Ministère

de l'Equipement,
des Transports
et du Logement

LES CONVOIS DE TRANSPORTS EXCEPTIONNELS

ETUDE DES CONDITIONS DE CIRCULATION

DE L'ENGIN DE FRANCHISSEMENT DE L'AVANT
SUR LES ROUTES ET LES PONTS ROUTIERS

D.R. S.E.T.R.A. D.S.C.R.

 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

LES CONVOIS DE TRANSPORTS EXCEPTIONNELS

ETUDE
DES CONDITIONS DE CIRCULATION
DE L'ENGIN DE FRANCHISSEMENT DE
L'AVANT SUR LES ROUTES ET LES PONTS
ROUTIERS

FF éé vv rr ii ee rr 2
2000
000

Document réalisé et diffusé par le

SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES

Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art

46, avenue Aristide Briand - B.P. 100 - F - 92225 Bagneux Cedex - FRANCE

Téléphone : 01 46 11 31 31 - Télécopieur : 01 46 11 31 69
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Membres du groupe de travail

M. D. POINEAU Directeur Technique

M. Y. BEN MILAD Chargé d'étude

M. T. FAR Chargé d'étude

M. B. BRUSLE Chargé d'étude

 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

SOMMAIRE

1. PRESENTATION DE L'ETUDE.............................................................................................................................................5
1.1 INTRODUCTION.............................................................................................................................................................5
1.2 CARACTERISTIQUES DE L'E.F.A.................................................................................................................................5
1.3 L'E.F.A. ET LES CIRCULAIRES DES CONVOIS EXCEPTIONNELS. ........................................................................6
1.3.1 Catégories de convois. ................................................................................................................................................6
1.3.2 Limites de charges (règles pour la conservation des ouvrages d'art)...........................................................................6
1.3.3 Limites de charges par essieu (règles pour la conservation des chaussées)................................................................7
1.3.4 Conditions de délivrance des autorisations de circulation de l'E.F.A. ........................................................................7
1.4 OBJET DE LA PRESENTE ETUDE. ...............................................................................................................................7
2 FRANCHISSEMENT DES OUVRAGES D'ART...................................................................................................................8
2.1 PRESENTATION D'UNE METHODE DE VERIFICATION SIMPLIFIEE. ................................................................8
2.1.1 Types d'ouvrages étudiés...........................................................................................................................................8
2.1.2 Principe des vérifications............................................................................................................................................8
2.1.3 Modèle de chargement représentatif de l'E.F.A. mêlé à la circulation........................................................................9
2.1.4 Interprétation des résultats. .....................................................................................................................................11
2.1.5 Limites de la méthode. ..............................................................................................................................................12
2.2 EVOLUTION DES REGLEMENTS DE CHARGES CIVILES. ....................................................................................12
2.2.1 Circulaire du 10 Mai 1927. .......................................................................................................................................12
2.2.2 Circulaire du 29 Août 1940. .....................................................................................................................................13
2.2.3 Circulaire du 5 Avril 1958 et du 19 Août 1960........................................................................................................14
2.2.4 Règlement actuel : Circulaire du 29 Décembre 1971 (fascicule 61, titre II du C.P.C.).............................................15
2.3 PRISE EN COMPTE DES REGLEMENTS DE CALCUL............................................................................................17
2.4 APPLICATION AUX PONTS A POUTRES ENTRETOISEES. .................................................................................19
2.4.1 Vérification des poutres principales.........................................................................................................................19
2.4.2 Vérification des entretoises.......................................................................................................................................19
2.4.3 Résultats obtenus. ....................................................................................................................................................19
2.4.4 Conclusions...............................................................................................................................................................20
2.5 RESISTANCE AU POINCONNEMENT D'UNE DALLE EN BETON ARME. ........................................................21
2.6 VERIFICATION DES DALLES DE COUVERTURE DES PONTS A POUTRES......................................................22
2.6.1 Dalles simplement appuyées sur leurs bords...........................................................................................................22
2.6.2 Dalles encastrées sur leurs bords..............................................................................................................................27
2.6.3 Conclusion. ...............................................................................................................................................................27
2.7 ETUDE DE LA FATIGUE POUR UN OUVRAGE METALLIQUE OU MIXTE. ....................................................28
2.7.1 Ouvrages dimensionnés à la fatigue...........................................................................................................................28
2.7.2 Ouvrages non dimensionnés à la fatigue....................................................................................................................30
2.7.3 Ouvrages pour lesquels la fatigue n'est pas dimensionnante.....................................................................................31
2.7.4 Conclusions...............................................................................................................................................................31
2.8 ADMISSIBILITE DE L'E.F.A. SUR CERTAINS OUVRAGES....................................................................................31
2.8.1 Ponts voûtes en maçonnerie. ....................................................................................................................................31
2.8.2 Buses métalliques. ....................................................................................................................................................32
2.8.3 Ponts-dalles...............................................................................................................................................................32
[Link] Flexion transversale. ..........................................................................................................................................33
[Link] Flexion longitudinale et effort tranchant............................................................................................................34
[Link] Conclusion.........................................................................................................................................................34
2.8.4 Ouvrages de soutènement.........................................................................................................................................35
3 ADMISSIBILITE DE L'E.F.A. SUR LES CHAUSSEES ROUTIERES ................................................................................35
3.1 Etude ................................................................................................................................................................................35
3.2 Conclusion :......................................................................................................................................................................37
4 INSTRUCTION TECHNICO-ADMINISTRATIVE POUR L'ETUDE D'UN ITINERAIRE E.F.A..................................38
4.1 Cas des ouvrages d'art (les ponts). ...................................................................................................................................38
4.2 Conditions générales de circulation de l'E.F.A. sur les ouvrages d'art..............................................................................38
4.3 Recherche d'un itinéraire adapté à la circulation de l' E.F.A.............................................................................................39
4.4 Vérification des ouvrages de l'itinéraire retenu.................................................................................................................40
ANNEXES......................................................................................................................................
........41
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

- Annexe 1 : La circulation des convois exceptionnels militaires et les règlements en vigueur.

- Annexe 2 : Ponts à poutre entretoisées. Méthode de calcul des efforts.
- Annexe 3 : Liste des itinéraires E.F.A.

1. PRESENTATION DE L'ETUDE

1.1 INTRODUCTION.

Cette étude s'inscrit dans le cadre de l'arrêté interministériel du 13 avril 1961 relatif à la circulation des
convois et transports militaires routiers.
Elle fait suite à la demande du chef d'état-major de l'armée de terre, adressée à la Direction des Routes
le 14 janvier 1998. Cette demande concerne l'examen des conditions de circulation de l'Engin de
Franchissement de l'Avant sur les ponts et sur les routes des réseaux à caractère autre qu'autoroutier.
En effet, cet engin, qui équipera en l'an 2000 tous les régiments de l'armée de terre, présente des
caractéristiques dépassant les seuils limites définis dans les circulaires portant sur les convois
exceptionnels.

L'Engin de Franchissement de l'Avant, que nous appellerons E.F.A. dans la suite de ce document,
n'emprunte pas les autoroutes et les autres voies à caractère autoroutier pour des problèmes de gabarit
en largeur. Cette décision a été prise le 28 janvier 1999 dans les locaux du Haut fonctionnaire de
défense au Ministère de l'Equipement.

Il effectue environ quatre déplacements locaux par semaine et par garnison et deux déplacements
interrégionaux par mois et par garnison.
La liste des itinéraires longs et courts de l'E.F.A. est annexée au présent guide (cf. annexe 3).

1.2 CARACTERISTIQUES DE L'E.F.A.

L'E.F.A. comporte deux essieux rigides à roues simples. Le poids des essieux est de 21,655 tonnes à
l'avant et de 20,910 tonnes à l'arrière.
Cet engin adapte certaines de ses caractéristiques pour pouvoir circuler sur des sols non revêtus.
Lorsqu'il circule sur route, la pression de ses quatre pneumatiques est de 6 bars et sa vitesse maximale
est de 75 km/h.

Ses dimensions principales sont données par le schéma suivant (les dimensions verticales
indiquées correspondent au cas d'une circulation sur route) :
4,05 m

5
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

3,60 m

AV AR

4,00 m
0,52 m

6,60 m 1,50 m

12,60 m 2,85 m

1.3 L'E.F.A. ET LES CIRCULAIRES DES CONVOIS EXCEPTIONNELS.

On trouvera dans l'annexe 1 du présent guide les extraits des textes réglementaires relatifs aux convois
exceptionnels et aux convois militaires.

1.3.1 Catégories de convois.

La circulaire n° 75-173 du 19 novembre 1975 (modifiée par les circulaires n° 97-48 du 30 mai 1997 et
n° 99-56 du 6 janvier 1999) définit trois catégories de convois exceptionnels, en fonction des
caractéristiques en longueur, largeur et PTR.
L'E.F.A. est équivalent à un convoi exceptionnel de troisième catégorie compte tenu de sa largeur de
4,05 mètres.
Son poids seul (P = 42,565 t) le classerait en convoi de 1ère catégorie (P < 45 t).

Un convoi exceptionnel tel que l'E.F.A., pour pouvoir bénéficier d'une autorisation de circulation, ne
doit pas entraîner de désordres :
• ni sur les ponts,
• ni sur les chaussées.

1.3.2 Limites de charges (règles pour la conservation des ouvrages d'art).

Pour les ponts, c'est la charge totale d'un convoi exceptionnel et la répartition de celle -ci qui jouent. La
charge à l'essieu peut également intervenir sur la résistance des pièces secondaires (dalles, entretoises
...). Tous ces facteurs sont définis dans les règlements de charge et les textes sur les conditions de
circulation des convois exceptionnels. En outre, il faut que l'ouvrage soit en bon état.

Vu le commentaire *** de l'article 5.2.2 du règlement de charge de 1971 et les articles 3.1 et 4.1 de la
lettre-circulaire REG 3 du 20 juillet 1983 sur la définition des convois types et des règles pour la
vérification des ouvrages d'art, on pourrait croire que l'E.F.A., compte tenu de son poids qui le classe
en 1ère catégorie, peut franchir sans problème les ponts conçus à l'aide des règlements de charge de
1958/1960 (titre II du fascicule 61 du CPC annexé à la circulaire n°65 du 19 août 1960) et de 1971
(titre II du fascicule 61 du CPC annexé à la circulaire n°71-155 du 29 décembre 1971).

6
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Un examen plus attentif montre que sa charge par essieu (21,655t et 20,910t), son type d'essieu
(rigide), ses roues (simples), la pression de gonflage de ses pneus (6 bars) et la charge par mètre entre
essieux extrêmes font qu'il sort du domaine délimité par les schémas types des convois de 1ère
catégorie.

En conclusion, il est donc nécessaire de vérifier les ponts sous le pas sage de l'E.F.A. Une
méthode de vérification simplifiée est proposée dans le présent guide.

1.3.3 Limites de charges par essieu (règles pour la conservation des chaussées).

La circulaire 75-173 mise à jour et complétée donne des règles relatives aux charges maximales par
essieu. Il est notamment indiqué que le poids maximum autorisé sur un essieu rigide isolé à roues
simples est de 13 tonnes, quelque soit la catégorie du convoi. Il est précisé que ce poids peut cependant
être porté à 19 tonnes dans le cas particulier des engins automoteurs à 2 essieux isolés à roues simples,
si la pression des pneumatiques ne dépasse pas 3 bars pour une distance entre essieux supérieure à
3,50 m.

L'E.F.A. comporte deux essieux rigides, espacés de 6,60 mètres donc isolés au sens de la circulaire, à
roues simples et supportant des charges de 21,655 tonnes et 20,910 tonnes avec une pression de
gonflage de 6 bars.
L'E.F.A. n'est donc pas conforme aux limitations de caractéristiques imposées aux convois
exceptionnels par les circulaires pour la conservation des chaussées.

En conclusion, il peut être nécessaire de vérifier la résistance des chaussées si les conditions
d'admissibilité de l'E.F.A. sur les chaussées développées au chapitre 3 du présent guide ne
sont pas satisfaites. La circulation de l'E.F.A. sur les chaussées des réseaux secondaires non
conçues pour les forts et moyens trafics pose problème.

