Tableau des matières

1 Contexte général du projet .................................................. Error! Bookmark not defined.

1.1 Introduction ............................................................................................................ 8
1.2 Présentation de l'organisme d'accueil et du projet ............................................... 8
1.2.1 Présentation de TME : ........................................................................................ 8
1.2.2 Phasage du projet .................................................................................................10
1.2.3 Problématique ....................................................................................................11
1.2.4 Objectif de Rapport ...........................................................................................12
1.3 Situation géographique du site ..............................................................................13
1.4 Aperçu géologique .................................................................................................14
1.5 Contexte climatique et bioclimatique ...................................................................14
1.5.1 Climat .................................................................................................................14
1.5.2 Précipitations .....................................................................................................15
1.5.3 Température.......................................................................................................15
1.5.4 Humidité de l'air ................................................................................................15
1.6 Conditions nautiques .............................................................................................17
1.6.1 La marée .............................................................................................................17
1.6.2 Zéro hydraulique ...............................................................................................17
1.6.3 La bathymétrie ...................................................................................................18
1.6.4 Les courants .......................................................................................................19
1.6.5 La houle ..............................................................................................................19
2 Généralités sur les Appontements sur Pieux ................................................................23
2.1 Définitions des différentes parties de l’appontement ...........................................23
2.1.1 Définition d’un appontement.............................................................................23
2.2 Accostage ...............................................................................................................24
2.2.1 Définition de l'accostage ....................................................................................24
2.2.2 Le rôle des défenses (fenders) ............................................................................25
2.3 Amarrage ...............................................................................................................25
2.3.1 Définition de l'amarrage ....................................................................................26
2.3.2 Types de câbles d'amarrage ..............................................................................26
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 2.3.3 Les bollards ........................................................................................................27
2.3.4 Forces s'exerçant sur le navire amarré .............................................................27
2.3.5 Bras de chargement articulés ............................................................................28
2.4 Composition de l'Infrastructure ...........................................................................28
2.4.1 Les pieux tubulaires métalliques — Élément fondamental ..............................29
2.4.2 Les chevêtres ......................................................................................................29
2.4.3 Les longrines ......................................................................................................29
2.5 Composition de la Superstructure ........................................................................29
2.5.1 Le tablier (dalle) .................................................................................................30
2.5.2 Les poutres principales et entretoises ...............................................................30
2.5.3 Passerelles d'accès articulées .............................................................................31
2.6 Le choix de variante optimale ...............................................................................31
2.7 Classification selon le matériau.............................................................................31
2.7.1 Les appontements en béton précontraint ..........................................................31
2.7.2 Les appontements métalliques ...........................................................................31
2.7.3 Les appontements mixtes acier-béton ...............................................................31
2.7.4 Appontements en béton armé ............................................................................31
2.7.5 Présentation de la variante alternative : appontement mixte acier-béton ......32
3 Étude et Analyse Géotechnique ....................................................................................37
3.1 Introduction ...........................................................................................................37
3.2 Contexte géotechnique local ..................................................................................37
3.3 Essais effectués sur le site (essais in situ) ..............................................................38
3.3.1 Essais pressiométriques (PMT) ............................................................................38
3.3.1 Calcul de la capacité portante ...........................................................................38
4 Conception de l’ouvrage ...............................................................................................51
4.1 Choix des poutres rectangulaires ...............................................................................54
4.1.1 Espacement entre les axes des poutres : ..............................................................54
.1.1 Nombre des poutres dans le sens transversal ...................................................54
4.2 Prédimensionnement du poutre ............................................................................55
4.2.1 Hauteur de la poutre ..........................................................................................55
4.3 Prédimensionnement du chevêtre .........................................................................56
4.3.1 Prédimensionnement géométrique ....................................................................56

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 4.4 Prédimensionnement des pieux .............................................................................56
4.4.1 Pieux tubulaires en acier remplis de béton .......................................................56
4.4.2 Justification du choix .........................................................................................57
4.4.3 Inclinaison des pieux ..........................................................................................58
5 Caractéristiques des matériaux ....................................................................................58
5.1 Béton utilisé............................................................................................................58
5.2 Résistance caractéristique à la compression ........................................................59
5.3 Résistance moyenne à la traction du béton ..........................................................59
5.4 Résistance moyenne à la compression ..................................................................59
5.5 Module d’élasticité du béton .................................................................................60
5.6 Caractéristiques mécaniques du béton .................................................................60
5.6.1 Coefficient de Poisson ........................................................................................60
5.6.2 Coefficients de sécurité du béton .......................................................................60
5.6.3 Acier ...................................................................................................................60
5.6.4 Armatures passives ............................................................................................61
6 Évaluation des charges et combinaisons de calcul .......................................................69
6.1 Introduction ...........................................................................................................70
6.2 Calcul des charges permanentes ............................................................................70
6.2.1 Poids propre de la dalle : ...................................................................................70
6.2.2 Poids propre des poutres ( 𝑮𝒑𝒐𝒖𝒕𝒓𝒆𝒔 ) ...........................................................70
6.2.3 Poids propre des chevêtres ( 𝑮chevêtres) ........................................................71
6.2.4 Poids propres des défenses et bollards : ............................................................71
6.2.5 Passerelle fixe (Gpfixe ): ....................................................................................72
6.2.6 Passerelle mobile : ..............................................................................................72
6.2.7 Charges d’un petit pont : ...................................................................................72
6.3 Action thermique ...................................................................................................73
7 Calcul des surcharges d’exploitations ..........................................................................74
7.1 Charges d’exploitation des passerelles .................................................................74
7.2 La charge d’accostage ...........................................................................................75
7.2.1 Sélection et vérification de la défense ................................................................76
7.3 La charge d’amarrage ...........................................................................................76
7.4 Surcharges routières ..............................................................................................76

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 7.4.1 Largeur roulable Lr ...........................................................................................77
7.4.2 Largeur chargeable Lc .......................................................................................77
7.5 Le système de charge A .........................................................................................78
7.6 Système de charge B ..............................................................................................79
7.6.1 Système Bc ..........................................................................................................79
7.6.2 Système Bt ..........................................................................................................81
7.6.3 La charge Br .......................................................................................................81
7.7 Calcul des efforts de freinage ..........................................................................83
7.7.1 Effort de freinage sous le système Bc.................................................................83
7.7.2 Effort de freinage sous le système A ..................................................................83
7.8 Combinaisons retenues ..........................................................................................83
7.8.1 A) États Limites de Service (ELS) .....................................................................83
7.8.2 B) États Limites Ultimes (ELU) ........................................................................84
9.8.3 C) Situations accidentelles (ELA) ........................................................................84
8 Modélisation et calcul des sollicitations ........................................................................85
8.1 Introduction ...........................................................................................................86
8.2 Modélisation et calcul des sollicitations ................................................................86
8.3 Modélisation sur Robot Structural Analysis 2025 ...............................................86
8.4 Choix du modèle de calcul .....................................................................................87
8.5 Création de l'appontement sous Robot Structural Analysis................................87
8.6 Résultats de calcul des sollicitations obtenues par ROBOT ...................................97
8.6.1 Diagrammes des moments fléchissant ...............................................................97
8.6.2 Résultats de diagramme d’effort tranchant....................................................101
9 Vérification et dimensionnement des poutres ............................................................117
9.1 Données géométriques .........................................................................................117
10 A. Tronçon supérieur — partie au-dessus de la mer .............................................136
10.1 Calcul du diamètre intérieur ...............................................................................137
10.2 Calcul de la section du tube acier .......................................................................137
10.3 Calcul de la section brute du béton .....................................................................137
10.4 Calcul du moment d'inertie du tube acier ..........................................................137
10.5 Calcul du moment d'inertie du noyau en béton .................................................137
10.6 Calcul de la section d'une barre d'armature ......................................................138

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 10.7 Calcul de la section totale des armatures longitudinales ...................................138
10.8 Calcul de la section nette du béton......................................................................138
10.9 Calcul de l'inertie des armatures longitudinales ................................................139
10.10 Calcul de l'inertie nette du béton ....................................................................139
10.11 Résistance plastique en compression ...............................................................141
10.12 Résistance plastique caractéristique ...............................................................141
10.13 Résistance plastique en flexion ........................................................................141
10.14 Charge critique de flambement .......................................................................143
10.15 Élancement réduit ............................................................................................143
10.16 Facteur de réduction de flambement ..............................................................143
10.17 Résistance au flambement ...............................................................................143
10.18 Calcul du coefficient d'amplification des moments ........................................145
10.19 Moment amplifié du second ordre ..................................................................146
10.20 Taux d'utilisation en compression ...................................................................146
10.21 Taux d'utilisation en flexion ............................................................................146
11 . Vérification du tronçon ancré dans le sol .............................................................153
11.1 C.1 Présentation du tronçon ...............................................................................153
11.2 C.2 Caractéristiques géométriques de la section ................................................153
12 Résultats géométriques ...........................................................................................154
13 C.3 Armatures longitudinales .................................................................................155
14 Résultats du ferraillage ...........................................................................................156
15 C.4 Caractéristiques mécaniques des matériaux ...................................................157
16 C.5 Vérification du flambement .............................................................................157
17 Conclusion sur le flambement ................................................................................158
18 C.6 Rigidité et charge critique d'Euler ..................................................................158
19 C.7 Résistance de calcul de la section .....................................................................159
20 C.8 Vérification sous les sollicitations appliquées ..................................................160
21 Résultats de vérification ..........................................................................................160
22 Mise en œuvre d’un outil numérique d’aide au dimensionnement des structures en
béton armé..........................................................................................................................165
22.1 Présentation générale de la plateforme ..............................................................165
22.2 Module de dimensionnement des poutres ..............................................................166
22.3 Module de dimensionnement des poteaux .............................................................167
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22.4 Module de dimensionnement des dalles .................................................................168
22.5 Module de dimensionnement des semelles .............................................................169
22.6 Module de vérification au cisaillement ..................................................................170
22.7 Module des diagrammes d’interaction N-M ..........................................................171
22.8 Apports de la plateforme au projet ........................................................................172

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2 Contexte général du projet
1.1 Introduction
Le présent chapitre constitue une étape préliminaire essentielle à l’étude de conception et de
dimensionnement de l’appontement sur pieux objet de ce projet de fin d’études. Il a pour
objectif de présenter le contexte général dans lequel s’inscrit l’ouvrage ainsi que les
principales caractéristiques du site d’implantation.
Dans un contexte marqué par la croissance continue du trafic maritime international et le
développement stratégique du complexe portuaire Tanger Med, l’extension des infrastructures
portuaires représente un enjeu majeur pour répondre aux besoins croissants en matière
d’accueil des navires, de fluidité logistique et de performance opérationnelle. C’est dans cette
dynamique que s’inscrit le projet d’extension de la Zone Passagers et Rouliers (EPPR), destiné
à renforcer les capacités d’exploitation du port tout en garantissant un haut niveau de sécurité
et de durabilité.
Ce chapitre débute par une présentation de l’organisme d’accueil, Tanger Med Engineering
(TME), ainsi que du projet EPPR et de son phasage de réalisation. Il expose ensuite la
problématique technique du projet et les objectifs poursuivis dans le cadre de cette étude. Une
attention particulière est portée à la caractérisation du site à travers son contexte géographique,
géologique, climatique, sismique et nautique, ces paramètres constituant des données
fondamentales pour la conception des ouvrages maritimes.
L’analyse de ces différents éléments permet d’identifier les contraintes naturelles et
environnementales auxquelles sera soumis l’appontement, notamment les actions de la houle,
des courants, des marées, les conditions géotechniques du sous-sol ainsi que l’agressivité du
milieu marin. Ces données serviront de base aux études de variantes, au dimensionnement des
fondations profondes et à l’évaluation du comportement structural de l’ouvrage qui seront
développés dans les chapitres suivants.
techniques qui guideront les choix de conception développés dans les chapitres suivants.

1.2 Présentation de l'organisme d'accueil et du projet

1.2.1 Présentation de TME :
TME (Tanger Med Engineering ) est la filiale d'ingénierie intégrée du Groupe Tanger Med,
opérateur portuaire de référence au Maroc et acteur majeur du commerce international en
Méditerranée occidentale. Créée pour assurer la maîtrise d'œuvre technique de l'ensemble des
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projets d'infrastructure du complexe portuaire de Tanger Méditerranée, TME intervient sur
toutes les phases du cycle de projet : études préliminaires, avant-projets, dossiers d'exécution,
suivi de chantier et réception des travaux.
Tanger Med est aujourd'hui le premier port d'Afrique et de la Méditerranée avec une capacité
dépassant 9 millions d'EVP par an. TME y pilote des projets d'ouvrages maritimes complexes,
incluant des jetées de protection, des quais à conteneurs, des appontements pétroliers et des
installations de vrac. Son expertise couvre également la géotechnique marine, l'hydraulique
portuaire et les études d'impact environnemental côtier.

1.2.1 Description générale du projet

Le projet étudié s’inscrit dans le cadre de l’extension du Port Tanger Med – Zone Passagers et
Rouliers. Cette extension vise à renforcer la capacité d’accueil du port et à améliorer les
conditions d’exploitation des postes destinés aux navires transportant des passagers, véhicules
légers et camions.
Le site d’implantation du nouveau PPR est situé approximativement à 40 km à l’Est de la ville
de Tanger, sur la côte nord du Maroc, au niveau de la rive sud du détroit de Gibraltar.
L’extension concerne la zone délimitée côté terrestre par la digue secondaire actuelle du PPR
au sud et par la digue principale du TM1 à l’est. Elle empiète sur la zone d’approche du chenal
actuel du PPR.
La solution retenue consiste en une extension progressive du bassin portuaire et des
infrastructures associées afin de répondre à l’évolution des besoins d’exploitation.
Les principaux aménagements prévus sont :
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  la translation de la digue secondaire actuelle vers le nord afin d’agrandir le bassin ;
 le prolongement de la digue principale pour améliorer la protection contre les houles
d’Ouest ;
 la réalisation d’un terre-plein d’environ 50 ha ;
 la réalisation de nouveaux postes d’accostage ;
 l’aménagement d’un bassin d’environ 100 ha avec deux cercles d’évitage de 340 m.

Figure 1.1 : Plan de masse de l’extension Tanger Med – Zone Passagers et Rouliers

1.2.2 Phasage du projet

Le projet est prévu selon un phasage progressif permettant d’adapter les investissements à
l’évolution du trafic et aux besoins d’exploitation du port. Ce phasage permet également de
limiter les contraintes d’exécution et d’assurer une mise en service progressive des différentes
infrastructures.

Le tableau suivant présente les principales tranches du projet.

Phase Infrastructure Plateform Passagers Camions Camions Zones

s e Import Export de
service
s
Tranche Digues de 24,6 Ha 3,29 Ha 10,86 Ha - 2,13 Ha
ferme protection (dont 16,5 (équivalen (équivalen
principale et Ha en t à 990 t à 570
VL) camions)

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 secondaire et 4 phase
postes provisoire)
Tranche 5 postes 14,72 Ha 4,79 Ha - 4,5 Ha 2,15 Ha
optionnell (équivalen (équivalen
e n°1 t à 1456 t à 300
VL) camions)
Tranche 4 postes 21,50 Ha 3,46 Ha 2,20 Ha 11,6 Ha 0,68 Ha
optionnell (équivalen (équivalen (équivalen
e n°2 t à 1080 t à 145 t à 775
VL) camions) camions)
Total 13 postes 60,8 Ha 3 535 VL 715 1 075 4,95 Ha
camions camions

Tableau 1.1 : Phasage de réalisation de l’extension EPPR

La tranche ferme comprend principalement la réalisation des digues de protection principale et

secondaire ainsi que quatre postes d’accostage. Elle prévoit également l’aménagement d’une
plateforme d’environ 24,6 ha, dont une partie peut être mise en service provisoirement.

La tranche optionnelle n°1 prévoit la réalisation de cinq postes supplémentaires ainsi que
l’extension des zones de plateforme destinées aux passagers, aux camions export et aux zones
de service.

La tranche optionnelle n°2 correspond à une nouvelle extension permettant la réalisation de

quatre postes supplémentaires, accompagnée d’une augmentation significative des surfaces
dédiées aux camions export et aux zones logistiques.

Au total, le projet prévoit la réalisation de 13 postes, une plateforme globale d’environ 60,8 ha
et une capacité d’exploitation renforcée pour les passagers, véhicules légers et poids lourds.

1.2.3 Problématique

Dans un contexte de croissance continue des échanges maritimes et du développement

stratégique du Port Tanger Med, les infrastructures portuaires doivent évoluer afin de répondre
à des exigences accrues en termes de capacité, de sécurité et de performance opérationnelle.

Dans ce cadre, la réalisation d’un appontement sur pieux constitue une solution technique
adaptée pour assurer l’accueil des navires et faciliter les opérations d’accostage et d’amarrage.
Toutefois, la conception de ce type d’ouvrage en milieu marin présente des contraintes
complexes et multidisciplinaires.

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En effet, l’ouvrage est soumis à des sollicitations importantes dues aux actions
environnementales telles que la houle, les courants marins et le vent, qui génèrent des efforts
dynamiques significatifs. Par ailleurs, les caractéristiques géotechniques du sol influencent
directement le comportement et le dimensionnement des pieux, notamment en termes de
portance et de stabilité.

De plus, l’environnement marin se distingue par une forte agressivité chimique liée à la
salinité, entraînant des phénomènes de corrosion susceptibles d’affecter la durabilité des
matériaux et la pérennité de la structure.

Ainsi, la problématique centrale de ce projet peut être formulée comme suit :

Comment concevoir et dimensionner un appontement sur pieux au Port Tanger Med

capable de :

 assurer la stabilité et la résistance face aux sollicitations maritimes,

 garantir la sécurité des opérations d’accostage et d’amarrage,
 assurer la durabilité de l’ouvrage dans un environnement marin agressif,
 tout en optimisant les choix techniques et économiques du projet ?

Pour répondre à cette problématique, il est nécessaire d’adopter une approche globale
intégrant :

 l’analyse des actions hydrodynamiques,

 l’étude géotechnique des fondations profondes,
 le dimensionnement structural selon les normes en vigueur,
 ainsi que le choix de matériaux durables adaptés aux conditions marines.

1.2.4 Objectif de Rapport

Ce rapport a pour objectif de réaliser une étude complète pour la conception et le
dimensionnement d’un appontement sur pieux au niveau du Port Tanger Med, en tenant
compte des contraintes environnementales, géotechniques et structurelles. Il s’agit notamment
de décrire le contexte géographique, géologique, climatique et nautique du site, de définir les
spécificités de l’appontement en le distinguant d’un ouvrage routier classique, et d’analyser

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les conditions nautiques telles que la bathymétrie, la houle, les marées et les courants
influençant le dimensionnement. Le travail consiste également à proposer une variante
structurelle optimale adaptée aux exigences du projet, à mener une étude géotechnique
approfondie incluant l’analyse des essais in situ et la vérification de la portance des pieux,
ainsi qu’à modéliser l’interaction sol–structure à l’aide du modèle de Winkler afin de vérifier
l’ouvrage aux états limites de service et ultimes.

1.3 Situation géographique du site

Le complexe portuaire de Tanger Méditerranée est situé sur la côte nord du Maroc, au niveau
du détroit de Gibraltar, à environ 35 km à l'est de la ville de Tanger. Ce positionnement
stratégique à 14 km des côtes espagnoles en fait l'un des carrefours maritimes les plus
fréquentés au monde, avec plus de 100 000 navires transitant annuellement dans le détroit. Ses
coordonnées géographiques sont : 35° 53' N ;05° 30' W.
Le site d'implantation de l'appontement EPPR se situe dans la zone industrielle du port, en
interface directe avec le domaine maritime. Le fond marin y varie entre −12,75 m et −15,71 m
ZH (zéro hydrographique) selon le profil bathymétrique mesuré, ce qui fixe la hauteur de pieu
hors sol à environ 17–20 m.

Figure 1.1 — Situation géographique du site EPPR — Tanger Méditerranée — Détroit de

Gibraltar

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 1.4 Aperçu géologique
La région de Tanger appartient géologiquement à la Zone des Flyschs rifains et à la Dorsale
calcaire, caractérisées par une succession complexe de formations sédimentaires d'âge
secondaire à tertiaire. Le contexte géologique est marqué par la convergence des plaques
africaine et eurasiatique au niveau du détroit de Gibraltar, générant une tectonique active
responsable de la sismicité modérée à élevée de la région.
Sur le site portuaire, les formations superficielles (remblais, alluvions quaternaires) reposent
sur des séquences miocènes de marnes bleues et calcaires marneux, puis sur des flyschs
gréseux oligocènes, avant d'atteindre le substratum pélitique crétacé. Ce substratum pélitique
constitue la formation hôte des fondations de l'appontement EPPR.

Figure 1.2 — Aperçu géologique schématique du site — Zone des Flyschs Rifains —
Formation pélitique substratum EPPR

1.5 Contexte climatique et bioclimatique

1.5.1 Climat
La zone de Tanger Med est soumise à un climat méditerranéen semi-aride côtier, caractérisé
par des étés chauds et secs et des hivers doux et pluvieux. Ce climat est fortement influencé
par la proximité du détroit de Gibraltar, les masses d'air atlantiques et les vents de Levant.

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L'ensemble de ces caractéristiques climatiques conditionne directement les prescriptions de
durabilité des matériaux (béton XS3, protection cathodique) et les plannings de travaux
maritimes.
1.5.2 Précipitations
Les précipitations annuelles moyennes oscillent entre 700 et 900 mm/an, avec une forte
saisonnalité : la saison humide s'étend d'octobre à avril (85–90 mm/mois) tandis que les mois
de juillet et août sont quasi-secs (2–3 mm/mois). Cette alternance saisonnière ne conditionne
pas directement le dimensionnement structural, mais elle impacte les plannings de chantier
maritime.
1.5.3 Température
Les températures varient entre 8°C (minimum hivernal) et 33°C (maximum estival), avec une
moyenne annuelle de 18°C. Cette amplitude thermique influence le retrait et le fluage du
béton, justifiant des prescriptions particulières sur la formulation (béton HP, adjuvants de
cure) et le calendrier de bétonnage des éléments préfabriqués.
1.5.4 Humidité de l'air
L'humidité relative de l'air oscille entre 68% (été) et 87% (hiver), avec une moyenne annuelle
supérieure à 75%. Ce taux d'humidité élevé, combiné aux embruns marins, crée un
environnement particulièrement agressif pour les structures métalliques et les bétons armés
exposés, justifiant la classe d'exposition XS3 (zone de marnage et d'éclaboussures) retenue
pour l'appontement.

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 Figure 1.3 — Contexte climatique — Régime thermique, pluviométrique, humidité et marée
— Site EPPR Tanger Med

La sismicité
Le site de Tanger Med est classé en Zone 4+ selon le Règlement Parasismique Marocain RPS
2000 (version révisée 2011), avec une accélération de référence ag = 0,24 g (horizontal) et
ag,v = 0,168 g (vertical = 70% de ag). Le type de sol est S0 (rocher / pélite résistante, S = 1,0),
cohérent avec la nature du substratum pélitique du site EPPR. Les accélérations spectrales
maximales sont Se,h = 0,600 g (horizontal) et Se,v = 0,168 g (vertical). Cette classification
résulte de la position du site dans une zone de convergence tectonique active entre les plaques
africaine et eurasiatique.

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 1.6 Conditions nautiques
1.6.1 La marée
Le régime de marée dans le détroit de Gibraltar est de type semi-diurne à inégalités diurnes
marquées, avec deux pleines mers et deux basses mers par jour lunaire (24h50min). Ce régime
résulte de la transition entre le régime atlantique (marnage important) et le régime
méditerranéen (quasi-atidal). Le marnage moyen est d'environ 1,90 m sur le site, avec des
variations saisonnières modérées.
1.6.2 Zéro hydraulique
Le zéro hydrographique (ZH), utilisé comme référence pour les cartes bathymétriques et les
cotes de l'appontement, correspond au niveau des plus basses mers astronomiques (PHMA). Il
est fixé à −1,80 m par rapport au niveau moyen des mers (NGM). Toutes les cotes de

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l'appontement sont exprimées par rapport à ce zéro de référence. La cote du tablier est fixée à
+4,117 m ZH, assurant une garde suffisante par rapport à la PMVE avec surcote de tempête.
1.6.3 La bathymétrie
Les levés bathymétriques réalisés dans le cadre du projet révèlent une variation significative
du fond marin le long de l'axe de l'appontement. Les profondeurs varient entre −12,75 m ZH
(point le plus haut, sous le portique P15) et −15,71 m ZH (point le plus bas, sous le portique
P25). Cette variation de près de 3 mètres implique des longueurs de pieux différentes selon la
position dans la structure.

Figure 1.5 — Conditions nautiques — Profil bathymétrique, niveaux de marée

caractéristiques et rose des courants/houle

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Figure 1.6 — Élévation de l'appontement — Postes P3 & P4 — Profil bathymétrique réel —
PC = −30 m ZH (ETM-PPR, DCE Rev. A)

Tableau 1.3 — Niveaux de marée caractéristiques — Site Tanger Med

Niveau de marée Cote ZH (m) Utilisation en calcul

PMVE (Pleine Mer Vive-Eau) +1,80 Niveau de référence haut
PM Moyen (PMM) +1,00 Niveau courant exploitation
Zéro Hydrographique (ZH) 0,00 Référence bathymétrique
BM Moyen (BMM) −0,90 Niveau moyen basse mer
BMVE (Basse Mer Vive-Eau) −1,40 Niveau de référence bas
Cote tablier (projet) +4,117 Niveau tablier appontement

1.6.4 Les courants

Les courants marins dans le détroit de Gibraltar sont parmi les plus intenses de la
Méditerranée occidentale. On distingue deux composantes agissant sur l'appontement : le
courant de surface atlantique vers la Méditerranée (vitesse 0,8 à 1,5 m/s, direction Est) et le
courant de marée semi-diurne (vitesse maximale 0,6 m/s). Le courant résiduel retenu pour les
calculs d'actions hydrodynamiques sur les pieux est Vc = 0,80 m/s.
1.6.5 La houle
Le site est exposé à deux systèmes de houle dominants : la houle atlantique longue période
provenant du secteur NO–O, et la houle de vent locale générée dans le détroit par le vent de
Levant (secteur E–SE). Les paramètres retenus pour le dimensionnement sont issus de
l'analyse statistique des données de houle au site EPPR.
Tableau 1.4 — Paramètres de houle et courants retenus — Site EPPR

Paramètre Houle de projet (T = 50 ans) Houle de service (T = 1 an)

Hauteur significative Hs 3,20 m 1,40 m
Hauteur maximale Hmax 5,80 m 2,50 m
Période de pic Tp 12 s 7s
Direction dominante N 330° (NO) N 090° (E)
Vitesse de courant Vc 0,80 m/s 0,40 m/s

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Conclusion générale

Au terme de ce chapitre, le cadre général du projet d’extension de la Zone Passagers et

Rouliers du complexe portuaire Tanger Med a été présenté ainsi que les principales
caractéristiques du site destiné à accueillir l’appontement sur pieux étudié.

L’analyse du contexte géographique met en évidence la position stratégique du site au sein du

détroit de Gibraltar, l’une des voies maritimes les plus fréquentées au monde. L’étude
géologique et géotechnique montre la présence d’un substratum pélitique favorable à
l’ancrage des fondations profondes, tandis que les conditions climatiques et
environnementales révèlent un milieu marin particulièrement agressif nécessitant des
dispositions spécifiques pour assurer la durabilité de l’ouvrage.

Par ailleurs, l’examen des conditions nautiques, notamment la bathymétrie, les marées, les
courants et les caractéristiques de la houle, met en évidence l’importance des sollicitations
hydrodynamiques auxquelles la structure sera soumise durant sa durée de vie. Ces paramètres
constituent des données d’entrée fondamentales pour les calculs de dimensionnement et les
vérifications de stabilité.

L’ensemble des informations présentées dans ce chapitre permet ainsi de définir les
contraintes techniques, environnementales et fonctionnelles qui orienteront les choix de
conception de l’appontement. Elles serviront de base aux études développées dans les
chapitres suivants, consacrés à l’analyse des variantes structurelles, à l’étude géotechnique, à
la détermination des charges et au dimensionnement détaillé de l’ouvrage.

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Chapitre 2 : Généralités sur les appontements maritimes

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 Intro….

Avant d'aborder les études de dimensionnement et les vérifications structurales de

l'appontement, il est indispensable de présenter les principes généraux qui régissent la
conception des ouvrages maritimes sur pieux ainsi que les différents éléments constitutifs de
ce type de structure.

Les appontements sur pieux constituent des ouvrages portuaires largement utilisés pour
l'accueil des navires et le transfert de marchandises ou de produits spécifiques. Leur
conception diffère sensiblement de celle des ouvrages terrestres classiques en raison des
sollicitations particulières auxquelles ils sont soumis. En plus des charges permanentes et
d'exploitation, ils doivent résister aux efforts d'accostage et d'amarrage des navires, aux
actions hydrodynamiques générées par la houle et les courants marins, ainsi qu'aux effets
d'un environnement marin particulièrement agressif pouvant compromettre la durabilité des
matériaux.

Ce chapitre présente tout d'abord les notions fondamentales relatives aux appontements sur
pieux, notamment les opérations d'accostage et d'amarrage, qui constituent les principales
sources de sollicitations horizontales sur l'ouvrage. Les différents équipements portuaires
associés à ces opérations, tels que les défenses, les bollards et les bras de chargement, sont
également décrits afin de mieux comprendre leur interaction avec la structure.

Par la suite, une description détaillée des éléments constitutifs de l'appontement est réalisée
en distinguant l'infrastructure, composée principalement des pieux, chevêtres et longrines, de
la superstructure constituée du tablier, des poutres principales et des équipements
d'exploitation. Le rôle structural de chaque composant ainsi que son importance dans le
transfert des charges vers les fondations sont analysés.

Enfin, le chapitre présente les différentes solutions constructives utilisées dans les ouvrages
maritimes ainsi que l'analyse multicritères menée pour sélectionner la variante structurelle la
plus adaptée aux contraintes du projet EPPR. Cette démarche permet de justifier
techniquement et économiquement le choix de la solution retenue avant d'entamer les études
détaillées de calcul et de dimensionnement développées dans les chapitres suivants.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 22 / 218

2 Généralités sur les Appontements sur Pieux
2.1 Définitions des différentes parties de l’appontement
2.1.1 Définition d’un appontement
Un appontement sur pieux est un ouvrage maritime d’art spécifiquement conçu pour prolonger
la plateforme terrestre en mer, permettant l’accostage et l’amarrage des navires pétroliers,
ainsi que les opérations de transfert de produits. Contrairement à un pont routier classique,
l’appontement est soumis à des charges d’exploitation navale (accostage, amarrage), à des
actions hydrodynamiques marines (houle, courant, variation de marée) et à un milieu
extrêmement agressif (classe XS3).
Un appontement sur pieux est distinct d'un pont routier ordinaire : il est soumis à des
charges d'exploitation navale (accostage, amarrage), à des actions hydrodynamiques
marines (houle, courant, variation de marée) et à un milieu extrêmement agressif (classe
XS3). Sa conception intègre ces spécificités à chaque étape.

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2.2 Accostage

L'accostage est l'opération par laquelle le navire approche latéralement l'appontement et vient
en contact avec lui. C'est l'un des événements de chargement les plus critiques pour la
structure, car il génère des forces horizontales importantes et dynamiques.

Figure 2.1 — Schéma des forces d'accostage et des actions environnementales sur
l'appontement

2.2.1 Définition de l'accostage

On appelle accostage la manœuvre d'approche et de contact latéral d'un navire contre un ouvrage
d'accueil (quai, appontement, duc d'albe). Au moment du contact, l'énergie cinétique du navire
est transmise à la structure sous forme d'un choc. La vitesse d'approche est faible (0,10 à 0,30
m/s environ), mais la masse du navire étant considérable (plusieurs dizaines de milliers de
tonnes), l'énergie d'accostage à absorber peut dépasser 1 000 kJ pour un grand pétrolier.

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2.2.2 Le rôle des défenses (fenders)

Les défenses sont des éléments déformables fixés sur le bord de l'appontement, généralement
en élastomère naturel ou synthétique. Leur rôle est d'absorber l'énergie d'accostage par
déformation élastique, limitant ainsi l'effort de réaction transmis à la structure et protégeant la
coque du navire. On distingue plusieurs types selon la capacité d'absorption requise :

• Fenders à cylindre : déformation en compression axiale, pour les petites embarcations.

• Fenders à panneau (Cell fender) : grande capacité d'absorption, pour les gros pétroliers.
• Fenders à cône ou à aile (Wing fender) : permettent un angle d'approche variable.

2.3 Amarrage

Après l'accostage, le navire est maintenu en position contre l'appontement par un ensemble de
câbles ou amarres fixés sur des bollards. L'amarrage garantit la stabilité du navire pendant toute
la durée des opérations de transfert, qui peuvent s'étendre sur plusieurs heures voire plusieurs
jours.

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 Figure 3.1 — Schéma du système d'amarrage : câbles, bollards, forces d'environnement

2.3.1 Définition de l'amarrage

On appelle amarrage l'ensemble des dispositifs (câbles, aussières, bollards, bittes) permettant
d'immobiliser un navire contre un ouvrage pendant ses opérations à quai. L'amarrage doit
résister à toutes les forces d'environnement s'exerçant sur le navire : houle, courant, vent,
variation de marée.

2.3.2 Types de câbles d'amarrage

Un amarrage complet comprend plusieurs types de câbles orientés différemment, chacun ayant
un rôle précis :

 Têtes de proue et de poupe : câbles longitudinaux fixés aux extrémités du navire,

résistant aux mouvements avant-arrière (surge).
 Gardes avants et arrières : câbles disposés en oblique le long du navire, résistant
également aux mouvements longitudinaux.

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  Traversières : câbles perpendiculaires au navire, résistant aux mouvements latéraux
(sway) qui tendraient à éloigner le navire du quai.
2.3.3 Les bollards

Les bollards sont des éléments en acier forgé ou moulé, fixés sur le tablier de l'appontement par
des platines boulonnées sur le béton. Chaque bollard est certifié pour une charge nominale,
typiquement 100 tf ou 200 tf en traction. Les efforts transmis par les câbles sont repris par les
platines d'ancrage, les poutres du tablier, et finalement par les pieux.

2.3.4 Forces s'exerçant sur le navire amarré

Contrairement à ce qu'on pourrait croire, les forces les plus importantes ne sont pas celles du
choc d'accostage, mais celles qui s'exercent en permanence sur le navire immobilisé :

 Houle : les vagues induisent des mouvements oscillants du navire (roulis, tangage,
pilonnement) que les amarres doivent contrôler.
 Courant marin : la force de traînée exercée par le courant sur la carène immergée
peut représenter plusieurs centaines de kilonewtons.
 Vent : sur un pétrolier en état lège (vide), la surface exposée au vent est
considérable (parfois plus de 2 000 m²).
 Variation de marée : le niveau de la mer varie de ±1 à ±8 m selon les sites. Les
amarres doivent permettre ces déplacements verticaux sans être ni lâches ni sur-
tendues.
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2.3.5 Bras de chargement articulés

Le transfert d'hydrocarbures entre l'appontement et le navire est assuré par des bras de
chargement articulés. Ces équipements mécaniques permettent la connexion étanche aux
manifolds du navire tout en absorbant les mouvements relatifs entre le navire et l'appontement
dus à la marée et à la houle. Leur présence impose des dispositions structurales spécifiques sur
le tablier.

2.4 Composition de l'Infrastructure

L'infrastructure désigne l'ensemble des éléments porteurs situés sous le tablier et dans le milieu
marin. C'est elle qui reprend la totalité des charges (verticales et horizontales) et les reporte sur
le sol marin.

Figure 4.1 — Vue en élévation de l'infrastructure : pieux tubulaires, chevêtres, longrines

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2.4.1 Les pieux tubulaires métalliques — Élément fondamental

Dans le cas de cet appontement, les pieux sont des tubes métalliques en acier, battus ou vibro
en foncés dans le sol marin, puis remplis de béton coulé in situ. Cette solution hybride présente
plusieurs avantages techniques décisifs :

• Résistance mécanique élevée : la section circulaire creuse de l'acier offre un excellent

rapport inertie/poids, idéal pour les charges horizontales de flexion.
• Mise en œuvre en mer : le tube peut être guidé, positionné et battu depuis une barge ou
un engin flottant, sans coffrage.
• Béton coulé in situ : une fois le tube en place, le béton est coulé depuis la surface. Le
tube sert de coffrage perdu et améliore le confinement du béton.
• Hydrodynamisme favorable : la section circulaire présente moins de prise à la houle
qu'une section rectangulaire.
2.4.2 Les chevêtres

Le chevêtre est une poutre en béton armé (ou précontraint) disposée transversalement à l'axe de
l'appontement. Il relie les têtes de pieux d'un même portique et assure leur solidarité
transversale. Dimensionné pour la flexion et le cisaillement, il transfère les charges verticales
du tablier vers les pieux et participe à la reprise des efforts horizontaux transversaux (accostage).

2.4.3 Les longrines

La longrine est une poutre en béton armé disposée longitudinalement, reliant les chevêtres entre
eux. Elle assure la continuité de la structure dans le sens de la longueur, améliore la rigidité
d'ensemble de l'ouvrage et participe à la distribution des efforts horizontaux longitudinaux
(courant, amarrage). Entièrement immergée, elle est exposée au milieu XS3 et doit bénéficier
d'un enrobage minimal de 50 mm avec un béton C35/45.

2.5 Composition de la Superstructure

La superstructure désigne l'ensemble des éléments situés au-dessus des chevêtres, formant la
plateforme d'exploitation visible depuis la surface. C'est sur elle que s'effectuent toutes les
opérations : accostage, amarrage et transfert d'hydrocarbures.

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 Figure 5.1 — Vue en coupe transversale de la superstructure : dalle, poutres, équipements
d'exploitation

2.5.1 Le tablier (dalle)

Le tablier est la dalle portante en béton armé ou précontraint sur laquelle reposent tous les
équipements et sur laquelle circulent opérateurs et engins. Son épaisseur varie de 30 à 60 cm
selon les charges. Compte tenu de l'environnement marin, le béton utilisé est de classe C35/45
minimum avec un enrobage de 50 à 60 mm En surface, un revêtement anti-dérapant (résine
époxy chargée ou béton bouchardé) protège la dalle et garantit la sécurité des opérateurs.

2.5.2 Les poutres principales et entretoises

Les poutres principales longitudinales portent le tablier et transmettent les charges vers les
chevêtres. Dans les appontements modernes, elles sont souvent précontraintes pour réduire les
sections tout en améliorant la résistance à la fissuration, ce qui est fondamental en milieu marin
pour limiter la pénétration des chlorures. Les entretoises transversales assurent la rigidité de la
structure et la redistribution des charges entre poutres.

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2.5.3 Passerelles d'accès articulées

Structures métalliques articulées permettant le passage du personnel entre l'appontement et le

pont du navire. Elles s'adaptent automatiquement à la variation de marée grâce à leur système
de rotule et de coulissement.

2.6 Le choix de variante optimale

Le choix de la solution structurelle optimale pour l'appontement EPPR est effectué par analyse
multicritères, en comparant trois familles de variantes structurelles. Chaque variante est évaluée
selon six critères pondérés selon leur importance pour un ouvrage maritime en milieu agressif.

2.7 Classification selon le matériau

2.7.1 Les appontements en béton précontraint
Les appontements en béton précontraint permettent de franchir de grandes portées (20–40 m)
avec une section transversale réduite. La précontrainte (par pré ou post-tension) permet de
contrôler la fissuration sous charges de service, avantageuse en milieu marin XS3. Cependant,
la mise en œuvre de la précontrainte en milieu maritime est complexe et coûteuse, et la durabilité
des gaines et câbles de précontrainte en milieu chloruré nécessite des précautions particulières.
2.7.2 Les appontements métalliques
Les structures entièrement métalliques (acier S355 ou acier inoxydable duplex) offrent légèreté
et facilité de préfabrication. Toutefois, en milieu marin, elles nécessitent des systèmes de
protection cathodique actifs (ICCP) et une maintenance renforcée contre la corrosion. Le coût
d'exploitation sur la durée de vie (50 ans) s'avère généralement pénalisant pour cette solution en
zone XS3.
2.7.3 Les appontements mixtes acier-béton
La solution mixte acier-béton associe des profils métalliques (âme et semelles en acier) à un
tablier en béton coulé en place. Elle offre un bon compromis résistance/légèreté et permet de
réduire les hauteurs de construction. Cependant, la connexion acier-béton en milieu marin
(boulons de cisaillement, zones d'interface) reste un point sensible en termes de durabilité et de
maintenance à long terme.
2.7.4 Appontements en béton armé
La solution en béton armé constitue la référence pour les ouvrages maritimes en milieu
méditerranéen agressif. Sa durabilité intrinsèque (sans protection active), sa facilité de

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 31 / 218

préfabrication industrielle des pieux, et le contrôle rigoureux de la qualité du béton (BHP,
C40/50, E/C ≤ 0,40) en font la solution la plus adaptée pour l'appontement EPPR. Le béton de
mer est spécifié avec un dosage minimum en CEM III/B sulfato-résistant de 380 kg/m³ et un
enrobage de 70 mm en zone de marnage (XS3).
2.7.5 Présentation de la variante alternative : appontement mixte acier-béton
Bien que la variante mixte acier-béton ait été étudiée comme alternative, notamment pour sa
capacité à réduire les hauteurs de construction et les délais de préfabrication des poutres, elle
présente plusieurs inconvénients rédhibitoires pour l'appontement EPPR : coût de protection
contre la corrosion (revêtement époxy 400 µm + ICCP), risque de corrosion sous contrainte au
niveau des connecteurs, et complexité de l'inspection subaquatique des assemblages. Ces
points ont conduit à la rejeter au profit de la solution BA préfabriquée.
Le choix du système structural dépend principalement de la portée entre les axes des appuis.
Pour le présent appontement, les portées entre les axes des pieux sont comprises entre 16,75 m
et 21,00 m, ce qui correspond à la gamme des portées moyennes à relativement importantes
pour les ouvrages portuaires.

Compte tenu des charges d'exploitation élevées (charges routières, charges d'accostage,
charges d'amarrage et équipements portuaires), le système retenu est constitué de poutres
rectangulaires en béton armé C50/60 supportant une dalle en béton armé. Cette solution
présente une excellente rigidité, une bonne durabilité en milieu marin XS3 et une facilité de
réalisation adaptée aux contraintes du projet.

Tableau 2.15 — Classification structurelle selon la portée

Gamme de Système constructif retenu Application au projet

portée

L < 10 m Dalle pleine BA Ouvrages secondaires

10 m < L < 20 m Poutres rectangulaires BA Travées courantes

20 m < L < 30 m Poutres rectangulaires BA de forte Travées principales de

section l'appontement

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 L > 30 m Poutres précontraintes Non applicable

Figure 1.8 — Analyse multicritères des variantes structurelles — Diagramme en barres et

radar de comparaison

Tableau 1.6 — Analyse multicritères — Choix de la variante structurelle optimale

Critère Poids V1 – Pieux mixtes V2 – Pieux V3 – Structure

(%) acier-béton BA métallique

Durabilité marine 25 5 4 3

Résistance 20 5 4 4
structurale

Coût 15 4 4 3
d'investissement

Coût de 15 4 5 2
maintenance

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 Facilité d'exécution 10 4 3 4

Résistance sismique 10 5 4 4

Délai de réalisation 5 4 3 5

Score pondéré 100 4,55 / 5 4,00 / 5 3,40 / 5

Conclusion

Ce chapitre a permis de présenter les principes fondamentaux relatifs aux appontements sur
pieux ainsi que les principaux éléments intervenant dans leur conception et leur
fonctionnement. L'analyse des opérations d'accostage et d'amarrage a mis en évidence
l'importance des efforts horizontaux générés par les navires et la nécessité de disposer
d'équipements adaptés permettant de garantir la sécurité des opérations portuaires.

L'étude des différents composants de l'ouvrage a montré le rôle essentiel de chaque élément
dans la transmission des charges depuis la superstructure jusqu'aux fondations profondes. Les
pieux assurent le transfert des efforts vers le sol, tandis que les chevêtres, longrines, poutres et
tablier participent à la répartition et à la reprise des sollicitations verticales et horizontales
agissant sur l'ensemble de la structure.

Par ailleurs, la comparaison des différentes familles d'appontements selon les matériaux et les
systèmes constructifs a permis d'évaluer leurs performances respectives en termes de
résistance mécanique, de durabilité, de coût, de facilité d'exécution et de maintenance.
L'analyse multicritères réalisée a conduit au choix de la solution optimale pour le projet EPPR,
reposant sur une structure en béton armé portée par des pieux mixtes acier-béton, offrant le
meilleur compromis entre performance structurale, durabilité en milieu marin agressif et
rentabilité économique.

Les notions développées dans ce chapitre constituent ainsi les bases théoriques et techniques
nécessaires à la compréhension des choix de conception adoptés pour l'ouvrage. Elles
serviront de référence pour les études géotechniques, les évaluations de charges et les calculs
de dimensionnement qui seront présentés dans les chapitres suivants.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 34 / 218

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Chapitre 3 : Étude géotechnique et interaction sol-structure

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3 Étude et Analyse Géotechnique
3.1 Introduction
La conception d’un appontement sur pieux nécessite une connaissance approfondie des
caractéristiques géotechniques du site afin de garantir la stabilité, la sécurité et la durabilité de
l’ouvrage. En effet, les fondations profondes constituent l’élément assurant le transfert des
charges de la superstructure vers les couches résistantes du terrain. Leur dimensionnement
dépend directement du comportement mécanique du sol traversé et des capacités portantes
mobilisables au niveau du fût et de la pointe des pieux.

Dans le cas du projet d’extension de la Zone Passagers et Rouliers (EPPR) du Port Tanger
Med, les conditions géotechniques présentent des particularités importantes liées à la présence
de formations pélitiques caractérisées par différents degrés d’altération. Ces formations
conditionnent fortement le comportement des fondations profondes et nécessitent une analyse
détaillée afin d’évaluer leur aptitude à reprendre les efforts verticaux et horizontaux transmis
par l’ouvrage.

Le présent chapitre est consacré à l’étude géotechnique du site et à la détermination des

paramètres nécessaires au dimensionnement des pieux de fondation. Il s’appuie sur les
résultats des investigations géotechniques réalisées dans le cadre du projet, notamment les
essais pressiométriques effectués au droit des futurs postes d’accostage. Ces essais permettent
de caractériser la résistance et la déformabilité des différentes couches traversées par les pieux
et de définir un modèle géotechnique représentatif du terrain.

Après la présentation du contexte géologique et géotechnique local, les méthodes de calcul

utilisées pour l’évaluation de la capacité portante des pieux sont développées conformément
aux recommandations de la norme NF P94-262 et aux exigences de l’Eurocode 7. Les calculs
de résistance de pointe, de frottement latéral, de capacité portante globale ainsi que les
vérifications aux États Limites Ultimes et aux États Limites de Service sont ensuite présentés
afin de valider l’adéquation des fondations retenues vis-à-vis des sollicitations appliquées à
l’ouvrage.

L’objectif de cette étude est de démontrer que les fondations profondes choisies disposent
d’une capacité suffisante pour reprendre l’ensemble des charges de calcul tout en assurant un
comportement satisfaisant durant toute la durée de vie de l’appontement.

3.2 Contexte géotechnique local

Le site EPPR est caractérisé par un fond marin à environ −15 m ZH (variant de −12,75 m à
−15,71 m selon le profil bathymétrique) et une couverture de sol de 6 mètres seulement avant
d'atteindre la roche saine. La totalité du massif de fondation est constituée de pélites,roches
sédimentaires argilo-siliceuses à granulométrie très fine, très répandues dans la zone des Flyschs

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 37 / 218

Rifains. Trois états mécaniques distincts sont identifiés depuis le fond marin, en relation directe
avec le degré d'altération de la roche.

3.3 Essais effectués sur le site (essais in situ)

3.3.1 Essais pressiométriques (PMT)

Les essais pressiométriques réalisés sur le site de l'appontement ont pour objectif de
déterminer les caractéristiques mécaniques des différentes couches de sol rencontrées au droit
des pieux de fondation. Ces essais consistent à introduire une sonde pressiométrique dans un
forage préalablement exécuté puis à appliquer une pression radiale croissante sur les parois du
forage afin d'observer la déformation du terrain.

Les résultats obtenus permettent d'évaluer la résistance et la déformabilité des sols, paramètres
indispensables pour le dimensionnement géotechnique des fondations profondes de
l'appontement.

3.3.1 Calcul de la capacité portante

[Link] Procédure du calcul « Modèle Terrain »

Cette méthode est basée sur les résultats des sondages géotechniques réalisés sur le site afin de
déterminer les caractéristiques de portance du terrain supportant les pieux de l'appontement.

Les paramètres géotechniques obtenus à partir des essais pressiométriques permettent d'établir
un modèle de sol représentatif des différentes couches traversées par les pieux. Ce modèle sert
de base au calcul de la résistance de pointe et du frottement latéral mobilisables le long des
fondations profondes.

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[Link] Calcul des contraintes limites qb et qs

➢ Méthode pressiométrique

La méthode pressiométrique permet d'évaluer la contrainte limite de pointe 𝑞𝑏 ainsi que la

contrainte limite de frottement latéral 𝑞𝑠 des pieux constituant les fondations de l'appontement
à partir des résultats des essais pressiométriques réalisés sur le site.

Cette méthode est particulièrement adaptée aux sols homogènes ou stratifiés et permet
d'obtenir une estimation fiable des caractéristiques mécaniques du terrain nécessaires au
dimensionnement des fondations profondes.

[Link] Calcul de la contrainte limite de pointe qb à partir de la méthode pressiométrique

À partir des résultats des essais pressiométriques, la contrainte limite de pointe peut être
déterminée à l'aide de la relation suivante :
∗
𝑞𝑏 = 𝑘𝑝 𝑝𝑙𝑒

Avec :

𝑘𝑝 : facteur de portance pressiométrique ;

∗
𝑝𝑙𝑒 : pression limite nette équivalente.

[Link] Calcul de la pression limite nette équivalente

La pression limite nette équivalente est calculée pour le sol situé au voisinage de la pointe du
pieu en tenant compte des valeurs de pression limite obtenues dans la couche porteuse
traversée.

La pression limite nette équivalente est donnée par la formule suivante :

𝐷+3𝑎
∗
1
𝑝𝑙𝑒 = ∫ 𝑝 ∗ (𝑧) 𝑑𝑧
𝑏 + 3𝑎 𝐷−𝑏 𝑙

Avec :

𝐷: profondeur de la pointe du pieu dans la couche porteuse ;

𝑎: demi-largeur équivalente de la base du pieu ;

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 39 / 218

𝑏: hauteur caractéristique prise sous la pointe du pieu ;

𝑝𝑙∗ (𝑧): pression limite nette mesurée à la profondeur 𝑧.

[Link] Calcul du frottement latéral limite qs

Le frottement latéral unitaire limite mobilisable le long du fût du pieu est déterminé à partir
des résultats des essais pressiométriques et des recommandations de la méthode de Ménard.

La résistance totale par frottement latéral est obtenue par :

𝑄𝑠 = ∑𝑞𝑠 𝐴𝑠

Avec :

𝑄𝑠 : résistance totale mobilisée par frottement latéral ;

𝑞𝑠 : contrainte limite de frottement latéral unitaire ;

𝐴𝑠 : surface latérale du tronçon considéré.

[Link] Résistance portante du pieu

La résistance ultime d'un pieu est obtenue par la somme de la résistance de pointe et de la
résistance de frottement latéral :

𝑄𝑢 = 𝑄𝑏 + 𝑄𝑠

Avec :

 𝑄𝑢 : charge ultime du pieu ;

 𝑄𝑏 : résistance de pointe ;
 𝑄𝑠 : résistance de frottement latéral.

[Link] Résultats des essais pressiométriques

À partir du rapport géotechnique de projet, en se basant sur les sondages et l'essai

pressiométrique effectué sur le terrain, les valeurs des pressions limites sont les suivantes :

Tableau XX : Valeurs des pressions limites pour les différentes formations rencontrées
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 Profondeur (m) Lithologie du sol PL* (MPa) Em (MPa)

0 à 2,5 Pélite décomposée 1,88 25

2,5 à 4,1 Pélite altérée 3,06 61

> 4,1 Pélite résistante 4,77 267

Les valeurs présentées dans ce tableau montrent que le terrain rencontré est constitué de trois
formations géotechniques distinctes. La pression limite nette 𝑃𝐿∗ ainsi que le module
pressiométrique 𝐸𝑚augmentent progressivement avec la profondeur, traduisant une
amélioration des caractéristiques mécaniques du terrain.

La couche de pélite résistante présente les valeurs les plus élevées de pression limite et de
module pressiométrique. Cette formation constitue la couche porteuse retenue pour l'ancrage
des pieux de l'appontement et sera utilisée pour le calcul de la capacité portante des fondations
profondes.

[Link] Calcul du coefficient pressiométrique kp

[Link].1 Détermination de Kpmax

Pour déterminer le coefficient 𝐾𝑝𝑚𝑎𝑥 , il faut avoir déjà des informations sur la classe des
pieux et la catégorie conventionnelle du terrain. Après identification de la couche porteuse
constituée de pélite résistante, on se base sur le tableau F.4.2.1 de la norme NF P94-262 pour
déterminer la valeur de 𝐾𝑝𝑚𝑎𝑥.

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Tableau XX : Classe des pieux et catégorie du terrain

Catégorie de sol Classe de pieux Catégorie 𝑲𝒑𝒎𝒂𝒙

Pélite résistante 5 (f) 13 1,20

Le coefficient pressiométrique retenu pour la suite des calculs est :

𝐾𝑝 = 1,20

4 2.1.5 Calcul de la hauteur d’encastrement effectif Def

La hauteur d’encastrement effectif des pieux de l’appontement est définie par la relation
suivante :

1 𝐷
𝐷𝑒𝑓 = ∫ 𝑝 𝑙 ∗ (𝑧) 𝑑𝑧
𝑝𝑙𝑒 𝐷−𝐻𝑑

Avec :

𝐻𝑑 = min⁡(10𝐵; 𝐷)

𝐷𝑒𝑓
Si : > 5 ⇒ 𝐾𝑝 = 𝐾𝑝𝑚𝑎𝑥
𝐵
𝐷𝑒𝑓 𝐷𝑒𝑓/𝐵
Si : < 5 ⇒ 𝐾𝑝 = 1 + (𝐾𝑝𝑚𝑎𝑥 − 1) ( )
𝐵 5

5 Calcul des contraintes limites de frottement axial unitaire qs par méthode

pressiométrique

La contrainte limite de frottement axial unitaire appliquée aux pieux de l’appontement se

calcule de la façon suivante :

𝑞𝑠(𝑧) = 𝛼𝑝𝑖𝑒𝑢 − 𝑓𝑠𝑜𝑙(𝑝𝑙 ∗ (𝑧)) ≤ 𝑞𝑠𝑚𝑎𝑥

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Le paramètre 𝑓𝑠𝑜𝑙est calculé par la formule suivante :
∗
𝑓𝑠𝑜𝑙(𝑝𝑙 ∗ ) = (𝑎 ⋅ 𝑝𝑙 ∗ + 𝑏)(1 − 𝑒 −𝑐⋅𝑝𝑙 )

Il faut tout d’abord déterminer les valeurs des paramètres 𝑎, 𝑏 et 𝑐 pour calculer 𝑓𝑠𝑜𝑙, à partir
des caractéristiques géotechniques du site de l’appontement.

D’après le tableau on trouve les valeurs suivantes :

 2.1.8 Calcul des résistances limites 𝑹𝒃 et 𝑹𝒔

 Détermination des valeurs caractéristiques 𝒒𝒃,𝒌et 𝒒𝒔,𝒊,𝒌

La résistance limite de pointe caractéristique est déterminée à partir de la résistance de pointe

calculée par la méthode pressiométrique selon la relation suivante :
𝑞𝑏
𝑞𝑏,𝑘 =
𝛾𝑅𝑑1

où :

 𝛾𝑅𝑑1 ⁡et 𝛾𝑅𝑑2 sont des coefficients partiels liés à la méthode et au modèle de calcul,

utilisés dans la procédure pressiométrique

 Valeur caractéristique du frottement latéral

La résistance unitaire de frottement latéral caractéristique est donnée par :

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 𝑞𝑠,𝑖
𝑞𝑠,𝑖,𝑘 =
𝛾𝑅𝑑1 ⋅ 𝛾𝑅𝑑2

 Résistance caractéristique de pointe 𝑹𝒃,𝒌

𝑅𝑏,𝑘 = 𝐴𝑏 ⋅ 𝑞𝑏,𝑘

avec :

 𝐴𝑏 : section de la base du pieu.

 Résistance caractéristique de frottement axial 𝑹𝒔,𝒌

𝑅𝑠,𝑘 = ∑ 𝑞𝑠,𝑖,𝑘 ⋅ 𝐴𝑠,𝑖

𝑖

avec :

 𝐴𝑠,𝑖 : surface latérale de la couche du fût du pieu (périmètre × hauteur).

 2.1.9 Résistance caractéristique en compression et en traction

Les résistances caractéristiques globales du pieu sont données par :

𝑅𝑐,𝑘 = 𝑅𝑏,𝑘 + 𝑅𝑠,𝑘⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡ 𝑅𝑡,𝑘 = 𝑅𝑠,𝑘

 2.1.10 Charges caractéristiques de fluage

Les charges de fluage sont déterminées à partir des résistances caractéristiques.

 2.1.11 Charge de fluage caractéristique

 Cas des fondations exécutées sans refoulement :

𝑅𝑐,𝑐𝑟,𝑘 = 0,5 𝑅𝑏,𝑘 + 0,7 𝑅𝑠,𝑘

 Cas des fondations exécutées avec refoulement :

𝑅𝑐,𝑐𝑟,𝑘 = 0,7 𝑅𝑏,𝑘 + 0,7 𝑅𝑠,𝑘

 Charge de fluage en traction :

𝑅𝑡,𝑐𝑟,𝑘 = 0,7 𝑅𝑠,𝑘

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  2.1.12 Détermination des valeurs de calcul

Les valeurs de calcul sont obtenues à partir des valeurs caractéristiques :

 Résistance en compression :
𝑅𝑐,𝑘
𝑅𝑐,𝑑 =
𝛾𝑠𝑡

 Résistance en traction :
𝑅𝑡,𝑘
𝑅𝑡,𝑑 =
𝛾𝑠𝑡

 Charge de fluage en compression :

𝑅𝑐,𝑐𝑟,𝑘
𝑅𝑐,𝑐𝑟,𝑑 =
𝛾𝑐𝑟

 Charge de fluage en traction :

𝑅𝑡,𝑐𝑟,𝑘
𝑅𝑡,𝑐𝑟,𝑑 =
𝛾𝑠𝑡
Les valeurs des coefficients partiel γcr ; γs;t ; γs;cr ; γt dans les tableaux de NF 94-
262

 Vérification des combinaisons de charges

Les vérifications de la capacité portante des pieux sont réalisées conformément à l’Eurocode
7, en comparant les efforts sollicitants aux résistances de calcul. Ces vérifications sont
effectuées pour les différents cas de charges en traction et en compression, aux États Limites
Ultimes (ELU) et aux États Limites de Service (ELS).

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  1. Vérification à l’ELU (États Limites Ultimes)

 Cas sismique

 En compression :

𝑅𝑐 ≤ 𝑅𝑑,𝑐

 En traction :

𝑅𝑡 ≤ 𝑅𝑑,𝑡

 Cas accidentel transitoire

 En compression :

𝑅𝑐 ≤ 𝑅𝑑,𝑐

 En traction :

𝑅𝑡 ≤ 𝑅𝑑,𝑡

Pour les deux combinaisons ELU (sismique et accidentelle transitoire), en compression

comme en traction, les efforts sollicitants restent inférieurs aux résistances de calcul. La
condition de sécurité est donc vérifiée à l’ELU.

 2. Vérification à l’ELS (États Limites de Service)

 Cas caractéristique

 En compression :

𝑅𝑐 ≤ 𝑅𝑐,𝑐𝑟,𝑑

 En traction :
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 𝑅𝑡 ≤ 𝑅𝑡,𝑐𝑟,𝑑

 Cas quasi-permanent

 En compression :

𝑅𝑐 ≤ 𝑅𝑐,𝑐𝑟,𝑑

 En traction :

𝑅𝑡 ≤ 𝑅𝑡,𝑐𝑟,𝑑

Pour les deux combinaisons ELS (caractéristique et quasi-permanente), en compression et en

traction, les efforts sollicitant restent inférieurs aux résistances de service et aux charges de
fluage, assurant un comportement satisfaisant de la fondation en exploitation.

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Combinaison de Force sollicitante
Résistance Rd (kN) Statut
charges (kN)

ELU — États Limites Ultimes

Rd,c = 18705.49Kn
ELU Sismique Rc = 14902.23 kN vérifier

ELU Sismique Rt = 195.59 kN Rd,t = 677.58 kN vérifier

ELU
Accidentel Rc =17176.09 kN Rd,c = 20 576 kN vérifier
transitoire
ELU
Accidentel Rt = 254.57 kN Rd,t = 742.11 kN vérifier
transitoire

ELS — États Limites de Service

ELS
Rc = 10898.72 kN Rc = 16003.59 kN vérifier
Caractéristique
ELS
Rt = 116.16 kN Rd,t = 495.87 kN vérifier
Caractéristique
ELS Quasi-
Rc = 9848.25 kN Rd,c = 13 094 kN vérifier
permanent
ELS Quasi-
Rt = 21.80 kN Rd,t = 363.64 kN vérifier
permanent

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L’étude géotechnique réalisée a permis de caractériser avec précision les conditions de
fondation du site d’implantation de l’appontement EPPR à partir des résultats des
investigations in situ et des essais pressiométriques réalisés sur les formations pélitiques
rencontrées. L’analyse des données géotechniques a mis en évidence la présence de plusieurs
niveaux d’altération de la roche, avec une amélioration progressive des caractéristiques
mécaniques en profondeur jusqu’à atteindre la couche de pélite résistante constituant le
substratum porteur de l’ouvrage.

L’exploitation des résultats pressiométriques a permis de déterminer les paramètres

géotechniques nécessaires au calcul des résistances de pointe et de frottement latéral des
pieux. Ces paramètres ont servi à l’évaluation de la capacité portante globale des fondations
conformément aux recommandations de la norme NF P94-262. Les calculs effectués montrent
que la contribution combinée de la résistance de pointe et du frottement latéral permet
d’obtenir des capacités portantes largement suffisantes pour reprendre les sollicitations
transmises par la structure.

Les vérifications réalisées aux États Limites Ultimes et aux États Limites de Service
démontrent que l’ensemble des combinaisons de charges étudiées, qu’elles soient
permanentes, accidentelles ou sismiques, restent inférieures aux résistances de calcul des
fondations. Les marges de sécurité obtenues confirment ainsi la conformité des pieux vis-à-vis
des critères réglementaires de stabilité et de portance.

Par conséquent, les fondations profondes retenues présentent un niveau de sécurité satisfaisant
et garantissent un comportement adéquat de l’ouvrage sous les différentes conditions
d’exploitation envisagées. Les paramètres géotechniques déterminés dans ce chapitre serviront
également de base aux analyses ultérieures relatives à l’interaction sol-structure et à la
modélisation globale de l’appontement développées dans les chapitres suivants.

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Conception et prédimensionnement de l'ouvrage

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P r é d i me n s i o n n e m e n t e t c a r a c t é r i s t i q u e s d e s ma t é r i a u x

Introduction :

Après l’analyse du contexte général du projet et l’étude des conditions géotechniques du site,
il est nécessaire de définir la configuration structurelle de l’ouvrage ainsi que les principales
caractéristiques géométriques et mécaniques des éléments qui le composent. Cette étape
constitue une phase essentielle du processus de conception puisqu’elle permet d’établir les
hypothèses de base qui serviront ultérieurement aux calculs de charges, à la modélisation
numérique et au dimensionnement des différents composants de la structure.

Le présent chapitre est consacré à la conception générale de l’appontement maritime étudié

dans le cadre du projet EPPR du Port Tanger Med. Il décrit l’organisation structurale de
l’ouvrage, les choix retenus pour les différents éléments porteurs ainsi que les matériaux
utilisés afin de répondre aux exigences de résistance, de durabilité et d’exploitation imposées
par un environnement marin agressif.
Dans un premier temps, les caractéristiques géométriques générales de l’appontement sont
présentées à partir des plans d’exécution. La configuration du tablier, l’implantation des
poutres longitudinales, des chevêtres et des pieux de fondation sont analysées afin de
comprendre le cheminement des charges au sein de la structure. Les principes de
prédimensionnement des différents éléments porteurs sont ensuite exposés afin de justifier les
dimensions adoptées pour les poutres, les chevêtres, les pieux et la dalle du tablier.

Le chapitre présente également les caractéristiques mécaniques des matériaux retenus,

notamment le béton de haute performance et les aciers de construction utilisés pour les
armatures et les pieux tubulaires. Une attention particulière est portée aux exigences de
durabilité liées à la classe d’exposition marine XS3 afin de garantir la pérennité de l’ouvrage
durant sa durée de service.
Enfin, la méthodologie constructive adoptée pour la réalisation de l’appontement est détaillée,
depuis la mise en place des pieux jusqu’à l’installation des équipements portuaires. Cette
analyse permet de démontrer la faisabilité technique de la solution retenue tout en mettant en
évidence les différentes étapes de réalisation nécessaires à la construction de l’ouvrage.

4 Conception de l’ouvrage

Le projet étudié consiste en un appontement maritime sur pieux destiné aux opérations
d’accostage et d’amarrage ainsi l’exploitation portuaire. La structure est composée d’un tablier
en béton armé supporté par des poutres longitudinales rectangulaires reposant sur des
chevêtres en béton armé, eux-mêmes appuyés sur des pieux circulaires de fondation.

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L’ouvrage présente une largeur totale d’environ 14,55 m répartie en plusieurs zones
fonctionnelles permettant d’assurer les différentes opérations d’exploitation portuaire.

La structure transversale comprend principalement :

 une zone destinée aux équipements portuaires et réseaux techniques ;

 une zone réservée à l’exploitation et à la circulation des équipements ;
 une voie de circulation intégrant les dispositifs de sécurité et les trottoirs techniques.

Le tablier est constitué d’une dalle en béton armé supportée par des poutres longitudinales
rectangulaires assurant la transmission des charges vers les chevêtres. Ces derniers permettent
de répartir les efforts vers les pieux circulaires ancrés dans le sol de fondation.

Les pieux assurent la stabilité globale de l’ouvrage vis-à-vis des charges verticales et
horizontales provenant :

 des charges d’exploitation,

 des efforts d’accostage,
 des efforts d’amarrage,
 des actions environnementales telles que la houle, les courants et le vent.
 Des charges routiers

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 Vue en plan de l'appontement du poste 3&4

Coupe transversale de l'appontement

Tableau 4.1 : Principales caractéristiques géométriques de l'appontement du poste
3&4

Paramètre Valeur
Longueur totale de l'appontement 250 m
Largeur utile du tablier 12,00 m
Largeur totale de l'ouvrage 14,55 m
Nombre de pieux 32
Nombre de chevêtres 14
Nombre de poutres longitudinales 6
Nombre de passerelles de lamanage 1

L'analyse du plan montre que l'ouvrage est constitué d'une succession de portiques fondés sur
des pieux tubulaires métalliques remplis de béton. Les chevêtres assurent la liaison entre les
pieux tandis que les poutres longitudinales supportent le tablier en béton armé. Le plan met
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également en évidence la disposition des défenses d'accostage, des bollards d'amarrage et de la
passerelle de lamanage nécessaires à l'exploitation de l'ouvrage.

4.1 Choix des poutres rectangulaires

Les poutres longitudinales constituent les éléments principaux assurant la reprise des charges
du tablier et leur transmission vers les chevêtres. Plusieurs formes de poutres peuvent être
utilisées dans les ouvrages maritimes, notamment :

 les poutres en T,
 les poutres en I,
 les poutres caissons,
 les poutres rectangulaires.

Dans le cadre de ce projet, le choix s’est porté sur des poutres rectangulaires en béton armé
pour plusieurs raisons :

 simplicité de réalisation et de coffrage ;

 bonne résistance aux sollicitations verticales ;
 facilité d’exécution en milieu maritime ;
 meilleure adaptation à la géométrie du tablier ;
 facilité de liaison avec les chevêtres en béton armé ;
 coût de réalisation plus économique comparé aux poutres métalliques ou caissons.

Cette solution permet également d’assurer une bonne durabilité dans un environnement marin
agressif grâce à l’utilisation d’un béton adapté aux classes d’exposition maritimes.

4.1.1 Espacement entre les axes des poutres :

L'espacement entre les axes des poutres en béton armé est déterminé à partir de la largeur du
tablier et du nombre de poutres imposé.

On prend : x = 2,79 m

4.1.2 Nombre des poutres dans le sens transversal

Le nombre des poutres se détermine par la formule suivante :
𝑳𝒑⁡
𝑵𝒑 ⁡ = ⁡⁡ + ⁡⁡𝟏
𝒙

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Lp : la distance entre les axes de poutres de rive

L : la largeur du tablier

b : largeur de poutre

avec :

𝐿𝑝⁡⁡ = ⁡⁡𝐿⁡ − ⁡𝑏⁡⁡ = ⁡⁡14,55⁡ − ⁡0,60⁡

𝐿𝑝⁡⁡ = ⁡⁡13,95⁡𝑚
13.95⁡⁡⁡
𝑁𝑝⁡⁡ = ⁡⁡ + ⁡⁡1⁡
2.79
𝑁𝑝⁡⁡ = 6

Donc notre tablier sera composé de 6 poutres en béton armé :

• 2 poutres principales reposant sur les axes de pieux (entraxe 7,07 m)

• 4 poutres secondaires intermédiaires (entraxe 2,79 m)

4.2 Prédimensionnement du poutre

4.2.1 Hauteur de la poutre
1⁡ 1
𝐻⁡⁡ = ⁡⁡ ⁡à⁡⁡ ⁡⁡𝑑𝑒⁡𝑙𝑎⁡𝑝𝑜𝑟𝑡é𝑒
10 15
La portée courante est de 14,00 m

0,93⁡𝑚⁡⁡ < ⁡⁡𝐻⁡⁡ < ⁡⁡1,40⁡𝑚

On prend donc H = 1,13 m

4.2.1.1Largeur de la poutre

𝑏⁡⁡ = ⁡⁡0,4𝐻⁡⁡à⁡⁡0,6𝐻

0,4⁡ × ⁡1,13⁡⁡ < ⁡⁡𝑏⁡⁡ < ⁡⁡0,6⁡ × ⁡1,13

0,45⁡𝑚⁡⁡ < ⁡⁡𝑏⁡⁡ < ⁡⁡0,68⁡𝑚

On prend donc b = 0,60 m

Épaisseur de la dalle

Pour un appontement

𝐿 𝐿 2.79
𝑒⁡⁡ ⁡à⁡ ⁡⁡ ⁡ = ⁡2.79⁡𝑐𝑚⁡⁡⁡30⁡𝑐𝑚
10 15 10
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4.3 Prédimensionnement du chevêtre

Le chevêtre est une poutre transversale en béton armé qui assure la liaison entre les pieux de
fondation et les poutres longitudinales du tablier. Il s'étend sur toute la largeur du tablier et est
supporté par 4 rangées de pieux.

4.3.1 Prédimensionnement géométrique

4.3.1.1Longueur du chevêtre

𝐿𝑐ℎ = ⁡⁡ 𝐿𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 = 14,55 m

Vérification de la hauteur

La hauteur du chevêtre doit satisfaire la condition suivante :

ℎ𝑐ℎ , 𝑚𝑖𝑛⁡⁡ = ⁡⁡ ℎ𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 ⁡ + ⁡⁡𝑒𝑛𝑐𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡, 𝑚𝑖𝑛⁡⁡ + ⁡⁡𝑒𝑛𝑟𝑜𝑏𝑎𝑔𝑒

ℎ𝑐ℎ , 𝑚𝑖𝑛⁡⁡ = ⁡⁡1,13⁡⁡ + ⁡⁡0,15⁡⁡ + ⁡⁡0,08⁡⁡ = ⁡⁡1,36⁡𝑚

ℎ𝑐ℎ ⁡ = ⁡⁡2,10⁡𝑚⁡⁡ > ⁡⁡ ℎ𝑐ℎ , 𝑚𝑖𝑛⁡⁡ = ⁡⁡1,36⁡𝑚⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡

4.4 Prédimensionnement des pieux

4.4.1 Pieux tubulaires en acier remplis de béton
Le système de fondation adopté pour cet ouvrage est constitué de pieux tubulaires en acier
remplis de béton.
Ces pieux présentent une grande capacité portante verticale ainsi qu’une résistance élevée aux
efforts horizontaux et aux moments de flexion, ce qui les rend particulièrement adaptés aux
ouvrages maritimes soumis à des sollicitations importantes.

Les pieux sont composés d’un tube métallique circulaire de diamètre important, rempli de
béton armé.
La partie émergente et la partie située dans la zone marine sont constituées d’un tube en acier
assurant le confinement du béton et la résistance mécanique globale, tandis que la partie
ancrée dans le sol est réalisée entièrement en béton armé afin d’assurer une meilleure
durabilité et un comportement géotechnique plus favorable au niveau de l’ancrage.

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Le diamètre des pieux dépend des charges reprises par la structure ainsi que des conditions
géotechniques du site.
Dans le cas du présent projet, le diamètre adopté est de :

 Diamètre extérieur : 2,00 m

 Épaisseur totale du tube : 32 mm
 Surépaisseur de corrosion : 7 mm
 Épaisseur résistante effective : 25 mm

L’acier utilisé est de nuance S355.

4.4.2 Justification du choix

Le choix des pieux tubulaires métalliques remplis de béton a été retenu pour plusieurs raisons
techniques et constructives adaptées au contexte maritime du projet.

L’ouvrage est soumis à des charges verticales importantes ainsi qu’à des efforts horizontaux
générés par :

 la houle,
 les courants marins,
 les efforts d’accostage,
 les charges de freinage des véhicules,
 et les actions sismiques éventuelles.

Les pieux tubulaires métalliques présentent une rigidité élevée et une excellente résistance aux
sollicitations latérales et à la flexion.
Leur utilisation permet également la réalisation de pieux inclinés capables de reprendre
efficacement les efforts horizontaux.

Par ailleurs, la méthode d’exécution par battage permet :

 une rapidité d’exécution importante,

 une bonne maîtrise de la qualité,
 une adaptation aux grandes profondeurs d’eau,
 et une réduction des travaux de forage en milieu marin.

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Les vibrations générées par le battage restent acceptables dans le contexte du projet
puisqu’aucun ouvrage sensible n’est situé à proximité immédiate.

Concernant la durabilité, la corrosion du tube métallique est prise en compte par l’adoption :

 d’une surépaisseur de corrosion de 7 mm,

 d’un béton de haute durabilité,
 et de protections adaptées au milieu marin.

4.4.3 Inclinaison des pieux

Les charges appliquées sur les fondations de l’ouvrage ne sont pas uniquement verticales.
Les actions de la houle, des courants, de l’accostage ainsi que les efforts longitudinaux dus au
freinage des véhicules génèrent des sollicitations horizontales importantes.

Afin d’améliorer la reprise de ces efforts, une partie des pieux est disposée en inclinaison.
Les pieux inclinés permettent de transmettre les efforts horizontaux sous forme d’efforts
axiaux, ce qui améliore considérablement le comportement global de la fondation.

L’inclinaison des pieux peut atteindre 45° selon les zones de l’ouvrage et les efforts appliqués.
Des pieux verticaux sont également conservés afin d’assurer principalement la reprise des
charges gravitaires et de participer à la résistance globale contre la flexion.

 Tableau : Caractéristiques des pieux adoptés

Diamètre Épaisseu Surépaisseur Épaisseur Type

extérieur (m) r tube corrosion résistante d’acie Nature du
pieu
(mm) (mm) (mm) r
Tube acier
2,00 32 7 25 S355 rempli de
béton

5 Caractéristiques des matériaux

5.1 Béton utilisé
Dans le cadre de ce projet d’appontement maritime, le béton adopté est un béton de classe
C50/60 afin de répondre aux exigences sévères du milieu marin, notamment la durabilité vis-
à-vis des chlorures, de la corrosion des armatures et des cycles d’humidité.

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Le choix de ce béton est motivé par :

 sa résistance mécanique élevée ;

 sa faible perméabilité ;
 sa bonne durabilité en environnement agressif ;
 et sa compatibilité avec une exposition maritime de classe XS3 selon l’Eurocode 2.

5.2 Résistance caractéristique à la compression

La résistance caractéristique à la compression à 28 jours est définie comme suit :

Tableau : Valeurs de résistance du béton C50/60

Désignation Valeur
Résistance cylindrique fck 50 MPa
Résistance cubique 60 MPa

5.3 Résistance moyenne à la traction du béton

Pour un béton de classe inférieure ou égale à 50 MPa, la résistance moyenne à la traction est
donnée par :

2/3
𝑓𝑐𝑡𝑚 = 0.3 × 𝑓𝑐𝑘

Avec :

𝑓𝑐𝑘 = 50 𝑀𝑃𝑎

On obtient :

𝑓𝑐𝑡𝑚 ≈ 4.1 𝑀𝑃𝑎

5.4 Résistance moyenne à la compression

La résistance moyenne à la compression est calculée par :

𝑓𝑐𝑚 = 𝑓𝑐𝑘 + 8
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 Donc :

𝑓𝑐𝑚 = 58 𝑀𝑃𝑎

5.5 Module d’élasticité du béton

Le module d’élasticité instantané du béton est donné par :

𝑓𝑐𝑚 0.3
𝐸𝑐𝑚 = 22000 × ( )
10

On obtient :

𝐸𝑐𝑚 ≈ 37277 𝑀𝑃𝑎

5.6 Caractéristiques mécaniques du béton

Élément fck (MPa) fcm (MPa) fctm fctk,0.05 fctk,0.95 Ecm
Dalle / chevêtre /poutre 50 58 4.1 2.9 5.3 37277
Pieux 30 38

5.6.1 Coefficient de Poisson

Pour le béton, le coefficient de Poisson est pris égal à :

État du béton Valeur

Béton fissuré v=0
Béton non fissuré ν=0.2

5.6.2 Coefficients de sécurité du béton

Tableau : Coefficients de sécurité du béton

Situation Coefficient γb
Situation durable et transitoire 1.50
Situation accidentelle 1.20

5.6.3 Acier
Dans ce projet, deux types d’acier sont utilisés :
 les armatures passives pour le béton armé ;
 l’acier de structure des pieux tubulaires métalliques.
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5.6.4 Armatures passives
Les armatures utilisées pour les dalles, chevêtres et pieux en béton armé sont des
aciers à haute adhérence de nuance FeE500.
Les caractéristiques mécaniques adoptées sont :

Caractéristique Valeur
Limite élastique fyk 500 MPa
Module d’élasticité Es 200000 MPa
Coefficient de sécurité γs 1.15

La contrainte de calcul de l’acier est donnée par :

𝑓𝑦𝑘
𝑓𝑦𝑑 =
𝛾𝑠

Ainsi :
 𝑓𝑦𝑑 = 435 𝑀𝑃𝑎

 2.2.11 Acier des pieux métalliques

Les pieux tubulaires métalliques sont réalisés en acier de construction de nuance S355.
Les caractéristiques mécaniques principales sont :
Tableau : Caractéristiques mécaniques de l’acier S355

Caractéristique Valeur
Limite élastique fy 355 MPa
Module d’élasticité E 210000 MPa
Coefficient de sécurité γM1 1.10
Coefficient de sécurité γM2 1.25

 2.2.12 Coefficient de fissuration des armatures

Le coefficient de fissuration adopté pour les armatures à haute adhérence est :
 𝜂 = 1.6pour les aciers HA.

Méthodologie de construction de l'appontement

4.6.1 Généralités
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La réalisation d'un appontement maritime sur pieux nécessite la mise en œuvre d'une
méthodologie constructive adaptée aux contraintes du milieu marin. Les opérations de
construction doivent tenir compte des profondeurs d'eau, des conditions météorologiques, des
courants marins ainsi que des exigences de précision imposées par la géométrie de l'ouvrage.

Afin de réduire les travaux réalisés en mer et d'améliorer la qualité d'exécution, le projet EPPR
prévoit l'utilisation de pieux tubulaires métalliques remplis de béton ainsi que d'éléments
préfabriqués en béton armé. Cette solution permet de réduire les délais d'exécution tout en
garantissant une meilleure maîtrise de la qualité des ouvrages.

La construction de l'appontement s'effectue suivant plusieurs phases successives allant de la

réalisation des fondations jusqu'à l'installation des équipements portuaires.

4.6.2 Mise en place des pieux métalliques

La première étape consiste à implanter les axes des pieux conformément aux plans
d'exécution.

Les pieux tubulaires métalliques sont ensuite levés à l'aide d'une grue embarquée sur une
barge puis positionnés à leurs emplacements définitifs. Après contrôle de leur verticalité, ils
sont battus jusqu'au toit du substratum rocheux au moyen d'un marteau hydraulique.

Cette opération assure le positionnement définitif des fondations et constitue une étape
essentielle pour garantir la stabilité future de l'ouvrage.

 Figure 4.X : Battage des pieux métalliques

 4.6.3 Réalisation du socket rocheux

Une fois les pieux battus, un forage est réalisé à l'intérieur de chaque tube métallique afin de
créer un ancrage dans le substratum rocheux.

Cette zone d'ancrage, appelée socket rocheux, permet d'améliorer considérablement la capacité
portante des fondations et d'assurer une meilleure reprise des efforts horizontaux transmis par
la structure.

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L'ancrage dans la roche constitue un élément fondamental du système de fondation puisqu'il
permet de mobiliser directement les caractéristiques mécaniques du massif rocheux.

 Figure 4.X : Réalisation du socket rocheux

4.6.4 Bétonnage des pieux

Après réalisation du socket, les pieux sont remplis de béton afin de constituer la section mixte
définitive.

Le tube métallique joue simultanément le rôle de coffrage perdu et d'élément résistant. Le

béton intérieur améliore la rigidité globale de la section et participe à la reprise des efforts de
compression.

La combinaison des propriétés mécaniques de l'acier et du béton permet d'obtenir une

fondation présentant une forte capacité portante ainsi qu'une excellente résistance à la flexion.

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Figure 4.X : Bétonnage des pieux

4.6.5 Préfabrication des éléments structuraux

Afin de limiter les travaux réalisés en mer, les principaux éléments de la superstructure sont
fabriqués à terre dans une aire de préfabrication.

Cette méthode permet :

 d'améliorer la qualité du béton ;

 d'assurer un meilleur contrôle géométrique ;

 de réduire les délais de chantier ;

 de limiter les risques liés aux conditions météorologiques.

Les éléments concernés sont principalement les bi-poutres longitudinales et les chevêtres.

Figure 4.X : Préfabrication des chevêtres

4.6.6 Mise en place des chevêtres

Après transport sur site, les chevêtres sont levés puis positionnés sur les têtes de pieux.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 64 / 218

Les réservations prévues lors de leur préfabrication permettent leur mise en place autour des
pieux tout en respectant les tolérances géométriques imposées par le projet.

Les chevêtres assurent la liaison entre les fondations et la superstructure et participent à la

répartition des efforts entre les différents pieux.

Figure 4.X : Pose des chevêtres

4.6.7 Clavage des chevêtres

Une fois les chevêtres positionnés, les réservations autour des pieux sont remplies par un
béton de clavage.

Cette opération permet d'assurer la continuité structurale entre les pieux et les chevêtres et
garantit la transmission des efforts entre les différents éléments.

Le clavage joue un rôle essentiel dans le comportement monolithique de l'ouvrage.

Figure 4.X : Clavage des chevêtres

4.6.8 Pose des bi-poutres

Les bi-poutres longitudinales sont ensuite transportées puis mises en place entre les chevêtres.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 65 / 218

Ces éléments constituent l'ossature principale du tablier et assurent le transfert des charges
vers les fondations.

Le recours à la préfabrication permet de limiter considérablement les opérations de coffrage et

de bétonnage réalisées en mer.

 Figure 4.X : Pose des bi-poutres

4.6.9 Réalisation du tablier

Après mise en place des poutres, les armatures complémentaires sont installées puis le béton
du tablier est coulé.

Cette opération permet de solidariser l'ensemble des éléments préfabriqués et de constituer la

plateforme définitive de l'appontement.

Le tablier ainsi réalisé est capable de reprendre les charges permanentes, les charges
d'exploitation, les charges routières ainsi que les efforts transmis par les équipements
portuaires

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 66 / 218

  Figure 4.X : Bétonnage du tablier

4.6.10 Installation des équipements portuaires

La dernière phase du chantier consiste à réaliser les bossages puis à installer les différents
équipements nécessaires à l'exploitation de l'ouvrage.

Les principaux équipements comprennent :

 les défenses d'accostage ;

 les bollards d'amarrage ;

 les passerelles ;

 les réseaux techniques ;

 les équipements de sécurité.

Une fois ces opérations achevées, l'ouvrage est prêt à être mis en service.

 Figure 4.X : Installation des équipements portuaires

Conclusion :

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 67 / 218

Au terme de ce chapitre, la conception générale de l’appontement ainsi que les principales
caractéristiques géométriques, mécaniques et constructives de l’ouvrage ont été définies.
L’analyse des plans et des contraintes fonctionnelles a permis de retenir une structure
composée d’un tablier en béton armé supporté par des poutres longitudinales rectangulaires,
des chevêtres transversaux et des pieux tubulaires métalliques remplis de béton assurant la
transmission des efforts vers le sol de fondation.

Le prédimensionnement des différents éléments structuraux a permis d’établir des dimensions

cohérentes avec les portées, les charges d’exploitation et les exigences de rigidité imposées
par l’environnement portuaire. Les choix effectués garantissent un comportement structural
adapté aux sollicitations verticales et horizontales générées par l’exploitation de l’ouvrage, les
opérations d’accostage et d’amarrage ainsi que les actions environnementales.

L’étude des matériaux a conduit à l’adoption d’un béton à haute performance et d’aciers
présentant des caractéristiques mécaniques élevées, compatibles avec les exigences de
résistance et de durabilité en milieu marin. Les dispositions retenues permettent de limiter les
effets de la corrosion et d’assurer la pérennité de l’ouvrage durant sa durée de vie de projet.

Par ailleurs, la méthodologie constructive proposée, reposant sur l’utilisation de pieux

tubulaires métalliques, d’éléments préfabriqués et de techniques adaptées aux travaux
maritimes, garantit une exécution efficace tout en assurant un niveau élevé de qualité et de
sécurité. La succession des phases de construction définies constitue une base solide pour la
réalisation pratique de l’ouvrage.

Les hypothèses et choix de conception établis dans ce chapitre serviront désormais de

référence pour les étapes suivantes de l’étude, consacrées à la détermination des charges
appliquées à la structure, à la modélisation numérique et aux vérifications de
dimensionnement des différents éléments de l’appontement.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 68 / 218

6 Évaluation des charges et combinaisons de calcul

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 69 / 218

6.1 Introduction

Le dimensionnement d’un ouvrage portuaire nécessite l’identification et l’évaluation de

l’ensemble des actions susceptibles de solliciter la structure durant sa durée de vie. Ces actions
proviennent aussi bien du poids propre des éléments constitutifs de l’ouvrage que des charges
liées à son exploitation, aux équipements portuaires, aux actions environnementales et aux
sollicitations spécifiques générées par les opérations d’accostage et d’amarrage des navires.

Dans le cas de l’appontement étudié, les charges prises en compte comprennent les
charges permanentes, les surcharges d’exploitation, les charges routières, les efforts
d’accostage, les efforts d’amarrage, les actions thermiques ainsi que les charges
transmises par les passerelles et les différents équipements portuaires. Chaque action est
déterminée conformément aux normes et recommandations applicables aux ouvrages
maritimes.

L’objectif de ce chapitre est de définir les hypothèses de chargement retenues, de quantifier

les différentes actions appliquées à l’ouvrage et d’établir les combinaisons de calcul
nécessaires aux vérifications aux états limites de service, ultimes et accidentels. Les résultats
obtenus constitueront les données d’entrée du modèle numérique utilisé pour l’analyse
structurale et le dimensionnement des différents éléments de l’appontement.

6.2 Calcul des charges permanentes

6.2.1 Poids propre de la dalle :
Le poids propre d’hourdis de largeur 14.55 m et d’épaisseur de 30 cm avec une surface de
Élément Longue Large Épaisseur Volu Poi Poids
kN/m
ur ur (m) me ds totale(
(m) (m) (m³) (kN KN)
)
Dalle 14 12 0.3 50.4 1260 90 17640

𝑮𝒅𝒂𝒍𝒍𝒆 = 𝑨𝒅𝒂𝒍𝒍𝒆 𝒙 𝜸𝒃 = 3.6 𝑥 25 = 90 Kn/m

Avec 𝛾𝑏 : masse volumique de béton armé

6.2.2 Poids propre des poutres ( 𝑮𝒑𝒐𝒖𝒕𝒓𝒆𝒔 )

Les travées du tablier sont composées de six poutres longitudinales, dont quatre poutres
rectangulaires disposées au centre et deux poutres rectangulaires situées en rives.

Les caractéristiques géométriques de chaque section seront détaillées dans le tableau ci-après.

Élément b (m) h (m) L (m) kN total kN/m KN

1 poutre 0.6 1.13 14 237.3 16.95

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 70 / 218

 6 poutres — — — 1423.8 101.7 19933.2

𝐺𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 = 𝑨Poutre 𝒙 𝜸𝒃

𝐺𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 = 25 × 0.667
Gt poutres = 101.7 Kn/m
𝐺t 𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 = 𝐺𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 * 6
6.2.3 Poids propre des chevêtres ( 𝑮chevêtres)

Les poutres longitudinales sont reliées transversalement par des chevêtres en béton
armé, assurant la rigidité transversale du tablier et la répartition homogène des charges
entre les différentes poutres.

Élément b (m) h (m) L (m) kN total kN/m

1 chevêtre 3.2 2.1 14 2352 168
14 chevêtres — — — 32928 164.64

𝑮 chevêtre = 𝑨chevêtre 𝒙 𝜸𝒃

𝑮t chevêtre = 25 x 6.72 x 14 Gt chevêtre = 164.64 Kn/m

6.2.4 Poids propres des défenses et bollards :

Dans chaque travées nous avons 2 bollard et 2 défenses

Élément Poids total (kN) L(m) Charge finale (kN/m)

bollard 40 14 2.85714286
SCN 160 214 14 15.2857143

𝑃𝑡⁡𝑏𝑜𝑙𝑙𝑎𝑟𝑑 = 𝑃𝑝 × 𝑁𝑏⁡ = 20 × 2 = 40⁡𝐾𝑛

𝑃𝑡⁡𝑑𝑒𝑓𝑒𝑛𝑐𝑒 = 𝑃𝑝 × 𝑁𝑏⁡ = 107 × 2 = 214⁡𝐾𝑛

∑𝑃𝑝
𝐺𝑡 = = 18; 14⁡𝐾𝑛/𝑚
𝐿

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 71 / 218

6.2.5 Passerelle fixe (Gpfixe ):
Nous avons une passerelle fixe d’une charge de 6t/m
𝐺𝑝𝑓𝑖𝑥𝑒 = 6 × 10 = 60𝐾𝑛/𝑚

6.2.6 Passerelle mobile :

La passerelle mobile étudiée, de longueur 23.5 m et de poids total 47.6 t, est modélisée par six
appuis ponctuels

𝑃𝑝
𝐺𝑝𝑚𝑜𝑏𝑖𝑙𝑒 = = 79.3⁡𝐾𝑛
6

6.2.7 Charges d’un petit pont :

Le petit pont est constitué d’une poutre treillis métallique de portée 45 m, reposant sur des
appuis aux extrémités.

La charge totale de 788,4 kN est supposée uniformément répartie entre les deux appuis,
chacun reprenant une réaction de 394,2 kN.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 72 / 218

 394.2
𝐺𝑝𝑝𝑜𝑛𝑡⁡ = ⁡ ⁡
𝐿
= ⁡8.76⁡𝑘𝑛/𝑚

6.3 Action thermique

Conformément à l'EN 1991-1-5, l'action thermique a été évaluée à partir des températures
effectives minimales et maximales ainsi que du gradient thermique vertical. La variation
uniforme de température est déterminée par :

𝛥𝑇𝑁 = 𝑇𝑒,𝑚𝑎𝑥 − 𝑇𝑒,𝑚𝑖𝑛

La combinaison thermique la plus défavorable est obtenue par :

𝜟𝑻 = 𝜟𝑻𝑵,𝒆𝒙𝒑 + 𝟎. 𝟕𝟓𝜟𝑻𝑴,𝒉𝒆𝒂𝒕
Tableau X : Paramètres et résultats de l'action thermique

Paramètre Valeur

Température minimale 𝑻𝒎𝒊𝒏 0 °C

Température maximale 𝑻𝒎𝒂𝒙 40 °C

Température d'origine 𝑻𝟎 20 °C

Température effective minimale 𝑻𝒆,𝒎𝒊𝒏 5 °C

Température effective maximale 𝑻𝒆,𝒎𝒂𝒙 44 °C

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 73 / 218

 Gradient thermique chauffage 𝜟𝑻𝑴,𝒉𝒆𝒂𝒕 16,5 °C

Gradient thermique refroidissement 8,8 °C

𝜟𝑻𝑴,𝒄𝒐𝒍𝒅

Variation thermique retenue 𝜟𝑻 36,38 °C

La valeur retenue pour le modèle de calcul est :

𝜟𝑻 = 𝟑𝟔. 𝟑𝟖∘ 𝑪

7 Calcul des surcharges d’exploitations

7.1 Charges d’exploitation des passerelles
Les charges d’exploitation des passerelles sont prises en compte sous forme de charges
surfaciques appliquées sur la largeur utile et la longueur de chaque passerelle.

La charge d’exploitation retenue est :

𝑄 = 2,5 𝑘𝑁/𝑚2

 Passerelle fixe
Pour la passerelle fixe, la charge d’exploitation est prise égale à :

𝑄1 = 2,5 𝑘𝑁/𝑚2

La charge totale est déterminée par :

𝑄1,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑞 × 𝑏 × 𝐿

Avec :

 𝑞 = 2,5 𝑘𝑁/𝑚2

 𝑏: largeur de la passerelle

 𝐿: longueur de la passerelle fixe

Donc :

𝑄1,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 2,5 × 𝑏 × 𝐿

 Passerelle mobile

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 74 / 218

Pour la passerelle mobile, la charge d’exploitation est également prise égale à :

𝑄2 = 250 𝑘𝑔/𝑚2 = 2,5 𝑘𝑁/𝑚2

La charge totale est :

𝑄2,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑞 × 𝑏 × 𝐿

Avec :

 𝑞 = 2,5 𝑘𝑁/𝑚2
 𝑏=3𝑚
 𝐿 = 23,5 𝑚
𝑄2,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 2,5 × 3 × 23,5
𝑄2,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 176,25 𝑘𝑁

 Tableau récapitulatif

Élément Charge surfacique Dimensions Charge totale

Passerelle fixe 2,5 𝑘𝑁/𝑚2 𝑏×𝐿 2,5 × 𝑏 × 𝐿

Passerelle mobile 2,5 𝑘𝑁/𝑚2 3 × 23,5m 176,25 𝑘𝑁

7.2 La charge d’accostage

Pour le calcul de la charge d’accostage, nous commençons par calculer l’énergie d’accostage
(FENTEK) en se basant sur la note de calcul figurant Nous trouvons le résultat suivant :

𝟏
𝑬⁡ = ⁡ ⁡· ⁡𝑴⁡ · ⁡𝑽²⁡⁡ · ⁡⁡𝑪𝒆⁡ · ⁡𝑪𝒎⁡ · ⁡𝑪𝒔⁡ · ⁡𝑪𝒄
𝟐

Paramètre Symbole Valeur Unité

Tonnage port en lourd DWT 60 000 t
Déplacement Δ 78 000 t
Masse M 78 000 000 kg
Vitesse d'accostage V 0,2 m/s
EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 75 / 218
 Coeff. d'excentricité Ce 0,9 —
Coeff. de masse d'eau ajoutée Cm 1,5 —
Coeff. de rigidité Cs 1,0 —
Coeff. de configuration Cc 1,0 —
Énergie d'accostage E 2 106 000 J

7.2.1 Sélection et vérification de la défense

La défense est sélectionnée de sorte que son énergie absorbée nominale soit supérieure à
l'énergie d'accostage calculée. Les critères de vérification sont les suivants :

Tableau 2 — Vérification de la défense sélectionnée

Critère Valeur calculée % nominal Résultat

Énergie absorbée par la défense 2 162 kJ 97,4 % ✓ Satisfait
Déflexion de la défense — 70 % ✓ Satisfait
Force de réaction 2 422,65 kN 93 % ✓ Satisfait

La défense retenue présente une énergie absorbée de 2 162 kJ, soit 97,4 % de sa capacité
nominale, ce qui est supérieur à l'énergie d'accostage calculée de 2 106 kJ. La déflexion atteint
70 % de la déflexion nominale, et la force de réaction correspondante est de 2 422,65 kN, soit
93 % de la réaction nominale. L'ensemble des critères est satisfait.

7.3 La charge d’amarrage

La charge d’amarrage est donnée par la capacité des bollards qui est de 150t.

7.4 Surcharges routières

Le calcul des charges routières se fait selon les règles de document technique
règlementaire DTR, les charges à calculer sont les charges des systèmes qui seront
appliqué sur l’ouvrage pour l’état de service sont :

 Système de charges A.

 Système de charge B (Br, Bc, Bt).

 Les efforts de freinage.

Paramètres relatifs au profil en travers du pont

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 76 / 218

7.4.1 Largeur roulable Lr
La largeur rouable est la distance comprise entre les dispositifs de retenues
s’il y a, sinon la distance entre les bordures de trottoirs.
Dans ce cas : 𝑳𝒓 = 7 𝒎

Figure :Profil en travers de chaussée avec délimitation de Lr

La classe du pont en fonction de largeur rouable Lr est présentée dans le tableau suivant
:

Tableau Classe de pont en fonction de largeur roulable Lr

Classe de pont Valeur de Lr

1 Lr ≥ 7
2 7 ≥ Lr ≥ 5.5
3 5.5 ≥ Lr

Dans ce cas, l’ouvrage a une largeur rouable de 12 m donc c’est un pont de classe 2
7.4.2 Largeur chargeable Lc
Déduit à partir de largeur Lr et en fonction de nombre de dispositif de sécurité

𝐋𝐜 = 𝐋𝐫 − 𝟎. 𝟓 𝐱 𝐧
calculé par la formule suivante :

Avec n : nombre de dispositif de sécurité s’il existe

𝐋𝐜 = 7 – 𝟎. 𝟓 𝐱 𝟐
𝑳𝒄 = 6 𝐦
Nombre de voie :

𝑳𝒄𝒉
𝑵𝒗 = 𝑬 ( ) 𝑵𝒗 = 2𝒗𝒐𝒊𝒆𝒔

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 77 / 218

 𝟑

Largeur d’une voie :

𝐋𝐜𝐡
𝑳𝒗 = 𝑳𝒗 = 𝟑𝒎

𝑵𝑽

7.5 Le système de charge A

Le système A est composé d’une charge uniformément repartie avec son
intensité qui dépend de la longueur chargé L, présenté par la relation suivante :

𝟑𝟔𝟎
𝑨 = 𝒂𝟐 𝒙 𝒔𝒖𝒑( (𝒂𝟏 𝒙 ( 𝟐. 𝟑 +
𝑳 + 𝟏𝟐

a1 : Coefficient de dégressivité transversale de charge déterminé en fonction de nombre de

voies chargés et de classe de pont .

a2 : Coefficient multiplicateur qui permet d’ajuster la valeur de la charge d’une manière qu’elle
soit indépendante de largeur exacte pour chaque voie de circulation se présente par la formule

v𝟎
𝐚𝟐 =
𝒗
ci-dessus :

Dans ce cas le nombre de voies est Nv = 2 et puisque notre ouvrage est de classe 1
donc a1 = 0.9

Tableau coefficient a1 en fonction de classe de pont et nombre de voies chargées

Nombre de voie chargée 1 2 3 4 ≥5

1 1 1 0.9 0.75 0.7
Classe du pont 2 1 0.9 --- --- ---
3 0.9 0.8 --- --- ---

Les valeurs de L0 sont présentées dans le tableau ci-dessus :

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 Tableau valeurs de L0 en fonction de classe de pont

Classe de pont Valeur de L0

1 3.5
2 3
3 2.75

L’ouvrage est de classe 1 d’où v0 = 3.5 et la valeur de coefficient sera :

v𝟎
𝒂𝟐 = = 𝟏. 𝟏6
𝒗

𝑞𝐴𝑙 = 2 ∗ 𝑉 ∗ 𝑎1 ∗ 𝑎2 ∗ 𝐴𝐿

11.10 t/m 111 KN/m

7.6 Système de charge B

Ce système comporte 3 sous système sont appliqués séparément et
indépendants l’une de l’autre :
 Le système Bt qui se compose de groupes de deux tandems.
 Le système Bc sous forme de 2 camions types.
 Le système Br se compose d’une seule roue isolée .
7.6.1 Système Bc
Les camions types du système Bc contient 3 essieux, tous 3 avec roues simple
munies de pneumatique se présente avec les caractéristiques ci-dessus :

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 79 / 218

 Figure:Disposition du système Bc

Les intensités des charges Bc sont pondérées par un coefficient noté bc qui est en
fonction de nombre des voies chargées et de la classe de pont, la charge Bc est
calculé par la relation suivante :

𝑪𝑩𝒄 = 𝑩𝒄 𝒙 𝒃𝒄.

Le nombre de voies chargées est 1 avec la classe de pont 1 donc bc = 1

Le tableau ci-dessus présente les valeurs de de coefficient bc :

Nombre de voie chargée 1 2 3 4 ≥5

1 1,2 1.1 0.95 0.8 0.7

Classe du pont 2 1 1 --- --- ---

3 1 0.8 --- --- ---
Tableau valeurs de de coefficient bc

Donc la charge de Bc = 120*1.1

𝑪𝑩𝒄 = 1320 𝐾𝑁

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 80 / 218

7.6.2 Système Bt
Le système Bt comporte deux essieux, ces derniers sous forme de deux roues simple
munies de pneumatiques avec les caractéristiques suivantes :

Figure Disposition du système de convois Bt

La charge Bt est calculé par la formule suivante et noté CBt :

𝐶𝐵𝑡 = 𝐵𝑡 𝑥 𝑏𝑡 = 2 𝑥 160 𝑥 𝑁𝑣 𝑥 𝑏𝑡

La classe de point est de classe 1 avec deux voies chargées donc bt = 1,2

𝑪𝑩𝒕 = 𝟕𝟔𝟖 𝑲𝑵

7.6.3 La charge Br
Pour le système Br, il se compose d’une seule roue isolée qui transmet une
charge de 100 KN à travers une surface rectangulaire de dimension 0.3x0.6 m se
présenter dans la figure suivante :

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 81 / 218

 Figure :Disposition du système de convois Br

La valeur de charge Br est :

𝑪𝑩𝒓 = 𝟏𝟎𝟎 𝑲𝑵

Calcul de coefficient de majoration dynamique

Ce coefficient est applicable juste pour les charges de système B avec ses trois
sous-systèmes et pour les deux système Mc et Me, et calculé par la formule ci-
dessus :

0.4 0.6
𝛿=1 +
+ 1 + 0.2 1+4
𝐿 𝐺 𝑆

L : représente la longueur de travée considérée

G :la charge permanente de travée (son poids propre (poids de dalle) + CCP)

S : la surcharge maximale due au système de charge considérée

Le tableau suivant présent les valeurs de coefficient de majoration pour les charges
concernées :
Système Valeur La Coefficient
de de charge de
Les cas charge charge G (KN) majoration Charge
total
Pour Bc 1320 6691.02 1.35 1782
travées Bt 768 1.275 817.15
de L= Br 100 1.13 113
14 m Bc 1320 5733.504 1.35 1782
Pour les Bt 768 1.275 979.2
travées Br 100 1.13 113
de L=
12.8 m
EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 82 / 218
 Tableau :Valeurs des charges après majoration

7.7 Calcul des efforts de freinage

Ces efforts sont exercés sur la surface de la chaussée, développées par
l’application des charges des système Bc et A en considérant que leur résultante
est centrée sur l’axe longitudinal de la chaussée, ces efforts sont à vérifiées pour
la stabilité des appuis et pour avoir une idée sur la résistance des appareils
d’appuis.
7.7.1 Effort de freinage sous le système Bc
L’essieu de système Bc peut développer un effort de freinage égal à sa valeur de
poids de 300 KN, ce dernier est pondéré par les coefficients bc du système Bc
mais il n’est pas à majorer pour des effets dynamiques.

Donc l’effort de freinage développé par le système Bc𝑭𝒃𝒄

est := 𝟑𝟎𝟎 𝒙 𝟏. 𝟏 =
𝟑𝟑𝟎𝑲𝑵
7.7.2 Effort de freinage sous le système A
L ‘effort de freinage développé par le système A est calculé par la formule suivante :

𝑨𝒙𝑺
𝑭𝑨 =
𝟐𝟎 + (𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟓 𝒙 𝑺)

 A : c’est l’intensité de charge du système A sur la longueur totale du pont

 S : c’est la surface chargée exprimé en m²

La charge totale de système A sur une longueur de 200 est déjà calculé avec une
valeur d’A (200) = 111 KN /m, il faut diviser par la longueur de la voie chargée
dans ce cas pour trouver la charge en KN/m².

D’où: A (200) = 9.25 KN /m²

S = Lch x L = 12 x 200 = 2400 m²

7.8 Combinaisons retenues

7.8.1 A) États Limites de Service (ELS)

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 Combinaison Expression

ELS 01 𝐺+𝑆

ELS 02 𝐺 + 𝐵𝑡

ELS 03 𝐺 + 𝐴𝑚

ELS 04 𝐺 + 𝑃𝑎𝑠𝑠𝑓𝑖𝑥

ELS 05 𝐺 + 𝑃𝑎𝑠𝑠𝑚𝑜𝑏

ELS 06 𝐺 + Δ𝑇

7.8.2 B) États Limites Ultimes (ELU)

Combinaison Expression

ELU 01 1.35𝐺 + 1.5𝑆

ELU 02 1.35𝐺 + 1.5𝐵𝑡

ELU 03 1.35𝐺 + 1.5𝐴𝑚

ELU 04 1.35𝐺 + 1.5𝑃𝑎𝑠𝑠𝑓𝑖𝑥

ELU 05 1.35𝐺 + 1.5𝑃𝑎𝑠𝑠𝑚𝑜𝑏

7.8.3 C) Situations accidentelles (ELA)

Combinaison Expression

ELA 01 𝐺 + 𝐴𝑐

ELA 02 𝐺 + 𝐴𝑐 + 𝐴𝑚

ELA 03 𝐺 + 𝑆𝑖𝑠

ELA 04 𝐺 + 𝑆 + 𝑆𝑖𝑠

Conclusion

Dans ce chapitre, l’ensemble des actions susceptibles de solliciter l’appontement a été identifié et
évalué conformément aux normes et recommandations applicables aux ouvrages portuaires. Les
charges permanentes liées au poids propre des différents éléments structuraux ainsi que les charges
EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 84 / 218
d’exploitation, les charges routières, les efforts d’accostage, les efforts d’amarrage, les actions
thermiques et les charges transmises par les passerelles ont été déterminés.

Les différentes combinaisons de calcul ont ensuite été établies afin de représenter les situations de
service, les situations ultimes et les situations accidentelles pouvant affecter l’ouvrage au cours de
son exploitation. Ces combinaisons permettent d’obtenir les sollicitations les plus défavorables
dans les différents éléments de la structure.

Les charges et combinaisons ainsi définies constituent les données d’entrée du modèle numérique
de l’appontement. Elles serviront de base pour l’analyse structurale, la détermination des efforts
internes et la vérification des éléments porteurs qui seront développées dans le chapitre suivant
consacré à la modélisation numérique de l’ouvrage.

8 Modélisation et calcul des sollicitations

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 85 / 218

8.1 Introduction
Après avoir défini la géométrie de l’ouvrage, les caractéristiques des matériaux ainsi que les
paramètres géotechniques des fondations, l’étape suivante consiste à établir un modèle
numérique représentatif du comportement réel de l’appontement afin d’évaluer les
sollicitations auxquelles il sera soumis durant sa durée de vie.
La modélisation numérique constitue aujourd’hui un outil indispensable pour l’analyse des
ouvrages maritimes complexes. Elle permet de simuler avec précision l’interaction entre les
différents éléments structuraux, de prendre en compte les multiples actions appliquées à
l’ouvrage et d’identifier les zones les plus sollicitées avant la phase de dimensionnement.
Dans le cadre de ce projet, la modélisation a été réalisée à l’aide du logiciel Robot Structural
Analysis Professional 2025, basé sur la méthode des éléments finis et conforme aux
principales normes de calcul utilisées dans le domaine du génie civil.

Le présent chapitre est consacré à la description de la méthodologie de modélisation adoptée

pour l’appontement étudié. Il présente les hypothèses retenues pour la représentation des
différents éléments structuraux, les conditions d’appui ainsi que les paramètres liés à
l’interaction sol-structure. Une attention particulière est portée à la modélisation des
fondations par le modèle de Winkler permettant de reproduire le comportement du massif de
sol au droit des pieux.

Par ailleurs, l’ensemble des actions appliquées à la structure est défini conformément aux
exigences réglementaires. Ces actions comprennent notamment les charges permanentes, les
charges d’exploitation, les charges roulantes, les effets thermiques, les actions sismiques, les
efforts d’accostage et d’amarrage ainsi que les actions environnementales spécifiques au
contexte maritime.

Enfin, les différentes combinaisons de calcul aux États Limites Ultimes, aux États Limites de
Service et en situations accidentelles sont présentées avant l’analyse des résultats obtenus. Les
diagrammes des moments fléchissants et des efforts tranchants permettent d’identifier les
sollicitations dimensionnantes qui serviront de base au calcul et à la vérification des différents
éléments de l’appontement dans les chapitres suivants.

8.2 Modélisation et calcul des sollicitations

8.3 Modélisation sur Robot Structural Analysis 2025
Robot Structural Analysis est un logiciel professionnel d'analyse et de calcul des sollicitations,
fondé sur la méthode des éléments finis. Il permet de vérifier la conformité des structures vis-
à-vis des différents référentiels normatifs en vigueur, notamment l'Eurocode, le BAEL 91 et le
RPS. Son objectif principal est d'élaborer un modèle de calcul fiable, capable de fournir une
description détaillée du comportement de chaque composante de l'ouvrage étudié sous les
différentes combinaisons d'actions.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 86 / 218

8.4 Choix du modèle de calcul
Robot Structural Analysis propose une large gamme de modèles de calcul adaptés à la nature
et à la complexité de la structure étudiée. Dans le cadre de ce projet, le modèle retenu est le
modèle Coque, qui permet de représenter avec précision le comportement structural des
éléments surfaciques soumis à des efforts dans leur plan et hors de leur plan.

8.5 Création de l'appontement sous Robot Structural Analysis

La modélisation de l'appontement a été réalisée à l'aide du logiciel Robot Structural Analysis
2025. La structure a été définie en renseignant les différents paramètres géométriques,
notamment les dimensions en plan, les épaisseurs des dalles, ainsi que la position et les
caractéristiques des éléments porteurs tels que les pieux, les poutres et les chevêtres . Les
appuis ont été modélisés en tenant compte des conditions aux limites réelles de l'ouvrage, en
particulier l'interaction sol-structure au niveau des fondations. Les matériaux utilisés,
principalement le béton armé, ont été caractérisés conformément aux prescriptions des
règlements applicables. L'ensemble du modèle ainsi constitué permet de simuler le
comportement global de l'appontement sous les différentes combinaisons d'actions définies
selon les règlements en vigueur.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 87 / 218

Définition des charges roulantes (BR, BC, BT)

Dans le cadre de ce projet, le dimensionnement est principalement gouverné par les charges
roulantes, notamment celles induites par les véhicules lourds. À cet effet, l'ensemble des
convois types réglementaires a été défini et appliqué sur les deux voies de chaussée de
l'appontement, conformément aux prescriptions normatives en vigueur. Les trois types de
charges roulantes ont ainsi été modélisés :

 Charge BR : charge de foule et de véhicules légers ;

 Charge BC : convoi de camions ;
 Charge BT : convoi exceptionnel de véhicules lourds.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 88 / 218

Afin d'identifier le cas le plus défavorable, une comparaison des moments fléchissants My a
été effectuée pour chacun des convois appliqués sur la structure. À l'issue de cette analyse
comparative, la charge BC s'est révélée être la plus défavorable, en générant les moments les
plus élevés. En conséquence, c'est cette charge qui a été retenue pour la suite du
dimensionnement de l'appontement.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 89 / 218

Charges thermiques

Les charges thermiques ont été prises en compte dans le dimensionnement de l'appontement
conformément aux prescriptions des règlements en vigueur. Deux cas de température ont été
définis et appliqués sur l'ensemble de la structure, notés TMP1 et TMP2, correspondant
respectivement à une variation thermique uniforme positive et négative. Ces deux cas ont été
intégrés dans les combinaisons de charges réglementaires afin d'évaluer leur influence sur le
comportement global de l'ouvrage.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 90 / 218

Charges sismiques

Les charges sismiques ont été définies et appliquées sur la structure conformément au
règlement parasismique en vigueur. L'analyse sismique a été réalisée selon la méthode
d'analyse modale spectrale, en considérant trois cas de chargement sismique appliqués selon
les deux directions horizontales principales SX et SY, ainsi que la direction verticale SZ. Ces
cas ont été intégrés dans les combinaisons de charges réglementaires afin d'évaluer l'effet du
séisme sur le comportement global de l'appontement.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 91 / 218

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 92 / 218
 *

Charge d'amarrage

La charge d'amarrage correspond aux efforts exercés par les câbles de retenue d'un navire
amarré à l'appontement. Dans le cadre de ce projet, ces efforts ont été modélisés sous forme de
forces horizontales appliquées selon la direction Y, d'une valeur de FY = 1500 kN, réparties
aux points d'ancrage le long de la structure. Ces charges ont été intégrées dans les
combinaisons de charges réglementaires afin d'évaluer leur influence sur le comportement
global de l'ouvrage.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 93 / 218

Charge d'accostage

La charge d'accostage représente l'effort dynamique transmis à la structure lors de l'approche

et du contact d'un navire avec l'appontement. Dans le cadre de ce projet, deux cas d'accostage
ont été modélisés et appliqués sur la structure sous forme de forces nodales selon les trois
directions FX, FY et FZ :

 Cas 1 (accostage central) : l'effort est appliqué au niveau de la travée centrale, réparti
selon une distribution de 70% - 30% - 30% sur les points de contact. Les composantes
horizontales FX et verticales FZ représentent 20% de la valeur de la composante
principale FY.

 Cas 2 (accostage latéral) : l'effort est appliqué de manière similaire avec la même
répartition et les mêmes proportions entre composantes.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 94 / 218

Modélisation de la portance du sol

La portance du sol a été modélisée à l'aide du modèle de Winkler, en attribuant à chaque appui
des coefficients de réaction Ky et Kz selon les directions horizontale et verticale, déterminés
en fonction des caractéristiques géotechniques du site.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 95 / 218

Analyse modale

L'analyse modale a été configurée dans Robot Structural Analysis en considérant 10 modes
propres, avec une matrice des masses concentrées sans rotations, activée selon les trois
directions X, Y et Z. La méthode d'itération sur le sous-espace a été adoptée, avec un
amortissement structural de 5%.

Combinaisons de charges

Les combinaisons de charges ont été générées automatiquement conformément à la norme NF

EN 1990/NA, en considérant les combinaisons suivantes :
EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 96 / 218
  ELU : état limite ultime de résistance (STR)

 ELS : caractéristique (CAR), fréquente (FRE) et quasi-permanente (QPR)

 ACC : combinaisons accidentelles et sismiques

L'ensemble de ces combinaisons a été intégré dans le modèle afin d'identifier les cas les plus
défavorables pour le dimensionnement de l'appontement.

8.6 Résultats de calcul des sollicitations obtenues par ROBOT

8.6.1 Diagrammes des moments fléchissant
À l'issue du calcul, les diagrammes des moments fléchissant ont été extraits pour les
différentes combinaisons de charges définies. Ces résultats permettent d'identifier les zones les
plus sollicitées de la structure et de déterminer les valeurs maximales des moments pour le
dimensionnement des éléments porteurs de l'appontement. Les figures ci-après illustrent la
distribution des moments fléchissant obtenus sous les combinaisons les plus défavorables.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 97 / 218

 Figure 1 : charge bc

Le diagramme des moments fléchissants sous l'action de la charge roulante BC met en

évidence une concentration des sollicitations au niveau de la zone chargée. Les moments
maximaux se développent dans les poutres et le chevêtre situés directement sous la charge
mobile, tandis que les autres travées restent faiblement sollicitées. Les valeurs extrêmes
obtenues sont My,max = 562,35 kN·m et My,min = -149,63 kN·m

Le poids propre génère une distribution régulière des moments fléchissants sur l'ensemble de
la structure. Les moments positifs apparaissent principalement en travée alors que les
moments négatifs se développent au droit des appuis. Ce cas constitue la sollicitation
permanente la plus importante de l'ouvrage avec des valeurs atteignant My,max = 1272,94
kN·m et My,min = -3647,63 kN·m.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 98 / 218

FIGURE 2 G

Les charges permanentes additionnelles produisent des moments fléchissants répartis sur
l'ensemble des travées. Les valeurs obtenues restent inférieures à celles générées par le poids
propre mais contribuent significativement aux combinaisons de calcul. Les valeurs extrêmes
relevées sont My,max = 245,63 kN·m et My,min = -506,81 kN·m.

FIGURE 3 Q

Les charges d'exploitation engendrent des moments fléchissants localisés dans les zones les
plus sollicitées de l'appontement. Les variations observées traduisent la nature variable de ces
actions. Les valeurs extrêmes obtenues sont My,max = 545,93 kN·m et My,min = -1104,15
kN·m.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 99 / 218

 FIGURE 4 ELU

Le diagramme correspondant à l'État Limite Ultime (ELU) résulte de la combinaison majorée

des différentes actions appliquées à l'ouvrage. Il représente l'état de sollicitation
dimensionnant utilisé pour le calcul des armatures et la vérification de la résistance des
éléments structuraux. Les valeurs extrêmes atteignent My,max = 4656,52 kN·m et My,min =
-13292,80 kN·m.

FIGURE 5 ELS

Ce diagramme présente les moments fléchissants obtenus sous la combinaison de l'État Limite
de Service (ELS). Il permet d'évaluer le comportement de l'appontement en conditions
normales d'exploitation et de vérifier les critères de service tels que les déformations, les
contraintes en service et le contrôle de la fissuration. Les moments sont répartis sur l'ensemble
de la structure avec des concentrations plus marquées au niveau des pieux et des chevêtres.
Les valeurs extrêmes obtenues sont My,max = 3111,43 kN·m et My,min = -9261,83 kN·m.
EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 100 / 218
Ce diagramme présente les moments fléchissants obtenus sous la combinaison accidentelle,
prenant en compte les actions exceptionnelles susceptibles de solliciter l'ouvrage, notamment
les efforts d'accostage, d'amarrage ou toute autre situation exceptionnelle définie dans les
hypothèses de calcul. La distribution des moments met en évidence une forte mobilisation de
l'ensemble des pieux et des éléments porteurs, avec des concentrations importantes au droit
des appuis. Cette combinaison permet de vérifier la robustesse et la sécurité de la structure
face aux situations les plus défavorables. Les valeurs extrêmes obtenues sont My,max = 10
998,19 kN·m et My,min = -17 661,72 kN·m, constituant les sollicitations les plus sévères
observées pour ce mode de chargement.

8.6.2 Résultats de diagramme d’effort tranchant

Les diagrammes d'effort tranchant permettent d'analyser la répartition des efforts verticaux
transmis aux poutres, chevêtres et pieux de l'appontement sous l'effet des différentes
sollicitations étudiées. Les valeurs maximales et minimales obtenues sont utilisées pour le
dimensionnement des sections en béton armé ainsi que pour la vérification du cisaillement
selon les prescriptions de l'Eurocode 2.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 101 / 218

Le diagramme d'effort tranchant montre une concentration des efforts au niveau de la zone
centrale de l'ouvrage, correspondant à l'application de la charge roulante BC. Les efforts sont
principalement repris par les pieux situés à proximité immédiate de la charge.

Le poids propre génère une répartition relativement uniforme des efforts tranchants sur
l'ensemble de l'appontement. Chaque travée transmet une part importante de son poids aux
pieux correspondants.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 102 / 218

FIGURE 6 G

Le diagramme montre une répartition homogène des efforts tranchants sur plusieurs travées
avec une sollicitation modérée des pieux. Les valeurs extrêmes obtenues sont Vz,max =
247,18 kN et Vz,min = -213,54 kN. Ces efforts viennent s'ajouter au poids propre dans les
combinaisons de calcul.

FIGURE 7 Q

Les charges d'exploitation génèrent des efforts tranchants plus localisés que les charges
permanentes. Les pics observés correspondent aux zones de circulation ou de stockage
temporaire des équipements d'exploitation. Le diagramme met en évidence une augmentation
notable des sollicitations dans les pieux proches des charges appliquées. Les valeurs extrêmes
atteignent Vz,max = 549,38 kN et Vz,min = -474,60 kN.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 103 / 218

Les efforts d'amarrage sont transmis à la structure par les bollards lors du maintien du navire à
quai. Le diagramme d'effort tranchant montre que ces sollicitations affectent principalement
les pieux situés à proximité des points d'ancrage. Les effets verticaux restent limités par
rapport aux autres cas de charge, avec Vz,max = 21,65 kN et Vz,min = -1538,57 kN. Ce cas
influence davantage les efforts horizontaux et les moments que le cisaillement vertical.

Les efforts d'accostage résultent de l'interaction entre le navire et les défenses lors de son
approche du poste. Le diagramme met en évidence une forte concentration des efforts dans la
zone d'impact, entraînant une sollicitation importante des pieux et du chevêtre correspondants.
Les valeurs extrêmes obtenues sont Vz,max = 891,33 kN et Vz,min = -105,91 kN. Ce cas
représente l'une des actions accidentelles les plus défavorables pour le dimensionnement de
l'appontement.
EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 104 / 218
Conclusion

La modélisation numérique réalisée sous Robot Structural Analysis a permis d’établir une
représentation fidèle du comportement structural de l’appontement en tenant compte de sa
géométrie, de ses caractéristiques mécaniques, des conditions d’appui ainsi que de
l’interaction entre les fondations et le sol. Cette approche a permis d’évaluer avec précision la
réponse de l’ouvrage sous l’ensemble des actions susceptibles d’agir durant son exploitation.

L’analyse des différents cas de chargement a montré que les charges permanentes, les charges
roulantes, les actions thermiques, les sollicitations sismiques ainsi que les efforts d’accostage
et d’amarrage contribuent de manière significative au comportement global de la structure. La
comparaison des différents convois routiers a notamment permis d’identifier la charge BC
comme étant le cas roulant le plus défavorable pour le dimensionnement de l’ouvrage.

Les résultats obtenus sous forme de diagrammes de moments fléchissants et d’efforts

tranchants ont permis de localiser les zones critiques de l’appontement et de déterminer les
sollicitations maximales à considérer pour le calcul des éléments structuraux. Les
combinaisons aux États Limites Ultimes ont généré les efforts de dimensionnement tandis que
les combinaisons aux États Limites de Service ont permis d’évaluer le comportement de
l’ouvrage dans les conditions normales d’exploitation. Les situations accidentelles, intégrant
notamment les effets d’accostage et d’amarrage, se sont révélées particulièrement pénalisantes
pour certaines parties de la structure.

L’ensemble des sollicitations déterminées dans ce chapitre constitue les données

fondamentales nécessaires au dimensionnement détaillé des différents éléments de
l’appontement. Ces résultats serviront directement à la vérification des poutres, du tablier, des
chevêtres et des pieux conformément aux exigences des règlements de calcul applicables aux
ouvrages maritimes.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 105 / 218

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 106 / 218
FERRAILLAGE DES ÉLÉMENTS
STRUCTURAUX

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5.1 Ferraillage de la dalle

5.1.1 Introduction

Le dimensionnement du ferraillage de la dalle a été réalisé à partir des sollicitations obtenues

par modélisation sous Robot Structural Analysis. Les moments fléchissants extraits du modèle
ont permis de déterminer les armatures nécessaires en travée et sur appuis conformément aux
règles du béton armé. Les sections calculées ont ensuite été vérifiées vis-à-vis du ferraillage
minimal et de la résistance au cisaillement afin de garantir la sécurité et la durabilité de
l'ouvrage.

La démarche de calcul comprend les étapes suivantes :

 Détermination des coefficients géométriques de la dalle ;

 Extraction des moments fléchissants issus du modèle Robot ;

 Calcul des moments en travée et sur appuis ;

 Détermination des sections d'armatures nécessaires ;

 Vérification du ferraillage minimal réglementaire ;

 Vérification de la résistance au cisaillement ;

 Adoption du ferraillage définitif.

Partie 1 — Moments et coefficient 𝜶

1.1 Calcul du coefficient géométrique 𝜶

Le coefficient géométrique α est le rapport entre la petite portée et la grande portée de la dalle.
Il permet d'évaluer le comportement structural de la dalle et d'identifier si celle-ci travaille
principalement dans une seule direction ou dans les deux directions.

𝐿𝑥
𝛼=
𝐿𝑦

avec :
EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 108 / 218
  𝐿𝑥 ∶⁡⁡petite portée de la dalle,
 𝐿𝑦 : grande portée de la dalle.

Ce coefficient permet de savoir comment la dalle travaille suivant ses deux directions.

Résultat

Désignation Résultat

𝜶 0,168

1.2 Moments principaux issus de Robot

Les moments principaux sont les moments fléchissants obtenus directement à partir du modèle
numérique. Ils représentent les sollicitations maximales développées dans la dalle sous l'effet
des charges appliquées.

𝑀𝑥 = 𝑀𝐿𝑥,𝑅𝑜𝑏𝑜𝑡

𝑀𝑦 = 𝑀𝐿𝑦,𝑅𝑜𝑏𝑜𝑡

avec :

 𝑀𝑥 ∶⁡⁡moment fléchissant suivant la direction 𝐿𝑥 ,

 𝑀𝑦 ∶⁡⁡moment fléchissant suivant la direction 𝐿𝑦 .

Ces moments servent de base pour calculer les moments en travée et sur appuis.

Résultats

Désignation Résultat

𝑴𝒙 128 kN.m

𝑴𝒚 468,45 kN.m

1.3 Moments sur appuis

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 109 / 218

Les moments sur appuis correspondent aux moments négatifs apparaissant au droit des appuis.
Ils provoquent une traction dans la partie supérieure de la dalle et servent au calcul des
armatures supérieures.

Appui Ouest

𝑀𝑤 = 0,30𝑀𝑥

Cette équation signifie que le moment sur l’appui Ouest est pris égal à 30 % du moment
principal suivant 𝐿𝑥 .

Appui Est

𝑀𝑒 = 0,50𝑀𝑥

Cette équation signifie que le moment sur l’appui Est est pris égal à 50 % du moment
principal suivant 𝐿𝑥 .

Appui Nord

𝑀𝑛 = 0,50𝑀𝑦

Cette équation signifie que le moment sur l’appui Nord est pris égal à 50 % du moment
principal suivant 𝐿𝑦 .

Appui Sud

𝑀𝑠 = 0,20𝑀𝑦

Cette équation signifie que le moment sur l’appui Sud est pris égal à 20 % du moment
principal suivant 𝐿𝑦 .

Résultats

Désignation Résultat

𝑴𝒘 38,40 kN.m

𝑴𝒆 64,00 kN.m

𝑴𝒏 234,23 kN.m

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 110 / 218

 𝑴𝒔 93,69 kN.m

1.4 Moments en travée

Les moments en travée correspondent aux moments positifs développés au milieu des
panneaux de dalle. Ils provoquent une traction dans la partie inférieure et servent au calcul des
armatures inférieures.

Moment en travée suivant 𝑳𝒙

𝑀𝑡𝑥 = 0,85𝑀𝑥

Cette équation signifie que le moment en travée suivant 𝐿𝑥 est pris égal à 85 % du moment
principal 𝑀𝑥 .

Moment en travée suivant 𝑳𝒚

𝑀𝑡𝑦 = 0,90𝑀𝑦

Cette équation signifie que le moment en travée suivant 𝐿𝑦 est pris égal à 90 % du moment
principal 𝑀𝑦 .

Résultats

Partie 2 — Sections d’armatures

2.1 Hauteur utile

La hauteur utile représente la distance entre la fibre comprimée du béton et le centre de gravité
des armatures tendues. Elle constitue l'un des paramètres les plus importants dans le calcul de
la résistance en flexion.

𝑑 = 𝑒𝑝 − 𝐶

avec :

 𝑒𝑝 : épaisseur totale de la dalle,

 𝐶 ∶⁡⁡enrobage des armatures.

Cette grandeur est importante car elle intervient directement dans la résistance en flexion.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 111 / 218

Résultat

Désignation Résultat

𝒅 0,42 m

2.2 Largeur de calcul

La largeur de calcul correspond à la largeur conventionnelle utilisée pour le dimensionnement.

Pour les dalles, les calculs sont généralement effectués sur une bande unitaire de 1 mètre de
largeur.

𝑏 = 1,00 𝑚

Cette hypothèse permet d’exprimer les sections d’acier en :

𝑐𝑚2 /𝑚

Résultat

Désignation Résultat

𝒃 1,00 m

2.3 Calcul de la section d’acier

La section d'acier représente la quantité d'armatures nécessaire pour reprendre les efforts de
traction générés par la flexion de la dalle.

391𝑀𝑢
𝐴𝑠 =
17(17𝑑 2 𝑓𝑐28 − 60𝑀𝑢 )
10𝑓𝑒 (√ +17𝑑)
𝑓𝑐28

avec :

 𝐴𝑠 ∶⁡section d’acier nécessaire,

 𝑀𝑢 :⁡moment ultime utilisé pour le calcul,
 𝑓𝑒 ∶⁡⁡limite élastique de l’acier,
EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 112 / 218
  𝑓𝑐28 ∶⁡résistance caractéristique du béton,
 𝑑 ∶⁡hauteur utile de la dalle.

Cette équation permet de transformer chaque moment fléchissant en une section d’armature
nécessaire.

2.4 Armatures en travée

Les armatures en travée sont disposées dans la partie inférieure de la dalle afin de reprendre
les moments positifs développés au milieu des travées.

Résultats

Position Moment utilisé Section d’armature

Travée suivant 𝑳𝒙 𝑀𝑡𝑥 = 108,80 𝑘𝑁. 𝑚 𝐴𝑥,𝑡𝑟 = 6,02 𝑐𝑚2 /𝑚

Travée suivant 𝑳𝒚 𝑀𝑡𝑦 = 421,61 𝑘𝑁. 𝑚 𝐴𝑦,𝑡𝑟 = 24,15 𝑐𝑚2 /𝑚

2.5 Armatures sur appuis

Les armatures sur appuis sont placées dans la partie supérieure de la dalle afin de reprendre les
moments négatifs développés au niveau des appuis.

Résultats

Position Moment utilisé Section d’armature

Appui Ouest 𝑀𝑤 = 38,40 𝑘𝑁. 𝑚 𝐴𝑥,𝑤 = 2,11 𝑐𝑚2 /𝑚

Appui Est 𝑀𝑒 = 64,00 𝑘𝑁. 𝑚 𝐴𝑥,𝑒 = 3,53 𝑐𝑚2 /𝑚

Appui Nord 𝑀𝑛 = 234,23 𝑘𝑁. 𝑚 𝐴𝑦,𝑛 = 13,14 𝑐𝑚2 /𝑚

Appui Sud 𝑀𝑠 = 93,69 𝑘𝑁. 𝑚 𝐴𝑦,𝑠 = 5,18 𝑐𝑚2 /𝑚

Ferraillage minimal :

Le ferraillage minimal est la quantité minimale d'acier imposée par les règlements afin
d'assurer la ductilité de la structure, de limiter l'ouverture des fissures et d'éviter les ruptures
fragiles.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 113 / 218

Ferraillage minimal suivant 𝑳𝒚

Le ferraillage minimal permet d’éviter une rupture fragile et de limiter la fissuration.

𝐴𝑚𝑖𝑛,𝑦 = 6𝑒𝑝
Cette équation donne la quantité minimale d’acier à prévoir suivant la direction 𝐿𝑦 .

Résultat

Désignation Résultat

𝑨𝒎𝒊𝒏,𝒚 3,00 cm²/m

2.7 Ferraillage minimal suivant 𝑳𝒙

Le ferraillage minimal suivant 𝐿𝑥 dépend du coefficient 𝛼.

3−𝛼
𝐴𝑚𝑖𝑛,𝑥 = 𝐴𝑚𝑖𝑛,𝑦 ×
2

avec :

 𝛼 ∶⁡rapport des portées de la dalle.

Cette formule permet d’adapter le ferraillage minimal suivant la direction 𝐿𝑥 .

Résultat

Désignation Résultat

𝑨𝒎𝒊𝒏,𝒙 4,25 cm²/m

2.8 Vérification du ferraillage minimal

Les sections calculées doivent être supérieures aux sections minimales réglementaires.

𝐴𝑥 > 𝐴𝑚𝑖𝑛,𝑥

𝐴𝑦 > 𝐴𝑚𝑖𝑛,𝑦

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 114 / 218

Résultats

Direction Section calculée Section minimale Conclusion

𝑳𝒙 6,02 cm²/m 4,25 cm²/m Vérifiée

𝑳𝒚 24,15 cm²/m 3,00 cm²/m Vérifiée

Partie 3 — Vérification au cisaillement

3.1 Effort tranchant maximal

L'effort tranchant est une sollicitation interne qui tend à provoquer un glissement relatif entre
deux parties voisines de la dalle.

𝑃𝑢 𝐿𝑥 𝐿𝑦
𝑉𝑢,𝑚𝑎𝑥 =
2𝐿𝑦 + 𝐿𝑥

Dans ce rapport, la valeur utilisée provient du fichier de calcul.

Résultat

Désignation Résultat

𝑽𝒖,𝒎𝒂𝒙 236,32 kN

3.2 Contrainte de cisaillement

La contrainte de cisaillement correspond à la répartition de l'effort tranchant sur la section

résistante de la dalle.

Il est calculée par :

𝑉𝑢
𝜏𝑢 =
𝑏𝑑

avec :

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 115 / 218

  𝑉𝑢 ∶⁡⁡effort tranchant de calcul,
 𝑏 ∶⁡⁡largeur de calcul,
 𝑑 ∶⁡⁡hauteur utile.

Cette équation permet de transformer l’effort tranchant en contrainte dans le béton.

Résultat

Désignation Résultat

𝝉𝒖 0,563 MPa

3.3 Contrainte admissible

La contrainte admissible représente la valeur maximale que le béton peut supporter sans risque
de rupture par cisaillement.

0,07𝑓𝑐28
𝜏𝑎𝑑𝑚 =
1,5

avec :

𝑓𝑐28 ∶⁡⁡résistance caractéristique du béton.

Le coefficient 1,5 correspond au coefficient de sécurité du béton.

Résultat

Désignation Résultat

𝝉𝒂𝒅𝒎 2,33 MPa

3.4 Vérification

Cette vérification consiste à comparer la contrainte réelle de cisaillement à la résistance

admissible du béton. La condition est satisfaite lorsque la contrainte calculée reste inférieure à
la contrainte admissible.

𝜏𝑢 < 𝜏𝑎𝑑𝑚

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 116 / 218

Cette condition signifie que la contrainte réelle de cisaillement doit rester inférieure à la
contrainte admissible.

Résultat

Condition Résultat

𝝉𝒖 < 𝝉𝒂𝒅𝒎 0,563 < 2,33

Conclusion Vérifiée

9 Vérification et dimensionnement des poutres

Les poutres constituent les principaux éléments porteurs assurant la transmission des
charges de la dalle vers les chevêtres et les pieux. Leur dimensionnement est réalisé à
partir des sollicitations obtenues sous Robot Structural Analysis. Les vérifications
portent sur la résistance en flexion à l'État Limite Ultime (ELU), le comportement en
service à l'État Limite de Service (ELS), la non-fragilité de la section ainsi que la
résistance au cisaillement. Les armatures longitudinales et transversales sont ensuite
déterminées afin de garantir la sécurité et la durabilité de l'ouvrage.

9.1 Données géométriques

Les caractéristiques géométriques définissent les dimensions de la section de la poutre
utilisées pour l'ensemble des vérifications et du dimensionnement. Elles influencent
directement la résistance en flexion et en cisaillement de l'élément.

Les dimensions de la poutre utilisées pour le calcul sont présentées dans le tableau suivant.

Paramètre Valeur

Largeur 𝒃 0,60 m

Hauteur 𝒉 1,13 m

Hauteur utile 𝒅 1,017 m

Distance des armatures 0,113 m

comprimées 𝒅′
A.2 Caractéristiques mécaniques des matériaux

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 117 / 218

Cette étape présente les propriétés mécaniques du béton et de l'acier utilisées dans les calculs.
Ces paramètres permettent de déterminer les capacités résistantes de la section conformément
aux règlements en vigueur.

Paramètre Valeur

𝒇𝒄𝟐𝟖 50 MPa

𝒇𝒕𝟐𝟖 3,60 MPa

𝒇𝒆 500 MPa

𝒇𝒃𝒖 28,33 MPa

𝒇𝒚𝒅 434,78 MPa

A.3 Vérification à l'ELU

Le calcul à l'État Limite Ultime permet de déterminer la section d'acier nécessaire pour
reprendre les efforts de traction engendrés par les moments fléchissant.

Calcul du moment réduit

Le moment réduit est un paramètre adimensionnel permettant de caractériser le niveau de

sollicitation de la section indépendamment de ses dimensions. Il permet d'identifier le
domaine de fonctionnement de la section et de déterminer les relations de calcul à utiliser pour
le dimensionnement des armatures longitudinales.
𝑀𝑢
𝜇=
𝑏 𝑑 2 𝑓𝑏𝑢

Détermination du domaine de calcul

𝜇𝑢 = 0,186

𝜇𝑙 = 0,372

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 118 / 218

Calcul de la fibre neutre
La position de la fibre neutre permet de définir la répartition des contraintes dans la section.
Elle sépare la zone comprimée du béton de la zone tendue et constitue une étape essentielle
pour l'évaluation de la capacité résistante de la section.

𝛼 = 1,25(1−√1 − 2𝜇)

𝑥 = 𝛼𝑑

Calcul du bras de levier

Le bras de levier représente la distance entre la résultante des contraintes de compression dans
le béton et la résultante des efforts de traction dans les armatures. Cette grandeur intervient
directement dans l'équilibre interne de la section et dans le calcul des armatures
longitudinales.

Il est calculé par :

𝑧 = 𝑑(1 − 0,4𝛼)

Calcul des armatures longitudinales

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 119 / 218

Les armatures longitudinales ont pour rôle de reprendre les efforts de traction générés par la
flexion. Leur section est déterminée à partir des sollicitations de calcul afin d'assurer la
résistance de la section à l'État Limite Ultime.
𝑀𝑢
𝐴𝑠 =
𝑧 𝑓𝑦𝑑

Résultats ELU

Direction 𝑴𝒚

Paramètre Valeur

𝑴𝒖 3,469 MN.m

𝝁 0,197

Domaine Zone 2

𝜶 0,277

𝒛 0,904 m

𝑨𝒔 88,25 cm²

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 120 / 218

Direction 𝑴𝒛

Paramètre Valeur

𝑴𝒖 0,204 MN.m

𝝁 0,012

Domaine Zone 1

𝜶 0,100

𝒛 0,976 m

𝑨𝒔 4,81 cm²

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 121 / 218

A.4 Vérification de la non-fragilité

Afin d'assurer un comportement ductile de l'élément et d'éviter toute rupture fragile du béton,
les règlements imposent une section minimale d'armatures longitudinales. Cette vérification
garantit la présence d'un ferraillage minimum même lorsque les sollicitations sont faibles.
𝑓𝑡28
𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛 = 0,23⁡ 𝑏𝑑
𝑓𝑒

𝐴𝑠 ≥ 𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛

Résultats

Paramètre Valeur

𝑨𝒔,𝒎𝒊𝒏 10,10 cm²

A.5 Vérification à l'ELS

La vérification à l'État Limite de Service a pour objectif de contrôler le comportement de

l'ouvrage sous les charges d'exploitation. Elle permet notamment de vérifier les contraintes
dans les matériaux ainsi que les conditions de fissuration afin de garantir la durabilité de la
structure.

Résultats ELS

Paramètre 𝑴𝒚 𝑴𝒛

𝑴𝒔𝒆𝒓 2,46 MN.m 0,13 MN.m

Type de fissuration Très préjudiciable Très préjudiciable

𝜼 1,60 1,60

𝝈𝒔𝒕 216 MPa 216 MPa

Vérification Conforme Conforme

A.6 Vérification des armatures transversales

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 122 / 218

Les armatures transversales assurent principalement la reprise des efforts tranchants et
contribuent au confinement du béton. Leur dimensionnement est effectué à partir des efforts
tranchants obtenus dans le modèle de calcul.

Contrainte tangentielle
𝑉𝑢
𝜏𝑢 =
𝑏𝑑

Section des cadres

𝜋𝜙𝑡2
𝐴𝑡 = 𝑛
4

Espacement maximal

𝑆𝑡 ≤ 𝑆𝑡,𝑚𝑎𝑥

A.7 Ferraillage adopté de la poutre

Après l'ensemble des vérifications réalisées à l'ELU et à l'ELS, les armatures retenues pour la
poutre sont les suivantes.

Armatures longitudinales

Direction Ferraillage adopté

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 123 / 218

 𝑴𝒚 18 HA25

𝑴𝒛 Section minimale réglementaire (10,10 cm²)

Armatures transversales

Direction Ferraillage adopté

𝑴𝒚 Cadres HA8 espacés de 20 cm

𝑴𝒛 Cadres HA8 espacés de 5 cm

Les vérifications réalisées montrent que les sections adoptées satisfont les conditions de
résistance à l'ELU, les exigences de service à l'ELS ainsi que les critères de non-fragilité et de
cisaillement. Les armatures retenues garantissent la sécurité et la durabilité de l'élément.

Schéma de ferraillage de la poutre

À l'issue du dimensionnement, les armatures retenues sont représentées sur le schéma de

ferraillage extrait du logiciel Autodesk Robot Structural Analysis. Ce schéma présente la
disposition des armatures longitudinales et transversales adoptées pour la poutre étudiée.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 124 / 218

 FIGURE 8 SCHEMA DE FERRAILLAGE DE LA POUTRE OBTENU SOUS R OBOT
STRUCTURAL ANALYSIS.

 . Vérification et dimensionnement des chevêtres

Le chevêtre est un élément structural assurant la liaison entre les poutres du tablier et les pieux
de fondation. Il a pour fonction de répartir les charges transmises par la superstructure vers les
fondations tout en assurant la stabilité de l'ensemble de l'ouvrage.

Compte tenu de sa fonction, le chevêtre est soumis à des sollicitations combinées comprenant
un effort normal de compression, des moments fléchissants suivant les axes principaux ainsi
que des efforts tranchants. Son étude nécessite donc une vérification préalable en flexion
composée afin d'identifier le domaine de calcul applicable.

L'analyse de la section montre que le cas étudié correspond au domaine SPC = SPT. Selon les
recommandations du BAEL, lorsque cette condition est satisfaite, la flexion composée peut
être remplacée par une flexion simple équivalente à travers la détermination d'un moment de
calcul équivalent. Cette approche simplifie le dimensionnement tout en conservant un niveau
de sécurité conforme aux exigences réglementaires.

Les vérifications effectuées portent successivement sur :

 l'analyse de la flexion composée ;

 la détermination du moment équivalent ;
EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 125 / 218
  le calcul des armatures longitudinales à l'État Limite Ultime ;
 la vérification de la non-fragilité de la section ;
 la vérification à l'État Limite de Service ;
 le dimensionnement des armatures transversales ;
 l'adoption du ferraillage définitif du chevêtre.

B.1 Données géométriques

Les dimensions géométriques du chevêtre constituent les paramètres de base utilisés pour
l'ensemble des vérifications de résistance et de stabilité.

Paramètre Valeur

Largeur 𝒃 3,20 m

Hauteur 𝒉 2,10 m

Hauteur utile 𝒅 1,89 m

Distance des armatures comprimées 𝒅′ 0,21 m

B.2 Caractéristiques mécaniques

Cette étape présente les propriétés mécaniques du béton et de l'acier utilisées pour le
dimensionnement conformément aux prescriptions réglementaires.

Paramètre Valeur

𝒇𝒄𝟐𝟖 50 MPa

𝒇𝒕𝟐𝟖 3,60 MPa

𝒇𝒆 500 MPa

𝒇𝒃𝒖 28,33 MPa

𝒇𝒚𝒅 434,78 MPa

B.3 Vérification en flexion composée

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 126 / 218

La présence simultanée d'un effort normal et d'un moment fléchissant engendre un état de
flexion composée dans la section du chevêtre. Cette sollicitation se caractérise par une
compression non uniformément répartie sur la section de béton.

Afin de déterminer le domaine de fonctionnement de la section, les excentricités de calcul sont

évaluées puis utilisées pour calculer le moment équivalent associé à la flexion composée.
Excentricité de premier ordre
L'excentricité de premier ordre représente la distance entre l'axe de l'effort normal et le centre
de gravité de la section. Elle est donnée par :
𝑀𝑢
𝑒0 =
𝑁𝑢

Excentricité totale
L'excentricité totale tient compte des imperfections géométriques et des effets du second ordre
:

𝑒 = 𝑒0 + 𝑒𝑎 + 𝑒2
Calcul du bras d'excentricité

Le bras d'excentricité utilisé pour le calcul du moment équivalent est déterminé par :
ℎ
𝑎 = 𝑑− +𝑒
2

Moment équivalent

Le moment équivalent permettant de ramener la flexion composée à une flexion simple est
donné par :

𝑀𝑢𝑎 = 𝑁𝑢 𝑒

L'étude de la section montre que le cas de calcul appartient au domaine SPC = SPT. Le
dimensionnement des armatures longitudinales peut donc être effectué selon les règles de la
flexion simple en utilisant le moment équivalent 𝑀𝑢𝑎 .

Vérification Résultat

Flexion composée Vérifiée

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 127 / 218

 Domaine de calcul SPC = SPT

Méthode adoptée Flexion simple équivalente

B.4 Vérification à l'ELU

Cette vérification permet de déterminer les sections d'armatures nécessaires pour assurer la
résistance du chevêtre sous les sollicitations ultimes de calcul.

On applique alors les mêmes relations de calcul que pour la poutre :

𝑀𝑢
𝜇=
𝑏 𝑑 2 𝑓𝑏𝑢

𝛼 = 1,25(1−√1 − 2𝜇)

𝑧 = 𝑑(1 − 0,4𝛼)

𝑀𝑢
𝐴𝑠 =
𝑧 𝑓𝑦𝑑

Résultats ELU

Direction 𝑴𝒚

Paramètre Valeur

𝑴𝒖 14,85 MN.m

𝝁 0,046

Domaine Zone 1

𝜶 0,103

𝒛 1,812 m

𝑨𝒔 188,48 cm²

Direction 𝑴𝒛
EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 128 / 218
 Paramètre Valeur

𝑴𝒖 0,385 MN.m

𝝁 0,0012

Domaine Zone 1

𝜶 0,110

𝒛 1,807 m

𝑨𝒔 4,90 cm²

B.5 Vérification de la non-fragilité

La vérification de la non-fragilité permet de garantir un comportement ductile de la section et
d'éviter toute rupture brutale du béton avant la plastification des armatures.

Conformément aux prescriptions du BAEL, une section minimale d'acier doit être respectée
quelle que soit la sollicitation appliquée.

La section minimale est déterminée par :

𝑓𝑡28
𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛 = 0,23 𝑏𝑑
𝑓𝑒

La condition réglementaire à satisfaire est :

𝐴𝑠 ≥ 𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛

Résultats

Paramètre Valeur

𝑨𝒔,𝒎𝒊𝒏 100,15 cm²

Vérification suivant 𝑴𝒚

Paramètre Valeur

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 129 / 218

 𝑨𝒔 calculée 188,48 cm²

𝑨𝒔,𝒎𝒊𝒏 100,15 cm²

Section retenue 188,48 cm²

Vérification Conforme

Vérification suivant 𝑴𝒛

Paramètre Valeur

𝑨𝒔 calculée 4,90 cm²

𝑨𝒔,𝒎𝒊𝒏 100,15 cm²

Section retenue 100,15 cm²

Vérification Conforme

B.6 Vérification à l'État Limite de Service (ELS)

La vérification à l'ELS permet de contrôler les contraintes dans le béton et les armatures sous
les charges de service et de vérifier les conditions de fissuration.

Pour les ouvrages maritimes, une fissuration très préjudiciable est généralement retenue afin
d'assurer une meilleure durabilité des structures en béton armé exposées à l'environnement
marin.
Le coefficient de fissuration adopté est :

𝜂 = 1,60

La contrainte admissible dans les armatures est :

𝜎𝑠𝑡 = 216 𝑀𝑃𝑎

La condition de vérification est :

𝑀𝑟𝑒𝑠,𝑏 ≥ 𝑀𝑠𝑒𝑟

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 130 / 218

où :

 𝑀𝑠𝑒𝑟 : moment de service ;

 𝑀𝑟𝑒𝑠,𝑏 : moment résistant de la section à l'ELS.

Résultats ELS

Direction 𝑴𝒚

Paramètre Valeur

𝑴𝒔𝒆𝒓 10,44 MN.m

Type de fissuration Très préjudiciable

𝜼 1,60

𝝈𝒔𝒕 216 MPa

𝑴𝒓𝒆𝒔,𝒃 89,759 MN.m

Vérification Conforme

Direction 𝑴𝒛

Paramètre Valeur

𝑴𝒔𝒆𝒓 0,62 MN.m

Type de fissuration Très préjudiciable

𝜼 1,60

𝝈𝒔𝒕 216 MPa

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 131 / 218

 𝑴𝒓𝒆𝒔,𝒃 89,759 MN.m

Vérification Conforme

B.7 Vérification des armatures transversales

Les armatures transversales assurent la reprise des efforts tranchants et participent au

confinement du béton.

Le calcul est effectué à partir de l'effort tranchant ultime obtenu du modèle de calcul.

Contrainte tangentielle

La contrainte tangentielle moyenne est donnée par :

𝑉𝑢
𝜏𝑢 =
𝑏𝑑

où :

 𝑉𝑢 : effort tranchant ultime ;

 𝑏: largeur de la section ;

 𝑑: hauteur utile.

Section des armatures transversales

La section des cadres est déterminée par :

𝜋𝜙𝑡2
𝐴𝑡 = 𝑛
4

où :

 𝑛: nombre de branches ;

 𝜙𝑡 : diamètre des cadres.

Espacement des cadres

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 132 / 218

L'espacement des armatures transversales doit respecter les limites réglementaires :

𝑆𝑡 ≤ 𝑆𝑡,𝑚𝑎𝑥

Résultats suivant 𝑴𝒚

Paramètre Valeur

𝑽𝒖 0,128 MN

𝝉𝒖 0,021 MPa

Diamètre des cadres HA10

Nombre de branches 28

Section 𝑨𝒕 21,99 cm²

Espacement adopté 70 cm

Vérification Conforme

Résultats suivant 𝑴𝒛

Paramètre Valeur

𝑽𝒖 0,147 MN

𝝉𝒖 0,024 MPa

Diamètre des cadres HA8

Nombre de branches 28

Section 𝑨𝒕 14,07 cm²

Espacement adopté 30 cm

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 133 / 218

 Vérification Conforme

B.8 Ferraillage adopté

Après l'ensemble des vérifications réalisées à l'ELU et à l'ELS, les armatures retenues pour le
chevêtre sont les suivantes.

Armatures longitudinales

Direction Ferraillage adopté

𝑴𝒚 210 HA12

𝑴𝒛 14 HA20

Armatures transversales

Direction Ferraillage adopté

𝑴𝒚 Cadres HA10 espacés de 70 cm

𝑴𝒛 Cadres HA8 espacés de 30 cm

B.8 Schéma de ferraillage du chevêtre

Après vérification de la flexion composée et détermination du moment équivalent, le

dimensionnement des armatures a été réalisé selon les règles de la flexion simple
conformément aux recommandations du BAEL. Le schéma de ferraillage du chevêtre est
présenté ci-après. Les dispositions constructives ainsi que les sections d'acier retenues sont

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 134 / 218

issues du logiciel Autodesk Robot Structural Analysis.

6.1 Pieux mixtes acier-béton

Les pieux constituent les éléments porteurs principaux de l'appontement. Ils assurent la
transmission des charges verticales, horizontales ainsi que des moments provenant du tablier
vers les couches résistantes du sol.

Dans le présent projet, les fondations sont constituées de pieux mixtes acier-béton de type
CFST (Concrete Filled Steel Tube). Ces éléments sont formés d'un tube circulaire en acier
rempli de béton. L'association de ces deux matériaux permet de combiner la résistance
mécanique de l'acier avec la rigidité et la durabilité du béton.

Le tube métallique assure à la fois le rôle de coffrage permanent et participe directement à la

reprise des efforts de compression, de traction et de flexion. Le béton de remplissage améliore
quant à lui la rigidité de la section et retarde le flambement local du tube métallique.

C.2 Caractéristiques géométriques et mécaniques

C.2.1 Données géométriques

Paramètre Valeur

Diamètre extérieur D 2032 mm

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 135 / 218

 Épaisseur t 16 mm

Diamètre intérieur di 2000 mm

Longueur totale 21 m

C.2.2 Caractéristiques mécaniques

Paramètre Valeur

Béton C30/37

Acier du tube S355

Acier des armatures Fe500

10 A. Tronçon supérieur — partie au-dessus de la mer

Présentation du tronçon

Le tronçon supérieur correspond à la partie émergée du pieu située entre le chevêtre et le

niveau moyen de la mer. Cette zone est directement sollicitée par les charges verticales
transmises par le tablier ainsi que par les efforts horizontaux provenant de l'accostage, de
l'amarrage et des actions environnementales.

La hauteur étudiée est :

𝑳 = 𝟒, 𝟎𝟎 𝒎

Cette partie est modélisée comme une section mixte acier-béton conformément aux
dispositions de l'Eurocode 4.

1. Géométrie de la section
La première étape consiste à déterminer les caractéristiques géométriques de la section mixte.
Ces paramètres permettent de calculer les sections résistantes ainsi que les inerties nécessaires
pour l'étude de la rigidité et de la stabilité du pieu.

 Les grandeurs calculées sont :

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 136 / 218

  le diamètre intérieur du tube ;
 la section du tube acier ;
 la section du béton ;
 les moments d'inertie de chaque matériau.
10.1 Calcul du diamètre intérieur

Le diamètre intérieur correspond au diamètre utile du noyau de béton contenu dans le tube
métallique. Il est obtenu en retranchant deux fois l'épaisseur du tube au diamètre extérieur.

𝑑𝑖 = 𝐷 − 2𝑡

10.2 Calcul de la section du tube acier

Cette équation permet de déterminer la surface résistante du tube métallique participant à la

reprise des efforts.

𝜋(𝐷 2 − 𝑑𝑖2 )
𝐴𝑎 =
4

10.3 Calcul de la section brute du béton

La section brute du béton représente la surface du noyau de béton remplissant l'intérieur du

tube.

𝜋𝑑𝑖2
𝐴𝑐0 =
4

10.4 Calcul du moment d'inertie du tube acier

Le moment d'inertie du tube caractérise sa résistance à la flexion et sa contribution à la rigidité

globale de la section.

𝜋(𝐷 4 − 𝑑𝑖4 )
𝐼𝑎 =
64

10.5 Calcul du moment d'inertie du noyau en béton

Cette grandeur permet d'évaluer la contribution du béton à la rigidité de la section mixte.

𝜋𝑑𝑖4
𝐼𝑐0 =
64

Les résultats obtenus sont présentés dans le tableau suivant :

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 137 / 218
Résultats

Grandeur Valeur Unité

𝑫 2032 mm

𝒕 16 mm

𝒅𝒊 2000 mm

𝑨𝒂 101335,21 mm²

𝑨𝒄𝟎 3141592,65 mm²

𝑰𝒂 51484773471,78 mm⁴

𝑰𝒄𝟎 785398163397,45 mm⁴

2. Armatures longitudinales

Les armatures longitudinales assurent la reprise des efforts de traction et participent à

l'augmentation de la résistance et de la rigidité globale de la section.

L'objectif de cette étape est de déterminer la quantité d'acier nécessaire pour plusieurs taux
d'armatures afin de sélectionner le ferraillage optimal.

10.6 Calcul de la section d'une barre d'armature

La section d'une armature est déterminée à partir de son diamètre nominal.

𝜋𝜑𝑠2
𝑎𝑠 =
4

10.7 Calcul de la section totale des armatures longitudinales

La section totale d'acier correspond à la somme des sections de toutes les barres
longitudinales.

𝐴𝑠 = 𝑛 𝑎𝑠

10.8 Calcul de la section nette du béton

La section nette du béton est obtenue après déduction de la section occupée par les armatures.
EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 138 / 218
 𝐴𝑐 = 𝐴𝑐0 − 𝐴𝑠

10.9 Calcul de l'inertie des armatures longitudinales

Cette équation permet d'évaluer la participation des armatures à la rigidité de la section mixte.

𝐼𝑠 = 𝑛 𝑎𝑠 𝑟𝑠2

10.10 Calcul de l'inertie nette du béton

L'inertie du béton est corrigée afin de tenir compte de la présence des armatures.

𝐼𝑐 = 𝐼𝑐0 − 𝐼𝑠

Les résultats des différents cas étudiés sont présentés ci-dessous :

Résultats — tronçon supérieur, 𝑳 = 𝟒 𝒎

Cas Ø Nombre de barres 𝑨𝒔 mm² 𝑨𝒄 mm²

0,5 % Ø25 32 15707,96 3125884,69

1,0 % Ø32 40 32169,91 3109422,74

1,5 % Ø40 38 47752,21 3093840,44

2,0 % Ø40 50 62831,85 3078760,80

2b. Taux d’armatures

Le taux d'armatures représente le rapport entre la section totale des armatures longitudinales et
la section brute du béton.
Cette vérification permet de s'assurer que la quantité d'acier adoptée respecte les limites
imposées par l'Eurocode 4 et garantit un comportement mécanique satisfaisant de la section.

𝐴𝑠
𝜌𝑠 =
𝐴𝑐0

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 139 / 218

Condition

0 ≤ 𝜌𝑠 ≤ 6%
Résultats

Cas 𝑨𝒔 mm² 𝝆𝒔 Vérification

0,5 % 15707,96 0,005 OK

1,0 % 32169,91 0,01024 OK

1,5 % 47752,21 0,01520 OK

2,0 % 62831,85 0,02000 OK

4. Rigidité effective (𝑬𝑰)𝒆𝒇𝒇

La rigidité effective représente la rigidité réelle de la section mixte en tenant compte

simultanément de la contribution du tube acier, du béton et des armatures longitudinales.

Cette grandeur est utilisée pour l'évaluation de la stabilité globale du pieu et intervient
directement dans le calcul de la charge critique de flambement.

(𝐸𝐼)𝑒𝑓𝑓 = 𝐸𝑎 𝐼𝑎 + 𝐾𝑒 𝐸𝑐𝑚 𝐼𝑐 + 𝐾𝑒,𝑠 𝐸𝑠 𝐼𝑠

Les résultats sont présentés dans le tableau suivant.

Résultats — tronçon supérieur

Cas (𝑬𝑰)𝒆𝒇𝒇kN.m²

0,5 % 1029041,74

1,0 % 1071521,46

1,5 % 1111731,27

2,0 % 1150643,99

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 140 / 218

5. Résistances plastiques

Cette étape consiste à déterminer la capacité portante maximale de la section mixte sous
compression et sous flexion.

Les résistances plastiques calculées permettent d'évaluer la capacité ultime de la section et

constituent les données de base pour la construction du diagramme d'interaction N-M.

10.11 Résistance plastique en compression

Cette résistance correspond à la capacité maximale de la section mixte soumise à un effort de

compression centré.

𝑁𝑝𝑙,𝑅𝑑 = 𝐴𝑎 𝑓𝑦𝑑 + 𝐴𝑐 𝑓𝑐𝑑 + 𝐴𝑠 𝑓𝑠𝑑

10.12 Résistance plastique caractéristique

Cette valeur est utilisée dans les calculs de stabilité et de flambement.

𝑁𝑝𝑙,𝑅𝑘 = 𝐴𝑎 𝑓𝑦 + 𝐴𝑐 𝑓𝑐𝑘 + 𝐴𝑠 𝑓𝑠𝑘

10.13 Résistance plastique en flexion

Cette équation permet d'évaluer la capacité ultime de la section en flexion.

𝑑𝑖3
𝑀𝑝𝑙,𝑅𝑑 ≈ 𝑓𝑦𝑑 𝑓𝑐𝑑 × 10−6 + 2𝐴𝑠 𝑓𝑠𝑑 𝑟𝑠 × 10−6
6

Cette étape donne la capacité maximale de la section en compression et en flexion.

Ces valeurs sont ensuite utilisées pour le flambement et pour construire le diagramme
d’interaction 𝑁 − 𝑀.

Résultats — tronçon supérieur

Cas 𝑵𝒑𝒍,𝑹𝒅kN 𝑴𝒑𝒍,𝑹𝒅kN.m

0,5 % 69347,24 448852,12

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 141 / 218

 1,0 % 76175,37 451142,48

1,5 % 82638,64 453310,45

2,0 % 88893,41 455408,49

6. Élancement et flambement
Le flambement constitue l'un des modes de ruine possibles des pieux soumis à des efforts de
compression importants.

L'objectif de cette étape est de vérifier la stabilité globale du pieu à partir de la rigidité
effective précédemment calculée et de déterminer la résistance réduite prenant en compte les
effets du flambement.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 142 / 218

10.14 Charge critique de flambement

La charge critique représente la charge théorique à partir de laquelle le pieu devient instable
par flambement.

𝜋 2 (𝐸𝐼)𝑒𝑓𝑓
𝑁𝑐𝑟 =
𝐿2𝑐𝑟

10.15 Élancement réduit

L'élancement réduit permet de mesurer la sensibilité de la section au flambement.

𝑁𝑝𝑙,𝑅𝑘
𝜆=√
𝑁𝑐𝑟

10.16 Facteur de réduction de flambement

Ce coefficient traduit la perte de résistance liée aux effets de flambement.

1
𝜒=
Φ + √Φ2 − 𝜆2

10.17 Résistance au flambement

La résistance au flambement correspond à la résistance ultime de la section après prise en

compte des effets d'instabilité.

𝑁𝑏,𝑅𝑑 = 𝜒𝑁𝑝𝑙,𝑅𝑑

Résultats — tronçon supérieur

Cas 𝑵𝒄𝒓kN 𝝀ˉ 𝝌 𝑵𝒃,𝑹𝒅kN

0,5 % 634764,68 0,400 0,926 64216,93

1,0 % 660968,31 0,407 0,923 70338,54

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 143 / 218

 1,5 % 685771,74 0,413 0,921 76116,89

2,0 % 709775,06 0,418 0,919 81695,59

7. Diagramme d’interaction 𝑵 − 𝑴

Le diagramme d’interaction permet de vérifier la résistance de la section du pieu sous l’action

simultanée de l’effort normal 𝑵𝑬𝒅 et du moment fléchissant 𝑴𝑬𝒅.

Après le calcul des résistances plastiques et de la résistance au flambement, les points

caractéristiques 𝑨, 𝑩, 𝑪, 𝑫⁡et 𝑬⁡sont déterminés. Ces points permettent de tracer le domaine
résistant de la section.

La vérification consiste ensuite à placer le point de sollicitation :

𝑷(𝑵𝑬𝒅, 𝑴𝑬𝒅)

sur le diagramme d’interaction.

Si le point 𝑷est situé à l’intérieur du diagramme, cela signifie que la section du pieu résiste
aux efforts appliqués par les combinaisons de charges.

La condition de vérification est donc :

𝑷(𝑵𝑬𝒅, 𝑴𝑬𝒅) ∈ domaine reˊ sistant

Dans notre cas, après comparaison avec le diagramme d’interaction, le point représentant les
sollicitations appliquées reste situé à l’intérieur du domaine résistant. Les armatures
longitudinales retenues sont donc capables de reprendre les moments fléchissants appliqués,
ainsi que l’effort normal associé.

𝐴⁡ = ⁡ (𝑁𝑝𝑙,𝑅𝑑 ; 0)

𝐵 = ⁡ (0; 𝑀𝑝𝑙,𝑅𝑑 )

𝐶 = ⁡ (𝑁𝑏,𝑅𝑑 ; 𝑀𝑝𝑙,𝑅𝑑 )

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 144 / 218

 𝑁𝑝𝑙,𝑅𝑑
𝐷 =⁡( ; 1,15𝑀𝑝𝑙,𝑅𝑑 )
2

𝐸 = ⁡ (𝑁𝑝𝑚,𝑅𝑑 ; 𝑀𝑝𝑙,𝑅𝑑 )

𝑁𝑝𝑚,𝑅𝑑 = 𝐴𝑐 𝑓𝑐𝑑

Le diagramme d’interaction permet de vérifier si le pieu résiste simultanément à l’effort

normal et au moment fléchissant.
Le point de sollicitation (𝑁𝐸𝑑 , 𝑀𝐸𝑑 )doit rester à l’intérieur du diagramme.

Résultats — cas retenu 2 %

Point 𝑵kN 𝑴kN.m

A 88893,41 0

E 61575,22 455408,49

D 44446,71 523719,76

C 81695,59 455408,49

B 0 455408,49

8. Sollicitations et vérifications

Les efforts normaux et les moments fléchissants obtenus à partir du modèle Robot Structural
Analysis sont comparés aux résistances calculées précédemment.

Cette étape permet de vérifier la sécurité de la section vis-à-vis de la flexion composée

conformément aux exigences de l'Eurocode 4.
Les résultats de vérification sont regroupés dans le tableau suivant.

10.18 Calcul du coefficient d'amplification des moments

Ce coefficient permet de tenir compte des effets du second ordre.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 145 / 218

 𝛽
𝑘=
𝑁
1 − 𝐸𝑑
𝑁𝑐𝑟

10.19 Moment amplifié du second ordre

Le moment amplifié est utilisé pour la vérification finale de la section.

𝑀𝐸𝑑,2 = 𝑘𝑀𝐸𝑑

10.20 Taux d'utilisation en compression

Cette vérification permet de comparer l'effort normal appliqué à la résistance disponible.

𝑁𝐸𝑑
𝜂𝑁 =
𝑁𝑏,𝑅𝑑

10.21 Taux d'utilisation en flexion

Cette vérification permet de comparer le moment appliqué à la capacité résistante de la

section.

𝑀𝐸𝑑,2
𝜂𝑀 =
𝛼𝑀 𝑀𝑝𝑙,𝑅𝑑

Résultats — tronçon supérieur

Cas 𝑵𝑬𝒅kN 𝑴𝑬𝒅kN.m 𝑴𝑬𝒅,𝟐 kN.m 𝑵𝒃,𝑹𝒅kN 𝜼𝑵 𝜼𝑴 Vérif.

0,5 % 9454 7438 4983,30 64216,93 0,147 0,0143 OK

1,0 % 9454 7438 4980,31 70338,54 0,134 0,0140 OK

1,5 % 9454 7438 4977,70 76116,89 0,124 0,0138 OK

2,0 % 9454 7438 4975,35 81695,59 0,116 0,0136 OK

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 146 / 218

120,000 ρ = 0.5% ρ = 1.0% ρ = 1.5% ρ = 2.0% ELU
ELS ELS QPR ELS CAR ELS FR ELU ACC

100,000

80,000
N (KN)

60,000
EFFORT NORMAL

40,000

20,000

0 MOMENT FLÉCHISSANT M (KN·M)

0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000

D’après le diagramme d’interaction 𝑁 − 𝑀, le point de sollicitation correspondant au couple

(𝑁𝐸𝑑 , 𝑀𝐸𝑑 )est situé à l’intérieur du domaine résistant. Cela confirme que la section armée du
pieu résiste correctement aux moments fléchissants appliqués par les combinaisons de
charges.

Ainsi, le ferraillage longitudinal adopté est suffisant pour reprendre la flexion composée du
pieu.

Ferraillage adopté

Taux adopté Section acier requise Diamètre Nombre de barres Section fournie
0,5 % 15707,96 mm² HA25 32 barres 15707,96 mm²
Donc on adopte :

32 𝐻𝐴25

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 147 / 218

B. Tronçon immergé — partie dans la mer

Hauteur étudiée

𝐿𝑐𝑟 = 11,00 𝑚 = 11000 𝑚𝑚

Le tronçon immergé correspond à la partie du pieu située dans l’eau de mer sur une hauteur de
:

𝐿 = 11 𝑚

Cette partie est vérifiée comme une section mixte acier-béton avec armatures longitudinales
intérieures. Afin de choisir le ferraillage adéquat, quatre taux d’armatures ont été étudiés :

𝜌𝑠 = 0,5%; 1,0%; 1,5%; 2,0%

1. Données géométriques de la section mixte

Grandeur Symbole Valeur Unité

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 148 / 218

 Diamètre extérieur du tube 𝐷 2032 mm

Épaisseur du tube 𝑡 16 mm

Longueur de flambement 𝐿𝑐𝑟 11000 mm

Diamètre intérieur 𝑑𝑖 2000 mm

Aire du tube acier 𝐴𝑎 101335,21 mm²

Aire brute du béton 𝐴𝑐0 3141592,65 mm²

Inertie du tube acier 𝐼𝑎 5,148 × 1010 mm⁴

Inertie brute du béton 𝐼𝑐0 7,854 × 1011 mm⁴

2. Résultats des armatures longitudinales

Taux Ferraillage 𝑨𝒔 mm² 𝑨𝒄 mm² Vérification taux

0,5 % 32 HA25 15708 3125885 OK

1,0 % 40 HA32 31416 3110177 OK

1,5 % 38 HA40 47752 3093840 OK

2,0 % 50 HA40 62832 3078761 OK

2. Résultats de rigidité effective

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 149 / 218

 Taux (𝑬𝑰)𝒆𝒇𝒇kN.m²

0,5 % 1029041,74

1,0 % 1071521,46

1,5 % 1111731,27

2,0 % 1150643,99

4. Résultats des résistances plastiques

Taux 𝑵𝒑𝒍,𝑹𝒅 kN 𝑴𝒑𝒍,𝑹𝒅⁡kN.m

0,5 % 69347,24 448852,12

1,0 % 76175,37 451142,48

1,5 % 82638,64 453310,45

2,0 % 88893,41 455408,49

5. Résultats d’élancement et de flambement

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 150 / 218
 Taux 𝑵𝒄𝒓 kN 𝝀ˉ 𝝌 𝑵𝒃,𝑹𝒅kN

0,5 % 80491,17 1,076 0,535 37116,24

1,0 % 83813,30 1,095 0,524 39901,78

1,5 % 86958,22 1,112 0,514 42491,68

2,0 % 90001,15 1,128 0,506 45004,42

6. Points du diagramme d’interaction 𝑵 − 𝑴

Taux A 𝑵; 𝑴 E 𝑵; 𝑴 D 𝑵; 𝑴 C 𝑵; 𝑴 B 𝑵; 𝑴

0,5 % 69347 ; 0 62518 ; 448852 34674 ; 516180 37116 ; 448852 0 ; 448852

1,0 % 76175 ; 0 62188 ; 451142 38088 ; 518814 39902 ; 451142 0 ; 451142

1,5 % 82639 ; 0 61877 ; 453310 41319 ; 521307 42492 ; 453310 0 ; 453310

2,0 % 88893 ; 0 61575 ; 455408 44447 ; 523720 45004 ; 455408 0 ; 455408

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 151 / 218

 Courbes d'interaction N-M —
Combinaisons Robot
100,000

90,000

80,000

70,000

60,000

50,000

40,000

30,000

20,000

10,000

0
0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000

ρ = 0.5% ρ = 1.0% ρ = 1.5% ρ = 2.0% ELU

ELS ELS QPR ELS CAR ELS FR ELU ACC

8. Choix du taux d’armatures adopté

Les quatre taux d’armatures étudiés vérifient les sollicitations issues des combinaisons Robot.
Le cas le plus défavorable est :

𝐸𝐿𝑈 𝐴𝐶𝐶: 𝑁𝐸𝑑 = 12936 𝑘𝑁, 𝑀𝐸𝑑 = 19315 𝑘𝑁. 𝑚

Même pour le taux minimal :

𝜌𝑠 = 0,5%

le point de sollicitation reste à l’intérieur du diagramme d’interaction.

On adopte donc :

𝜌𝑠 = 0,5%

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 152 / 218

soit :

32 𝐻𝐴25

Ce choix est suffisant et permet d’éviter un surdimensionnement inutile du ferraillage.

La vérification est réalisée par le diagramme d’interaction 𝑁 − 𝑀. Le ferraillage est considéré

11 . Vérification du tronçon ancré dans le sol

11.1 C.1 Présentation du tronçon
Le tronçon ancré correspond à la partie inférieure du pieu située sous le fond marin et
encastrée dans le sol sur une profondeur de 6,00 m. Cette zone assure la transmission des
charges verticales et horizontales vers les couches de sol résistantes et garantit la stabilité
globale de l'ouvrage.

Contrairement aux parties supérieure et immergée du pieu, constituées d'une section mixte
acier-béton, cette partie est considérée comme un poteau circulaire en béton armé, sans
participation du tube métallique. Sa vérification est réalisée conformément aux prescriptions
de l'Eurocode 2.

11.2 C.2 Caractéristiques géométriques de la section

La section étudiée est une section circulaire pleine de diamètre :

𝐷 = 2,00 𝑚

Le rayon de la section est :

𝐷
𝑅=
2

L'aire brute du béton est calculée par :

𝜋𝐷 2
𝐴𝑐 =
4

Le moment d'inertie brut de la section est donné par :

𝜋𝐷 4
𝐼=
64

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 153 / 218

Le rayon de giration est :

𝐼
𝑖=√
𝐴𝑐

12 Résultats géométriques
Paramètre Valeur

Diamètre du pieu 2,00 m

Rayon 1,00 m

Enrobage 0,08 m

Diamètre utile 1,84 m

Aire brute du béton 3,1416 m²

Inertie brute 0,785398 m⁴

Rayon de giration 0,50 m

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 154 / 218

13 C.3 Armatures longitudinales

Les résultats du diagramme d'interaction montrent que le taux minimal étudié satisfait
l'ensemble des vérifications de résistance.

Le taux retenu est donc :

ρ = 0,50%

La section d'acier correspondante est :

As = 0,005 × Ac

Le ferraillage adopté est alors :

Taux adopté Diamètre Nombre de barres Section fournie

0,50 % HA25 32 15 708 mm²

D'après le diagramme d'interaction N-M, le point de sollicitation correspondant aux efforts de

calcul reste situé à l'intérieur du domaine résistant de la section pour le taux d'armatures de
0,50 %.

Par conséquent, le ferraillage constitué de :

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 155 / 218
 32 𝐻𝐴25

La section d'une barre est :

𝜋𝜙 2
𝑎𝑠 =
4

La section totale des armatures est :

𝐴𝑠 = 𝑛 × 𝑎𝑠 , 87

Le rayon du cercle passant par les centres des armatures est :

𝜙
𝑟′ = 𝑅 − 𝑐 −
2

14 Résultats du ferraillage
Paramètre Valeur

Nombre de barres 32

Diamètre des barres HA25

Section totale d'acier 15 707,96 mm²

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 156 / 218

 Ferraillage adopté Conforme

15 C.4 Caractéristiques mécaniques des matériaux

Le béton utilisé est un béton C25/30.

La résistance de calcul du béton est :

𝑓𝑐𝑘
𝑓𝑐𝑑 =
𝛾𝑐

Pour les armatures HA500 :

𝑓𝑦𝑘
𝑓𝑦𝑑 =
𝛾𝑠

Le module d'élasticité du béton est :

𝐸𝑐𝑚 = 28960 𝑀𝑃𝑎

Le module d'élasticité de l'acier est :

𝐸𝑠 = 200000 𝑀𝑃𝑎

16 C.5 Vérification du flambement

La longueur libre du poteau est :

𝐿0 = 6,00 𝑚

Le système est assimilé à un élément encastré-libre.

Le coefficient de flambement est :

𝛽=2

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 157 / 218

La longueur de flambement est donc :

𝑙0 = 𝛽𝐿0

L'élancement de la section vaut :

𝑙0
𝜆=
𝑖

La limite réglementaire selon l'Eurocode 2 est :

𝜆𝑙𝑖𝑚 = 35

On obtient :

𝜆 = 24 < 35

La section est donc peu sensible aux effets du second ordre.

17 Conclusion sur le flambement

La méthode simplifiée de l'Eurocode 2 est applicable et les effets du second ordre ne sont pas
prépondérants.

18 C.6 Rigidité et charge critique d'Euler

La rigidité de la section béton seule est :

𝐸𝐼𝑐 = 22 745,5 𝑀𝑁. 𝑚2

La rigidité de la section homogénéisée est :

𝐸𝐼 = 122 023,7 𝑀𝑁. 𝑚2

Après prise en compte du fluage :

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 158 / 218

 𝐸𝐼𝑟𝑒𝑑 = 36 607,1 𝑀𝑁. 𝑚2

La charge critique d'Euler est :

𝜋 2 𝐸𝐼𝑟𝑒𝑑
𝑁𝐵 =
𝑙02

𝑁𝐵 = 2 509,01 𝑀𝑁

Soit :

𝑁𝐵 = 2 509 012 𝑘𝑁

19 C.7 Résistance de calcul de la section

La résistance nominale de la section est obtenue à partir de :

𝑁𝑅𝑑,0 = 0,85𝑓𝑐𝑑 𝐴𝑐 + 𝑓𝑦𝑑 𝐴𝑠

On obtient :

𝑁𝑅𝑑,0 = 727,46 𝑀𝑁

Pour tenir compte du flambement, l'Eurocode introduit un coefficient de réduction :

𝜒 = 0,775

La résistance finale de calcul est donc :

𝑁𝑅𝑑 = 𝜒𝑁𝑅𝑑,0

𝑁𝑅𝑑 = 563,95 𝑀𝑁

Soit :

𝑁𝑅𝑑 = 563 950 𝑘𝑁

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 159 / 218

20 C.8 Vérification sous les sollicitations appliquées
L'effort normal maximal obtenu à partir du modèle Robot Structural Analysis est :

𝑁𝐸𝑑 = 6315 𝑘𝑁

Le taux de travail de la section est :

𝑁𝐸𝑑
𝜂=
𝑁𝑅𝑑

𝜂 = 1,1%

La réserve de capacité est donc :

100 − 1,1 = 98,9%

21 Résultats de vérification
Paramètre Valeur

Effort normal appliqué 𝑵𝑬𝒅 6 315 kN

Résistance de calcul 𝑵𝑹𝒅 563 950 kN

Taux de travail 1,1 %

Réserve de capacité 98,9 %

Vérification Conforme

 C.6 Vérification et dimensionnement des armatures transversales (cerces)

Les cerces constituent les armatures transversales disposées autour des armatures
longitudinales du pieu. Elles assurent le maintien des armatures lors du bétonnage, participent
au confinement du noyau de béton et contribuent à améliorer le comportement mécanique de
la section sous l'effet des sollicitations appliquées. Leur dimensionnement est réalisé
conformément aux prescriptions de l'Eurocode 2.

 Vérification de la nécessité des cerces

Avant de dimensionner les armatures transversales, il convient de vérifier si la résistance du
béton seul est suffisante pour reprendre l'effort tranchant appliqué.
EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 160 / 218
La hauteur utile de la section est déterminée par :
𝜑𝑙
𝑑 = 𝐷 − 𝑐 − 𝜑𝑡 −
2

où :

 𝐷: diamètre extérieur du pieu ;

 𝑐: enrobage ;

 𝜑𝑡 : diamètre des cerces ;

 𝜑𝑙 : diamètre des armatures longitudinales.

Le bras de levier est calculé par :

𝑧 = 0,9𝑑

Le coefficient correcteur est donné par :

200
𝑘 = 1+√
𝑑

avec :

𝑘≤2

La résistance du béton au cisaillement est alors déterminée par :

𝑉𝑅𝑑,𝑐 = 𝐶𝑅𝑑,𝑐 𝑘 (100𝜌𝑙 𝑓𝑐𝑘 )1/3 𝑏𝑤 𝑑

La condition à vérifier est :

𝑉𝐸𝑑 ≤ 𝑉𝑅𝑑,𝑐

Si cette condition n'est pas satisfaite, la mise en place de cerces devient nécessaire pour
reprendre l'effort tranchant complémentaire.

 Vérification et dimensionnement des cerces

Les cerces constituent les armatures transversales disposées autour des armatures
longitudinales du pieu. Leur rôle est d'assurer le maintien des armatures longitudinales lors du

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 161 / 218

bétonnage, de confiner le noyau de béton et de limiter le flambement des barres longitudinales
sous l'effet des sollicitations de compression.

 Section de béton à confiner

La section de béton correspondant au noyau intérieur du pieu est déterminée par :

𝜋𝑑𝑖2
𝐴𝑐 =
4

où :

 𝐴𝑐 : section de béton ;

 𝑑𝑖 : diamètre intérieur du tube acier.

 Section d'un cerce

La section d'une branche de cerce est donnée par :

𝜋𝜑𝑡2
𝑎𝑡 =
4

où :

 𝑎𝑡 : section d'une branche ;

 𝜑𝑡 : diamètre du cerce.

 Section totale des armatures transversales

La section totale des cerces est obtenue par :

𝐴𝑡 = 𝑛 𝑎𝑡

où :

 𝐴𝑡 : section totale des armatures transversales ;

 𝑛: nombre de branches.

 Vérification de l'espacement des cerces

Conformément aux dispositions constructives retenues pour les pieux mixtes acier-béton,
l'espacement des cerces doit respecter la condition :

𝑆 ≤ 15 𝑐𝑚

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 162 / 218

où :

 𝑆: espacement entre deux cerces successifs.

 Calcul de la section des cerces

La densité d'armatures transversales nécessaire est donnée par :

𝐴𝑠𝑤 𝑉𝐸𝑑
=
𝑆 𝑧 𝑓𝑦𝑑 cot⁡𝜃

L'Eurocode impose également une densité minimale :

𝐴𝑠𝑤 √𝑓𝑐𝑘
( ) = 0,08 𝑏
𝑆 𝑚𝑖𝑛 𝑓𝑦𝑘 𝑤

La valeur retenue doit être supérieure à cette valeur minimale.

La section d'un cerce est calculée par :

𝜋𝜑𝑡2
𝐴𝑠𝑤 =𝑛
4

où :

 𝑛: nombre de branches ;

 𝜑𝑡 : diamètre du cerce.

 Calcul de l'espacement des cerces

L'espacement théorique des cerces est obtenu par :

𝐴𝑠𝑤
𝑆=
(𝐴𝑠𝑤 /𝑆)

 Vérification de la résistance des cerces

La résistance apportée par les armatures transversales est donnée par :
𝐴𝑠𝑤
𝑉𝑅𝑑,𝑠 = 𝑧𝑓𝑦𝑑 cot⁡𝜃
𝑆

La condition de vérification est :

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 163 / 218
 𝑉𝑅𝑑,𝑠 ≥ 𝑉𝐸𝑑

Cette vérification permet de confirmer que les cerces adoptées sont capables de reprendre
l'effort tranchant appliqué.

 Ferraillage adopté
Après vérification de la nécessité des armatures transversales, de leur résistance au
cisaillement et du respect des dispositions constructives, les cerces retenues sont les suivantes
:

Tronçon supérieur (4 m)

Paramètre Valeur

Diamètre des cerces HA16

Nombre de branches 2

Espacement adopté 7 cm

Vérification 𝑽𝑹𝒅,𝒔 ≥ 𝑽𝑬𝒅 Conforme

Vérification 𝑺 ≤ 𝟏𝟓cm Conforme

Tronçon immergé (11 m)

Paramètre Valeur

Diamètre des cerces HA16

Nombre de branches 2

Espacement adopté 10 cm

Vérification 𝑽𝑹𝒅,𝒔 ≥ 𝑽𝑬𝒅 Conforme

Vérification 𝑺 ≤ 𝟏𝟓cm Conforme

Partie ancrée dans le sol ( 6 m)

Paramètre Valeur

Diamètre des cerces HA16

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 164 / 218

 Nombre de branches 2

Espacement adopté 10 cm

Vérification 𝑽𝑹𝒅,𝒔 ≥ 𝑽𝑬𝒅 Conforme

Vérification 𝑺 ≤ 𝟏𝟓 𝒄𝒎 Conforme

22 Mise en œuvre d’un outil numérique d’aide au dimensionnement des

structures en béton armé

Dans le cadre de ce projet de fin d’études, une plateforme numérique de calcul a été
développée afin d’automatiser les opérations de dimensionnement et de vérification des
éléments en béton armé. Cette application a été conçue pour répondre aux besoins des
ingénieurs en structure en simplifiant les calculs récurrents tout en garantissant le respect des
exigences réglementaires.

L’objectif principal de cette plateforme est de réduire le temps consacré aux calculs manuels,
de minimiser les risques d’erreurs et d’offrir un outil d’aide à la décision permettant de
vérifier rapidement plusieurs solutions de dimensionnement.

L’ensemble des modules développés repose sur les principes de calcul du BAEL 91 révisé 99
ainsi que sur les prescriptions de l’Eurocode 2 (EN 1992-1-1).

22.1 Présentation générale de la plateforme

La plateforme a été développée sous forme d’une application web accessible depuis un
navigateur internet. L’utilisateur renseigne les caractéristiques géométriques de l’élément
étudié, les propriétés des matériaux ainsi que les sollicitations obtenues à partir du modèle de
calcul. L’application effectue ensuite automatiquement les calculs réglementaires et fournit les
résultats de dimensionnement.

Les résultats sont présentés de manière claire et permettent à l’utilisateur de suivre l’ensemble
des étapes du calcul, depuis les données d’entrée jusqu’aux armatures finales retenues.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 165 / 218

Figure 8.1 : Interface d’accueil de la plateforme

22.2 Module de dimensionnement des poutres

Le module « Poutres » permet de dimensionner automatiquement les poutres en béton armé
soumises à des efforts de flexion simple ou composée.

Après saisie des dimensions de la section, de la classe du béton, de la nuance d’acier et du

moment fléchissant appliqué, la plateforme procède aux calculs suivants :

 Détermination de la hauteur utile ;

 Calcul de la position de la fibre neutre ;

 Vérification du domaine de calcul ;

 Détermination des armatures tendues ;

 Calcul des armatures comprimées éventuelles ;

 Vérification du pourcentage minimal et maximal d’acier ;

 Vérification réglementaire à l’ELU.

Ce module permet ainsi d’obtenir rapidement le ferraillage longitudinal nécessaire tout en
garantissant la conformité aux prescriptions normatives.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 166 / 218

Figure 8.2 : Module de dimensionnement des poutres

22.3 Module de dimensionnement des poteaux

Le module « Poteaux » est destiné au calcul des éléments verticaux soumis à des efforts de
compression et de flexion.

La plateforme réalise automatiquement :

 Le calcul de l’effort normal réduit ;

 La vérification de la résistance en compression ;

 Le calcul du taux d’armatures ;

 Le dimensionnement des armatures longitudinales ;

 La vérification des limites réglementaires de ferraillage ;

 Le calcul des armatures transversales ;

 La vérification de l’élancement.

L’utilisateur obtient directement la disposition des armatures ainsi que les vérifications
réglementaires associées.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 167 / 218

Figure 8.3 : Module de dimensionnement des poteaux

22.4 Module de dimensionnement des dalles

Ce module permet le calcul des armatures nécessaires pour les dalles en béton armé.

À partir des moments fléchissants obtenus du modèle numérique, l’application détermine :

 Les armatures dans le sens longitudinal ;

 Les armatures dans le sens transversal ;

 Les sections d’acier requises ;

 Les armatures minimales ;

 Les vérifications de résistance à la flexion ;

 Les vérifications de cisaillement.

Le module facilite ainsi le dimensionnement rapide des dalles tout en respectant les exigences
des normes de calcul.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 168 / 218

Figure 8.4 : Module de dimensionnement des dalles

22.5 Module de dimensionnement des semelles

Le module « Semelles » permet le calcul des fondations superficielles en béton armé.

Les calculs intégrés concernent :

 La détermination de la surface nécessaire ;

 La vérification des contraintes transmises au sol ;

 Le calcul des moments de flexion ;

 Le dimensionnement des armatures inférieures ;

 La vérification du cisaillement ;

 La vérification du poinçonnement.

Ce module constitue un outil efficace pour le prédimensionnement et la vérification des

fondations.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 169 / 218

Figure 8.5 : Module de dimensionnement des semelles

22.6 Module de vérification au cisaillement

Le cisaillement constitue l’un des modes de rupture les plus critiques des éléments en béton
armé. Afin d’assurer la sécurité de la structure, la plateforme intègre un module spécifique
permettant de vérifier la résistance au cisaillement.

Ce module effectue :

 Le calcul de la résistance du béton seul ;

 Le calcul de la résistance apportée par les armatures transversales ;

 La détermination de l’espacement maximal des cadres ;

 La vérification des conditions imposées par l’Eurocode 2 ;

 Le contrôle de la résistance ultime au cisaillement.

Les résultats permettent de vérifier instantanément si le ferraillage transversal adopté est

suffisant.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 170 / 218

Figure 8.6 : Module de vérification au cisaillement

22.7 Module des diagrammes d’interaction N-M

Afin d’évaluer le comportement des sections soumises à une combinaison d’effort normal et
de moment fléchissant, un module spécifique de génération des diagrammes d’interaction a
été développé.

Ce module permet :

 Le calcul des courbes d’interaction N-M ;

 La représentation graphique des domaines résistants ;

 La vérification de la position du point de sollicitation ;

 L’évaluation rapide de la sécurité de la section.

Cette fonctionnalité facilite l’analyse des poteaux et pieux soumis à des sollicitations
combinées.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 171 / 218

Figure 8.7 : Module de diagramme d’interaction N-M

22.8 Apports de la plateforme au projet

Le développement de cette plateforme a constitué une contribution importante à la réalisation
du projet. L’outil a permis d’automatiser un grand nombre de calculs qui auraient nécessité un
temps considérable s’ils avaient été effectués manuellement.

Les principaux bénéfices observés sont :

 Réduction du temps de calcul ;

 Amélioration de la productivité ;

 Limitation des erreurs de saisie ;

 Vérification instantanée des résultats ;

 Optimisation des sections d’armatures ;

 Uniformisation des méthodes de calcul ;

 Facilitation des études de variantes.

Cette plateforme représente ainsi un outil d’aide à la conception performant qui peut être
utilisé aussi bien dans le cadre académique que dans les études professionnelles de structures
en béton armé.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 172 / 218

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 173 / 218
 BIBLIOGRAPHIE ET RÉFