Dimensionnement des

structures de chaussées

[Link] KH DIAGNE
Université AMADOU MAKHTAR MBOW
 La méthode française de
dimensionnement ou
méthode "dite" rationnelle

2
 La méthode "dite" rationnelle
Les données requises pour le dimensionnement
La méthode de dimensionnement requiert la connaissance de beaucoup de données.
Celles-ci sont classées en quatre catégories :

• le trafic
• les paramètres de base du calcul
• les données climatiques et d’environnement
• les paramètres descriptifs des matériaux

La connaissance du trafic poids lourd intervient:

- comme critère de choix des qualités de certains constituants entrant dans la fabrication
des matériaux de chaussée (par exemple dureté des granulats),
- comme paramètre d'entrée pour l'analyse mécanique du comportement en fatigue de la
structure de chaussée.

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 La méthode "dite" rationnelle
Le Trafic
La classe de trafic est déterminée à partir du trafic poids lourds par sens compté en
moyenne journalière annuelle (MJA) pour la voie la plus chargée à l'année de mise en
service.

Dans le catalogue de 1977, un poids lourds est défini comme un véhicule de plus 50 kN
de charge utile.

Dans l'édition de 1998 du Catalogue des structures types de chaussées neuves, la

définition a changé.

Conformément à la norme NF P 98-082, les poids lourds sont les véhicules de plus de 35
kN de poids total autorisé en charge (PTAC).

Il convient donc de bien distinguer les données de trafic exprimées suivant l'ancienne
définition et suivant celle de la norme.

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 La méthode "dite" rationnelle
Le Trafic
La classe de trafic est déterminée à partir du trafic poids lourds par sens compté en
moyenne journalière annuelle (MJA) pour la voie la plus chargée à l'année de mise en
service.

Dans le catalogue de 1977, un poids lourds est défini comme un véhicule de plus 50 kN
de charge utile.

Dans l'édition de 1998 du Catalogue des structures types de chaussées neuves, la

définition a changé.

Conformément à la norme NF P 98-082, les poids lourds sont les véhicules de plus de 35
kN de poids total autorisé en charge (PTAC).

Il convient donc de bien distinguer les données de trafic exprimées suivant l'ancienne
définition et suivant celle de la norme.

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 La méthode "dite" rationnelle
Le Trafic

Type de chaussée Nombre de voies Trafic poids lourds affecté

voie lente: 90% du trafic poids
2x2 voies lourds pour le sens considéré
voie rapide: 10 %
Chaussées unidirectionnelles
voie lente: 80 %
2x3 voies voie médiane: 20%
voie rapide: 0 %
100 % du trafic total poids lourds
Largeur < 5m
dans les deux sens
Chaussées bidirectionnelles
75 % du trafic total poids lourds
5m < Largeur < 6m
dans les deux sens

T3 T2 T1 T0 T5 TEX
Classes T5 T4
T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+ T5- T5+

MJA 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000 3000 5000
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 La méthode "dite" rationnelle
Le Trafic
Calcul du nombre total de poids lourds

Il est calculé par la relation suivante : N = 365 x MJA x C

Si la classe de trafic est déterminée, on prend généralement comme valeur pour la MJA, la
moyenne géométrique des limites de la classe de trafic.

C : facteur de cumul sur la période de calcul.

Pour p années et un taux de croissance géométrique τ constant sur cette période, C s’obtient par la
formule :

C
1  1
P

p : période de calcul (durée de vie) ;

τ : taux de croissance géométrique constant sur la période de calcul

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 La méthode "dite" rationnelle
Le Trafic
Calcul du trafic équivalent

Pour le calcul de dimensionnement le trafic est caractérisé par le nombre NE, nombre équivalent
d'essieux de référence correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée initiale de calcul
retenue.

En France (et donc au Sénégal), l’essieu de référence est l’essieu simple à deux roues jumelées
de 130 kN. Ce nombre est fonction:

- des valeurs escomptées du trafic à la mise en service et du taux de croissance τ pendant la durée
initiale de calcul,
- de la composition du trafic,
- de la nature de la structure de chaussée.

