Université

Département de Génie Électrique

Travaux Pratiques

Étude Expérimentale des Moteurs à Courant Continu

Réalisé par :
El Barae Ben Hassane
Ayoub Ait Boubker
Nabil Ait Omar
Imane Araria
Souad Bendadda
Bilal Errou

Encadrant :
Pr. Wajih Rhalem

Année Universitaire 2025 – 2026

Introduction
Les moteurs à courant continu (CC) jouent un rôle fondamental dans l'industrie, notamment dans
les applications nécessitant un contrôle précis de la vitesse et du couple. Contrairement aux
moteurs à courant alternatif, les moteurs à courant continu permettent une variation continue de
la vitesse grâce à un contrôle de la tension d'alimentation ou du courant d'excitation.

Ce travail pratique a pour objectif d'étudier le fonctionnement des moteurs à courant continu, de
vérifier expérimentalement les relations entre tension, courant, couple et vitesse, et d'analyser
leurs caractéristiques de rendement et de pertes à travers des essais à vide et en charge.

Objectifs
• Comprendre le principe de fonctionnement des moteurs à courant continu.
• Vérifier expérimentalement les relations entre la tension d'induit, le courant, la vitesse et
le couple.
• Extraire et analyser les caractéristiques nominales d'un moteur CC à partir de sa plaque
signalétique.
• Étudier les pertes et le rendement du moteur sous différentes conditions de
fonctionnement.
• Réaliser des essais à vide et en charge pour évaluer les performances du moteur.

Matériel Nécessaire
Alimentation électrique
• Alimentation en courant continu variable (0 – 220 V)
• Alimentation séparée pour l'excitation

Moteur
• Moteur à courant continu (excitation séparée, série ou shunt selon l'étude)
Appareils de mesure
• Voltmètre (CC)
• Ampèremètre (CC)
• Wattmètre (CC)
• Dynamomètre (pour mesurer le couple)

Autres accessoires
• Rhéostat (pour charge résistive variable)
• Fils de connexion

Partie 1 : Extraction des Caractéristiques Nominales

Le moteur étudié est un moteur ENCO C132 SP. Les données de la plaque signalétique ont
permis d'extraire les caractéristiques nominales suivantes :

1. Puissance nominale
La puissance nominale du moteur est : 3 kW.

2. Tensions nominales
• Tension d'induit : 220 V
• Tension d'excitation : 220 V

3. Courants nominaux
 • Courant d'induit : 17 A
• Courant d'excitation : 0,75 A

4. Schéma équivalent
Le moteur est un moteur à courant continu avec excitation compound. Le schéma équivalent
comprend :
• Une résistance d'induit Ra
• Une force électromotrice E
• Un enroulement d'excitation série
• Un enroulement d'excitation shunt
5. Type de moteur et applications potentielles
Le moteur est un moteur à courant continu compound. Ce type de moteur combine les avantages
des moteurs série et shunt :
• Bon couple de démarrage
• Bonne stabilité de vitesse
Applications potentielles :
• Ascenseurs
• Convoyeurs
• Machines industrielles nécessitant un couple élevé

Partie 2 : Essai à Vide

Montage
• Maintenir la charge mécanique du moteur déconnectée.
• Alimenter l'induit sous sa tension nominale.
• Alimenter l'excitation.

Mesures et Analyses
1. Schéma du montage à vide
Le schéma de câblage comprend un voltmètre branché en parallèle sur l'induit, un ampèremètre
en série, et un wattmètre pour mesurer la puissance absorbée.
2. Courant mesuré à vide
I₀ = 0,35 A
Le courant à vide (0,35 A) est faible, ce qui est normal puisque le moteur ne fournit pas de
charge ; il correspond uniquement aux pertes internes.

3. Puissance absorbée à vide

La puissance absorbée à vide représente la puissance électrique consommée par le moteur
lorsqu'il fonctionne sans charge mécanique. Elle correspond essentiellement aux pertes internes
du moteur, notamment :
• Les pertes fer (dans le circuit magnétique)
• Les pertes mécaniques (frottements et ventilation)
• Les pertes Joule dans l'induit

Cette puissance est importante car elle permet d'évaluer les pertes du moteur indépendamment de
toute charge. Elle sert à caractériser le rendement du moteur, à estimer ses performances et à
vérifier son bon fonctionnement. Une valeur anormalement élevée peut indiquer des défauts tels
que des frottements excessifs ou des problèmes magnétiques.

4. Calcul de la résistance d'induit

À vide, le courant I₀ est très petit, donc Ra × I₀ ≈ 0, d'où E ≈ U. La résistance d'induit est
mesurée séparément (pont de Wheatstone ou méthode voltampèremétrique en courant continu,
moteur à l'arrêt) :

Ra = (U − E) / Ia ≈ ΔU / I₀ (à vide, E ≈ U)

Dans ce TP, la valeur mesurée est : Ra = 1,4 Ω.

5. Relation entre tension d'induit et vitesse à vide
En appliquant la loi de Kirchhoff sur le circuit d'induit :
Ua = E + Ra × Ia
Avec la force contre-électromotrice :
E=k×Φ×N
On obtient la relation suivante pour la vitesse :
N = E / (k × Φ) = (Ua − Ra × Ia) / (k × Φ)
La vitesse du moteur est proportionnelle à la tension d'induit à flux constant, surtout à vide.

Partie 3 : Essai en Charge

Montage
• Connecter une charge mécanique variable.
• Alimenter le moteur sous sa tension nominale.
• Faire varier la charge et relever les mesures.

1. Schéma de câblage et de mesure

Le schéma comprend un voltmètre et un ampèremètre côté moteur, un wattmètre pour la
puissance absorbée, ainsi qu'un tachymètre et un dynamomètre pour mesurer la vitesse et le
couple. La génératrice est reliée à la charge résistive variable (rhéostat).

2. Tableau des mesures – Effet de la charge sur les paramètres

R=31ohm R=30ohm R=47.4ohm R=56.9ohm

Le couple est mesuré par le couple metre :

Le couple est donné par : C = F × L, avec L = 0,20 m (bras de levier du
dynamomètre).

La vitesse angulaire d’un moteur peut être déterminée à partir de sa vitesse de rotation grâce à la
relation : ω = 2πN / 60, avec ω exprimée en rad/s et N en tr/min. La puissance mécanique
développée par le moteur s’écrit alors :

Pmec = C × ω,.

Pour mesurer la vitesse de rotation, on utilise une dynamo tachymétrique. Ce capteur, fixé
directement sur l’arbre du moteur, convertit la vitesse de rotation en une tension électrique
continue proportionnelle, selon la relation :

Utacho = K × n.

.Ce capteur se caractérise par une sensibilité de 0,06 V par tour par minute, un courant maximal
admissible de 0,18 A et une vitesse de fonctionnement pouvant atteindre 10 000 tr/min.

Ainsi, pour déterminer la vitesse de rotation, il suffit de mesurer la tension aux bornes du capteur
à l’aide d’un voltmètre, puis d’appliquer la relation :

n = Umesurée / 0,06.
 Tachymetre

Le rendement est calculé par :

η = Pu / Pabs

Vitesse C PG
R (Ω) V (V) I (A) VG (V) IG (A)
(tr/min) (N.m) (W)
57 215 14 237,5 4,5 1355 13 869
47,4 215 12,3 233 4,4 1253 13,4 1036
30 212 15 217 1,4 1301 16,8 318
22,5 209 17 202 3,37 1253 22 700

[Link] de la résistance minimale

D'après la plaque signalétique :
 V = 220 V et I = 13,65 A

R_min = V / I = 220 / 13,65 ≈ 16,11 Ω

Lorsque la résistance devient trop faible, le courant peut dépasser sa valeur nominale, ce qui
entraîne un échauffement du moteur et augmente le risque d'endommager à la fois le moteur et
l'alimentation. Cette valeur constitue une limite de sécurité essentielle pour protéger le moteur et
éviter les surintensités.

4. Analyse du comportement en charge

Faible charge (I = 12 / 13 A)
Rendement ≈ 66 %. Les pertes fixes (fer + mécaniques) dominent. Le moteur fonctionne à vide
ou sous faible charge — mauvaise efficacité énergétique.
Charge moyenne (I = 14 A)
Rendement ≈ 61 %. Les pertes Joule augmentent : Pj = R × I². La puissance utile n'augmente pas
encore suffisamment — zone instable ou transitoire.
Charge élevée (I = 15 / 17 A)
Rendement augmente fortement (72 % → 81 %). La puissance utile devient importante. Les
pertes fixes deviennent négligeables devant la puissance fournie — fonctionnement optimal.
5. Zone optimale de fonctionnement
La zone optimale de fonctionnement se situe entre 15 A et 17 A, car :
• Rendement élevé (72 % → 81 %)
• Couple important
• Bon compromis entre pertes, puissance utile et effort mécanique

Régime Courant (A) Rendement Analyse

Faible charge 12 – 13 A ≈ 66 % Pertes fixes dominantes
Augmentation des pertes
Charge moyenne 14 A ≈ 61 %
Joule
Forte charge 15 – 17 A 72 % → 81 % Puissance utile dominante

Partie 4 : Conclusion et Analyse des Résultats

1. Comparaison des résultats expérimentaux avec les données théoriques
Les résultats expérimentaux obtenus sont globalement en accord avec les lois théoriques du
moteur à courant continu. À vide, le courant est très faible (~0,35 A), ce qui confirme que la
puissance absorbée correspond essentiellement aux pertes internes. De plus, la vitesse est
proportionnelle à la tension d'induit à flux constant, conformément au modèle théorique.