1.3.4 Conditions de délivrance des autorisations de circulation de l'E.F.A.

Les itinéraires locaux et interrégionnaux doivent faire l'objet d'une validation, après étude des
chaussées et ouvrages d'art par les Directions Départementales concernées. La CDOA assure le
pilotage des études de vérification de capacité portante des ouvrages et prend contact avec les
éventuels gestionnaires (commune, département, SNCF...) des ouvrages concernés par l'étude.
Les demandes d'autorisation de circulation sur les itinéraires interrégionnaux sont à effectuer comme
pour un convoi exceptionnel (circulaire n° 75-173 du 19 novembre 1975 modifiée).

Les autorisations de circulation sur les itinéraires locaux ne peuvent être permanentes, l'E.F.A. étant
équivalent à un convoi exceptionnel de 3ème catégorie. Comme les déplacements peuvent être prévus au
moins trois mois à l'avance, des autorisations trimestrielles pour plusieurs déplacements locaux pourront
être délivrées après demande d'autorisation par l'armée.

1.4 OBJET DE LA PRESENTE ETUDE.

Dans la partie 2 qui suit, nous étudions les conséquences du passage de l'E.F.A. sur les ouvrages d'art.
et pour ce faire :

7
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

• nous proposons au paragraphe 2.1 une méthode de vérification simplifiée permettant de

s'assurer rapidement si un ouvrage est apte ou non à recevoir l'E.F.A. ;
• nous rappelons au paragraphe 2.2 les règlements de charge et au paragraphe 2.3 les
règlements de calcul ;
• nous appliquons ensuite au paragraphe 2.4 le principe de cette vérification au cas des ponts
à poutres entretoisées isostatiques. Nous en déduisons les catégories d'ouvrages de ce type
qu'il ne sera pas nécessaire de calculer sous le passage de l'E.F.A. pour s'assurer que ce
convoi ne provoque pas de dépassement de la capacité portante. Ces catégories dépendent
de la portée, de la largeur et des règlements de charge et de calcul utilisés lors de la
conception de l'ouvrage ;
• dans les paragraphes suivants, nous étudions quelques points particuliers : le poinçonnement
des dalles (§ 2.5), les dalles de couverture des ponts à poutres (§ 2.6), la fatigue des
ouvrages mixtes (§2.7), des ouvrages particuliers (buses métalliques, ponts-dalles et
ouvrages de soutènements (§2.8)).

La partie 3 traite des conséquences du passage de l'E.F.A. sur les chaussées routières du réseau
national. Il est procédé à l'étude de l'endommagement que produit le passage de l'E.F.A. sur les
chaussées habituellement rencontrées sur le réseau national.

Dans la partie 4, nous proposons une procédure d'instruction technico-administrative permettant

d'étudier un itinéraire en vue de la circulation de l'E.F.A.

2 FRANCHISSEMENT DES OUVRAGES D'ART.

2.1 PRESENTATION D'UNE METHODE DE VERIFICATION SIMPLIFIEE.

Nous présentons ici une méthode simplifiée permettant de contrôler si l'E.F.A. seul, ou mêlé à la
circulation, peut franchir un ouvrage d'art sans provoquer de dépassement de sa capacité portante.
Lorsque des dépassements apparaissent, un recalcul complet tenant compte de la spécificité
de l'ouvrage est nécessaire pour définir les conditions de circulation de l'E.F.A. sur
l'ouvrage.

2.1.1 Types d'ouvrages étudiés.

Les ouvrages qui peuvent faire l'objet de la vérification rapide que nous présentons ici doivent être en
bon état, c'est à dire recensés par l'IQOA de classe 1, 2, voire 2E après avis du service chargé des
ouvrages d'art (la C.D.O.A.).
D'autre part, ils ne doivent pas avoir été conçus avec des règlements antérieurs à celui de1927.
Dans la partie 2.2 ci-dessous, nous appliquons cette méthode simplifiée à des ponts à travées
indépendantes (dans le but de simplifier les calculs), comportant des poutres entretoisées. Ce type de
ponts est effectivement très sensible aux effets des charges concentrées.

Les limites de la méthode de vérification sont données au paragraphe 2.1.5

2.1.2 Principe des vérifications.

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 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Le principe des vérifications de cette méthode simplifiée consiste à comparer les sollicitations
développées dans l'ouvrage par l'E.F.A. (seul ou mêlé à une circulation concomitante théorique que
nous présentons ci-dessous) aux sollicitations développées par les charges civiles en vigueur à l'époque
de la construction de l'ouvrage.
Notons que les sollicitations développées par les charges civiles dépendent des règlements de charge et
de calcul utilisés pour la construction de l'ouvrage (à cause des coefficients partiels de sécurité sur les
actions γQ et sur les matériaux γM).

2.1.3 Modèle de chargement représentatif de l'E.F.A. mêlé à la circulation.

Conformément au modèle théorique mis au point lors de l'élaboration des circulaires n° 75-173 du 19
novembre 1975 et R/EG.3 du 20 juillet 1983, on considère que la prise en compte des camions Bc du
titre II fascicule 61 du CPC avec substitution de l'un d'entre eux par l'E.F.A. correspond au cas où
l'E.F.A. est mêlé à une circulation concomitante. Dans ce cas de chargement, les camions Bc n'ont pas
à être pondérés par les coefficients de dégressivité bc (dont il est question dans le règlement de charge
de 1971).

Comme l'indique la circulaire du 20 juillet 1983 sur les transports exceptionnels, la charge (E.F.A.+Bc)
doit être pondérée par 1,1. Ce coefficient est destiné à couvrir les déséquilibres de charges sur les
essieux dus à la non-planéité, aux pentes des chaussées ou aux tolérances de positionnement du colis,
ainsi que les incertitudes sur son poids réel.

D'autre part, la charge (E.F.A.+Bc) est pondérée par δ, coefficient de majoration dynamique tel que
défini par le titre II du fascicule 61 du CPC .

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 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Positionnement transversal du chargement (E.F.A. + Bc)

Nous notons L ; la largeur chargeable de l'ouvrage, telle que définie par le fasc.61, titre II.

• 4,50 m ≤ L < 5 m :
D'après les règles du fascicule 61, titre II, on
ne doit considérer qu'une seule file de camions Bc E.F.A. x1,[Link].
Bc. Le remplacement de l'un des Bc par
l'E.F.A. donne la configuration suivante :

• 5m ≤ L < 7 m :
Dans ce cas, deux files de camions Bc doivent
Bc
être considérées, mais on ne placera pas de x 1,1
E.F.A.
camion Bc de front avec l'E.F.A. compte tenu Bc
x [Link].

de sa largeur.

• 7m≤ L<9m:
A partir d'une largeur de 7 mètres, il a été Bc Bc
considéré que le dépassement ou la rencontre x 1,1
x [Link].
d'un E.F.A. et d'un camion Bc pouvait Bc E.F .A.
théoriquement se produire. L'espace entre
camions est alors d'environ 50 cm lorsque les
rétroviseurs des camions se trouvent à la limite
de la largeur chargeable.

Bc Bc
• 9 m ≤ L < 10 m : (voir la remarque) x 1,1
Bc x ma [Link].
E.F .A.
Bc

• L ≥ 10 m : (voir la remarque) Bc Bc
A partir de 10 mètres de largeur chargeable, on Bc Bc
x 1,1
x [Link] n.
considère que deux files de camions Bc
Bc E.F.A.
peuvent théoriquement doubler ou croiser
l'E.F.A.

Remarque :
A partir de 9 m, l'accumulation de charges est très sévère et a une probabilité très faible de se
produire. Une étude plus fine avec la circulation concomitante réelle serait possible mais plus complexe
et plus longue à effectuer. Ce type d'étude a été effectué pour le passage du porte-engins-blindés
Leclerc (se reporter au guide P.E.B. Leclerc de la DR/DSCR/SETRA). En attendant une refonte
complète des règles de calcul de la force portante des ponts sous convois exceptionnels, la méthode

10
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

simplifiée est à appliquer, mais avec discernement. Par exemple, pour des ponts de largeur très
importante, le cas de charge (L ≥ 10 m) peut être retenu.

Positionnement longitudinal du chargement (E.F.A. + Bc)

E.F .A .
Bc

6,60 m 5,25 m

2.1.4 Interprétation des résultats.

Nous adoptons la notation suivante :

E0 : les sollicitations développées par les charges civiles (de type A et B) en tenant compte des
coefficients pondérateurs des règlements de charge et de calcul en vigueur lors de la
conception de l'ouvrage
E1 : les sollicitations développées par la charge (E.F.A. + Bc), qui est pondérée par le
coefficient 1,1 des convois exceptionnels et le coefficient de majoration dynamique δ.
E2 : les sollicitations développées par l'E.F.A. seul (pondéré également par 1,1 et δ).

• Si E1 ≤ E0, le passage de l'E.F.A. sur l'ouvrage mêlé à la circulation normale ne provoque pas de
charge supérieure à la capacité portante du pont. Il n'est pas nécessaire d'imposer de restriction
particulière de circulation.

• Si E2 ≤ E0 < E1 , l'E.F.A. peut franchir l'ouvrage à vitesse normale, à condition d'interdire la

circulation aux autres véhicules (poids lourds).

• Si E2/δ ≤ E0 < E2, l'E.F.A. peut circuler au pas, en étant le seul véhicule admis sur l'ouvrage.

• Si E0 < E2/δ, la capacité portante du pont ne permet pas le passage de l'E.F.A.

Dans un tel cas, des conditions supplémentaires relatives au positionnement de l'E.F.A. sur
l'ouvrage permettront peut être de ne pas avoir de dépassement des sollicitations E0. Mais si ce
n'est pas le cas un "recalcul" complet de l'ouvrage s'impose (cette étude fine des niveaux de
contraintes dans toutes les parties de l'ouvrage pourra éventuellement montrer que celui-ci peut
accepter l'E.F.A.) sachant que l'E.F.A. est agressif pour les petits ponts et les éléments secondaires
(pièces de pont, longerons...) compte tenu de la charge importante sur ses essieux.

11
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

2.1.5 Limites de la méthode.

Pour les ouvrages dimensionnés avec les charges militaires, il semblerait naturel d'appliquer le même
principe de vérification, en comparant cette fois les sollicitations développées par l'E.F.A. mêlé à la
circulation concomitante théorique avec celles développées par les charges militaires (si la vérification
effectuée avec les charges civiles n'est pas concluante).

En fait, cette comparaison simplifiée n'est pas toujours possible car les règlements anciens autorisaient
un dépassement des contraintes admissibles sous les charges militaires.
Il est nécessaire dans ce cas, de prendre en compte le dépassement autorisé (qui était en général de
20%, voire 33%) avec les effets du poids propre dans les termes comparatifs. Ce qui impose des
vérifications de ce type :

[
S G + (BC + EFA ) × 1,10 × δ ≤ ] 1
K [ ( )
S G + Qrp × γ Qrp × δrp ]
Avec :

• G : action du poids propre

• Qrp : action dûe à la charge militaire (par exemple CM4 de 100t ou MC120 de 110t)
• γQrp : pondération de la charge militaire (égale à 1 en général)
• δQrp : coefficient de majoration dynamique relatif à la charge militaire
• Le coefficient K=1,2 ou 1,33 correspond à la majoration des contraintes de 20% ou de 33% (33% dans le
cas de l'espacement réduit) autorisée sous les charges militaires par exemple pour un pont en béton armé
conçu avec le règlement de 1964.

Cette condition est extraite du §3.2.5 du "Guide pour la vérification des ouvrages d'art routiers et
autoroutiers sous le passage du porte-engins-blindés Leclerc" du SETRA de février 1999 auquel on
pourra se reporter pour avoir plus d'informations concernant les dérogations sous charges militaires ou
les insuffisances de calcul des règlements passés (dont il est question ci-dessous).

D'autre part, des insuffisances de calcul, telle que la non prise en compte du gradient thermique, du
fluage, sont connues pour les ouvrages conçus avec certains règlements (les ouvrages en béton
précontraint antérieurs à 1975 n'ont pas été dimensionnés avec le gradient thermique). Il convient alors
de les prendre en compte en les ajoutant aux sollicitations de l'E.F.A. avant de les comparer avec E0.

2.2 EVOLUTION DES REGLEMENTS DE CHARGES CIVILES.

2.2.1 Circulaire du 10 Mai 1927.

La partie programme de surcharges de ce règlement conçu pour les ponts métalliques était aussi
applicable aux ponts en béton armé.