Il est calculé par la relation : NE = N x CAM

Avec : N : nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de p années ; CAM :
agressivité moyenne du poids lourds par rapport à l'essieu de référence

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 La méthode "dite" rationnelle
Le Trafic
Détermination du coefficient d’agressivité moyen

Les relations d’équivalence entre essieux différents sont des équivalences d’endommagement
unitaire.
Elles sont tirées de calculs des sollicitations dans la structure de chaussée et tiennent compte du
comportement en fatigue des matériaux. Il en résulte que l’agressivité relative des essieux ne
s’exprime pas par une relation unique.

Les valeurs de coefficient d’agressivité dépendent du matériau, du type d’endommagement et de la

structure de chaussée

Agressivité d’un essieu : l’agressivité A correspond au dommage provoqué par un passage d’un
essieu de charge P, par rapport au dommage dû à un passage de l’essieu de référence P 0.
L’agressivité est calculée par la formule :

P
A  K  
 P0 
K est un facteur permettant de tenir compte du type d’essieu (simple, isolé, tandem, tridem). Un
essieu est considéré comme isolé lorsque sa distance par rapport à l’essieu voisin le plus proche est
supérieure à 2 m.
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 La méthode "dite" rationnelle
Le Trafic
Détermination du coefficient d’agressivité moyen

Des valeurs moyennes sont indiquées dans le tableau suivant :

K
α Essieu Essieu Essieu
simple tandem tridem
Structures souples
4 1 0,75 1,1
et bitumineuses
Structures semi
12 1 12 113
rigides

Structures rigides 12 1 12 113

Agressivité d’un poids lourd : l’agressivité d’un poids lourds est égale à la somme des
agressivités de ses essieux.
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 La méthode "dite" rationnelle
Le Trafic
Détermination du coefficient d’agressivité moyen

Agressivité d’un trafic : connaissant l'histogramme des charges par type d'essieu pour un trafic
donné, l'agressivité d'un trafic est qualifiée par le CAM correspondant à l'agressivité moyenne des
poids lourds composant le trafic par rapport à l'essieu pris pour référence.


1  3
P  
CAM   k j nij  i  
NPL  i j 1  P0  


NPL : nombre de poids lourds pendant la période de comptage.

kj : coefficient correspondant au type d’essieu : simple (j=1), tandem (j=2), tridem (j=3)
nij : nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi.

11
 La méthode "dite" rationnelle
Le Trafic
Détermination du coefficient d’agressivité moyen

Agressivité d’un trafic :

En l'absence d’informations nécessaires pour mener un tel calcul, on pourra retenir pour le
CAM les valeurs données par le tableau suivant :

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 La méthode "dite" rationnelle
Les paramètres de base du calcul

Les paramètres de base du dimensionnement traduisent la stratégie d’investissement retenue, qui

correspond à un risque de défaillance structurelle faible ou modéré à une échéance lointaine. On
introduit ainsi les notions de risque de calcul et de durée de dimensionnement initiale de la
chaussée, définies comme suit dans le Guide de Conception et Dimensionnement des Structures de
chaussées :

Un risque de calcul de x % sur une durée de dimensionnement initiale de la chaussée de p

années, c'est la probabilité pour qu'apparaissent au cours de ces p années des désordres qui
impliqueraient des travaux de renforcement assimilables à une reconstruction de la chaussée,
en l'absence de toute intervention d'entretien structurel.

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 La méthode "dite" rationnelle
Les paramètres de base du calcul

Le tableau suivant présente à titre d’illustration les valeurs retenues pour l’actualisation du
catalogue de 1977 des chaussées des routes nationales. Ces valeurs traduisent les objectifs de
qualité et de service à l'usage du maître d'ouvrage pour une durée de 20 ans.

Classes de trafic
Matériaux
T0 T1 T2 T3
MB 2 5 12 25
Structures usuelles
MTLH 2,5 5 7,5 12
MB 2 5 12 25
Structures inverses
MTLH 5 10 15 24
MB 2 5 12 25
Structures mixtes
MTLH 3 10 20 35
Structures en béton Cd Base 2,80 5 7,50 11,50
Cd Fondation sauf BAC et Bcg 5,60 10 15 23
Cd Fondation pour BAC et Bcg 50 50 50 50

Valeurs de risques r (%) (LCPC-SETRA, 1994)

14
 La méthode "dite" rationnelle
Les données climatiques et d’environnement
Elles concernent principalement le régime pluviométrique et les cycles saisonniers et variations
extrêmes de la température qui contribuent au choix de la nature des liants hydrocarbonés.

