ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET UNIVERSITAIRE

INSTITUT SUPERIEUR DE TECHNIQUES APPLIQUÉES

ISTA/NDOLO

LMD
MENTION : EXPLOITATION AÉRONAUTIQUE

aa

REGLEMENTATION DE LA CIRCULATION AÉRIENNE 1

DESTINÉ AUX ÉTUDIANTS DE DEUXIEME LICENCE
PRÉPARÉ ET DISPENSÉ PAR
LE CT OTSHUDI MICHEL
L’ASSISTANT FREDDY TSHIBANDA

DEUXIEME PARTIE

PREMIERE EDITION
1
 PLAN DU COURS

Chapitre I : Contrôle d’approche.

Chapitre II : Normes de séparation en approche
Chapitre III : Procédures aux instruments
Chapitre IV: Attente
Chapitre V : Départ
Chapitre VI : Arrivée
Chapitre VII : Exploitation d’un volet de procédure
Chapitre VIII : Altimétrie en Approche

2
 OBJECTIF

A la fin du cours, les apprenants auront maitrisé les

différentes parties de la phase d'approche ainsi que les règles et normes de
séparation à appliquer dans la TMA notamment :
1. En Attente
2. Dans Les segments d’approche
3. Au départ
4. A l’arrivée.

3
 Chapitre I : LE CONTROLE D’APPROCHE

1.1. INTRODUCTION

Le bureau d’approche plus couramment appelé Approche

noté « APP » est l’organisme chargé par délégation du Centre de Contrôle Régional
CCR d’assurer la sécurité et la régularité des manœuvres des aéronefs suivants les
règles IFR pendant les phases de vol suivantes :

 L’arrivée (descente, atterrissage)

 L’attente
 L’approche
 Le départ (montée, décollage).

L’approche assure tous les services de la circulation aérienne

qui sont : le service de contrôle, d’information de vol et d’alerte.

On nomme (identifie) un centre de contrôle d’approche au

moyen du :
1) nom de l’aérodrome sur lequel il est implanté lorsqu’il dessert un
seul aérodrome.
Exemples : Mbandaka APP, Kisangani APP

2) nom de l’aérodrome sur lequel il est situé ou du nom de

l’agglomération avoisinante ou d’une particularité géographique
lorsqu’il dessert un ou plusieurs autres aérodromes.
Exemples : Kinshasa APP (Pour les aéroports de Kinshasa Nd’jili et
Ndolo. Mbuji-Mayi APP (Pour les aéroports de Mbuji-Mayi et
Kananga.

L’Approche peut être implantée dans la vigie de la tour de

contrôle TWR ou dans une salle ailleurs généralement située sous la vigie.

1.2. ESPACE AERIEN

C’est le volume atmosphérique qui surplombe la terre utilisée

par les aéronefs pour des raisons de sécurité et de limitation de responsabilité l’EA
doit être : découpé ; divisé ; organisé. C’est la densité du trafic qui détermine
comment découper ; divisé ; et organisé L’EA.

4
 Pour que les organismes de la circulation aérienne puissent rendre
efficacement les services de la CA, il est nécessaire de définir leurs domaines
d’activités en procédant à une division de l’espace aérien.
L’OACI a découpé l’espace aérien au-dessus des eaux et des terres en de
grandes entités adjacentes appelées régions d’Informations de vol ou FIR (Flight
Information Région). Les FIR sont délimitées de façon à couvrir tout le réseau de
routes aériennes et tout l’espace aérien dans leurs limites latérales. Elles
n’épousent pas forcement les limites géographiques des territoires des Etats.

I.2.1 DECOUPAGE VERTICAL DE L’ESPACE AERIEN

Dans le plan vertical l’espace aérien est divisé en espace
aérien inférieur et en espace aérien supérieur.

FL245

REGION AFI

1. ESPACE AERIEN INFERIEUR

Il s’étend du sol /mer jusqu’au FL195 ou FL245 (région AFI).
C’est la région d’information de vol, en anglais Flight Information Région (FIR)
2. ESPACE AERIEN SUPERIEUR
Il s’étend du FL195 ou 245(région AFI) à illimité. C’est la
région supérieure d’information de vol, en anglais Upper Information Region (UIR).
5
I.2.2. DECOUPAGE FONCTIONNEL DE L’ESPACE AERIEN
A l’intérieur des FIR et des UIR on distingue :
 Les Espaces Aériens Contrôlés (EAC : créé dans l’espace aérien)
 Les Espaces Aériens non Contrôlés (EANC : reste de l’espace aérien).

1. ESPACES AERIENS CONTROLES

Un espace aérien contrôlé est un espace aérien de
dimensions définies à l’intérieur duquel le service du contrôle de la circulation
aérienne est assuré aux vols IFR et aux vols VFR selon la classification des espaces
aériens. Il est délimité de façon à englober un volume qui contient, compte tenu des
moyens de navigation utilisés et de la précision de navigation, les trajectoires des
aéronefs auxquels on désire assurer le service du contrôle.
Les espaces aériens contrôlés se subdivisent en:
 Espace aérien contrôlé inférieur et
 Espace aérien contrôlé supérieur.

A. L’ESPACE AERIEN CONTROLE INFERIEUR

L’espace aérien contrôlé inférieur contient :
 Les Zones de Contrôle (CTR) et
 Les régions de contrôles (CTA, Controlled Traffic Area).

6
 i. Zones de contrôle (CTR)

Espace aérien contrôlé s’étendant à partir de la surface du sol

ou de l’eau jusqu’à une limite supérieure spécifiée.
 Limites latérales
Les limites latérales des zones de contrôle doivent englober
au moins les portions d’espace aérien contenant les trajectoires des vols IFR à
l’arrivée et au départ des aérodromes dont l’utilisation est prévue dans les
conditions météorologiques de vol aux instruments, qui ne sont pas à l’intérieur
d’une région de contrôle. La zone de contrôle s’étendra jusqu’à 9,3 Km soit 5 NM
(6,5 NM en région AFI) au moins du centre de l’aérodrome ou des aérodromes
intéressés, dans toutes les directions d’approche possibles.
Une zone de contrôle peut englober deux ou plusieurs aérodromes très
voisins pour lesquels on crée les zones de circulation d’aérodrome ATZ.
 Limites verticales
Lorsqu’une zone de contrôle est située à l’intérieur des limites
latérales d’une région de contrôle, elle s’étendra vers le haut, à partir de la surface
de la terre, au moins jusqu’à la limite inférieure de la région de contrôle.
Il est recommandé, lorsqu’une zone de contrôle est située à
l’extérieur des limites latérales d’une région de contrôle, de fixer une limite
supérieure.
Il est recommandé que, si l’on souhaite établir la limite
supérieure d’une zone de contrôle à un niveau supérieur à la limite inférieure de la
région de contrôle qui a été établie au-dessus, ou si la zone de contrôle est située en
dehors des limites latérales d’une région de contrôle, sa limite supérieure soit
établie à un niveau que les pilotes puissent facilement identifier.
Il est recommandé que, si cette limite est supérieure à l’altitude de 900m
(3000ft), elle coïncide avec des niveaux de croisière VFR.

7
ii. Les Régions de contrôle (CTA)

NDB

Une région de contrôle est un espace aérien contrôlé situé

au-dessus d’une limite déterminée par rapport à la surface. Les régions de contrôle
comprennent les voies aériennes (Airways : AWYs) et les régions de contrôle
terminales (Terminal control Area : TMA).
8
 a) Les voies aériennes (AWYs)

Ce sont des régions de contrôle présentant la forme d’un

couloir et dotées d’aides radio à la navigation aérienne (reliant deux TMA par
exemple);

 Leur limite supérieure dépend des niveaux de vols auxquels

évoluent les aéronefs qui doivent bénéficier du service de contrôle
en route.

 Leurs limites latérales dépendent de la précision des aides à la

navigation aérienne disponible le long de la voie aérienne, elles
varient généralement entre 5 et 30NM de part et d’autre de l’axe de
la voie aérienne.
b) Les régions de contrôle terminales (TMA)
Ce sont des régions de contrôle établies en principe au
carrefour de routes ATS aux environs d’un ou plusieurs aérodromes importants :
Leur limite supérieure est un niveau de vol qui correspond généralement à la limite
supérieure de l’espace inférieur (FIR)
 Limites latérales

Les régions de contrôle, notamment les voies aériennes et les

régions de contrôle terminales, sont délimitées de telle sorte qu’elles englobent un
espace aérien suffisant pour contenir les trajectoires ou parties des trajectoires des
aéronefs en vol IFR auxquels on désire fournir les services nécessaires de contrôle
de la circulation aérienne, compte tenu des possibilités des aides à la navigation
normalement utilisées dans ces régions.

 Limites verticales

La limite inférieure des régions de contrôle est établie à une

hauteur de 200m soit 700ft au moins au-dessus du sol ou de l’eau. Il est
recommandé que, lorsque la limite inférieure d’une région de contrôle est
supérieure à l’altitude de 900m (3000ft), de la faire coïncider avec des niveaux de
croisière VFR). Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle, dans
l’un des cas ci - après :
 Lorsque le service de contrôle de la circulation aérienne n’est pas assuré au-
dessus de cette limite ;
 Lorsque la région de contrôle est située au-dessous d’une région supérieure
de contrôle. Dans ce cas, la limite supérieure de la première région coïncide
avec la limite inférieure de la région supérieure de contrôle.
 Lorsqu’elle est établie, cette limite supérieure coïncide avec un des niveaux de
croisière VFR.
9
B. L’ESPACE AERIEN CONTROLE SUPERIEUR
C’est l’ensemble des espaces aériens contrôlés établis à
l’intérieur d’une région supérieure d’information de vol (UIR). Ils comprennent des
Régions supérieures de contrôle (Upper Terminal Control Area / UTA) et des voies
aériennes. Il s’étend du plafond de la FIR au FL 460 pour la région AFI et FL 600 pour
certaines régions.
FL460/600

FL245

C. ROUTES ATS
1. DEFINITIONS
 Route : Projection à la surface de la terre de la trajectoire d’un aéronef,
trajectoire dont l’orientation en un point quelconque, est généralement
exprimée en degrés par rapport au Nord (vrai, magnétique, compas ou
grille).
 Route ATS : Route déterminée destinée à canaliser la circulation pour
permettre d’assurer les services de la circulation aérienne.

L’expression Route ATS est utilisée pour désigner à la fois les

voies aériennes (AWYs), les routes à service consultatif, les routes contrôlées et non
contrôlées, les routes d’arrivée et de départ, etc.
2. ESPACES AERIENS NON CONTROLES
Le reste des espaces aériens compris dans les limites des FIR
et UIR en dehors des espaces aériens contrôlés constitue les espaces aériens non
contrôlés qui s’étend verticalement à illimité.

1.2.3. ESPACES AERIENS A STATUT PARTICULIER

Ce sont des portions d’espace définies soit dans l’espace
aérien non contrôlé, soit dans l’espace aérien contrôlé. Leur situation géographique,
leurs limites et éventuellement les conditions pour y pénétrer sont publiées dans le
manuel d’information aéronautique et peuvent être précisées par l’organisme voisin
de la circulation aérienne.
10
1. TYPES D’ESPACES AERIENS A STATUT PARTICULIER
On distingue trois (3) types d’espaces aériens à statut particulier :
a) Zones dangereuses (Danger area) : Ce sont des portions d’espace aérien à
l’intérieur desquelles des activités dangereuses peuvent se dérouler
pendant des périodes spécifiées. Elles sont identifiées par la lettre D
(Danger) ; Exercices militaires, Tirs,…
b) Zones réglementées (Restricted area) : Ce sont des portions d’espace
aérien au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un Etat dans les
limites desquelles le vol des aéronefs est subordonné à certaines
conditions spécifiées. Elles sont identifiées par la lettre R (Restricted) ;
c) Zones interdites (Prohibited area) : Ce sont des portions d’espace aérien
au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un Etat dont ledit Etat
interdit en permanence la pénétration. Elles sont identifiées par la lettre P
(Prohibited).

