Année : 2025 /2026

Projet
routier
Région d’Afourer
Étude et conception géométrique d'un axe routier situé dans la région
d'Afourer à l'aide du logiciel Autodesk Civil 3D.

Réalisée par : MERIEM KHADDAJ et SOFIA

ALMAHDI
Encadré par : Mr. AAYA Hassan
 TABLE DES MATIÈRES
INTRODUCTION ........................................................................................................... 2

CHAPITRE I : PRÉSENTATION DU PROJET ........................................................ 3

1. Contexte général ........................................................................ ... 3

2. Localisation et description du tracé ................................................ 4

3. Plan de situation ............................................................................ 4

4. Procédure du tracé de l'axe sous Civil 3D ....................................... 5

CHAPITRE II : HYPOTHÈSES DE CONCEPTION ET PARAMÈTRES TECHNIQUES

................................................................................................................. 6

1. Caractéristiques de la chaussée ....................................................... 6

2. Aménagements latéraux (bordures et trottoirs) .............................. 7

3. Systèmes d'assainissement et de drainage ...................................... 8

4. Aménagement des talus et entrées en terre .................................... 8

CHAPITRE III : CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DU PROJET .......................... 9

1. Profil en long ..................................................................................... 9

2. Profil en travers type ........................................................................ 10

3. Profils en travers courants ............................................................... 10

CHAPITRE IV : SYNTHÈSE DES QUANTITÉS DE MATÉRIAUX ..................... 11

1. Quantités de déblais et remblais ..................................................... 11

2. Quantités de la couche de roulement .............................................. 12

3. Quantités de la couche de base ....................................................... 12

4. Quantités de la couche de forme ..................................................... 13

CHAPITRE V : ESTIMATION DES TERRASSEMENTS ET CHOIX DE LA VARIANTE

OPTIMALE ................................................................................................ 14

1. Estimation des déblais et remblais .................................................. 14

1.1 Définition .............................................................................................. 14

1.2 Méthodologie de calcul ......................................................................... 14

1.3 Étapes réalisées ..................................................................................... 15

2. Résultats obtenus ............................................................... ............ 15

3. Analyse comparative des variantes .................................................. 16

4. Influence des bassins versants ......................................................... 17

 5. Choix de la variante optimale .......................................................... 18

6. Estimation budgétaire de la variante retenue .................................. 19

CONCLUSION GÉNÉRALE ........................................................................................ 20

 I. INTRODUCTION

Dans le cadre du renforcement de nos compétences techniques en conception routière à l’aide

du logiciel Civil 3D, il nous a été demandé de réaliser une étude technique complète d’un axe
routier présentant un linéaire significatif. À cet effet, notre choix s’est porté sur un projet situé
dans la région d’Afourer.

Cet axe constitue une infrastructure importante pour la mobilité locale, notamment en raison
de sa position stratégique reliant différentes zones résidentielles et agricoles. L’étude a pour
objectif principal d’optimiser les caractéristiques géométriques de la voie afin d’assurer la
sécurité des usagers, la durabilité de l’ouvrage ainsi que son adaptation aux contraintes
topographiques et environnementales de la région.

Ce projet s’inscrit dans une démarche globale d’amélioration des infrastructures routières
visant à faciliter les déplacements, à soutenir le développement local et à améliorer
l’accessibilité des zones avoisinantes.

Le présent document détaille l’ensemble des étapes méthodologiques suivies, allant de la

présentation du contexte et des enjeux du projet, à la définition du profil en travers type, en
passant par la conception géométrique du tracé en plan, du profil en long et des profils en
travers courants. Une synthèse des métrés permettra enfin d’évaluer les volumes de déblais et
remblais nécessaires à la réalisation du projet.

II. PRESENTATION DU PROJET

Le projet d’aménagement de l’axe étudié à Afourer s’inscrit dans une dynamique de

développement et de modernisation des infrastructures routières locales. En tant que liaison
essentielle, cette route contribue à améliorer les échanges économiques et sociaux entre les
différentes zones de la région.

