Ecole Nationale Supérieure Polytechnique (E.N.S.P.

)
Département Ingénieur et Master

COURS DE ROUTES

Réalisé par :

Louis AHOUET
Docteur en Sciences Techniques (Ph. D)
Ingénieur Civil des Ponts et Chaussées
Objectif :
Appliquer les principales notions liées à la conception des routes et leur entretien.

Contenu :
- Planification du transport routier : comptages, statistiques, classification, heure de désignation, heure
de pointe, jour moyen annuel ;
- Capacité des routes et intersections : routes à deux voies et carrefours avec signalisation. Influence
de l’environnement sur la conception. Paramètres : climat, géologie, nature du trafic. Spécificité de
l’environnement tropical ;
- Type de chaussées : route en terre, piste, chaussée revêtue, chaussée rigide ;
- Matériaux du corps de chaussée, agrégats : les sables, graveleux latéritiques, graves naturelles.
Matériaux bitumineux ;
- Stabilisation (mécanique et chimique) des matériaux ;
- Dimensionnement des chaussées, Calculs. Choix de type de chaussée ;
- Ouvrages d’assainissement, dalots, buses, fossés, calculs et dimensionnement ;
- Terrassements, mouvement des terres ;
- Ouvrages divers, bordures, caniveaux. Ouvrages de protection, signalisation, coût des travaux et des
ouvrages ;
- Laboratoire des matériaux de chaussée, agrégat et enrobés bitumineux ;
- Gestion de l’entretien des chaussées : définition et objectifs. Projet de route.

1
Planification du transport routier : comptages, statistiques, classification, heure de désignation,
heure de pointe, jour moyen annuel

1. Introduction :
Le trafic, et principalement le trafic lourd, constitue un élément essentiel du dimensionnement des
chaussées. La prise en compte de ce paramètre, dans ce document, se fait en conséquence à
partir du trafic « poids lourds ».
Compte tenu du grand nombre de cas possibles résultant des différentes hypothèses de durée de
service des chaussées et de taux de croissance du trafic que peut faire le projeteur, on caractérise
le trafic par deux paramètres :
- t, lié au trafic à la mise en service, qui sera réparti en quatre classes, N, lié au trafic cumulé sur la
durée choisie.
Le paramètre t intervient dans la conception de la structure (coefficient de sécurité, couche de
surface) et dans les prescriptions sur les granulats ; le paramètre N caractérise la durabilité de la
chaussée et gouverne donc le choix de l'épaisseur des couches.

2. Détermination du trafic à la mise en service

2.1. Trafic à la mise en service (t)
L'intensité du trafic lourd et son agressivité sont souvent mal connues et cela est encore plus vrai sur
les routes à faible trafic puisque l'on ne dispose en général pas d'études préalables sur la rentabilité
de l'investissement ni de comptages systématiques.
Compte tenu de l'importance du paramètre trafic dans le dimensionnement des chaussées, on ne
saurait qu'inciter les maîtres d'œuvre à réaliser les comptages nécessaires sur les voies existantes et
à effectuer une étude de trafic dans la zone intéressée par le projet.

2.2. Moyens de comptage

Outre les moyens classiques de comptage du trafic (comptage du trafic total par tuyau pneumatique,
comptage manuel par catégories de véhicules ...) il existe maintenant des appareils légers et peu
coûteux qui peuvent fournir des renseignements précis sur l'intensité du trafic lourd. Ces appareils, de
conception simple, se déplacent facilement et permettent des mesures à des coûts limités, ce sont :
- un appareil utilisant un tuyau pneumatique et une boucle magnétique qui permet de compter,
selon le réglage, les poids lourds de poids total autorisé supérieur à 3,5 t ou les poids lourds de
charge utile supérieure à 5 t ;
- un appareil utilisant un câble piézoélectrique qui permet de compter les essieux de poids
supérieur à un seuil donné, éventuellement les poids lourds, et peut même fournir un histogramme
simplifié des charges.
De façon à permettre l'utilisation des données provenant de ces différents moyens de comptage
possibles, le trafic poids lourds pourra selon les cas être caractérisé à partir :
- du nombre de poids lourds de charge utile supérieure à 5 t,
- du nombre de poids lourds de poids total autorisé supérieur à 3,5 t,
- du nombre d'essieux de charge supérieure à 9 t,

2
 - du trafic total tous véhicules.

3. Détermination du trafic moyen journalier annuel (MJA) à partir de comptages sur une courte
période
Le temps disponible pour les études des projets de chaussées à faible trafic étant le plus souvent
limité, il n'est pas toujours possible de réaliser des comptages pendant six semaines complètes,
réparties sur toute une année, comme le veut la méthode classique ; le cas le plus fréquent est celui
où l'on peut réaliser des comptages pendant une ou plusieurs semaines consécutives. Il faut alors
dans certains cas effectuer des corrections sur le trafic ainsi évalué pour tenir compte des variations
saisonnières connues (transport de betteraves, vendanges, vacances ...) et des augmentations
temporaires de trafic (déviations).
Les corrections nécessitent une analyse des causes des variations saisonnières, l'affectation d'un
coefficient de variation par rapport au mois de la mesure et l'évaluation des augmentations
temporaires de trafic.
3.1. CLASSES DE TRAFIC
Les classes de trafic retenues sont définies de plusieurs façons en fonction du degré de précision des
données disponibles :
- trafic journalier toutes catégories de véhicules confondues ;
- trafic cumulé de poids lourds (véhicules définis comme ayant un poids total, en charge, supérieur
à 3 t) ;
- trafic cumulé calculé selon les équivalences d’essieux tirées des essais AASHO

Les quatre classes t+3, t-3, t4 et t5 sont définies à partir du trafic à la mise en service que l'on
caractérise par un nombre t. Ce nombre est relatif à un sens de circulation, il est déterminé à partir
des résultats des différents moyens de comptages, et est exprimé en nombre de poids lourds de
charge utile supérieure à 5 t.

Figure 1. Classe de trafic

a) Les classes de trafic t+3 et t-3 recouvrent la classe du trafic T3 du Catalogue des structures types
de chaussées neuves mais avec, différents choix possibles pour la durée de service et le taux de
croissance. Cette classe était trop « large » pour être utilisée dans le dimensionnement de chaussées
aussi sensibles à la variation du trafic.
b) A défaut d'information sur la répartition du trafic lourd par sens de circulation, on supposera le
trafic équilibré dans les deux sens.

3
 c) Le trafic à prendre en compte est le trafic par sens de circulation pour les routes dont la largeur
est supérieure à 6 m. Pour tenir compte du recouvrement des bandes de roulement, on prendra pour
les routes de largeur inférieure à 5 m, le trafic dans les deux sens de circulation et, pour les largeurs
comprises entre 5 et 6 m, les trois quarts du trafic dans les deux sens.
d) Les très faibles trafics (0 à 10 poids lourds par jour) peuvent relever de solutions spécifiques,
autres que celles indiquées dans ce cours.
Le nombre t est déterminé en multipliant les résultats des différents moyens de comptage par un
nombre k donné par le tableau 1.

Figure 2. Détermination du coefficient K, en fonction du trafic

Ce tableau permet également d'utiliser les résultats de comptages automatiques que l'on devra
réaliser chaque fois que cela sera possible compte tenu de la plus grande fiabilité des résultats et de
leur commodité d'emploi. Parmi ces données c'est le nombre d'essieux de charge supérieure à 9 t qui
représente le mieux l'agressivité réelle du trafic. Le trafic total ne devra être choisi comme entrée que
dans les cas où il n'est pas possible de disposer de renseignements plus précis.

3.2. Trafic cumulé de poids lourds

Les classes retenues correspondent approximativement à celles définies par la méthode précédente,
si la durée de vie de la chaussée est prise égale à quinze ans si le pourcentage de poids lourds est
voisin de 30%. Ces classes sont les suivants :

✓ Pour un essieu équivalent de 13 t

T1 < 5.105
5.105 < T2 < 1,5.106
1,5.106 < T3 < 4.106
4.106 < T4 < 107
107 < T5 < 2.107
Les formules à appliquer pour les calculs de trafic sont les suivantes :

✓ Cas de croissance exponentielle :

365

4
 ✓ Cas de croissance linéaire :

365
- trafic moyen journalier de la première année ;
- trafic moyen journalier de l’année n ;
- nombre d’années (durée de vie) ;
- taux d’accroissement annuel du trafic ;
365 - trafic cumulé pendant une durée de vie n.

4. Capacité des routes et intersections : routes à deux voies et carrefours avec signalisation.
Influence de l’environnement sur la conception. Paramètres : climat, géologie, nature du trafic.
Spécificité de l’environnement tropical.

4.1. Capacité des routes et intersections : routes à deux voies et carrefours avec signalisation.
On considère qu'une voie ne limite pas la capacité pratique lorsque sa largeur est égale ou supérieure
à 3,60 m. Une zone hors chaussée ne limite pas la capacité pratique lorsque sa largeur est égale ou
supérieure à 1,80 m.
Une intersection est un lieu de jonction ou de croisement de deux ou plusieurs routes, quels que
soient le ou les angles des axes de ces chaussées. Le passage de ces intersections est parfois
organisé par une signalisation ou par des feux lumineux.

Il existe plusieurs types d'intersection routières :

• Carrefour ;
• Carrefour giratoire ;
• Échangeur.