2. DESIGNATION DES ESPACES AERIENS A STATUT PARTICULIER

Les espaces aériens à statut particuliers sont désignés par :
 Trois (3) lettres de l’alphabet
 Un (1) chiffre ou un nombre compris entre 1 et 99 ;

La première lettre indique la Région OACI ;

La deuxième indique l’Etat ou le Territoire ;
La troisième lettre indique la nature de la zone ;
Le chiffre ou le nombre indique le numéro de la Zone.

Exemples :
1. HKR7 : zone règlementée N°7 du territoire Kenyan;
2. EDD1 : zone dangereuse n°1 du Territoire Allemand ;
3. FZP2 : zone interdite n°2 du Territoire RD Congolais.

11
I.2.4. CLASSIFICATION DE L’ESPACE AERIEN
[Link]. CRITERES DE CLASSIFICATION
Les espaces aériens ATS seront classés et désignés comme suit :
1. Classe A : Seuls les vols IFR sont admis ; tous les vols sont soumis au contrôle de la
circulation aérienne et la séparation est assurée entre tous
2. Classe B : Les vols IFR et VFR sont admis ; tous les vols sont soumis au contrôle de
la circulation aérienne et la séparation est assurée entre tous.
3. Classe C : Les vols IFR et VFR sont admis ; tous les vols sont soumis au contrôle de
la circulation aérienne et la séparation est assurée entre vols IFR et
entre vols IFR et vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et
reçoivent des informations de trafic relatives aux autres vols VFR.
4. Classe D : Les vols IFR et VFR sont admis et tous les vols sont soumis au contrôle
de la circulation aérienne ; la séparation est assurée entre vols IFR et les
vols IFR reçoivent des informations de trafic relatives aux vols VFR ; les
vols VFR reçoivent des informations de trafic relatives à tous les autres vols.
5. Classe E : Les vols IFR et VFR sont admis ; les vols IFR sont soumis au contrôle de
la circulation aérienne et la séparation est assurée entre vols IFR. Tous
les vols reçoivent dans la mesure du possible des informations de trafic.
6. Classe F : Les vols IFR et VFR sont admis ; tous les vols IFR participants bénéficient
du service consultatif de la circulation aérienne et tous les vols
bénéficient du service d’information de vol s’ils le demandent.
7. Classe G : Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient du service d’information
de vol s’ils le demandent.
I.2.4.2. CONDITIONS APPLICABLES AUX VOLS IFR ET VFR
Visibilité VMC et Distance aux nuages Limite de vitesse
Classe minimales
d’espace
IFR VFR IFR VFR
A Sans objet Sans objet Sans objet Sans objet
B 8km à 10.000ft AMSL et au-
dessus ; 5km au-dessous de
Sans objet Sans objet Sans objet
10.000ft hors des nuages
C Sans objet IAS = 250kts au-
8km à 10.000ft AMSL et au- dessous de
IAS = 250kts au-
Sans objet dessus ; 5km au-dessous de 10.000ft AMSL
dessous de
D,E,F,G 10.000ft hors des nuages
10.000ft AMSL
Remarque : Pour les classes F et G, à 900m AMSL et au-dessous, ou à 300m au-dessus du relief, si ce niveau
est plus élevé. 5km hors des nuages et en vue du sol ou de l’eau.

12
1.3. SERVICES RENDUS PAR L’APPROCHE
L’approche à l’instar d’autres organes de contrôle de la
circulation aérienne rend le service de/d’ :
a) Contrôle
Il consiste à séparer les avions dans la TMA afin d’éviter
les abordages, les collisions entre avec les obstacles et assurer un écoulement sûr et
rapide du flux de trafic.

b) Information
Il consiste à renseigner le pilote sur le déroulement de son vol
en lui fournissant les informations qui peuvent lui permettre d’évoluer en toute
sécurité. Il existe 3 types d’informations principales :

 L’information de trafic environnant.

 L’information sur la météo.
 L’information sur l’infrastructure.
Toutefois, ces informations peuvent être données automatiquement au pilotes par
le service de diffusion automatique d’information appelé ATIS (Automatic Terminal
Information Service).

c) Alerte
Consiste à s’inquiéter du déroulement du vol et alerter à
temps utile les organes chargés de recherche et sauvetage en cas de problème.
Ces services sont rendus par l’Approche dans l’espace sous sa
responsabilité notamment dans la région terminale de contrôle TMA et/ou dans les
voies aériennes AWY.
Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé, un
aéronef en vol IFR doit obtenir une Clairance (autorisation). Une nouvelle Clairance
doit être demandée avant toute modification des éléments de vol.

1.4. FONCTIONS DE L’APPROCHE

L’approche remplit les quatre fonctions suivantes :

1) Fonction anti-abordage : consiste à éviter la collusion entre deux avions en
l’air.
2) Fonction régulation : consiste à écouler le trafic d’une manière sûre et rapide ;
3) Fonction information : consiste à donner les informations nécessaires au
pilote pour le bon déroulement de son vol ;
4) Fonction Alerte : consiste à s’inquiéter du déroulement du vol.
13
1.5. L’APPROCHE

C’est l’ensemble des manœuvres permettant à un aéronef de

descendre dans des conditions de sécurité, de rapidité et d’alignement tel qu’il soit
en mesure d’atterrir. Le service du contrôle d’approche permet de prévenir les
abordages ainsi que d’accélérer et ordonner la circulation aérienne au profit des
avions:
 à l’arrivée, depuis le début de descente jusqu’à proximité de l’aérodrome
de destination
 au départ, depuis le début de montée jusqu’au niveau de croisière.

Le service du contrôle d’approche est rendu par :

 Les centres de contrôle régionaux : CCR
 Les centres de contrôle d’approche : APP
 Les tours de contrôle : TWR.

Un centre de contrôle d’approche est institué pour assurer

dans les régions de contrôle et les zones de contrôle relevant de son autorité :

 le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols

contrôlés.
 le service d’information de vol et le service d’alerte ;

Il peut également être chargé d’assurer le service

d’information de vol et le service d’alerte dans des portions de régions
d’information de vol qui ne sont pas des espaces aériens contrôlés.

1.5.1. BUT DE CONTROLE D’APPROCHE

Dans les régions de contrôle et les zones de contrôle relevant

de leur autorité, les organismes chargés du contrôle d'approche délivrent aux
aéronefs contrôlés des clairances dans les buts suivants :

 de prévenir les abordages entre aéronefs ;

 d’accélérer et ordonner la circulation aérienne :
- en organisant le trafic au départ ;
- en préparant les séquences d'approche ;
- en réalisant les séquences d'approche ;
- en participant à la régulation du débit.

14
1.5.2. REPARTITION DES FONCTIONS DES SERVICES DE LA CA ENTRE UN CCR ET
UNE APPROCHE

L'organisme assurant le contrôle d'approche assure le

contrôle :
 des aéronefs évoluant dans la portion d'espace aérien contrôlé dont il
est chargé,
 des aéronefs à l'arrivée dont le contrôle lui a été transféré par le centre
de contrôle régional,
 des aéronefs au départ tant que le contrôle de ces aéronefs n'a pas été
transféré au centre de contrôle régional.

1.5.3. REPARTITION DES FONCTIONS DES SERVICES DE LA CA ENTRE UNE

APPROCHE ET UN ORGANISME DE CONTROLE D’AERODROME (TWR)

Dans des espaces de classe B, C, D et en espace de classe E en

cas de VFR spécial, l'organisme chargé du contrôle d'approche peut déléguer à
l'organisme chargé du contrôle d'aérodrome une portion d'espace.
Dans cette portion d'espace, l'organisme chargé du contrôle
d'aérodrome assure le service du contrôle d'approche.

En l'absence de délégation, un aéronef à l'arrivée sera

transféré de l'organisme assurant le contrôle d'approche à l'organisme assurant le
contrôle d'aérodrome lorsque l'aéronef a atterri.
Un aéronef au départ sera transféré de l'organisme assurant le contrôle
d'aérodrome à l'organisme assurant le contrôle d'approche :
- au point d'arrêt de la piste en service, l'aéronef étant prêt au départ,
- immédiatement après que l'aéronef a décollé si, en raison des procédures
locales, cette méthode est préférable.

1.5.4. REGLES ASSOCIEES AU SERVICE DE CONTROLE D’APPROCHE

o BENEFICIAIRES DU SERVICE DE CONTROLE DE LA CIRCULATION AERIENNE

Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au

bénéfice de :

 tous les vols IFR dans l’espace aérien contrôlé ;

 tous les vols VFR dans les espaces aériens contrôlés de classe B, C et D
 tous les vols VFR spéciaux ;
 l’ensemble de la circulation d’aérodrome des aérodromes contrôlés.

15
2.. MISE EN ŒUVRE DU SERVICE DE CONTROLE D’APPROCHE

La mise en œuvre du service de contrôle d’approche est

assurée par :

 un centre de contrôle d’approche ;

 un centre de contrôle régional lorsqu’il assure le contrôle d’approche dans
tout ou partie d’une région de contrôle ;
 une tour de contrôle lorsqu’elle assure le contrôle d’approche dans une zone
de contrôle, ou dans tout ou partie d’une région de contrôle terminale.

1.5.5. AUTORISATIONS DE CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

L’exécution de toute manœuvre dans la TMA est assujettie

d’une autorisation du bureau d’Approche appelée aussi clairance qu’il s’agisse de
modification de route, niveau, vitesse, …

Une autorisation est un ordre donné à un pilote consécutive à

sa demande. Tandis qu’une instruction de contrôle est un ordre donné au pilote
pour exécuter une manœuvre sur initiative du contrôleur.

Le pilote commandant de bord est tenu de se conformer aux

autorisations et instruction du contrôle. Cependant, étant donné qu’il est le
responsable de la conduite de son vol, il peut y déroger pour des raisons de sécurité
avérée. Dans ce cas, il est tenu d’en rendre compte.

1. Portée et objet

Les autorisations sont délivrées uniquement afin d’accélérer

la circulation aérienne et de séparer les aéronefs et sont basées sur la circulation
dont les services de la circulation aérienne ont connaissance, dans la mesure où
cette circulation affecte la sécurité des vols. Cette circulation comprend, non
seulement les aéronefs en vol et sur l’aire de manœuvre sur lesquels le contrôle est
exercé, mais également tous les véhicules et autres obstacles temporaires placés sur
l’aire de manœuvre en service.

Si l’autorisation donnée par le contrôle de la circulation

aérienne ne convient pas au pilote commandant de bord d’un aéronef, l’équipage
de conduite peut demander une autorisation modifiée qui, dans la mesure du
possible, lui sera accordée.

16
2. Délivrance d’une autorisation

La délivrance d’une autorisation par les organismes du

contrôle de la circulation aérienne ne vaut, pour la progression d’un aéronef, que
par rapport à la circulation aérienne dont ces organismes ont connaissance. Les
autorisations ATC ne sauraient justifier une infraction à un règlement quelconque
applicable en vue d’assurer la sécurité aérienne ou pour tout autre objet et ne
dégagent pas le pilote commandant de bord de ses responsabilités en cas de
violation éventuelle des règlements en vigueur.

Les organismes ATC délivreront les autorisations ATC qui sont

nécessaires pour assurer la prévention des abordages et pour accélérer et
régulariser la circulation aérienne.

Les autorisations ATC doivent être transmises de façon à

parvenir à l’aéronef assez tôt pour qu’il puisse s’y conformer.

