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ETUDE ET ANALYSE DES SYSTEMES D'INJECTION RESUMÉ

Book · October 2021

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Bachir Kerboua
Abou Bakr Belkaid University of Tlemcen
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 ETUDE ET ANALYSE
DES SYSTEMES D’INJECTION

RESUMÉ
L’objectif de ce mémoire est d’étudier et '‫ي‬analyser les différents systèmes d’injection
du moteur à essence et moteur diesel, connaitre leur types et leurs constituants,
comprendre leur fonctionnement et les principaux éléments qui influent sur l’injection du
carburant.

Ainsi, déterminer les différents défaillances et anomalies que peut rencontrer le système
d’injection d’un moteur diesel à injection directe afin de montrer l’importance du
système d’injection au sein du moteur. La défaillance dans le système cause le
disfonctionnement du moteur est la du déterrage des injecteurs ou le déréglage dela pompe
d’injection, qui influe négativement sur le rendement du moteur et sur la combustion,
et peut engendrer une augmentation des taux des gaz d’échappements
(pollution).

Enfin, on a formuler la manière de remettre le système d’injection en état de

fonctionnement normale par le tarage des injecteurs et par le réglage de la pompe
d’injection, sur banc d’essai, et par les calculs des paramètres dela pompe d’injection et
du jet injecté par les injecteurs.

Introduction

Dans un souci de développement durable et dans le but de conserver nos moyens de

transport actuels, les constructeurs automobiles cherchent toujours à améliorer les moteurs de
leurs véhicules. Présentant des nouveaux systèmes d’injection, leur but est diminuer
les émissions polluantes et d’améliorer le rendement.

Le système d’injection est un des paramètres les plus importants dans le fonctionnement
de ces moteurs. Il est d’ailleurs souvent appelé “le cœur du moteur” il contrôle l’apport
de carburant en fonction des besoins du moteur, et assure une haute pression d’injection
requise
1
par l’atomisation dans la chambre de combustion. Il contribue ainsi à la distribution de

carburant qui détermine les caractéristiques de la combustion. De cette façon, ce système a

un impact direct sur la consommation, les émissions et le bruit des moteurs en général.

Dernièrement les technologies utilisées dans les systèmes d’injection ont évolué,

principalement dans le domaine des véhicules particuliers et utilitaires. En effet,

les contraintes de hautes performances, de faibles consommations et émissions, de bas bruit,

et de faible coût, font de l’optimisation des systèmes d’injection un sujet de

recherche particulièrement d’actualité .

Il apparaît aussi que les systèmes actuels n'ont pas été complètement exploités. En effet,

du fait des technologies utilisées, certains systèmes s’adaptent dans leur utilisation et évoluent

au cours du temps. C'est notamment le cas du moteur diesel, qui entre le moment de

son invention et aujourd'hui, a subit de nombreuses évolutions qui l'on conduit à demeurer

l'un des plus importants systèmes de propulsion au monde. Ainsi, les moteurs diesel

considérés très polluants depuis longtemps ont dû évoluer afin de se mettre à niveau avec

les exigences des nouvelles normes quel que soit le pays (américaines, européennes ...).

Malgré leur taux de polluants, les moteurs diesel restent très intéressants, car ils ont
une meilleure efficacité thermodynamique que les moteurs essences.

La cause majeure de la pollution des moteurs diesel vient de la mauvaise combustion

du carburant dans les cylindres. C'est la raison pour laquelle l'injection haute pression a fait
son apparition vers les années 1990.
Ce mémoire a pour but d’étudier et d’analyser les systèmes d’injection afin de

comprendre leur fonctionnement et voir leurs éléments essentiels qui influent sur l’injection

du carburant. Ce mémoire se compose de quatre chapitre, il commence par un exposer

sur les différents systèmes d’injection pour les moteurs à essence et diesel. Il sera suivi

d’un chapitre deux consacré à l’étude del’injection dans le moteur essence et ces

différents types à commande mécaniques multipoint ou électronique monopoint et

multipoint .Le chapitre trois sera consacré à l’étude de l’injection du moteur diesel à

injection directe ou indirecte et à l’analyse et le fonctionnement des injecteurs et leurs

différents types, suivi de l’étude sur le système

2
d’injection à rampe commune et ses différents composants. Le dernier chapitre sera

consacré au à l’étude des différents types dedéfaillances et le calcul des paramètres de jet, de

la pompe d’injection d’un moteur, le tarage des injecteurs suivi du réglage de la pompe

d’injection sur banc d’essai Bosch.

CHAPITRE 1.

GENERALITES SUR LES SYSTEMES D’INJECTION

1-1- Introduction
Afin de réaliser ses fonctions, le système d’injection est constitué schématiquement d’un
réservoir de combustible, d’un élément filtrant, d’une pompe permettant dedélivrer un certain
débit de combustible à une pression suffisante, d’un élément doseur et d’un orifice d’injection
permettant, sous l’effet de l’écoulement sous pression, de pulvériser le combustible [1].
Trois facteurs pilotent le développement des systèmes d’injection:

- la puissance
- la consommation
- la pollution.
La quantité de combustible et donc la puissance fournie par le moteur, sont déterminées par
le débit del’injecteur, le temps del’injection et l’efficacité dela vaporisation, elle-même
liée à
la taille et à la vitesse des gouttes créées par l’injecteur. L’injection du combustible dans
les moteurs a donc pour objectif premier cette double fonction de mise en état du
combustible et de dosage. Pour que le dosage prévu par le concepteur soit celui
effectivement réalisé au moment et à l’endroit de la réaction, l’alimentation en réactifs et
l’évacuation des produits de la réaction doivent être assurés, et le système d’injection peut
y contribuer en générant des mouvements de brassage dont l’échelle caractéristique peut
être très diverse. L’aspect temporel de la formation du mélange est évidemment moins
critique lorsque le combustible est gazeux. Dans ce cas, la seule fonction du système
d’injection est de doser le combustible. En revanche, dans le cas des combustibles
liquides, la première fonction du système
3
d’injection est d’amener le combustible à l’état gazeux. La façon la plus efficace d’évaporer
le combustible est de le Pulvériser (ou atomiser). On crée ainsi une phase intermédiaire
appelée liquide dispersé, constituée d’un grand nombre de gouttes de faible diamètre, pour
laquelle la surface d’échange globale est très importante.

1-2- Généralités sur les moteurs thermiques

1-2-1- Définition

Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l’énergie thermique en énergie
mécanique [2]. Ils sont encore appelés les moteurs à combustion interne et sont
généralement distingués en deux types :

- Les moteurs à combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle. Le

système est en contact avec une seule source de chaleur (l’atmosphère), c’est le cas des
moteurs à essence et diesel.

- Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans renouvellement,
ce qui nécessite alors deux sources de chaleur, par exemple dans cette dernière catégorie
on trouve les machines à vapeur, le moteur Stirling.

1-2-2- Moteurs à combustion interne

La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable et elle est
utilisée pour augmenter la pression au sein d’un gaz qui remplit cette chambre (ce gaz
est
d’ailleurs initialement composé du combustible et du comburant : air). Cette augmentation
de pression se traduit par une force exercée sur un piston, qui transforme le mouvement
de translation du piston en mouvement de rotation du vilebrequin [2]. Les moteurs sont
classés en deux catégories suivant la technique d’inflammation du mélange air- carburant :
- Les moteurs à allumage commandé (moteur à essence)
- Les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel)

4
Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence-air, obtenu à
l’aide d’un carburateur, est admis dans la chambre de combustion du cylindre où
l’inflammation est produite par une étincelle. Dans les moteurs à allumage par compression,
le carburant est du gazole. On l’injecte sous pression dans la chambre de combustion
contenant de l’air, préalablement comprimé et chaud, au contact duquel il s’enflamme
spontanément. Ces moteurs sont appelés moteurs Diesel.

Les moteurs à allumage commandé et par compression, sont des moteurs à

combustion interne, car la combustion s’effectue à l’intérieur du moteur. Ces moteurs
constituent actuellement la majorité des unités de production de puissance mécanique dans
beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports où ils se sont particulièrement
développés en raison de leurs avantages : bon rendement et fiabilité...etc.
Ceci explique l’extension qu’a pris de nos jours l’industrie des moteurs et l’ensemble de
ses branches connexes dans tous les pays du monde.

1-2-2-1- Moteur à essence

Le moteur à essence dans le quel la combustion de l'essence est amorcée par

l'étincelle d'une bougie possèdent un système d'allumage commandé, le mélange d'air et
d'essence se fait en deux phases.
- Soit par carburateur
- Soit par injection, (depuis 1993, tous les véhicules neufs vendus en Europe sont
équipés d’un système d’injection).

Figure 1.1. Classification des moteurs à essence [3].

1-2-2-2- Moteur diesel

5
 Les moteurs Diesel, dont la combustion est déclenchée par l'injection de gazole sous
pression dans de l'air fortement comprimé; il se produit alors une auto-inflammation, ce
qui signifie que le mélange s'enflamme spontanément [3].

Figure 1.2. Classification des moteurs diesel

1-2-3- Cycle thermodynamique

1-2-3-1- Moteur à quatre temps

a- Admission : Le cycle commence à un point mort haut, quand le piston est à son point
le plus élevé . Pendant le premier temps le piston descend (admission), un mélange d'air et
de carburant est aspiré dans le cylindre via la soupape d'admission.
b- Compression : La soupape d'admission se ferme, le piston remonte en comprimant
le mélange admis.
c- Combustion-Détente : Le mélange air-carburant est alors enflammé, habituellement
par une bougie d'allumage pour un moteur à essence, aux environs du deuxième point mort
haut. La pression des gaz portés à haute température lors de la combustion force le
piston à descendre pour effectuer le troisième temps (combustion-détente). Ce mouvement
est le seul temps moteur (produisant de l'énergie directement utilisable).
d- Échappement : Lors du quatrième et dernier temps les gaz brûlés sont évacués
du cylindre via la soupape d'échappement, poussés par la remontée du piston [4].

6
 Figure 1.3. Moteurs à quatre temps

1-2-3-2- Moteur à deux temps

Le cycle à deux temps ayant seulement deux mouvements linéaires du piston au lieu
de quatre, bien que les mêmes opérations (admission, compression, combustion/détente
et échappement) soient toujours effectuées et le cycle moteur se réalise en un tour au lieu
de deux tours du vilebrequin.
En voici les différentes étapes du cycle deux temps (figure 1.4) :
a- Dans un premier temps (image « Détente »), le piston (5) est au point mort haut.
La bougie initie la combustion et le piston descend en comprimant en même temps le
mélange présent dans le carter, sous le piston. C'est la partie motrice du cycle, le reste du
parcours sera dû à l'inertie créée par cette détente.
Cette étape est la détente. Lors de cette descente du piston, l'entrée (6) du mélange dans
le carter se ferme.
b- Arrivé à proximité point mort bas (image « Admission et échappement »), le
piston débouche les lumières d'échappement (2) et d'arrivée de mélange dans le cylindre
(3) : le mélange en pénétrant dans le cylindre chasse les gaz de la combustion (zone 1 sur
l'image). Il s'agit de l'étape d'admission - échappement.
c- En remontant (image « Compression »), le piston compresse le mélange dans le
cylindre. Au passage, il rebouche l'échappement (2) et l'entrée de mélange dans le
cylindre (3), tout en créant une dépression dans le carter (4) qui va permettre l'arrivée du
mélange air- essence par la soupape d'arrivée (6), dont l'entrée a été libérée par la position du
piston proche du point mort haut. Cette étape est celle de compression.
d- Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le cycle peut recommencer à partir du
premier point.

7
 Figure 1.4. Moteur à deux temps

1-3- Inconvénients des systèmes classiques de carburation

Le marché actuel del’automobile exige une qualité incomparable en matière de pollution

et de consommation. Les voitures équipées d’une motorisation à carburateur doivent
répondre à des normes d’optimisation dela pollution et du carburant [5].
C’est pour cette raison que le moteur à essence a connu une évolution del’alimentation
par carburateur vers une alimentation par injection mécanique et électronique.
La prestation du carburateur se limite à un dosage de 1 g d’essence et 15 g d’air
et fonctionnait par système de pression-dépression ce que l’électronique accusait d’imprécis
et polluant. Un carburateur débitait en continu le mélange gazeux dés que le moteur
commence à tourner, même au démarrage.