Que vous soyez cyclistes ou automobilistes, si vous souhaitez tourner à gauche dans une intersection
et que vous êtes confronté à une absence de signalisation, respectez la priorité à droite en toutes
situations et laissez passer les usagers de la route qui arrivent face à vous avant de tourner.
En France, et dans la majorité des pays européens, les véhicules circulent à droite de la chaussée.
Ainsi, de manière générale, une voiture doit être doublée sur sa gauche. De même, lors d'un
croisement, le véhicule arrivant par la gauche a la priorité.

Quels sont les différents types d'intersections ? Les croisements en Y et en T vous permettent d'aller à
droite ou à gauche. Les croisements en X vous permettent d'aller tout droit, à droite ou à gauche.
Enfin les croisements en étoile comportent plusieurs directions.

5
 Figure 3. Intersection de deux voies bitumées
Un point d'intersection appartient aux deux droites, il doit donc vérifier les équations des deux droites.
Ainsi, on peut trouver les coordonnées du point d'intersection en résolvant ce système d'équations, en
déterminant les valeurs de 𝑥 et 𝑦, où (𝑥 ; 𝑦) est le point d'intersection.

4.2. Comment : Déterminer le point d'intersection de deux droits dans le repère cartésien

On peut déterminer le point d'intersection de deux droites dans le repère cartésien à l’aide de deux
méthodes, une méthode graphique ou une méthode algébrique. Par exemple, si on considère les deux
droites d’équations 𝑦 = 𝑥 + 1 et 𝑦 + 2𝑥 = 4, alors on peut les représenter graphiquement comme suit :

Figure 4. Le point d’intersection

Figure 5. Quatre types d’intersections

Le point d’intersection spécifique peut être déterminé graphiquement en observant le graphique pour
désigner le point (𝑥, 𝑦), où les droites se rencontrent où se coupent. Pourtant, pour des équations
plus complexes, une solution algébrique serait préférable. Pour une solution algébrique, on sait qu’un
point qui appartient à deux droites doit vérifier les équations des deux droites. Cela revient à résoudre
un système de deux équations linéaires à deux inconnues.

6
4.3. Les règles principales de circulation
Le respect des priorités. La communication avec les autres usagers de la route (via les phares, les
clignotants, l'avertisseur sonore, etc) la connaissance des panneaux du code de la route et leur
signification. La connaissance du marquage au sol et de sa signification.
Il existe différentes sortes d'intersections : en X, Y, T ou étoile par exemple. La signalisation routière
vous renseigne sur le type d'intersection auquel vous allez être confronté afin de pouvoir l'aborder
convenablement et en toute sécurité.

4.4. Les codes de la route peuvent être de différentes formes, notamment :

• triangulaires (danger)
• ronds (prescription)
• carrés (indication)
• flèches (direction)
‘’’’’’’’’’’’’’’

Figure 6. Panneaux de signalisation

4.5. Les différentes couleurs des panneaux

Ils peuvent également être de différentes couleurs :
• rouge (interdiction ou danger)
• bleu (obligation ou indication)
• jaune (temporaire)
• vert ou marron (différents types de localisations)

La largeur maximale des véhicules autorisés à la circulation le long du réseau routier français est
définie par l'article R312-10 du Code de la route. Ce texte indique que le véhicule en lui-même ou son
chargement peuvent atteindre au maximum une largeur de 2,55 mètres.

Longueur des routes en France en 2021, selon le type de route (en kilomètres)

Caractéristique Longueur en kilomètres

Autoroutes non concédées 2.562

7
 Routes nationales 9.581
Routes départementales 378.906
Routes communales 704.942
5. Influence de l’environnement sur la conception. Paramètres : climat, géologie. Spécificité de
l’environnement tropical.

La diversité des conditions climatiques et géologique des territoires à une influence sur l'indice portant
de la plate-forme. Les critères d'identification pour caractériser la portance des sols, le CBR reste
somme toute le meilleur moyen de différencier les sols sur la base de leur résistance au
poinçonnement. La valeur à retenir est la portance CBR des sols mis en œuvre dans les 30 cm
supérieurs de la plate-forme. Il peut s'agir :
✓ des terrassements en déblais;
✓ de la couche supérieure des remblais ;
✓ du terrain naturel;
✓ d'une couche de forme.

L'épaisseur de sol, prise en compte pour définir la portance de la plateforme, est justifiée par les
conditions climatiques. L'atténuation des contraintes de surface est suffisante compte tenu de
l'épaisseur de la chaussée pour que le poinçonnement des sols en profondeur soit ainsi évité.
Cependant, la portance CBR sera déterminée en fonction des conditions de densité et de teneur en
eau les plus défavorables subies à long terme par la plateforme.
Il y a lieu de distinguer, de ce point de vue pour ce qui concerne les pays dits « tropicaux », trois
grandes unités climatiques majeures et trois grands type de sols :

1 ° - Zone désertique et sahélienne à pluviométrie très faible

Les sols y sont rarement saturés ; la teneur en eau naturelle y est le plus souvent inférieure à celle de
l'OPM ;
2° - Zone tropicale à saison sèche bien marquée
C'est la zone des savanes dans laquelle la teneur en eau naturelle excède de quelques points, en
saison humide, l'OPM ;
3° - Zone équatoriale à très forte pluviométrie
C'est la zone forestière dans laquelle les précipitations annuelles excèdent 1,2 m. Les sols restent
imbibés une grande partie de l'année à une teneur en eau très nettement supérieure à l'OPM.

Selon que les sols de ces trois zones climatiques seront :

- pulvérulents et perméables ;
- moyens ;
- fins et très peu perméables.

8
6. Type de chaussées : route en terre, piste, chaussée revêtue, chaussée rigide

6.1. Classes de Portance des sols

Cinq classes de sols ont été retenues qui correspondent à une répartition assez constante des divers
types de sols rencontrés en pays tropicaux.

S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR > 30
C'est bien entendu, la réalisation des chaussées sur des sols de faible portance qui pose les
problèmes majeurs. Il faut, dans la classe des sols S1 de CBR < 5, dissocier les sols gonflants des
autres sols peu porteurs.
Les terrains gonflants ont un comportement très particulier ; il convient de les traiter selon les
méthodes résultant d'études spécifiques.
Il faut, de toute façon, chercher à disposer du meilleur sol de plateforme possible.
On aura toujours intérêt à sélectionner le matériau, de façon à avoir en tête de remblai des sols de
bonne portance sur au moins 30 cm d'épaisseur.
Dans toute la mesure du possible, on substituera, sur environ 50 cm, aux sols en déblais de CBR < 5,
des matériaux de meilleure portance ou on traitera le sol support.

La faible portance des sols est généralement due à une teneur en eau excessive. Il est possible de
limiter les effets de ce paramètre, quand on ne dispose pas de matériaux de substitution, en
surélevant au maximum la plateforme, ce qui permet un meilleur essorage et une consolidation des
sols dont la plateforme s'améliore dans les couches supérieures. Le drainage de ces sections doit être
très efficace et profond.

6.2. Couche de forme

Le matériau de substitution ou d'apport à mettre en couche de forme pour pallier l'insuffisance du sol
naturel et, éventuellement, permettre la circulation de chantier devra être sélectionné et, en tout état
de cause, avoir un CBR supérieur à 5. Un CBR ~ 10 pourra être exigé pour les chantiers importants
sur lesquels circulent de très gros engins.

La couche de forme est indispensable sur les sols pour les lesquels il est impossible d'atteindre les 95
% de la densité OPM.
La nouvelle classe de plateforme améliorée à prendre en compte pour le dimensionnement de la
chaussée sera déterminée d'après la qualité et l'épaisseur du matériau de substitution placé en
couche de forme.

9
Tableau 1. Classe de la plateforme des matériaux en fonction de leur épaisseur

Nouvelle classe de plateforme Qualité du matériau Epaisseur minimale

S2 S2 45 cm
S2 S3 35 cm
S2 S4 30 cm
S3 S3 45 cm
S3 S4 35 cm
S4 S4 50 cm

De nombreux sols peuvent être utilisés. On évitera cependant :

✓ ceux dont a granulométrie maximale est supérieure à 150 mm ;
✓ ceux dont le pourcentage de fines est supérieur à 35 ou 45% et l'IP supérieur à 20 ou 30.
Pourront être traités des sols fins dont l'IP est inférieur à 25 et des sols grenus, pourvu que ceux-ci ne
contiennent pas d'éléments supérieurs à 80 ou 100 mm.
Les seuls de déformabilité admissible sont les même que ceux définis pour la plateforme

6.3. Route en terre

II est d'usage, en pays francophones, d'appeler « routes en terre » par opposition aux routes revêtues
et aux pistes, celles sur lesquelles on met en œuvre, sur une certaine épaisseur, une couche de
matériaux sélectionnés.
Pour les routes en terre, le corps de l a chaussée se compose, très généralement, d'une seule couche
de matériaux que l'on appelle « couche d'amélioration » ; cette couche est nécessairement faite, pour
des questions de crédits, à l'aide de matériaux se trouvant à proximité des chantiers.
Les qualités que devraient présenter les matériaux des couches d'amélioration pour réduire les
inconvénients inhérents à la nature d'une route en terre : usure rapide, poussière, tôle ondulée et
déformation du profil en travers. Ces qualités sont essentiellement les suivantes :
- Granulométrie du tout-venant et des sables argileux s'inscrivant dans un fuseau.
- Indice CBR aussi élevé que possible, 50 au strict minimum, de préférence plus de 80.
- Absence de gros éléments supérieurs à 50 mm ; dans le cas contraire, il est préférable de
procéder à un semi concassage préalable.
Par ailleurs il est à signaler qu'ils existent les chaussées en terre qui peuvent être constituées par une
ou plusieurs couches de matériaux. On peut trouver de bas en haut, au-dessus des terrassements :
✓ la couche de forme, la sous-couche.
✓ la couche de f ondation,
✓ la couche de base

Ces différentes couches, à l'exception de la couche de base, jouent respectivement le même rôle que
dans les chaussées revêtues. Par contre la couche de base supporte ici directement le trafic et n'est
pas protégée contre les intempéries ; ses propriétés sont donc différentes de celles d'une couche de
base classique.