• Les charges de trottoir de 400 kg/m2 devaient être prises en compte en même temps que les
charges de chaussée. Leur intensité pouvait être réduite jusqu'à 300 kg/m2.

12
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Les charges sur la chaussée étaient définies par le plus défavorable des deux systèmes de charges
suivants :

• Une surcharge uniforme (système A) définie par la formule:

p(en kg/m2) = 820 - 4 L si L < 80 m où L(en m) est la longueur chargée.
p = 500 kg/m2 si L ≥ 80 m

• Des convois types formés de deux camions de 16 tonnes (système B) :

4 t 12 t 4 t 12 t

3 m
7 m
10 m

Largeur d'encombrement : 2,50 m

On supposait, circulant côte à côte et dans le même sens autant de convois types que la largeur de la
chaussée le permettait. Le poids d'un camion pouvait être réduit sans toutefois être inférieur à 12 t.

Un premier coefficient de majoration dynamique s'appliquait aux charges concentrées et de trottoir et

un second coefficient s'appliquait aux charges réparties de chaussée et de trottoir. La formule utilisée
est celle qui figure dans le titre II du fascicule 61 du CPC. Il y avait donc un coefficient différent pour
les hourdis, les longerons ou les entretoises.
A partir de 1934, pour les ponts en béton armé où tous ces éléments sont liés, le commentaire de
l'article 3 de la circulaire de 1934 relative au calcul du béton armé prévoyait de calculer un seul
coefficient de majoration dynamique pour les éléments du tablier en considérant les charges
permanentes P et les surcharges S appliquées à un carré ayant pour côté la largeur du tablier.
Note : se reporter à la page 459 de l'ouvrage de P. CHARON, relatif au calcul et à la vérification des
ouvrages en béton armé. Editions Eyrolles 1957. En effet, le règlement de 1927 n'est pas très clair sur
les conditions d'application de la majoration dynamique.

2.2.2 Circulaire du 29 Août 1940.

• Les charges de trottoir de 400 kg/m2 devaient être prises en compte en même temps que les
charges de chaussée. Leur intensité pouvait être réduite jusqu'à 300 kg/m2.

Les charges sur la chaussée étaient définies par le plus défavorable des deux systèmes de charges
suivants :

• La charge uniforme répartie (système A) est augmentée et se calcule par la formule :

p(en kg/m2) = 1200 - 8L si L < 80 m où L(en m) est la longueur chargée.
p = 500 kg/m2 si L ≥ 87,50 m

13
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Les convois types (système B) à considérer étaient les suivants :

5t 10 t 10 t 5t 10 t 10 t

2 .2 5 m
6 .7 5 m
8 .2 5 m
1 0 .5 m

Largeur d'encombrement : 2,50 m

Les convois types étaient disposés de front sur autant de files que le permet la largeur de la chaussée.
Le poids d'un camion pouvait être réduit sans toutefois être inférieur à 18 t.
Le principe du double coefficient de majoration dynamique était conservé.

2.2.3 Circulaire du 5 Avril 1958 et du 19 Août 1960.

• Les charges de trottoirs étaient supposées appliquées en même temps que les charges de
chaussée (si cela était plus défavorable pour l'effet recherché). Il fallait considérer soit des
surcharges dites locales de 450 kg/m2 pour la justification des éléments du tablier (dalles, longerons,
entretoises...) soit des surcharges dites générales de 150 kg/m2 pour la justification des poutres
principales.

Par ailleurs, si le trottoir et la chaussée n'étaient pas séparés par un obstacle infranchissable (une
bordure de trottoir n'étant pas considérée comme telle), les surcharges locales comportaient une roue
isolée de 3 tonnes (dont la surface d'impact était un carré de 20 cm de côté). Cette roue était disposée
sur le trottoir de la façon la plus défavorable pour l'élément considéré et ses effets, contrairement aux
autres charges de trottoir, n'étaient pas cumulables avec ceux des charges de chaussée.

Les charges sur la chaussée étaient définies par le plus défavorable des deux systèmes de charges
suivants :

• Les charges réparties ont été redéfinies et cette nouvelle formule prend en compte la majoration
dynamique :
320 000 000
p = 350 + 3 2 (en kg/m 2 ) avec L est la longueur chargée, exprimée en mètres.
(L + 60 L + 225000)
La zone chargée comprenait un nombre entier de voies de circulation (le nombre de voie étant égal à la
partie entière du quotient par 3 de la largeur de chaussée).

• Les charges concentrées :

Elles seules devaient être pondérées par un coefficient de majoration dynamique.

- Les convois types Bc :

14
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

6t 12 t 12 t 6t 12 t 12 t

4 ,5 0 m 2,25 m

1 ,5 0 m
1 0 ,5 m

Largeur d'encombrement : 2,50 m

On disposait sur la chaussée au plus autant de convois que la chaussée comportait de voies
de circulation.

- L'essieu isolé Be:

Il était assimilé à un rouleau (2,50 m x 0,08 m) d'un poids de 20 tonnes et était placé n'importe
où sur la chaussée (un seul essieu par ouvrage).

- La roue isolée Br de 10 tonnes.

Son impact au sol était un carré de 30 cm de côté, placé n'importe où sur la chaussée.

2.2.4 Règlement actuel : Circulaire du 29 Décembre 1971 (fascicule 61, titre II du

C.P.C.)

• Les charges de trottoirs.

- Les charges locales réparties ( p = 450 kg/m2 ) cumulables avec les charges du système B ou
les charges militaires.
- La roue isolée de 6 tonnes (sur un carré de 25 cm de côté) non cumulable avec d'autres
charges.
- Les charges générales (p = 150 kg/m2 ) cumulables avec les charges de chaussée.

• Les charges réparties sont définies par la nouvelle formule :

36 000
p = 230 + (en kg/m 2 ) où L est la longueur chargée, exprimée en mètres.
(L + 12)
La majoration dynamique est déjà prise en compte dans cette formule.
Ce règlement introduit la notion de classe de pont que l'on détermine en fonction de la largeur roulable
et de la destination du pont.
Des coefficients a1 et a2 viennent pondérer la charge répartie en fonction du nombre de voies chargées
et de la classe du pont.

• Les charges concentrées :

Elles sont à pondérer par le coefficient de majoration dynamique.

- Les convois de type Bc sont inchangés par rapport à 1960.

Par contre, un coefficient bc (< ou >1) vient pondérer la charge due à Bc (bc dépend de la
classe du pont et du nombre de voies chargées).
Sont disposés sur la chaussée au plus autant de convois que la chaussée comporte de voies
de circulation.

15
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

- Le tandem Bt, constitué de deux essieux de 16 t espacés de 1,35 m, remplace l'essieu isolé
Be. Ce tandem n'est pas applicable aux ponts de 3ème classe.
Pour les ponts à une voie, un seul tandem est disposé sur la chaussée; pour les ponts
supportant au moins deux voies, deux tandems au plus sont disposés de front.
Un coefficient bt, de rôle analogue à celui concernant Bc, pondère la charge Bt.

- La roue isolée de 10 tonnes voit son empreinte au sol s'agrandir : 30 cm x 60 cm (la roue
progresse perpendiculairement à sa grande largeur).

16
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Remarque :
Normalement, les ponts de 1ère et 2ème classe dimensionnés sous les charges B de 1971 peuvent
permettre le passage des véhicules de 45 ou 70 tonnes si ceux-ci satisfont aux prescriptions suivantes :
- les charges maximales par essieu, la distance maximale entre deux essieux consécutifs et la masse
maximale du véhicule satisfont aux prescriptions de la circulaire n° 45 du 24 juillet 1967;
- conformément à l'article R 57 du code de la route, la charge totale ne dépasse pas 5 t par mètre
linéaire de la distance entre essieux extrêmes;
- lorsque le véhicule comporte plus de trois essieux, la charge totale portée par trois essieux consécutifs
quelconques ne dépasse pas 6,5 t par mètres linéaire de la distance entre les essieux extrêmes de la
série de trois considérée.
Il a d'autre part été considéré que la circulation de ces véhicules se faisait dans les conditions suivantes
:
- ils ne sont pas admis sur les ponts de 3ème classe;
- le croisement de deux véhicules de 70 t est interdit sur les ponts à deux voies;
- le croisement d'un véhicule de 70 t avec un poids lourd de charge totale supérieure à 26 t est interdit
sur les ponts de 2ème classe.

2.3 PRISE EN COMPTE DES REGLEMENTS DE CALCUL.

On pourra se reporter au guide sur le Porte-Engins-Blindés Leclerc du Service d'Études Technique des
Routes et Autoroutes. de février 1999 pour avoir la liste presque exhaustive des règlements de charge
et de calcul depuis 1906 (avec leur référence et une courte synthèse de leur contenu).

Comme on l'a vu précédemment, la méthode de vérification simplifiée consiste à déterminer les efforts
induits par l'E.F.A. pour les comparer avec les efforts induits par les charges civiles dimensionnantes
lors de la conception de l'ouvrage traité.
Les efforts induits par l'E.F.A. doivent être pondérés par 1,1 et δ (coefficient de majoration
dynamique).
Par contre, les charges civiles en vigueur à l'époque de la construction de l'ouvrage sont affectées des
coefficients qui leur sont attribués par les règlements de calcul utilisés. Lorsqu'il y a le choix entre
plusieurs coefficients (correspondant à des combinaisons différentes), on retient le moins élevé : c'est à
dire celui de la combinaison du 1er genre pour les règlements aux contraintes admissibles ou celui de
l'E.L.S. pour les règlements aux Etats Limites.

Pour les différents matériaux de construction (béton armé, béton précontraint, métal et mixte) et à
travers la chronologie de leurs règlements de calcul, nous récapitulons l'évolution de ces coefficients
pondérateurs.
Il revient aux responsables d'un recalcul de consulter les textes originaux dans leur totalité avant
d'entreprendre celui-ci.

Remarque :
Pour les structures où contraintes et sollicitations sont proportionnelles (flexion simple, traction
simple,...) le fait de pondérer, soit les actions, soit les sollicitations ne joue pas sur les résultats. Il n'en
est pas de même s'il n'y a pas proportionnalité (instabilité élastique, inversion des moments, flexion
composée).

17
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

LE BETON ARME.

Pour les ouvrages conçus avec des règlements antérieurs à celui de 1964 (circulaire du 14 novembre
1964), il n'y avait pas de coefficient de pondération des actions ou des sollicitations.
Avec le règlement de 1964 [titre VI du fascicule 61 du C.P.C. -Conception et calcul des ouvrages en
béton armé- circulaire du 14 novembre 1964], les sollicitations des charges civiles étaient pondérées par
1,2 dans les combinaisons dites du 1er genre.
Ensuite, les règlements aux Etats Limites (BAEL 80, 83, puis 91) ont ramené cette pondération à 1
(dans les combinaisons de l'E.L.S.). Mais la valeur nominale des charges civiles devait être multipliée
par 1,2 pour obtenir la valeur caractéristique.

En conclusion, les sollicitations dues aux charges civiles doivent être prises en compte sans pondération
pour tous les ouvrages en béton armé conçus avec des règlements antérieurs à celui de 1964. Par
contre, de 1964 à nos jours, les actions développées par les charges civiles seront pondérées par 1,2.

LE BETON PRECONTRAINT.

C'est le 1er octobre 1953 qu'apparaît le premier règlement français de béton précontraint. Les charges
civiles y sont prises en compte sans pondération.
Le règlement de calcul du 12 août 1965 (IP1-Instruction provisoire relative à l'emploi du béton
précontraint) ne modifie pas cette disposition.
Par contre, dans le règlement de charge de 1971 (additifs au titre II du fascicule 61 du CPC), les
charges civiles sont multipliées par un coefficient de 1,1 dans la combinaison de service.
La circulaire du 2 avril 1975 précise les modalités de la prise en compte des effets du fluage et du
gradient thermique.
Enfin, le BPEL 83 (circulaire du 8 octobre 1983) introduit les charges civiles sans pondération dans les
combinaisons de l'E.L.S., mais leur valeur nominale doit être multipliée par 1,2. Ce principe est
conservé par le BPEL 91 (circulaire du 30 décembre 1992).