1-3-1- Comparaison entre le carburateur et le système d’injection

- En carburation le débit d’air est lié au choix du carburateur, diamètre du papillon et

au diamètre de la buse en relation avec la dépression moteur [5].
- Le débit d’essence est décidé par le choix dudiamètre des gicleurs en fonction des
régimes moteur (ralenti, marche normale, progression, reprise et enrichisseur de puissance)
- Le dosage et l’homogénéité du mélange étant réalisés par dépression à l’aspiration, ils
dépendent du régime moteur et de son étanchéité .
- En injection d’essence le débit d’air est mesuré par différents modes (ou l’on prend compte
de la section de passage, del’angle de papillon, la pression du collecteur et de la
température d’air.
- Le débit d’essence est fourni sur la base de temps d’ouverture de l’injecteur
(injecteur électromagnétique à commande électronique. La pression d’essence est stabilisée
et régulée, donc la dépression du moteur n’a pas d’influence sur le débit d’essence injecté .
- Le choix d’une cartographie sur la base de temps sous différentes charges et régimes moteur.
- L’air est léger (1litre=1.293g), l’essence lourde (1litre =780g), pour mélanger ces deux corps
et rendre l’ensemble gazeux, il faut augmenter la surface de contact et réchauffer les
conduits, le mélange sera sous forme de vapeur de combustible, et il faut aussi maintenir le
rapport du

dosage à la valeur de (1/15).

8
1-3-2- Inconvénients des moteurs alimentés par un carburateur

- Le dosage du mélange et son homogénéité dépendent de la valeur de la dépression,

ceci entraine un remplissage médiocre. Les corrections apportées ne donnent pas un
résultat entièrement satisfaisant.
- L’unicité du carburateur entraine une répartition inégale du gaz-carburant dans les
cylindres, en effet le cylindre le plus éloigné est moins bien alimenté que celui le plus
prés d’où l’inconvénient d’avoir des richesses différentes dans les cylindres.

1-4- Etude de l’injection

1-4-1- Historique

Le premier moteur à combustion interne alimenté par un système d'injection a été

breveté en 1893 par l'ingénieur Rudolph Diesel [6].
C'est dans les années 1960 que les constructeurs s'intéressent davantage aux
injections plutôt qu'aux carburateurs en raison des problèmes soulevés par la pollution
atmosphérique.
Les premières applications de l'injection sur les moteurs à explosion remontent aux années
1930. En Allemagne, Mercedes-Benz et Bosch mettent au point un système d'injection directe
adapté aux moteurs d'avions comme celui du modèle Me109. Durant la Seconde guerre
mondiale, les avions américains utilisent ce système basé sur le principe de l'injection
indirecte monopoint. Après la guerre, c'est en 1949 que les premiers moteurs à explosion
ont été alimentés par injection indirecte, et notamment sur les véhicules de sport participant
à la compétition l'Indianapolis 500. En Europe, l'un des premiers exemples, toujours du
type indirect était développé en 1953 : il s'agit du 4 cylindres Connaught de "formule 2"
d'une cylindrée de "2 000 cm3 ". Mercedes, en 1954, adopte à son tour le système à injection
directe pour les 8 cylindres en ligne de ses "Formule 1".L'injection directe sur les
moteurs d'automobile est une invention française, de Georges Regembeau, qui convertit
une Citroën Traction Avant à cette technologie au début des années 1950, pour sa satisfaction
personnelle. Alliée à des équipements novateurs, comme la boîte 6 vitesses Regembeau et
un très bon système de freinage. Cette voiture pourra atteindre des performances
remarquables, 190 CV et une vitesse de pointe de 210 km/h.

9
En 1961, Ferrari se lance à son tour dans la voie montante de l'injection, à titre
expérimental, en élaborant un système direct en coopération avec Bosch sur le V6 de la 246
Sport. En 1963, Ferrari étend l'application de l'injection à ses moteurs de "Formule 1".La
première voiture de série équipée d'une injection d'essence directe fut la Mercedes 300 SL
dont le dispositif était entièrement mécanique très proche du système adopté par
Regembeau. En raison d'un développement trop rapide et la difficulté de mise au point de
cette nouvelle technologie, le mécanisme était peu fiable à cause des problèmes de
lubrification de la pompe à injection. Mercedes développa par la suite de nouveaux
modèles, comme la 220 SE, équipé du système Bosch, mais de type indirect. L'injection
indirecte mécanique la plus perfectionnée reste cependant l'injection kugelfisher qui fut
e
utilisée depuis le début des années 1960 jusqu'à la fin du XX siècle sur les voitures de
course grâce à son adaptabilité, la programmation de l'injection était réalisée par une
came de forme complexe surnommée « patate ».
Les utilisations en grande série et les plus connues furent sur Peugeot 404 et 504 coupé
et cabriolet et sur BMW 2002 TII jusqu'à la BMW M1 des années 1980.

1-4-2- Evolution de l’injection

Le coût, l'efficacité et le bruit de fonctionnement générés limitaient les premiers systèmes à

être installés uniquement sur les poids lourds. En 1987 [6], Fiat réussit cependant à
réaliser une injection directe qui résolvait ces problèmes et implanta la nouvelle technologie
dans sa Fiat Croma turbo-diesel, une automobile de série qui fut ainsi la plus performante du
segment. Fort de ce succès, l'allemand Bosch acheta la technologie pour permettre à
Volkswagen de développer la gamme TDI, laquelle allait faire de lui le champion
européen du diesel et lui donner les moyens financiers d'acquérir plusieurs de ses petits
concurrents (Seat, Skoda).

D'abord utilisé sur les diesels, c'est la firme japonaise Mitsubishi qui fut la première à
adapter la technologie à la motrice essence. Son idée était que l'injection directe permettait
une plus grande précision dans la vitesse, l'orientation, la force et la pression avec laquelle
le mélange air-essence entre dans la chambre de combustion, il devenait possible de faire
fonctionner le moteur en mélange pauvre. Apparue en 1997 sur la Mitsubishi
Carisma GDI, cette technologie autorise en effet un dosage plus précis du carburant, une
augmentation du taux de compression ainsi qu'une meilleure résistance au phénomène de
cliquetis. C'est pour améliorer le rendement de ses mécaniques que Volkswagen et
Audi ont beaucoup investi dans l'injection directe sur le moteur essence, en le nommant
FSI, espérant avec cela refaire le coup
10
marketing du TDI. L'injection directe est désormais associée à une électronique de
contrôle octroyant une plus grande sobriété et de meilleures performances.

1-5- Généralités sur les différents systèmes d’injection

1-5-1- Cas des moteurs à essence

1-5-1-1- Classification des systèmes d’injection

Les systèmes d’injection se décomposent en plusieurs parties

- Injections mécaniques
- Injections électroniques
- Injections mixtes
Système

Mécanique Électronique Mixtes

K - jetronic Multi points (L - Mono point

Jetroni (monoj

Figure 1.5. Classification des systèmes d’injection

1-5-1-2- Circuit d’alimentation

11
 Figure 1.6. Circuit d’alimentation essence

1-5-1-3- Injection mécanique (K- JETRONIC)

L’injection d’essence mécanique existait avec une pompe d’injection en ligne (un peu
comme en diesel) depuis les années 40 [5]. Les injecteurs étaient ouverts à 20 bars,
l’ordre d’injection est donné par l’arbre à cames dela pompe ( [Link]). La pompe étant calée
au PMH donc admission après balancement des soupapes, l’entraînement de la pompe se
faisait par courroie crantée (Nylon) par l’arbre à cames moteur. Et parmiles constructeurs qui
ont réalisé l’exploit del’époque Bosch pour Mercedes et Kugelfischer pour Peugeot.

Elle existait encore en pompe rotative à doseur distributeur chez Lucas pour les
voitures Triumph, Dolomit et Jaguar (voir figure1.7).
Les deux systèmes présentaient des difficultés de fonctionnement, la filtration par exemple:
la présence del’eau dans le circuit causait d’innombrables problèmes : l’oxydation des
circuits, le gommage des injecteurs, et le colmatage des filtres. Les contrôles usuels de
l’époque étaient :

- Contrôle des injecteurs sur une pompe à tarer les injecteurs diesel ils étaient non réglables
il faut vérifier la qualité du jet et l’étanchéité .
- Contrôle del’entraînement dela pompe (courroie non cassée).
- Contrôle de la pompe d’alimentation électrique débit et pression de fonctionnement à
l’aide d’un manomètre adapté et une éprouvette.
Mais il fallait appliquer la règle : Avant d’intervenir sur une injection donnée, il faut
vérifier l’état de santé du moteur : compression, jeu aux soupapes, calage de la
distribution et l’allumage. Ce qui nous entraîne aux années 70 ou Bosch pouvait gérer
l’injection d’essence et le fonctionnement moteur par l’électromagnétisme et
l’électronique. C’est Bosch qui le

premier a réalisé le 1er régulateur électronique d’alternateur pour la Renault16 et la 1e

injection d’essence électronique pour Citroën DS21, DS23 D jetronic et K jetronic pour
les voitures Renault 25 et 30 Peugeot 604 et Golf GTI.

12
 Figure 1.7. Système d’injection à commande mécanique

1-5-1-4- Injection électronique multipoint (L-JETRONIC)

En 1967, l'injection électronique remplace l'injection mécanique dans le but d'améliorer

le rendement moteur, grâce à un calculateur électronique [5]. Ce dernier décide de la
durée l'injection, et donc la quantité de carburant injectée, pour doser parfaitement ou
presque le mélange air/essence et ne nécessite aucune forme d’entraînement mécanique ou
électrique.
Le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à explosion est de 14,7:1 soit 14,7
parts d'air pour 1 part de carburant. On parle alors de mélange stœchiométrique . En
pratique, pour obtenir une combustion idéale et ainsi permettre une économie de
carburant, on brûle une proportion air/essence d'environ 18:1.

La gestion de l'injection se fait à l'aide d'un E.C.U. (Electronic Control Unit) qui reçoit
les informations des capteurs (sondes) tels que enfoncement de la pédale
d'accélérateur, température du moteur, de l'air, le taux d'oxygène, etc. A partir de ces
informations, il agit sur des actionneurs (injecteurs, volets d'admission d'air...).

13
 Figure 1.8. Système d’injection multipoint (L-JETRONIC)

1-5-1-5- Injection monopoint (Mono JETRONIC)

Le Mono JETRONIC ou mono point est un dispositif d’injection à commande

électronique [5], sur lequel un seul injecteur électromagnétique, disposé en un point
central avant le papillon, assure l’injection intermittente du carburant, alors que les
systèmes d’injection traditionnels L JETRONIC est équipés d’un injecteur par cylindre. Le
collecteur d’admission répartit le carburant entre les différents cylindres comme pour le
carburateur.

AIR

ESSENCE
 Figure 1.9. Système d’injection monopoint (Mono JETRONIC)

1-5-2- Cas des moteurs diesel

1-5-2-1- Principe du moteur diesel

Le moteur diesel est un moteur à auto-allumage qui n'aspire que de l'air et le

comprime fortement. Ce procédé permet d'obtenir une compression nettement supérieure
à celle du moteur à essence sensible au cliquetis et faisant appel à un mélange d'air et de
carburant et à un allumage commandé [7]. Pendant la compression, l'air aspiré s'échauffe
de manière telle que le carburant diesel injecté à la fin de la course de compression
s'enflamme spontanément. Le carburant est dosé par une pompe d'injection et pulvérisé
sous haute pression dans la chambre de combustion par un injecteur. L'injection du
carburant a lieu:
- En quantité exactement dosée en fonction de la charge et du régime du moteur.
- Au bon moment par rapport à la position du vilebrequin.
- Avec un déroulement dans le temps adapté au procédé de combustion respectif.
Le respect de ces conditions est assuré par l'équipement d'injection.

1-5-2-2- Circuit d’alimentation

Le circuit d’alimentation se décompose par plusieurs organes commandant les opérations
del’injection

15
 Figure 1.10. Circuit d’alimentation d’un moteur diesel

[8]. 1-5-2-3- Injection indirecte

La combustion dans les moteurs à injection indirecte, ou à préchambre, est organisée

en deux étapes distinctes:
- Combustion très incomplète en mélange riche dans la préchambre. Dans cette étape,
la combustion est pilotée par l’interaction du jet de combustible avec l’air présent dans
la préchambre

- Complément de combustion dans la chambre principale. Dans cette étape, la combustion

est pilotée par l’interaction du jet de gaz chaud, contenant beaucoup d’imbrûlés et provenant
de la préchambre, avec l’air frais comprimé contenu dans le cylindre. Le point fort du
procédé de combustion réside dans le haut niveau d’énergie cinétique du jet de gaz issu dela
préchambre qui rend très efficace son mélange à l’air frais et active la fin de combustion.

La préchambre de combustion, ménagée dans la culasse, a une forme qui dépend de la

méthode de mélange utilisée. La présence de la préchambre apporte au moteur :
- L’avantage de ne nécessiter qu’une injection à pression modérée(le mélange assuré dans
la préchambre peut rester imparfait).
- L’inconvénient de pénaliser le rendement du moteur à cause des pertes thermiques
supplémentaires, occasionnées par le contact des gaz très chauds avec les parois de
la

16
préchambre, et des pertes pneumatiques provoquées par le transfert en aller et retour par
le canal de communication.
La chambre principale se présente sous la forme d’un disque (espace situé entre le piston et
la culasse), auquel s’ajoutent les détails deforme dudessus du piston, qui présente souvent
des singularités en vis-à-vis du canal qui relie la chambre principale à la préchambre.
La présence systématique d’une bougie de préchauffage dans la préchambre, maintenue
très chaude par la combustion réalisée en zone riche, permet d’assister l’inflammation et
limite le bruit de combustion.