10
Le cas est le même, qu'il s'agisse d'une route devant demeurer au stade de la route en terre ou d'une
route destinée à recevoir un revêtement bitumineux dans un délai de 5 à 10 ans. L'usure progressive
de la chaussée et ses déformations sous l'influence du trafic ou de l'action des intempéries montrent,
en effet, que lorsque le temps du bitumage sera venu, il sera toujours nécessaire de mettre en place
une couche de base, la couche existante (peut- être après rechargement) remplissant alors le rôle
de couche de fondation.
Toutefois, les chaussées en terre multicouches sont rares. Le corps de chaussée est généralement
constitué par une seule couche parfois appelée couche d’amélioration ou encore couche de
roulement.
Une couche d'amélioration idéale devrait :
- avoir des caractéristiques mécaniques excellentes et durables afin de pouvoir supporter
longtemps des contraintes élevées (en particulier de cisaillement) et de résister à l'usure ;
- ne pas former de tôle ondulée ;
- présenter une surface toujours unie ;
- dégager peu de poussière sous l'action du trafic ;
- ne pas être glissante en saison des pluies ;
- être résistante à l'érosion.
Ces exigences font évidemment appel à des propriétés parfois opposées. On se contentera donc en
général de mettre en œuvre des matériaux dont les caractéristiques correspondent aux principales
qualités recherchées.
Cependant, la route en terre présente les améliorations suivantes :
La largeur : le croisement doit se faire sans difficulté et cela impose une largeur minimale de 6.00 m.
La largeur des plateformes peut varier de 7.00 m à 9.00 m. Nous pouvons avoir à titre exceptionnel
des largeurs de plateformes de 11.00 à 12.00 m. La traversée de la forêt pose toujours un ensemble
de problèmes qui rendent l'exécution des routes peu économique, à cause de l'inaccessibilité des sites
en zones de montagnes (ravins profonds) et l'ensoleillement des corps de chaussée qui est souvent
difficile à cause des arbres de gros diamètre allant de 0.60 m à 2.00 m avec des hauteurs pouvant
atteindre 15.00 voire 20.00 m pour certaines espèces.

Les drainages et les ouvrages d'art : sont réalisés pour traverser les zones marécageuses, les
cours d'eau et les dénivellations importantes.
Les conditions climatiques ont une grande importance pour tous les travaux de route en terre.
L'influence du climat intervient dans la prise en compte des données relatives aux températures, à la
pluviométrie de la zone de réalisation du projet et aux conditions d'évaporation des eaux.
Une route en terre réalisée selon les règles de l'art peut drainer un trafic rapide d'environ 0 à 100 Km/h
(80 Km/h pour les camions). La capacité des trafics peut atteindre 300 à 500 véhicules/jour.

11
Les pistes de désenclavement
Ces voies de communication sont les plus primitives et sont conçues de façon sommaire ; parfois,
ces voies sont tracées par le passage répété des animaux et des hommes. Il n'y a donc aucun
aménagement particulier et les cours d'eau sont franchis à l'aide de troncs d'arbre. Les pistes
conduisent souvent vers :
✓ les plantations ;
✓ la rivière ou la source d'eau potable ;
✓ les villages voisins ;
✓ les latrines.
Les pistes agricoles
La piste agricole est suffisamment large pour laisser au moins un véhicule à moteur. Son tracé est
plus régulier que celui du sentier mais évite la plupart des obstacles rencontrés par des changements
de direction. Les cours d'eau et les bas-fonds sont franchis par des ouvrages d'art accessibles à des
véhicules à moteur. Le trafic supporté par les pistes agricoles est plus important que sur les sentiers
et les pistes de désenclavement. Cette circulation peut atteindre 25 à 40 véhicules par jour avec des
véhicules par jour avec des vitesses pouvant aller jusqu'à 50 Km/h. La piste peut parfois supporter
des véhicules de 30 tonnes.
La piste améliorée est un stade plus élevé au niveau des aménagements. Les ouvrages sont plus
solides. Les véhicules légers et les poids lourds (supérieurs à 5 tonnes) peuvent circuler toute l'année
à une vitesse de 50 Km/h.
Les avantages liés aux pistes
Une piste est construite pour que la collectivité utilisatrice en tire avantage. Cet avantage est le
bénéfice que la collectivité réalisera, et se mesure par la différence des coûts entre la situation avant
et après projet. Les avantages à tirer sont de plusieurs ordres :

Avantages directs :
✓ économie de portage : le temps libéré étant réinjecté dans les secteurs productifs de
l'économie (agriculture, élevage... ) ;
✓ diminution des pertes de produits dont l'évacuation est mieux assurée.
Avantages indirects : amélioration de l'accès pour les agents chargés de l'encadrement, ce qui
favorisera l'augmentation de la productivité.
Avantages induits :
✓ possibilité d'intensification et de mécanisation de l'agriculture;
✓ amélioration de l'environnement et des conditions de vie favorisant le retour des jeunes à la
terre ;
✓ redistribution de certaines ressources d'autres opérateurs économiques vers les paysans :
surcoût de transport, pénalisation des pesées, récupération des ristournes sur les paiements
des produits, augmentation des prix de vente par la construction entre les acheteurs.
Les avantages indirects et induits sont souvent difficiles à évaluer.

12
Chaussée revêtue

Les chaussées revêtues sont soit du type de chaussées rigides, soit du type de chaussées souples.
Les premières, constituées par des dalles de béton de ciment, se reposant sur une couche de
fondation.
Les chaussées souples sont, suivant les cas, constituées de deux ou plusieurs couches. Elles peuvent
comprendre :
✓ la couche de forme (rattachée aux terrassements),
✓ la sous-couche (éventuellement),
✓ la couche de fondation (éventuellement),
✓ la couche de base,
✓ la ou les couches de surface.

Les deux types de chaussées classiques

Un peu arbitrairement il est d'usage de distinguer les chaussées souples et les chaussées rigides.
Les premières sont constituées par un empilage de matériaux pierreux recouvert de revêtements plus
ou moins épais à base de bitume ou de goudron.
Les secondes sont constituées par des dalles de béton de ciment.
a) b)

Fig. - a) Coupe type de chaussée souple ; b) Coupe type de chaussée rigide.

On trouvera des chaussées en béton recouvertes de revêtements hydrocarbonés. On trouvera aussi
des chaussées souples dont certaines couches sont améliorées au ciment.

Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

13
Communément appelée chaussée semi-rigide, la chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques
comporte une couche de surface bitumineuse qui repose sur une assise en matériaux traités aux liants
hydrauliques (20 à 50 cm d’épaisseur), disposés en une couche (base) ou deux couches (base et
fondation).
Présentant un fort risque de retraits thermiques, des fissures peuvent apparaitre et remonter jusqu’à la
couche de surface, entraînant une perte d’étanchéité.
Dans le cas d'une chaussée neuve à faible trafic, la structure-type est illustrée sur la figure
Les chaussées souples.
Celles-ci, du fait de l'absence de cohésion des couches qui la composent, sont très flexibles. Elles
se déforment au passage des charges roulantes et la surface de la chaussée, sous la charge et
au voisinage de celle-ci, forme une dépression de petites dimensions et de flèche relativement
importante (une fraction de millimètre à plusieurs millimètres selon les cas). Ceci a pour effet de
localiser les pressions sur le sol sous-jacent dans un faible rayon autour de l'axe de charge. Pour
diffuser ces pressions et réduire la valeur maximum sur l'axe de charge, il faut augmenter l'épaisseur
de chaussée. Ces constatations sont à la base de toutes les méthodes de calcul des chaussées
souples qui relient l'épaisseur requise à la pression maxima admissible sur le sol, pour une charge
donnée.