1.6. MODE DE TRAVAIL EN APPROCHE

Le mode de travail du contrôleur d’Approche est différent

selon que l’on soit en contrôle aux procédures ou avec moyen de surveillance (Ecran
radar, ADS-B, ADS-C). Aux procédures, le contrôleur devra calculer très souvent
mentalement pour prédire le conflit mais, avec le moyen surveillance ces
prédictions sont prises en charge par l’équipement. Les intentions du pilote sont
connues à partir du plan de vol déposé FPL.

En tout état de cause, ils utilisent tous des strips et auront

quasi le même rôle, celui d’/de :
 Observer
 Modifier (réguler)
 Anticiper
 Guider.

1.7. CHAINE DE CONTROLEURS

Les contrôleurs des différents organismes travaillent d’une

façon coordonnée ; échangent les données des vols, communiquent, s’accordent sur
les clairances à donner aux pilotes.

La coordination est aspect très capitale pour la réussite de

contrôle de la circulation aérienne. Pour éviter le trop parlé, il existe des procédures
préétablies ou standards utilisées surtout dans les échanges contrôleurs – pilotes.

17
 Chapitre II : NORMES DE SEPARATION EN APPROCHE

2.1. PRINCIPES DE SÉPARATION DES AÉRONEFS EN VOL CONTRÔLÉ

Deux aéronefs sont séparés lorsque le minimum

d’espacement nécessaire entre eux est acquis. Cette séparation peut être verticale
ou horizontale. La séparation verticale ou horizontale sera assurée :

a) entre tous les vols dans l’espace aérien des classes A et B ;

b) entre les vols IFR dans l’espace aérien de classes C, D et E ;
c) entre les vols IFR et les vols VFR dans l’espace aérien de classe C ;
d) entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux ;
e) entre les vols VFR spéciaux, lorsque l’autorité ATS compétente le prescrira.

Des intervalles de séparation supérieurs aux minimums

spécifiés devraient être appliqués toutes les fois que des circonstances
exceptionnelles, par exemple une intervention illicite ou des problèmes de
navigation, exigeant des précautions supplémentaires. En pareil cas, il convient de
tenir dûment compte de tous les facteurs pertinents, de manière à éviter que
l’écoulement de la circulation aérienne ne soit entravé par l’application de
séparations excessives.

Lorsque le type de séparation ou le minimum utilisé pour

assurer la séparation entre deux aéronefs ne peut être maintenu, un autre type ou
un autre minimum de séparation sera appliqué avant que le minimum de séparation
en vigueur ne soit enfreint.

2.2. TYPES DE SEPARATIONS

Les deux types d'espacements suivants sont appliqués en

approche; il s'agit de:
 l'espacement vertical;
 l'espacement horizontal.

2.2.1. SEPARATION VERTICALE

L'espacement vertical est obtenu en demandant aux aéronefs

de voler à des niveaux différents exprimés au moyen de niveaux de vol ou
d'altitudes.
L'espacement vertical nominal est de 300 m (1 000 ft)
jusqu'au niveau de vol 290 et de 600 m (2 000 ft) à partir de ce niveau, à moins
qu'en vertu d'accords régionaux de navigation aérienne un espacement vertical
18
nominal minimal inférieur à 600 m (2 000 pieds), mais au moins égal à 300 m (1 000
pieds) soit prescrit, dans des conditions déterminées, pour les aéronefs volant au-
dessus du niveau de vol 290, à l'intérieur de portions désignées de l'espace aérien : Il
s’agit de l’espace dit CVSM (Conventional Vertival Separation Minimum).

Suite à la congestion de l’espace, l’OACI par le biais de ces

experts a perfectionné d’une part l’altimètre barométrique afin de minimiser les
erreurs des niveaux et d’autre part, l’emport du dispositif anti-abordage T-CAS (
Traffic alert and Collision Avoidance System) qui alerte les équipages sur la
proximité des avions, jusqu’à donner des résolutions à 25 secondes avant l’impact ;
a créé l’espace RVSM (Reduced Vertival Separation Minimum) entre les FL290 et
FL410 inclus où la séparation vertical de 1000ft est appliquée. En RDC, le RVSM est
appliquée depuis Septembre 2008.

Le niveau de vol le plus bas utilisable est le plus élevé des

niveaux de vol suivants :
- niveau de vol situé immédiatement au-dessus du niveau de
transition ;
- niveau de vol correspondant à l'altitude minimale de vol
publiée ou située immédiatement au-dessus de cette dernière.
Le pilote commandant de bord reste dans tous les cas
responsable de la prévention des collisions avec les obstacles, sauf lorsque l'aéronef
est guidé par radar.

On distingue deux catégories de séparations verticales

suivantes :
 Séparation verticale en vol stabilisé
 Séparation verticale continue.

A. SEPARATION VERTICALE EN VOL STABILISE

Elle consiste à maintenir une différence verticale (niveaux) de

1000ft entre deux aéronefs en palier. En effet, dans un environnement RVSM, du sol
au FL410 inclus, la différence de niveaux entre deux aéronefs en sens opposé est de
1000ft et 2000ft s’ils sont en sens inverse. Au-dessus du FL 410, ces différences sont
doublées.

B. SEPARATION VERTICALE CONTINUE

Cette séparation est appliquée quand il faut séparer

verticalement deux aéronefs (des performances similaires) en phase de montée ou
de descente en les régulant au moyen respectivement de taux de montée et taux de
descente.

19
 Un avion pourra être autorisé à rejoindre un niveau
précédemment occupé par un autre, après que ce dernier a signalé avoir libérer ce
niveau, sauf dans les situations suivantes :
 En cas de forte turbulence
 L’avion volant plus haut est en croisière ascendante
 La différence des performances peut entrainer une séparation
inférieure au minimum prescrit.
Pour ce, l’autorisation sera retenue jusqu’à ce que l’aéronef qui libère le niveau a
signalé avoir atteint ou franchi séparé du minimum applicable.

Pour utiliser cette technique, les taux (montée et descente)

doivent être compatibles aux performances des aéronefs faute de quoi, on
appliquera une autre méthode de séparation. Cette méthode n’est utilisée qu’entre
deux aéronefs. L’ATC devra de temps en temps vérifier les niveaux d’aéronefs à
séparer.

 EN MONTEE : REGULATION DU TAUX DE MONTEE

La technique consiste à avoir le taux de montée de l’avion le

plus haut et le lui imposé comme minimum et, prendre le même (ou inférieur) taux
de montée et de l’imposer comme maximum au deuxième avion.

 EN DESCENTE : REGULATION DU TAUX DE DESCENTE

La technique consiste à avoir le taux de descente de l’avion le
plus bas et le lui imposé comme minimum et, prendre le même (ou inférieur) taux
de descente et de l’imposer comme maximum au deuxième avion.

TABLEAU DES NIVEAUX DE VOLS IFR (REGLES DE SEMI-CIRCULAIRE)/ESPACE CVSM

NIVEAUX IMPAIRS : 000° - 179° NIVEAUX PAIRS : 180° - 359°
FL010 FL020
FL030 FL040
FL050 FL060
FL070 FL080
FL090 FL100
FL110 FL120
FL130 FL140
FL150 FL160
FL170 FL180
FL190 FL200
FL210 FL220
FL230 FL240
FL250 FL260
FL270 FL280
FL290 FL310
FL330 FL350
FL370 FL390
FL410 FL430
FL450 FL470
FL490 FL510
FL530 FL550
FL570 FL590 20
TABLEAU DES NIVEAUX DE VOLS IFR (REGLES DE SEMI-CIRCULAIRE)/ESPACE RVSM
NIVEAUX IMPAIRS : 000° - 179° NIVEAUX PAIRS : 180° - 359°
FL010 FL020
FL030 FL040
FL050 FL060
FL070 FL080

ESPACE/NIVEAUX
FL090 FL100
FL110 FL120

CVSM
FL130 FL140
FL150 FL160
FL170 FL180
FL190 FL200
FL210 FL220
FL230 FL240
FL250 FL260
FL270 FL280

ESPACE/NIVEAUX
FL290 FL300
FL310 FL320
FL330 FL340

RVSM
FL350 FL360
FL370 FL380
FL390 FL400
FL410 FL430
FL450 FL470
FL490 FL510
FL530 FL550
FL570 FL590

2.2.2. SEPARATION HORIZONTALE

On distingue deux catégories de séparations horizontales

suivantes :
 Séparation horizontale Latérale
 Séparation horizontale Longitudinale

[Link]. SEPARATION HORIZONTALE LATERALE

La Séparation H. Latérale consiste à demander aux A/C

évoluant au même FL, soit de survoler des points géographiques distincts soit de
suivre des routes spécifiées ayant une origine commune ou un point
d’aboutissement commun appelé « common point ». Ce point de jonction peut-être
radiobalisé ou non.

On distingue Deux Types de Séparation Horizontale Latérale :

 Séparation Horizontale Latérale Géographique ;

 Séparation Horizontale Latérale de Route (Track).

21
1) SEPARATION HORIZONTALE LATERALE GEOGRAPHIQUE

Elle est obtenue par référence aux mêmes points géographiques ou à des
points géographiques différents. Séparation assurée d’après des comptes
rendus de position qui indiquent formellement que les aéronefs sont au-dessus
de points géographiques différents, cela ayant été déterminé visuellement ou
par référence à une aide de navigation.

2) SEPARATION HORIZONTALE LATERALE DE ROUTE (TRACK)

Elle est obtenue par l’utilisation d’un NDB, d’un VOR ou du
GNSS sur des routes ou routes ATS sécantes. Séparation assurée en prescrivant aux
aéronefs de suivre des routes spécifiées, séparées par un minimum approprié
(fonction du Type d’aides à la navigation utilisées et de l’Angle formé par les
Tronçons des Routes suivies). La séparation latérale entre deux aéronefs est
réalisée lorsque :
a) Pour un VOR : les aéronefs sont tous deux stabilisés sur des radiales qui
divergent d’au moins 15 degrés et que l’un des aéronefs se trouve à une distance de
28 km (15 NM) ou plus de l’installation.

c) Pour un NDB : les aéronefs sont tous deux stabilisés sur des routes en rapprochement ou
en éloignement du NDB qui divergent d’au moins 30 degrés et que l’un des aéronefs se
trouve à une distance de 28 km (15 NM) ou plus de l’installation.

22
c). Pour un repère non-radioélectrique (Séparation à l’Estime) : les aéronefs sont
tous deux stabilisés sur des routes en rapprochement ou en éloignement d’un
repère (fix en anglais) à l’estime qui divergent d’au moins 45 degrés et que l’un des
aéronefs se trouve à une distance de 28 km (15 NM) ou plus de ce repère. Elle tend
à disparaitre.

d) Pour des GNSS/GNSS : il a été confirmé que chaque aéronef est stabilisé sur une
route avec zéro décalage entre les deux points de cheminement, et au moins un
aéronef se trouve à une distance minimale d’un point commun qui est spécifiée
dans le Tableau ci-dessous ou
e) Pour VOR/GNSS : l’aéronef qui utilise le VOR est stabilisé sur une radiale à
destination ou en provenance du VOR et il est confirmé que l’aéronef qui utilise le
GNSS est stabilisé sur une route avec zéro décalage entre les deux points de
cheminement, et au moins un aéronef se trouve à une distance minimale d’un point
commun qui est spécifiée dans le Tableau ci-dessous.

[Link]. SEPARATION HORIZONTALE LONGITUDINALE

On distingue Deux Types de Séparation Horizontale
Longitudinale :
 Séparation longitudinale en temps ;
 Séparation longitudinale en distance.
23
 Pour les besoins de l’application de la séparation
longitudinale, les expressions même route, routes en sens inverse et routes
convergentes auront les significations ci-après :

a) Même route (same track) : Routes ayant la même direction et routes sécantes ou
parties de routes sécantes qui forment un angle inférieur à 45 degrés ou supérieur à
315 degrés, et dont les espaces aériens protégés se chevauchent.

b) Routes en sens inverse (reciprocal track) : Routes de directions opposées et

routes sécantes ou parties de routes sécantes qui forment un angle supérieur à 135
degrés mais inférieur à 225 degrés, et dont les espaces aériens protégés se
chevauchent.

c) Routes convergentes (crossing track) : Routes sécantes ou parties de routes

sécantes autres que celles qui sont définies aux alinéas a) et b) ci-dessus.