Figure 1.11. Injection indirecte

1-5-2-4- Injection directe

Le gasoil est injecté directement dans la chambre de combustion généralement

creusée dans la tète du piston et de forme hémisphérique, cette construction permet:
- D’avoir des parois particulièrement chaudes, renfermant le maximum de volume dans
un minimum de surface externe assurant ainsi une combustion rapide.
- De donner une turbulence a l’air permet tant ainside mettre chaque molécule de gasoil
en contact rapide et renouvelé avec l’oxygène.

Le gasoil doit évidement être bien pulvérisé (injecteur trous) et pénétrer avec forte
pression dans la masse d’air comprimé (plus de 150 bars).
Ce type d’injection équipe pratiquement tous les moteurs de poids lourds.

17
 Figure 1.12. Injection directe

1-5-2-5- Injection directe avec rampe commune

a- Historique de l’injection Common-rail

L'ingénieur italien Alessandro Tripodi, du groupement Fiat/Magneti-Marelli, est

l'inventeur du système Common-rail. L'Alfa Romeo 156 est la première voiture au monde
à être équipée de ce système révolutionnaire. Mercedes sera le premier constructeur étranger
à pouvoir utiliser le Common rail en 1997 [9]. La pré-industrialisation du système Common
rail a débuté en 1990 dans les laboratoires communs de recherche et développement des
sociétés Magneti-Marelli, Centre de recherche Fiat et Elasis. Profitant des recherches et
expériences précédentes du Groupe Fiat, une licence a été cédée au mois d'avril 1994
à la société allemande Robert Bosch pour sa fabrication et sa commercialisation à grande
échelle.
Le groupe Fiat avait présenté en 1986, la première voiture au monde équipée d'un
moteur diesel avec une injection directe, la Fiat Croma TD. C'est en octobre 1996 que fut
présentée la première voiture au monde équipée du fameux système Common rail, l'Alfa
Romeo 156 JTD. Pratiquement tous les moteurs modernes utilisent la technologie
Common rail, à la seule exception des anciens moteurs du groupe VAG : Volkswagen,
Audi, Skoda, appelés TDI, qui sont encore fidèles au système Injecteur-pompe, où chaque
injecteur est équipé d'une pompe.

b- Système d’injection à rampe commune

Le système Common rail ou injection directe à rampe commune ou injection directe

à haute pression est une version moderne du moteur Diesel à injection directe.
Sa caractéristique réside dans la présence d'un unique conduit à haute pression, entre 300
et 1800 bars à pleine charge, pour l'alimentation du combustible dans les cylindres.
18
Dans les moteurs précédents à injection directe, une pompe à basse pression alimentait
les injecteurs ou des conduits à haute pression jusqu'aux soupapes contrôlées par un
arbre à cames. La troisième génération de moteurs diesel Common rail utilise des
injecteurs piézoélectriques qui permettent de contrôler très précisément la quantité de
carburant et une pression qui peut aller jusqu'à 2000 bars, voire au-delà . Les soupapes
permettent un contrôle électronique de la durée de l'injection ainsi que la quantité exacte de
combustible à utiliser. De plus, la haute pression permet une meilleure répartition du nuage
de combustible et réduit le bruit de fonctionnement du moteur par l’injection d’une infime
quantité de combustible avant l'injection [Link] solution appelée pré-injection,
permet au carburant de commencer à brûler en un point particulier de la chambre de
combustion, à la différence des moteurs diesel traditionnels dans lesquels on avait
plusieurs points d'allumage non maîtrisés. De ce fait, les moteurs équipés du système
Common rail sont plus silencieux et ne connaissent plus de pics de pression en obtenant
une combustion beaucoup plus régulière, et permettent une nette diminution des émissions
de gaz non brûlés et de la consommation d'environ 15% avec une hausse des prestations de
12%. Le système de pré-injection donne au Common rail un aspect beaucoup plus
semblable aux moteurs à allumage commandé, comme les traditionnels moteurs à essence.

Figure 1.13. Circuit d’alimentation du système d’injection a rampe commune

1à4. Injecteurs 12. Filtre à carburant, décanteur d’eau

5. Rampe commune haute pression et régulateur du circuit basse pression
6. Sonde de température de carburant 13. Vis de purge d'eau
7. Capteur de pression de carburant 14. Réchauffeur de carburant
8. Refroidisseur de carburant 15. Pompe haute pression
9. Pré-filtre à carburant 16. Régulateur haute pression de carburant
10. pompe de gavage basse pression 17. Désactivateur de troisième piston de la pompe haute pression
11. Réservoir de carburant 18. Electrovanne de coupure

19
1-6- Conclusion

Les systèmes d’injection permettent une meilleure distribution du carburant et

répartition rapide, complète des gouttelettes dans la masse d'air comprimé dans les
cylindres et les conduits d'admission, ne sont plus le siège de phénomènes de vibration.
L'injection directe réalise, en outre, un parfait lavage de la chambre de combustion
uniquement par l'air aspiré, ce qui entraîne une économie de combustible, un meilleur
rendement volumétrique et un meilleur refroidissement des soupapes.

La consommation de carburant, avec l'utilisation de système à injection, diminue en raison

de l'amélioration de la précision de la carburation et de la réduction des pertes de charge,
Et permet aussi de réaliser un dosage plus précis en diminuant la présence de produits
toxiques et polluants dans les gaz d'échappement.
Les émissions de CO2 des moteurs à essence sont généralement excessives. Comme
les moteurs Diesel, ces moteurs produisent des particules à cause des différences de
tailles de gouttelettes que contient le jet. En effet, les plus grosses gouttelettes
présentes dans le cylindre n'ont pas le temps de s'évaporer et ne sont donc que partiellement
brûlées. L'injection permet d'homogénéiser le mélange limitant ainsi cet effet.

CHAPITRE 2.

SYSTÈME D’INJECTION DU MOTEUR À ESSENCE

2-1- Introduction

Dans le moteur à combustion interne, le premier facteur de performance, une fois le

cycle de fonctionnement donné, est constitué par la qualité de la réaction de combustion.
Cette

20
réaction n’a lieu qu’en phase gazeuse et dans certaines limites de concentration des
réactifs. Le respect de ces conditions, phase vapeur et concentration [1], a pour
premier effet d’optimiser le dégagement de chaleur dans la chambre de combustion et
de limiter la formation de produits polluants.
Selon le type de moteur, de combustible et les conditions de fonctionnement,
l’importance relative et l’aspect critique de ces fonctions peuvent varier. Ainsi, par exemple,
pour le moteur à essence classique, où le mélange réactif se présente sous forme
stœchiométrique et homogène, la fonction dosage n’est devenue critique qu’à partir de
l’intégration des pots catalytiques à l’échappement. Sans ce dispositif dedépollution, les
concentrations en air et en

combustible peuvent varier dans une gamme plus étendue sans que le fonctionnement
du
moteur en pâtisse. Dans le moteur à essence en particulier, le mélange précède la combustion
dans le cycle defonctionnement. Il peut être réalisé pendant la phase d’admission ou pendant
la phase de compression, l’essentiel étant que le mélange soit formé au moment où l’allumage
est déclenché par l’étincelle de la bougie. Aussi, le combustible peut être introduit à
l’extérieur dela chambre de combustion (injection indirecte) ou directement dans la
chambre de combustion (injection directe).

2-2- Injection mécanique (K-JETRONIC)

2-2-1- Principe de l’injection mécanique

L’injection mécanique (K JETRONIC) est une injection mécanique à débit continu

aux injecteurs, elle ne nécessite pas de pompe d’injection. Et se compose de :
- Un doseur distributeur (1b) solidaire au débitmètre d’air à plateau sonde 9 est appelé
tête d’injection envoie l’essence aux injecteurs (7).

- Les injecteurs (7) mécaniques, ouverts, ils jouent le rôle de simple clapet taré de 2 à 3
bars suivant le model de voiture.

- Une pompe électrique (3) alimente sous pression le doseur distributeur, cette pression
est réglée par un clapet régulateur intégré à la tête, d’une pression de 3.8 à 5 bars elle
alimente et remplit la tête debas en haut.
21
- Un piston doseur contrôle le débit en démasquant des lumières verticales
correspondantes aux sorties des injecteurs «gicleurs principaux». Ce piston se déplace
de bas en haut commandé par le plateau sonde dudébitmètre «registre d’air» [5].

Figure 2.1. Système d’injection mécanique

1 Régulateur de mélange 5 Filtre à carburant 10 Allumeur

1b Doseur distributeur de carburant 6 Régulateur de pression 11 Injecteur départ à froid
2 Réservoir 7 Injecteur 12 Tiroir d’air additionnel
3 Pompe à carburant 8 Vis de régime de ralenti 13 Thermo contact temporisé
4 Accumulateur de carburant 9 Relais de commande 14 Correcteur de réchauffage

- Un régulateur de pression de commande dit régulateur ou correcteur de réchauffage

(15) pilote la pression d’essence appelée pression de commande pendant la phase de
démarrage «starter» il réchauffe le moteur pour une progressivité d’adaptation au régime de
ralenti.
Phase enrichissement à froid : associé au régulateur une commande d’air additionnel
(débit d’air pendant la phase de réchauffage) contrôle l’air nécessaire à cette phase de
réduction au

débit avec la montée en température «moteur chaud aucune indice sur le moteur».
L’injection mécanique est organisée sous trois fonctions :
22
- Mesure dudébit d’air.
-Alimentation en carburant.
- Carburation.
Note : le régulateur de réchauffage et la commande d’air sont réchauffés par une
résistance électrique.

Pour le démarrage à froid un circuit spécifique avec un injecteur électromagnétique

(13) commandé par le thermo contact temporisé (14), le temps dudébit del’injecteur du
départ à froid est tributaire de la température généralement entre 8 à 12º c’est l’enrichisseur
maxi pour une mise en route (l’ouverture positive d’un carburateur plein starter)

2-2-2- Mesure du débit d’air

Dans un carburateur la quantité d’air admise dans les cylindres est sujet de la section
de passage (corps du carburateur), del’angle d’ouverture du papillon et de la dépression
régnant dans les cylindres.
Dans une injection mécanique la quantité d’air aspirée par le moteur est commandée par
le papillon d’accélération, filtrée et mesurée par un débitmètre d’air à plateau sonde.

Figure 2.2. Débitmètre d’air [5].

1. Divergeant d’air 5. Contrepoids

2. Plateau sonde 6. Point d’appui
3. Section de décharge 7. Levier
4. Vis de richesse du mélange 8. Ressort à lame
Il fonctionne suivant le principe des corps flottants, la totalité de l’air aspiré par le
moteur traverse une tubulure après le filtre, rencontre un corps flottant en amont du papillon
des gaz : c’est le débitmètre à plateau sonde, traverse le divergeant et déplace la
sonded’une certaine valeur par rapport à sa position initiale (au repos).

23
Ce déplacement est transmis par un système de leviers à un piston de commande
qui détermine la quantité du carburant à doser. L’air passe par le papillon et ensuite
par la soupape d’admission et enfin dans les cylindres. Dans certains cas l’apparition
possible de retour d’allumage dans le collecteur d’admission provoque de forts contrecoups
de pression dans le système d’aspiration, ce dernier est conçu defaçon à ce que le plateau
sonde ne puisse basculer dans l’autre sens pour éviter les accidents. Une section de décharge
est prévue et un ressort à lame et un tampon en caoutchouc pour limiter la course du
plateau sonde dans le sens opposé à l’aspiration. A l’arrêt, le point d’appui du système de
levier est maintenu en équilibre par un contre poids.

2-2-3- Alimentation en carburant

2-2-3-1- Pompe électrique à carburant

L’essence est véhiculée du réservoir par une pompe à commande électrique. Sa

fonction est d’aspirer le carburant et le refouler vers l’accumulateur [10]. Il s’agit
d’une pompe multicellulaire à rouleaux, entraînée par un moteur à excitation électrique
permanente.

Figure 2.3. Pompe à essence électrique

1. Aspiration [Link] moteur

2. Soupape de sureté [Link] de non retour
3. Pompe multicellulaire [Link]

Un rotor excentré monté sur l’arbre du moteur comporte sur sa périphérie plusieurs
contenant chacune un rouleau métallique monté libre dans son logement. Grâce à la
force centrifuge les rouleaux sont maintenus plaqués contre le carter de la pompe ce qui
assure une bonne étanchéité pour l’aspiration

24
Le carter est muni de deux orifices : aspiration et refoulement. L’augmentation et la
diminution du volume sont réalisées par le mouvement des rouleaux. Le moteur électrique est
immergé dans le carburant, il n’y a toutefois aucun risque d’explosion car le carter de
la pompe ne renferme jamais de mélange inflammable.