Figure . Comportement d’une chaussée souple

Les différentes couches d'une chaussée souple
Constitution d'une chaussée souple

14
 a). Couche de forme
La couche de forme est facultative. Elle ne fait pas partie intégrante de la chaussée, elle dépend de
la portance de la plateforme et de l'état de la partie supérieure des terrassements. Elle peut se limiter
éventuellement à une couche de réglage.
Cette couche, qui est rattachée aux terrassements dont elle constitue la partie supérieure, n'est mise
en place que dans des cas particuliers, notamment pour permettre le passage des engins de chantier
(zones marécageuses ou sableuses par exemple) ainsi que le compactage de la couche de fondation
(qui serait impossible si le support était très compressible).
Duns ce cas, elle diminue les déformations de la chaussée sous l'influence des variations saisonnières.
Une solution consiste à traiter le sol en place à la chaux.
En déblais rocheux irréguliers réalisés à l'explosif, la couche de forme permet de régulariser le profil du
sol de plate-forme.
b). Sous-couche
Le rôle de la sous-couche est de constituer, dans certains cas particuliers, un écran entre les
matériaux mis en œuvre dans les terrassements et ceux qui sont employés en couche de fondation
(ou en couche de base si la couche de fondation est supprimée).
On distingue deux types de sous-couche :
c). Sous-couche anti-contaminante.
Elle a pour but d'empêcher la pénétration d'un matériau de plate-forme fin à travers les vides d'une
couche de fondation à structure ouverte. Sa granularité doit respecter la règle des filtres vis-à-vis du
sol :
D15 < 5 d85
D15 = maille du tamis qui laisse passer 15 % des matériaux du sol de la sous-couche ;
D85 = maille du tamis qui laisse passer 85 % des matériaux du sol de forme.
d) Sous-couche drainante et anticapillaire.
Elle a le double but d'assurer un drainage efficace des couches de chaussée et d'arrêter les
remontées capillaires au niveau de la forme des terrassements (zones marécageuses ou nappes
phréatiques peu profondes).
La sous-couche drainante et anticapillaire est généralement constituée de sable grossier et de gravier,
mais d'autres matériaux peuvent également être employés avec succès.
La sous-couche et parfois la couche de forme peuvent être remplacées par des additifs de structure
tels que textiles tissés (géotextile) ou non tissés.
e). Couche de fondation
L'assise est généralement constituée d'une couche de fondation surmontée d'une couche de base.
La couche de fondation assure une diffusion des contraintes afin de les amener à un taux compatible
avec la portance du sol de forme,

15
Si la couche de fondation n'est pas trop rigide (effet de dalle), elle ne subit guère que des contraintes
verticales de compression.
f). Couche de base
La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plus élevées que dans
la couche de fondation, ainsi qu'aux efforts de cisaillement d'autant plus importants que la couche de
surface est mince. De plus, si la couche de base possède une rigidité plus élevée que la couche de
fondation, il se produit un effet de dalle et des contraintes de traction se développent à sa base.
On est donc amené à exiger des caractéristiques beaucoup plus sévères pour les matériaux
constituant la couche de base que pour ceux qui sont utilisés en couche de fondation.
g). Couche de surface ou de roulement
La ou les couches de surface (ou revêtement de la chaussée) comportent la couche de roulement
constituée par un enduit superficiel gravillonné (mono ou multicouches) ou par des matériaux enrobés
ou par les deux à la fois et parfois la couche de liaison, intermédiaire entre la précédente et la couche
de base.
La couche de roulement est la partie supérieure de la chaussée sur laquelle s'exercent directement les
agressions du trafic et du climat. Ce revêtement doit pouvoir résister aux efforts normaux et aux efforts
tangentiels imposés par les pneumatiques. Il doit être aussi étanche que possible, pour protéger le
corps de la chaussée contre les infiltrations d'eau de ruissellement et posséder des qualités
antidérapantes satisfaisantes.
Une couche dite de liaison est parfois intégrée entre la couche de roulement et la couche de base de
l'assise, elle permet d'une part de « spécialiser » la couche de roulement au confort et à la sécurité
des usagers, et d'autre part d'obtenir un support très bien réglé et imperméable pour les couches
de roulement de faible épaisseur et/ ou perméables.
La couche de roulement et la couche de liaison constituent alors la couche de surface.
Les chaussées pavées se rencontrent peu fréquemment en rase campagne, mais en ville, elles sont
beaucoup étudiées.

16
 Les pistes d'aéroports
Du fait du poids élevé des avions et de leur vitesse, supérieure à celle des automobiles, les aires et
les pistes d'envols supportent des efforts beaucoup plus importants que ceux auxquels les routes sont
soumises. L'épaisseur des revêtements est de l'ordre du double de ceux des routes.
Ces revêtements sont constitués soit en matériaux hydrocarbonés, soit en béton de ciment.
Les matériaux hydrocarbonés doivent être évités aux endroits où se fait la manipulation du carburant ;
les projections inévitables de celui-ci dissolvent en effet le bitume, ce qui ramollit le revêtement. Mais
on peut aussi incorporer aux matériaux enrobés un produit anti-kérosène qui évite ces inconvénients
(cf. aéroports de Dolisie, Pointe noire, Impfondo...).
De même, les gaz à haute température qw sortent des tuyères des appareils à réaction peuvent,
notamment au moment du départ des avions, détériorer les revêtements bitumineux, en provoquant un
vieillissement prématuré du bitume.
La deuxième piste d'envol de l'aéroport de Maya Maya comporte des épaisseurs suivantes :
25 cm couche de forme en TVC ;
20 cm couche de fondation en TVC ;
15 cm couche de base en grave bitume ;
8 cm couche de roulement en béton bitumineux.

L'aéroport de Dallas - Fort Worth, aux USA comporte des pistes ainsi composées :
30 cm de sol naturel argileux traité à la chaux .;
23 cm de grave ciment ;
40 cm de béton de ciment.
On notera l'épaisseur importante de la dalle de béton.

1
'7
 Chaussées rigides ou en béton de ciment
Il est rappelé qu'un béton de ciment est un mélange composé de cailloux, de sable, de ciment et
d'eau. Après la mise en place du béton, le ciment fait prise et se durcit. Le béton acquiert une
bonne dureté au bout de 8 jours, mais nécessite plusieurs mois pour atteindre sa dureté totale qu'il
conservera ensuite.
Les chaussées en béton de ciment sont également appelées « chaussées rigides ». Elles
comportent, en effet, des dalles rigides de grandes dimensions, répartissant les efforts sur le sol
de fondation.

Le sol de fondation doit présenter une résistance minimum que l'on détermine par des essais
spéciaux (essais de déformation sous une charge appliquée ou essai de plaque).
Il ne doit pas comporter de points résistants isolés qui feraient travailler la dalle dans des conditions
anormales.
On a généralement amené à construire la dalle de béton sur une assise de fondation stabilisée de
0,25 m d'épaisseur au moins, très soigneusement régler en surface.
L'épaisseur de la dalle est généralement de 0,20 m pour les routes courantes et de 0,25 m pour
les autoroutes.
Le béton doit être de très haute qualité. On le constitue avec des agrégats de granulométrie
soigneusement étudiée. Le dosage admis est de 350 Kg de ciment par mètre cube. Un dosage
supérieur n'augmenterait pas la résistance à la flexion et amplifierait les effets de retrait.
La teneur en eau doit être strictement limitée, car l'emploi d'une trop grande quantité d'eau
affaiblirait la résistance du béton, mais on évite aussi les bétons trop secs qui peuvent donner les
mécomptes et sont peu maniables.
On emploi, en général à titre indicatif, 150 litres d'eau pour 350 Kg de ciment.
Pendant la prise du béton, il faut éviter que l'eau ne s'évapore. La face supérieure de la dalle peut
être imperméabilisée par des produits spéciaux.
On interpose souvent entre le sol et la face inférieure, pour faciliter la dilatation et éviter les pertes
d'eau et de ciment, soit du papier fort (papier Kraft), soit un enduit hydrocarboné.

"
) 11
On coule parfois la dalle en deux couches : la couche supérieure, dite couche de roulement, étant
à dosage un peu plus fort et à éléments plus fins : c'est une compilation à laquelle on renonce
généralement. Le béton est toujours serré par vibration au moyen d'aiguilles.
Il faut, en principe, ménager dans la dalle des joints de retrait et des joints de dilatation.
Les joints de retrait (ou de flexion) sont disposés transversalement tous les 5 à 8 m. Ils règnent sur
toute la largeur de la dalle et sur une profondeur égale approximativement au tiers de l'épaisseur
totale, à partir de la face supérieure (fig.1). Ils sont souvent sciés dans le béton durci. Le sciage doit
être fait juste à temps, dès que le béton est suffisamment dur et avant que le retrait soit assez
important pour ouvrir des fissures dans la dalle.

Figure.
Ils sont ménagés au moyen d'un coffrage, ou encore exécutés au couteau vibrant dans le béton frais.
Le joint est rempli, pour éviter l'introduction de pierres ou corps étrangers, par une planchette
élastique en bois tendre ou en substance spéciale, couronnée d'un mortier bitumineux à
éléments fins. Pour éviter les fléchissements au joint, on réalise souvent, soit une liaison par des
goujons coulissants en fer rond de 30 mm, soit une sous dalle (fig. ).

Figure. Partie coulissante du goujon

Le béton provient soit de la bétonnière roulante faisant partie du train de construction, soit d'une
centrale à béton. Les dosages doivent être réalisés très strictement et soumis à un malaxage
précis.
Les coffrages utilisés sont généralement métalliques, et à forte section, s'ils servent de rails de
roulement. Ils portent alors les engins de vibration et de réglage de la surface.
Les chaussées en béton doivent être exécutées avec le plus grand soin, car les réparations sont à
peu près impossibles.
Le principal inconvénient réside dans l'existence des joints, qui compliquent la construction,
nécessitent un entretien et constituent des points faibles.
Les recherches modernes tendent à la réduction ou même à la suppression des joints. On peut les
supprimer totalement par l'emploi du béton précontraint.
Depuis de nombreuses années déjà ces joints sont supprimés dans les chaussées en béton. Cette
suppression a été progressive et a donné lieu à de nombreuses controverses. On craignait en effet

"
) 11
que des longueurs de plusieurs kilomètres de dallage sans aucun joint d'expansion ne périssent par
écrasement.
L'expérience et le calcul montrent qu'en réalité les contraintes de compression maximales restent
tout à fait limitées, même si les dalles sont bloquées, et que de plus l'ouverture des joints de flexion
sous l'effet du retrait vient encore diminuer cette compression en autorisant des dilatations non
gênées.
Les joints, qui devaient être épais (2 à 3 cm) pour jouer un rôle efficace, étaient une source
d'inconfort.