En conclusion, les sollicitations dues aux charges civiles des ouvrages en béton précontraint conçus
avant le règlement de charge de 1971 sont prises en compte sans pondération.
Entre la circulaire de 1971 et le BPEL 83, un coefficient de 1,1 leur est appliqué.
Et à partir du BPEL 83, le coefficient à appliquer aux actions est de 1,2.

LE METAL.

Pour les règlements antérieurs à la circulaire du 19 août 1960 (fascicule 61, titre I à V), les charges
civiles ont été prises en compte sans pondération. A partir de ce règlement, les sollicitations dues aux
charges civiles ont été pondérées par 1,2.
La circulaire du 7 août 1973, qui introduit les calculs aux états limites, ramène cette pondération à 1
mais la valeur nominale des charges civiles doit être multipliées par 1,2 pour obtenir la valeur
caractéristique.

En conclusion, pour les règlements antérieurs à celui de 1960, les charges civiles ne sont pas pondérées.
A partir de ce règlement, leur pondération est de 1,2.

Remarque :

18
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Pour les parties métalliques des ponts mixtes, les circulaires renvoient aux règlements de calcul des
ponts métalliques.

2.4 APPLICATION AUX PONTS A POUTRES ENTRETOISEES.

Les vérifications effectuées concernent tout d'abord les poutres principales pour lesquelles moments
fléchissants et efforts tranchants maximaux sont calculés sous les différents chargements.
Il a été supposé que les limites de la méthode simplifiée n'intervenaient pas.
Ensuite, les vérifications portent sur les entretoises. Les entretoises sont en effet très sensibles aux
charges lourdes concentrées. L'espacement des poutres sous la chaussée est pris entre 3 et 4 mètres
et l'espacement longitudinal des entretoises varie de 5 à 10 mètres.

Remarque :
Les résultats de cette méthode simplifiée peuvent être étendus à d'autres types d'ouvrages moins
sensibles aux charges lourdes que les ponts entretoisés.

2.4.1 Vérification des poutres principales.

Les moments fléchissants et les efforts tranchants maximaux ont été calculés en additionnant les
résultats obtenus pour chaque file avec les différents chargements à prendre en compte dans la
vérification simplifiée. L'annexe 2 présente la méthode de calcul utilisée.

2.4.2 Vérification des entretoises.

Les moments fléchissants et efforts tranchant maximaux ont été calculés sous les différents
chargements. Les détails de ce calcul sont donnés en annexe 2.
Nous avons pris des espacements d'entretoises variant de 5 à 10 mètres.
Pour les trois largeurs de chaussée considérées; nous avons pris un espacement entre poutres de 3 ou
4 mètres.

2.4.3 Résultats obtenus.

Les résultats que nous avons obtenus sont résumés dans les tableaux qui suivent :
• Les cases blanches signifient que l'E.F.A. peut circuler avec la circulation concomitante;
• les cases en gris clair signifient que l'E.F.A. peut franchir l'ouvrage à condition d'être seul;
• Les cases en gris foncé signifient que l'E.F.A. ne peut pas franchir l'ouvrage.

Des conditions complémentaires peuvent s'imposer sur la portée L de l'ouvrage et l'espacement D des
entretoises.

Ponts de 5,50 mètres de largeur roulable :

Règlements de calcul 1953 1964 1983

Règlements de charge 1927 1940 1960 (1965) 1971

Béton armé D < 10 m

Béton précontraint D < 10 m

Métal D < 10 m

19
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

On lira par exemple que sur les ouvrages en béton précontraint conçus avec le règlement de calcul de 1953 et le règlement de charge
de 1940, l'E.F.A. pourra circuler soit seul sur l'ouvrage, soit avec la circulation concomitante mais à condition que l'espacement des
entretoises soit inférieur à 10 mètres.

Ponts de 7 mètres de largeur roulable :

Règlements de calcul 1953 1964 1983

Règlements de charge 1927 1940 1960 (1965) 1971

Béton armé D < 8 m et L > 18 m D< 7,5m et L >12m

Béton précontraint D < 8 m et L > 18 m L > 10 m

Métal D < 7,50 m et L > 12 m

Ponts de 10 mètres de largeur roulable :

Règlements de calcul 1953 1964 1983

Règlements de charge 1927 1940 1960 (1965) 1971

Béton armé L > 16 m

Béton précontraint L > 16 m L>8m

Métal

2.4.4 Conclusions.

Les tableaux précédents font apparaître que pour des règlements anciens, il n'est pas du tout évident
que l'effet des charges de l'E.F.A. mélangé ou non à la circulation soit couvert par les charges civiles.
En cela, on retrouve les résultats relatifs aux convois de première et de deuxième catégorie du
paragraphe 4 de la circulaire REG. 3 du 20 juillet 1983.
En effet, les résultats des tests montrent que si les sollicitations longitudinales sont excessives pour les
ouvrages de faibles portées, ce sont surtout les sollicitations dans les entretoises qui posent problème.
Il est donc conseillé pour les ouvrages concernés :
• en premier, d'appliquer la méthode simplifiée sur la géométrie réelle du pont à poutres entretoisées
pour estimer les sollicitations développées d'une part par l'E.F.A. mélangé au trafic et d'autre part
par les charges civiles et l'importance des dépassements ;
• en second, mais seulement si les dépassements sont faibles, de faire un recalcul complet et de
comparer les contraintes avec les contraintes limites sur lesquelles il est possible de procéder à des
ajustements en particulier des coefficients de sécurité sur les matériaux.
• en troisième d'étudier des conditions particulières de passage sur l'ouvrage (au pas et dans l'axe
par exemple).

20
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

2.5 RESISTANCE AU POINCONNEMENT D'UNE DALLE EN BETON ARME.

Sous l'action des forces localisées qu'exercent les roues de l'E.F.A. sur la chaussée des ouvrages d'art
lorsqu'il s'agit de dalles en béton armé, il y a lieu de vérifier leur résistance au poinçonnement.
Pour effectuer cette vérification, on se réfère au paragraphe A.5.2,42 du BAEL91.

La condition de non-poinçonnement y est donnée sous la forme d'une inégalité à vérifier :

f cj
Qu ≤ 0.045u c h
γb

La roue avant de l'E.F.A.(la plus chargée) comporte un pneumatique radial (XL 26,5 x 25), dont les
caractéristiques sont :

• Aire de l'enveloppe : 2 674 cm2

• Aire de l'empreinte : 1 408 cm2
Sens du déplacement
• Pression de gonflage sur route : 6 bars 59,2 cm
• Charge : 10,9 tonnes.

54,2 cm

Les hypothèses suivantes sont retenues pour le calcul :

• L'enveloppe de l'empreinte au sol de la roue de l'E.F.A. est assimilée à un cercle de 58,4 cm de

diamètre (la surface correspondante est bien de 2674 cm 2 ).

• La charge maximale, transmise par une roue (10,9 tonnes) est pondérée par un coefficient de
majoration dynamique pris égal à 1,4 (et par le coefficient de combinaison à l'E.L.U. de 1,5).

Résultats obtenus

Pour une résistance à la compression du béton à 28 jours prise égale à 20 Mpa , l'épaisseur minimale de
la dalle doit être de 16 cm.
Pour une résistance à la compression du béton à 28 jours prise égale à 25 Mpa , l'épaisseur minimale de
la dalle doit être de 13,5 cm.

En conclusion, sauf cas exceptionnel et hourdis en mauvais état, on peut considérer que la
condition de non poinçonnement est satisfaite.

21
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

2.6 VERIFICATION DES DALLES DE COUVERTURE DES PONTS A POUTRES

Dans ce chapitre, nous étudions la résistance des dalles de béton délimitées par les poutres, les
entretoises ou les pièces de ponts de ponts à poutres sous chaussée.
Nous nous plaçons toujours dans le cadre de la vérification simplifiée (se reporter au §2.1) qui consiste
à comparer les sollicitations de l'E.F.A. avec celles des charges civiles en tenant compte le cas échéant
des coefficients de majoration dynamique δ et des coefficients de pondération liés aux combinaisons
d'actions des règlements de calcul.
Les règlements de charge concernés sont les règlements de 1958/1960 et de 1971. Pour des ouvrages
conçus avec des règlements plus anciens, il est préférable de procéder à un recalcul des dalles de
couverture compte tenu des charges à l'essieu beaucoup plus faibles retenues par ces règlements.
Nous rappelons que pour un hourdis dimensionné avec les charges militaires, la comparaison avec les
sollicitations induites par l'E.F.A. n'est concluante qu'à condition que le règlement de calcul de l'ouvrage
n'ait pas autorisé de dépassement des contraintes admissibles sous charges militaires.

Dans un premier temps, nous étudions le cas des dalles simplement appuyées sur leurs bords. Ce cas
correspond aux ponts à poutres entretoisées si les âmes des poutres sont suffisamment fines pour ne
pas créer de moment d'encastrement avec le hourdis.
Nous traitons d'abord le cas des moments maximaux au centre de ces dalles, puis celui des moments
maximaux de continuité sur appuis.

Dans le cas des ponts à poutres à âmes épaisses, qui est aussi celui des ponts comportant des caissons
en béton (le hourdis est partiellement encastré sur les âmes du caisson), nous donnerons les étapes du
calcul permettant de déterminer les efforts.

Par ailleurs, nous ne traitons pas du cas des dalles en encorbellement car, dans la grande majorité des
cas, l'E.F.A. ne circulera pas sur les bords de dalle où se trouvent généralement les passages de
service ou les trottoirs.

2.6.1 Dalles simplement appuyées sur leurs bords.

Remarques préliminaires :

• Pour prendre en compte la continuité des dalles sur les pièces de pont et sur les poutres, la méthode
forfaitaire consiste à calculer le moment au centre de la dalle, considérée simplement appuyée sur
ses bords, puis à multiplier ce résultat par des coefficients forfaitaires pour obtenir les moments réels
au centre et sur les bords de dalle.
Comme notre vérification consiste à comparer des efforts engendrés par des chargements divers et
que les coefficients forfaitaires ne dépendent pas du type de chargement, il ne sera pas nécessaire
dans ces vérifications de tenir compte des moments de continuité des dalles. On se contentera donc
de comparer les moments des dalles simplement appuyées sur leurs bords.
Par contre, il faut prendre en compte les coefficients de majoration dynamique et les coefficients de
pondération des actions liés aux règlements de charge ou de calcul.
Pour l'effort tranchant, il est admis qu'ils sont les même dans le cas de la dalle continue sur appui
simple ou délimitée à ses appuis simples.

22
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

• L'espacement des essieux de l'E.F.A. étant de 6,60 mètres, nous faisons l'approximation que leur
influence réciproque est nulle; nous ne considérons qu'un seul essieu.

• L'enveloppe de l'empreinte du pneu de l'E.F.A., gonflé à 6 bars (cas d'une circulation sur route), est
un polygone qui s'inscrit dans un rectangle dont le côté longitudinal fait 54,2 cm, alors que le côté
transversal fait 59,2 cm.
Par conséquent, et dans le but de simplifier les calculs, nous proposons de considérer que cette
enveloppe est un carré de 52 cm de côté (ce qui permet de respecter sensiblement la surface réelle
de l'impact qui est de 2674cm2).

Nous modélisons l'essieu de l'E.F.A. de la façon suivante :

0,52 m

1,65 m 0,52 m

La charge maximale sous une roue étant de 10,915 tonnes.

• Nous comparons les roues isolées des règlements de 1958/1960 et de 1971 avec celle d'une roue de
l'E.F.A.
La roue de l'E.F.A., pour un poids comparable
à celui des roues isolées des règlements, a une Poids Surface de l'impact
surface d'impact nettement plus importante. E.F.A. 10,9 t 2 674 cm2
Il est donc fort probable que les efforts induits 1958/60 10,0 t 900 cm2
par la roue de l'E.F.A. dans la dalle seront 1971 10,0 t 1 800 cm2
inférieurs ou très proches de ceux induits par la
roue isolée des règlements de charge de
1958/60 ou de 1971.

[Link] Moments de flexion.

Les moments de flexion sont calculés au centre des dalles.

Pour la conduite et la simplification des calculs, nous considérons toujours des dalles de 16 cm
d'épaisseur, recouvertes d'une couche de 8 cm de béton bitumineux (il est clair qu'en réalité, les
épaisseurs de dalle dépendront des portées).
Le positionnement des charges sur les dalles doit tenir compte de la présence des équipements (trottoir,
glissière de sécurité, ...). Dans les exemples de calcul qui suivent, nous n'avons pris en considération
aucun équipement susceptible de limiter ce positionnement.