Figure 2. 4. Pompe multicellulaire à rouleaux

1. Aspiration 4. Carter de pompe
2. Rotor 5. Refoulement
3. Rouleau

Le débit de la pompe dépasse de loin les besoins du circuit, pour maintenir une
alimentation en pression pour tous les régimes du moteur.
La pompe est amorcée par le contact dedémarrage et restera alimentée tant qu’il est actionné
. Un circuit électrique de sécurité empêche la pompe de débiter quand le contact est
actionné moteur à l’arrêt pour éviter les accidents.
2-2-3-2- Accumulateur de carburant

Implanté dans le circuit pour maintenir la pression après l’arrêt du moteur et pendant
un certain temps, pour faciliter le redémarrage surtout quand le moteur est chaud. Par
sa conception et sa forme bien é tudié e l’ accumulateur amortit aussile bruit
defonctionnement de la pompe à carburant.

Figure 2.5. Accumulateur de carburant

25
Une membrane divise l’accumulateur en deux parties : la chambre d’accumulation et la
chambre de ressort. Pendant le fonctionnement la chambre d’accumulation se remplit de
carburant, la membrane s’incurve jusqu’à la butée sur le corps de l’accumulateur
en s’opposant à la force du ressort aussi longtemps que le moteur tourne. La membrane
maintient cette position qui correspond au volume de carburant emmagasiné .

2-2-3-3- Filtre à carburant

Constitué d’un élément filtrant en papier et d’un tamis fin, le filtre empêche les
impuretés contenues dans le carburant de passer dans le circuit et entraver le bon
fonctionnement du dispositif d’injection. Il est conseillé d’utiliser un filtre fin spécial
respectant les exigences du fabricant.

1. Filtre en papier
2. Tamis
3. Plaque support

Figure 2.6. Filtre à carburant

2-2-3-4- Régulateur de pression d’alimentation

Comme son nom l’indique, il règle la pression à environ 5 bars. La pompe refoule plus
que le moteur en consomme, le piston du régulateur de pression libère un orifice par lequel
tout le carburant en excès retourne au réservoir c’est la décharge.

26
 1. Joint ;
2. Retour au réservoir ;
3. Piston ;
4. Ressort de tarage.

Figure 2.7. Régulateur de pression d’alimentation

La pression d’alimentation est la force du ressort sont en équilibre. Sila pression chute dans le
circuit, le ressort pousse le piston qui diminue la section de passage du carburant et le
manque en pression est aussitôt rétabli. Quand la pompe est en arrêt la pression
d’alimentation est inférieure à l’ouverture des injecteurs le piston ferme dans ce cas
l’orifice dedécharge pour empêcher la chute de pression.

2-2-3-5- Injecteurs du moteur à essence

1. Corps ;
2. Filtre ;
3. Clapet à aiguille ;
4. Siège de clapet

Figure 2.8. Les injecteurs

Ils introduisent le carburant dosé par le doseur distributeur dans les pipes d’admission
en amont des soupapes d’admission des cylindres. Un support spécial isole parfaitement
les injecteurs contre la chaleur rayonnée par le moteur, cette isolation thermique
évite la formation des bulles de vapeur de carburant dans la tuyauterie d’injection pendant
l’arrêt du moteur. Ces mêmes bulles peuvent entraîner un mauvais comportement du moteur
durant les démarrages à chaud.

27
Les injecteurs n’ont aucune fonction de dosage, ils s’ouvrent et débitent dès que la
pression du carburant dépasse la pression du tarage 3.3 bars. L’aiguille del’injecteur
oscille à haute fréquence et émet un bruit audible (le ronflement) pendant la phase injection.
La pulvérisation du carburant est optimale quel que soit le débit d’injection. Après
l’arrêt du moteur, la pression d’alimentation chute et les injecteurs se ferment et restent
étanches.

2-2-4- Carburation

2-2-4-1- Régulateur du mélange

La carburation consiste à former en quantité convenable entre deux éléments l’un

liquide (essence) et l’autre gazeux (air) un mélange gazeux combustible. La carburation est
assurée par le régulateur du mélange. Il est constitué dudébitmètre d’air et dudoseur
distributeur de carburant [5].

2-2-4-2- Doseur distributeur

Rappelons que la position du plateau sondedéfinit la quantité d’air aspiré, mais aussi
par un système de levier agit sur le piston de commande et dose la quantité du
carburant à injecter.
Le piston est donc responsable dudébit du carburant qui va s’écouler vers les régulateurs de
pression différentiels, et puis vers les injecteurs. Ceci par son déplacement dans le cylindre
à fentes (0.2mm) d’étranglement pour masquer et démasquer les sections de passage, et par
le mouvement que lui inflige le plateau sonde. Le piston est soumis à une autre force
opposée à celle du plateau : c’est celle dela commande hydraulique.
Cette pression permet de synchroniser le mouvement du piston pour qu’il ne reste pas
en position de fin de course supérieure lors de la descente du plateau sonde.

Figure 2.9. Le débitmètre et le doseur distributeur

28
 1. Pression de commande 4. Rampe de distribution
2. Piston de commande 5. Arrivée du carburant
3. Fente d’étranglement 6. Cylindre à fentes

Figure 2.10. Cylindre à fentes et piston de commande

2-2-4-3- Pression de commande

La pression de commande est dérivée de la pression d’alimentation l’intermédiaire

d’un orifice calibré . Ce dernier mettra en communication les deux circuits. Une conduite
fera la jonction entre le doseur distributeur et le correcteur de réchauffage (régulateur de
pression de commande).
Au démarrage la pression de commande est de 0.5 bar environ, elle est modulée à 3.7
bars environ par le correcteur de réchauffage lorsque la température de fonctionnement du
moteur est atteinte. La pression de commande est exercée sur le piston par un
étranglement amortisseur pour créer la force opposée à celle engendrée par le plateau
sonde pour réaliser l’équilibre. Ainsi les vibrations du plateau sonde provoquées par les
pulsations d’air sont
empêchées.

Figure 2.11. Pression d’alimentation et de commande

1. Conduite vers correcteur 4. Action de la poussée d’air
2. Etranglement amortisseur 5. Orifice calibré de découplage
3. Action de la pression 6. Pression d’alimentation
La pression de commande influence le volume de carburant quand la pression de
commande diminue. Le flux d’air aspiré par le moteur soulève plus le plateau sonde et
par la suite le piston de commande qui par la suite démasque d’avantage les fentes
d’étranglement, et le moteur recevra plus de carburant.

Figure 2.12. Régulateur de pression d’alimentation et soupape d’isolement

1. Arrivée d’essence 5. Arrive de la pression de commande

2. Retour au réservoir a. position repos
3. Piston du régulateur b. position service
4. Soupape d’isolement

A fin d’assurer l’étanchéité du circuit de commande pendant l’arrêt du moteur, et de

maintenir la pression au niveau du circuit d’alimentation, une soupape dite d’isolement est
montée dans la conduite du retour du correcteur de réchauffage defaçon qu’à l’arrêt du
moteur la pression d’alimentation chute et le piston du régulateur de pression
d’alimentation reprend sa place initiale et la soupape ferme le canal de transfert sous l’action
du ressort.

2-2-4-4- Régulateurs de pression différentielle

Ils sont conçus sous forme de soupapes à sièges plats, logés dans le doseur distributeur
et communiquent avec les fentes d’étranglement. Une membrane sépare les chambres
inférieures et les chambres supérieures de la soupape. Ils sont en nombre égal à celui des
cylindres.
30
 Figure 2.13. Doseur et régulateurs de pression différentielle

1. Chambre supérieure du régulateur de la pression différentielle 4. Rampe de distribution et fente

2. Conduite vers l’injecteur (pression d’injection) 5. Ressort de soupape
3. Piston de commande 6. Membrane
7. Chambre inférieure du régulateur de la pression différentielle

Les chambres inférieures sont soumises à la pression d’alimentation. Les chambres

supérieures logent le ressort de tarage de la pression différentielle, le siège de la soupape
et communique avec les fentes d’étranglement pour l’alimentation et chacune à un
injecteur pour le refoulement (l’injection). Les chambres supérieures ne communiquent pas
entre elles. Comme le montre la figure 2.14.

Figure 2.14. Position débit important

31
Les régulateurs de pression différentiels maintiennent la chute de pression à une valeur
constante (0.1 bar) quel que soit le débit du carburant, ce seuil permet une grande
précision dans la régulation. Quand le piston découvre les fentes d’étranglement le débit
augmente dans la chambre supérieure, la membrane s’incurve vers le bas, la soupape
s’ouvre et le carburant se dirige vers les injecteurs jusqu’à ce que la pression différentielle se
rétablisse.

Donc égalité des pressions dans les chambres supérieure et inférieure (lorsque le piston
de commande masque les fentes d’étranglement).

Figure 2.15. Position débit

faible 2-2-4-5- Formation du mélange

Dans une injection mécanique les injecteurs débitent en même temps et en continu.
La quantité de carburant distribuée par les injecteurs reste stockée en amont de chaque
soupape d’admission, quand le volume d’air aspiré par le moteur arrive pendant le temps
d’admission rencontre le nuage de carburant engendré par turbulence, ils forment le
mélange gazeux
inflammable.

Figure 2.16. Formation du mélange gazeux

32
 2-2-4-6- Adaptation du mélange

Par rapport au fonctionnement décrit jusqu’à présent, certaines conditions obligent

des corrections du mélange gazeux afin d’optimiser le rendement, d’économiser le
carburant, sauvegarder l’environnement et d’améliorer le comportement du moteur sur tous
les régimes. Parmi ces corrections : l’enrichissement du mélange pendant la phase
dudémarrage à froid. Comme dans un carburateur le volume du carburant est
insuffisant pendant cette phase à cause dela condensation del’essence par temps froid.

Figure 2.17. Injecteur de départ à froid.

Le démarrage nécessite donc un enrichissement qui n’est qu’un supplément d’essence

qu’il faudra injecter au moment dudémarrage. C’est ainsi que le système d’injection
mécanique est doté d’un injecteur électromagnétique qui débouche dans le collecteur
d’admission, et commandé par un jus électrique lui provenant du thermo contact temporisé .

2-2-4-7- Injecteur de départ

Il est constitué d’un enroulement semblable à celui du primaire dela bobine

d’allumage, d’un noyau plongeur qui constitue un électroaimant permettant l’ouverture et la
fermeture de l’orifice d’injection pendant l’établissement et la coupure du courant électrique.

2-2-4-8- Thermo contact temporisé

Le thermo contact temporisé limite le temps d’injection en fonction dela température du

moteur. Il est constitué d’un bilame chauffé électriquement et qui ouvre ou ferme un
contact qui relie l’injecteur à la masse.

33
 Figure 2.18. Thermo contact temporisé

Le thermo contact est logé dans un corps fileté, creux et fixé sur un point caractéristique de
la température du moteur. Il détermine la durée d’ouverture de l’injecteur dedépart. Cette
durée dépend du réchauffage du thermo contact par la chaleur du moteur, la température
ambiante et par le réchauffage électrique dont il dispose. Ce réchauffage est nécessaire
pour éviter le «noyage», donc il détermine la durée de mise en circuit (à –20°C, il y a
interruption après 8 secondes environ).
Quand le moteur atteint sa température de fonctionnement, le contact reste ouvert.

2-2-4-9- Correcteur de réchauffage

Il a pour rôle d’abaisser la pression de commande (0.5 bar environ) sur la tête du
piston lorsque le moteur est froid pour permettre l’enrichissement [5].

Il augmente cette pression (3.7 environ) quand le moteur peut se prendre en charge ou
quand il a atteint sa température de fonctionnement normale.
Il est monté sur le bloc moteur pour baigner dans sa température et dispose d’un
réchauffage électrique.
Le correcteur de réchauffage est constitué d’un clapet à membrane taré par un ressort et
d’un bilame au milieu d’une spirale de réchauffage.
Quand le moteur est froid le bilame comprime le ressort du clapet, et la membrane s’écarte de
façon à libérer le passage du carburant, ainsi la pression de commande diminue
pour l’enrichissement.

34
 Figure 2.19. Le correcteur de réchauffage

Dés le début du démarrage le bilame est chauffé par le courant électrique et le moteur,
le bilame libère le ressort du clapet et la section de passage est rétrécie et la pression
de commande augmente le mélange est de nouveau équilibré .
2-2-4-10- Commande d’air additionnel

Pour convaincre la résistance aux frottements le moteur a besoin davantage de

mélange pendant la phase de réchauffage, la commande d’air additionnel est plantée dans
le circuit pour appauvrir le mélange jusqu’à ce que le moteur ait atteint la température
normale de fonctionnement.
Il est constitué d’un corps dans lequel se trouve un bilame entouré d’une spirale
de réchauffage et un canal d’air commandé par un tiroir à diaphragme pour assurer le
volume d’air. La section de passage del’air est ouverte au départ et se ferme de plus en
plus que le moteur chauffe.