24
1) SEPARATION LONGITUDINALE EN TEMPS

 AÉRONEFS MAINTENANT LE MÊME NIVEAU ET SUR LA MEME ROUTE :

a) 15 minutes

b) 10 minutes : s’il est possible de déterminer fréquemment la position et la vitesse

au moyen d’aides à la navigation

c) 5 minutes dans les cas ci-après, pourvu que l’aéronef précédent vole à une
vitesse vraie supérieure d’au moins 37 km/h (20 kt) à celle de l’aéronef qui le suit

1) entre aéronefs qui sont partis du même aérodrome ;

2) entre aéronefs en route qui ont signalé leur position à la verticale du même point
significatif ;
3) entre un aéronef au départ et un aéronef en route, après que ce dernier a signalé
sa position au-dessus d’un repère dont la position par rapport au point de départ
garantit qu’une séparation de 5 minutes peut être établie au point où l’aéronef au
départ rejoindra la route aérienne ; ou
25
 d) 3 minutes pour les cas prévus à l’alinéa c), si l’aéronef précédent vole à une
vitesse vraie supérieure d’au moins 74 km/h (40 kt) à celle de l’aéronef qui le suit
(voir Figure 5-13).

 AERONEFS SUR DES ROUTES CONVERGENTES :

a) 15 minutes au point d’intersection des routes; ou

b) 10 minutes s’il est possible de déterminer fréquemment la position et la vitesse

au moyen d’aides à la navigation.

2) SEPARATION LONGITUDINALE EN DISTANCE

La séparation sera réalisée en maintenant au moins la ou les
distances spécifiées entre la position des aéronefs, signalée par référence au DME
conjointement avec d’autres aides à la navigation appropriées et/ou le GNSS. Ce
type de séparation sera appliqué entre deux aéronefs utilisant le DME, entre deux
aéronefs utilisant le GNSS ou entre un aéronef utilisant le DME et un aéronef
utilisant le GNSS. Une communication vocale VHF directe entre contrôleur et pilote
sera maintenue pendant qu’une telle séparation est utilisée.

26
 AÉRONEFS AU MÊME NIVEAU DE CROISIÈRE
AERONEFS SUR LA MEME ROUTE :
A) 37 km (20 NM), à condition que :
1) chaque aéronef utilise :
i) la même station DME située « sur la route » lorsque les deux aéronefs utilisent le
DME ; ou
ii) une station DME située « sur la route » et un point de cheminement coïmplanté,
lorsqu’un aéronef utilise le DME et l’autre, le GNSS ; ou
iii) le même point de cheminement, lorsque les deux aéronefs utilisent le GNSS ; et

2) la séparation soit vérifiée au moyen de lectures DME et/ou GNSS simultanées

par les aéronefs, à intervalles fréquents, de manière à garantir que le minimum de
séparation sera constamment respecté;

B) 19 km (10 NM), à condition :

1) que l’aéronef qui précède maintienne une vitesse vraie supérieure de 37 km/h
(20 kt) ou davantage à celle de l’aéronef qui le suit ;
2) que chaque aéronef utilise :
i) la même station DME située « sur la route » lorsque les deux aéronefs utilisent le
DME ; ou
ii) une station DME située « sur la route » et un point de cheminement coïmplanté,
lorsqu’un aéronef utilise le DME et l’autre, le GNSS ; ou
iii) le même point de cheminement, lorsque les deux aéronefs utilisent le GNSS ; et
3) que la séparation soit vérifiée au moyen de lectures DME et/ou GNSS simultanées
par les aéronefs, aux intervalles nécessaires pour garantir que le minimum de
séparation est réalisé et sera respecté.

27
AERONEFS SUR DES ROUTES CONVERGENTES
La séparation longitudinale prescrite ci-haut (avions sur la
même route) s’appliquera dans ce cas également, à condition que chaque aéronef
signale sa distance par rapport à la station DME et/ou au point de cheminement
coïmplanté ou au même point de cheminement situé au point de convergence des
routes et que l’angle formé par ces routes soit inférieur à 90 degrés.

 AÉRONEFS EN MONTÉE OU EN DESCENTE

AERONEFS SUR LA MEME ROUTE
Dix-neuf kilomètres (10 NM) pendant la période où la séparation verticale n’est pas
respectée, à condition :
A) que chaque aéronef utilise :
1) la même station DME située « sur la route » lorsque les deux aéronefs utilisent le
DME ; ou
2) une station DME située « sur la route » et un point de cheminement coïmplanté,
lorsqu’un aéronef utilise le DME et l’autre, le GNSS ; ou
3) le même point de cheminement, lorsque les deux aéronefs utilisent le GNSS ; et

B) qu’un des aéronefs maintienne un niveau constant pendant la période où la

séparation verticale n’est pas respectée ;

C) que la séparation soit assurée au moyen de lectures DME et/ou GNSS

simultanées en provenance des aéronefs.

28
REMARQUES IMPORTANTES
* La séparation en distance ne peut être appliquée qu’après croisement.
* L’Espacement en Distance n’est pas applicable à proximité de l’Installation.
* Avant que la séparation soit établit, On peut constater que les A/C se sont
croisés lorsque les Deux A/C ont signalé s’être croisés à vue ou par T-CAS.
Tableau Synoptique des Séparations Horizontales Longitudinales minimum en
Temps et en Distance :
ROUTE TEMPS DISTANCE-DME (et/ou
GNSS)
15 Min (cas général) 20 Nm (cas général)
10 Min si position et
vitesse déterminées
Même Route fréquemment 10 Nm si V1-V2 ≥ 20 Kts
(Same Track) 5 Min si V1-V2 ≥ 20 Kts
3 Min si V1-V2 ≥ 40 Kts
10 Min avant l’Heure
Routes Opposées estimée de croisement 10 Nm DME/GNSS après
(Reciprocal Track TRACK) 10 Min après l’Heure croisement, jamais
estimée de croisement avant.
Angle ≤ 90° : 15 Min (cas
général) et 10 Min si 20 Nm (cas général) et
position et vitesses 10 Nm si V1-V2 ≥ 20 Kts
déterminées
Routes Convergentes fréquemment
(Crossing Track) Angle > 90° : 15 Min (cas
général) et 10 Min si
position et vitesses Pas d’espacement DME
déterminées et/ou GNSS
fréquemment

29
EXERCICES :
L’Espacement Longitudinal en distance
1. UDRID

KSA

Trafics en Présence :
A/C A A/C B
Estime KSA à : 0956 et UDRID à 1022 Estime à UDRID : 1000 et KSA à : 1024
FL 150 FL 160.

A 1006, L’A/C B est à 66DME de KSA demande de descendre au FL 140 pendant que
l’aéronef A est à 26NM de KSA. Déterminer :
a) L’Heure de Croisement de ces deux aéronefs ;
b) La distance de croisement de ces deux avions :
c) La distance par rapport à KSA à laquelle l’avion sera autorisé à débuter sa
descente. A quelle condition ?
d) L’heure à laquelle B sera autorisé à commencer sa descente.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2. Soient deux aéronefs 9SAVF BE02 au FL 110 sur la direction A vers B et 9SAFT
G159 au FL 120 sur des routes opposées. A l’aide des données du tableau ci-dessous
répondez aux questions.

ESTIMEES WAYPOINT A WAYPOINT B

9SAVF 2004 2050
9SAFT 2046 1958
Distance AB 162NM
Déterminer :
a) L’heure de croisement
b) Distance de croisement par rapport à B si à 2009 9SAVF est à 28NM au-delà
de A et 9SAFT est à 150NM de A.

30
[Link]. OBSERVATIONS SUR LES DEUX TYPES DE SEPARATIONS VERTICALE ET
HORIZONTALE

1. C’est au Contrôleur de choisir le Type de Séparation Verticale ou Horizontale

qu’il va appliquer ;
2. Il devra utiliser l’une ou l’autre ou plusieurs successivement en tenant compte
de Performances des A/Cs ;
3. Eviter une Pénalisation Excessive aux Exploitants (Consommation de Carburant,
Durée de Vol, Conduite de Vol)
4. En tout état de cause, tout A/C devra toujours être séparé de Trafic environnant
par au moins l’une de ces normes.

2.2.3. SEPARATION EN VMC :

Conditions pour Opérer en VMC :
 Les A/Cs concernées doivent opérer et rester dans des Conditions
VMC ;
 La Séparation VMC est appliquée sur demande du Pilote, de Jour ;
 Les A/Cs maintiennent leur propre Séparation ;
 L’Organe ATS doit être prêt à délivrer une autre Clairance
complémentaire si l’A/C signale que les Conditions VMC deviennent
Impraticables ;
 L’Organe ATS doit fournir les Informations sur le Trafic Essentiel.
2.2.4.. SEPARATION A VUE
 La Séparation à vue est appliquée à un A/C en Vol Contrôlé pour lui
permettre de s’affranchir des Espacements vis-à-vis d’un seul A/C et,
par suite, d’assurer sa propre Séparation avec celui-ci.
 La Séparation à vue est délivrée soit à la demande de l’A/C, soit sur
proposition de l’Organe ATS et acceptée par l’Equipage ;
 L’A/C concerné doit signaler voir l’autre et le garder en vue ;
 L’Organe ATS n’assure plus la Séparation mais fournit des Informations
de Trafic sur la Circulation Essentielle.

En approche, l’espacement longitudinal en distance est le plus

appliqué compte tenu des dimensions de l’espace aérien terminale qui se réduisent
assez vite. L’espacement longitudinal dans son ensemble sera largement abordé
dans la partie "Contrôle en route" dans le cours de RCA 3.

31
2.3. SEPARATION DES AERONEFS AU DEPART

2.3.1. A/C SUIVANTS DES ROUTES DIVERGENTES D'AU MOINS 45°

Une minute entre deux aéronefs qui suivent des routes

divergentes d'au moins 45° de telle sorte qu'une séparation latérale soit
immédiatement assurée et qu'aucune manœuvre ultérieure ne vienne diminuer
cette séparation. Dans la pratique, c'est l'hypothèse des deux aéronefs au décollage
et pour lequel le deuxième aéronef peut être autorisé à une (01) minute d'intervalle.

2.3.2. A/C DEVANT SUIVRE LA MEME ROUTE AU MEME NIVEAU DE VOL

a) Deux (02) minutes entre deux aéronefs devant suivre la même route au même
niveau de vol. Dans ce cas, la différence de vitesse entre les deux doit être au moins
égale à 40 kt.

b) trois (03) minutes entre un aéronef au départ et un autre en route si les deux
doivent suivre la même route au même niveau de vol et si au moment où le second
rejoint la route, la vitesse de l'aéronef qui est devant est supérieure de 40 kt à la
vitesse de celui qui suit. Cette règle est portée à 5 mn dans les deux cas précédents
si la différence de vitesse V1 – V2 est plutôt de 20 kt.

32
c) La règle est de cinq (05) minutes au moment où l'aéronef au départ doit traverser
le niveau d'un aéronef en route le précédent, les deux aéronefs suivant la même
route.

2.4. SEPARATION ENTRE AERONEFS AU DEPART ET AERONEFS A L'ARRIVEE

2.4.1. L'AERONEF A L'ARRIVEE EFFECTUE UNE PROCEDURE COMPLETE
a) L'aéronef au départ peut décoller dans toutes les directions tant que l'aéronef à
l'arrivée n'a pas:
 amorcé son virage conventionnel (cf. figure A);
 amorcé son virage pour l'approche finale (cf. figure B).