7. Matériaux du corps de chaussée, agrégats : les sables, graveleux latéritiques, graves

naturelles. Matériaux bitumineux ;

"
) 11
 "
) 11
 "
) 11
 "
) 11
 "
) 11
Stabilisation (mécanique et chimique) des matériaux

"
) 11
 "
) 11
 "
) 11
 "
) 11
 "
) 11
Les liants hydrocarbonés
Ces liants servent à réunir et à souder entre eux les matériaux de la chaussée et à constituer une
couche superficielle imperméable ; ils amènent la suppression de la poussière et de la boue des
empierrements ordinaires, en diminuent l'entretien et en prolongent la durée.
On distingue les différents produits suivants :

a) le goudron de houille, obtenu au cours de la distillation du charbon dans les usines à gaz.
Son emploi a presque entièrement disparu, du fait de l'approvisionnement en gaz par d'autres
sources, le gaz naturel notamment ;

"
) 11
 b) le bitume naturel, existant en petites quantités à l'état pur en Palestine (bitume de Judée, mer
Morte), aux Antilles (la Trinidad) et différents points de l'Amérique du Nord et Centrale ; employé
très rarement ;
c) l'asphalte. Ce terme désigne une roche naturelle constituée par des calcaires imprégnés de
bitume. Il en existe des mines en France, en Savoie, matériau réservé à des usages spéciaux
;
d) les bitumes artificiels, produits visqueux obtenus au cours de la distillation des pétroles, de
beaucoup les plus utilisés ;
e) les cut-backs, qui sont des mélanges de bitumes très visqueux et d'huiles légères de pétrole
pour reconstituer des bitumes fluides.
Ces liants peuvent être utilisés sous différentes formes, soit à l'état pur, soit à l'état d'émulsion,
soit mélangés en préparation aux matériaux.
Matériaux bitumineux
Pour réduire la quantité de liant utilisée, on peut travailler en centrale d'enrobage pour le mélange
liant matériaux en préparant les matériaux enrobés de bitume ou de goudron (ou encore d'un
mélange de ces deux corps). On peut ainsi contrôler plus facilement que par les méthodes
précédentes le poids du liant, qui est d'environ 6 % du poids des matériaux.
Les matériaux enrobés sont employés en couches de 0.04 m d'épaisseur environ, en une à trois
couches, pour réaliser des tapis de surface ou de roulement sur les routes. Ils adhèrent bien entre
eux et avec la route ancienne, et donne d'excellents résultats.
On peut également utiliser les enrobés pour rectifier les bombements exagérés, pour un
relèvement de virage, pour des emplois partiels, etc...
La granulométrie des matériaux enrobés, ou grosseur des gravillons qui les composent, peut-être
5/25 mm, 8/18 mm, 5/15 mm ou 3/8 mm par exemple.
On distingue les enrobés ouvert, dans lesquels la grosseur des gravillons est à peu près uniforme,
qui présentent un certain pourcentage de vides après leur mise en place, et les enrobés denses,
comportant des gravillons et des sables, ce qui donne par conséquent une texture plus serrée,
très désirable ; ils sont plus coûteux que les enrobés ouverts, car les sables sont également
enrobés de bitume d'où une fabrication plus complexe.
Les enrobés doivent être utilisés à chaud, par conséquent à des distance raisonnables des
centrales productrices, et immédiatement après leur fabrication. Quelque procédées brevetés
permettent cependant leur utilisation à froid.
Les enrobés doivent être cylindrés dès leur répandage. Ils seront plus avantageusement employés
par beau temps sec.

"
) 11
Bétons bitumineux
Les bétons bitumineux sont des enrobés comportant différentes grosseurs de matériaux qui
fournissent, après cylindrage, une masse compacte monolithe exempte de vides qui peuvent
exister dans les enrobés ordinaires.
Ils comportent, outre les gravillons enrobés, des sables de grams plus petits que les gravillons, et
les plus souvent deux catégories de sables, enfin une certaine proportion de filler (appelé aussi
farine). Le filler est une poudre impalpable, de la même finesse que les ciments, qui provient du
broyage de roches tendre. Sables et filler ont été enrobés comme les gravillons.
Les bétons bitumineux s'emploient sous une épaisseur de 0.03 m à 0.07 m, le plus souvent à l'aide
de machines répondeuses spéciales (Barber Greene), appelées en français finisseur, et enanglais
finisher, qui assurent une épaisseur régulière de répandage et opèrent simultanément un début de
cylindrage qu'on complète immédiatement par un cylindre lisse et un cylindre à pneus.
Matériaux bitumineux utilisés dans les couches d'imprégnation et d'accrochage
Les eut back fluidifié0/1 ou 10/15 sont obtenue à partir du bitume dur 40/50. Ces produits sont
obtenus en les diluant dans un fluxant (pétrole par exemple). Ces eut back sont utilisés pour
l'imprégnation des couches de chaussée ;
L'imprégnation proprement dite n'affecte qu'une faible épaisseur (1 à 2 cm) de la couche que l'on traite
afin d'imperméabiliser sa surface ; elle assure aussi une meilleure adhérence entre une couche
non traitée aux liants bitumineux et une couche bitumineuse. On parle alors de couche
d'accrochage ou de collage.
On imprègne généralement une couche de base, mais on peut également imprégner une
plate-forme ou toute autre couche que l'on souhaite protéger des intempéries.
En imprégnation, les liants utilisables selon les conditions peuvent être les suivants ;
• Sur matériau argileux à surface fermée :
Bitume fluidifié (eut-back) 0/1 de 0,7 à 1 kg/m2
• Sur matériau granuleux à suif ace ouverte :
Bitume fluidifié (eut-back) 10/15 de 0,8 à 1,2 kg/m2
• En climat [ou en période) humide, on pourra employer :
Une émulsion sur stabilisée à 50 - 60 % de bitume à raison d'environ 2 kg/m2
En couche d’accrochage ou de collage entre une couche de base traitée et le revêtement, on utilisera
des bitumes fluidifiés à séchage moyen (50/100 à 400/600) ou rapide (100/250) ou des émulsions
à rupture rapide. Dans les pays tropicaux à climat humide comme le Congo, il est recommandé
d'utiliser le bitume fluidifié 400/ 600. Le dosage variera en fonction de la nature des couches à coller
(de 0,6 à 0,4 kg/m2 dans le cas de grave ciment à 1 ou 1,5 kg/m2 pour des couches de base à
structure plus ouverte).

"
) 11
Enduits superficiels.
Les enduits superficiels ont été longtemps réservés aux chaussées supportant des trafics faibles
à moyens alors que les bétons bitumineux constituaient les tapis des routes fortement circulées.
Les conditions de réussite des enduits superficiels étant maintenant mieux maîtrisées, on hésite
moins à les utiliser beaucoup plus largement, y compris sur les autoroutes ; c'est, en effet, une
technique moins consommatrice d'énergie que les enrobés et qu'il ne convient pas de rejeter a
priori.
De plus, c'est la solution qui s'impose dans le cadre d'aménagement progressif des chaussées,
quand on souhaite reporter à quelques années la mise en place d'un tapis de béton bitumineux. On
a aussi recours à cette solution lorsque l'on doit attendre la stabilisation d'un corps de chaussée
sous le trafic.
La formulation des enduits superficiels peut, en première approximation et avant la réalisation
d'une planche expérimentale, être basée sur les recommandations suivantes :
Liants
Bien que les bitumes purs 80/100 et 180/200 soient utilisés, ils ne sont pas conseillés. On préférera
:
- le bitume fluidifié (cut-back) 400/600 en zones tempérées et le 800/1400 en régions chaudes.
Le 150/250, trop fluide, doit être évité.
Granulats
Ils doivent être issus de roches dures, ne pas être pollués, avoir une forme satisfaisante et une
bonne adhésivité au bitume.

"
) 11
Dimensionnement des chaussées, Calculs. Choix de type de chaussée

Dimensionnement - quelques principes

La méthode de calcul a pris en compte l'évolution des techniques et les
capacités d'auscultation des chaussées, la « standardisation » des
matériaux, la maîtrise de leurs caractéristiques et le travail sur les outils de
calcul.
Les étapes de dimensionnement d'une chaussée
La 1ère étape : vérification mécanique
On vérifie à ce stade, qu'une structure mécanique retenue sur la base de
matériaux, de type et d'épaisseur permet le passage d'un trafic cumulé de
poids lourds pour une durée et pour un sol donné.

