Ministère de l’Enseignement Supérieur République Du Mali

Et de la Recherche Scientifique Un Peuple-Un But-Une Foi

****************** ******************
Direction Générale de l’Enseignement Supérieur
Et de la Recherche Scientifique

INSTITUT SUPÉRIEUR DE TECHNOLOGIES APPLIQUÉES

(TECHNOLAB-ISTA)

PROJET TUTORE DE FIN DE CYCLE

EN VUE DE L’OBTENTION DU DIPLÔME DE : Licence professionnelle en Gestion
Logistique et Transport
………………………………

Thème :
ANALYSE DE LA CONGESTION URBAINE EN COMMUNE II DU DISTRICT
DE BAMAKO : CAS DE DABANANI

Présenté par :

Aïchatou Ibrahim DIALLO

Idrissa Tiemoko KONATE
Rokhia SAMAKE
Bassala TOURE

Promotion : 2022-2025

Membres du jury :
Tuteur :
 M. Drissa SYLLA
Dr. Boubacar KAMISSOKO
 M. Boura BOCOUM
Date de présentation : 23 /08/ 2025
SOMMAIRE
DEDICACE ................................................................................................................................... I

REMERCIEMENTS .................................................................................................................... II

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ...............................................................................III

LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... IV

LISTE DES ANNEXES ...............................................................................................................V

RESUME .................................................................................................................................... VI

ABSTRACT .............................................................................................................................. VII

INTRODUCTION GENERALE ...................................................................................................1

PREMIERE PARTIE : CADRE CONCEPTUEL DE LA RECHERCHE ...................................4

CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA CONGESTION URBAINE A DABANANI ............6

Section 1 : Généralités sur la Congestion Urbaine ....................................................................6

Section 2 : Description de la congestion urbaine et du transport urbain ...................................9
CHAPITRE II : PRESENTATION DU MILIEU D’ETUDES ET PRESENTATION DES
TACHES DES DIFFERENTS MEMBRES ................................................................................15

Section 1 : Présentation des caractéristiques de Dabanani, situé dans la Commune II du

district de Bamako ...................................................................................................................15
Section 2 : Présentation des tâches des différents étudiants ....................................................20
DEUXIEME PARTIE : CADRE PRATIQUE - RESULTATS, CRITIQUES ET
SUGGESTIONS ..........................................................................................................................24

CHAPITRE III : CONSTATS A PARTIR DU MODELE D’ANALYSE SWOT .....................26

Section 1 : Description du Problème Identifié .........................................................................26

Section 2 : Analyse du problème identifié ...............................................................................28
CHAPITRE IV : PROPOSITIONS DE SOLUTIONS ...............................................................39

Section 1 : Analyse des éléments perfectibles .........................................................................39

Section 2 : Propositions de solutions .......................................................................................41
CONCLUSION GENERALE .....................................................................................................45

BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................................VIII

ANNEXES ................................................................................................................................ XII

TABLE DES MATIERES .....................................................................................................XXIX

 DEDICACE
Nous dédions ce projet à nos très chers parents.

I
 REMERCIEMENTS
Nous rendons grâce à Allah le Tout-Puissant de nous avoir donné la santé sans laquelle aucune
œuvre humaine ne saurait se réaliser.

Nos remerciements vont aussi à :

Nos chers parents qui très tôt, ont compris que le meilleur héritage qu'on puisse laisser à un
enfant est son éducation sociale et scolaire ;

Notre tuteur Dr Boubacar KAMISSOKO qui malgré ses multiples occupations a accepté de
nous encadrer ;

L'administration et le corps professoral de l'Institut Supérieur de Technologies Appliquées

(TECHNOLAB ISTA) pour la qualité de la formation reçue, l'encadrement mis en place à cet
effet et dont le fruit est ce projet tutoré ;

Nos camarades, amis pour les mots d'encouragements qui n'ont cessé de nous motiver durant la
période d'études ;

Tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à la réalisation de ce travail.

II
 LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
% : Pourcentage

CAMES : Conseil Africain et Malgache pour l’Enseignement Supérieur

CFA : Communauté Financière Africaine

CMLN : Comité Militaire de Libération Nationale

DNTT : Direction Nationale des Transports Terrestres

GLT : Gestion Logistique et Transport

INSTAT : Institut National de la Statistique du Mali

ISTA : Institut Supérieur de Technologies Appliquées

Km2 : Kilomètre Carré

LMD : Licence, Master, Doctorat

ONG : Organisation Non Gouvernementale

PNUD : Programme des Nations Unies pour le Développement

PTF : Partenaires Technique Financiers

SOTRAMA : Société Malienne de Transport

SWOT : Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats ; en français Forces, Faiblesses,

Opportunités, Menaces.

TSF : Téléphone Sans Fil

UNICEF : Fonds des Nations Unies pour l’Enfance

III
 LISTE DES TABLEAUX
TABLEAU 1: ROLE DES DIFFERENTS MEMBRES DU GROUPE .......................................................... 20

TABLEAU 2: MATRICE SWOT ..................................................................................................... 26

TABLEAU 3: FREQUENCE DES EMBOUTEILLAGES ......................................................................... 34

TABLEAU 4: CAUSES DE LA CONGESTION..................................................................................... 35

IV
 LISTE DES ANNEXES
ANNEXE 1: QUESTIONNAIRES D’ENQUETES .............................................................................. XIII

ANNEXE 2: MATERIALISATION ET RESULTAT DE L’ENQUETE ................................................... XVII

ANNEXE 3: LA LISTE DES SEANCES DE RENCONTRE ............................................................... XXVI

ANNEXE 4: IMAGE DE LA CONGESTION ................................................................................XXVIII

V
 RESUME
Ce projet tutoré porte sur « l’analyse de la congestion urbaine en commune II du district de
Bamako : cas de Dabanani ». L’objectif principal est d’appréhender de quelle manière la
congestion urbaine se manifeste-t-elle à Dabanani et de proposer des solutions adaptées pour
améliorer le trafic routier à Dabanani.

À travers une approche documentaire rigoureuse et une enquête partielle de terrain, le projet
met en lumière plusieurs facteurs déterminants : occupation anarchique de la voie publique,
indiscipline routière généralisée, réseau routier inadéquat et mal entretenu.

L’étude a permis d’identifier les forces (forte attractivité du marché de Dabanani, activité
commerciale dynamique générant un flux économique important…) et les faiblesses (absence
d’infrastructures dédiées, absence de plan de circulation et de signalisation, faible offre de
transport collectif structuré…) de cette zone d’étude. À travers une analyse SWOT, elle met
aussi en évidence les opportunités d’amélioration (Innovations technologiques en mobilité,
Possibilités d’accès à des financements, Volonté politique émergente pour moderniser la ville)
et les menaces croissantes (croissance démographique rapide non maîtrisée et sans planification
urbaine, résistance sociale aux mesures de régulation, pollution et dégradation de la qualité de
vie).

En réponse, plusieurs solutions sont proposées à courts, moyens et longs termes : libération et
organisation de l’espace public, régulation de la circulation et sensibilisation, actions
communautaire participative, développement du transport collectif local, renforcement des
capacités de la gouvernance locale.

En somme, le projet souligne l’urgence d’une action coordonnée entre l’Etat, les commerçants,
les chauffeurs et les citadins pour faire de Dabanani un lieu facilement accessible, organisé et
plus lucratif.

Mots-clés : Congestion urbaine, Infrastructures routières, Trafics routiers, Transport urbain,

Dabanani.

VI
 ABSTRACT
This tutorial project concerns <<analysis of urban congestion in commune II of Bamako
district, case of Dabanani>>. The main objective is to understand how urban congestion
manifests itself in Dabanani and to propose appropriate solutions to improve road traffic in
Dabanani.

Through a rigorous documentary approach and a partial field survey, the project highlighted
several determining factors: anarchic occupation of the public highway, widespread road
indiscipline, inadequate and poorly maintained road network...

The study identified the strengths (strong attractiveness of the Dabanani market, dynamic
commercial activity generating a significant economic flow...) and weaknesses (lack of
dedicated infrastructure, absence of a traffic and signage plan, poor supply of structured public
transport...) of the study area. Through a SWOT analysis, it also highlights opportunities for
improvement (technological innovations in mobility, access to financing, emerging political
will to modernize the city) and growing threats (uncontrolled rapid population growth without
urban planning, social resistance to regulatory measures, pollution and deterioration in quality
of life).

In response, several solutions are proposed for the short, medium and long term: freeing up and
organizing public space, traffic regulation and awareness-raising, participatory community
action, development of local public transport, capacity-building for local governance.
In short, the project highlights the urgent need for coordinated action between the state, traders,
drivers and city dwellers to make Dabanani an easily accessible, organized and more lucrative
place.

Keywords: Urban congestion, Road infrastructure, Road traffic, Urban transport,

Dabanani.

VII
INTRODUCTION GENERALE
La congestion urbaine est un phénomène de plus en plus présent dans les villes africaines, en
particulier dans les capitales qui connaissent une urbanisation rapide et souvent peu planifiée
(Brahim1, 2020). Elle se manifeste par une saturation des voies de circulation, entraînant des
ralentissements importants du trafic. Cette situation affecte non seulement la fluidité des
déplacements, mais aussi la productivité économique et l’environnement urbain (Mory2 2024).

Dans les pays en développement, la congestion urbaine est souvent exacerbée par plusieurs
facteurs : l’absence de politiques de mobilité cohérentes, la croissance rapide du parc
automobile, l’inadéquation des infrastructures routières, et la prédominance des transports
informels qui opèrent en dehors de toute régulation stricte.

À Bamako, comme dans de nombreuses autres capitales africaines, la situation est devenue
préoccupante. Les routes sont souvent étroites, mal entretenues, et envahies par des activités
commerciales informelles, ce qui complique la circulation. Les zones comme Dabanani, qui se
trouvent au carrefour de plusieurs zones d’activités, sont particulièrement vulnérables à ce
phénomène (Byiers, B., & Karkare, P3 ,2022).

Depuis plusieurs décennies, la ville de Bamako connaît une croissance urbaine rapide,
alimentée par l’exode rural, l’augmentation démographique et l’extension désordonnée de
l’espace urbain. Cette évolution s’est faite sans un accompagnement suffisant en termes
d’infrastructures, de services publics et de planification territoriale.

Dans ce processus d’urbanisation accélérée, la Commune II, joue un rôle stratégique en

concentrant une part importante des activités économiques, sociales et administratives.
Dabanani, situé au cœur de cette commune, illustre parfaitement les défis actuels de la mobilité
urbaine. Cette zone densément peuplée souffre d’une organisation désordonnée de l’espace, de
voies de circulation insuffisantes et d’absence d’un véritable plan de mobilité. La congestion
urbaine y est devenue un supplice quotidien, affectant la qualité de vie des habitants, la fluidité
des déplacements et l’activité économique.

1
BRAHIM, Vounsoumna. Conditions de déplacements et mobilité à N’Djamena au Tchad: le
cas des chefs de ménages résidant dans les 2e et 9e arrondissements. 2022. Thèse de doctorat.
Nantes Université.
2
MORY, Batiebo Richard. Régulation Dynamique des feux Tricolores par Intelligence
Artificielle. 2024. Thèse de doctorat. Université Virtuelle de Côte d'ivoire.
3
BYIERS, Bruce et KARKARE, Poorva. Les acteurs et intérêts le long du corridor Dakar-
Bamako. 2022.
1
Dans ce contexte, il devient impératif de comprendre les mécanismes qui génèrent cette
congestion, d’en mesurer les conséquences sur la vie quotidienne des populations, et de
proposer des solutions concrètes, adaptées aux réalités locales.

La Commune II du district de Bamako en général, et la zone de Dabanani en particulier,

connaît une urbanisation rapide et peu structurée accompagnée d’une expansion
démographique soutenue. Cette croissance est en inadéquation avec l’amélioration des
infrastructures routières et une planification urbaine adéquate. Dabanani est aujourd’hui
confronté à une congestion urbaine chronique, principalement aux heures de pointe, affectant
ainsi la fluidité du trafic et la qualité de vie des usagers. Ce phénomène provoque un
encombrement du flux au niveau du trafic urbain, affectant non seulement la mobilité
quotidienne des habitants, mais aussi le développement économique local, la santé publique et
la cohésion sociale dans cette zone. Il apparaît donc fondamental d’avoir une bonne
compréhension des causes profondes et d’identifier des pistes de solutions adaptées au contexte
local.

 Question de recherche :

De quelle manière la congestion urbaine se manifeste-t-elle à Dabanani ?

L’objectif est d’analyser la manifestation de la congestion urbaine à Dabanani.

Ce travail présente un triple intérêt

Académique : il contribue aux problématiques existantes dans le milieu de la mobilité urbaine,

en analysant de manière ciblée les causes et les manifestations de congestion dans la commune
II de Bamako plus précisément à Dabanani.

Managérial : l’étude permet d’identifier les principaux facteurs de la congestion dans la zone
stratégique, afin d’aider les décideurs à concevoir des solutions pour améliorer la fluidité du
trafic et l’organisation de l’espace urbain.