Figure 2.20. La commanded’air additionnel

35
2-3- Injection électronique multi point (L-JETRONIC)

2-3-1- Principe de l’injection électronique multipoint

Figure 2.21. Système d’injection électronique multi point

1 Réservoir 6 Injecteur 11 Sonde t° du moteur

2 Pompe électrique 7 Collecteur d’admission 12 Commande d’air additionnel
3 Filtre 8 Régulateur P d’alimentation 13 Batterie
4 Centrale de commande 9 Contacteur papillon 14 contacts d’allumage
5 Sonde lambda 10 Débitmètre d’air 15 Relais

L’injection multipoint est un système d’injection intermittente, qui injecte de

l’essence dans le collecteur d’admission à des intervalles réguliers, en quantités
calculées et déterminées par l’unité de commande. Le système de dosage ne nécessite
aucune forme d’entraînement mécanique ou électrique [5].

2-3-2- Système d’admission

Il comprend un filtre d’air, un collecteur d’admission, un papillon d’accélération et

des pipes connectées à chaque cylindre.

36
Le rôle du système d’admission est d’alimenter en quantité nécessaire et suffisante d’air
chaque cylindre du moteur.
2-3-3- Débitmètre d’air

La quantité d’air aspirée par le système d’admission dans le moteur est enregistrée par
le débitmètre (10) placé entre le filtre à air et le papillon à l’entrée du collecteur d’admission.
Le principe de mesure repose sur la détermination dela force exercée par le flux d’air sur
le volet sonde dont une position angulaire bien déterminée correspond à un volume d’air
bien défini, un potentiomètre, lié au volet sonde envoie à ‘l’UC un signal sous forme de
tension correspondant à l’angle d’ouverture du volet sonde, donc avec la quantité d’air
réellement aspirée.

Figure 2.22. Débitmètre à volet sonde (volumétrique)

1. Volet sonde 4. Potentiomètre

2. Volet de compensation 5. Sonde de température d’air
3. Chambre d’amortissement 6. Bypass
7. Vis de richesse (réglage CO)

2-3-4- Capteurs

Les conditions de marche du moteur sont surveillées par un certain nombre de sondes
qui détectent les paramètres variables du moteur.
La position depédale d’accélération est détectée par le contacteur papillon (9) qui envoie
un signal au calculateur (appareil de commande électronique «UC») pour indiquer le
ralenti, la charge partielle ou la charge maxi.

37
 6. Contact de ralenti
7. Contact pleine charge

Figure 2.23. Contacteur papillon

D’autres sondes sont prévues telles que :

La sonde température du moteur (11) et la sonde température d’air admis dans le cylindre qui
informent l’UC de la température ambiante et celle du moteur pour qu’il règle la durée
d’injection suivant les conditions (démarrage à froid, moteur chaud….). La sonde
de température est du type CTN (coefficient de température négatif). C’est une thermistance
qui diminue de résistance quand la température augmente. Sur les premiers systèmes L où on
peut trouver des thermo contacts temporisés, comme nous l’avons vu sur le système K, ils ont
pour rôle de faciliter le démarrage à froid.

Figure 2.24. Sondede température d’eau

Certains véhicules sont dotés d’une autre sonde capable de surveiller le taux d’oxygène
dans les gaz d’échappement cette information une fois acquise par la centrale électronique
cette dernière réagira par un réajustement du dosage au niveau des injecteurs par
modification du temps d’injection. Cette sonde est appelée lambda (ou sonde à oxygène).

38
 Figure 2.25. Sonde à oxygène.

1. Gaine de protection. 5. Douille de protection.

2. Sonde en céramique. 6. Ressort de contact.
3. Culot. 7. Orifice d’aération.
4. Douille de contact. 8. Connexion.
9. Gaz d’échappement.

Le type de sonde à oxygène le plus répandu est actuellement la sonde lambda dite
à électrolyte solide(ZrO2), à base dedioxyde de zirconium c’est à dire qui génère-elle
même une tension qui varie avec la quantité d’oxygène dans l’échappement.
Un autre type de sonde, dite résistive (TiO2), permet également d’évaluer l’oxygène
dans l’échappement. Le conducteur d'ions est un électrolyte solide dans la sonde. Sa
conductibilité augmente lorsque la température croît. Au passage d'un mélange pauvre à un
mélange riche, la zone limite s’appauvrit tellement en oxygène que beaucoup d'ions
d'oxygène vont vers l'électrode négative pour s'y décharger.

2-3-5- Alimentation en carburant

La pompe électrique à carburant aspire l’essence du réservoir et le refoule vers

le régulateur de pression (membrane tarée par un ressort) par l’intermédiaire d’un filtre fin
et arrive dans une rampe de distribution où est aménagée un branchement pour les
injecteurs électromagnétiques.

39
 Figure 2. 26. Rampe à carburant

Le régulateur de pression monté en bout de la rampe, maintient constante la pression

par rapport à la pression qui règne dans le collecteur d’admission. Ainsi la membrane
reçoit la pression du collecteur d’admission et non la pression atmosphérique, donc le
débit des injecteurs ne dépend que du temps d’ouverture de leurs soupapes.

2-3-6- Saisie des paramètres

En s’opposant à la force constante d’un ressort de rappel, le flux d’air aspiré fait adopter
au volet sonde une position angulaire bien définie transformée par un potentiomètre en
un rapport de tensions électriques. Un temporisateur traite ce rapport de tensions dans la
centrale de commande. La sonde de température del’air aspirée détectant la variation de
densité de l’air consécutive à un changement de température, est incorporée au
débitmètre d’air. Les informations «régime» et «point injection» sont données par le
dispositif d’allumage [5].
2-3-7- Traitements des paramètres

La centrale de commande transforme les différents paramètres du moteur en

impulsion électrique quidébute au même moment que le point d’allumage et dontla durée
dépend en premier lieu dudébit d’air aspiré et du régime, tous les injecteurs étant
commandés en même temps un seul étage de puissance suffit.
Les sondes de températures permettent l’augmentation dela durée d’injection en cas de chute
de la température moteur ou de l’air. Les signaux du contacteur papillon permettent de
modifier le mélange à pleine charge ou de commander la coupure d’injection en déc élération.

40
 Figure 2.27. Synoptique du système multi point

2-3-8- Perfectionnement de l’injection multi point

Des systèmes spécifiques, destinés à certains marchés (LE JETRONIC pour l’Europe
et LU JETRONIC pour les USA) ont été dérivés du L JETRONIC. Seuls des
détails différencient ces modèles du L JETRONIC.
Dans le cadre du perfectionnement du système, des centrales de commande L JETRONIC
ont également été équipées de micro-ordinateurs. Ceux-ci permettent de satisfaire
aujourd’hui comme demain aux valeurs limites d’émissions plus sévères
2-3-9- Catalyseur ou pot catalytique

Figure 2.28. Pot catalytique

Appelé "trifonctionnel" ou "3 voies", il permet de réduire 3 polluants par catalyse

: CO : monoxyde de carbone
HC : hydrocarbures
NOx : oxydes
d'azote

41
- La catalyse étant un phénomène qui, par l'intermédiaire le catalyseur, favorise des
réactions chimiques sans participation ou combustion de ce dernier (oxydoréduction).

- Il est constitué d'une enveloppe en acier inoxydable, d'un isolant thermique et

d'un monolithe céramique en nid d'abeille imprégné de métaux précieux tels que le platine
et le rhodium.

- Pour assurer une réaction efficace, la température du catalyseur doit être comprise entre
600 et 800 °C ; supérieure à 1000 °C, elle peut entraîner sa destruction.

- Cette température est déterminée par la richesse du mélange, d'où la nécessité

d'une régulation très précise par une sonde à oxygène.

Note : Il est nécessaire d'utiliser du carburant sans plomb pour éviter la dégradation
du catalyseur et de la sonde à oxygène.

Figure 2. 29. Emission des polluants en fonction de la richesse du mélange (air/essence)

avec catalyseur

Figure 2.30. Emission des polluants en fonction de la richesse du mélange après catalyse sans
catalyseur.

42
2-4- Injection mono point (MONO JETRONIC)

2-4-1- Principe de l’injection monopoint

Le MONO JETRONIC ou mono point est un dispositif d’injection à commande

électronique, sur lequel un seul injecteur électromagnétique, disposé en un point central avant
le papillon, assure l’injection intermittente du carburant, alors que les systèmes
d’injection traditionnels K et L-JETRONIC ainsi que MOTRONIC sont équipés d’un
injecteur par cylindre. Le collecteur d’admission répartit le carburant entre les différents
cylindres comme pour le carburateur [5].

Figure 2.31. Système d’injection mono point (d’après Bosch)

1. Unité d’injection
2. Sonde de température d’air
3. Potentiomètre papillon
4. mise à l’air libre
5. Actuateur ralenti

Figure 2.32. Système d’injection mono point

43
2-4-2- Alimentation en carburant

La pompe électrique à carburant, placée dans le réservoir, refoule par l’intermédiaire

du filtre le carburant vers l’unité d’injection centralisée se composant duboîtier de papillon et
de la partie hydraulique. Cette dernière est constituée par l’injecteur électromagnétique
et le régulateur de pression qui maintient constante la pression différentielle au niveau du
point de dosage del’injecteur, indépendamment dela quantité de carburant injectée.

Figure 2.33. Unité d’injection

1. Corps d’injection 7 Siège

2. Enroulement magnétique 8. Connexion électrique
3. Noyau plongeur 9. Chambre annulaire d’arrivée du carburant
4 Obturateur 10. Filtre
5. membrane 11. Chambre conique
6 Orifice d’injection 12. Chambre annulaire de retour du carburant

2-4-3- Saisie des paramètres

Différents capteurs déterminent les paramètres principaux du moteur et transmettent

un signal à la centrale de commande. Le dispositif d’allumage fournit à la centrale de
commande le signal ‘’régime’’ . Lors del’ouverture du papillon par la pédale
d’accélérateur, le point de fonctionnement désiré est imposé au moteur. Le besoin
en air pour ce point de fonctionnement est défini par la position du papillon,
détectée par le potentiomètre du
papillon, et le régime correspondant. Il est important, pour l’enrichissement à pleine charge
et la coupure d’injection en décélération, de reconnaître les états de marche ‘’ralenti’’ et
‘’pleine charge’’ afin de satisfaire aux différents critères d’optimisation de ces états.
A cet effet, le potentiomètre évalue la position momentanée du papillon, si bien qu’il
est possible de doser correctement le carburant en fonction des variations de charge et de
régime.
44
La température du moteur exerce une influence considérable sur le besoin en carburant.
Une
sonde intégrée au circuit de refroidissement mesure la température du moteur et transmet
un signal électrique à la centrale de commande. La densité de l’air aspiré dépend de
sa température. Afin de compenser ce phénomène, une sonde est montée dans le
canal d’aspiration de l’unité d’injection centralisée et signale la température de l’air
aspiré à la centrale de commande. Les temps d’attraction et de relâchement de
l’injecteur électromagnétique dépendent de la tension de la batterie. Afin de compenser les
retards de réponse del’injecteur, la centrale de commande corrige les variations dela tension
de bord en modulant la durée d’injection.

2-4-4- Adaptation aux différents états de marche

2-4-4-1- Départ à froid

Afin de compenser l’appauvrissement du mélange causé au départ à froid

par l’humidification des parois dela tubulure d’admission et de faciliter le démarrage du
moteur froid, un excédent de carburant, obtenu en augmentant la durée d’injection, est
injecté au démarrage.

2-4-4-2- Post démarrage et mise en action

L’enrichissement à la mise en action, permettant d’augmenter le débit d’injection,

garantit le fonctionnement régulier et la montée parfaite en régime du moteur à toutes les
températures tout en minimisant le débit de carburant.
2-4-4-3- Commande du régime de ralenti

Un actuateur thermique, disposé dans l’unité d’injection centralisée, commandel’ouverture

du papillon par l’intermédiaire d’une butée supplémentaire et envoie au moteur
un supplément d’air. Le moteur froid reçoit la quantité de ralenti prescrit malgré le
frottement plus important.

Le potentiomètre détectant la nouvelle position du papillon, le débit d’injection est corrigé

en conséquence et les émissions au ralenti restent constantes.
2-4-4-4- Charge partielle

A charge partielle, le MONO JETRONIC adapte le rapport air/carburant afin de réduire

le plus possible les émissions dans la plage λ = 1,0.
2-4 4-5- Pleines charges

45
 L’ampleur de l’enrichissement à pleine charge est programmée dans la centrale de
commande au niveau de la durée del’injection spécifique de chaque moteur. La centrale
de commande reçoit l’information "position du papillon" par l’intermédiaire du potentiomètre
de papillon [5].