Observation expérimentale Interprétation théorique

Courant à vide faible Correspond aux pertes internes
Vitesse proportionnelle à la tension Relation E ≈ U vérifiée
Augmentation du courant avec la charge Augmentation du couple électromagnétique
Légère baisse de vitesse en charge Chute de tension interne et réaction d'induit

En régime de charge, l'augmentation du courant d'induit entraîne une augmentation du couple

électromagnétique, accompagnée d'une légère diminution de la vitesse. Ce comportement est
conforme aux lois de fonctionnement des machines à courant continu. Les écarts observés entre
théorie et expérience peuvent être attribués aux pertes non idéales et aux incertitudes de mesure.

2. Analyse des pertes et du rendement global du moteur

L'analyse du rendement met en évidence l'influence du régime de fonctionnement sur les
performances énergétiques du moteur. À faible charge, le rendement est relativement faible (≈ 66
%), car les pertes fixes (fer et mécaniques) représentent une part importante de la puissance
absorbée. En charge moyenne, le rendement peut diminuer en raison de l'augmentation des pertes
Joule dans l'induit.

En revanche, à forte charge, le rendement s'améliore significativement (jusqu'à ≈ 81 %), car la

puissance utile devient prépondérante par rapport aux pertes. La zone optimale de
fonctionnement se situe entre 15 A et 17 A, où le moteur présente un compromis optimal entre
puissance utile, pertes et stabilité de fonctionnement.

Il est également important de noter que des valeurs de courant supérieures au courant nominal
peuvent entraîner une élévation excessive de la température, ce qui affecte la durée de vie du
moteur et peut provoquer des dégradations irréversibles.

Régime Rendement Analyse

Faible charge ≈ 66 % Pertes fixes dominantes
Charge moyenne ≈ 61 % Augmentation des pertes Joule
Forte charge 72 % → 81 % Puissance utile dominante

3. Implications pratiques pour le contrôle de vitesse et l'optimisation du

fonctionnement
Les résultats obtenus présentent des implications pratiques importantes pour l'exploitation
industrielle du moteur. Le contrôle de la vitesse peut être efficacement réalisé par variation de la
tension d'induit, tout en maintenant un flux magnétique constant, ce qui permet d'assurer une
bonne stabilité de fonctionnement.

Pour optimiser les performances du moteur, il est recommandé de fonctionner dans la zone de
rendement maximal, en évitant les régimes de faible charge (faible efficacité énergétique) ainsi
que les surcharges (risques d'échauffement et de détérioration). Une gestion adéquate du point de
fonctionnement permet d'améliorer le rendement global, de réduire les pertes énergétiques et
d'augmenter la durée de vie du moteur.

Ainsi, l'exploitation optimale du moteur repose sur un compromis entre performance énergétique,
contraintes thermiques et exigences de l'application industrielle.
Conclusion générale

Ce travail pratique a permis d’étudier de manière approfondie le fonctionnement d’un moteur à

courant continu et de confronter les résultats expérimentaux aux modèles théoriques. Les
différentes manipulations réalisées, notamment les essais à vide et en charge, ont permis de
mettre en évidence les relations fondamentales entre la tension, le courant, la vitesse et le couple.

Les résultats obtenus confirment que, à vide, le moteur consomme principalement de l’énergie
pour compenser ses pertes internes, tandis qu’en charge, le courant augmente afin de fournir un
couple plus important, accompagné d’une légère diminution de la vitesse. Le comportement
observé est en accord avec les lois théoriques des machines à courant continu.
L’étude du rendement a montré que celui-ci dépend fortement du régime de fonctionnement. Il
est faible à faible charge en raison de l’importance des pertes fixes, mais devient maximal
lorsque le moteur fonctionne dans une zone de charge élevée, où la puissance utile domine.
Ainsi, une zone optimale de fonctionnement a été identifiée, permettant d’assurer un bon
compromis entre performance, rendement et sécurité.

Enfin, ce TP met en évidence l’importance du choix des conditions de fonctionnement pour

garantir une utilisation efficace et durable du moteur. Le contrôle de la vitesse par la tension
d’induit et la limitation du courant sont essentiels pour éviter les surcharges et préserver les
performances du système. Ce travail constitue donc une base solide pour la compréhension et
l’optimisation des systèmes électromécaniques utilisant des moteurs à courant continu.