Personnel : elle constitue une confrontation entre les rapports théoriques sur la gestion urbaine
et les réalités sur le terrain à Bamako Dabanani, pour renforcer la compréhension pratique des
locales et des enjeux de planification urbaine.

Pour mener à bien notre projet, nous allons partir avec un plan constitué de deux parties. La
première partie traite le cadre et la présentation du milieu d’études du travail. La deuxième
partie concerne le cadre pratique du projet. Dans cette partie, tout d’abord, il s’agit de dresser
un diagnostic global de la situation en identifiant les forces, faiblesses, opportunités et menaces
liées au système de mobilité urbaine dans la zone étudiée, de mettre en exergue les
2
conséquences multiples de cette congestion et de proposer des pistes de solutions stratégiques
adaptées au contexte local.

3
PREMIERE PARTIE : CADRE CONCEPTUEL DE
LA RECHERCHE

4
Introduction de la première partie :

Cette première partie est consacrée au cadre conceptuel ainsi qu’à la présentation du milieu
d’étude.

Le chapitre I développe le cadre conceptuel du sujet, tandis que le chapitre II est dédié à la
présentation du milieu d’étude.

5
CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA CONGESTION
URBAINE A DABANANI
Introduction du chapitre I :

Ce chapitre est structuré en deux sections : la première présente les généralités liées aux
concepts de la congestion urbaine, tandis que la seconde approfondit les composantes
fondamentales de ce concept.

Section 1 : Généralités sur la congestion urbaine

1. Définition des notions et objectifs du transport Urbain

1.1. Définition de la congestion urbaine

Le terme de congestion apparait au cours du XIXème siècle. Ce terme est d’abord introduit
dans son acceptation médicale d’« afflux de sang dans les vaisseaux ».

Il désigne, ensuite, par métaphore, une circulation trop dense de personnes et de véhicules.
(Lesteven4,2012).

La congestion urbaine désigne une situation dans laquelle le réseau de transport d’une ville
(principalement routier) est saturé, entrainant un ralentissement important de la circulation
(Lejury5, 2021). Cela se traduit par des embouteillages, des temps de trajets allongés, une perte
de productivité et une augmentation de la pollution.

Selon les experts du trafic, on parle de congestion urbaine lorsque le nombre de véhicules
utilisant l’infrastructure excède la capacité de celle-ci (Boussadi6, 2019).

La congestion du trafic routier est un problème majeur qui affecte la vie quotidienne en traînant
des retards et des perturbations avec ses impacts négatifs aux niveaux économiques, sociaux et
environnementaux (Al Alam72021).

4
LESTEVEN, Gaele. Les stratégies d’adaptation à la congestion automobile dans les grandes
métropoles: analyse à partir des cas de Paris, São Paulo et Mumbai. Confins. Revue franco-
brésilienne de géographie/Revista franco-brasilera de geografia, 2012, no 15.
5
LE JURY, Devant. Contribution à l’étude de la congestion et la régulation du trafic routier
pour l’évaluation de la circulation en milieu urbain. 2021. Thèse de doctorat. Université Badji
Mokhtar-Annaba.
6
BOUSSADI, Ilhem, et al. Transport urbain et économies externes négatives : quelle stratégie
nationale pour L’Algérie?. 2019. Thèse de doctorat.
[Link] consulte (le 19/04/2025)
6
1.2. Définition du transport urbain

Les transports urbains désignent « l’ensemble des transports desservant une ville ou de manière
générale une agglomération. Ils comprennent entre autres les transports en commun et ceux
individuels, les plus généralisés étant les autobus, les voitures individuelles (dont taxis) et les
piétons ». Ces transports concernent à la fois les déplacements de personnes et, dans une
moindre mesure, les flux de marchandises8.

Le transport urbain correspond à « tout moyen de déplacement utilisé par les habitants de la
ville à l’intérieur du périmètre urbain ou en zone périphérique pour un but bien précis ». Cette
définition inclut aussi bien les moyens motorisés que non motorisés, et reflète la diversité des
modes selon les besoins et contexte local9 (FAURE, Anne et HÉRAN,2024.).

Dans le contexte africain, décrit le transport artisanal comme une exploitation individuelle et
informelle de véhicules de transport public, caractérisée par une propriété atomisée, opérée
souvent en marge ou en complément du réseau officiel10.

La dimension logistique urbaine complète cette conception en intégrant les flux de

marchandises, notamment sur le « dernier kilomètre », et en impliquant un large éventail
d’acteurs (collectivités, opérateurs, habitants), montrant ainsi l’interdépendance entre transport
de personnes et approvisionnement urbain (Wikipédia11, 2024).

En résumé, le transport urbain constitue un système complexe et adaptatif, reflétant les

contraintes physiques, économiques et sociales de l’espace urbain, et dont la compréhension
suppose d’intégrer les composantes institutionnelles, informelles et logistiques ainsi que leurs
interactions.

7
AL ALAM, Pamela. Classification spectrale pour la gestion de la congestion routière. 2021. Thèse de doctorat.
Université du Littoral Côte d'Opale; Université Libanaise; École doctorale des Sciences et de Technologie
(Beyrouth).
8
[Link]
9
FAURE, Anne et HÉRAN, Frédéric. Les retombées économiques de la marche, une première approche. 2024.
10
[Link]
11
. [Link]
7
2. Objectifs du transport urbain

L’objectif du transport urbain est d’assurer la mobilité des personnes et des biens de manière
efficace, sure, accessible et durable. Cette analyse poursuit plusieurs objectifs fondamentaux
(Afoun12,2024) :

Assurer la mobilité des personnes et des biens

 Permettre aux habitants d’accéder facilement à leurs lieux de travail, d’études, de loisirs et
aux services essentiels.

 Faciliter la circulation des marchandises nécessaires au fonctionnement des activités

économiques urbaines.

Garantir l’efficacité et la fluidité du trafic

 Réduire les temps de déplacement et limiter les embouteillages.

 Optimiser l’utilisation des infrastructures de transport existantes.

Promouvoir des modes de transport durables

 Favoriser les transports en commun, la marche et le vélo pour réduire l’usage de la voiture
individuelle.

 Réduire les émissions polluantes et l’empreinte environnementale du secteur des transports.

Assurer la sécurité des usagers

 Minimiser les accidents de la route en améliorant la conception des infrastructures et en

régulant la circulation.

 Protéger les usagers vulnérables (piétons, cyclistes).

Favoriser l’équité et l’accessibilité

 Garantir l’accès au transport pour toutes les catégories sociales, y compris les personnes à
mobilité réduite.

 Réduire les inégalités d’accès à la mobilité dans les différentes zones de la ville.

Intégrer le transport dans la planification urbaine

 Coordonner le développement urbain et les infrastructures de transport pour éviter la

saturation et favoriser une ville compacte et bien organisée.

12
AFOUN, Mohammed. Le déplacement urbain et l'intermodalité dans les transports
collectifs-Cas de la ville de Mostaganem. 2024. Thèse de doctorat. Université Abdelhamid Ibn
Badis Mostaganem.
8
Soutenir le développement économique :

 Faciliter l’accès rapide et efficace aux zones d’activités, optimisant la logistique urbaine
pour réduire les coûts et délais de livraison, et en stimulant le commerce ainsi que le
tourisme grâce à une meilleure accessibilité. Il permet également de diminuer les pertes
économiques causées par la congestion, tout en créant des emplois directs et indirects liés
aux services et infrastructures de transport, contribuant ainsi à la vitalité et à la
compétitivité des villes

En résumé, l’objectif de l’analyse de la congestion urbaine vise à formuler des

recommandations pratiques pour atténuer ou résoudre le problème de congestion

Section 2 : Description de la congestion urbaine et du transport urbain

2.1. Description de la congestion urbaine

La congestion urbaine est un phénomène caractérisé par la surcharge du réseau routier, lorsque
la demande en circulation dépasse la capacité réelle des infrastructures (Al Alam13,2021).

Elle se traduit concrètement par une baisse significative de la vitesse moyenne des véhicules,
une augmentation du temps de déplacement, ainsi que par la formation d’embouteillages
fréquents, surtout aux heures de pointe (Afoun14, 2024).

La congestion urbaine peut être classée selon deux types principaux :

 Congestion récurrente :

C’est une augmentation de la demande par rapport à l’offre d’espace de l’infrastructure qui
cause le bouchon. On observe cette congestion, dite de la demande, lors des heures de pointe,
des journées dédiées à un événement spécial ou encore aux moments des départs en vacances.

 Congestion non récurrente :

Elle résulte d’événements ponctuels comme les accidents de circulation, les travaux sur la voie
publique, les manifestations, ou des conditions météorologiques extrêmes. Elle est imprévisible
et souvent temporaire. (Verlynde15, 2018)

13
AL ALAM, Pamela. Classification spectrale pour la gestion de la congestion routière. 2021.
Thèse de doctorat. Université du Littoral Côte d'Opale; Université Libanaise; École doctorale
des Sciences et de Technologie (Beyrouth).
14
AFOUN, Mohammed. Le déplacement urbain et l'intermodalité dans les transports
collectifs-Cas de la ville de Mostaganem. 2024. Thèse de doctorat. Université Abdelhamid Ibn
Badis Mostaganem.
9
La congestion urbaine constitue ainsi un défi majeur pour les politiques de mobilité durable,
nécessitant des réponses intégrées combinant aménagement urbain, régulation du trafic,
développement des transports collectifs et promotion des modes doux.

Enjeux de la congestion urbaine

La congestion urbaine apparaît lorsque la demande de déplacement dépasse la capacité des

infrastructures de transport, entraînant des ralentissements et des embouteillages prolongés
(AFOUN16,2024)
Ses enjeux se déclinent sur trois principaux plans :

Enjeux économiques

 Perte de productivité due au temps perdu dans les embouteillages.

 Surconsommation de carburant, augmentant les dépenses des usagers et les coûts pour les
entreprises.

 Réduction de l’efficacité logistique et hausse des coûts de transport de marchandises.

 Exemple : aux États-Unis, la congestion a coûté environ 120 milliards USD en 2011¹.

Enjeux environnementaux

 Augmentation des émissions de gaz à effet de serre (CO₂) et de polluants atmosphériques

(NOx, particules fines).

 Dégradation de la qualité de l’air, aggravant les maladies respiratoires et cardiovasculaires.

 Contribution au changement climatique par la hausse des émissions issues du trafic

motorisé.

Enjeux sociaux

 Stress et fatigue des usagers confrontés à des trajets longs et imprévisibles.

 Inégalités d’accès aux services, notamment pour les populations dépendantes des transports
collectifs de faible qualité.

 Insécurité routière accrue, en raison d’une densité de trafic élevée.

15
VERLYNDE, Nicolas. De la perception du risque d'inondation aux propositions d'adaptation
en territoire de côtes basses densément peuplées: le cas de la communauté urbaine de
Dunkerque.
16
AFOUN, Mohammed. Le déplacement urbain et l'intermodalité dans les transports collectifs-
Cas de la ville de Mostaganem. 2024. Thèse de doctorat. Université Abdelhamid Ibn Badis
Mostaganem.
10
Moyens pour atténuer la congestion

Plusieurs stratégies permettent de réduire la congestion urbaine (Maatougui17,2017) :

 Amélioration des infrastructures : Extension des voies, création de voies réservées aux
transports en commun et modes actifs

 Systèmes de transport intelligents (STI) : Technologies de gestion dynamique du trafic,

telles que les feux adaptatifs et les applications mobiles pour optimiser les itinéraires

 Gestion de la demande : Tarification de la congestion, régulation des accès, promotion du

covoiturage

 Développement des transports publics : Renforcement et diversification des offres pour

diminuer la dépendance à la voiture individuelle.

Composantes de la congestion urbaine

La congestion urbaine résulte de l’interaction complexe entre plusieurs composantes

fondamentales (Harkat,& Nait Amar18, 2023) :

Demande de déplacement

La demande croissante des déplacements, liée à la croissance démographique, à l’urbanisation

rapide et à l’augmentation du nombre de véhicules privés, exerce une pression importante sur
les infrastructures existantes.

Capacité des infrastructures

La capacité limitée des routes, des intersections et des systèmes de transport en commun à
absorber ce flux de véhicules entraîne des saturations. Les infrastructures souvent vieillissantes
ou inadéquates ne répondent pas aux besoins actuels.

Comportement des usagers

Les choix individuels, tels que l’usage massif de la voiture particulière, les horaires de pointe
concentrés, et l’absence de coordination des déplacements aggravent la congestion.

17
MAATOUGUI, Lamyae. Développement d'un récepteur intelligent dédié aux systèmes sans fil basés
sur les modulations M-OAM. 2017. Thèse de doctorat. Université de Valenciennes et du Hainaut-
Cambresis; Université Chouaïb Doukkali (El Jadida, Maroc).
18
HARKAT, Imane et NAIT AMAR, Nadra. Impact des nouveaux modes de transport sur la dynamique
urbaine de Constantine. 2023. Thèse de doctorat. Université Constantine 3 Salah Boubnider, Faculté
d’architecture et d’urbanisme.
11
Gestion du trafic et signalisation

L’efficacité des systèmes de gestion du trafic, incluant les feux tricolores, la régulation des flux
et les dispositifs d’information en temps réel, joue un rôle majeur dans la fluidité de la
circulation.