La conception de ce projet répond à une demande croissante en mobilité, notamment en

raison du développement des activités agricoles et de l’expansion des zones d’habitation.
L’utilisation du logiciel Civil 3D a permis de réaliser une conception optimisée intégrant le
profil en long, le tracé en plan et les profils en travers, tout en assurant une gestion efficace
des terrassements.

L’étude vise également à garantir une conception économiquement viable en optimisant les
volumes de déblais et remblais, tout en respectant les contraintes environnementales du site.

1. Contexte général
La zone d’Afourer est caractérisée par un relief varié et une activité agricole
importante, ce qui confère à cet axe routier un rôle structurant dans l’organisation
territoriale. Cette route permet de relier plusieurs zones rurales aux axes principaux,
facilitant ainsi le transport des personnes et des marchandises.
Cette étude prend en compte les caractéristiques topographiques du terrain ainsi que les
besoins en aménagement afin de proposer une solution technique adaptée et durable.

2. Localisation et description du tracé

Le tracé étudié se développe sur un linéaire significatif au niveau de la région
d’Afourer selon l’articulation suivante :

• Point de départ : Situé à proximité d’un axe routier existant assurant la connexion avec les
voies principales de la région.

• Point d’arrivée : Zone en développement (résidentielle ou agricole) nécessitant une

meilleure accessibilité et une amélioration des conditions de circulation.

Ce tracé traverse des zones à topographie variable, ce qui nécessite une étude approfondie du
profil en long et des terrassements afin d’assurer une intégration optimale du projet dans son
environnement naturel.

3. Plan de situation
Le plan de situation du tronçon étudié, situé dans la région d’Afourer, a été élaboré à
partir de données topographiques ainsi que d’images satellitaires issues de Google
Earth.

Ce plan permet de localiser avec précision le tracé du projet dans son environnement
géographique, en mettant en évidence les principales infrastructures existantes, les zones
habitées ainsi que les caractéristiques naturelles du site (relief, oueds, zones agricoles, etc.).

Il constitue un support essentiel pour la compréhension globale du projet et pour l’analyse de

son intégration dans le tissu territorial. Le plan de situation est ներկայաց dans la figure
suivante :

Figure 1 : Vue en plan de l'axe des trois variantes sur Google Earth
Figure 2 : Vue en plan de l'axe de la variante 1 sur Civil 3D

Figure 3 : Vue en plan de l'axe des 3 Variantes avec les courbes de niveau sur Civil 3D
 4. Procédure du tracé de l’axe sur CIVIL 3D

Les points importés sur CIVIL 3D ont des descriptions différentes une pour les points
du terrain naturel avec pour description TN et l’autre pour les points de l’axe pour
description AXE. Il suffit de relier les points ayant pour description AXE pour faire le
tracé de notre axe sur CIVIL 3D comme le présente l’image ci-contre :

Figure 4 : Axe de la route passant par les points de description AXE

III. HYPOTHESES DE CONCEPTION ET PARAMETRES TECHNIQUES

La présente section définit les caractéristiques géométriques et structurelles retenues pour le

dimensionnement du projet routier situé dans la région d’Afourer. Ces choix sont établis en
tenant compte du contexte local, du trafic attendu ainsi que des contraintes topographiques et
climatiques de la zone.

1. Caractéristiques de la chaussée

Les paramètres de la plateforme routière ont été définis de manière à garantir une bonne
durabilité de la structure et un confort de circulation adéquat.

Paramètre Description Valeur

Profil en travers Route bidirectionnelle en Voies de type 1x2, avec

zone montagneuse ou accotements stabilisés
vallonnée

Largeur de roulement Largeur unitaire par voie 3,25 m à 3,5 m selon la

catégorie de route (RN ou
RP)

Dévers Pente transversale de la –2,5 % à –3 % (pour

chaussée évacuation rapide des eaux
de pluie, zone à fortes
précipitations)
 Vitesse de référence Pente transversale de la 70 à 90 km/h (réduite dans
chaussée les zones sinueuses ou à
forte déclivité)

Tableau 1 : Paramètres de conception

 Largeur de la chaussée : 6,00 m (2 voies de circulation de 3,00 m chacune)

• Accotements : 1,50 m de part et d’autre

 Constitution de la structure de chaussée :

• Couche de roulement (béton bitumineux) : 0,05 m
• Couche de base (grave-bitume ou grave non traitée) : 0,20 m
• Couche de fondation (grave naturelle sélectionnée) : 0,25 m

2. Aménagements latéraux (Bordures et Trottoirs)

Les aménagements latéraux ont été conçus pour assurer la sécurité des usagers et améliorer le
confort des piétons.

o Dispositifs de bordure :
o Type : Bordures en béton préfabriqué
o Dimensions : 0,15 m (largeur) × 0,30 m (hauteur)
o Encastrement : 0,20 m

 Espaces piétons :
Largeur : 1,50 m
Structure :

 - Couche de finition : 5 cm
- Couche de forme : 10 cm

3. Systèmes d’assainissement et de drainage

Compte tenu du climat et des précipitations de la région d’Afourer, un système efficace de

drainage a été intégré afin d’éviter les stagnations d’eau et la dégradation de la chaussée.

• Type : Caniveaux longitudinaux en béton armé

• Implantation : De part et d’autre de la chaussée (système bilatéral)
• Largeur : 0,80 m à 1,00 m
• Pente longitudinale : comprise entre 2 % et 5 % (selon le profil en long)

Ces dispositifs permettent une évacuation rapide des eaux pluviales vers les exutoires
naturels.

4. Aménagement des talus et entrées en terre

Le traitement des talus a été défini en fonction de la stabilité des sols rencontrés et des
contraintes du terrain naturel.
• Talus de déblai : pente de 3H/1V
• Talus de remblai : pente de 2H/1V à 3H/1V
• Largeur des entrées en terre : 3,00 m maximum

Ces paramètres garantissent la stabilité des ouvrages tout en limitant les risques d’érosion et
de glissement de terrain.

IV. LE PROFIL EN LONG DE FAÇON GLOBALE.

Le profil en long étant la représentation graphique de la projection verticale de l'axe de la

route sur un plan vertical la figure ci-dessous présente de façon globale le profil en long de
notre route.

Ce profil en long de la variante 1 présente un relief globalement irrégulier. Le tracé débute sur
une zone relativement plane, puis l'altitude augmente progressivement jusqu'à atteindre
plusieurs points culminants dans la partie centrale. Une descente importante est ensuite
observée vers la fin du parcours, suivie d'une légère remontée à l'extrémité du tracé. Cette
configuration traduit la présence de zones de déblais et de remblais nécessaires pour adapter
la route au terrain naturel tout en respectant les conditions de confort et de sécurité.

Figure 5 : Profil en long de variante 1 du tracé

V. LE PROFIL EN TRAVERS TYPE

Le profil en travers est une coupe réalisée perpendiculairement à l’axe de la route permettant
de représenter les différents éléments constituant la plateforme routière.

La figure ci-dessous présente le profil en travers type adopté pour le projet. Il est caractérisé
par une pente transversale de −2,5 % assurant l’évacuation des eaux de ruissellement. De part
et d’autre de l’axe de la chaussée se succèdent la chaussée, la bordure de chaussée, le
caniveau, le trottoir puis les entrées en terre permettant le raccordement avec le terrain
naturel.
Figure 6 : Profil en travers type var1

VI. LE PROFIL EN TRAVERS COURANT

Le profil en travers courant (ou "profil type") étant une coupe transversale perpendiculaire à
l’axe d’une voie de communication (route, voie ferrée, canal, etc.), représentant les éléments
standards qui la composent sur toute sa largeur, la figure ci-dessous présente cette quelques
profils en travers courant des 56 que l’on a obtenu grâce à civil [Link] profils en travers sont
suivis d’une vue agrandi du profil en travers après juste en bas se trouve la quantité de
matériaux en couche de roulement, de base et de forme enfin la quantité de remblai et délai.