L’abondance des précipitations associée aux conditions de drainage influe sur l’état hydrique de la
plate-forme de chaussée qui doit être pris en compte dans l’estimation de la portance de la PST
aussi bien durant la réalisation de la chaussée que pour le dimensionnement.

Il s’avère ainsi nécessaire de signaler que les chaussées qui ont surtout une faible rigidité de la
structure comme les chaussées souples sont particulièrement sensibles aux variations d’état
hydrique des sols support qui se manifestent par des effets de bord (c’est à dire une réduction de
portance en période humide pouvant conduire à des affaissements de rive et fissuration de retrait
hydrique en période de dessiccation).

Les cycles saisonniers de température peuvent d’une part avoir une grande incidence sur la
déformabilité et la résistance des matériaux hydrocarbonés et d’autre part engendrer des
sollicitations importantes dans les structures rigides. En outre les chaussées à assises traitées aux
liants hydrauliques sont sujettes aux retraits thermiques et de prise provoquant des fissures
transversales qui peuvent remonter jusqu’à la couche de roulement sans disposition constructive
particulière.

15
 La méthode "dite" rationnelle
Les paramètres descriptifs de la plate-forme support de
chaussée
Comme nous l’avons déjà énoncé au dessus, les structures de chaussée sont construites sur un
ensemble appelé plate-forme support de chaussée constitué d’une part par le sol support et d'autre
part d'une couche de forme éventuelle. Le sol support est désigné dans sa zone supérieure sur 1m
d’épaisseur environ par le terme partie supérieure des terrassements (PST), et dont la surface
constitue l'arase de terrassement (AR).

Le dimensionnement de la couche de forme et de la structure de chaussée part d'une caractérisation

mécanique des sols constituant la PST.

La démarche classique veut que l'on détermine, pour le sol-support, le cas de PST en fonction de la
nature du sol en place, de l'état hydrique et des conditions de drainage.
A chaque cas de PST est associée une classe d'arase (Ari) définie par la portance à long terme de
l’arase de terrassement.

Module (MPa) 20 50 120 200

Classe de l'arase AR1 AR2 AR3 AR4

Classe de portance à long terme au niveau de l’arase de la PST

16
 La méthode "dite" rationnelle
Les paramètres descriptifs de la plate-forme support de
chaussée
La méthode de dimensionnement retient pour le sol support un modèle élastique linéaire caractérisé
par une valeur de module d’Young et un coefficient de poisson pris égale à 0,35. Le module
d’Young retenu est la valeur de la borne inférieure de la classe de portance à long terme de l'arase
de la PST.

Vis-à-vis du risque d’orniérage du sol support par cumul de déformation permanente sous la
répétition des charges roulantes, la méthode de dimensionnement s’en tient actuellement à limiter
l’amplitude de la déformation verticale εz du sol support calculée sous la charge de l’essieu de
référence.

Si une couche de forme est disposée au cas où les matériaux de remblai ne présentent pas les
qualités requises, il faudra définir une classe de portance à long terme PFi à partir du couple PST -
Couche de forme.

Dans le cas d’une justification vis-à-vis du couple PST- Couche de forme, il est affecté à la plate-
forme une valeur de module d’ Young égale à la borne inférieure de la classe de portance PFi et une
valeur de coefficient de poisson. On vérifiera par ailleurs la déformation verticale sous l’assise de
chaussée.