Facteurs externes

Les incidents de trafic (accidents, travaux), les conditions météorologiques, et les événements
spéciaux peuvent temporairement réduire la capacité des voies, exacerbant la congestion.

Mode de transport dominant

La prédominance des modes individuels motorisés par rapport aux transports collectifs ou actifs
(marche, vélo) contribue souvent à une utilisation inefficace de l’espace public.

Manque de planification urbaine efficace : une ville mal organisée spatialement, où les zones
résidentielles, commerciales et industrielles sont trop éloignées

2.3. Description du transport urbain

Le transport urbain constitue un pilier essentiel du fonctionnement des villes modernes,

influençant directement la compétitivité économique, la cohésion sociale et la qualité de
l’environnement. Dans un contexte d’urbanisation accélérée, particulièrement marqué en
Afrique, il est confronté à des enjeux multiples :

Socio-économique et environnemental : la croissance démographique et l’expansion de

l’espace urbain provoquent des phénomènes de congestion, d’accessibilité inégale aux services
et d’augmentation significative de la pollution. Les infrastructures et les véhicules existants,
souvent obsolètes ou insuffisants, peinent à répondre à la demande croissante de mobilité.

Inclusion sociale : le défi est de garantir un accès équitable au transport, notamment pour les
personnes à mobilité réduite, les populations âgées ou à faibles revenus, afin de réduire les
inégalités territoriales et sociales.

Durabilité : constitue un autre impératif : il s’agit de limiter l’empreinte carbone des

déplacements urbains en développant des alternatives moins polluantes, telles que les transports
collectifs électriques, le vélo ou la marche, et en intégrant les principes de la transition
énergétique19.

Pour relever ces défis, plusieurs moyens stratégiques sont mobilisés :

19
[Link]
12
 Le développement d’infrastructures de transport de masse (Bus à Haut Niveau de Service,
tramways, métros) pour structurer efficacement la mobilité et réduire la pression sur les
axes saturés (Amir20, 2019).

 L’intégration de technologies de mobilité intelligente (systèmes de transport intelligents,

données en temps réel, intelligence artificielle) pour optimiser les flux, améliorer la sécurité
et informer les usagers. (Krichen21,2024)

 La promotion de l’intermodalité, facilitant la connexion fluide entre différents modes de

transport (marche, vélo, bus, train) grâce à des pôles d’échanges et à des dispositifs de
stationnement adaptés.

La performance d’un système de transport urbain s’appuie sur plusieurs composantes clés :

 Les passagers, cœur du dispositif, majoritairement constitués de voyageurs pendulaires,

mais aussi du fret urbain lié aux activités économiques (Behiri22, 2017).

 La logistique urbaine, incluant la gestion des flux de marchandises et des livraisons du

dernier kilomètre, nécessitant la coordination des acteurs publics et privés (Keita, & El
Khazzar23, 2023).

 Les acteurs institutionnels et privés, qui assurent la planification, la réglementation et

l’exploitation, qu’il s’agisse de structures formelles ou de réseaux informels.

 Les pratiques sociales et l’adaptabilité locale, Dans de nombreuses villes des pays en
développement, les habitants ont développé des mobilités alternatives (mototaxis, minibus
artisanaux) pour répondre aux lacunes des transports publics, un phénomène étudié dans
une perspective holistique du développement urbain (Essini24, 2023).

20
AMIR, I. NOUR EL HOUDA. Le transport urbain durable. 2019.
21
KRICHEN, Moez. Intégration de la Blockchain et de l'Intelligence Artificielle dans les Systèmes de Transport.
2024.
22
BEHIRI, Walid. Une méthodologie pour modéliser et optimiser la mutualisation du transport ferroviaire urbain
de marchandises et de passagers. 2017. Thèse de doctorat. Université Paris-Est.
23
KEITA, Ousmane et EL KHAZZAR, Aziz. Logistique urbaine et optimisation durable de livraison des
marchandises en milieu urbain: Étude des défis et des solutions innovantes. International Journal of Accounting,
Finance, Auditing, Management and Economics, 2023, vol. 4, no 6-1, p. [Link] org/10.5281/zenodo.
10207930.
24
ESSINI, Soufiane. Comparaison et mise en évidence des points forts/faibles des systèmes de transport collectifs
dans les grandes villes africaines. 2023.
13
Conclusion du chapitre I :

En d’autres termes, la congestion urbaine désigne une surcharge du réseau routier, se traduisant
par des embouteillages fréquents, une baisse de la vitesse de circulation et un allongement du
temps de déplacement.

14
CHAPITRE II : PRESENTATION DU MILIEU D’ETUDES ET
PRESENTATION DES TACHES DES DIFFERENTS MEMBRES
Introduction du chapitre II :

Ce chapitre vise à présenter les caractéristiques du milieu d’étude, à savoir le quartier de

Dabanani, situé dans la commune II du district de Bamako.

En outre, ce chapitre détaille également la répartition des tâches au sein de l’équipe de travail,
afin de mettre en lumière l’implication de chaque membre dans la réalisation de cette étude.

Section 1 : Présentation des caractéristiques de Dabanani, situé dans la

commune II du district de Bamako

1. Présentation de Bamako

Bamako, capitale du Mali, est située dans la région de Koulikoro, au sud-ouest du pays, sur les
deux rives du fleuve Niger (INSTAT25,Données régionales 2024). Cette position stratégique en
fait un carrefour régional important, reliant le Mali aux pays voisins de l’Afrique de l’Ouest.

Données démographiques

Avec une population estimée à plus de 2,8 millions d’habitants en 2024, Bamako est la ville la
plus peuplée du Mali (Banque Mondiale26,2024). Sa croissance démographique est rapide, avec
un taux annuel moyen supérieur à 4%, alimenté par un exode rural massif et une forte natalité.

Rôle économique et politique

Bamako concentre les principales institutions politiques et administratives du pays, abritant le

gouvernement, les ministères, ainsi que de nombreuses organisations internationales et ONG.
L’économie locale est largement dominée par le secteur tertiaire (commerce, services), mais
aussi par une industrie légère, l’artisanat et un secteur informel très actif (PNUD27 Mali,2023).
La ville est un centre névralgique pour le commerce intérieur et les échanges transfrontaliers.

Infrastructures et urbanisme

Bamako dispose d’infrastructures de transport diversifiées, comprenant un réseau routier

principal, un aéroport international, et des liaisons fluviales sur le Niger.

25
Institut National de la Statistique du Mali (INSTAT), Données régionales 2024.
26
Banque Mondiale (2024). Urban Population Data – Mali.
27
Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD) Mali (2023). Profil économique de
Bamako.
15
Cependant, la croissance rapide de la population met à rude épreuve les infrastructures urbaines
et les services publics, notamment en matière de logement, d’assainissement et de mobilité.

Enjeux urbains

La ville fait face à plusieurs défis majeurs :

 Congestion routière importante due à l’augmentation du nombre de véhicules et à

l’insuffisance des réseaux de transport public (DNTT28,2024).

 Expansion spatiale désordonnée, avec une urbanisation informelle qui empiète sur les
espaces agricoles et naturels (Cissé29, 2023).

 Pression sur les ressources naturelles, notamment en termes d’accès à l’eau potable et de
gestion des déchets (UNICEF Mali30, 2023).

 Problèmes sociaux, tels que l’accès inégal aux services, la pauvreté urbaine et la
vulnérabilité face aux risques climatiques (PNUD Mali31, 2023).

2. Présentation de la commune II

La Commune II est l’une des six communes urbaines qui composent le district de Bamako,
capitale du Mali. Comme toutes les communes du district de Bamako a été créée par
l’ordonnance N°78- 34 CMLN du 18 Aout 1978 et a une population de 190.536 habitants
(DRPSTAD/DB 2014) soit une densité de 11.208 habitants/km2. Elle occupe les 7% de la
surface du district de Bamako estimé à 267 km2 et représente les 12,4% de sa population.
Limitée à l'est par le marigot de Korofina, à l'ouest par le pied de la colline du Point G, au nord
par la limite nord du District et au sud par le lit du fleuve Niger32.

Elle regroupe plusieurs quartiers dont : Niaréla (le plus ancien où réside la famille des
fondateurs de Bamako), Bagadadji, Bozola, Ngolonina, Médina-coura Missira, Hippodrome,

28
Direction Nationale des Transports Terrestres (2024). Statistiques de circulation à Bamako.
29
Cissé, A. (2023). Urbanisation informelle et gestion foncière à Bamako. Revue Malienne de
Géographie.
30
UNICEF Mali (2023). Accès à l’eau et assainissement dans les zones urbaines.
31
PNUD Mali (2023). Rapport sur la résilience urbaine et les risques climatiques.
32
[Link] le 22 Avril 2025)
16
Quinzambougou, Bakaribougou, TSF, Zone industrielle et Bougouba. Les quartiers Bozola-
Bagadadji Niarela abrite la zone de Dabanani33.

Située sur la rive gauche du fleuve Niger, la commune 2 bénéficie d’une position stratégique au
cœur de la ville. Cette commune est un centre d’activités variées mêlant habitat, services
administratifs, commerce et transport. Elle abrite 80 % des industries du Mali.

3. Présentation spécifique de Dabanani :

Dabanani située dans la Commune II constitue le périmètre principal de cette étude.

Dabanani est l’un des secteurs les plus dynamiques de la Commune II du district de Bamako. Il
se situe dans une zone stratégique, à proximité de plusieurs grands axes routiers reliant les
quartiers voisins et le centre-ville. Cette position en fait un point de transit important,
notamment aux heures de pointe, ce qui contribue à une forte densité de circulation (Dembele34,
2017).

Il est traversé par des voies secondaires étroites, souvent encombrées, qui débouchent sur des
artères plus larges. Le manque de planification urbaine dans son développement initial a
conduit à un agencement irrégulier des habitations et des infrastructures (Kehal, I., & Benabbas
Kaghouche35,. 2018).

C’est une zone en pleine expansion, qui joue un rôle de carrefour dans la circulation urbaine. Il
est traversé par des axes routiers importants utilisés quotidiennement par les véhicules
particuliers, les transports en commun, les motos-taxis, les motos tricycles, les véhicules de
livraisons et les véhicules de transport de marchandises (camions remorques) et les piétons
Baffi36, (2024).

Le quartier connaît une croissance démographique rapide, alimentée par l’exode rural et
l’installation de populations venues chercher des opportunités économiques dans la capitale.

33

[Link]
projector=1&messagePartId=0.1 (, le 22 Avril 2025)
34
DEMBELE, Samba. Pour obtenir le diplôme de doctorat. 2017. Thèse de doctorat.
Université de Caen.
35
KEHAL, Ikram et BENABBAS KAGHOUCHE, Samia. Les règles de conception de la ville
historique et les conditions de leurs intégrations dans la ville moderne, pour quelles évolutions
urbaines?. 2018. Thèse de doctorat. Université Constantine 3 Salah Boubnider, Faculté
d’architecture et d’urbanisme.
36
BAFFI, Solène. Les lieux du transport artisanal : des entre-deux dans les villes des Suds. Les
transports et leurs lieux, 2024, p. 205-229.
17
Dabanani abrite une population majoritairement jeune, active et impliquée dans des activités
économiques formelles et informelles.

Cette densification s’accompagne :

 D’un développement anarchique des habitations et d’une saturation des infrastructures

existantes ;

 D’une forte concentration humaine due à la proximité des zones d’emploi ;

 Des habitations souvent construites sans plan d’urbanisme rigoureux, créant des ruelles
étroites et mal structurées ;

 D’une présence importante d’activités commerciales informelles (marchés de rue, vendeurs

ambulants) qui empiètent sur les voies de circulation ;

 D’une insuffisance d’aménagements routiers adaptés à la densité du trafic ;

 D’une absence d’aire de livraison.

Le tissu économique de Dabanani repose essentiellement sur le commerce de gros et de détail,

l’artisanat, les petits services et les marchés de rue. On y trouve une forte concentration, de
vendeurs ambulants et de petits commerçants qui occupent les trottoirs et parfois même les
chaussées, accentuant les difficultés de circulation. Cette activité informelle, bien
qu’importante pour l’économie locale, constitue un facteur majeur de congestion.

Les routes de Dabanani sont en grande partie étroites, mal entretenues et dépourvues d’un
système de drainage efficace. Le stationnement y est souvent anarchique, et les trottoirs sont
peu utilisés à cause de leur occupation par les commerçants. De plus, l’absence d’un système
de transport public structuré oblige les habitants à utiliser des moyens de déplacement
individuels (motos, véhicules personnels), ce qui augmente la pression sur le réseau routier
local (Cisse, Dagno, Sanogo, & Dembele37,.2024).