Figure 7 : Profil en travers courant avec présentation des déblais remblai et la quantité de
matériaux pour chaque couche de chaussée liée au Variante 1
 Figure 9 : Profil en travers courant avec présentation des déblais remblai et la quantité de
matériaux pour chaque couche de chaussée liée au variante 1

VII. UNE SYNTHESE DES QUANTITES DE MATERIAUX (VAR1)

1. Celui du Déblais et Remblais

Le tableau ci-dessous présente la quantité de déblais et remblai à effectuer pour notre projet
de route et se présente comme suit :
Tableau 2 : Résumé de la quantité de déblais et remblais nécessaire
Finalement on se rend compte que la quantité de déblais est presque deux fois la quantité de
remblai avec une quantité de 94917 m3 pour le délai et une quantité de 53374 m3 pour le
remblai avec un volume net de 41542 m3 ce qui nous arrange vu que le volume de délai est
suffisant pour faire le remblai.

2. Celui de la couche de Roulement.

Le tableau résumé ci-dessous présente la quantité de matériaux à appliquer pour la couche de

roulement.
Tableau 3 : Résumé de la quantité de matériaux nécessaire pour la couche de roulement

Pour mener a bien notre projet de route il nous la quantité de 1904,33 m3 de bitume pour faire
le revêtement de 5 cm d’épaisseur.

2. Celui de la couche de Base.

Pour mener a bien notre projet de route il nous la quantité de 1904,33 m3 de bitume
pour faire le revêtement de 5 cm d’épaisseur. Le tableau résumé ci-dessous présente la
quantité de matériaux à appliquer pour la couche de base.
 Tableau 4 : Résumé de la quantité de matériaux nécessaire pour la couche de
base

Pour mener a bien notre projet de route il nous la quantité de 5712,99 m3 de matériaux
pour faire la couche de base de 15 cm d’épaisseur.
Tableau 5 : Résumé de la quantité de matériaux nécessaire pour la couche de
forme

Pour mener à bien notre projet de route il nous la quantité de 7862,16 m3 de matériaux
pour faire la couche de forme de 20 cm d’épaisseur.

VIII- ESTIMATION DES TERRASSEMENTS ET CHOIX DE LA VARIANTE

OPTIMALE
Après la conception géométrique des différentes variantes sous Autodesk Civil 3D, une étude
comparative a été réalisée afin d'identifier la solution la plus adaptée aux contraintes du
terrain.

Cette analyse repose principalement sur l'évaluation des volumes de déblais et de remblais
générés par chaque variante ainsi que sur l'étude de leur impact technique et économique.

Les objectifs de ce chapitre sont :

o Évaluer les quantités de déblais et remblais ;

o Comparer les différentes variantes proposées ;
o Étudier l'influence du relief et des bassins versants ;
o Analyser les besoins en terrassement ;
o Choisir la variante la plus avantageuse ;
o Estimer le coût prévisionnel de la solution retenue.

1- Estimation des déblais et remblais

 Définition

Les terrassements regroupent l'ensemble des travaux permettant d'adapter le terrain naturel au
tracé projeté de la route.

On distingue :

 Déblai

Volume de terrain excavé lorsque le terrain naturel est situé au-dessus du profil projeté.

 Remblai

Volume de matériau apporté lorsque le profil projeté se trouve au-dessus du terrain naturel.

L'objectif est d'obtenir un équilibre satisfaisant entre déblais et remblais afin de réduire les
transports de matériaux et les coûts de réalisation.