Moments induits par l'E.F.A. :

Les moments sont calculés au moyen des abaques de Pigeaud.

Le coefficient de poisson ν est pris égal à 0,2 (nous comparons en effet des sollicitations avec les
combinaisons de service).

23
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Le coefficient de majoration dynamique δ et les autres coefficients de combinaison seront introduits par
famille d'ouvrages (BA, BP, métal ou mixte).

Conformément aux règles d'utilisation des abaques de Pigeaud, la diffusion des efforts jusqu'au feuillet
moyen de la dalle étudiée est la suivante :

8 cm
4
3

1 16 cm
Feuillet moye n d e la dalle
1
14 cm

Les dimensions des dalles de couverture des ponts sont très variables :
Se ns de c irc u la tio n

• Cas T < L : Ce type de dalles se rencontre

couramment dans les ponts à poutres en
Pou tre béton.
L
• Cas T > L : Ce type de dalles se rencontre
Piec e d e p on tcouramment dans les ponts métalliques à
poutres et pièces de pont et dans certaines
culées creuses.
T

La position de l'essieu qui provoque les moments les plus élevés au centre de la dalle dépend de sa
largeur transversale (T).
Si l'E.F.A. est la seule charge à considérer sur le hourdis, il faut à priori envisager les cas suivants :
Cas 1 Cas 2 Cas 3

Le cas 3 ne peut être considéré que si T ≥ 5 m.

Par ailleurs nous avons pu constater que le cas 2 ne provoque pas de moments de flexion plus élevés
que le cas 1 pour T < 5 m. Nous en déduisons que pour T < 5 m, il suffit d'étudie r le cas 1, alors que
pour T ≥ 5 m, les cas 2 et 3 sont à envisager.

Voici les résultats obtenus pour la dalle présentée plus haut avec des dimensions variables :

CAS L > T CAS L < T

L=6m L=8m L = 12 m L infini T= 6 m T=9m T = 12 m
T=5m T=5m T=6m T=6m L=4m L=4m L=4m
E.F.A.
MT 2970 3110 3390 3780 2095 2090 2030

24
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

ML 2690 2480 2825 2710 2845 3450 3390

M T est le moment de flexion transversal et M L est le moment de flexion longitudinal.
L'unité utilisée est le déca-newtons x mètre (par mètre linéaire).

Moments induits par les charges civiles des règlements de 1958/60 et 1971

Nous avons utilisé les abaques 1 à 60 du chapitre "Détermination des moments fléchissants au centre
d'une dalle rectangulaire appuyée sur ses quatre côtés sous l'effet des surcharges réglementaires" du
Bulletin Technique n°1 (BT1) du SETRA, intitulé "Calculs de hourdis de ponts".

Remarque :

Les camions Bc des règlements de charge de 1958/60 et de 1971 sont les mêmes. Les abaques du
BT1 permettent donc d'obtenir aussi les sollicitations sous les charges Bc du règlement de 1960
sachant que les valeurs fournies par ces abaques ne sont pas pondérées par les coefficients de
dégressivité bc spécifiques au règlement de 1971.

CAS L > T CAS L < T

L=6m L = 8 m L = 12 m L infini T= 6 m T=9m T = 12 m
T=5m T=5m T=6m T=6m L=4m L=4m L=4m
- Bc -(1971)
MT 4340 4550 5700 5800 2500 2300 2300
ML 3300 3100 3700 3650 3900 4530 4600
- Br -(1971)
MT 2280 2480 2740 2760 1800 1730 1650
ML 2200 2120 2250 2240 2390 2500 2500
- Bt -(1971)
MT 4400 5050 6400 6560 X X X
ML 3680 3450 4200 4140 4500 5450 5700
L'unité utilisée est le déca-newtons x mètre (par mètre linéaire).
X : Cas non prépondérant

Application au cas d'un pont en béton précontraint :

Nous appliquons le principe de la méthode simplifiée exposée en 2.1 aux exemples que nous avons
traités. Nous nous plaçons dans le cas d'un pont en béton précontraint construit dans les années
soixante avec le règle ment de charge de 1958/1960 et le règlement de calcul de l'IP1 de 1965
(circulaire n°44 du 12 août 1965). Et nous utilisons les résultats de la ligne Bc du tableau précédant (cf.
remarque ci-dessus). Pour les combinaisons de service des règlements de calcul du béton précontraint,
les charges civiles ne sont pas pondérées.
Si l'on néglige l'influence du coefficient de majoration dynamique (qui dépend du chargement total de la
dalle), on obtient les valeurs comparatives qui suivent (Bc à comparer à 1,1 x E.F.A.) :

CAS L > T CAS L < T

L=6m L=8m L = 12 m L infini T= 6 m T=9m T = 12 m
T=5m T=5m T=6m T=6m L=4m L=4m L=4m
1,1 x E.F.A.
MT 3270 3420 3730 4160 2300 2300 2230

25
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

ML 2960 2730 3110 2980 3130 3780 3730

- Bc -
MT 4340 4550 5700 5800 2500 2300 2300
ML 3300 3100 3700 3650 3900 4530 4600
L'unité utilisée est le déca-newtons x mètre (par mètre linéaire).

On ne constate aucun cas de dépassement. Nous pouvons conclure que l'E.F.A. seul peut circuler sur
les hourdis considérés sans provoquer de moment fléchissant au centre des hourdis qui dépassent ceux
pris en compte pour leur dimensionnement.

Remarque :
Si l'on considère un pont en béton précontraint construit entre 1971 et 1983, le coefficient de
combinaison à prendre en compte pour les charges civiles est de 1,1. Mais les camions Bc doivent être
pondérés par le coefficient de dégressivité bc supérieur ou inférieur à 1, qui est fonction du nombre de
voies chargées.

[Link] Moments de continuité.

Les moments de continuité maximaux sur appuis sont obtenus lorsque les chargements sont placés
symétriquement de part et d'autre de l'appui (poutres ou pièces de pont); ce qui revient à supposer la
dalle parfaitement encastrée le long du bord considéré.

Les moments induits par les camions Bc ou les tandems Bt s'obtiennent rapidement avec les abaques
de Thénoz. Il suffit de se référer au chapitre "Calcul des moments de continuité dans les dalles de
couverture de ponts à poutres sous chaussées". Ils dépendent du paramètre A qui est la demi largeur de
l'âme augmentée s'il y a lieu d'un gousset dessiné à 45° pour les poutres en béton et qui est la demi
largeur de la semelle supérieure pour les poutres métalliques.

Les moments induits par l'E.F.A. peuvent être obtenus au moyen des abaques de Pücher en plaçant
l'essieu symétriquement par rapport à l'appui qui est considéré parfaitement encastré, alors que les trois
autres bords restent des appuis simples.

Pour l'exemple, nous considérons une dalle telle que :

L = 8 m (dimension longitudinale) A = 0,20 m (paramètre défini précédemment)
T = 6 m (dimension transversale) E = 0,14 m (hauteur de répartition des efforts)
Les moments de continuité sur poutre obtenus par les abaques précités sont :
M (Bc) = 8 300 daN.m
M (Bt) = 6 400 daN.m
M (E.F.A.) = 3 050 daN.m

[Link] Efforts tranchants

Le BT1 précité propose de déterminer les efforts tranchants maximaux dans les dalles en plaçant le
rectangle d'impact d'une roue au centre de celle -ci et en calculant leur intensité par unité de largeur
avec les expressions qui suivent :

u>v Q Q
Vx au milieu de u Vy au milieu de v 2u + v 3u

26
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

x
u<v Q Q
3v 2v + u
v
Vx est l'effort tranchant par unité de largeur comptée suivant l'axe x y
u
Q

La comparaison des sollicitations d'efforts tranchants avec les roues isolées Br des règlements de 1960
et 1971 (avec prise en compte des coefficients pondérateurs de la méthode simplifiée) permet de
s'assurer dans la majorité des cas que les sollicitations d'efforts tranchants provoquées par la roue de
l'E.F.A. sont couvertes par celles des règlements de charge. On note cependant le cas des dalles
précontraintes dimensionnées avec le règlement de 1971 pour lesquelles cette comparaison n'est pas
concluante.

2.6.2 Dalles encastrées sur leurs bords.

C'est le cas des dalles liées à des poutres rigides à la torsion, qui peuvent être des poutres à âme épaisse
ou bien des poutres caisson. De telles poutres ne seront généralement pas entretoisées et les dalles
seront donc de longueur infinie et encastrées sur leurs grands côtés.

Les sollicitations dans ce type de dalle sont obtenues en superposant aux sollicitations de la dalle
supposée parfaitement encastrée sur ses bords, les sollicitations induites par les réactions
d'encastrement.

Pour la dalle supposée parfaitement encastrée sur ses bords, les sollicitations induites par les camions
Bc ou les tandems Bt s'obtiennent rapidement avec les abaques de Thénoz du BT1 (chapitre
"Détermination des moments fléchissants au centre d'une dalle rectangulaire infinie, encastrée
totalement ou partiellement sur ses côtés").
Les sollicitations induites par l'E.F.A. peuvent être obtenues au moyen des abaques de Pücher.

Pour la dalle soumise aux réactions d'encastrement, les procédés de la R.D.M. permettront de
déterminer les efforts induits. Dans le cas d'une poutre caisson, on pratiquera une coupure au milieu du
hourdis supérieur pour se ramener au cas isostatique. Ensuite, les équations traduisant que les
déplacements sont nuls aux lèvres de la coupure permettront de déterminer les inconnues
hyperstatiques.

2.6.3 Conclusion.

La vérification effectuée sur des dalles simplement appuyées d'un pont en béton précontraint conçu
avec le règlement de charge de 1960 et le règlement de calcul IP1 de 1965 a montré que les moments
de flexion sous l'E.F.A. sont couverts par les sollicitations du dimensionnement de l'ouvrage. Ce pont
correspond au cas le plus défavorable que l'on puisse rencontrer parmi les ponts conçus à partir de

27
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

1960 puisque le coefficient pondérateur des sollicitations civiles est de 1 (ce qui est la plus petite valeur
possible pour tous les ouvrages conçus à partir de cette date).

Il semble donc que le passage de l'E.F.A. sur des dalles de ponts simplement appuyées et conçues à
partir de 1958/1960 ne pose pas de problème.

Mais une vérification simplifiée, tenant compte de la spécificité de la dalle de l'ouvrage (dimensions,
position par rapport à la chaussée, conditions d'appui sur ses bords) est nécessaire en particulier dans le
cas des dalles encastrées sur leurs bords pour lesquelles les moments d'encastrement ont souvent été
sous-estimés et ce jusque vers les années 70.

2.7 ETUDE DE LA FATIGUE POUR UN OUVRAGE METALLIQUE OU MIXTE.

Le document de référence sur lequel repose cette étude est le guide de conception et de justification de
résistance à la fatigue des ponts métalliques et mixtes (SETRA-CTICM-SNCF. Mai 1996).
Trois cas sont à considérer :
- les ouvrages récents dimensionnés à la fatigue,
- les ouvrages anciens qui ont été dimensionnés sans tenir compte du phénomène de fatigue,
- les ouvrages pour lesquels la fatigue n'est pas dimensionnante.

2.7.1 Ouvrages dimensionnés à la fatigue.

(entrent dans cette rubrique les bipoutres de petites portées construits récemment)

Si l'ouvrage a été dimensionné à la fatigue, il est conçu pour résister pendant 100 ans à
l'endommagement dû à la circulation réelle. Le camion Bf de 30 tonnes a été calibré de façon à
représenter cet endommagement pour cent millions de passages.

Nous notons ∆σE.F.A. l'étendue de contrainte au passage d'un E.F.A.

∆σBf30 l'étendue de contrainte au passage du camion de fatigue de 30t

Considérons une section qui a été dimensionnée à la fatigue et soit ∆σC la catégorie de détail de
l'assemblage considéré.
Si la section est optimisée on a :
(1) : γMf ∆σBf30 = 0,405 ∆σc (= limite de troncature)
γMf est un coefficient de sécurité dont la valeur importe peu ici, car il sera simplifié dans les équations
qui suivent.
Nous faisons l'approximation que le rapport des étendues de contraintes du camion Bf et de l'E.F.A.
∆σE . F . A . QE . F . A .
est égal au rapport des poids respectifs ( ≅ ).
∆σBF 30 QBf 30

On applique à l'E.F.A. le coefficient 1,1 des convois exceptionnels et un coefficient de 1,12 pour la
majoration dynamique (ce coefficient a été calculé pour un bipoutre de 30 m de portée, avec un tablier
de 11 m de large): QE.F.A. = 1,1 x 1,12 x 42,565 tonnes = 52,44 tonnes.