4. Causes des problèmes de transport urbain à Dabanani

Le transport urbain est un élément clé du fonctionnement des villes, assurant la mobilité des
personnes et des biens au quotidien. Cependant, il fait face à de nombreux défis liés à la
croissance rapide, à l’insuffisance des infrastructures et à la complexité des modes de transport.
A Dabanani Le transport urbain est affecté par plusieurs causes principales (Essini38, 2023) :

37
CISSE, Mahamadou, DAGNO, Bakary, SANOGO, Tenemaka, et al. LA MOBILITÉ DANS LE DISTRICT DE
BAMAKO. 2024.
38
ESSINI, Soufiane. Comparaison et mise en évidence des points forts/faibles des systèmes de transport collectifs
dans les grandes villes africaines. 2023.
18
 Croissance démographique rapide

L’augmentation soutenue de la population dans ce quartier périurbain engendre une demande

de mobilité supérieure à la capacité des infrastructures existantes.

 Insuffisance et vétusté des infrastructures routières

Les réseaux routiers et les équipements de transport sont souvent insuffisants, mal entretenus
ou inadaptés aux volumes et aux types de trafic actuels. Ceci limite la fluidité du trafic et
augmente les risques d’accidents

 Prédominance des modes informels

La forte présence des mototaxis et des minibus artisanaux (SOTRAMA, Duruni), peu
réglementés, contribue à une organisation chaotique de la circulation, avec des itinéraires et
points d’arrêt improvisés.

 Vétusté du parc véhiculaire

Un grand nombre de véhicules, notamment dans les transports collectifs, sont anciens et peu
performants, ce qui réduit leur fiabilité et augmente les risques d’accidents et de pollution.

 Manque de régulation et de planification

Le manque de contrôle et de planification dans le secteur du transport urbain renforce

l’anarchie et la saturation des voies. L’absence d’une politique claire et d’une gouvernance
efficace du transport urbain entraîne désorganisation, congestion et inefficacité

 Contraintes socio-économiques

Le faible pouvoir d’achat des habitants limite l’accès à des moyens de transport formels et
pousse à l’usage massif de modes alternatifs moins chers mais souvent moins sécurisés.

Le choix de Dabanani comme site d’étude s’explique par la complexité de sa situation urbaine
et la gravité des problèmes de congestion qui y sont observés quotidiennement. Dabanani
concentre, à lui seul, les problématiques majeures de circulation observées dans l’ensemble du
district de Bamako.

Son étude permet d’identifier des causes précises, d’évaluer les conséquences sur la population
et de proposer des pistes de solutions adaptées à la réalité locale.

19
Section 2 : Présentation des tâches des différents étudiants

1. Rôle des différents membres du groupe :

Voici comment les tâches ont été réparties entre les différents membres du groupe :

Tableau 1: Rôle des différents membres du groupe

Membres Postes Tâches effectuées

du
groupe

Rokhia Chef de Intermédiaire entre le groupe et le tuteur ;

SAMAKE groupe Assurer la coordination générale du projet ;

Superviser la planification ;

Veiller à la cohérence du travail produit ;

Organiser les réunions de suivi ;

Rédiger le document ;

Analyse les résultats des enquêtes.

Aïchatou Chef Recherches bibliographiques ;

Ibrahim Adjoint Élaborer les outils de collecte de données ;
DIALLO
Conduire les enquêtes sur le terrain ;

Analyse les données collectées.

Idrissa Secrétaire Élaborer les outils de collecte de données ;

Tiemoko du Conduire les enquêtes sur le terrain ;
KONATE groupe
Participer à la mise en page et à l’organisation visuelle du
document.

Bassala Secrétaire Prise de notes lors des rencontres et des enquêtes ;

TOURE Adjoint Assistance du secrétaire dans ses tâches.

Source : Nous-mêmes

2. Déroulement des activités :

Dans le cadre de ce projet tutoré, les travaux se sont déroulés en plusieurs étapes successives du
10 février au 25 juillet 2025. Les activités ont été organisées selon les phases suivantes : revue

20
de la littérature, collecte de données sur le terrain, traitement et analyse des données, avec des
réunions régulières du groupe sous la supervision du professeur tuteur.

 La Revue documentaire et cadrage du projet (février – avril 2025) :

La première phase du projet, conduite entre février et avril 2025, a permis de poser les
fondements théoriques du travail à travers la collecte et l’analyse de documents pertinents. Elle
visait à assurer une compréhension partagée du thème par l’ensemble du groupe. Cinq réunions
clés ont jalonné cette étape, notamment le lancement du projet et la présentation du guide
méthodologique (10 février), la formulation du thème (22 et 26 mars), puis sa validation ainsi
que la définition des problématiques et objectifs (07 et 10 avril). L’analyse de la congestion à
Dabanani s’appuie sur une approche croisée combinant cadre théorique, observations de terrain
et perceptions des usagers. Cette triangulation révèle une saturation chronique, liée à la fois à
des facteurs structurels et à des comportements routiers. L’enquête a été menée auprès de 52
personnes, dont 75 % d’hommes et 25 % de femmes.

 La Rédaction des premiers chapitres (avril – mai 2025) :

Du 12 avril au 3 mai 2025, le groupe a élaboré et présenté les deux premiers chapitres du
projet, couvrant l’introduction, le contexte et le cadre théorique. Une fois la première partie
finalisée (21 avril), les chapitres ont été validés par le professeur, permettant de débuter le
chapitre méthodologique.

 La Collecte des données sur le terrain (mai – juin 2025) :

La collecte des données s’est déroulée du 10 mai au 03 juin 2025, précédée par une réunion
préparatoire le 7 mai dédiée à la conception des questionnaires et outils de terrain. L’enquête a
combiné observations directes, entretiens ciblés et sondages auprès des usagers, conducteurs de
taxi-moto et tricycles, commerçants fixes et ambulants, ainsi que des piétons. Au total, deux
sorties hebdomadaires ont été réalisées sur trois semaines.

 Le Traitement et analyse des données (juin – juillet 2025) :

La dernière phase, menée du 14 juin à fin juillet 2025, a porté sur le traitement des données
collectées, l’analyse des résultats et la rédaction du rapport final. Elle a débuté par une séance
d’explication approfondie du chapitre méthodologique avec le professeur, suivie de la rédaction
du chapitre 3 et 4 et de la conclusion. Des sessions de travail autonome ont permis de finaliser
les analyses, tandis que des simulations ont été menées pour préparer la soutenance.

21
Conclusion du chapitre II

Ce chapitre a permis de poser les bases de l’étude en présentant les spécificités du quartier de
Dabanani, dont la configuration urbaine et les enjeux de mobilité justifient pleinement le choix
comme terrain d’analyse. La connaissance du milieu a ainsi facilité l’identification des
principaux facteurs de congestion. Par ailleurs, la répartition claire des rôles au sein de l’équipe
et le déroulement méthodique des étapes ont favorisé une approche rigoureuse et collaborative,
renforçant la qualité des travaux menés dans les chapitres suivants.

22
Conclusion de la première partie :

La congestion urbaine est un phénomène multidimensionnel qui résulte d’interactions

complexes entre l’urbanisation rapide, la croissance démographique, l’occupation désorganisée
de l’espace, l’insuffisance des infrastructures et les limites institutionnelles.

Cette première partie a permis de poser les fondements théoriques et contextuels de notre étude
sur la congestion urbaine à Dabanani. Après avoir défini les concepts clés et cerné les
principales caractéristiques de la congestion urbaine, nous avons examiné, les causes
structurelles et conjoncturelles de la congestion, ainsi que ses impacts sur la mobilité,
l’économie urbaine, l’environnement et la qualité de vie. La présentation du quartier de
Dabanani, situé dans la Commune II du district de Bamako, a permis de mieux comprendre le
cadre d’observation, tandis que la répartition des tâches entre les membres de l’équipe a établi
une base organisationnelle claire pour la suite de l’étude.

L’analyse a également permis d’identifier les leviers d’action possibles, qui s’inscrivent dans
une approche intégrée combinant planification urbaine, régulation des flux, développement des
transports collectifs et participation citoyenne.

Ce cadrage conceptuel et méthodologique est essentiel pour aborder, dans les parties suivantes,
l’analyse approfondie de la situation à Dabanani et proposer des solutions concrètes et adaptées
aux réalités du terrain.

23
DEUXIEME PARTIE : CADRE PRATIQUE - RESULTATS,
CRITIQUES ET SUGGESTIONS

24
Introduction de la deuxième partie :

Cette deuxième partie aborde les résultats, critiques et suggestions.

Les résultats seront exposés dans le chapitre III, les critiques et suggestions dans le chapitre IV.

25
 CHAPITRE III : CONSTATS A PARTIR DU MODELE
D’ANALYSE SWOT
Introduction du chapitre III

Ce chapitre dresse un diagnostic de la congestion urbaine à Dabanani à partir d’enquêtes,

d’observations et d’analyses croisées. Il examine la congestion comme reflet d’une
désorganisation urbaine plus large. Trois axes structurent l’analyse : perceptions des usagers,
causes multiples, et synthèse SWOT, en vue d’identifier les causes profondes et manifestations
concrètes des problèmes observés.

Section 1 : Description du problème identifié

1.1. Matrice SWOT

Tableau 2: Matrice SWOT

Interne Externe

Forces Opportunités

 Accessibilité stratégique de Dabanani ;  Intégration dans les plans d’aménagement

 Activité commerciale dynamique générant un urbain ;

flux économique important ;  Possibilités d’accès à des financements (projets

 Initiatives locales pour la circulation et la urbains, coopération) ;

salubrité ;  Innovations technologiques en mobilité ;

 Sensibilisation des usagers à la congestion ;  Potentiel de mobilisation citoyenne ;

  Volonté politique émergente pour moderniser la

Axes principaux favorables à la gestion du
trafic ; ville ;

 Points de concentration du trafic identifiés ;  Ouverture des habitants à des mesures de

 Forte attractivité du marché de Dabanani. régulation ;

 Potentiel de sensibilisation à partir des

perceptions déjà conscientes ;

 Solutions locales existantes à structurer.

Faiblesses Menaces

 Occupation anarchique de la voie publique ;  Croissance démographique rapide non maîtrisée

26
 Infrastructures routières inadaptées (étroites, et sans planification urbaine ;
dégradées) ;  Urbanisation informelle continue sans
 Indiscipline routière généralisée ; équipements ;

  Aggravation potentielle de la pollution et des

Absence de plan de circulation et de
signalisation ; risques d’accidents;

 Faible offre de transport collectif structuré ;  Faiblesse des capacités institutionnelles locales

 Utilisation dominante de la moto non régulée ; (manque de contrôle, coordination) ;

 Absence d’infrastructures dédiées ;  Résistance sociale aux mesures de régulation) ;

 Capacités institutionnelles locales limitées.  Pollution et dégradation de la qualité de vie ;

 Dégradation continue des infrastructures sans

intervention rapide ;

 Absence de continuité politique ;

 Manque d'anticipation dans l'aménagement

global de Bamako.

Source : Nous-mêmes

1.2. Description du problème identifié :

D’après les informations recueillis sur le terrain, Dabanani, situé en Commune II du district de
Bamako, connaît une congestion urbaine croissante persistante et généralisée, affectant
significativement les déplacements quotidiens et les activités économiques locales.

Nous observons également des infrastructures de voirie insuffisamment développées et mal

entretenues, sans aménagements spécifiques pour les piétons, les cyclistes ou le transport
collectif. L’usage intensif de motos, tricycles et véhicules personnels, combiné à l’absence de
régulation efficace du trafic, contribue à l’encombrement constant des axes de circulation.

La voie publique est également occupée par des activités informelles (étals, commerces,
dépôts), réduisant davantage l’espace de déplacement.

Ainsi, la congestion à Dabanani est à la fois le résultat d’une urbanisation non maîtrisée, d’une
pression croissante sur les infrastructures existantes et de l’absence de dispositifs de gestion
adaptés.

27
Section 2 : Analyse du problème identifié

2.1. Analyse interprétative de la matrice SWOT :

L’analyse SWOT de Dabanani offre une lecture stratégique des enjeux de mobilité en
identifiant les leviers internes et externes pouvant faciliter ou freiner toute initiative de
désengorgement urbain.

2.1.1. Forces

Les forces traduisent des atouts de Dabanani, susceptibles d’appuyer toute initiative de
désenclavement et d’amélioration de la mobilité urbaine.

- Accessibilité stratégique de Dabanani dans la commune II

Situé au cœur de Bamako, dans une zone très accessible par les différents axes routiers. Cette
accessibilité est un atout pour intégrer le quartier dans les plans de mobilité urbaine à l’échelle
de la commune et du district.

- Dynamisme économique

Le quartier est l'un des pôles commerciaux les plus actifs de la ville. Ce dynamisme attire de
nombreux acteurs économiques (commerçants, transporteurs, consommateurs), et peut servir de
levier pour financer ou justifier des projets d'amélioration.

- Mobilisation communautaire ponctuelle (salubrité, circulation)

L’existence d’actions spontanées ou ponctuelles de la part des habitants (nettoyage des rues,
appui à la circulation) révèle une capacité d’auto-organisation locale. Ces dynamiques, bien que
informelles, peuvent être structurées et soutenues dans une logique de co-gestion de l’espace
public.