Figure A Figure B

b) Dans une direction divergeant d'au moins 45 degrés par rapport à la direction
inverse de la trajectoire d'approche
Lorsque l'aéronef à l'arrivée a amorcé son virage
conventionnel ou a commencé à virer pour l'approche finale, à condition toutefois
que le décollage ait lieu trois minutes au moins avant l'heure prévue pour le passage
de l'aéronef à l'arrivée au-dessus du seuil de la piste aux instruments (cf. figures C et
D).

33
 Figure C Figure D

Dans la pratique, il est plus aisé de considérer une direction

conventionnelle d'au moins 45° par rapport à la direction inverse de la trajectoire
d'approche lorsque l'aéronef à l'arrivée a amorcé le virage conventionnel.

2.4.2. L'AERONEF A L'ARRIVEE EFFECTUE UNE PROCEDURE IFR EN LIGNE DROITE

L'aéronef au départ peut décoller:
a) Dans toutes les directions au plus tard cinq (05) minutes avant l'heure de passage
prévue de l'aéronef à l'arrivée au-dessus du seuil de la piste aux instruments (Cf
figure E).

Figure E
b) Dans une direction divergeant d'au moins 45 degrés par rapport à la direction
inverse de la trajectoire d'approche de l'aéronef à l'arrivée :

- Au plus tard trois (03) minutes avant l'heure d'arrivée prévue de

l'aéronef au-dessus de l'entrée de la piste aux instruments (cf. figure F) ou
- Avant que l'aéronef à l'arrivée n'ait franchi un point déterminé sur la
trajectoire d'approche dont la position sera établie par l'autorité compétente des
services de la circulation aérienne après consultation avec les exploitants (cf. figure
G).

34
 Figure F Figure G

2.5. SEPARATION ENTRE AERONEFS A L'ARRIVEE, EN ATTENTE ET EN ROUTE

2.5.1. AERONEF EN ATTENTE ET AERONEF EN ROUTE
L'aéronef en route doit être maintenue à cinq (05) minutes au
moins de l'aire de protection de l'attente et le cas échéant l'espacement vertical doit
être assuré.

2.5.2. AERONEFS EN ATTENTE

Les aéronefs en attente évoluent à des niveaux d'attente en
raison d'un aéronef par niveau. L'espacement vertical est alors de 1000 ft. Mais au-
delà de l'attente, la régulation va se faire en fonction de la cadence.

35
 Chapitre III : PROCEDURES AUX INSTRUMENTS
3.1. DEFINITION
Une procédure aux instruments est un ensemble de
trajectoires protégées basé sur un ou plusieurs moyens radioélectriques ou sur des
points de cheminement calculés, destiné aux aéronefs évoluant selon les règles de
vol aux instruments (IFR).

Lorsque ces trajectoires sont basées simplement sur les aides

conventionnelles à la navigation (VOR, DME, NDB, Localizer, SRE : Secondary Radar
Equipment) on parle des procédures conventionnelles. Mais, si elles sont basées sur
les satellites, il s’agit des procédures RNAV ou RNP.

Ces procédures concernent toutes les parties d’un vol (En-

route, Départ, Arrivée, Approche et Attente. Dans ce cours, on ne traitera pas la
phase En-route.

3.2. PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

3.2.1. DEFINITION
Une procédure d’approche aux instruments est une série de
manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de
vol, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le
repère d’approche initiale ou, s’il y a lieu, depuis le début d’une route d’arrivée
définie, jusqu’en un point à partir duquel l’atterrissage pourra être effectué, puis, si
l’atterrissage n’est pas effectué, jusqu’en un point où les critères de franchissement
d’obstacles en attente ou en route deviennent applicables.

36
3.2.2. TYPES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Les procédures d’approche aux instruments sont de trois

types :
 Procédure de non précision NPA
 Procédure avec guidage vertical APV
 Procédure de précision PA.

[Link]. PROCEDURE D’APPROCHE CLASSIQUE OU DE NON PRECISION (NPA)

C’est la procédure d’approche aux instruments conçue pour les
opérations d’approche aux instruments 2D. Elle peut être conventionnelle ou RNAV
et utilise le guidage latéral mais pas le guidage vertical. Ce guidage latéral est par
rapport à l’axe de piste ou l’axe d’approche finale vers la piste avec éventuellement
une information de distance fournie par le DME, Markers, Radar pour la navigation
Conventionnelle. Pour la RNAV, le guidage latéral et distance sont donnés par
satellites (cas de GNSS : Global Navigation Satellite System) par rapport au point de
cheminement (waypoint) suivant.

 PROFIL DU SEGMENT FINAL D’UNE PROCEDURE NPA

[Link]. PROCEDURE D’APPROCHE AVEC GUIDAGE VERTICAL (APV)

Procédure d’approche aux instruments en navigation fondée
sur les performances (PBN) conçue pour les opérations d’approche aux instruments
3D. Elle donne le guidage latéral par le GNSS+ABAS (Aircraft Based Augmentation
System) ; de même pour que la distance et, le guidage vertical par l’altimètre
barométrique ou le SBAS (Satellite Based Augmentation System). Son profil est le
même que pour l’approche de précision.
37
 Cette procédure utilise les guidages latéral et vertical mais ne
répond pas aux spécifications établies pour les approches de précision.

[Link]. PROCEDURE D’APPROCHE DE PRECISION (PA)

Procédure d’approche aux instruments basée sur des
systèmes de navigation qui peuvent être conventionnels (ILS : Instruments Landing
System ; MLS : Microwave Landing System ; PAR : Precision Approach Radar) ou
satellitaires (GLS : GBAS Landing System et SBAS Cat I) et conçue pour les opérations
d’approche aux instruments 3D. Elle offre trois informations capitales :
 le guidage latéral par rapport à l’axe de piste,
 distance du seuil de piste et
 guidage vertical en site vers le point de poser des roues
 PROFIL DE SEGMENT FINAL DES APPROCHES APV ET PA

[Link]. TABLEAU RECAPITULATIF DE TYPES DES PROCEDURES

38
3.2.3. APPROCHE DE NON PRECISION « NPA »
[Link]. NPA CONVENTIONNELLE
Les installations servant de repère ou guidage des procédures
NPA conventionnelles admettent des erreurs qui déterminent leurs précisions. La
précision de l’installation dépend de :

o INCERTITUDE DE FAISCEAU

o INCERTITUDE DE VERTICALE D’UN MOYEN : CONE DE SILENCE

39
o INCERTITUDE EN INTERSECTION

o INCERTITUDE EN INTERSECTION

o INCERTITUDE DE DISTANCE DME

40
o INCERTITUDE DE DISTANCE DME INSTALLATIONS NON CO-IMPLANTEES

[Link]. NPA RNAV

[Link].
ATT = 0.8 XTT
[Link].

En RNAV, les repères sont des points de cheminements

appelés communément WAYPOINT « WP » définis par leurs coordonnées. Les
coordonnées des WP sont exprimées dans le système géodésique mondial WGS-84
(Worldwide Geodesic System de 1984).
En RNAV, on distingue 2 types de WP ; ceux que l’on doit
absolument survoler appelés Fly-Over WP et ceux dont on survole de travers dit Fly-
By WP.

41
3.2.4. APPROCHE GUIDAGE VERTICAL « APV »
[Link]. APV BARO-VNAV

Sur la carte IAC, elle est identifiée par LNAV VNAV dans la case des minima.

[Link]. APV SBAS

Cette approche est basée sur le SBAS en fournissant un
guidage vertical satellitaire au-delà du guidage latéral RNAV déjà acquis.

Sur la carte IAC, elle est identifiée par LPV (Localizer

Performance with vertical guidance) dans la case minima.
3.2.5. APPROCHE DE PRECISION « PA »
[Link]. ILS

Un système permettant une approche de

précision doit guider les avions à la fois :
 Sur le plan latéral (gisement) au moyen de
Localiser LOC ou LLZ,
 Sur le plan vertical (site ou pente) à l’aide de
Glide path G/P ou l’alignement de descente
 Par la distance vers le seuil à l’aide des
Markers ou plus souvent le DME
d’atterrissage.

1. POSITION DES COMPOSANTES DE L’ILS

a) LOCALISER
Il est installé dans l’axe de piste à près de 205m du seuil opposé à
la piste en service.

42
b) RADIOALIGNEMENT DE DESCENTE ALD (GLIDE PATH GP)
Le glide path matérialise la zone de toucher des roues. Il est
installé à près de 300m du seuil vers la piste et à 150m de l’axe à droite dans le sens
d’atterrissage.
ANTENNE DU
GLIDE

300m

c) DISTANCE PAR RAPPORT AU SEUIL DE LA PISTE EN SERVICE

Le système « ILS » fournit également la distance par rapport
à l’entrée (seuil) de piste. Cette distance est donnée par un DME d’atterrissage co-
implanté avec le glide path.

2. CATEGORIES D’EXPLOITATION DE L’ILS

On distingue trois catégories de l’ILS :

(Atterrissage tout temps)

[Link]. MLS

[Link]. PAR

43
[Link]. GBAS

3.3. SEGMENTS D’UNE PROCEDURE D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Une procédure d’approche aux instruments commence au

repère d’arrivée AWP s’il y en a ; sinon, au repère d’approche initiale IAF. Elle
comprend 5 segments dont le début et la fin sont repris dans le tableau ci-dessous.
On leurs rattache l’attente qui fera l’objet d’un autre chapitre.

44
N° SEGMENTS DEBUT FIN
1 Arrivée Limite de la TMA ou Repère d’approche Initial IAF
Repère d’arrivée AWP
(Arrival Waypoint
25NM de l’IAF)
2 Approche Initiale IAF (Initial Approach Repère d’approche intermédiaire IF
Fix)
3 Approche IF (Intermediate Fix) Repère d’approche finale FAF (cas de
Intermédiaire l’approche classique) ou au Point
d’approche Final FAP (cas d’une
approche de précision)
4 Approche Finale FAF/FAP Point d’approche interrompue MAPt
5 Approche MAPt (Missed Autre phase de vol à l’altitude minimale
Interrompue API Approach point) de vol

3.3.1. AIRE DE PROTECTION D’UN SEGMENT

Une aire de protection d’un segment est une aire associée à
tout segment. Son volume est défini par :
 Un contour
 Une altitude minimale
 Une altitude maximale.
L’aire de protection assure la séparation avec les obstacles et entre les trajectoires
(séparation stratégique).

[Link]. ÉLÉMENTS D’UNE AIRE DE PROTECTION

La grandeur d’une aire de protection dépend de du/des :

 La Trajectoire nominale
 L’Incertit² ude de repère (aire de tolérance)
 Tolérances techniques de vol
 L’Altitude maximale
 L’IAS maximale et/ou minimale
 La Température
 Vent

[Link]. LIMITES D’UNE AIRE DE PROTECTION

[Link].1. LONGUEUR

La longueur nominale d’une aire de protection correspond à

celle du segment ; du début à la fin du segment.

45
[Link].2. LARGEUR
La largeur d’un segment est déterminée en tenant compte
des écarts possibles par rapport à la trajectoire nominale, des statistiques des
trajectoires suivies. Cette largeur dépend du type de moyen et du type de segment.
Une aire de protection se compose de deux aires spécifiques :
 Aire primaire et ;
 Aire secondaire.
Chacune d’elles représente 50% de l’aire totale.