Les données :
– trafic poids lourds cumulé avec l'essieu de référence à 13T
– caractérisation élastique linéaire des matériaux ;
– fissuration par fatique si matériau lié, déformation permanente si matériau
non lié ;
– choix d'un risque de ruine total avant le terme de la durée de calcul
Les limites du modèle
Le modèle s'appuie sur plusieurs principes théoriques :
1- les couches de matériaux sont linéaires, élastiques et isotropes : en réalité
la plupart des matériaux n'ont pas un comportement élastique linéaire sous
des charges roulantes et ceci pour plusieurs raisons :
– les matériaux et sols non traités ont un comportement élastique non
linéaire voir plastique ;
– les matériaux bitumineux ont un comportement élastique variable en
fonction de la température ;
– seuls les matériaux traités aux liants hydrauliques ont un comportement
sensiblement conforme au modèle.
2 - La conséquence principale est une mauvaise prise en compte des
phénomènes d'orniérage des couches de surface, de la déformation
permanente des couches non liées.
Les interfaces entre couches, le modèle les considère comme collées ou
glissantes : ainsi il y a une mauvaise prise en compte des mécanismes de

"
) 11
décollement d'une interface, du phénomène de soulèvement d'une dalle
rigide sous gradient thermique.
3 – Le modèle considère que les couches sont infinies en plan :
✓ les structures rigides et semi-rigides présentent des discontinuités
(fissures, joints) ;
✓ déterminants sur leur comportement (augmentation ponctuelles des
contraintes).
Ainsi le modèle prend mal en compte les structures discontinues, la prise en
compte de l'apparition et de la propagation des fissures.
Les outils de dimensionnement des chaussées
La méthode de dimensionnement est décrite dans le guide technique de
conception et dimensionnement des structures de chaussée éditée par le
SETRA et le LCPC.
Le catalogue des structures est une application de ce guide, il permet de
réaliser, sur la base d'un trafic cumulé de poids lourds et du choix des
matériaux, un prédimensionnement des structures.
Le SETRA a, dans le même ordre, édité un logiciel de dimensionnement : il
s'agit d'ALIZE-LCPC Routes. Ce logiciel est publié par la société ITECH.

La stratégie de dimensionnement
La stratégie de dimensionnement n'est pas unique et peut varier selon les
maîtres d'ouvrage.
Certains maîtres d'ouvrage peuvent choisir une stratégie qui consiste à
rechercher un investissement initial réduit que l'on vient compléter par un
entretien approprié, voire par un renforcement de la chaussée à assez court
terme. Cette stratégie peut effectivement être intéressante dans certains cas,
à la condition de retenir des structures souples utilisant notamment de la
grave non traitée. Il faut cependant souligner qu'un tel choix implique de
pouvoir intervenir effectivement au titre de l'entretien en temps voulu,
c'est-à-dire avant que les dégradations des chaussées ne présentent un
caractère grave ou irréversible.
Une autre solution consiste, au contraire de la précédente, à consentir un
investissement initial plus important et à minimiser les dépenses d'entretien.
Elle présente naturellement moins de risques mais nécessite des
investissements plus élevés.
Le choix entre les différentes stratégies dépend dans une large mesure du
mode de financement (budget, emprunt, subvention...) c'est-à-dire des
financements disponibles pour la construction de la chaussée d'une part
et pour son entretien ultérieur d'autre part.

"
) 11
Le cours donne des éléments susceptibles d'aider le projeteur dans ce choix
entre les différentes stratégies.

2. Les études préalables

Elles sont souvent exécutées rapidement, de façon parfois assez sommaire,
notamment pour ce qui concerne les sols.
2.1. Ce cours nous allons faire un rappel sur la méthode de caractérisation de
la portance des sols, adaptée à ce type de projet, et qui s'accommode de
différents niveaux d'études.
2.2. En ce qui concerne le trafic poids lourds, très souvent mal connu, on
propose des méthodes permettant d'évaluer au mieux ce paramètre
fondamental pour le dimensionnement des chaussées.

3. Les matériaux
Les matériaux utilisés ne sont pas toujours conformes aux Directives et
Recommandations des normes et documents techniques en la matière
puisque l'on recherche le plus souvent l'utilisation de matériaux locaux.
Les principes de classement, d'utilisation des matériaux et de
dimensionnement proposé dans ce cours sont les suivants :
✓ On définit des matériaux de référence en s'appuyant sur les normes,
documents techniques ou réglementaires. On établit un
dimensionnement de base pour ces matériaux de référence ;
✓ On définit ensuite, en dérogation à ces textes, d'autres qualités de
matériaux en acceptant des écarts sur la qualité des constituants ou sur
les performances finales du matériau élaboré ;
✓ On indique enfin, en fonction de ces écarts, le domaine d'utilisation des
différents matériaux, leur dimensionnement et la couche de surface
nécessaire à leur protection.

L’état hydrique du sol

L’état hydrique du sol ne revêt pas généralement l'importance que l'on se doit
de leur attacher sur les routes à fort trafic.
L'utilisateur décidera en fonction du contexte local, et en connaissance de
cause, si les risques encourus des remontées capillaires sont admissibles ou
non.
Les ouvrages de collecte et d'évacuation des eaux ou de drainage interne
n'ont pas, sur ces routes, la même importance, en volume de travaux et en
complexité, que sur un ouvrage neuf à fort trafic ; il n'en reste pas moins que
l'assainissement superficiel est nécessaire et que le drainage interne est

"
) 11
souvent essentiel pour faciliter une bonne exécution des travaux et permettre
un bon comportement ultérieur de la chaussée.

✓ Toutes ces couches n'existent pas toujours simultanément ;

✓ Les structures de chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques,
y compris le béton de ciment, ne comportent pas de couches de
fondation non traitée ; on utilise, par contre, la grave naturelle dans la
couche de forme ou en couche de réglage, cette dernière étant
presque toujours nécessaire pour permettre le respect des épaisseurs
de chaussées ;
✓ Dans le cas de chaussées à assises non traitées, on peut également
utiliser de la grave naturelle en couche de forme mais ces matériaux
sont alors moins élaborés ou de moins bonne qualité.

Stratégies de dimensionnement
Une stratégie de dimensionnement des chaussées se caractérise par le choix
d'une structure initiale et par le niveau des dépenses d'entretien que l’on est
prêt à consentir. Ces deux éléments ne sont pas indépendants puisque de
leur choix dépend le niveau de risque que l’on tolère sur la résistance de la
structure aux effets du trafic et du gel ainsi que le niveau de service offert à
l’usager.
Le choix d'une stratégie consiste à rechercher un optimum
construction-entretien qui minimise le coût global de l’opération, y compris les
coûts de l’usager.
On peut donc dire que le choix d'une stratégie dépend de trois hypothèses de
base :
1. Niveau de service. Le niveau de service offert à l'usager dépend
essentiellement des caractéristiques de surface (uni, glissance). Il est
fonction de l’importance de la route et conditionne les dépenses
d'entretien; celui-ci peut dans certains cas être à caractère structurel
quand il s'agit par exemple de restaurer l’uni d'une chaussée très
déformée.
2. Niveau de risque. On accepte sur la structure un certain niveau de
risque vis à vis des effets du trafic. Il dépend de l'importance de la route

"
) 11
 et conditionne les dépenses ultérieures au titre de l'entretien
structurel proprement dit.
3. Financement. Les dépenses que le maître d'ouvrage peut consacrer à
la construction d'une part et à l'entretien d'autre part peuvent varier
selon les cas et notamment selon le mode de financement. Les
différentes options possibles se caractérisent par différentes valeurs du
taux d'actualisation, paramètre qui permet de chiffrer le coût global de
l’opération en tenant compte de la date des différentes interventions.

Méthode de dimensionnement
Charge de référence
La définition de la [Link] référence est utilisée pour le calcul des
contraintes dans le corps de chaussée.
Une charge est définie par son poids et sa géométrie,
Les agressivités des poids lourds sont fonction de la géométrie des charges et
du type de structure,
L'essieu de référence et un essieu de 130 KN avec deux demi-essieux de 6-5
KN et les caractéristiques suivantes :

Climat et environnement
Les conditions climatiques jouent un rôle essentiel pour le comportement
des chaussées. Leurs effets sont à prendre en compte sous différents
aspects:

a) Drainage des chaussées lié aux précipitations.

L'état hydrique du sol support a des conséquences directes sur la portance
des plates formes et le choix sera fait en fonction des conditions les plus
défavorables.

"
) 11
b) Susceptibilité des matériaux fonction des cycles de température, en
périodes froide et chaude.
Les températures extrêmes ont une influence sur les matériaux bitumineux,
avec risque d'orniérage pour les températures élevées et fragilisation à basse
température.

5.3. Plate-forme
Sol support
Le sol support est assimilé à un milieu élastique semi-infini décrit par deux
paramètres :
✓ module d'Young, E
✓ coefficient de Poisson, μ
La valeur de E est considérée à long terme en fonction des caractéristiques
hydriques déjà mentionnées.
Le coefficient de Poisson est pris égal à 0,35 ce qui constitue une
approximation car il peut varier en fonction-de la nature et de l'état du sol.
Le dimensionnement de la structure de chaussée est fait en limitant la
déformation verticale, Ez du sol support.

Le critère est :
Ez admissible ou σz < valeur limite, fonction du trafic
La relation pour le sol support :
Ez ad = A x (NE)-0.222
A = 12 000 pour un fort trafic (T~T3)
A = 16 000 pour un faible trafic (T < T3)
NE - nombre d’essieux équivalent

Couche de forme
Deux approches sont possibles :
✓ dans le premier cas, la couche de forme permet d'atteindre un
objectif de plate forme support qui est fonction de la portance du sol
support, de la nature de la couche de forme et de son épaisseur (confer
cours de terrassement).
✓ L'ensemble couche de forme et sol support est assimilé à un massif
semi-infini caractérisé par son module d'Young et son coefficient de
Poisson.
Pour le calcul, on est ramené au cas précédent, en limitant la déformation
verticale admissible Ez.