- Prise de conscience des usagers sur la congestion

Les données d’enquête indiquent que les habitants identifient clairement les causes et les effets
des embouteillages. Cette lucidité constitue une base solide pour l’acceptation de mesures
correctives, et pour des campagnes de sensibilisation mieux ciblées. Certaines actions de
désencombrement ou d'organisation du marché ont déjà été entreprises, montrant une volonté
institutionnelle même si elle reste limitée.

- Présence d’axes structurants dans le quartier

Malgré la vétusté du réseau, certains axes principaux jouent déjà un rôle d’articulation du trafic.
Ils peuvent être priorisés dans les interventions (bitumage, marquage, régulation), ce qui facilite

28
des améliorations ciblées à court terme.

- Concentration des flux sur des pôles identifiables

Les zones de densité (marchés, écoles, mosquées) sont bien connues des habitants et facilement
repérables. Cela permet une planification localisée des aménagements (zones piétonnes,
organisation des horaires, parkings) pour désengorger les points critiques.

Les forces de Dabanani résident dans sa centralité géographique, son potentiel d’organisation
locale et sa conscience collective du problème. Ces éléments constituent une base d’appui
essentielle pour initier des actions ciblées, acceptées et durables, même dans un contexte
institutionnel fragile.

2.1.2. Faiblesses

Les faiblesses sont des limites internes qui compliquent la gestion efficace de la Congestion à
Dabanani. Elles identifient et relèvent principalement des déficits structurelle et fonctionnelle
de l’espace urbain, aggravée par un manque de capacités institutionnelles et de régulation.

- Occupation anarchique de la voie publique

Les trottoirs, carrefours et abords des voies sont envahis par des marchands ambulants, des
étals fixes, ou des véhicules stationnés sans contrôle. L’utilisation désordonnée de l’espace
routier réduit considérablement la largeur utile de circulation. Cela engendre des blocages
permanents, notamment aux heures de pointe.

- Infrastructures routières inadaptées (étroites, dégradées)

Le réseau routier local est vétuste, non entretenu et non conçu pour un trafic intense. Les routes
sont souvent étroites, dégradées, parfois non bitumées, sans trottoirs, ni signalisation
appropriée. Les routes deviennent impraticables en saison des pluies, ce qui limite fortement la
fluidité et la sécurité des déplacements.

- Indiscipline routière généralisée

Le non-respect du code de la route par les usagers (piétons, motocyclistes, conducteurs de

sotrama…) aggrave les embouteillages et les accidents. Les dépassements dangereux, l’absence
de signalisation et le stationnement en double file reflètent un vide en matière d’éducation
routière et de contrôle. Cette situation aggrave le désordre et le sentiment d’insécurité pour tous
les usagers.

- Absence de plan de circulation et de signalisation

Il n'existe aucun plan d'aménagement spécifique pour Dabanani ou de zonage clair pour le
29
commerce, la circulation et les stationnements. Dabanani ne dispose d’aucune structuration du
trafic (sens uniques, carrefours aménagés, priorités), ce qui crée un climat de conflit permanent
entre piétons, véhicules et motos.

- Offre très limitée de transport collectif

La quasi-absence de transports en commun formels oblige les habitants à recourir massivement

à la moto, contribuant à l’encombrement et à la pollution.

- Dépendance à la moto, non régulée

La moto représente 38,5 % des moyens de transport utilisés, mais son usage reste informel,
sans encadrement ni organisation.

- Manque d’infrastructures spécifiques

L’absence de pistes cyclables, parkings, espaces de livraison ou zones piétonnes empêche une
cohabitation apaisée entre les différents types d’usagers.

- Capacités institutionnelles faibles

Les collectivités locales disposent de peu de moyens techniques, humains et financiers, ce qui
limite leur aptitude à planifier, faire respecter les règles ou initier des projets d’aménagement.
Les autorités municipales, les services de transport, la police et les commerçants travaillent
souvent de manière isolée, sans coordination.

Ces faiblesses montrent que la congestion à Dabanani est avant tout liée à un déficit global de
gouvernance urbaine : aménagements inadaptés, absence de contrôle, et services de mobilité
insuffisants et doivent être abordées en priorité dans toute stratégie de redressement. Sans un
renforcement des capacités locales et des actions concrètes sur l’espace public, la situation
risque de se détériorer davantage.

2.1.3. Opportunités

Les opportunités sont des facteurs externes favorables qui peuvent être exploités pour améliorer
la situation à Dabanani.

- Intégration dans les plans d’aménagement urbain

Les politiques municipales ou nationales récentes montrent une volonté croissante de

promouvoir des plans de mobilité urbaine durable. La perspective d’inclure Dabanani dans les
futurs schémas directeurs d’urbanisme du district de Bamako constitue une fenêtre d’action
stratégique. Elle offre la possibilité de formaliser les voies, d’instaurer un plan de circulation et
de rationaliser les flux.
30
- Appui croissant des bailleurs sur les questions de mobilité urbaine

Le soutien des partenaires techniques et financiers (PTF) en matière de transport durable

représente une ressource extérieure mobilisable. Cela peut faciliter la mise en œuvre de projets
pilotes (voies piétonnes, micro-infrastructures, transport partagé), à condition de présenter des
données crédibles et une dynamique communautaire engagée.

- Innovations technologiques en mobilité

Les applications de mobilité, les feux intelligents, les systèmes de géolocalisation ou les
parkings connectés sont des solutions envisageables à moyen terme.

- Mobilisation citoyenne et initiatives locales

L’enquête montre une forte demande de changement chez les habitants, souvent prête à
s’impliquer dans des actions collectives (nettoyage de rues, sensibilisation, appui à l’autorité
locale). Cela constitue un levier social fort, particulièrement utile dans un contexte de faiblesse
institutionnelle.

- Volonté politique naissante pour moderniser Bamako

Les autorités municipales montrent une volonté de réorganiser les espaces urbains, comme en
témoignent les projets pilotes dans d'autres communes.

- Acceptabilité croissante des mesures de régulation

Contrairement à d’autres zones, Dabanani présente une ouverture manifeste à des formes
légères de régulation, comme l’instauration d’horaires de livraison ou de contrôle ponctuel.
Cela permet d’envisager des expérimentations à faible coût mais à fort impact, sans craindre
une résistance sociale massive.

- Sensibilisation possible appuyée sur une conscience citoyenne existante

La prise de conscience des désagréments liés à la congestion (bruit, retards, insécurité) ouvre la
voie à des campagnes d’information ciblées et à des programmes de formation ou
d’accompagnement des usagers, notamment les conducteurs de motos ou les commerçants.

- Solutions locales existantes à structurer (motos, tricycles)

Les moyens de transport locaux – bien que souvent non régulés – offrent un potentiel de
réorganisation. L’identification, l’encadrement et la coordination des conducteurs de motos-
taxis ou de tricycles pourraient constituer une première étape de formalisation de la mobilité
dans le quartier.

Les opportunités identifiées témoignent d’un environnement local réceptif au changement,

31
appuyé par des dynamiques citoyennes et un intérêt externe croissant. Leur valorisation
dépendra de la capacité des acteurs locaux à construire des projets concrets, inclusifs et
progressifs.

2.1.4. Menaces

Les menaces recensées à Dabanani reflètent des dynamiques externes incontrôlées et des
risques croissants qui pourraient aggraver la situation si aucune mesure n’est engagée à temps.

- Croissance démographique rapide et non maîtrisée

La croissance rapide de la population accentue la demande de transport, de logement et

d'activités économiques. L’expansion continue de la population, sans planification ni
infrastructures adaptées, exerce une pression constante sur le réseau routier et les services
urbains. À mesure que la densité augmente, les flux de déplacements deviennent plus
complexes à gérer, aggravant la congestion.

- Urbanisation informelle sans équipements

Les constructions anarchiques dans les zones périphériques de Dabanani ne s’accompagnent

pas de voiries, d’espaces publics ni d’aménagements de mobilité. Cette extension désordonnée
empêche toute anticipation ou rationalisation du trafic à moyen terme.

- Aggravation des risques d’accidents et de la pollution

L’intensification du trafic, combinée à l’absence de régulation, expose les usagers à un risque

accru d’accidents, notamment les piétons et les usagers de motos. De plus, l’enquête suggère
une augmentation de la pollution sonore et atmosphérique, nuisible à la santé publique.

- Faiblesse persistante des institutions locales

Le manque de coordination, de ressources et d’autorité des acteurs publics locaux constitue une
menace majeure. Même si des projets sont envisagés, leur mise en œuvre reste incertaine en
l’absence de capacité de suivi et d’application.

- Résistance sociale aux mesures de régulation

Certaines actions nécessaires (réorganisation des marchés, déguerpissements, nouvelle

circulation, contrôle des motos) pourraient rencontrer une opposition sociale, si elles sont
perçues comme brutales ou excluantes. Cette résistance pourrait ralentir ou bloquer des
réformes pourtant indispensables.

32
- Pollution et dégradation de la qualité de vie

La congestion favorise une pollution de l'air, sonore et visuelle, qui a des conséquences
sanitaires et environnementales graves.

- Absence de continuité politique

Les changements fréquents au niveau des autorités locales peuvent empêcher la continuité des
projets ou leur bon suivi dans le temps.

- Manque d'anticipation dans l'aménagement global de Bamako

Si les autres quartiers continuent à se développer de façon non planifiée, cela pèse
indirectement sur Dabanani, qui absorbe une grande part du trafic.

Ces menaces montrent que, sans intervention structurée, la situation à Dabanani pourrait se
détériorer davantage, rendant plus difficile toute amélioration future. La combinaison entre
pression démographique, urbanisation désordonnée et faiblesse institutionnelle constitue un
véritable défi à anticiper dans les stratégies d’aménagement et de mobilité.

2.2. Analyse de forme

La congestion urbaine dans le quartier de Dabanani, en commune II du district de Bamako, se

manifeste à plusieurs niveaux, à travers des dysfonctionnements cumulés affectant la
circulation des personnes, des biens et la qualité de vie quotidienne. Ces manifestations peuvent
être regroupées autour des axes suivants :

- Circulation fortement ralentie

Le ralentissement de la circulation se manifeste à travers les embouteillages fréquents,

notamment aux heures de pointe. Cette situation peut être appuyée par l’un de nos résultats lors
de notre enquête39 sur le terrain.

39
Voir annexe 2
33
Tableau 3: Fréquence des embouteillages

Réponse Effectif %

Plusieurs fois par 30 57.69 100 % des répondants déclarent vivre des
semaine embouteillages réguliers :

Tous les jours 22 42.31 57,7 % les subissent plusieurs fois par
semaine

42,3 % les vivent quotidiennement

Cela confirme une congestion chronique

dans le quartier, perçue comme une réalité
constante du quotidien.

Source : Nous-mêmes

Certains axes tel que les voies reliant Dabanani aux quartiers périphériques deviennent
quasiment inaccessibles. En effet, les temps de trajet considérablement allongés, même pour
des distances courtes à l’intérieur du quartier, les intersections souvent congestionnées en
l’absence de signalisation ou d’agents de régulation causent des blocages prolongés.

- Mobilité piétonne compromise

En raison de l’occupation anarchique des trottoirs, les piétons sont contraints de circuler sur la
chaussée avec les véhicules, ce qui accroît les risques d’accidents. Les passages piétons sont
absents ou ignorés, sans aménagements pour sécuriser les traversées. Les enfants, femmes et
personnes âgées sont les plus exposés à ces conditions dangereuses.

- Impacts économiques et sociaux immédiats

Les déplacements domicile-travail ou école subissent des retards fréquents. Les commerces en
zones congestionnées perdent en fréquentation. Cela se résume dans le schéma suivant

impacts de la congestion sur l’activité à Dabadani

Retards fréquents + baisse

du chiffre d’affaires
Difficulté de livraison ou 50
approvisionnement
Augmentation des coûts
(carburant, temps...) 0
Pourcentage (%)

Source : Enquête du 10 mai au 03 juin

34
Les livraisons sont perturbées, entraînant des pertes pour commerçants et transporteurs. Les
habitants subissent stress, fatigue et insécurité, accentuant leur frustration face aux difficultés
de mobilité.

2.3. Analyse de fond :

Le tableau suivant issu de notre enquête du 15 mai au 20 mai et l’analyse des données
secondaires permettent d’identifier plusieurs facteurs structurels et contextuels qui expliquent la
persistance et l’ampleur de la congestion urbaine dans le quartier de Dabanani.

Tableau 4: Causes de la congestion

Cause principale Fréquence (%) Commentaires

Trop de véhicules en
69.20% Cause la plus fréquemment citée.
circulation

Activités commerciales sur la Vendeurs ambulants et marchés empiétant

61.50%
voie publique sur la chaussée.