AIRE SECONDAIRE

L/4
LARGEUR L

AIRE PRIMAIRE
L/2

AIRE SECONDAIRE

L/4

46
1. LARGEUR NPA BASEE SUR LES AIDES CONVENTIONNELLES

PROFIL DES AIRES ET DES SEGMENTS

A. SEGMENT ARRIVEE

47
B. SEGMENT INITIAL
GUIDAGE ARRIERE

C. SEGMENT INTERMEDIAIRE

48
D. SEGMENT FINAL

E. SEGMENT API

49
TABLEAU RECAPUTILATIF

MOYEN PENTE
VOR NDB DME OPTIMALE
LARGEUR EVASEMENT LARGEUR EVASEMENT
ARRIVEE 10NM 10NM 5NM ---
INITIAL 10NM 10NM 5NM 4°/MAX 8°
SEGMENT

INTERMEDIAIRE 10NM 10NM 5NM 0°/MAX

5.2%
FINAL 2NM/Ʇ 7.8° 2.5NM/Ʇ 10.3° 5.2%
INTERROMPU 1NM/Ʇ 7.8° 1NM/Ʇ 10.3° RNAV/15° 2.5% Mini

2. LARGEUR DES SEGMENT NPA RNAV

L ou AW = 5NM AW = 1.9NM AW= 4NM

3.3.2. MARGE DE FRANCHISSEMENT DES OBSTACLES (MFO)

Une MFO est associée à chaque segment, elle permet de
compenser les variations d’altitude liées aux instruments et les incertitudes liées au
pilotage selon la phase de vol. Elle garantit une marge entre les obstacles et
l’altitude minimale de vol du segment

Altitude minimale Obstacle = MOCA = Altitude obstacle + MFO

50
[Link]. CALCUL DE LA MFO EN AIRE SECONDAIRE

La MFO est prise en sont entièreté lorsque l’obstacle est dans l’aire primaire de
protection. Pour les obstacles au secondaire, la MFO diminue linéairement jusqu’à
devenir zéro aux abords extérieurs. Ainsi :

 Aire primaire : MFO de l’obstacle 1 = MFO entière

 Aire secondaire : MFO de l’obstacle 2 = (D2/D1) x MFO entière.

[Link]. LES DIFFERENTES ALTITUDES

1. LA MOCA
La MOCA (Minimum Obstacle Clearance Altitude) est
l’altitude minimum de sécurité définie pour chaque segment (Arrivée, Initial et
Intermédiaire), elle est le max de toutes les MOCA calculées relatives aux obstacles
de chaque aire de segment.

51
 2. L’OCH – MDH ET DH
Il est défini pour chaque approche (segment final et
interrompu) une limite de franchissement d’obstacle l’OCH/OCA (Obstacle
Clearance Height/Altitude), qui sert à déterminer une hauteur de décision (pour les
approches de précision ou APV) DH/DA (Decision Height/Altitude) ou une hauteur
minimale de descente MDH/MDA (Minimum Descent Height/Altitude pour les NPA)
en-dessous de laquelle le pilote termine son approche et l’atterrissage à l’aide de
références visuelles.

EXEMPLE
Remarque
Si l’obstacle est naturel
(collines, montagnes, …) la
MFO sera augmentée de 50ft
minimum au titre de la
végétation.

[Link]. MFO POUR CHAQUE SEGMENT

SEGMENT MFO*
ARRIVEE 300m (1000ft)
INITIAL 300m (1000ft)
INTERMEDIAIRE 150m (500ft)
FINAL 75m (250ft)
API 50m (170ft)
(*) Les valeurs de MFO données sont les minima.

3.3.3. LES DIFFERENTS SEGMENTS

[Link]. SEGMENT D’ARRIVEE
C’est la transition entre la croisière et l’approche et
permet de rallier l’IAF. Suivant les différentes contraintes liées aux marges de
franchissement d'obstacle (MFO de 1000 ft), on distinguera deux types de segments
d'arrivée :
1. Omnidirectionnelle
2..Spécifiée (STAR : Standard arrival).

[Link].1. ARRIVEE OMNIDIRECTIONNELLE

Une arrivée omnidirectionnelle s'utilise généralement
lorsqu'il n'y a pas d'obstacle. L'arrivée omnidirectionnelle signifie que les aéronefs
peuvent arriver de tout azimut vers le point de ralliement qu'est l'IAF. Il s'appuie sur
des installations radioélectriques telles que VOR, VOR/DME, NDB, Locator ou un
52
Waypoint en cas de RNAV. Il peut également être établi des altitudes minimales de
secteur MSA ou TAA (Terminal Arrival Altitude) pour les RNAV autour des
installations pour indiquer le niveau le plus bas pouvant être atteint par les aéronefs
compte tenu des obstacles présents dans un secteur donné.

MSA TAA

[Link].2. ARRIVEE NORMALISEE OU STANDARDS « STAR »

Les arrivées spécifiées appelée également ‘’Itinéraire
normalisée d’arrivée (STAR) est une trajectoire de ralliement à l'IAF qui peut être
définie à partir d'un point origine fixé ou d'une route à suivre. Ce type d'arrivée est
utilisé exceptionnellement lorsqu'il n'est pas possible de définir une arrivée
omnidirectionnelle ou lorsqu'il présente un intérêt sur le plan opérationnel.

53
[Link]. SEGMENT D’APPROCHE INITIALE
Segment permettant de :
 perdre de l’altitude
 présenter l’avion sur l’axe de percée.
Le segment d'approche initiale peut se présenter en
rapprochement (vers l'aérodrome) ou en éloignement

[Link].1. SEGMENT INITIAL EN RAPPROCHEMENT

Lorsque la balise est hors de l'aérodrome. La trajectoire est
généralement axée vers l'aérodrome sans toutefois être dans l'alignement de la
trajectoire ultérieure. C’est le cas de RNAV en T et en Y.

INITIAL RNAV EN Y

INITIAL RNAV EN T

[Link].2. SEGMENT INITIAL EN ELOIGNEMENT

Lorsque l'IAF est implanté sur ou dans la proximité immédiate
de l'aérodrome et lorsqu'il est nécessaire de s'éloigner dans l'axe en sens inverse de
la trajectoire finale pour obtenir une bonne pente de descente pour la suite de la
procédure. C’est plus pour les conventionnelles.
Le segment d'approche initiale peut être:
 Des vecteurs ou cap radar.
 Un segment à l'estime dont la longueur ne devrait excéder 10NM ; il
permet de gagner l’espace et le temps ;

54
 Des trajectoires radioguidées celles-ci pourront prendre les formes
suivantes:
trajectoire rectiligne : c'est une radiale VOR ou un relèvement NDB;
trajectoire curviligne : arc DME;

 Des procédures prédéfinies en hippodrome qui permettent un

alignement aisé, perdre l’altitude et un bon éloignement.

55
 Nature du point de base : Verticale moyen ou Intersection
Branche d’éloignement : Temps : 1 à 3 min par incrément de 30s ou une Distance

 Des procédures prédéfinies en inversion

Elles permettent l’alignement et la perte d’altitude (sur la

branche rectiligne d’éloignement). On distingue l’inversion avec virage de base et
virage conventionnelle. Elles sont utilisées lorsque le repère se trouve à l’aéroport
ou à proximité.

a. Virage de base

56
b. Virage conventionnelle

[Link]. SEGMENT D’APPROCHE INTERMEDIAIRE

Ce Segment permet de faire la liaison entre l’initiale et la
finale et préparer l’aéronef à l’approche finale. Lorsque la procédure n’a pas de FAF,
il n’y a pas de segment intermédiaire, la finale est directement après Initiale.
Cependant, le segment intermédiaire existe en principe sur toutes les procédures de
précision.
La longueur du segment doit pouvoir permettre à l'aéronef de
disposer de suffisamment de temps pour assurer diverses corrections: stabilisation
de la vitesse, alignement, configuration de vol.
[Link].1. TYPES DE SEGMENTS INTERMEDIAIRE

Il y a deux types de segments d'approche intermédiaire:

 Le segment qui commence à un repère d'approche intermédiaire (IF)

désigné;
 Le segment qui commence à la fin d'une trajectoire à l'estime, d'une
procédure d'inversion ou en hippodrome.

Dans les deux cas, un guidage sur trajectoire sera fourni en

rapprochement jusqu'au repère d’approche finale (FAF lorsqu’il s’agit d’une
procédure d’approche classique) ou au point d'approche finale (FAP dans le cas
d’une procédure de précision), où se termine le segment d'approche intermédiaire.

57
INTERMEDIAIRE
AVEC IF DESIGNE

58
[Link]. SEGMENT D’APPROCHE FINALE

C'est la phase de la procédure qui assure la descente finale en

vue de l'atterrissage. Ce segment diffère en fonction de la nature du moyen de
guidage. On en distingue de deux types ; Segment d'approche finale de précision et
Segment d'approche finale classique qui diffèrent par leurs profils comme indiqués
au début du chapitre. En NPA, APV ou PA, l’avion en finale survole le seuil à une
hauteur de 15m appelée RDH (hauteur du point de repère).

[Link].1. APPROCHE FINALE DIRECTE

Pour qu'une approche classique soit directe, deux conditions

doivent être simultanément réunies :

 l'axe de la finale passe à moins de 150 mètres de l'axe de la piste à une

distance de 1400 m en amont du seuil;
 l'angle entre l'axe de la piste et l'axe de la finale doit être inférieur à 30°
(aéronefs Cat A et B), 15° pour les Cat C-D-E d’aéronefs.

59
[Link].2. APPROCHE INDIRECTE
Lorsque l'axe de la finale ne respecte pas les critères ci-dessus
ou le cas échéant, lorsque l'atterrissage est prévu sur une piste différente de celle
par rapport à laquelle se fait la procédure classique, on parle d'approche classique
indirecte. Lorsqu'il y a approche classique indirecte les aéronefs terminent leur
approche par des manœuvres à vue libres (MVL) ou imposées (MVI).
Toutes les pistes n'étant pas dotées d'équipements
permettant une approche aux instruments, un pilote pourra faire une percée sur
l'axe AMV (Axe des mauvaises Visibilités) jusqu'en un point déterminé de cette
trajectoire AMV, et poursuivre ensuite sa manœuvre par une MVI ou une MVL afin
d'atterrir sur un autre QFU autre que celui de l'axe AMV.

1. LA MANŒUVRE A VUE LIBRE (MVL) :

Manœuvre à vue effectuée à l'issue d'une procédure
d'approche aux instruments, et pour laquelle le pilote n'a pas de trajectoire à
respecter, mais est supposé rester à l'intérieur des limites de l'aire de protection
associée à sa catégorie d'aéronef.
Une aire de manœuvre à vue libre (MVL) est établie lorsque : *
L’atterrissage peut s’effectuer dans une direction différente de celle de l’approche aux
instruments
*Pour des raisons opérationnelles, les minima correspondants peuvent être définis pour
l’aérodrome, par QFU ou par groupe de QFU
*Si besoin de remettre les gaz pendant la MVL, le pilote doit récupérer les axes
radiobalisés.
2.. LA MANŒUVRE A VUE IMPOSEE (VPT) :
Manœuvre à vue effectuée à l'issue d'une procédure
d'approche aux instruments, et suivant une trajectoire définie à l'aide de repères
visuels ou radioélectriques. Sur les aérodromes aux environs desquels existent des
repères visuels parfaitement identifiables, et lorsqu’un avantage opérationnel peut
en résulter, on peut définir, en plus de la manœuvre à vue libre (MVL), une
procédure de manœuvre à vue imposée (VPT : Visual Prescribed Track)
 La trajectoire à suivre en vue du sol entre la fin de la phase d’approche aux
instruments et l’atterrissage peut être définie avec précision.

60
[Link].3. APPROCHE DANS L’AXE

61
[Link].4. APPROCHE NON DANS L’AXE
Une approche non dans l’axe est une approche directe dont
l’axe de finale est différent de l’axe de piste.