17
 La méthode "dite" rationnelle
Les paramètres descriptifs de la plate-forme support de
chaussée
Examen Module de Module de
Classe de Indice portant
visuel essieu déformation de la réaction du sol Type de sol
plate-forme CBR
13t plaque EV2(MPa) K (daN/cm2)

Argiles fines saturées, faible

Po CBR ≤ 3 EV2 ≤ 15 K≤3 densité sèche, sols contenant des
Circulation matières organiques
impossible:
sol inapte
très Limons plastiques argileux et
déformable argiloplastiques, argiles à silex,
P1 3 <CBR ≤ 6 15 < EV2 ≤ 30 3<K≤5
alluvions grossières etc. Très
sensible à l'eau

Sables alluvionnaires argileux ou

fins limoneux, graves argileuses
P2 ou PF1 Déformable 6 <CBR ≤ 10 30 < EV2 ≤ 50 5<K≤6
ou limoneuses, sols marneux
contenant moins de 35% de fines

18
 La méthode "dite" rationnelle
Les paramètres descriptifs de la plate-forme support de
chaussée

Examen Module de Module de

Classe de Indice portant
visuel essieu déformation de la réaction du sol Type de sol
plate-forme CBR
13t plaque EV2(MPa) K (daN/cm2)

Sables alluvionnaires propres avec

Peu
P3 ou PF2 10 <CBR ≤ 20 50 < EV2 ≤ 120 6<K≤7 fines < 5%. Graves argileuses ou
déformable
limoneuses avec fines < 12 %

P4 ou PF3 20 <CBR ≤ 50 120 < EV2 ≤ 250 7< K ≤ 15

matériaux insensibles à l'eau, sables
Très peu
et graves propres matériaux rocheux
déformable
saints etc., chaussées anciennes
Pex ou PF4 CBR > 50 EV2 > 250 K > 15

19 Classe de portance à long terme des plates-formes

 La méthode "dite" rationnelle
Les paramètres descriptifs du comportement
mécanique des matériaux
Les caractéristiques des matériaux sont variables selon le type de matériaux et peuvent être divisées
en deux grands groupes : les caractéristiques intrinsèques et les caractéristiques de mise en œuvre.

Les graves non traitées

Pour les GNT, leurs caractéristiques se limitent aux caractéristiques intrinsèques nécessaires à la
représentation du comportement réversible sous une charge à savoir :
- le module d'Young E ;
- le coefficient de Poisson qui peut être pris égal à 0,35.
Nous préciserons que la rigidité des assises non traitées dépend de celle de la couche support.

20
 La méthode "dite" rationnelle
Les paramètres descriptifs du comportement
mécanique des matériaux
Les matériaux traités aux liants hydrauliques

Caractéristiques intrinsèques
Compte tenu du phénomène de prise, leurs caractéristiques mécaniques évoluent dans le temps.
Elles doivent être appréciées
• à court terme, pour vérifier que la résistance acquise est suffisante vis-à-vis des premières
sollicitations (trafic de chantier).
• à long terme, pour juger du comportement pendant la durée de service projetée;

La méthode de calcul nécessite:

Pour la représentation du comportement réversible sous une charge, il est nécessaire de connaître:
• le module d'Young E ;
• le coefficient de Poisson qui est généralement pris égal à 0.25 pour ces matériaux.

Pour représenter le comportement en fatigue des matériaux traités aux liants hydrauliques, il faut
disposer :
• des paramètres σ6 et b de l'expression de la loi de fatigue: (s/s6) = (N/106)b

• de l’écart-type SN de la distribution de log N à la rupture pour 106 cycles

21
 La méthode "dite" rationnelle
Les paramètres descriptifs du comportement
mécanique des matériaux
Les matériaux traités aux liants hydrauliques

Caractéristiques de mise en œuvre

Elles permettent de tenir compte de l’effet de dispersion caractérisé par l’écart-type Sh sur
l’épaisseur des couches à la mise en œuvre. Avec les prescriptions courantes sur le nivellement de
la plate-forme support de chaussée et la portance minimale du support, on retient une valeur de
Sh= 3cm.

22
 La méthode "dite" rationnelle
Les paramètres descriptifs du comportement
mécanique des matériaux
Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés

Caractéristiques intrinsèques
Les caractéristiques mécaniques de ces matériaux dépendent de la température et de la fréquence
des sollicitations (généralement f = 10Hz). Le calcul doit être fait pour des valeurs représentatives
des conditions du projet. La méthode de calcule nécessite :
• Pour la représentation du comportement réversible sous une charge, la connaissance du module de
Young E et du coefficient de poisson pris égal à 0,35

• Pour représenter l’endommagement par fatigue :

- La donnée de la déformation ε6
- La pente b de la loi de fatigue (e/e6) = (N/106)b
- L’écart-type SN de la distribution logN à la rupture pour 106 cycles.