Mauvaise organisation ou
Faible contrôle, absence de plan de
absence de régulation de la 57.70%
circulation ou de signalisation.
route

Comportement des
Infractions fréquentes, non-respect du
conducteurs (stationnement, 46.20%
code de la route.
indiscipline…)

Absence d’espaces de Engorgement causé par le déchargement

38.50%
livraison sur voie publique.

Absence de voies dédiées Conflits d’usage entre usagers motorisés

30.80%
(bus, cyclistes, piétons…) et non motorisés.

Urbanisation désordonnée 23.10% Croissance anarchique sans planification.

Routes dégradées et impraticables par

Mauvais état des routes 11.50%
endroits.

Source : Nous-mêmes

35
2.3.1. Causes structurelles

Les causes structurelles de la congestion à Dabanani renvoient aux insuffisances durables liées
à l’organisation physique de l’espace urbain, aux infrastructures de transport et à l’absence de
régulation adaptée favorisant un encombrement permanent des voies.

- Absence de régulation et faibles capacités de gestion

Il n’existe ni signalisation routière fonctionnelle ni plan de circulation défini pour encadrer les
flux de véhicules et de piétons, ce qui engendre une circulation désorganisée. L’administration
locale, disposant de ressources limitées, peine à assurer la régulation et le contrôle de l’usage
de la voirie. Cette faiblesse institutionnelle, combinée à l’absence de planification urbaine à
long terme, favorise la multiplication des pratiques informelles et l’urbanisation reste
anarchique.

- Stationnement anarchique et absence d’infrastructures dédiées

L’occupation des trottoirs par les véhicules comme aire de stationnement, les stationnements en
double file, l’absence d’espaces de stationnement organisés et ou de zones de livraison
contribuent fortement à la congestion. Parallèlement à cela, l’arrêt fréquent des véhicules de
transport informel (tricycles, taxis-motos, véhicules de livraison) au milieu de la chaussée pour
charger/décharger accentue les bouchons.

- Réseau routier inadéquat et mal entretenu

Les routes locales sont généralement étroites, vieillissantes et mal entretenues, sans
aménagements adaptés pour les piétons ou les cyclistes, ce qui compromet la sécurité et la
fluidité de la circulation. Les trottoirs, lorsqu’ils existent, sont souvent en mauvais état ou
occupés de manière illégale par des commerces ou des stationnements, obligeant les piétons à
marcher sur la chaussée au risque d’accidents. Par ailleurs, l’absence de voies secondaires ou
de routes de contournement canalise l’ensemble du trafic sur quelques axes principaux, créant
une surcharge constante et aggravant les phénomènes de congestion.

- Croissance urbaine non planifiée

Le développement rapide de Dabanani s’est fait de manière non planifiée, en l’absence d’un
schéma d’aménagement cohérent. Cette croissance anarchique a entraîné l’implantation
désordonnée d’habitations, de garages, d’ateliers et de points de commerce le long des voies,
réduisant considérablement l’espace disponible pour la circulation et perturbant les flux de

36
mobilité. La forte densité humaine et commerciale qui en résulte accentue les encombrements,
complique la cohabitation entre les différents usagers de la route et aggrave les problèmes de
congestion au quotidien.
- Manque d’infrastructures de transport collectif fiable et accessible

Dabanani ne dispose d’aucun système de transport public structuré tel que des lignes régulières
de bus ou de minibus, ce qui limite les options de mobilité collective pour les habitants. En
l’absence de ces services, la population dépend fortement des engins à deux et trois roues –
motos, tricycles ou taxis-motos – qui sont nombreux mais faiblement régulés. Cette situation
entraîne une circulation désordonnée, accentue les risques d’accidents et contribue à la
saturation des voies, tout en limitant l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ou les
usagers vulnérables.

- Absence de régulation urbaine

À Dabanani, l’absence de signalisation routière, de plan de circulation clair et de contrôle

effectif favorise une grande anarchie dans les déplacements. Cette situation est aggravée par la
faiblesse de la régulation institutionnelle : les collectivités locales manquent de ressources
humaines, techniques et financières, et aucune politique cohérente de gestion de la mobilité
n’est mise en œuvre. De plus, la coordination entre les différents acteurs, autorités étatiques,
services municipaux et communautés locales reste limitée, entravant les initiatives de
désencombrement et les actions visant à améliorer durablement la circulation et la mobilité
urbaine.

2.3.2. Causes contextuelles et comportementales

En complément des contraintes structurelles, la congestion à Dabanani est fortement aggravée

par des facteurs contextuels liés aux usages quotidiens de l’espace urbain, aux comportements
des usagers et à l’absence de contrôle effectif sur le terrain.

- Occupation anarchique de la voie publique

Les trottoirs et accotements de Dabanani sont régulièrement occupés de manière informelle par
des marchands ambulants, des garages artisanaux ou des dépôts temporaires de matériaux.
Cette appropriation non réglementée de l’espace public limite fortement la circulation piétonne
et réduit la largeur disponible pour les véhicules, créant ainsi des points de congestion
permanents. En l’absence de mesures de régulation ou d’espaces dédiés à ces activités, cette
situation contribue à désorganiser la mobilité urbaine et à accroître les risques d’accidents,
notamment pour les usagers les plus vulnérables.
37
- Indiscipline routière généralisée

L’enquête met en évidence un non-respect généralisé du code de la route, notamment les

dépassements dangereux, le stationnement en double file et l’absence de casque. Ces
infractions contribuent à ralentir la circulation et à accroître les risques d’accidents.

- Déficit de sensibilisation et de contrôle

La présence des forces de l’ordre sur le terrain reste limitée, et les usagers ne bénéficient que
rarement de campagnes de sensibilisation aux règles de circulation et aux impacts de la
congestion.

- Engorgement des points stratégiques

Des zones comme les marchés, les écoles ou les carrefours deviennent des goulots
d’étranglement quotidiens, faute d’organisation des flux.

À Dabanani, la congestion résulte d’un déficit de planification, d’infrastructures inadaptées, de

l’absence de transport collectif structuré et d’un usage désordonné de l’espace public, aggravés
par des comportements non régulés et un manque d’alternatives.

Conclusion du chapitre III

En somme, les données d’enquête valident les hypothèses théoriques formulées en amont. La
congestion à Dabanani s’inscrit dans un cadre structurellement fragilisé, marqué par l’absence
de planification, l’occupation désordonnée de l’espace public, la faiblesse des infrastructures, et
une gouvernance locale limitée.

Ce constat met en évidence l’urgence d’une réponse intégrée, combinant aménagements

physiques, mesures de régulation et mobilisation citoyenne. Il constitue la base des pistes de
solutions proposées dans le chapitre suivant.

38
CHAPITRE IV : PROPOSITIONS DE SOLUTIONS
Introduction du Chapitre IV

À la lumière des constats formulés dans le chapitre précédent, ce chapitre propose des pistes de
solution pour répondre aux défis de la congestion urbaine à Dabanani. Ces propositions
s’appuient à la fois sur les données collectées, les perceptions des usagers et l’analyse
structurelle du territoire.

L’objectif est de formuler des mesures concrètes, graduelles et adaptées au contexte local, en
distinguant les actions réalisables à court terme de celles relevant d’une planification à moyen
terme. Ces solutions visent une amélioration progressive de la mobilité, fondée sur une
approche intégrée, participative et durable.

Section 1 : Analyse des éléments perfectibles

L’analyse SWOT a permis de dégager des pistes d’action pertinentes, mais elle révèle aussi des
limites à anticiper. Cette section identifie les points perfectibles des solutions proposées, afin
d’en renforcer la faisabilité et l’impact.

- Réguler l’occupation anarchique de l’espace public

L’occupation anarchique de la voie publique, non encadrée, réduit la capacité de circulation et

génère des conflits d’usage. Il est nécessaire de réaménager les trottoirs, formaliser les zones
marchandes et renforcer le contrôle avec l’appui des autorités locales.

- Réhabiliter et adapter les infrastructures routières

Le réseau routier, étroit, dégradé et insuffisamment entretenu, réduit la capacité de circulation,

accroît l’insécurité et engendre une inaccessibilité saisonnière ; il est donc nécessaire de lancer
un programme prioritaire de réhabilitation incluant l’élargissement, le bitumage, le drainage
ainsi que l’intégration d’aménagements pour piétons et de signalisation routière.

- Renforcer l’éducation et le contrôle routier

L’indiscipline des usagers appelle des campagnes massives de sensibilisation et le

renforcement visible des forces de police avec sanctions effectives.

- Mettre en place un plan de circulation structuré

L’absence de plan de mobilité crée des conflits de circulation, d’où la nécessité de l’élaboration
d’un plan local de circulation fondé sur une étude de flux, combinée à une signalisation claire
et respectée, est indispensable.

39
- Développer une offre de transport collectif adaptée

La dépendance aux modes individuels, due à un transport collectif quasi inexistant, accentue la
congestion. Il convient donc de développer une solution de transport collectif fiable régulier et
accessible.

- Organiser et encadrer l’usage massif de la moto

L’utilisation non régulée des motos doit être structurée par des règles, des zones dédiées et une
immatriculation obligatoire.

- Créer des infrastructures pour tous les usagers

Pistes cyclables, trottoirs, parkings et zones piétonnes sont essentiels pour une cohabitation
harmonieuse de la voirie.

- Planification urbaine à structurer

L’absence de planification démographique et foncière freine l’anticipation des besoins. Une

approche intégrée, fondée sur les projections de population, le zonage et les corridors de
mobilité, est nécessaire pour encadrer la croissance.

- Urbanisation informelle à encadrer

Le développement anarchique des zones périphériques complique toute projection. Il faut

renforcer le contrôle foncier, cartographier les zones à urbaniser et promouvoir une
urbanisation guidée accompagnée des services de base (voiries, drainage, espaces publics.

- Sécurité routière et pollution à maîtriser

Le manque de régulation du trafic et de normes de sécurité accroît les risques d’accidents et de

pollution. L’instauration d’un plan de circulation structuré, l’aménagement de zones protégées
pour piétons, deux-roues ainsi que des campagnes de sensibilisation sont requis.

- Capacités institutionnelles à renforcer

Les faiblesses techniques, humaines et financières des institutions locales limitent leur
efficacité. Il est crucial de renforcer les compétences, clarifier les rôles et améliorer la
coordination entre acteurs (urbanisme, sécurité, transport).

- Accompagner le changement pour éviter les blocages sociaux

Les réformes urbaines perçues comme brutales ou injustes peuvent provoquer des résistances.
Une approche participative impliquant les populations concernées, des communications claires

40
et des mesures d’accompagnement sont essentielles pour soutenir le changement et limiter les
impacts négatifs.

- Prise en compte environnementale à renforcer

L’absence de considération environnementale détériore la qualité de vie. Il faut intégrer des

espaces verts, réguler les nuisances, et de mettre en place des dispositifs de suivi
environnemental (qualité de l’air, bruit) pour préserver la santé publique.

- Assurer la continuité des actions malgré les changements politiques

Les projets d’aménagement souffrent souvent d’un manque de suivi en cas de changement
d’autorité ce qui fragilisent leur mise en œuvre. Il est recommandé de formaliser des
stratégiques à moyen et long terme et de mettre en place un suivi indépendant incluant la
société civile.

- Insérer Dabanani dans une vision urbaine métropolitaine

La gestion isolée de Dabanani nuit à l’efficacité globale. Indispensable d’un schéma directeur à
l’échelle du district, avec des connexions inter quartiers structurées, est indispensable à une
meilleure répartition des flux et permettra d’éviter une saturation localisée

Section 2 : Propositions de solutions

Face aux constats posés dans le chapitre précédent, plusieurs leviers d’action peuvent être
envisagés pour réduire la congestion à Dabanani. Les solutions proposées s’inscrivent dans une
logique de faisabilité locale, d’inclusion sociale et d’amélioration progressive de la mobilité
urbaine.

2.1. Solutions à court terme (0-12 mois) :

 Organisation et libération de l’espace public :

Dégager les emprises illégales (étals, garages, dépôts), aménager des couloirs piétons
provisoires dans les zones denses et organiser les vendeurs ambulants sur des espaces délimités.
Réaménager et formaliser les trottoirs, avec un renforcement du contrôle par les autorités
locales.

 Renforcement de la régulation et de la sensibilisation :

Déployer des agents de circulation aux carrefours stratégiques, mener des campagnes de
sensibilisation ciblées à la sécurité routière et aux impacts de la congestion, installer une
signalisation artisanale communautaire comme des panneaux et marquages au sol. Structurer

41
rapidement le secteur des motos-taxis par identification des conducteurs, port de gilets
réfléchissants et sensibilisation aux itinéraires sécurisés.

 Diagnostic participatif, cartographie et évaluation des capacités institutionnelles :

Cartographier les zones informelles et à risque (pollution, sécurité), initier la concertation avec
les populations via des actions communautaires (nettoyages collectifs, implication des jeunes)
et évaluer les capacités institutionnelles (ressources humaines, techniques, financières).

2.2. Solutions à moyen terme (1-3 ans) (nécessitant coordination et moyens institutionnels
modérés)

 Réhabilitation et adaptation des infrastructures :

Lancer les travaux d’élargissement, bitumage et drainage des routes, et instituer des zones
différenciées pour piétons, motos et livraisons autour des pôles clés (marchés, écoles).