[Link]. SEGMENT D’APPROCHE INTERROMPUE

Il permet à l'aéronef ne pouvant pas atterrir pour diverses
raisons, d'effectuer une remise de gaz suivant une trajectoire spécifiée et de
s'éloigner de la piste. Il débute au MAPt et finit à une altitude/hauteur suffisante
pour permettre :
 L'exécution d'une nouvelle procédure;
 Le retour dans à circuit d'attente désigné ;
 Le raccordement à la phase en route.
L'API peut se faire en ligne droite (la trajectoire d'API initiale
fait un angle de 15° max avec l'alignement de la piste), ou en courbe; le virage étant,
dans ce cas, spécifié pour être engagé soit à un point désigné (Turn Point) ou à une
altitude/hauteur désignée (Turn Altitude/Height).

[Link].1. PHASES D’UNE APPROCHE INTERROMPUE

L'API comporte trois phases :

 La phase initiale;
 La phase intermédiaire;
 La phase finale.
62
1. LA PHASE INITIALE (API INITIALE)

Elle commence au MAPt et se termine au point où la

remontée est amorcée. Le MAPt peut être : un repère; un point fixe à une distance
spécifiée du FAF. Dans une procédure ILS, le MAPt est une altitude ou hauteur sur
l'alignement de descente nominale. Il ne peut être envisagé de virage pendant cette
phase.

2. LA PHASE INTERMEDIAIRE

L’API intermédiaire commence au point où l'aéronef amorce

la montée, SOC (Start Of Climb) jusqu'au point de virage prévu. Une MFO de 30
mètres pour le franchissement d'obstacles sera maintenue. Cette phase s'exécute
en montée avec une pente standard de 2,5%. Une pente plus forte peut être
spécifiée sur la procédure à condition de ne pas dépasser 5%.

3. LA PHASE FINALE

L’API finale commence à la fin de l’API Intermédiaire. Dans

cette phase, une MFO de 50 mètres est appliquée jusqu’à la jonction de la prochaine
phase de vol.
Lorsqu’il faut effectuer un virage de plus de 15° pendant une
procédure d’approche interrompue, ce virage n’est pas prescrit avant qu’une MFO
de 50 mètres ne soit atteinte. En fonction du moment où s’effectue le virage, on
aura une :

63
[Link].2. TYPES D’APPROCHE INTERROMPUE

 API à un Turning Point : virage au passage d’un point précisé (repère) ;

 API à Turning Altitude : virage à une altitude ou hauteur spécifiée.

64
 Chapitre IV : L’ATTENTE

4.1. DEFINITION
Une procédure d’attente est une manœuvre prédéterminée
exécutée par un aéronef pour rester dans un espace aérien spécifié en attendant
une autorisation. Il existe l’attente en route et l’attente en vue d’une approche qui
fait l’objet de ce chapitre.
Le circuit d'attente a pour rôle de retarder l'évolution d'un ou
de plusieurs aéronefs vers la piste pour une régulation convenable du trafic. Sauf cas
de force majeure, l'assignation des niveaux d'attente détermine l'ordre de priorité à
l'atterrissage. Ainsi les aéronefs se suivant sont intégrés dans la pile d'attente dans
l'ordre prévu du premier passage au-dessus du point d'attente.
Toutefois, une priorité spéciale doit être accordée à l'aéronef
en situation d'urgence et contraint d'atterrir pour des raisons de sécurité (panne
d'un moteur, feu à bord, manque de carburant, etc.), à l'aéronef sanitaire ou
transportant des blessés graves dont l'état nécessite des soins urgents.

L’attente est aussi exécutée pour réguler le flux du trafic de

trafic, perdre de l’altitude, en cas de mauvaise visibilité ou piste bloquée.

4.2. CIRCUIT D’ATTENTE

L’attente est protégée à une vitesse indiquée et jusqu’à une
altitude pression (Zp) qui sont précisées sur la projection horizontale de la
procédure.
 Le repère de base de l’attente est généralement l’IAF dont il faut préciser la
nature et éventuellement l’indicatif et la fréquence.
 Le virage d’éloignement se fait à une inclinaison constante (25°) ou à une
cadence constante (3°/sec). Pour aller plus loin dans la précision, il faut
déterminer l’alternative qui donne le rayon de virage le plus grand. A cet effet,
il faudrait disposer du tableau des corrections d’altitudes et de températures.
Le sens du virage à gauche ou à droite est donné à la branche de
rapprochement.
 La branche d’éloignement : il faut indiquer comment elle est définie (en temps,
en distance ou par un repère) et donner la route correspondante.
 Le virage de rapprochement.

La branche de rapprochement : il faut indiquer la route

correspondante en utilisant sa correspondance avec le repère de base de l’attente
pour qu’il apparaisse bien qu’elle est radioguidée.

65
4.2.1. FORME ET TERMINOLOGIE
L’attente s’opère suivant une trajectoire fermée (circuit) en
forme d’hippodrome comme indiquée ci-dessous.

ou repère d’attente

4.2.2. TYPE D’ATTENTE

On distingue l’attente basse et l’attente haute qui ne se
diffère qu’en temps d’éloignement et tranches des niveaux. Toutefois, les avions
dans la pile d’attente sont séparés de 1000ft.

ATTENTE BASSE
ATTENTE HAUTE.

4.3. AIRE DE PROTECTION DE L’ATTENTE

C’est une aire en forme de patatoïde qui est définie en tenant
compte de toutes erreurs possibles dans laquelle un avion en attente évoluera. On
y ajoute cinq zones tampons, chacune ayant une MFO différente.

Actuellement, il y a des logiciels (GeoTITAN) qui trace cette

aire pour être utiliser comme gabarit d’attente.

66
 Dans les régions montagneuses, la MFO de l’aire de base peut atteindre 2000ft. A
cet effet, la MFO des zones tampons varieront proportionnellement.

4.4. TYPES D’AIRES DE PROTECTION DE L’ATTENTE : GABARIT D’ATTENTE

Il y a deux types d’aires de protection :

 Celle dite standard ; voler manuellement par le pilote aussi bien en

navigation basée sur les aides classiques que RNAV,
 Celle décrite par un avion RNAV ayant la fonctionnalité attente. Cette
aire occupe moins d’espace que le Standard.

67
4.5. CADENCE ET HEURE D’APPROCHE PREVUE
Un aéronef n'est autorisé à descendre à un niveau que si ce
dernier est effectivement libéré. C'est l'intervalle de temps qui doit être assuré entre
deux aéronefs se succédant à l'atterrissage. C'est une notion très importante pour
l'évaluation de la capacité d'une piste d'atterrissage. Elle doit être ménagée entre
les aéronefs à partir du franchissement du point de départ de l'approche finale en
tenant compte des critères suivants :

 la durée de toute ou partie de la procédure;

 la vitesse des différents aéronefs en approche finale compte tenu du
vent et de la turbulence de sillage;
 la nécessité d'intégrer des départs entre les arrivées;
 le temps d'occupation de la piste.
68
4.6. CAPACITE DE LA PISTE
C'est le nombre d'aéronefs qu'une piste est capable
d'accueillir dans toutes les conditions requises pendant une période donnée. Celle-ci
dépend des facteurs tels que:
 Les vitesses des aéronefs au franchissement du seuil de piste, de
leurs caractéristiques de décélération et de freinage;
 Le temps d'occupation de la piste par les aéronefs;
 La géographie des voies de circulation par rapport à la piste.

4.7. LA SEQUENCE D'APPROCHE

On appelle "séquence d'approche" l'ordre dans lequel deux
ou plusieurs aéronefs sont autorisés à effectuer leur approche aux instruments sur
la base d'une procédure donnée. Elle est régie par des dispositions générales se
distinguant parfois en approche minutée et en approche à vue.
La séquence d'approche a pour objet d'assurer l'arrivée d'un
nombre maximum d'aéronefs avec un retard moyen le plus faible possible. Dans la
pratique, le premier aéronef au-dessus du point où les manœuvres d'approche
commencent est le premier à être autorisé à effectuer son approche. En outre, un
aéronef n'est autorisé à effectuer son approche que lorsque celui qui le précède :

 a signalé qu'il est en mesure de terminer son approche sans se trouver

en conditions IMC;
 est en communication avec l'organisme chargé du contrôle
d'aérodrome et est suivi à vue par ce dernier et par conséquent, l'on
peut raisonnablement prévoir son atterrissage, ou ;
 lorsque des approches minutées seront employées, lorsque l’aéronef
qui précède a franchi le point défini en rapprochement et que l’on
peut raisonnablement prévoir un atterrissage normal ;
 lorsque l’espacement longitudinal requis entre les aéronefs qui se
succèdent, observé par radar, a été réalisé.

4.8. L'APPROCHE MINUTEE

Celle-ci consiste à spécifier :
 un point convenable sur la trajectoire d'approche pour servir de point
de régulation des approches successives. Ce point doit être déterminé
avec précision par le pilote; il s'agit généralement du point origine du
segment d'approche finale (parfois de l'approche initiale);
 une heure pour chaque aéronef à laquelle l'aéronef franchira le point
afin de poursuivre sa procédure en assurant la cadence voulue. Cette
heure est désignée sous le vocable de "HAP" (càd Heure d’approche
69
 prévue) et déterminée par l'organisme chargée du contrôle
d'approche et communiquée le plus tôt possible au pilote pour lui
permettre de ménager son évolution. Lorsque l'HAP présente un écart
de 3 minutes ou plus, elle doit être révisée.

4.9. ENTREE DANS LE CIRCUIT D’ATTENTE

Suivant la direction d’où vient l’avion, on définit trois secteurs
d’entrée du circuit d’attente :
 Entrée parallèle : Secteur 1
 Entrée décalée : Secteur 2
 Entrée directe : Secteur 3.

4.9.1. ENTREE PARALLELE

70
4.9.2. ENTREE DECALEE

4.9.3. ENTREE DIRECTE

71
 Chapitre V : LE DEPART

5.1. DEFINITION
Elles sont construites sur la même philosophie que les
procédures d'arrivée, c'est-à-dire constituées en une succession de segments et se
déclinent en deux grands types à savoir les départs spécifiés et les départs
omnidirectionnels.

5.2. PRESENTATION D'UNE PROCEDURE DE DEPART

C'est l'ensemble des trajectoires constituées d'une succession
de segments que suivent les aéronefs au départ d'un aérodrome du décollage
jusqu'à la phase en route, éventuellement l'attente ou l'approche.
Les procédures de départ ont principalement pour objet de neutraliser certaines
contraintes telles que les obstacles et les autres contraintes liées à la CA (séparation
stratégique).
Elles commencent soient à l'extrémité de la piste, soit à la fin
du prolongement dégagé s'il y en a un. Ce point est communément appelé la DER
(Departure End of Runway). La hauteur de passage à ce point est de 5 mètres (16 ft).
Elle se termine lorsque l'aéronef atteint l'altitude/hauteur minimale autorisée pour
la phase suivante du vol qui peut être la phase en route, l'attente ou l'approche.

Une pente minimale de montée de 3,3% est fortement

recommandée. Toutefois lorsqu'une telle pente n'est pas satisfaisante pour assurer
le survol d'un obstacle, la pente théorique requise à cet effet doit être
nécessairement publiée.

5.3. DIFFERENTS TYPES DE PROCEDURES DE DEPART

On en distingue deux:

 les départs spécifiés: SID (Standard IFR Departure)

 les départs omnidirectionnels.

5.3.1. LES DEPARTS SPECIFIES

Ils se distinguent également en deux types:
72
  les départs en ligne droite;
 les départs avec virage.
a) Le départ en ligne droite
C'est le départ dont la trajectoire fait un angle inférieur à 15°
avec l'axe de prolongement de la piste qu'elle coupe par ailleurs à une distance de
1,9 NM de la DER et passe à 300 mètres maxi de l'axe de piste.

b) Le départ avec virage

C'est la procédure départ dont la trajectoire fait un angle
supérieur à 15° avec le prolongement de l'axe de la piste mais assuré en ligne droite
jusqu'à 120 mètres (400 ft) au-dessus de la DER. Le virage peut être prescrit :
 soit à une hauteur/altitude désignée (virage à TH ou TA);
 soit à un point désigné (virage à TP).