"
) 11
 ✓ dans le second cas, la couche de forme est considérée comme
une couche de chaussée. Elle doit être vérifiée en tant que telle.

Le-cas le plus courant est le-premier.

Les classes de portance à long terme de la plate-forme support sont données
dans le tableau ci-dessus.

Matériaux de chaussée
Les caractéristiques des matériaux nécessaires pour le calcul des contraintes
et des déformations sous une charge sont le module d'Young E et
le-coefficient de Poisson μ.
Les valeurs de ces différents paramètres sont définies dans les chapitres
relatifs aux matériaux routiers.
Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques et aux liants hydrocarbonés,
il faut également connaître :
✓ les lois d'endommagement par fatigue,
✓ les variations sur les propriétés des matériaux en fatigue et leur
sensibilité à une variation d'épaisseur à la mise en œuvre. C’est un «
risque » qui tient compte de l'aspect probabiliste de la méthode de
dimensionnement.

Matériaux traités aux liants hydrauliques

L'endommagement par fatigue, déterminé en laboratoire (Norme d'essai NF P
98-233-1), permet d'obtenir la relation entre σ et le nombre de cycles de
chargement.

Détermination de certaines caractéristiques des matériaux de chaussée

Sol support
Le sol est défini par des données géotechniques (nature, granulométrie,
plasticité, teneur en eau, équivalent de sable, CBR, etc.) et catalogué en
France par le classement défini par le document « Recommandations pour les
terrassements routiers » (SETRA-LCPC, janvier 1976).

a) Module
Pour définir son module diverses approches sont possibles :

"
) 11
 ✓ Si le matériau est peu sensible à l’eau, homogène, et bien connu dans
une région on peut adopter les modules réduits des essais de
chargement aux plaques.
✓ Avec la connaissance du CBR en place du matériau, donne des
relations du type :

avec K égale à 10 pour un CBR inférieur à 10%, la valeur de K étant plus faible
au-delà; la valeur moyenne retenue par le LCPC est K = 5.

b) Coefficient de poisson
La bibliographie fournit des valeurs comprises entre 0,35 et 0,5 et cette valeur
est égale à 0,35 en France.

C) Limites admissibles
Divers auteurs proposent des relations entre la contrainte verticale admissible
(ou l’élongation verticale admissible ) et le nombre de cycle N
supportés par le sol, mais rares sont les expréssions où interviennent les
caractéristiques mécaniques du [Link] les relations les plus utilisées, nous
pouvons retenir:

Contrainte admissible
✓ Kerhoven et Dormon

=
C = 0,008 (d’après Jeuffroy)
C = 0,006 (d’après Acum et Fox)

Centre de recherches routières de Belgique (CRR)

"
) 11
 =
(en MPa); CBR (en %)

Ces formules ont l’avantage de faire intervenir le comportement mécanique du

sol par l’intermédiaire du module E s ou de CBR.

Elongation admissible
✓ Dormon et Metcalf
=

✓ CRR
=

✓ Université de Nottingham
=

✓ SHELL
=

✓ Retenu par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

= pour les chaussées neuves à faible trafic ;
= pour le renforcement des chaussées
NB. Toutes ces expressions ont été obtenues à partir d’essais routiers. Pour
des pistes d’aérodromes où le nombre de cycles N, est plus faible, les
formules seraient nettement différentes.

Démarche du dimensionnement d’une chaussée

Les étapes sont les suivantes
A) Réunir les données :
✓ Type de charge ;
✓ Trafic ;
✓ Support.

B) Pré-dimensionner
✓ Choix de la couche de roulement ;
✓ Choix des matériaux des couches de fondation et de base ;
✓ Choix des épaisseurs.

"
) 11
 C) Calculer
✓ Contraintes et déformations dans la structure (Logiciel Alizé ou
EcoRoute 4) ;
✓ Contraintes et déformations admissibles des matériaux des différentes
couches de la chaussée.

D) Ajuster les épaisseurs

✓ Valeurs calculées < Valeurs admissibles

Calcul des contraintes

Vérification des structures

Le critère à vérifier est que la déformation verticale sur le sol support est
inférieure à une valeur limite.

"
) 11
Gestion de l’entretien des chaussées : définition et objectifs

Problématique
Le sondage susmentionné fait ressortir, entre autres, les situations suivantes au niveau des
municipalités en 2004 :
inexistence de plan directeur de gestion du réseau de voirie dans plus de 80 % des municipalités ;
inexistence de plans de leur réseau routier dans 22 % des municipalités ;
absence de plan triennal d’entretien des chaussées dans plus de 65 % des municipalités ;
80 % des chaussées ont plus de 20 ans et 60 % ont un dernier recouvrement de plus de 15 ans
en moyenne. Considérant que la durée de vie utile d’une artère ou d’une route collectrice est
estimée à 15 à 20 ans et celle d’une route résidentielle à 20 ans et plus, ces données traduisent
l’âge avancé des chaussées en milieu urbain, ce qui est un des facteurs de leur dégradation ;
déformations courantes observées dues aux soulèvements différentiels (36 %) et aux défauts de
revêtement ou nids-de- poules (49 %) ;
insuffisance de ressources nécessaires au suivi de la qualité des interventions.
Toutes ces constatations permettent de conclure que l’entretien des chaussées réalisé par les
municipalités devrait être plus performant. D’autant plus qu’un entretien efficace peut retarder la
détérioration et permettre de maintenir ou améliorer le niveau de service de la chaussée.

Objectifs
Divulguer, faire la promotion et sensibiliser quant à l’importance des techniques d’entretiens
préventif, correctif et palliatif pour retarder la détérioration des chaussées municipales et ainsi
permettre aux municipalités d’optimiser les investissements, tout en assurant la sécurité et le
confort des usagers ;
Doter les intervenants du milieu d’un outil d’encadrement pour un entretien efficace afin
d’améliorer la performance à long terme et le niveau de service des chaussées municipales ;
Fournir aux intervenants du milieu une méthodologie éprouvée d’entretien des chaussées
municipales sur leur durée de vie utile, comprenant la surveillance et l’évaluation, l’identification des
traitements potentiels, la priorisation des traitements, la prédiction de la performance et l’archivage
des informations historiques d’intervention.
Cette démarche s’apparente à une démarche d’élaboration d’un plan d’intervention sur les
chaussées, comprenant la collecte de données d’inventaire, l’inspection ou l’auscultation, le bilan et
le diagnostic selon les indicateurs d’état, la planification des interventions et la priorisation pour
aboutir à un programme d’intervention.
La démarche met l’accent sur l’entretien préventif, tout en donnant une approche de solution aux
interventions d’entretiens correctif et palliatif.

"
) 11
Démarche méthodologique
La démarche méthodologique d’entretien pour la conservation des chaussées municipales s’articule
autour de quatre phases essentielles :
acquisition des données et inventaire du réseau ;
auscultation, bilan et diagnostic de l’état du réseau ;
planification, priorisation et programmation de l’entretien ;
réalisation des travaux et de suivi d’entretien.

Figure 1 – Démarche méthodologique d’entretien des chaussées municipales

ACQUISITION DES DONNÉES ET INVENTAIRE DU RÉSEAU ROUTIER

L’inventaire des éléments existants du réseau routier, généralement
consignés dans une base de données dédiée ou intégrée, répond à un besoin
d’informations et de connaissances du réseau de chaussées municipales.

"
) 11
L’inventaire permet d’associer à chacun des éléments du réseau routier toutes
les informations requises pour planifier, de façon optimisée, les interventions
d’entretien requises et pour conserver ou rétablir sa fonctionnalité et sa
durabilité. En cas d’inexistence d’une base de données ou dans le cas d’une
base de données incomplète, la collecte et l’acquisition de toutes les données
existantes par le gestionnaire constituent le point de départ de l’inventaire.
La démarche systématique proposée consiste à procéder à l’acquisition des
données et à dresser un inventaire et à réaliser une auscultation du réseau de
chaussées pour en établir un bilan et un diagnostic adéquat. Ces deux étapes
essentielles intègrent la connaissance des indicateurs d’état et les objectifs
d’entretien de chaque segment de rue, et prennent également en compte
l’historique des interventions antérieures sur le réseau.

Recherche, Organisation et Mise à jour des Données existantes

La recherche, la collecte ou l’acquisition de données nécessaires à l’inventaire
du réseau consiste à recueillir et à rassembler toutes les données relatives au
réseau de chaussées de la municipalité.
Les principales catégories3 de données à rechercher et à assembler sont :
Données descriptives : localisation et description des sections routières ;
Données géométriques : type de route (classe fonctionnelle soit artère,
collectrice, rue locale), vocation (résidentielle, commerciale, industrielle),
longueur de la section, largeur du pavage, nombre de voies, emprise,
structure, nombre de segments ou sections, pentes, courbes, etc. ;
Données historiques : année de construction, dernière année de réfection,
type d’entretien, coûts liés à la construction et aux interventions antérieures ;
Données fonctionnelles : trafic (DJMA), trafic lourd, présence d’un circuit
d’autobus, nombre d’accidents ;
 Données socio-économiques : budget municipal, options disponibles
(intérêt politique, avis des populations riveraines, etc.), importance de l’impact
sur le milieu urbain ;
 Données environnementales : climat, bruit, drainage, etc. ;
 Données d’état : fissuration, déformation, orniérage, confort de roulement
(uni), capacité structurale.

DÉCOUPAGE ET IDENTIFICATION DU RÉSEAU ROUTIER

Compte tenu du fait que les chaussées municipales représentent en général
un réseau maillé, selon la taille géographique de chaque municipalité et de
leur caractère hétérogène, il est fortement recommandé de faire une
segmentation de chaque rue en sections homogènes. Cette subdivision en
segments sur chaque rue s’effectue dès qu’il y a variation d’un élément

"
) 11
d’identification de la chaussée (la description, la géométrie, l’historique, la
structure, etc.). Ainsi, chaque rue peut comporter plusieurs segments à
caractéristiques différentes. En général, la segmentation se fait par segments
définis par les intersections ou en sections d’environ 200 à 400 mètres au
maximum.
En plus d’identifier et de décrire les sections, l’inventaire consiste à faire un
classement des données selon la fonctionnalité de la section étudiée. Les
principales classes à considérer sont les suivantes:
 type de route (classification fonctionnelle) ;
 géométrie ;
 structure de chaussée ;
 coûts de construction à l’origine, coûts de reconstruction ;
 méthode de drainage, présence de fossés, ponceaux ;
 trafic, circulation, charge.
Toutes ces données d’inventaire constituent le fondement de tout système
cohérent et performant de gestion des chaussées municipales.

Validation de l’inventaire
Cette démarche s’applique en cas d’existence d’une base de données à
laquelle sont intégrés les éléments recueillis lors de la collecte de données sur
le réseau. Ceci permet de vérifier la concordance entre les données déjà
stockées et celles nouvellement acquises. Il s’agit, entre autres, du linéaire
total des rues, de leur répartition par secteurs ou zonage et des observations
des riverains des points de vue sécurité et niveau de service.

Auscultation, bilan et diagnostic de l’état du réseau

Il y a lieu de souligner que le but de la collecte des données de base sur
l’ensemble des chaussées est de repérer, de façon générale, les tronçons
problématiques ou pouvant bénéficier d’interventions appropriées. Ces
données, combinées à celles de l’examen visuel préliminaire de
reconnaissance, permettent de dresser un premier bilan de l’état des
chaussées. Le gestionnaire dispose ainsi de données pour établir un
diagnostic de départ.
L’état du réseau s’établit à partir de deux groupes d’indicateurs :
 Indicateurs pertinents à l’état structural :
− type de fissuration (défauts) et niveau de sévérité;
− déformations de la surface et autour des structures d’accès;
− capacité structurale;
− susceptibilité au gel.
 Indicateurs pertinents à l’état fonctionnel, à la sécurité et au confort des

"
) 11
usagers :
− confort au roulement (uni, mesure de l’IRI);
− drainage de surface.
Pour chaque famille ou regroupement de routes (selon la classification
fonctionnelle, l’âge, la géométrie, etc.) de la municipalité, le bilan et le
diagnostic de l’état du réseau ont pour objectifs de :
 Observer, mesurer et évaluer le niveau des défauts et des déficiences à
partir des résultats d’auscultation, avec des appareils à grand rendement ;
 Établir l’état (excellent, bon, moyen, mauvais et très mauvais) de chaque
section selon un indicateur prépondérant ou par la combinaison des
indicateurs ci-dessus définis ;
 Identifier le type d'entretien convenable à partir des indicateurs d'état ;
 Créer et/ou mettre à jour la base de données « chaussées ».
Les sections relativement en bon état peuvent nécessiter des opérations
d’entretien correctif. Il importe de les intégrer dans le processus de
planification afin d’optimiser l’impact des interventions à mettre en œuvre
dans le cadre du programme d’entretien des chaussées.

Auscultation

À partir des données d’inventaire, le gestionnaire doit identifier des segments

"
) 11
homogènes qui correspondront à des niveaux identiques des indicateurs
d'état. Afin d'être significative pour l'application des règles d'entretien et la
priorisation, la pratique recommande d’éviter de prendre des sections trop
courtes. Les résultats d’auscultation permettront ainsi de :
Déterminer l’état structural de la chaussée ;
Déterminer les causes probables des dégradations ;
Identifier les contraintes propres à chaque segment.
On a ainsi recours à certains procédés et matériels d’auscultation, à des
relevés de dégradation, à l’analyse d’indicateurs, à des bilans, au stockage et
à la cartographie de l’état de chaque section du réseau permettant d’établir un
diagnostic. Ceci permet au gestionnaire d’être en mesure d’identifier les
dégradations sur son réseau, les causes probables et les solutions
appropriées.
Dans le cas où la sévérité des dégradations et la récurrence des interventions
sont significatives et que l’entretien n’est plus applicable, une étude
additionnelle plus exhaustive est requise pour déterminer le type
d’intervention à effectuer. Il s’agira d’effectuer une réhabilitation ou une
reconstruction.

Dégradations spécifiques aux chaussées

La majorité des chaussées, en milieu urbain, est de type souple. Quant aux
chaussées en béton de ciment en milieu urbain, elles sont recouvertes en
général d’un revêtement en enrobé bitumineux et sont ainsi classées comme
des chaussées de type mixte.
La caractérisation et la description des défauts et des dégradations font appel
à la notion de sévérité ou gravité à trois niveaux : faible, moyen et majeur.
 Le niveau faible correspond au stade initial de la dégradation, apparaissant
parfois de façon intermittente sur un segment de chaussée. Ce niveau est
souvent difficile à percevoir pour un usager se déplaçant en véhicule à une
vitesse réglementaire. À la vitesse maximale permise, le confort au roulement
n’est pas altéré ou l’est très peu.
 Le niveau moyen désigne une dégradation continue et facilement
perceptible pour un usager se déplaçant à une vitesse réglementaire. À la
vitesse maximale permise, le confort au roulement est sensiblement diminué
par la plupart des défauts et des dégradations sur la chaussée.
 Le niveau majeur indique que la dégradation est accentuée et évidente,
même pour un usager se déplaçant à la vitesse réglementaire. À la vitesse
maximale permise, le confort au roulement est généralement diminué et, dans
certains cas, la sécurité peut être compromise. Une intervention de réfection

"
) 11
ou de correction devrait être envisagée dès que possible.
Comme l’indique l’annexe 1, l’état de dégradation des chaussées souples
peut être évalué selon les trois niveaux de sévérité énumérés ci-dessus. Les
dégradations sont classifiées en six grands groupes dans le tableau 1.

Tableau 1 – Défauts et dégradations des chaussées municipales souples

Causes et solutions aux dégradations des chaussées municipales

"
) 11
La connaissance des causes probables de l’apparition d’un défaut ou d’une
dégradation permet un meilleur diagnostic et le choix d’une solution plus
adaptée à la situation.

Critères, techniques et équipements d’auscultation des chaussées

municipales
L’auscultation répond à un besoin de connaissance de l’évolution de l’état de
la chaussée afin de favoriser une meilleure gestion et de programmer les
travaux d’entretien. Elle doit absolument comporter et démarrer par
l’évaluation de l’état de la surface de la chaussée. Cette évaluation permet
ensuite de décider de la nécessité d’une auscultation complémentaire pour la
détermination des autres paramètres de performance de chaque section
définie.
Sans que la liste ne soit exhaustive, les critères suivants incitent
généralement le gestionnaire à déclencher une auscultation d’une partie du
réseau :
plaintes récurrentes des usagers ;
observations visuelles de dégradation lors de la surveillance du réseau ;
interventions en tranchée pour les réseaux techniques urbains ;
mise en œuvre des directives municipales d’entretien (inspection
systématique du réseau), etc.

Voici quelques éléments permettant d’évaluer l’état de la chaussée :

la condition de la surface par les relevés visuels (manuels ou assistés par
ordinateur) ou automatisés avec caméras, laser et logiciels de traitement des
données provenant des relevés ;
la composition de la chaussée par le carottage, le forage avec
échantillonnage, etc. ;
la capacité structurale par la mesure de déflexion avec le déflectomètre la
croix ;
la mesure de l’uni par l’utilisation d’un profilomètre inertiel et d’un
roulemètre ;
la mesure de l’orniérage par l’utilisation d’un orniéromètre laser et la mesure
manuelle à la poutre transversale.

Les municipalités peuvent avoir recours à un « véhicule multifonction ». Le

véhicule multifonction permet de localiser les relevés de façon géoréférencée
et de mesurer le confort au roulement (l’uni), la profondeur et la forme des
ornières et la fissuration. Ce véhicule s’intègre facilement à la circulation et
permet de mesurer les paramètres essentiels de l’état des chaussées.

"
) 11
La tendance actuelle consiste à ausculter systématiquement le réseau routier
dans l’objectif de fournir au gestionnaire un aperçu réel de l’état de son
réseau.

Le tableau 2 présente un résumé des pratiques courantes actuelles en

matière d’auscultation des chaussées municipales.

"
) 11
 "
) 11
 "
) 11
 "
) 11
 "
) 11
 "
) 11
 "
) 11
 "
) 11
 "
) 11
 "
) 11