2-4-4-6- Accélération

Afin d’obtenir de bonnes reprises, il faut enrichir le mélange à l’accélération. La centrale

de commande reconnaît l’accélération à partit du signal du potentiomètre du papillon. Le
taux d’enrichissement dépend dela température du moteur et dudéplacement du papillon.

Figure 2.34. Unité d’injection et régulateur de pression

1. Membrane A. Corps d’injection

2. Ressort B. Régulateur de pression
3. Plateau 4. Retour de carburant

2-5- Conclusion

L’injection d’essence a désormais pratiquement remplacé la carburation dans tous les

moteurs d’automobile. Depuis quelques années, le moteur à injection directe commence
à s’imposer comme une façon de réaliser des gains importants en consommation et de
réduire les émissions polluantes. Au cœur de cette révolution se situent les organes du
système d’injection, pompes, injecteurs et calculateur, mais leur intégration efficace est
couplée à des études approfondies dela chambre et des conduits d’admission et
d’échappement pour créer

46
les stratégies de formation de mélange qui rendront opérationnelles les possibilités
ouvertes par les nouvelles technologies.
La convergence attendue des systèmes d’allumage essence nécessite de parfaire la
compréhension des mécanismes intervenant dans la formation du mélange et le
développement des organes offrant de nouvelles possibilités.
Dans l’optique d’une réduction dela taille des moteurs des contraintes dimensionnelles et
de temps de réponse importante vont se présenter aux constructeurs d’injecteurs.

Enfin, la réduction des émissions de CO2 passant par une amélioration du rendement
du moteur imposera des conditions de température et de pression encore plus contraignantes.

CHAPITRE 4.

ETUDE DES PARAMETRES D’INJECTION ET DE LEUR

DEFAILLANCES

4-1- Introduction

Le système d'injection est un organe essentiel car le moteur Diesel nécessite un

dosage rigoureux du combustible. L'introduction du carburant dans le cylindre est réalisée
par les injecteurs (un par cylindre) placés sur la culasse. La pompe d'injection garantit
l'alimentation de chaque injecteur, ces derniers sont chargés de laisser entrer la
quantité adéquate de carburant aux instants désirés. La pression de carburant est plus
élevée et son injection est plus précise, un meilleur allumage permet d'obtenir une
combustion plus complète du mélange carburé . Le contrôle de l'injection et le point
d'allumage étant plus précis. Le bon fonctionnement du système d’injection repose sur les
injecteurs et la pompe d’injection, la nature du jet pulvérisé par l’injecteur et la pression
d’ouverture (tarage), nous assure une quantité précise et une bonne homogénéisation du
combustible avec l’air.
Le banc d’essai nous permet de régler précisément la pompe d’injection sur différent point, le
bon démarrage, le ralenti, la pleine charge la grande et la petite coupure, et de contrôlé
le mécanisme qui refoule le gasoil à des quantités précises afin d’y parvenir à l’injecteur
le carburant au bon moment et à la quantité nécessaire a la combustion.

47
4-2- Défaillances et anomalies rencontrées sur le système d’injection

4-2-1- Allumage prématuré

Dans un cylindre, l’allumage prématuré crée une pression de crête anormalement

élevé vers le point mort haut. Une charge importante, causée par le choc del’allumage
prématuré, se transmet aux engrenages et aux coussinets tout en produisant un cognement.
Même si le rendement thermique est élevé et que la température des gaz d’échappement
est basse, la charge subite et les vibrations qui en résultent peuvent causer des
dommages importants. L’allumage prématuré peut être causé par un mauvais calage de
la pompe d’injection, un mauvais ajustement du mécanisme de réglage dudébut d’injection
en fonction de la charge (des ressorts d’injecteurs brisés ou mal réglés, une mauvaise
qualité du combustible ou par une surchauffe des pièces de la chambre de combustion [20].

Figure 4.1. Graphique des diagrammes montrant un allumage prématuré .

4-2-2- Retard à l’allumage

Autre problème qui peut être décelé à l’aided’un diagramme, c’est le retard. L’allumage
crée une faible crête de pression et ce, bien après le point mort haut. La puissance du
moteur diminue car le combustible n’est pas complètement brulé et il ne peut pas
transmettre la puissance. La partie la plus efficace de la course. La combustion peut se
poursuivre pendant la course de détente (postcombustion) et peut être incomplète, ce
qui amène une perte de puissance, une température élevée. L’échappement et la formation
de fumée [20].

48
 Figure 4.2. Diagramme P-V et diagramme de temps d’un retard à l’injection

Le retard à l’allumage peut être causé par un injecteur défectueux, une tension excessive
du ressort de l’injecteur, une mauvaise atomisation, une viscosité trop élevée, une
mauvaise qualité de combustible, des fuites ou un mauvais calage dela pompe d’injection,
une faible ou basse pression de compression ou une alimentation insuffisante en air
comburant.

4-2-3- Fuites à l’injecteur

Le diagramme indicateur tracé pour un cylindre dont l’injecteur fuit peut montrer des
fluctuations de pression pendant la détente, causées par la combustion secondaire du
combustible qui fuit del’injecteur, et habituellement une ligne dedétente plus haute lors de
l’ouverture à l’échappement, ce qui nous mène à une postcombustion. Dans un tel cas,
on observera une perte de puissance, une production de fumée et une température
élevée à l’échappement.

49
 Figure 4.3. Diagramme montrant le manque d’étanchéité d’un injecteur [20]

Les fluctuations de pression sont causées par l’onde de pression du combustible provenant
de la pompe d’injection, qui doit recharger l’espace laissé vacant par le combustible qui fuit
de
l’injecteur. Cela peut produire un cognement significatif. Les gaz chauds dans le
cylindre peuvent retourner vers la buse del’injecteur et former un dépôt de calamine soit
l’intérieur, soit l’extérieur de la buse, cause de la combustion des gouttelettes de combustible.
L’injecteur doit alors être remplacé et vérifié .

4-2-4- Encrassement partiel de l’injecteur

On peut aussi avoir un problème d’encrassement partiel de l’injecteur.

L’encrassement peut être causé par des impuretés dans le combustible qui bloquent
les orifices de pulvérisation ou encore par des injecteurs qui laissent entrer les gaz
chauds qui causent la formation de calamine. La surchauffe dela buse de l’injecteur peut
aussi causer des dépôts de calamine. Il peut se produire des coups de bélier dans les
conduites montées entre la pompe d’injection et l’injecteur, ce qui peut entrainer le bruis
de ces conduites. Les diagrammes indiqueront une baisse de puissance et une
fluctuation de la pression durant la période d’injection. De m me, on notera une baisse
de la température des gaz d’échappement [20].
50
 Figure 4.4. Diagramme montrant un injecteur de combustible partiellement colmaté .

Comme mesures correctives, on remplacera les injecteurs, on nettoiera le circuit

de combustible, on s’assurera que le combustible est bien purifié par filtration et
centrifugation et on refroidira les injecteurs pour les ramener à La bonne température.

4-3- Tarage des injecteurs

4-3-1- Périodicité d'entretien

Les constructeurs considèrent actuellement que le remplacement des injecteurs

doit intervenir, selon le modèle de moteur aux environs de:
Moteurs rapides VL et petits utilitaires: aux environs de 100 000 km.
Moteurs PL: 150 000 à 200 000 km.
Moteurs lents (marine, agriculture, groupes divers): 3 000 à 4 000 heures [21].
Remarques
- Ces données ont uniquement valeur d'indication. Elles sont liées à l'emploi d'un carburant de
qualité correcte, sans présence d'eau ni d'additif, avec un entretien rigoureux du système
de filtration; un couple de serrage du porte injecteur sur la culasse respecté, et une absence
de surchauffe même momentanée du moteur.

-Il est à noter que le fonctionnement incorrect d'un ou plusieurs injecteurs se traduit
immédiatement par des signes visibles (fumées); audibles (claquements, cognements); ou
mesurables (consommation en hausse, niveau d'huile moteur en hausse).
- La pression de tarage et la pulvérisation sont vérifiées périodiquement tous les 80 000
km environ ou après 2 000 h de fonctionnement.

51
4-3-2- Identification de l’injecteur défectueux

-Contrôler tout d'abord le parfait état mécanique du moteur.

- Mettre le moteur en marche et le maintenir à un régime légèrement supérieur à celui
du régime de ralenti.
-Desserrer un à un les raccords des tubes haute pression au niveau des injecteurs [21].
-Si le moteur baisse de régime au moment du desserrage du raccord, l'injecteur fonctionne.
-Si le régime moteur reste constant après le desserrage du raccord, l'injecteur est
défectueux.

4-3-3- Contrôle

-Déposer les tubes hauts pression en mettant une protection sur les raccords pour éviter
la pénétration d'impuretés dans le système d'injection.
- Déposer les portes injecteurs avec les rondelles d'étanchéité et pare flammes.

Remarque
Avant de procéder au contrôle de l'injecteur sur la pompe à tarer, nettoyer
soigneusement la partie extérieure de celui-ci et plus particulièrement la buse avec
l'aiguille. Si après plusieurs contrôles il s’avère nécessaire de démonter l'injecteur, relever
tout d'abord la valeur dela pression d’ouverture (tarage).
Dans le cas où après un démontage, nettoyage et réglage, l'injecteur ne répond pas aux
spécifications du constructeur ou fabricant, remplacer celui-ci.

4-3-4- Démontage

Pour permettre le démontage aisé et rapide des porte-injecteurs à bride ou vissés dans
la culasse, utiliser un support spécifique. Exemple (A) "support pour injecteurs vissés".
-Serrer le support dans un étau et desserrer l'écrou de maintien de l'injecteur à l'aide
d'une douille spécifique correspondante (B).
-Déposer dans l'ordre suivant : l'injecteur, l'entretoise, la tige poussoir, le ressort de tarage
et la (ou les) cale (s) de réglage.
-Mettre toutes les pièces dans un bac rempli d'huile d'essai propre au fur et à mesure
du démontage.

52
 Figure 4.5. Démontage de l’injecteur

4-3-5- Nettoyage des pièces

Le nettoyage du porte injecteur et de l'injecteur doit être exécuté soigneusement en

employant du White Spirit (ou similaire). Ne pas utiliser de brosse à fil d'acier, couteau
ou d'autres outils similaires.

4-3-5-1- Nettoyage des injecteurs à trous

Les injecteurs du type "à orifices multiples" sont montés sur les moteurs à injection
directe. Le nettoyage correct consiste à effectuer les opérations suivantes :
• Nettoyer les trous d'injection à l'aided'une aiguille de nettoyage (A).
• Examiner toutes les pièces l'une après l'autre afin dedéceler soit des signes d'usure soit
des signes de corrosion ou soit d'autres dommages.

• Contrôler également l'état des filetages et taraudages.

• Rincer abondamment les pièces de l'injecteur avec de l'huile d'essai et faire un
examen attentif du corps et de l'aiguille.
• Introduire ensuite l'aiguille au 2/3 de sa longueur dans le corps del'injecteur et
maintenir l'ensemble en position verticale.

L'aiguille doit glisser lentement vers le bas par son propre poids.
• Répéter plusieurs fois l'opération pour s'assurer dubon fonctionnement de l'injecteur.
• Dans le cas d'un léger grippage del'aiguille dans le corps remplacer l'injecteur complet.

53
 Figure 4.6. Nettoyage de l’injecteur avec aiguille

4-3-6- Le montage des injecteurs à trous

- Placer le corps du porte-injecteur sur le support spécifique.

- Serrer l'ensemble dans l'étau (C).
- Introduire dans l'alésage du corps tout d'abord la ou les cales de réglage du tarage, le
ressort et la tige poussoir.
- Monter ensuite l'entretoise, l'injecteur et l'écrou.
- Serrer l'écrou de maintien de l'injecteur au couple précisé par le constructeur.

Figure 4.7. Montage et serrage del’injecteur

54
4-3-7- Tarage et réglage des injecteurs

Cette pompe est indispensable pour le tarage des injecteurs, cette pompe est actionnée
par un levier alimenté en combustible par un petit réservoir en charge ; la pompe
comporte un manomètre gradué en bars ou en kg/cm2.
Après montage du porte injecteur sur le tube de refoulement du banc d’essai contrôler
la pression de tarage en ouvrant le robinet d’isolement du manomètre.

Lors de la remise en état d'injecteurs rodés, il faut régler la pression d'injection à la valeur
pour injecteurs neufs.

Figure 4.8. Appareil à tarer les injecteurs [21]

4-3-7-1- Pression d'ouverture "tarage"

- Isoler le manomètre de pression du banc d'essai de tarage et donner quelques coups

de pompe rapides pour bien purger le circuit.