 Planification et gouvernance locale :

Élaborer des plans de circulation locaux avec les collectivités, créer des comités de gestion
mobilisant autorités, commerçants et riverains, et mettre en place une signalisation cohérente
incluant sens uniques et horaires restreints pour certaines activités tel que les livraisons.

 Développement de transports collectifs adaptés :

Mettre en place des navettes inter-quartiers à horaires fixes et promouvoir les modes doux
(marche, vélo) via la création de pistes sécurisées. Structurer formellement le secteur des
motos-taxis et des motos tricycles par immatriculation en coopératives, formation des
conducteurs et régulation tarifaire.

 Renforcement institutionnel et contrôle foncier :

Mettre en place des programmes de formation pour les agents, clarifier les responsabilités,
instaurer une cellule de coordination, renforcer le contrôle de l’urbanisation informelle, et
intégrer des dispositifs de suivi environnemental dans les projets.

2.3. Solutions à long terme (3 ans et plus) (structurantes, à intégrer dans la planification
urbaine de Bamako) :

 Intégration urbaine et planification métropolitaine :

Finaliser l’urbanisation guidée des quartiers informels avec des services de base pérennes, et
inscrire Dabanani dans une vision métropolitaine intégrée à l’échelle du district de Bamako via
un schéma directeur de mobilité. Mobiliser les bailleurs autour de projets pilotes à fort impact

42
social, et utiliser les données issues des diagnostics pour appuyer les décisions et obtenir des
financements

 Développement d’infrastructures multimodales cohérentes :

Créer des voies de contournement locales, des aires de livraison et des parkings relais pour
diminuer la pression sur les axes principaux. Réhabiliter prioritairement les axes critiques en y
intégrant pistes cyclables, espaces verts et zones piétonnes connectées.

 Consolidation de la gouvernance et pérennisation :

Assurer la pérennité des structures de coordination, garantir l’adhésion des populations, former
les agents municipaux à la gestion de la mobilité, doter les services de matériel et d’outils
adaptés, instaurer un cadre de concertation régulier entre acteurs et allouer un budget dédié à la
mobilité urbaine.

Conclusion chapitre IV

La congestion urbaine à Dabanani n’est pas une fatalité. Les pistes de solutions identifiées
montrent qu’une amélioration durable est possible, à condition d’agir simultanément sur
plusieurs leviers : comportementaux, infrastructurels, réglementaires et institutionnels. Ces
pistes de solutions visent une approche graduelle et inclusive, tenant compte des contraintes
locales. Elles ne pourront aboutir qu’à travers une synergie entre les acteurs institutionnels,
communautaires et techniques, condition indispensable à une gestion durable de la mobilité à
Dabanani.

43
Conclusion de la deuxième partie :

La deuxième partie de cette étude a permis de confronter le cadre conceptuel à la réalité du

terrain à Dabanani, à travers une analyse pratique et critique de la congestion urbaine.
L’utilisation du modèle SWOT a mis en évidence les forces, faiblesses, opportunités et
menaces liées à la gestion de la mobilité dans cette zone en pleine expansion. Les constats issus
de cette analyse ont révélé une série d’éléments perfectibles, allant de l’absence de planification
à l’urbanisation informelle, en passant par les défis institutionnels, environnementaux et
sociaux.

En réponse à ces constats, des propositions de solutions concrètes ont été formulées. Celles-ci
s’inscrivent dans une approche graduelle à court, moyen et long terme, articulant des actions
immédiates de régulation et de sensibilisation, des réformes structurelles de gouvernance, ainsi
que des aménagements durables à l’échelle du quartier et de la ville. L’ensemble des
propositions vise à structurer l’espace, renforcer la gouvernance locale et accompagner les
changements nécessaires dans une dynamique participative.

Cette analyse ouvre la voie à une meilleure compréhension des dynamiques de congestion
urbaine à Bamako, et plus largement dans les villes africaines confrontées à une urbanisation
rapide, souvent peu maîtrisée. Elle constitue une base solide pour une prise de décision éclairée
et pour l’élaboration de politiques publiques intégrées, participatives et durables.

44
CONCLUSION GENERALE
L’étude menée sur la congestion urbaine à Dabanani a permis de mettre en lumière les
phénomènes complexes, enraciné dans des dynamiques à la fois structurelles, contextuelles et
comportementales qui contribuent à l’asphyxie progressive de cette zone stratégique de la
Commune II de Bamako. L’approche adoptée, combinant enquête de terrain, analyse SWOT, et
diagnostic participatif a permis de croiser les perceptions locales avec des données
d’observation et une lecture territoriale. À travers une première partie consacrée au cadre
conceptuel, nous avons défini les contours de la problématique et analysé les caractéristiques
du milieu d’étude. La seconde partie, quant à elle, a permis d’appliquer une démarche pratique
et analytique en mobilisant le modèle SWOT, révélant ainsi les forces, faiblesses, opportunités
et menaces liées à la mobilité urbaine locale.

Les constats issus de cette analyse montrent que la congestion n’est pas un phénomène isolé ou
temporaire, mais bien une conséquence logique de l’urbanisation non maîtrisée, du déficit
d’infrastructures adaptées, de l’indiscipline routière et de la faible capacité de gestion locale.
L’espace public, fortement sollicité et peu régulé, devient un lieu de tension entre mobilité,
commerce, stationnement et vie sociale.

Face à cette réalité, des solutions ont été formulées sous forme d’actions hiérarchisées dans le
temps, alliant réaménagement de l’espace, renforcement institutionnel et approche
participative. L’intégration de Dabanani dans une vision métropolitaine plus large apparaît
comme une condition essentielle pour assurer la cohérence des politiques urbaines.

Ainsi, ce travail ambitionne de contribuer à une meilleure compréhension des dynamiques de

congestion urbaine à l’échelle locale, tout en proposant des orientations concrètes pour une
mobilité plus fluide, inclusive et durable à Bamako.

45
BIBLIOGRAPHIE

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XI
ANNEXES
Annexe 1 : Questionnaires d’enquêtes

Annexe 2 : Matérialisation et résultat de l’enquête

Annexe 3 : La liste des séances de rencontre

Annexe 4 : Image de la congestion

XII
 Annexe 1: Questionnaires d’enquêtes

Questionnaires d’enquêtes

Questionnaire d’enquête GROUPE1-GLT-L3

Etude de la congestion urbaine en commune II du district de Bamako : cas de

Dabanani

Bonjour Madame/Monsieur.
Nous sommes des étudiants à l’Institut de Technologies Appliquées Technolab ISTA et
nous effectuons un projet tutoré en licence.
Nous travaillons sur le sujet intitulé « L’analyse de la congestion en commune deux du district
de Bamako : cas de Dabanani ».
Les informations réunies dans le cadre de cette recherche vont permettre d’avoir des idées
claires sur les causes de la congestion à Dabanani
Sachant que votre collaboration nous sera d’une grande utilité dans notre thèse, nous
vous remercions d’avance.

Par ailleurs, nous nous engageons à garantir l’anonymat de vos réponses et à mettre à votre
disposition les résultats de ladite enquête en guise de preuve de bonne

Section A : Informations générales

1. Âge : ____________
☐ Entre 15-25 ☐ 25-35 ☐ 35-45 ☐ 45-55 ☐ 55 et plus
2. Sexe :
☐ Homme
☐ Femme
3. Statut :
☐ Résident ☐ Commerçant
☐ Chauffeur de Sotrama et Taxi ☐ Chauffeur de véhicule de marchandise
☐ Chauffeur de moto tricycle ☐ Chauffeur de moto Taxi
☐ Policiers ☐ Autre (précisez) : _________

Section B: Mobilité quotidienne

4. Quel(s) moyen(s) de transport utilisez-vous le plus souvent ?

☐ Voiture personnelle

☐ Sotrama / Dourouni / Taxi

☐ Moto / moto-taxi

☐ Moto Tricycle

XIII
 ☐ Voiture de livraison

☐ À pied

☐ Autre : _________

☐ Autre : __________

Section C : Perception de la congestion

5. A quelle fréquence observez-vous des embouteillages à Dabadani ?

☐ Tous les jours

☐ Plusieurs fois par semaine

☐ Une fois par semaine

☐ Rarement

☐ Jamais

6. A quels moments des journées la circulation à Dabanani est-elle plus dense ?

(Vous pouvez cocher plusieurs réponses)
☐ Très tôt le matin (avant 6h)

☐ Matin (6h – 9h)

☐ Milieu de journée (10h – 14h)

☐ Fin d’après-midi (15h – 18h)

☐ Début de soirée (18h – 20h)

☐ Soir (après 20h)

☐ Cela varie selon les jours

☐ Autre (précisez) : ___________________________

7. Quelles sont les causes principales de la congestion à Dabanani selon vous ?

(Vous pouvez cocher plusieurs réponses)
☐ Urbanisation désordonnée

☐ Trop de véhicules

☐ Mauvais état des routes

XIV
 ☐ Activités commerciales sur la voie publique

☐ Mauvaise Organisation ou régulation de la circulation

☐ Comportement des conducteurs (stationnement anarchique, non-respect du code)

☐ Absence de voies dédiées (transports en commun, cyclistes, etc.)

☐ Absence d’espaces de livraison

☐ Autre (précisez) : ___________________________

8. Comment gérez-vous l’espace de stationnement lors des livraisons à Dabanani

Section D : Conséquences

9. Avez-vous déjà été en retard à cause des embouteillages ?

☐ Oui

☐ Non

10. Quel impact la congestion à Dabanani a-t-elle sur votre activité ?

☐ Retards fréquents

☐ Moins de clients / baisse du chiffre d'affaires

☐ Augmentation des coûts (carburant, temps, etc.)

☐ Fatigue ou stress accru

☐ Difficulté à livrer ou recevoir des marchandises

☐ Annulation de rendez-vous ou de services

☐ Autre (précisez) : ___________________________

Section E : Solutions

11. Selon vous, quelles actions devraient être prioritaires pour réduire la congestion à
Dabanani ? (Cochez toutes les réponses pertinentes)

☐ Améliorer l’état des routes

XV
 ☐ Créer de nouvelles voies de circulation élargir les routes principales

☐ Aménager des ronds-points ou échangeurs

☐ Développer un réseau de transport public moderne et fiable

☐ Développement de voies réservées aux transports en commun

☐ Améliorer les trottoirs et les passages piétons

☐ Créer des pistes cyclables

☐ Interdire la circulation de certains véhicules aux heures de pointe

☐ Créer de parkings publics ou de stationnements réglementés

☐ Aménager des zones de livraison sécurisées

☐ Réglementer les horaires de livraison

☐ Sensibiliser les conducteurs au respect du code de la route

☐ Autre : ____________________________

12. Seriez-vous favorable à des horaires de circulation restreinte pour certains types de
véhicules ?

☐ Oui

☐ Non

☐ Sans avis

13. Seriez-vous prêt(e) à utiliser davantage les transports en commun si leur qualité était
améliorée ?

☐ Oui

☐ Non

☐ Cela dépend (précisez) : ____________________________

14. Avez-vous des suggestions pour améliorer la situation ?

Source : Nous même

XVI
Annexe 2: Matérialisation et résultat de l’enquête

Statut socio-économique

Réponse Effectif %
Commerçant 13 25.0
Chauffeur de moto taxi 11 21.15
Chauffeur de sotrama et taxi 8 15.38
Chauffeur de moto tricycle 6 11.54
Résident 5 9.62
Chauffeur de véhicule de marchandise 5 9.62
Policiers 4 7.69

Graphique 1

Âge

Réponse Effectif %
25-35 23 44.23
35-45 16 30.77
15-25 9 17.31
45-55 3 5.77
55 et plus 1 1.92

Âge
30

20

10

0
25-35 35-45 15-25 45-55 55 et plus

XVII
Graphique 2

Appui aux restrictions horaires

Réponse Effectif % Commentaires

Oui 22 42.31 Ces résultats traduisent une adhésion modérée mais

majoritaire, suggérant une ouverture à des régulations
Sans avis 19 36.54 si elles sont bien expliquées et accompagnées

Non 11 21.15

Graphique 3

Appui aux restrictions horaires

50 Non
Sans avis
Oui
0
%

Oui Sans avis Non

Appui à l’usage accru du transport en commun

Réponse Effectif % Commentaires

Oui 38 73.08 Ce fort taux d’adhésion confirme une
Non 14 26.92 demande sociale pour des alternatives
partagées à la moto individuelle

Graphique 4

Appui à l’usage accru du transport en commun

Non
100
Oui
0
%

Oui Non

XVIII
Fréquence des embouteillages

Réponse Effectif % Commentaires

100 % des répondants déclarent vivre des
Plusieurs fois par embouteillages réguliers :
30 57.69
semaine 57,7 % les subissent plusieurs fois par semaine
42,3 % les vivent quotidiennement
Cela confirme une congestion chronique dans le
Tous les jours 22 42.31 quartier, perçue comme une réalité constante du
quotidien.

Graphique 5

Fréquence des embouteillages

100 Tous les jours

Plusieurs fois par semaine
0
%

Plusieurs fois par semaine Tous les jours

Gestion du stationnement

Réponse Effectif % Commentaires

Pas d'espace de 50 96.15 96,15 % des répondants déclarent l’absence
stationnement totale d’espace de stationnement, tandis que
Pas d'espace de 1 1.92 seulement 3,84 % mentionnent également
stationnement l’absence d’espace de livraison.
Ce constat souligne un défaut criant
Pas d'espace de 1 1.92
d’aménagements dédiés, aggravant la
livraison
congestion sur la voie publique.

Graphique 6

Gestion du stationnement

100
Pas d'espace de livraison
Pas d'espace de stationnement
0 Pas d'espace de stationnement
%

Pas d'espace de stationnement

Pas d'espace de stationnement
Pas d'espace de livraison

XIX
Causes perçues de la congestion

Ces données confirment une congestion multifactorielle, liée autant à la densité du trafic qu’à
l’occupation informelle de l’espace public, au déficit d’aménagement et à l’indiscipline
routière.

Cause principale Fréquence (%) Commentaires

Trop de véhicules en
69.20% Cause la plus fréquemment citée.
circulation
Activités commerciales sur la Vendeurs ambulants et marchés empiétant
61.50%
voie publique sur la chaussée.
Mauvaise organisation ou
Faible contrôle, absence de plan de
absence de régulation de la 57.70%
circulation ou de signalisation.
route
Comportement des
Infractions fréquentes, non-respect du code
conducteurs (stationnement, 46.20%
de la route.
indiscipline…)
Absence d’espaces de Engorgement causé par le déchargement sur
38.50%
livraison voie publique.
Absence de voies dédiées Conflits d’usage entre usagers motorisés et
30.80%
(bus, cyclistes, piétons…) non motorisés.

Urbanisation désordonnée 23.10% Croissance anarchique sans planification.

Routes dégradées et impraticables par

Mauvais état des routes 11.50%
endroits.

XX
Graphique 7

causes perçues de la congestion

80,00%
60,00%
40,00%
20,00%
0,00% Fréquence (%)

Impact sur l’activité

Impact identifié Pourcentage (%) Commentaire

Retards fréquents + baisse du 34.6 Ces résultats montrent que la
chiffre d’affaires congestion affecte directement la
Difficulté de livraison ou 28.9 productivité, les revenus et la qualité
approvisionnement de vie, en particulier pour les
Augmentation des coûts 19.2 commerçants et les travailleurs
(carburant, temps...) mobiles.
Stress ou fatigue accrus 13.5
Annulations de rendez-vous ou 11.5
prestations

Graphique 8

impacts de la congestion sur l’activité à Dabadani

Retards fréquents + baisse du chiffre

d’affaires
Difficulté de livraison ou
approvisionnement
40
Augmentation des coûts (carburant,
temps...) 30
Stress ou fatigue accrus 20

Annulations de rendez-vous ou 10
prestations
0
Pourcentage (%)

XXI
Moment de forte circulation

Moment de forte circulation Pourcentage (%) Commentaires

Matin (6h-9h) et fin d’après-midi 26,9 % La fin d’après-midi (15h-18h) est

(15h-18h) systématiquement citée dans
presque toutes les combinaisons, ce
Matin, milieu de journée (10h- 21,2 % qui en fait la période la plus
14h), et fin d’après-midi congestionnée. Le matin (6h-9h) et
Milieu de journée et fin d’après- 17,3 % le milieu de journée sont aussi des
midi créneaux sensibles, selon les profils
d’activité des usagers
Autres combinaisons incluant 30 %
début de soirée (18h-20h)

Graphique 9

Moment de forte circulation

35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
Pourcentage (%)

Matin (6h-9h) et fin d’après-midi (15h-18h)

Matin, milieu de journée (10h-14h), et fin d’après-midi
Milieu de journée et fin d’après-midi
Autres combinaisons incluant début de soirée (18h-20h)

XXII
Moyen de transport utilisé

Réponse Effectif %

Moto/ moto-taxi 20 38.46

Sotrama/ Dourouni/ Taxi 14 26.92

Voiture de livraison 5 9.62

Moto tricycle 5 9.62

Sotrama/ Dourouni/ Taxi Moto/ moto-taxi 3 5.77

A pied 2 3.85

Voiture personnelle Moto/ moto-taxi 2 3.85

Voiture personnelle 1 1.92

Graphique 10

Moyen de transport utilisé

45
40
35 38,46

30
25 26,92
20
15
10
9,62 9,62
5
5,77 3,85 3,85 1,92
0
Moto/ moto- Sotrama/ Voiture de Moto Sotrama/ A pied Voiture Voiture
taxi Dourouni/ livraison tricycle Dourouni/ personnelle personnelle
Taxi Taxi Moto/ Moto/ moto-
moto-taxi taxi

Retards causés par la congestion

Réponse Effectif %
Oui 46 88.46 Ce chiffre confirme l’impact généralisé
Non 6 11.54 de la congestion sur la ponctualité à
Dabadani.

XXIII
Graphique 11

Retards causés par la congestion

Non
100

50
Oui

0
%

Oui Non

Sexe

Réponse Effectif %
Homme 39 75.0
Femme 13 25.0

Graphique 12

Sexe

100 Femme

50
Homme

0
%

Homme Femme

XXIV
Solutions prioritaires perçues

Solution proposée Taux de citation

Développer des voies réservées aux Environ 50 % des répondants l'ont mentionnée
transports en commun dans leurs combinaisons de réponse

Créer de nouvelles voies de circulation /

Environ 46 % des répondants
élargir les routes principales

Aménager des zones de livraison sécurisées

Près de 40 % des répondants
et réglementer les horaires

Créer des parkings publics / stationnements

Près de 35 % des répondants
réglementés

Améliorer les trottoirs et passages piétons Plus de 25 % des répondants

Interdire certains véhicules aux heures de

Plus de 20 % des répondants
pointe

Sensibiliser les conducteurs au respect du

Environ 20 %
code de la route

Développer un réseau de transport public

Environ 15 %
moderne et fiable

Aménager des ronds-points, échangeurs ou

Moins de 10 %
pistes cyclables

XXV
Annexe 3: La liste des séances de rencontre
Jour et lieu de Objectif de la Etudiants présents Compte rendu
rencontre rencontre sommaire de la
réunion

Lundi le 10/02/2025 Présentation du guide Rokhia Samake

Annexe C (Maison du projet tutore Idrissa Tiemoko
Blanche) avec le Konate
Professeur Aïchatou Ibrahim
Diallo
Bassala Toure
Samedi Le 22/03/2025 Comment reformule Tous les membres Lors de cette
Annexe A (Chez Ballo) un thème rencontre le
avec le Professeur professeur nous a
montré comment
reformule un thème
Mercredi le 26/03/2025 Choix et Tous les membres Lors de cette
Cite du Niger (chez la reformulation du rencontre on n’a
chef de groupe) thème décidé quel thème
choisir pour notre
Projet Tutoré
Lundi le 07/04/2025 Vérification et Tous les membres Validation du thème
Annexe A (Chez Ballo) reformulation des
avec le Professeur theme

Jeudi le 10/04/2025 Analyse du problème Tous les membres A cette rencontre

Annexe B (Badjelika) identifie et objectif nous avons ressortis
vises le problèmes et
l’objectif du thème
Samedi Le 12/04/2025 Présentation du Tous les membres
Annexe A (Chez Ballo) chapitre 1 & du
avec le Professeur chapitre 2

Lundi le 21/04/2025 Saisi de la premier Tous les membres Saisi de la première

Cite du Niger (chez la partie partie en entier
chef de groupe)

Samedi le 03/05/2025 Validation du Chapitre Tous les membres

Annexe A (Chez Ballo) 1 & 2
avec le Professeur Explication du
Chapitre 3

XXVI
Mercredi le 07/05/2025 Comment l’enquête Tous les membres Les questionnaires
Annexe B (Badjelika) vas ce procédé pour l’enquête sur le
terrain (Collecte des
données)
Samedi le 14/06/2025 Explication du Tous les membres
Annexe A (Chez Ballo) Chapitre 3
Vendredi le 20/06/2025 Compte rendu de Tous les membres
Badjelika B l’enquête
(Badjelika)
Mardi le 15/07/2025 Vérification et Tous les membres
Annexe A (Chez Ballo) modification du
chapitre3 & 4

XXVII
Annexe 4: Image de la congestion

Source : [Link] (780×438)

Source : Occupation anarchique des emprises des voies publiques

XXVIII
TABLE DES MATIERES
DEDICACE ................................................................................................................................... I
REMERCIEMENTS .................................................................................................................... II
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS .............................................................................. III
LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... IV
LISTE DES ANNEXES .............................................................................................................. V
RESUME .................................................................................................................................... VI
ABSTRACT .............................................................................................................................. VII
INTRODUCTION GENERALE .................................................................................................. 1
PREMIERE PARTIE : CADRE CONCEPTUEL DE LA RECHERCHE .................................. 4
Introduction de la première partie : .............................................................................................. 5
CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA CONGESTION URBAINE A DABANANI ........... 6
Introduction du chapitre I : .................................................................................................... 6
Section 1 : Généralités sur la Congestion Urbaine ................................................................... 6
1. Définition des notions et objectifs du transport Urbain .................................................... 6
1.1. Définition de la Congestion Urbaine .............................................................................. 6
1.2. Définition du transport urbain ........................................................................................ 7
2. Objectifs du transport urbain (elargire la partie un peu) ................................................... 8
Section 2 : Description de la congestion urbaine et du transport urbain .................................. 9
2.1. Description de la congestion urbaine ............................................................................. 9
2.3. Description du Transport urbain .................................................................................. 12
Conclusion du chapitre I : ................................................................................................... 14
CHAPITRE II : PRESENTATION DU MILIEU D’ETUDES ET PRESENTATION DES
TACHES DES DIFFERENTS MEMBRES ............................................................................... 15
Introduction du chapitre II :................................................................................................. 15
Section 1 : Présentation des caractéristiques de Dabanani, situé dans la Commune II du
district de Bamako .................................................................................................................. 15
1. Présentation de Bamako .................................................................................................. 15
2. Présentation de la commune II ........................................................................................ 16
3. Présentation spécifique de Dabanani : ............................................................................ 17
4. Causes des problèmes de transport urbain à Dabanani ................................................... 18
Section 2 : Présentation des tâches des différents étudiants ................................................... 20
1. Rôle des différents membres du groupe : ........................................................................ 20

XXIX
 2. Déroulement des activités : ............................................................................................. 20
Conclusion du chapitre II .................................................................................................... 22
Conclusion de la première partie : ....................................................................................... 23
DEUXIEME PARTIE : CADRE PRATIQUE - RESULTATS, CRITIQUES ET
SUGGESTIONS ......................................................................................................................... 24
Introduction de la deuxième partie : .................................................................................... 25
CHAPITRE III : CONSTATS A PARTIR DU MODELE D’ANALYSE SWOT .................... 26
Introduction du Chapitre III ................................................................................................ 26
Section 1 : Description du Problème Identifié ........................................................................ 26
1.1. Matrice SWOT ............................................................................................................. 26
1.2. Description du problème identifié : .............................................................................. 27
Section 2 : Analyse du problème identifié .............................................................................. 28
2.1. Analyse interprétative de la matrice SWOT : .............................................................. 28
2.1.1. Forces ........................................................................................................................ 28
2.1.2. Faiblesses .................................................................................................................. 29
2.1.3. Opportunités .............................................................................................................. 30
2.1.4. Menaces ..................................................................................................................... 32
2.2. Analyse de forme ......................................................................................................... 33
2.3. Analyse de fond : .......................................................................................................... 35
2.3.1. Causes structurelles ................................................................................................... 35
2.3.2. Causes contextuelles et comportementales ............................................................... 37
Conclusion du Chapitre III .................................................................................................. 38
CHAPITRE IV : PROPOSITIONS DE SOLUTIONS............................................................... 39
Introduction du Chapitre IV ................................................................................................ 39
Section 1 : Analyse des éléments perfectibles ........................................................................ 39
Section 2 : Propositions de solutions ...................................................................................... 41
2.1. Solutions à court terme (0-12 mois) : ........................................................................... 41
2.2. Solutions à moyen terme (1-3 ans) (nécessitant coordination et moyens institutionnels
modérés) .............................................................................................................................. 42
2.3. Solutions à long terme (3 ans et plus) (structurantes, à intégrer dans la planification
urbaine de Bamako) : .......................................................................................................... 42
Conclusion Chapitre IV ....................................................................................................... 43
Conclusion de la deuxième partie : ..................................................................................... 44

XXX
CONCLUSION GENERALE .................................................................................................... 45
BIBLIOGRAPHIE................................................................................................................... VIII
Ouvrages .................................................................................................................................. VIII
ANNEXES................................................................................................................................. XII
TABLE DES MATIERES .................................................................................................... XXIX

XXXI