Pour le camion Bf de 30 tonnes, on prend 0,8 pour le coefficient de pondération "c". Ce qui revient à
considérer que l'on se place dans le cas défavorable où l'ouvrage aurait été dimensionné pour un trafic

28
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

escompté local et faible : QBf30 = 0,8 x 30 tonnes = 24 tonnes.

D'où la relation : (2) : γMf ∆σE.F.A. = 2,185 γMf ∆σBf30

Les équations (1) et (2) donnent (3) : γMf ∆σE.F.A. = 2,185 x 0,405 x ∆σc = 0,885 ∆σc

Avec la courbe de fatigue correspondant à la catégorie de détail ∆σc (que nous donnons ci-dessous) et
la relation (3), nous pouvons déduire le nombre de passages d'E.F.A. qui provoquera l'endommagement
par fatigue de l'ouvrage (i.e. le nombre de cycles NE.F.A. correspondant à γMf ∆σE.F.A sur la courbe de
fatigue . ).

∆ σ te
E ten du e de c ontrain ∆σ

catégor ie d e détail

∆σ
C

0,74 ∆ σ
C

0,405 ∆ σ
C

2 10 6 5 10
6
100 10
6
Nom b re de c yc les N

L'étendue de contrainte correspondant au passage de l'E.F.A. se situe d'après (3) dans le premier
segment de la courbe (la pente est de 1/3 en coordonnées bi-logarithmiques).
On a donc : NE.F.A.. x (γMf∆σE.F.A.)3 = 2 106 x (∆σC)3 = constante

En injectant (3) dans cette équation, on obtient : NE.F.A = 2,88 106

Donc l'endommagement correspondant à une fréquence quotidienne de "F" E.F.A. pendant une année
365xF
est de = 126 10-6F
2,88x10 6

Selon Palmgren et Miner le cumul d'endommagement peut se faire simplement par cumul linéaire.
Ainsi ni cycles d'étendues de contrainte ∆σi créent un dommage partiel égal à ni/Ni.
k
ni
Et le dommage total est égal à la somme des dommages partiels : D = ∑N
i =1 i

Dans notre cas l'ouvrage est optimisé vis-à-vis de la fatigue, ce qui revient à dire qu'il est dimensionné
pour 100 ans sous circulation réelle. L'endommagement pour une année hors E.F.A est donc de 1/100.
L'endommagement total pour une année vaut donc 0,01 + 126 10-6F.

La nouvelle durée de vie de l'ouvrage No (calculée en nombre d'années) est telle que
l'endommagement au bout de No années vaut 1 : (0,01 + 126 10-6F) No = 1

29
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

On en déduit N0 en fonction de F :

F : Fréquence quotidienne d'E.F.A. 1 2 3 4 5 8 10 15 20

N0 : Nouvelle durée de vie 99 98 96 95 94 91 89 84,1 79,9
Réduction de la durée de vie 1% 2% 4% 5% 6% 9% 11% 16% 20%

2.7.2 Ouvrages non dimensionnés à la fatigue.

(entrent dans cette rubrique les bipoutres anciens de petites portées)

• Calcul de l'endommagement dû à l'E.F.A.

Nous considérons que ce type d'ouvrage peut résister à la fatigue pour un trafic réel qui serait
représenté non plus par un camion de fatigue de 30 tonnes mais par un camion de fatigue de 24 tonnes.

Nous reprenons le calcul précédent en remplaçant 30 par 24 dans les diverses équations.
L'équation (1) est devenue : γMf ∆σBf24 = 0,405 ∆σc
L'équation (2) est devenue : ∆σE.F.A. = 2,731 ∆σBf24
Et l'équation (3) devient : γMf ∆σE.F.A. = 1,106 ∆σc
Comme précédemment, on déduit de (iii) et de la courbe de fatigue la valeur : NE.F.A = 1,48 106

365 xF
L'endommagement dû à l'E.F.A. par an et pour une fréquence quotidienne F est :
1,48 x106

• Calcul de l'endommagement dû à la circulation courante

Il convient de quantifier l'endommagement dû au trafic réel qui est en fait représenté par un camion de
30 tonnes et non pas par un camion de 24 tonnes.

Nous disposons toujours de l'équation (1)

D'autre part, ∆σBf30= 30/24 ∆σBf24 = 1,25 ∆σBf24
Donc γMf ∆σBf30 = 1,25 γMf ∆σBf24 = 1,25 x 0,405 ∆σc = 0,506 ∆σc.

On se situe donc dans le second segment de la courbe de fatigue (pente de 1/5), et l'on a :
NBf30 x (γMf∆σBf30.)5 = NBf30 x (0,506 ∆σC)5 = 108 x (0,405 ∆σc)5
D'où, NBf30 = 33 106
Pour une fréquence de camions de 30 t égale à celle des camions de 24 t (108 pour 100 ans), la durée
de vie de l'ouvrage sous le trafic réel est alors de 33 ans.
1
L'endommagement dû au trafic réel sur une année est donc de
33

• Calcul de l'endommagement total

30
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

L'endommagement total pour une année est la somme des deux endommagements et vaut donc
1 365 xF -6
+ 6 = 0,03 + 246 10 F (le terme dû à la circulation réelle est prépondérant)
33 1,48 x10
La nouvelle durée de vie de l'ouvrage No (calculée en nombre d'années) est telle que
l'endommagement au bout de No années vaut 1 : (0,03 + 246 10-6F) No = 1

F : Fréquence quotidienne d'E.F.A. 1 2 3 4 5 8 10 15 20

N0 : Nouvelle durée de vie 33 32,8 32,5 32,3 32 31,3 30,8 29,7 28,6
Réduction de la durée de vie - 1% 1% 2% 3% 5% 7% 10% 13%

L'endommagement est surtout dû au trafic réel des poids lourds.

2.7.3 Ouvrages pour lesquels la fatigue n'est pas dimensionnante.

C'est le cas des caissons et bipoutres de grande portée.
Il n'est pas nécessaire de limiter le nombre de passages.

2.7.4 Conclusions.

Pour des fréquences de 9 E.F.A. par jour pour les ouvrages dimensionnés à la fatigue et de 15 pour les
ouvrages non dimensionnés à la fatigue, l'endommagement des ouvrages métalliques sous l'E.F.A. reste
faible (la réduction de durée de vie des ouvrages reste inférieure à 10 %).
Cependant, comme les ouvrages non dimensionnés vis-à-vis de la fatigue pourraient déjà présenter des
endommagements, il paraît raisonnable de limiter dans les deux cas à dix le nombre des passages
quotidiens de l'E.F.A., sauf bien entendu si la fatigue n'est pas dimensionnante.

Des fréquences quotidiennes plus importantes doivent être proscrites.

2.8 ADMISSIBILITE DE L'E.F.A. SUR CERTAINS OUVRAGES.

2.8.1 Ponts voûtes en maçonnerie.

Il n'existe pas de règlement de calcul des ouvrages en maçonnerie, mais il existe un guide réalisé et
diffusé par le SETRA et appelé "Les ponts en maçonnerie - Constitution et stabilité - Juin 1982". Ce
document en trois tomes traite au tome 1 de l'évolution des méthodes de calcul (par exemple l'épure de
Méry); au tome 2 d'une méthode de calcul des voûtes en maçonnerie basée sur la théorie du calcul à la
rupture; et au tome 3 du programme de calcul correspondant dit "programme voûte". Ce programme
est géré par la Division des Ouvrages d'Art du CETE de Lyon.
Le recalcul d'un ouvrage voûté en maçonnerie est à effectuer sous les cas de charges visés au §2.1.3
du présent guide où l'E.F.A. se substitue à un des camions Bc du titre II du fascicule 61 du C.P.C. de
1971.
Il n'a pas été possible de faire des tests représentatifs des différents ouvrages en maçonnerie. Des
recalculs seront donc à effectuer sur un échantillon représentatif permettant de généraliser les résultats
de l'étude à un parc de ponts en maçonnerie.

31
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Si un pont en maçonnerie a déjà été recalculé pour permettre le passage d'un ou de convois
exceptionnels, il est possible de comparer le ou les chargements à ceux visés au §2.1.3, ce qui peut
éviter d'avoir à effectuer le recalcul complet.

2.8.2 Buses métalliques.

Le guide "Buses métalliques. Recommandations et règles de l'art." du SETRA de septembre 1981

donne au §4.3 les contraintes σz produites par les charges civiles du règlement de 1971 au sommet
d'une buse métallique enterrée dans un sol homogène. Ces valeurs ont été calculées par la formule de
Boussinesq que l'on rappelle ci-dessous :
lorsqu'on applique à la surface d'un sol homogène une charge Q (par exemple une roue de camion) dont
l'impact est circulaire et de rayon r, la contrainte à la profondeur z à la verticale du centre est donnée
par la relation suivante (cf. FOND 72) :
 3

   2

  1   Qδγ F 1 Q
σz = p 1 −    avec p =
 1 +  r    πr 2
2

   z   
 
Dans cette expression δ =1,2 et γ F 1 Q =1,42 sont respectivement le coefficient de majoration
dynamique et de pondération des charges (ici considérées comme charges civiles) de la combinaison
d'action.
Nous avons repris la formule de Boussinesq pour l'appliquer au cas d'une roue de l'E.F.A. en
considérant les mêmes coefficients.
Pour de faibles profondeurs, la contrainte sous la roue de l'E.F.A. est très proche de celle développée
par la roue Br. Et pour les profondeurs pour lesquelles la seconde roue de l'essieu E.F.A. a une
influence non négligeable, les contraintes produites par les camions Bc ou Bt sont plus de deux fois plus
élevées que celle produite par la roue E.F.A.
Donc, quelque soit la profondeur, la contrainte produite dans le sol par l'E.F.A. est inférieure ou très
proche de celle produite par les charges civiles du règlement de 1971.

En conclusion, les buses métalliques conçues pour résister aux charges d'exploitation du
règlement de 1971 peuvent supporter le passage de l'E.F.A. Et ce résultat peut être étendu
au cas des ouvrages dimensionnés avec les charges du règlement de 1960 compte tenu de la
similitude des cas de charge des deux règlements.

2.8.3 Ponts-dalles.

Pour vérifier la capacité portante des ponts-dalles vis-à-vis de leur franchissement par l'E.F.A., nous
proposons de procéder comme cela est expliqué dans l'exemple qui suit.

La procédure employée se réfère à la méthode de vérification simplifiée présentée au chapitre 2.1.

Nous rappelons que cette méthode ne peut être utilisée que pour des ouvrages en bon état (ie classés 1
ou 2 au sens de l'IQOA) et conçus après 1927.

Nous considérons un pont-dalle comportant une travée de 15 mètres et dont la coupe transversale est
la suivante :

32
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

0,50 m

Largeur chargeable d'environ 7 m

0.75 m

10 m

Nous nous sommes placés dans le cas d'un pont dimensionné avec le règlement de charge de 1971.
Il s'agit d'un pont de 1ère classe comportant deux voies de circulation de 3,50 mètres.
L'absence de trottoir ne joue que très peu sur les conclusions de l'étude.
Nous commençons par étudier l'ouvrage transversalement (vis-à-vis de la flexion) puis
longitudinalement (vis de la flexion et de l'effort tranchant).

[Link] Flexion transversale.

Sollicitations induites par le chargement (E.F.A. + Bc).

Nous rappelons que le chargement (E.F.A. + Bc), tel que décrit au chapitre 2.1 est supposé
représenter la circulation de l'E.F.A. avec la circulation concomitante.
Les sollicitations induites par ce chargement ont été calculées au moyen du logiciel de calcul "ST1",
après modélisation du pont par un maillage de barres transversales et longitudinales. Pour obtenir les
positions des chargements conduisant aux moments de flexion transversale extrêmes, il a d'abord été
nécessaire d'étudier les lignes d'influence de la flexion transversale pour chaque section étudiée (pour
cela, on étudie la déformée de la structure correspondant à une rotation unitaire d'axe longitudinale sur
la barre transversale de la section considérée).
Les valeurs obtenues doivent être ensuite pondérées par le coefficient 1,1 des convois exceptionnels.
La valeur des coefficients δ (majoration dynamique) dépend du cas de charge retenu, jugé le plus
défavorable.
Pour toutes les fibres transversales étudiées, le cas le plus défavorable a consisté à charger l'ouvrage
avec une file (E.F.A. + Bc), ce qui a conduit à retenir δ = 1,13.

Sollicitations induites par les charges civiles.

Les sollicitations sous l'effet des charges civiles du titre II du fascicule 61 ont été obtenues au moyen
du programme de calcul "[Link]", réalisé et diffusé par le SETRA. Ce programme recherche lui-
même les positions de chargement les plus défavorables vis-à-vis des sections étudiées.
Il prend en compte automatiquement les pondérations des coefficients δ (majoration dynamique) et bc,
bt, a1 et a2 du titre II du fascicule 61.
Malheureusement, ce programme ne permet pas de déterminer les sollicitations que développe un
règlement de charge antérieur à celui de 1971, même si pour le règlement de 1958/60, il est possible de
faire quelques règles de trois pour adapter les résultats du calcul automatique.
Pour un ouvrage conçu avec un règlement de charge plus ancien, le modèle ST1 utilisé précédemment
pour le chargement (E.F.A. + Bc) pourrait être réutilisé pour calculer les effets des charges du
règlement concerné.
La prise en compte du règlement de calc ul (règlement de B.A. postérieur à 1964, cf. chapitre 2.3)
entraîne la pondération des valeurs obtenues par le coefficient de combinaison de 1,2.

33
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Ce coefficient serait également de 1,2 pour un pont de type PSIDP car la résistance à la flexion
transversale de ces ouvrages est déterminée en faisant appel aux règles de calcul du béton armé.

Résultats :
Les résultats obtenus (avec prise en compte de tous les coefficients pondérateurs rappelés ci-dessus)
apparaissent en pointillés pour le chargement (E.F.A. + Bc) et en trait continu pour les charges civiles
du titre II du fascicule 61.
Enveloppe des moments de flexion transversale

Les sollicitations induites par le chargement (E.F.A. + Bc) sont couvertes par celles des charges
civiles.

Remarque :
Nous calculons les efforts induits par les seuls
camions Bc sans les pondérer par bc pour nous
placer dans l'un des cas de charges du
règlement de 1960. Mais on constate cette fois
des cas de dépassement pour certaines fibres.
Les moments maximaux pour ces fibres et
pour le règlement de 1971 avaient été obtenus
par les tandems Bt.

[Link] Flexion longitudinale et effort tranchant.

Pour ces deux types de sollicitation, nous comparons les efforts induits par les charges civiles ou le
chargement (E.F.A. + Bc) dans les sections où les sollicitations sont maximales (à mi travée pour le
moment fléchissant et au voisinage des appuis pour l'effort tranchant).

Moment fléchissant Effort tranchant

1,1 x δ x (E.F.A. + Bc)
(*)
278 t.m 88 t
1,2 x Charges civiles
du règlement de 1971 373 t.m 110 t
(*) Moment fléchissant et effort tranchant maximaux sont obtenus avec un chargement sur deux files conduisant à une valeur
de δ de 1,15.

[Link] Conclusion.

Le pont-dalle que nous venons d'étudier est représentatif des ponts-dalles situés sur les routes
nationales à deux voies.

34
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Sa capacité portante permet d'accueillir l'E.F.A. avec la circulation concomitante.

2.8.4 Ouvrages de soutènement.

Nous avons vu dans le paragraphe traitant des buses métalliques que les contraintes verticales
produites dans le sol sous l'E.F.A. sont très proches de celles des règlements de 1960 ou 1971. Il en
résulte que horizontalement, les contraintes seront aussi du même ordre de grandeur.

Les sollicitations développées par l'E.F.A. étant très proches de celles des charges civiles des
règlements de 1960 ou de 1971, nous estimons que les ouvrages de soutènement en bon état et conçus
après 1960 peuvent accueillir l'E.F.A.

Cependant, compte tenu des problèmes de stabilité externe (locale ou générale) et par mesure de
sécurité, nous proposons que les conditions de passage de l'E.F.A. sur ces ouvrages soient laissées à
l'appréciation des gestionnaires qui en cas de doute, pourront décider de mesures particulières (distance
minimale au nu de la paroi, restriction de circulation) ou faire effectuer la vérification de la stabilité et
de la résistance du mur.

3 ADMISSIBILITE DE L'E.F.A. SUR LES CHAUSSEES ROUTIERES

3.1 Etude .

Les caractéristiques techniques des essieux de l' E.F.A. sont :

- Configuration : 2 essieux à roues (a priori) simples
- Espacement entre essieux : 6,6 m
- Chargement par essieu : 21,655 t pour l'essieu avant
20,910 t pour l'essieu arrière
- Pression des pneumatiques : 6 bars
- Rayon d'empreinte des pneumatiques sur la chaussée : 29 cm

Pour apprécier les effets de l'E.F.A. sur une chaussée, nous les comparerons à ceux produits par
l'essieu standard de référence français (1) sur deux chaussées considérées comme
respectivement représentatives des routes fortement et moyennement circulées (en d'autres
termes dimensionnées pour les deux volumes de trafic extrêmes habituellement rencontrés sur routes
nationales) :

Structure n° 1 : (2) (Couple To PF3 (3) / 30 ans)

8 cm BB
26 cm GB 3
PF3

Structure n° 2 : (2) (Couple T2 PF3 (3) / 30 ans)

6 cm BB
18 cm GB 3
PF3

35
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Classes de T5 T4 T3 T2 T1 T0 TS TEX
trafic
Seuils de trafic
(PL-MJA/sens) 25 50 150 300 750 2000 5000

La portance d'une plate-forme traitée ou non s'exprime en terme de classe de plate-forme :

Classe de portance de plate-forme PF1 PF2 PF3 PF4

Module d'élasticité (MPa) 20 50 120 200

_______________________________________
(1) : L'essieu standard de référence français (de charge Po = 130 kN) présente les caractéristiques
techniques suivantes :
. Type : jumelage
. Poids : 13 tonnes (ou 130 kN)
. Rayon d'empreinte : 12,5 cm
. Entraxe jumelage : 37,5 cm

(2) : Source : Projet 1998 de Catalogue de Structures Types de Chaussées Neuves

(3) : Les classes de trafic utilisées pour certaines spécifications sont définies dans le tableau 1 en
fonction du trafic poids lourds journalier moyen (PL de PTAC > 3,5 t conformément à la
norme NF P 98-082) de la voie la plus chargée de la chaussée.

Les calculs entrepris sous ALIZE (1) aboutissent aux déformations en traction à la flexion à la base de
la grave bitume suivantes :

Structure n° 1 :
- Essieu standard de référence français : ε t = - 50,1 . 10-6 (EJ)
- E.F.A. : ε t = - 104,7 . 10-6
Structure n° 2 :
- Essieu standard de référence français : ε t = - 84,3 . 10-6 (EJ)
- E.F.A. : ε t = - 164,6 . 10-6

En regard de la loi de fatigue de la grave bitume, il apparaît qu'un passage de l' E.F.A. sur la structure
n° 1 (resp. n° 2) induit autant de dommages que 40 (resp. 28) passages de l'essieu normalisé français
chargé à 13 tonnes.

Sachant qu'une route fortement (resp. moyennement) circulée subit chaque jour en moyenne
l'endommagement que produiraient 1 200 (resp. 200) passages de l'essieu normalisé français chargé à
13 tonnes, nous constatons que l'accueil de l' E.F.A. sur une telle route à raison d'une fois par jour (soit
2 sollicitations par jour car l' E.F.A. compte 2 essieux) multiplierait par 1,07 (resp. 1,28) le rythme
d'endommagement de la chaussée (et, partant, diviserait par 1,07 (resp. 1,28) sa durée de service
théorique originelle de 30 ans).

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 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

3.2 Conclusion :

La circulation de l' E.F.A. sur les routes à trafic fort ou moyen à titre exceptionnel ne soulève aucune
contre-indication vis-à-vis de l'intégrité structurelle des chaussées.
Sa fréquentation régulière, même limitée, est tout à fait acceptable sur les routes à fort trafic, mais
impliquerait sur les routes à trafic moyen des travaux de renforcement des chaussées conséquents au
bout d'une dizaine d'années.

Dans tous les cas, l'accueil de l'E.F.A. sur les routes françaises pour lesquelles les véhicules
sont réglementairement limités à un chargement de 13 tonnes à l'essieu (2) , sera assujetti à
une dérogation de charge.

__________________________________________________

(1) : ALIZE est un modèle de calcul des contraintes et déformations en élasticité linéaire sous
l'hypothèse de couches de dimensions infinies en plan. Il constitue avec ECOROUTE le
logiciel au moyen duquel tous les calculs théoriques de dimensionnement des chaussées sont
entrepris en France.
(2) : L'article R 56 (créé par décret 58-1217 1958.12.15, JORF 16.12.58) du Code de la Route
stipule que :
"L'essieu le plus chargé d'un véhicule automobile ou d'un ensemble de véhicules
ne doit pas supporter une charge supérieure à 13 tonnes"

37
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

4 PROCEDURE D'INSTRUCTION TECHNICO-ADMINISTRATIVE

POUR L'ETUDE D'UN ITINERAIRE E.F.A.

L'E.F.A. est un convoi exceptionnel compte tenu de sa charge à l'essieu, de son PTR et de sa largeur
qui dérogent aux prescriptions du code de la route.
Il est équivalent à un convoi exceptionnel de 3ème catégorie d'après le classement établi par la circulaire
75-82bis du 19 novembre 1975 modifiée le 30 mai 1997.

Il est rappelé que l'E.F.A. peut effectuer soit des déplacements locaux, soit des déplacements
interrégionaux. Sur ces itinéraires, l'E.F.A. peut être amené à circuler sur des ponts ou des routes
appartenant à différents maîtres d'ouvrages; il peut aussi avoir à franchir des passages à niveau.

4.1 Cas des ouvrages d'art (les ponts).

Le chapitre 2 de la présente étude a montré sur des cas théoriques qu'un certain nombre de ponts
(conçus avec des règlements anciens) n'ont pas la capacité portante suffisante pour accueillir l'E.F.A.
Il est donc nécessaire que la Direction Départementale de l'Equipement (qui se voit confiée la
responsabilité d'instruire une demande d'autorisation de circuler pour l'E.F.A.) recherche en liaison
avec les autres autorités civiles et les autorités militaires un (ou plusieurs) itinéraire(s) adapté(s),
comportant des ouvrages dont on a vérifié qu'ils peuvent accueillir l'E.F.A. avec ou sans restriction sur
la circulation.

La procédure que nous proposons ci-dessous concerne le réseau des routes nationales bidirectionnelles,
sachant que l'E.F.A. ne circule pas sur les autoroutes et les routes à caractère autoroutier. Cette
procédure peut cependant être étendue à d'autres réseaux.

Nous commençons par définir un certain nombre de conditions générales visant à assurer la pérennité
des ouvrages empruntés par l'E.F.A. Bien entendu, s'y ajoutent les dispositions à respecter pour limiter
la gêne aux usagers et assurer leur sécurité.

4.2 Conditions générales de circulation de l'E.F.A. sur les ouvrages d'art.

• Un ouvrage ne doit accueillir qu'un seul E.F.A. à la fois. A fortiori, le dépassement ou le croisement
d'un E.F.A., même à l'arrêt, par un autre E.F.A. est interdit.
Cependant, pour des ouvrages particulièrement longs, l'interdistance entre deux E.F.A. d'un convoi
peut être réduite à la longueur de deux travées consécutives.
• Le nombre de passages d'E.F.A. sur un pont métallique soudé doit être en moyenne inférieur ou
égal à 10 par jour, sauf si la fatigue n'est pas dimensionnante.
• Compte tenu de la largeur de l'E.F.A., il faut que la largeur roulable sur ouvrage soit au minimum de
7 mètres pour permettre le croisement par un poids lourd. Des mesures d'exploitation particulières
devront donc être prises pour le franchissement des ouvrages de largeur inférieure à 7 mètres et
comportant deux sens de circulation.