Les valeurs de E, ε6 et b sont déterminées pour la valeur de la température équivalente.

Caractéristiques de mise en œuvre e (cm) e ≤ 10 10 < e < 15 15 ≤ e

L’écart type Sh sur l’épaisseur des couches sh (cm) 1 1+0,3(e-10) 2,5
est donné par le tableau suivant en fonction
23 de l’épaisseur de matériaux bitumineux (e). Ecart-type sur les épaisseurs à la mise en œuvre de matériaux
bitumineux (LCPC-SETRA, 1994)
 La méthode "dite" rationnelle
Les paramètres descriptifs du comportement
mécanique des matériaux
Les bétons de ciment
Caractéristiques intrinsèques
Pour les bétons à prise normale, les données retenues pour les calculs de vérification sont
déterminées à 28jours. Quant aux bétons dont le liant est à prise lente, l’échéance peut être reportée
à 56 jours.
La méthode de calcul nécessite :
• Pour représenter le comportement réversible sous une charge, la donnée du module d’Young E et
du coefficient de poisson ν égal à 0,25
• Pour représenter l’endommagement par fatigue :
- les paramètres σ6 et b de l'expression de la loi de fatigue choisie de la forme : (s/s6) = (N/106)b
-l’écart-type SN de la distribution de logN à la rupture pour 106 cycles.

Caractéristiques de mise en œuvre

Lorsque les couches de chaussée sont réalisées avec un matériel correspondant au type B, C de la
norme NF P98-170 (le serrage du béton est assuré par des machines équipées d’une batterie
d’aiguilles vibrantes), on retient comme écart-type Sh de l’épaisseur des couches mises en œuvre :
• Pour les couches de base sur fondation traitée, Sh=1cm
• Pour les autres cas, Sh=3cm
Lorsque les couches de chaussée sont réalisées avec un matériel correspondant au type A de la
24
norme (le serrage du béton est uniquement assuré par vibration de surface), on retient Sh=3cm
 La méthode "dite" rationnelle
La démarche de dimensionnement
La méthode française de dimensionnement des structures de chaussées combine :
• une analyse mécanique du fonctionnement de la structure,
• les résultats d'essais de laboratoire sur l'endommagement par fatigue des matériaux de chaussées,
• les connaissances tirées de l'observation du comportement de chaussées réelles, données
provenant de sections tests ou d'expériences faites sur le manège d'étude des structures routières du
Laboratoire Central des Ponts et Chaussées.

Première étape : Prédimensionnement

Cette première étape s’effectue après la collecte des données primaires nécessaires au calcul. Il
s’agira de :
• faire un choix de la couche de roulement,
• faire un prédimensionnement de la structure par référence à des situations comparables

Deuxième étape : Calcul de la structure

On calcule les contraintes et déformations pour le modèle mathématique de la structure de chaussée
prédimensionnée, sous l'essieu de référence de 130kN. Chaque demi-essieu comporte un jumelage
de roues simples, représenté par deux charges exerçant une pression uniformément répartie de
0,662 MPa sur deux disques de 0,125 m de rayon, avec un entraxe de 0,375 m

25
 La méthode "dite" rationnelle
La démarche de dimensionnement
Deuxième étape : Calcul de la structure

Schématisation de la charge de
référence pour le calcul des
structures

Troisième étape : Vérification en fatigue de la structure et de la déformation du support

La vérification est faite en comparant les contraintes et déformations calculées à la deuxième étape
à des valeurs admissibles déterminées en fonction :
• du trafic cumulé sur la période de calcul considérée,
• du risque de ruine admis sur cette période,
• des caractéristiques de résistance en fatigue des matériaux,
• des effets thermiques,
• des données d'observation du comportement de chaussées de même type qui se traduit par
26 l’introduction d’un coefficient de calage kc.
 La méthode "dite" rationnelle
La démarche de dimensionnement
Quatrième étape : Ajustement des épaisseurs calculées
Les épaisseurs de couches déterminées à l'issue de l'étape 3 sont ensuite ajustées pour :
• tenir compte des contraintes technologiques d'épaisseurs minimale et maximale pour atteindre les
objectifs de compacité et d'uni,
• réduire les risques de défauts de liaison aux interfaces en limitant le nombre d'interfaces,
• assurer une protection suffisante des assises traitées vis-à-vis de phénomènes non appréhendés par
le calcul précédent (remontée de fissures en particulier).