- Remettre en circuit le manomètre de contrôle et actionner lentement le levier de la

pompe jusqu'à l'ouverture de l'injecteur.
Epaisseur plus forte = augmente la pression d'injection.
Epaisseur plus mince = diminue la pression d'injection

Dans la plupart des cas l'ajustage de la pression d'ouverture s'effectue par l'interposition
de cales de réglage d'une épaisseur différente. Pour information, une augmentation de
la précharge de 0,05 mm augmente la pression d'injection de 5 bars et 0.1 mm varier la
pression d'ouverture d'environ 10 bars.
- Relever la pression indiquée et comparer avec la valeur du constructeur.

55
 4-3-7-2- Contrôle du jet et de la pulvérisation

Durant ces essais, le manomètre de pression doit être isolé à l'aide du robinet
d'arrêt. Ne juger la qualité de la pulvérisation que lorsque l'injecteur « répète ».
Un injecteur qui présente un jet non homogène ou mal réparti autour du téton n'est pas
à
considérer comme défectueux. (A) et (B) = cadence de pompage plus faible ou influence
du kilométrage sur l'injecteur. (C) = injecteur neuf.

Figure 4.9. Différents types de jet

4-3-7-3- Etanchéité du siège de l'aiguille

- Essuyer l'extrémité de l'injecteur et remettre en circuit le manomètre de l'appareil.

- Maintenir une pression inférieure de 10 bars à la pression de tarage préconisée,
aucune goutte ne doit tomber du nez de l'injecteur en moins de 30 secondes.

- Après une pulvérisation (A) sur pompe à tarer ou sur banc d'essai, aucune gouttelette ne
doit apparaître au nez de l'injecteur, (B = Injecteur douteux, C = Injecteur en parfait état).

56
4-3-8- Diagnostic de l’injecteur

défauts constaté Causes Remèdes proposes

Jet dévié et Dépôt de calamine au niveau de Nettoyage dans du"trichlore"

jets parasites l'orifice avec une spatule en bois

Rayures sur siège de la buse Remplacer l'injecteur

Aiguille en mauvais état

Manque Corps étranger coincé entre le siège de Nettoyer

d'étanchéité la buse et l'aiguille

Siège de la buse déformé Remplacer l'injecteur

Aiguille grippée traces de grippage

ou en voie
de grippage près serrage excessif de la Couple de serrage de la bride
du buse sur son siège : 1,5 mdaN
cône bride d'injecteur trop
serrée
à la partie joint cuivre non remplacé Remplacer le joint à chaque
médiane serrage excessif de la intervention Couple de serrage
brid de la bride : 1,5 mdaN

à la partie Serrage excessif de Couple de serrage

supérieure l'écrou de siège sur de l'écrou de siège 6 à 7 mdaN
la buse d'injecteur (outil spécifique) Remplacer le
joint cuivre non joint à chaque intervention
remplacé
Eau dans le gazole Vidanger et rincer le circuit
d'alimentation (dans ces 4 cas,
remplacer l'injecteur)

Retour de fuite Mauvaise étanchéité entre la portée

se remplissant supérieure de la buse et la portée du
très vite porte-injecteur

Corps étrangers entre faces d'appui Nettoyer

Défaut de planéité Remplacer l'injecteur et
le porte-injecteur
Pointe de l'aiguille Mauvais calage de la pompe Remplacer l'injecteur et
bleuie d'injection refaire le calage de la pompe

Extrémité du Température de fonctionnement Vérifier le calorstat

corps de l'injecteur du moteur trop basse
Corrodée

Tableau 4.1. Diagnostic injecteur [22]

57
4-4- Réglage de la pompe d’injection en ligne sur banc d’essai

Le réglage des divers éléments de refoulement les un par rapport aux autre en ce
qui concerne la précourse identique et le même débit est effectué sur un banc d’essai pour
pompe d’injection .le contrôle et le réglage du régulateur de vitesse et du variateur d’avance
est aussi effectué sur le banc .ce dernier est équipé des dispositifs de mesure nécessaire et
leur vitesse de rotation peut être réglée a volonté .pour toutes les pompes d’injection il ya des
instructions de remise en état et d’essai de même que des valeurs d’essai qui sont
adaptée aux banc d’essai, de plus ces instructions contiennent toutes les indications
nécessaires à l’entretien et la remise en état [23].

4-4-1- Désignation d’une pompe en ligne

Figure 4.10. Désignation d’une pompe d’injection en ligne

58
4-4-2- Plage de puissance des pompes d’injection en ligne

Figure 4.11. Plage de puissance des pompes d’injection en ligne [23]

4-4-3- Fonctions du régulateur

La fonction debase de tout régulateur est la limitation de la vitesse maximale à vide, ce qui
signifie qu'il doit empêcher le moteur diesel de dépasser la vitesse maximale admissible, fixée
par le constructeur. Suivant le type, le régulateur remplit d'autres fonctions, par exemple
le maintien à une valeur constante de vitesses déterminées, telles que vitesse de ralenti, ou
de vitesses comprises dans une plage bien définie ou dans la gamme complète des vitesses
de rotation entre le ralenti et la vitesse maximale. Les diverses fonctions de régulation
imposent divers types de régulateurs:
- les régulateurs "mini-maxi" : limitent la vitesse maximale du moteur et maintiennent
la vitesse de ralenti à un niveau stable.

- les régulateurs "toutes vitesses" : ils règlent non seulement la vitesse maximale et la
vitesse de ralenti, mais également la plage de vitesses intermédiaires [24].

1. Tige de réglage
2. Fourchette d’articulation
3. Ressort de rattrapage du jeu
4. Ecrou de réglage
5. Ressort de régulation
6. Masselotte
7. Levier coudé
8. Axe mobile
9. Tête coulissante
10. Tige de guidage
11. Levier de commande
12. Levier de réglage
13. Coulisseau
14. Levier articulé

Figure 4.12. Régulateur de vitesse

59
 4-4-3-1- Démarrage du moteur

Les instructions de service du moteur indiquent quelle doit être la position de l'accélérateur
lorsque le moteur est démarré . Le sur débit nécessaire au démarrage du moteur froid et à
basse température extérieure s'obtient en appuyant à fond sur l'accélérateur. En revanche,
lorsque le moteur est chaud, le débit d'injection déterminé par la position de ralenti du
levier de commande est suffisant. Dans ce cas, l'accélérateur enfoncé à fond provoquerait
une émission de fumée inutile [24].
Pour le type "A", le banc d’essai est réglé a 100tr/min et lancer le remplissage des
venturis jusqu'à (12 à 14 cm3) pour 100 tour/min du compte cout de la pompe et si le
remplissage et inferieure à 12 cm3 en constate un épuisement des pistons de la pompe.

Figure 4.13. Démarrage du moteur

4-4-3-2- Position de ralenti

Après démarrage du moteur et libération du levier de commande (accélérateur), celui-

ci revient à la position de ralenti. La tige de réglage revient aussi à la position de
ralenti déterminée par le régulateur qui est alors entré en action [24].
On entend par ralenti d'un moteur, la vitesse minimale à laquelle il continue de tourner
avec sûreté sans fournir un travail utile. La charge n'est alors constituée que par le
frottement propre du moteur et par les organes annexes, par exemple alternateur, pompe
d'injection, ventilateur etc, qui lui sont accouplés en permanence. Pour vaincre cette
charge à vide, le moteur a besoin d'une certaine quantité de carburant. Il la reçoit pour une
position du levier de commande qui correspond à la position de ralenti prescrite.

60
Régler le banc, s’assurer qu’à 325 tours/min du compte cout le volume du gasoil injecter
dans le venturi est de 2cm3.

Figure 4.14. Position de ralenti

4-4-3-3- Position de charge partielle (petite coupure)

Fonctionnement du moteur entre la charge à vide et la pleine charge. Dès que le

conducteur appuie légèrement sur l'accélérateur, le moteur accélère et les masselottes
s'écartent. Au début, le régulateur aurait tendance à modérer l'augmentation de régime.
Mais, dès que le ralenti est très légèrement dépassé, les masselottes s'appliquent sur les
cuvettes tarées par les ressorts de vitesse maximale et demeurent dans cette position
jusqu'à ce que la vitesse maximale soit atteinte [24].

En effet, les ressorts ne cèdent à la poussée de la force centrifuge que lorsque le moteur tend
à dépasser le régime limite qui lui a été imposé .
Le régulateur n'intervient donc pas entre le ralenti et la vitesse maximale. Dans cette plage,
la position de la tige de réglage (le couple moteur) n'est influencée que par le conducteur.
A la vitesse de la pompe de 500tr/min du compte cout la pompe doit s’arrête d’injecter
le gasoil partiellement pour maintenir le moteur en marche (intervenir sur la vis de réglage
du balancier d’arrêt)

61
 Figure 4.15. Position de charge partielle

4-4-3-4- Régulation de la vitesse maximale (plein charge)

Cette régulation intervient dès que le moteur tend à dépasser son rythme maximum à pleine
charge .Elle peut donc survenir à pleine charge ou à charge partielle, selon la position
du levier de commande. Dès que la régulation de vitesse maximale commence à agir, la
position de la tige de réglage ne dépend plus exclusivement du conducteur, mais
également du régulateur. La course des masselottes est étudiée pour obtenir une coupure
de débit de la course de régulation de pleine charge maximale [24].
A la vitesse de 800 tours/min le volume du gasoil injecter dans les venturis est de 6
cm3 (intervenir sur lavis de pleine charge sur le régulateur).

Figure 4.16. Régulation de la vitesse maximale

62
 4-4-3-5- Régulateur toutes vitesses

a- Charge du moteur

Si, pour une vitesse de rotation quelconque réglée par le levier de commande
(pédale d'accélérateur), on fait varier la charge qui est imposée au moteur, le régulateur
maintient le régime réglé par augmentation ou diminution du débit d'injection dans les
limites du statisme correspondant, afin d’adoucir le régime du moteur pour qu’il n’y ait
pas des changements brusque (cognement du moteur).

Figure 4.17. Régulateur toutes vitesses

b- Coupure de vitesse maximale

La coupure de vitesse maximale commence lorsque le moteur dépasse son régime maximal
de pleine charge. Les masselottes s'écartent alors, la tige de réglage se déplace dans
la direction "Stop". La vitesse maximale à vide est atteinte lorsque le moteur n'est plus
soumis à aucune charge.
Assurer la l’arrêt del’injection du carburant à 1150 tours/min du compte cout et
accélérateur dela pompe d’injection à fond, si la valeur del’arrêt est différente de celle
voulu, on règle la vis qui serve de frein a l’accélérateur de la pompe (butée de plein charge).

63
 Figure 4.18. Coupure de vitesse maximale

4-5- Calcul des paramètres du jet pour le moteur BF 8L 413W

4-5-1- Caractéristiques du moteur

Type du moteur Deutz BF 8L 413W

Puissance (cv) 408
Consommation spécifique (g/cv.h) 182
Course (mm) 125
Alésage (mm) 120
Taux de compression 19.5
Pression moyenne effective (bars) 8.2
Pression moyenne indiquée (bars) 10.2
Nombre d’orifice del’injecteur 2
Diamètre du nez del’injecteur (mm) 2
Pression de tarage des injecteurs (bars) 175
Diamètre des soupapes admission (mm) 53.6
Vitesse de rotation (tr/min) 2650

Tableau 4.2. Caractéristiques du moteur BF 8L 413W

64
4-5-2- Débit volumique instantanée injectée

En début d'injection, la pression du gasoil agit sur toute la section de l'aiguille qui se lève
donc très rapidement; ceci favorise la pulvérisation.
Le débit volumique instantané injecté Qi s'écrit selon la loi de Bernoulli:

(4.1)

=
.
où A =
√
K: coefficient spécifique de l'injecteur pour injecteurs tét
et A = 23,9 pour les injecteurs à trous.
Pi : pression du gasoil dans l'injecteur
Pc : pression dans le cylindre
ρc : masse volumique du gasoil ρc = 840 kg/
St : section de passage

4-5-2-1- Calcul de la pression du

= —Δ
(air+g résiduel) à la fin de

(4.
∆P : chute de pression dans le cylindre pendant le temps d’admission

Δ = . .μ
2
(4.3)

3
ρair: masse volumique del’air ρair = 1.29 kg/m
μ0 : facteur de résistance des collecteurs (Formule empirique)

μ =6 + 4 . ( ) (4.4)

=6 +4 . ( )= 6
Cg : vitesse moyenne d’admission del’air
(4.5)
C = ( ) .
V
(4.6)

D : diamètre du piston
ds : diamètre dela soupape d’admission
Vp : vitesse du piston
C : course du piston

65
n : vitesse de rotation du vilebrequin
. .
= = 11.04 m/s

= ( ) . 11.04 = 55.33 m/s

.
. .

ΔP = . 55.33 . 6 . 10 =
.

0.118 bars = 1 - 0.118 = 0.882 bars

4-5-2-2- Calcul de la pression maximale dans le temps de compression

= .
(4.7)

= 0.882 . 19.5 .
= 56.43

4-5-2-3- Calcul de la pression d’injection

Durant la phase d’injection, la pression dans l’injecteur prend une valeur quidépend dela
loi de mouvement du piston de la pompe. Pour que l’injection se produise, il faut que
la pression d’injection soit supérieure à la pression de compression dans le cylindre du
moteur. Pour trouver cette différence de pression Pi -Pc on applique la relation de
Bernoulli entre les points 1et 2 :

Figure 4.19. Circuit du carburant vers la chambre de combustion

La relation de Bernoulli nous donne

+ — = 0 (4.8)

Comme Ui = 0, et pour tenir compte de la perte de charge entre 1et 2 (μ = 0.8) on écrit

[25]:

U = 2
La vitesse U doit etre del’ordre de 145 m/s, pour une bonne pulvérisation [25].

— = . .

— = 840 . . 10
.

— = 138 bars
= 194.43 bars

4-5-2-4- Calcul des orifices des injecteurs

Compte tenu dela pression exigée dans le débit de l’injecteur, les orifices dument
calibrés ne sont pas vérifiés en diamètre mais en débit d’air ou d’huile a une pression de
référence.

La prédétermination des injecteurs peut se faire par des formules empiriques et les essais
sont seules juges du choix final

. +
=
. 10
(4.

s : section du passage en mm2

Sp : section du piston du moteur en cm2

(4.10)
K1 et k2 sont des constantes dont les valeurs sont données dans le tableau suivant [25] :

Injecteur à trou Injecteur à téton

K1 26800 32600
K2 45 30

Tableau 4.3. Constantes K1 et K2

= 113
.
=

= ( . . )
. = 0.087 mm2

s est la section totale de la pulvérisation, et on a un injecteur a 2

= 0.0435
.
trou = =
D’où le diamètre d’un trou
67
 .
= 0.23 mm
2
=2 =

= 0.858 /s

4-5-3- Débit massique du combustible

. = 2 ( — )
(4.11)
dt le diamètre des orifices des
injecteurs, N le nombre d’orifices de
l’injecteur,
ρ c la masse volumique du combustible,
P i la pression d’injection,
Pc la pression del’enceinte (le collecteur d’admission pour l’admission indirecte, le
cylindre pour l’injection directe).

. = 0.01 kg/s

4-5-4- Pénétration du jet

Des corrélations développées pour les moteurs diesel basées sur des mesures et la
pénétration des jets gazeux turbulents donnent la pénétration "L" d’un jet d’injecteur dans
un gaz sans écoulement en fonction du temps:

= 3.07 ( ) /
√ ( ) /

(4.13)

Avec — la différence de pression au nez del’injecteur,

t le temps depuis le début del’injection
d le diamètre au nez del’injecteur, d= 2 mm
Tc la température du gaz,

4-5-4-1- Calcul de la température du mélange (air plus gaz résiduels) a la fin de

la compression

= . (4.1
68
 70
60

=
50

300 .
40

19 .
30

=
20
10

974. 14
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
temps d'injection (ms)
Pénétration(mm)
k

Figure 4.20. Graphe représentant la pénétration en fonction du temps d’injection

4-5-4-2- Calcul de la pénétration du jet pour différents temps d’injections

Temps d’injections (ms) Pénétration (mm)

0.5 25.75
1 36.41
1.5 45
2 51.5
2.5 57.6

Tableau 4.4. La pénétration "L" en fonction du temps d’injection

Les longueurs de pénétration sont peu sensibles aux diamètres des gouttes injectées,
et avec des diamètres de gouttes d’un spray parfaitement atomis é et une durée d’injection
idéale, semble suffisant pour reproduire les bonnes longueurs depénétration.

4-6- Calcul de la pompe d’injection

Les dimensions principales de la pompe d’injection sont données en fonction dela quantité
du gasoil injecté par cycle

. (4.15)
Cs : consommation spécifique (Cs = 182 g/cvh) .
=

Ne : puissance nominale effective du moteur en cv

nd : nombre d’injection du combustible par minute par cycle

69
 =
2 (4.16)

= . (4.17)
: Rendement mécanique
Ni : la puissance indiqué

4-6-1- Calcul de la puissance indiqué

= . .
2 60 (4.18)
.

Pmi : pression moyenne indiquée (Pmi = 10.2 bars)

i : nombre de temps
V : la cylindré

= 10.2 . . 11.31 . .

= 346.13

4-6-2- Calcul du rendement mécanique

Pme : pression moyenne effective (Pme = 8.2

bars) = 0.8

D’où
= 346.13 . 0.8 = 276.9 cv Et
. .
=
.
= 0.63 g/cycle

4-6-3- Diamètre du piston de la pompe d’injection

4.
=
. .h .

hp : course du piston (hp = 8 mm)

70
 (4.19)

(4.20)
ρ: masse volumique du combustible
d : coefficient d’alimentation dela pompe d’injection 0.5 à 0.9 [25]

= 1.1 cm

Pour déterminer les valeurs moyennes du piston dans la portion de la course utile on prend en
considération la durée réelle d’injection ou (angle de calage de la pompe
d’injection), déterminée par la puissance nominale du moteur ou la durée d’injection
donnée par le vilebrequin du moteur correspond à 45º, comme le rapport de transmission
entre le moteur et la pompe d’injection est de ½ donc cette angle devient égale à 22.5º

Pour la pompe .
La durée réelle d’injection est différente de la durée d’injection donnée par l’angle
de
rotation del’arbre à came de la pompe (4.21)

16.9
4-6-4- Calcul de la vitesse moyenne du piston

=
(4.22)

= 3.76 /

4-7- Interprétations des résultants

Le respect des consignes lors du fonctionnement du moteur passe avant tout par une
estimation correcte de la masse d’air admise. En général, on mesure le débit volumique et
le couple (température-pression) dans la section de mesure afin d’en déduire le débit
massique. Ainsi, la mesure de la pression et de la température à l’admission, la
connaissance de la cylindrée et de la nature du mélange, puis la lecture dans les tables
contenant les valeurs du taux de remplissage permettent d’estimer la masse réellement
admise. Le débit de combustible traversant l’orifice d’injection, traduit bien le fait que
pour obtenir un débit constant pendant l’injection, la différence de pression (Pi – Pc) doit
rester constante pendant la phase d’injection. Pour les moteurs à injection directe, on peut
avantageusement mettre en avant le fait que pour augmenter la finesse de la
pulvérisation, on augmente fortement la
71
pression d’injection. Dans tous les cas, la stabilité dudébit nécessite la stabilité dela pression
d’injection pendant la phase d’injection. En termes de pulvérisation, les facteurs
qui intéressent le motoriste sont la durée de parcours et la distance parcourue par la goutte
avant son évaporation (pénétration). Cette pénétration est contrôlée au premier ordre par la
vitesse, le diamètre, température et la pression, quidéterminent le débit d’évaporation des
gouttes.

La vitesse initiale des gouttes est déterminée par la différence de pression entre le
circuit d’injection et l’enceinte, ainsi que par la géométrie de l’orifice d’injection en
prenant en considération le coefficient de perte de charge.

La pénétration est la distance parcourue par ces mêmes gouttes dans la chambre
de combustion, elle doit être telle que tout dépôt de combustible non souhaité soit évité .
La pénétration maximale est de quelques centimètres à fin de favoriser l’homogénéité
du mélange (air + carburant) pour obtenir une bonne combustion et garantir une
proportionnalité en fonction du temps d’injection. Le calcul des paramètres et aussi
nécessaire afin de déterminer le type de pompe idéale pour le moteur, ainsi que le
diamètre du piston de la pompe d’injection = 1.1 cm. On peut conclure que le type
de pompe est de taille "A" avec une vitesse moyenne du piston de 3.76 /

4-8- Conclusion

Etudier et analyser les défaillances et les anomalies du système d’injection m’ont

permis de pouvoir comprendre et déterminer les principales causes du disfonctionnement du
système d’injection qui sont considères comme des éléments essentiels des performances
des moteurs thermiques et qui influent sur la combustion et le rendement du moteur de façon
directe.
Ainsi, pour rendre au système d’injection sa fonction normale il faut intervenir sur ce
dernier et procéder à la vérification et les tarages des injecteurs (pression d’ouverture, état
du bec d’injecteur, la nature du jet pulvériser), et ensuite, régler la pompe d’injection sur
banc d’essai afin de vérifier les points essentiels et l’état du mécanisme de pulvérisation
(arbre à cames, la crémaillère, les ressorts et les pistons)

Le calcul des paramètres des jets d’un moteur V8 (BF 8L 413W) sont conditionnes
par plusieurs facteurs importants qui seront établis selon la procédure suivante :
. Etude de façon sélective et détaillé les injecteurs et leur pression d’injection
. Etude du système d’injection dela pompe
. Analyse du process de transfert de pression entre la pompe et les injecteurs
. Influence du système d’injection sur le moteur.
72
 . LISTE DES SYMBOLES
. : Débit volumique instantané injecté
. : Coefficient spécifique de l'injecteur
. : Section de passage
. Pi : Pression du gasoil dans l'injecteur
. Pc : Pression dans le cylindre
. ρc : Masse volumique du combustible
. ∆P : Chute de pression dans le cylindre pendant le temps d’admission
ρair : Masse volumique del’air

. : Pression atmosphérique
. : Pression d’admission de l’air
. μ0 : Facteur de résistance des collecteurs
. Cg : Vitesse moyenne d’admission del’air
. D: Diamètre du piston
. ds : Diamètre dela soupape d’admission
. Vp : Vitesse du piston
. C: Course du piston
. n: Vitesse de rotation du vilebrequin
. : Taux de remplissage
. : Exposant poly tropique
. Ug : Vitesse des gouttes
. K1, K2 : Constantes relatives aux injecteurs
. : Diamètres du trou d’injecteur

. . : Débit massique du combustible

. : Nombre d’orifice del’injecteur

. μ: Coefficient de perte de charge

. L: Pénétration
. : Température a la fin de la compression
. : Température atmosphérique
. : Quantité du gasoil injectée par cycle
. Cs : Consommation spécifique
. Ne : Puissance nominale effective du moteur en cv
. Cs : Consommation spécifique du combustible

73
 . nd : Nombre d’injection du combustible par minute par cycle

. : Rendement mécanique
. Ni : Puissance indiqué
. Pmi : Pression moyenne indiquée
. i: Nombre de temps
. V: Cylindré
. Pme : Pression moyenne effective
. : Diamètre du piston de la pompe
. hp : Course du piston
. d: Coefficient d’alimentation dela pompe d’injection
. : Angle de calage dela pompe d’injection
. : Vitesse moyenne du piston dela pompe

Conclusion
Ce travail sur les systèmes d’injection m’a permis devoir l’évolution qu’à subit le moteur
à combustion interne et surtout le système d’injection. Ainsi, ça ma permis d’élargir
mes connaissances sur le système d’injection du carburant, de faire la différence ente les
systèmes d’injection utilisés dans le moteur essence et ceux du moteur diesel, de
distinguer les différents types d’injecteurs, de pompe d’injection et la compréhension
de chaque type d’injection et les principaux éléments qui influent positivement et
négativement sur la

combustion, et surtout de comprendre la dernière génération de l’injection directe à

rampe commune.
Ainsi, ce modeste travail m’a permis de maitriser la fonction du système d'injection qui
consiste à doser et à injecter le carburant dans la chambre de combustion qui occupe une
place centrale dans les moteur diesel. Du fait que la puissance délivrée par le moteur
et ses émissions sont liées directement à la masse de carburant injectée, à sa pression
d'injection, à la durée d’injection, donc au système d’injection.
On a étudié les différents défaillances du système d’injection et analysé le tarage
des injecteurs, le réglage de la pompe d’injection sur banc d’essai et calculé les
paramètres d’injection. Ainsi on a analysé la pompe d’injection qui joue le rôle principal
dans toute procédure concernant l’optimisation des performances du moteur.

La complexité des phénomènes de combustion diesel fait qu’il n’existe pas de chambres
de combustion parfaites. Seul un mariage de la chambre de combustion et du
système
74
d’injection, réussi sur toute la plage de fonctionnement du moteur, permet d’obtenir les
longévités, les performances, les consommations et les émissions de polluants recherchés.

Des travaux de développement importants sont encore nécessaires pour rendre le

système d’injection plus performant et plus adapté à un fonctionnement correcte et
silencieux pour un moteur future, afin de respecter l’environnement et de réduire les
émissions polluantes.

BIBLIOGRAPHIE

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Robert

Bosch Gmbh, 1985

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77
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