 Méthodologie de calcul

Les volumes ont été calculés à l'aide du logiciel Autodesk Civil 3D à partir :

o du modèle numérique du terrain ;

o des profils en travers ;
o des surfaces terrain naturel et projet ;

Les profils en travers ont permis de visualiser les zones de déblais et de remblais sur
l'ensemble du tracé et d'extraire automatiquement les volumes de terrassement.

 Étapes réalisées

1) Création de la surface du terrain naturel ;

 2) Création de l'axe en plan et du profil en long ;

3) Génération des profils en travers ;

4) Calcul automatique des volumes sous Civil 3D.

2-Résultats obtenus

Les quantités de terrassement obtenues par CIVIL 3D pour les trois variantes sont présentées
dans le tableau suivant.

 Variante 1 :

 Variante 2 :

 Variante 3 :

 Tableau :

Paramètre Variante 1 Variante 2 Variante 3

Longueur du tracé (m) 4 850 5 120 5 480

Déblai (m³) 94 916,76 92 470 138 650

Remblai (m³) 53 374,37 118 920 205 480

Volume total (m³) 148 291 211 390 344 130

Solde (m³) +41 542 -26 450 -66 830

Nature Excédent de déblai Excédent de remblai Excédent de remblai

3- Analyse comparative des variantes

 Variante 1 :
La Variante 1 présente le volume total de terrassement le plus faible parmi les trois solutions
étudiées.

L'excédent de déblais atteint 41 542 m³, ce qui permet de couvrir les besoins en remblai sans
recourir à des apports importants de matériaux extérieurs.

Cette configuration réduit les coûts de transport et facilite l'organisation du chantier.

 Variante 2 :

La Variante 2 génère un déficit de 26 450 m³.

Des matériaux supplémentaires devront donc être apportés depuis des zones d'emprunt, ce qui
augmente les coûts de terrassement et les distances de transport.

Cette variante reste réalisable mais demeure moins avantageuse que la Variante 1.

 Variante 3 :

La Variante 3 présente les volumes les plus importants avec un déficit de remblai de 66 830
m³.

Cette situation implique des mouvements de terre considérables ainsi qu'un apport important
de matériaux extérieurs.

Par conséquent, le coût de réalisation devient nettement plus élevé que pour les deux autres
variantes.

Conclusion :

L'analyse des trois variantes a montré que la Variante 1 est la solution la plus avantageuse.
Elle présente le meilleur équilibre entre déblais et remblais, les contraintes hydrauliques les
plus faibles ainsi qu'un coût de réalisation plus économique. Pour ces raisons, elle a été
retenue comme variante optimale pour la suite du projet.

4-Influence des bassins versants

L'étude des bassins versants a permis d'identifier les principales zones d'écoulement des eaux
pluviales traversant le site du projet.

 La Variante 1 suit davantage le relief naturel et perturbe peu les écoulements existants.
Elle nécessite donc moins d'ouvrages hydrauliques.
 La Variante 2 traverse plusieurs zones de ruissellement et demande des aménagements
hydrauliques supplémentaires.
 La Variante 3 traverse les secteurs les plus accidentés et présente les contraintes
hydrauliques les plus importantes.

Du point de vue hydraulique, la Variante 1 constitue la solution la plus favorable.

5-Choix de la variante optimale

Synthèse comparative

Critère Variante 1 Variante 2 Variante 3

Terrassements Favorable Moyen Défavorable

Équilibre déblais/remblais Très bon Moyen Faible

Contraintes hydrauliques Faibles Moyennes Élevées

Coût estimatif Faible Moyen Élevé

Faisabilité Très bonne Bonne Moyenne

Conclusion

Après analyse des résultats obtenus, la Variante 1 apparaît comme la solution la plus adaptée.