Cinquième étape : Définition de la coupe transversale

Les épaisseurs trouvées correspondent à celle du bord droit de la voie la plus chargée. La
raréfaction des matériaux, entrainant la cherté de leur cout, il convient de réajuster la coupe
transversale. Les variations des épaisseurs sont fixées en fonction :
• du trafic par voie ;
• des caractéristiques géométriques du tracé ;
• du rattrapage des pentes transversales entre la plate-forme support de la chaussée et la couche de
surface.

La définition de la structure de chaussée prend fin avec la définition des surlargeurs des différentes
couches, des accotements et des dispositions constructives.
27
 La méthode "dite" rationnelle
Dimensionnement des Sols support et couches non liées
Sol support
Pour les différentes structures de chaussée, il sera vérifié que l'orniérage du sol support reste inférieur
à la valeur tenue pour admissible. Cette vérification est effectuée en retenant le critère consistant à
limiter la déformation verticale εz. Les valeurs admissibles peuvent être calculées avec les formules ci-
dessous:
• Pour les chaussées à moyen et fort trafic (T ≥ T3) : ez,adm = 0,012 (NE)-0,222
• Pour les chaussées à faible trafic (T < T3) : ez,adm = 0,016 (NE)-0,222
Le nombre d'essieux équivalent NE est calculé par application des valeurs du coefficient d'agressivité
moyen du trafic CAM données par le tableau suivant :
Classe T5 T4 T3- T3+ ≥T2
CAM 0,4 0,5 0,7 0,8 1

Couches d’assise granulaire

Dans le cas des chaussées à faible trafic (trafic cumulé inférieur à 250000 essieux standards)
composées d'une couche de roulement de faible épaisseur sur une assise granulaire non traitée, il n'est
pas introduit de critère de calcul sur le matériau d'assise. C'est par le choix des caractéristiques du
matériau que l'on s'assure empiriquement d'une tenue acceptable de la grave non traitée vis-à-vis de
l’orniérage.
Dans les autres cas : chaussée bitumineuse sur fondation en grave non traitée, structure inverse, la
vérification vis-à-vis de l'orniérage est faite aussi au sommet de la couche granulaire non traitée selon
28des critères de même type que ceux retenus pour le sol support.
 La méthode "dite" rationnelle
Dimensionnement des Chaussées souples et
bitumineuses épaisses
La structure est représentée par un multicouche élastique, les couches étant collées entre elles
(continuité des déplacements aux interfaces). Deux cas sont à distinguer pour le dimensionnement.

Cas des chaussées à faible trafic

Ce cas est celui des chaussées constituées d'une couche de roulement mince sur une couche de grave
non traitée devant subir un trafic cumulé inférieur à 250000 essieux standards. La couche de roulement
peut être un simple enduit jusqu'à un trafic cumulé équivalent NE de 100000 essieux ou un béton
bitumineux dont l'épaisseur est choisie selon l'abaque suivant :

L'épaisseur de la couche de base en grave non traitée

est fixée à 15 cm jusqu'à un trafic cumulé équivalent
NE de 100000 essieux et à 20 cm au-delà.
L'épaisseur de grave non traitée est déterminée vis-
à-vis de l'orniérage du sol support. Le critère à
vérifier est que la déformation verticale à la surface
du sol support est inférieure à une valeur limite.

Epaisseur de la couche de surface en matériau bitumineux pour les

29 chaussées à faible trafic, à assise granulaire (LCPC-SETRA, 1994)
 La méthode "dite" rationnelle
Dimensionnement des Chaussées souples et
bitumineuses épaisses
Cas des autres chaussées souples ou bitumineuses épaisses
Pour les chaussées à fondation en grave recomposée humidifiée non traitée, l'épaisseur de matériau
granulaire est fixée en fonction de la portance de la plate-forme pour assurer une mise en œuvre
correcte de la couche de base.