Par ailleurs, le virage est dit:

 virage initial lorsqu'il est engagé à une hauteur inférieure à 300 mètres
(virage à TH) ou alors à une distance inférieure à 3,2 NM (virage à TP). Dans
les deux cas, l'inclinaison est de 15°;
 virage après la montée s'il est engagé plus loin; l'inclinaison est alors de 25%.

Remarque: Pour les départs avec virage il est établi des vitesses maximales qui
doivent être assurées pour chaque catégorie d'aéronefs.

73
5.3.2. LES DEPARTS OMNIDIRECTIONNELS
Les départs omnidirectionnels sont pratiqués surtout en
espace aérien non contrôlé. Ils s'exécutent :

 soit en suivant une route spécifiée jusqu'à une altitude indiquée d'où
le départ devient omnidirectionnel;
 soit en survolant un repère donné à une altitude/hauteur spécifiée
d'où le départ devient omnidirectionnel.

74
 Chapitre VI : L’ARRIVEE

En espace aérien contrôlé, les arrivées aux instruments

peuvent être organisées suivant des itinéraires définis par l'autorité compétente des
services de la circulation aérienne.

Sur les aérodromes où des arrivées normalisées aux

instruments (STAR) ont été établies, les aéronefs à l’arrivée devraient normalement
être autorisés à suivre la STAR appropriée. Les aéronefs seront informés dès que
possible du type d’approche à prévoir et de la piste en service.

Lorsque des STAR existent, des clairances d'arrivée hors STAR

peuvent être délivrées par l'organisme du contrôle à condition de respecter les
altitudes minimales publiées.

Le pilote commandant de bord est responsable de la

prévention des collisions avec le relief sauf s'il évolue sous guidage radar.

Des itinéraires normalisés d'arrivée à vue peuvent être

également établis pour les aéronefs en vol VFR dans les espaces de classe B, C et D
et, pour les aéronefs en vol VFR spécial, dans les espaces de classe B, C, D, E.

75
 Chapitre 7 : EXPLOITATION D’UN VOLET DE PROCEDURE

Un volet de procédure (volet IAC : Instrument Approach

Chart) comporte généralement quatre (4) parties sur la même face d’une feuille.

1. PREMIERE PARTIE : GENERALITES ET FREQUENCES

Cette partie est située au-dessus (en haut) du grand cadre. Elle fait la présentation
du document en donnant des indications sur :
 Le nom de l’aérodrome ;
 L’altitude officielle de l’aérodrome;
 L'altitude du seuil ;
 Les organismes responsables du contrôle d’aérodrome et du contrôle
d’approche ainsi que les fréquences y afférentes ;
 Les aides radio que la procédure utilise ;
 La piste qu’elle dessert (RWY --)
 Les catégories d’aéronefs susceptibles de s’en servir (catégories A, B, C et/ou
D)

2. DEUXIEME PARTIE : VUE EN PLAN

Elle représente la projection de la procédure dans le plan
horizontal. C’est la représentation qui illustre le mieux les différents segments de la
procédure. Cette partie renseigne aussi sur les coordonnées géographiques du point
de référence de l’aérodrome.

3. TROISIEME PARTIE : VUE EN PROFIL

C’est une coupe verticale avec les indications sur l’altitude de
transition et l’altitude de l’aérodrome exprimées en pieds (ft). Les indications sur
cette partie sont des altitudes avec les hauteurs en dessous et entre parenthèses.

4. QUATRIEME PARTIE : MINIMAS OPERATIONNELS ET TEMPS

C’est une cartouche donnant les minimums opérationnels
requis pour l’utilisation de la procédure ainsi que les temps de vol du FAF/FAP au
MAPt.

76
EXERCICES
Découper en 4 parties règlementaires le volet ci-dessous puis
interpréter chacun d’élément s’y trouvant.

77
 Chapitre VIII : L’ALTIMETRIE EN APPROCHE

8.1. DEFINITIONS
1. Altitude de transition
C'est l'altitude à laquelle ou en dessous de laquelle la position
d'un aéronef au voisinage d'un aérodrome doit être donnée par son altitude. Elle est
déterminée pour chaque aérodrome une fois pour toute et indiquée sur les volets
de procédure publiés.
2. Hauteur de transition
Hauteur à laquelle et au-dessous de laquelle la position d'un
aéronef au voisinage d'un aérodrome est donnée par sa hauteur.
Remarque: Hauteur de transition et Altitude de transition indique la même limite
dans le plan horizontal, seule la référence change. Ainsi l'altitude de transition aura
pour référence le QNH alors que la hauteur de transition aura pour référence le QFE.
Ce qui revient à dire que la hauteur de transition se déduit de l'altitude de transition
en retranchant l'altitude de l'aérodrome.
3. Niveau de transition
Premier niveau de vol utilisable au-dessus de l'altitude de
transition. Le calage altimétrique utilisé est le 1013.
4. Couche de transition
C'est la couche verticale de l'espace aérien comprise entre
l'altitude de transition et le niveau de transition.
L'épaisseur de la couche de transition fluctue entre 0 et 500 ft avec les variations de
la pression QNH. Elle est :
 de 0 ft lorsque l'altitude de transition correspond à un niveau de vol, donc
confondue avec le NT;
 et très proche de 500 ft, position extrême du NT par rapport à l’altitude de
transition.

8.2. DETERMINATION DU NOMBRE DE NIVEAUX D'ATTENTE

Pour déterminer le nombre de niveaux d'attente, il faut d'abord déterminer le NT
puisque le nombre de niveaux d'attente permettra d'envisager la grille des NT.
1. Détermination du NT
Le NT se déduit de l'altitude de transition (AT) compte tenu du QNH: on parle alors
de l'altitude pression de l'AT que l'on arrondit par excès au multiple de 500 le plus
proche et que l'on exprime en niveau de vol.
78
2. NOMBRE DE NIVEAUX D'ATTENTE
L'attente d'une procédure d'approche aux instruments est protégée jusqu'à une
altitude pression maximale (ZP). Cette altitude pression maximale et
l'altitude/hauteur de transition sont indiquées sur les volets de procédure. En
conséquence, les aéronefs doivent être nécessairement maintenus entre les deux
niveaux (AT et ZP).
Dans tous les cas de figure, le nombre de niveaux d'attente est imposé par la somme
des considérations suivantes:
 au-dessus de l'altitude de transition AT la position des aéronefs dans le
plan vertical est exprimée en niveaux de vol;
 un espacement de 1000 ft doit être assuré entre les différents niveaux
d'attente;
 enfin, le NT et l'AT sont supposés confondus quelle que soit l'épaisseur de
la Couche de transition;
3. ETABLISSEMENT DE LA GRILLE DES NT
L’Etablissement de la grille des NT fait intervenir deux éléments essentiels:
 l'AT qui est invariable, puisque déterminée une fois pour toute pour
l'aérodrome;
 la pression locale QNH à un moment donné.

Remarque: Pour ne pas avoir à procéder par des calculs réguliers afin de déterminer
le NT à chaque variation de QNH, il peut être élaboré une grille de NT dans laquelle
les NT sont échelonnés de 5 en 5 avec en regard une fourchette de pression donnant
les valeurs exprimées à l'intérieur desquelles chaque NT est utilisable.
PROBLEMES
1.. Soit un terrain sur lequel l'AT= 3276 ft, le QNH= 1008 hPa;

1) Déterminer le NT.
Réponse :
_______________________ NT
________________________ AT =3276 ft
________________________ QNH = 1008 hPa (MSL)
________________________ 1013 hPa

Les niveaux de vol étant exprimés en multiple de 500 pieds, le multiple de 500 ft immédiatement
supérieur à 3276 ft est 3500 ft d'où le NT recherché est FL035.
Quand le QNH est de 1008 hPa le NT est le FL035.

79
 2) Déterminer les bornes du QNH pour lesquelles FL35 reste le NT.
Réponse :
La couche de transition vaut: CT= NT – AT
= 3500 ft – 3276 ft = 224 ft
- Une diminution de la pression correspond à une montée de la ligne du QNH, donc
de l'AT. Il arrive un moment où le FL035 se trouve confondu avec l'AT. A ce moment
CT = 0.
En considérant la loi de la décroissance de la pression en atmosphère standard,
lorsque l'on monte de 224 Ft la pression diminue de 224 ft : 28 = 8 hPa.
Avec une décroissance de la pression de 8 hPa à partir du QNH de 1008 hPa, le
FL035 est juste confondu avec AT et est dans sa position limite comme Niveau de
Transition.
Le QNH correspondant est : 1008 - 8 = 1000 hPa comme valeur la plus basse de
pression pour laquelle le FL035 est encore NT.
NB: On arrondira toujours par défaut les pressions trouvées.
- Si à partir de 1000 hPa la pression augmente, la ligne du QNH et donc l'AT descend.
L'AT va atteindre une position telle que la couche de transition sera égale à 500 ft
(499 ft). Ce sera sa position limite comme premier niveau de vol au-dessus de l'AT.
Mais comme le niveau de transition peut être pris confondu avec AT, quand la
couche de transition est égale à 500 ft le FL 030 devient alors confondu avec l'AT et
devient le nouveau niveau de transition.
Une croissance de la couche de transition de 0 à 500ft correspond à une
augmentation de pression de 500 ft : 28 = 17,85 hPa.
Quand une telle augmentation de pression est enregistrée à partir de 1000 hPa (CT =
0) jusqu'à une valeur de QNH maxi (CT= 500 ft) avec le FL 035 à 500 ft au-dessus de
l'AT, le QNH maxi vaut:
QNH maxi = 1000 + 17,85 = 1017,85 hPa qu'il convient de prendre par défaut
soit 1017 hPa.

3) Etablir la grille des NT

Grille des NT
QNH FL040 FL035 FL030
QNH max 999 1017 1035
QNH min 982 1000 1018

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Exercice d'application:
On donne :
AT =5100 ft et QNH = 1023 hPa
Calculer: le NT, la CT, les QNH mini et maxi.

8.3. PASSAGE DU NT A L’ALTR ET DE L’ALTR AU NT

En ce qui concerne l'expression de la position verticale d'un

avion, le passage des niveaux de vol aux altitudes et vice-versa a lieu :
 Pour un avion à l'arrivée : passage des niveaux de vol aux altitudes, au
niveau de transition,
 Pour un avion au départ : passage des altitudes aux niveaux de vol, à
l'altitude de transition.

8.4. CHANGEMENT DE CALAGE ALTIMETRIQUE

 Pour les aéronefs à l'arrivée: le passage du calage standard (1013,25 hPa)

au calage (QNH, QFE) a lieu au niveau de transition.
 Pour les aéronefs au départ: le passage du calage local au calage standard
a lieu à l'altitude de transition.
NB: L'altitude de transition (AT) et le niveau de transition (NT) sont du point de vue
de la circulation aérienne considérés comme confondus et ne seront jamais utilisés
simultanément.

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 BIBLIOGRAPHIE

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édition, Québec Montréal 2016.
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internationale, treizième édition, Québec Montréal 2010.
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Québec Montréal 2016.
OACI, Manuel de planification des services de la circulation aérienne, cinquième édition, Québec
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aérienne, 2018.
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pistes et bâtiments, DIPB Août 2017.
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aviation civile, ISTA/Kinshasa, 2017 – 2018.
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dispensé en G1 Exploitation, section aviation civile, ISTA/Kinshasa, 2017 – 2018.
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Exploitation, section aviation civile, ISTA/Kinshasa, 2017 – 2018.
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Exploitation, section aviation civile, ISTA/Kinshasa, 2019 – 2020.
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