Outre ces conditions générales, des conditions particulières peuvent être nécessaires pour le
franchissement d'un ouvrage compte tenu des vérifications sur sa capacité portante (passage au pas et
dans l'axe...).

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 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

4.3 Recherche d'un itinéraire adapté à la circulation de l' E.F.A.

Les services techniques de la DDE chargés de l'étude disposent à priori d'un itinéraire sur lequel les
autorités militaires souhaitent faire circuler l'E.F.A . Il y a éventuellement plusieurs itinéraires à étudier
(avec points de départ et d'arrivée distincts). La CDOA doit être obligatoirement associée à cette
étude.

1) Recensement des informations.

• Disposer d'une carte du réseau des routes nationales et des autres routes du département (et
disposer d'une carte similaire pour les départements voisins, voire éloignés).

• Reporter sur cette carte l'itinéraire proposé.

• Pour l'ensemble des ouvrages de cet itinéraire, constituer une fiche comportant les renseignements
suivants :

- Gestionnaire de l'ouvrage (Départements, Communes, SNCF, autres services...)

- Famille de l'ouvrage (se reporter aux documents IQOA)
- Type de l'ouvrage (se référer aux documents IQOA)
- Etat de l'ouvrage (classement IQOA)
- Caractéristiques principales (portées, largeur roulable, etc...)
- Règlement de calcul utilisé (*)
- Règlement de charge utilisé (*)

(*) Bien vérifier si l'ouvrage n'est pas hors limites de la méthode simplifiée (cf. 2.1.5) ou s'il n'a
pas bénéficié de certaines dérogations réglementaires (convois militaires et exceptionnels) ou de
dérogations particulières vis-à-vis de l'IP1 (tractions autorisées pour certains VIPP) ou encore
s'il n'a pas déjà fait l'objet d'études pour le passage de certains convois exceptionnels
développant des sollicitations plus sévères que celles produites par l'E.F.A.

2) Choix d'un itinéraire.

Si l'itinéraire proposé comporte des ouvrages :

- en mauvais état,
- conçus avec des règlements antérieurs à 1927(1),
- ou de largeur inférieure à 4,50 mètres,

il convient de rechercher un itinéraire de substitution, éventuellement plus long mais comportant des
ouvrages plus récents, plus larges et en bon état (classés 1, 2, voire 2E après avis de la CDOA).

Si l'itinéraire comporte un ouvrage d'art dont la gestion n'est pas du ressort de la DDE (ouvrage géré
par la SNCF ou appartenant au département, à la commune...), il faut s'assurer que le gestionnaire soit
associé à la vérification de la capacité portante de l'ouvrage.

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 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

___________________________________
(1)
En l'absence d'autres choix d'itinéraire, un recalcul complet de l'ouvrage s'impose.

4.4 Vérification des ouvrages de l'itinéraire retenu.

L'étude du passage de l'E.F.A. sur un ouvrage doit commencer par la vérification simplifiée dont la
méthode est exposée au §2.1. Si celle -ci n'est pas applicable (ouvrage conçu avant 1927 ou en mauvais
état) ou si ses conclusions sont défavorables, le recalcul complet de l'ouvrage peut être effectué (celui-
ci pouvant aboutir à des conclusions plus favorables que la vérification simplifiée). Les frais de ce
recalcul sont à la charge des armées.

Ouvrages dimensionnés avec les charges civiles :

On procède à la vérification simplifiée Toutes les parties de l'ouvrage doivent être vérifiées (dalle,
entretoises, poutres, appuis...).
Pour faire face à une situation exceptionnelle de charge, on appliquera strictement les cas de charges
proposés même si la largeur de l'ouvrage est théoriquement insuffisante pour permettre le croisement
ou le doublement de l'E.F.A. par un poids lourds.

Rappel des notations :

E0 : les sollicitations développées par les charges civiles (de type A et B) en tenant compte des
coefficients pondérateurs des règlements de charge et de calcul en vigueur lors de la
conception de l'ouvrage
E1 : les sollicitations développées par la charge (E.F.A. + Bc), qui est pondérée par le
coefficient 1,1 des convois exceptionnels et le coefficient de majoration dynamique δ.
E2 : les sollicitations développées par l'E.F.A. seul (pondéré également par 1,1 et δ).

Ouvrage en bon état (classé 1 ou 2, voire 2E)

de largeur ≥ 4,50 m
conçu après 1927
oui
Vérification simplifiée (1) non

E1 ≤ E1 E2 ≤ E0 < E1 E2/δ ≤ E0 < E2 E0 < E2/δ

(3)

L'E.F.A. circule seul, à vitesse normale.

Accompagnement local nécessaire.
(2)

L'E.F.A. circule seul, au pas (5 km/h).

Accompagnement local nécessaire.
(2)

largeur roulable ≥ 7 m non

oui

L'E.F.A. circule à vitesse normale avec Un dispositif d'exploitation adapté

la circulation concomitante accompagné empêche le croisement de l'E.F.A..
d'une voiture pilote. avec un camion sur l'ouvrage.

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 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

Accompagnement local nécessaire.(2)

Pas de passage (3)

Rechercher un franchissement de substitution.
(1) Avant de procéder à cette vérification simplifiée, on s'assurera que le règlement de calcul utilisé
pour la conception de l'ouvrage ne comporte pas d'insuffisance de calcul connue. On citera, pour
exemple, le cas des ouvrages hyperstatiques en BP antérieurs à 1975 qui ont souvent été conçus sans
tenir compte des gradients thermiques et du fluage. La vérification à effectuer doit prendre en compte
ces insuffisances et peut rendre nécessaire le recalcul complet de l'ouvrage.

(2) Le recours à un accompagnement local (services de police ou de gendarmerie) pour interrompre la

circulation sur l'ouvrage est une procédure lourde. Il est donc préférable, s'il n'y a pas d'autre possibilité
de franchissement de substitution, de faire une vérification complète de l'ouvrage par un bureau d'étude
spécialisé sous le cas de chargement (E.F.A. + Bc). Cette étude fine des niveaux de contraintes dans
toutes les parties de l'ouvrage pourra éventuellement montrer que l'ouvrage peut accepter l'E.F.A. mêlé
à la circulation. Elle prendra en compte les indications fournies par la lettre-circulaire du 20 juillet 1983
qui définit les convois types et les règles pour la vérification des ouvrages d'art avec les adaptations
nécessaires, ce document commençant à dater.

(3) Si les dépassements restent raisonnables, le calcul complet de l'ouvrage par un bureau d'étude
spécialisé peut être envisagé et déboucher sur des conclusions plus favorables.

Remarque sur le recalcul des ouvrages :

Rappelons que les frais du recalcul d'un ouvrage pour s'assurer qu'il peut supporter sans dommage le
passage d'un E.F.A. sont à la charge des armées.
En cas de recalcul, celui-ci est à effectuer en utilisant les règlements de calcul actuels (BA, BP,
Métal...) avec les aménagements qui s'imposent, par exemple, sur les points suivants : les coefficients
de sécurité partiels sur le poids propre qui peut faire l'objet d'un métré précis, peuvent être réduits, les
valeurs (minimales, nominales) des caractéristiques mécaniques des matériaux sont à transformer en
valeurs caractéristiques; les contraintes limites en traction du béton (cas du BP) sont à réduire s'il n'y a
pas assez d'aciers passifs pour équilibrer les tractions (voire à annuler)...

"Dans tout recalcul la prudence et la réflexion s'imposent !"

Ouvrages dimensionnés avec les charges militaires :

Si des dépassements sont constatés lors de la comparaison entre :

- les sollicitations développées par les charges civiles,
- et celles de l'E.F.A. mêlé à la circulation,
il faut alors considérer l'effet des charges militaires (par exemple, convoi de 4 ème classe ou MC120)
prises en compte pour dimensionner l'ouvrage. Si le règlement de calcul utilisé autorise des
dépassements de contraintes pour les charges militaires (en général +20%, voire 33%), il n'est plus
possible de se borner à comparer les effets des charges d'exploitation seules, la justification doit intégrer
les effets du poids propre comme cela est précisé au §2.1.5 du présent document.
On pourra également se reporter au §3.2.5 du "guide pour la vérificationdes ouvrages d'art autoroutiers
sous le passage du porte-engins-blindés Leclerc." du S.E.T.R.A. de février 1999.

Il est à noter qu'à compter de la circulaire du 1er juin 1920 (Voirie routière, section technique) et jusqu'à
la circulaire n°30 du 5 avril 1958, les ponts situés sur les itinéraires militaires ont pu être dimensionnés
sous le convoi-type n°3 (équivalent au véhicule -type de 2ème classe de la circulaire B-27 du 11 février
1946). Ce convoi était composé d'une succession tous les 20 m; d'un tracteur à deux essieux de 4,5 t et

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 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

d'une remorque de 44 t à deux essieux de 22 t espacés de 5,70 m. Les effets de ce convoi sont
supérieurs à ceux des convois civils de cette période.
Les éléments secondaires (pièces de pont, entretoises, longerons) et les éléments porteurs principaux
dimensionnés sous ce convoi peuvent supporter les effets de l'E.F.A.
Cependant, compte tenu des règles de calcul particulières (majoration de 20% des contraintes
limites...), la circulation de l'E.F.A. ne pourrait se faire que conformément aux dispositions des
circulaires relatives aux convois militaires, c'est à dire seul sur l'ouvrage (sauf si un recalcul montre que
l'ouvrage peut supporter l'E.F.A. mêlé à la circulation).

Ouvrages situés sur des itinéraires de convois exceptionnels :

La circulaire de la direction des routes R/EG3 du 20 juillet 1983 a défini un certain nombre de convois-
types, en donnant des règles pour la vérification des ouvrages d'art.
Ces convois types sont conformes aux prescriptions de la circulaire 75-173 du 19 novembre 1975 en ce
sens qu'ils correspondent aux configurations les plus agressives autorisées par cette circulaire pour
chaque catégorie de convoi.
Mais comme cela a été dit au début de ce document ($1.3.2), l'E.F.A. ne respecte pas les limites de
poids à l'essieu prescrites par la circulaire de 1975 et son diagramme de charge et d'espacement
d'essieu n'est donc situé dans aucun des domaines délimités par les convois types.

Cependant, compte tenu des charges de 15,6 à 23,5 tonnes par lignes de demi-essieux espacées de 1,55
m que l'on rencontrent sur les convois de type D et E (dont les PTR varient de 250 à 400 tonnes), nous
estimons que les ponts ayant été vérifiés ou conçus pour permettre le passage de ces convois types
peuvent également accueillir l'E.F.A. sans problème.

* *
*

Pour toute information complémentaire concernant ce document, le lecteur pourra s'adresser à la

Division des Grands Ouvrages du CTOA du SETRA., à :

Daniel POINEAU [( 01 46 11 32 82 / Email : poineau@[Link]]

ou
Yacine BEN MILAD [( 01 46 11 32 75 / Email : benmilad@[Link]]

REFERENCES :

• Circulaire n°65 du 24 juillet 1967 (abrogée et remplacée par la circulaire n°75-173).

• Dossier SURCH71 du Service d'Études Technique des Routes et Autoroutes relatif à l'application
du règlement de charges de 1971.
• Circulaire n° 75-173 du 19 novembre 1975 (modifiée par les circulaires 97-48 du 30 mai 1997 et 99-
56 du 6 janvier 1999), relative aux conditions d'instruction et de délivrance des autorisations de
transports exceptionnels et de circulation des ensembles de véhicules comprenant plusieurs
remorques.
• Lettre-circulaire R/EG. 3 de la Direction des Routes - Service de l'entretien, de la réglementation et
du contentieux du 20 juillet 1983 - Définition des convois-types et règles pour la vérification des
ouvrages d'art (attention aux insuffisances de certains règlements de calcul).

42
 Guide sur les conditions de circulation de l'E.F.A.

• Les convois exceptionnels - Guide pour la vérification des ouvrages d'art autoroutiers sous le
passage du porte-engins-blindés Leclerc. S.E.T.R.A. de février 1999.
• Ponts métalliques et mixtes - résistance à la fatigue - guide de conception et de justification.
(S.E.T.R.A. - C.T.I.C.M. - S.N.C.F. mai 1996 - F.9611).
• Calculs de hourdis de ponts. Bulletin technique n°1. (SETRA)

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