Les épaisseurs minimales retenues sont 15 cm sur PF3, 25 cm sur PF2 et 45 cm sur PFl.

Les critères à vérifier sont :

• l’allongement et à la base des couches bitumineuses reste inférieur à une valeur admissible
• la déformation verticale ez à la surface des couches non liées et du sol support est inférieure à une
valeur limite

Détermination de l'allongement et,adm admissible à la base des couches bitumineuses

Elle est donnée par la relation suivante : et,adm = e (NE, qeq, f) krkcks
e (NE, qeq, f) : déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur éprouvette est
obtenue au bout de NE cycles avec une probabilité de 50% pour la température équivalente qeq et
30 à la fréquence caractéristique des sollicitations subies par la couche.
 La méthode "dite" rationnelle
Dimensionnement des Chaussées souples et
bitumineuses épaisses
Cas des autres chaussées souples ou bitumineuses épaisses

Détermination de l'allongement et,adm admissible à la base des couches bitumineuses

La loi de fatigue des matériaux bitumineux est représentée par une relation type

e(NE, qeq, f) = e6(qeq, f) (NE/106)b

kr : coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de calcul retenu en fonction
des facteurs de dispersion sur l'épaisseur (écart-type Sh) et sur les résultats des essais de fatigue (écart-
type SN) :
kr = 10-ubδ
u : variable centrée réduite associée au risque r
b : pente de la loi de fatigue du matériau (loi bi-logarithmique)
δ : écart-type de la distribution de logN à la rupture
0,5
 2  c2  2 
  SN   2 Sh 
 b  
31 c : coefficient reliant la variation de déformation à la variation aléatoire d'épaisseur de la
chaussée, Δh, log ε = log ε0 - cΔh. Pour les chaussées courantes, c est de l'ordre de 0.02 cm-1.
 La méthode "dite" rationnelle
Dimensionnement des Chaussées souples et
bitumineuses épaisses
Cas des autres chaussées souples ou bitumineuses épaisses

Détermination de l'allongement et,adm admissible à la base des couches bitumineuses

kc : coefficient de calage pour ajuster les résultats du modèle.

Matériau kc Valeurs du coefficient kc pour

Grave-bitume 1,3 les chaussées bitumineuses
Bétons bitumineux 1,1 (LCPC-SETRA, 1994)
EME 1
ks : coefficient minorateur tenant compte de l’effet d’hétérogénéités locales de portance d’une
couche de faible rigidité supportant les couches liées

Module E < 50 MPa 50 MPa ≤ E < 120MPa E ≥ 120 MPa Valeur du coefficient ks
ks 1/1,2 1/1,1 1 (LCPC-SETRA, 1994)

Remarque : Le module à considérer est celui du matériau de la couche sous-jacente et non

celui caractérisant la raideur de la plate-forme support. Ainsi, avec une couche de forme
épaisse, de module supérieur à 120MPa, même si la portance de la plate-forme support de
32 chaussée est inférieure à 120MPa il n'y a pas de minoration à effectuer.
 La méthode "dite" rationnelle
Dimensionnement des Chaussée à assise traitée aux
liants hydrauliques
La modélisation de ces structures de chaussée comporte 2 cas de structure :
• Cas des chaussées comportant deux couches d’assise en MTLH
Cette chaussée (fondation et base en MTLH) est assimilée à un ensemble multicouche, élastique et
continu.

• Cas des chaussées ne comportant qu’une seule couche d’assise en MTLH

La modélisation de ces structures est quelque fois assez complexe du fait des sollicitations importantes
sur le sol support qui se développent au voisinage des fissurations. Celles-ci peuvent être
préjudiciables à la tenue de la chaussée.

Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques sont vérifiées dans le dimensionnement vis-à-vis
de :
 La rupture par fatigue des couches liées par une limitation de la contrainte de traction σ t à leur base.
La vérification s’effectue à la base de l’assise traitée s’il n’y a qu’une couche ou si les couches sont
collées, sinon, à la base de chaque couche traitée.
 L’orniérage du sol support par une limitation de la déformation verticale εz à la surface des couches
non liées et du support.

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 La méthode "dite" rationnelle
Dimensionnement des Chaussée à assise traitée aux
liants hydrauliques
Détermination de la contrainte de traction σt,ad admissible à la base des couches traitées
La valeur de σt, ad pour NE chargements, est donnée par la relation : st,adm = st(NE) krkdkcks

σt (NE) : contrainte pour laquelle la rupture en flexion sur éprouvette de 360 jours est obtenue pour NE
chargements.

Connaissant la valeur de σ6, on pourra calculer la valeur par la formule suivante :

s(NE) = s6 (NE/106)b
σ6 : Contrainte pour laquelle la rupture par traction en flexion sur éprouvette de 360 jours est obtenue
pour 106 cycles (MPa).

kr : coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de calcul retenu en fonction
des facteurs de dispersion sur l’épaisseur (écart-type Sh) et sur les résultats des essais de fatigue (écart-
type SN).
0,5
 2  c2  2 
kr = 10-ubδ   SN   2 Sh  c est de l'ordre de 0,02 cm-1.
34  b  
 La méthode "dite" rationnelle
Dimensionnement des Chaussée à assise traitée aux
liants hydrauliques
Détermination de la contrainte de traction σt,ad admissible à la base des couches traitées
kd : coefficient introduit pour tenir compte de l'effet des discontinuités pour la couche de base :
kd = 1/1.25 pour les graves traitées de classe G4 ou G5 et pour le béton compacté
kd = 1 pour les graves traitées de classe G2 ou G3.

kc : coefficient de calage pour ajuster les résultats du modèle de calcul au comportement observé des
chaussées de même type
Matériau kc
grave-ciment
1,4
et graves-liants spéciaux routiers de classe G3
autres MTLH 1,5
Valeurs du coefficient kc pour chaussées en MTLH (LCPC-SETRA, 1994)

ks: coefficient minorateur tenant compte de l’effet d’hétérogénéités locales de portance d’une couche
de faible portance supportant des couches liées.

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 La méthode "dite" rationnelle
Dimensionnement des Chaussée à assise traitée aux
liants hydrauliques
Les critères à vérifier pour le dimensionnement sont :

 que l'allongement εt à la base des couches bitumineuses reste inférieur à une valeur admissible,
 que la contrainte de traction σt à la base des couches traitées aux liants hydrauliques reste inférieure
à une valeur admissible,
 que la déformation verticale εz à la surface du sol support est inférieure à une valeur limite,
 on vérifiera aussi que la condition sur la valeur K du rapport des épaisseurs des couches est
satisfaite.

Détermination de l'allongement εt,ad admissible à la base des couches bitumineuses

La déformation admissible est donnée par la relation suivante :

e t ,ad  e NE,q eq , f k r k c
Les définitions de e(NE, qeq, f), kr, kc sont les mêmes que celles données pour les chaussées
bitumineuses.
La valeur du nombre de chargements équivalents NE est obtenue en retenant pour la couche
bitumineuse un coefficient d'agressivité moyen CAM = 0,8 identique à celui pris pour les chaussées
bitumineuses.
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 La méthode "dite" rationnelle
Dimensionnement des Chaussée à assise traitée aux
liants hydrauliques
Détermination de la contrainte de traction σt, ad admissible à la base des couches traitées aux
liants hydrauliques.
La contrainte admissible est donnée par la relation suivante :

s t ,ad  s t ( NE)k r k c k s
Les définitions de st(NE), kr, kc et ks sont les mêmes que celles données pour les chaussées à assise
traitée aux liants hydrauliques.
La valeur du nombre de chargements équivalents NE est obtenue en retenant pour la couche traitée aux
liants hydrauliques un coefficient d'agressivité moyen CAM =1,3 identique à celui pris pour les
chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques.
Choix du risque de calcul pour les chaussées à structure mixte
Pour la couche bitumineuse, si l'on appelle r1 le risque de calcul, on retient la même valeur que
celle que l'on prendrait pour des structures bitumineuses,
Pour la couche de matériau traité aux liants hydrauliques, on retient comme risque de calcul r2 une
valeur supérieure à celle que l'on prendrait pour des structures à assise traitée aux liants
hydrauliques, soit en fonction du trafic:
classe de trafic T0 T1 T2 T3
37 risque r2 (%) 3 10 20 35
 THANK YOU

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