Son choix se justifie par :

 Le plus faible volume global de terrassement ;

 Un bon équilibre entre déblais et remblais ;

 L'absence de besoins importants en matériaux d'emprunt ;

 Une meilleure adaptation au relief naturel ;

 Des contraintes hydrauliques limitées ;

 Un coût de réalisation plus économique.

La Variante 1 est donc retenue comme variante optimale pour la suite du projet.

6-Estimation budgétaire de la variante retenue

Les quantités calculées pour la Variante 1 ont permis d'établir une estimation prévisionnelle
du coût des travaux.

Désignation Quantité PU (DH) Montant (DH)

Déblai 94 916,76 m³ 45 4 271 254

Remblai 53 374,37 m³ 55 2 935 590

Couche de roulement 1 904,33 m³ 900 1 713 897

Couche de base 5 712,99 m³ 250 1 428 248

 Couche de forme 7 862,16 m³ 180 1 415 189

Total estimatif 11 764 178 DH

Cette estimation confirme l'intérêt économique de la Variante 1, qui présente les besoins en
terrassement les plus faibles parmi les variantes étudiées.

Franchement, cette structure ressemble beaucoup plus à ce qu'un enseignant attend d'un
rapport de projet de génie civil : claire, académique, humaine, avec des sections courtes, des
tableaux et des conclusions simples. C'est ce qui donne l'impression d'un vrai travail
d'étudiante et non d'un texte généré automatiquement.

Conclusion générale
Le présent projet de tracé en plan et d'étude de chaussée, réalisé à l'aide du logiciel Autodesk
Civil 3D, porte sur un axe routier situé dans la commune d'Afourer, dans la province d'Azilal,
région de Béni Mellal-Khénifra. Cette localité, située à une altitude moyenne de 582 mètres et
à environ 26 kilomètres de Béni Mellal, se caractérise par un relief accidenté typique du
piémont du Moyen Atlas, ce qui a fortement conditionné les choix de conception du projet.

L'ensemble des travaux a permis de modéliser de manière dynamique et paramétrique l'axe en

plan, le profil en long, les profils en travers types et courants, ainsi que les aménagements
latéraux (bordures et trottoirs). L'utilisation de Civil 3D s'est révélée particulièrement
pertinente pour ce type de terrain, permettant une gestion efficace des variations altimétriques
et une optimisation continue du tracé en fonction des contraintes topographiques locales.

Les hypothèses de conception et les paramètres techniques retenus ont permis de définir une
structure de chaussée adaptée aux conditions climatiques et géotechniques de la région, tout
en intégrant des systèmes d'assainissement et de drainage conformes aux normes en vigueur.
L'aménagement des talus et des entrées en terre a été soigneusement étudié pour garantir la
stabilité des ouvrages et minimiser l'impact environnemental sur un milieu sensible, en lien
avec le paysage montagneux et les ressources hydriques abondantes de la région.

La synthèse des quantités de matériaux a fourni une estimation précise des volumes de déblais
et remblais, ainsi que des quantités des différentes couches de chaussée (roulement, base et
forme). Cette quantification rigoureuse a constitué la base de l'analyse comparative des
variantes de terrassement, en tenant compte notamment de l'influence des bassins versants sur
l'équilibre des mouvements de terre.

L'étude comparative des variantes a permis de retenir la variante optimale, celle qui assure le
meilleur compromis entre coût de réalisation, durabilité des ouvrages et respect des
contraintes environnementales. L'estimation budgétaire de cette variante retenue confirme la
faisabilité technique et économique du projet.

En définitive, ce projet illustre pleinement l'intérêt de l'approche BIM (Building Information

Modeling) appliquée à l'ingénierie routière, grâce à Civil 3D. La modélisation 3D dynamique
a non seulement facilité la conception géométrique et le calcul des quantités, mais elle a
également permis d'anticiper les problématiques constructives spécifiques à un site en zone de
montagne. Les résultats obtenus constituent un outil de décision robuste pour les phases
ultérieures d'exécution et de suivi des travaux.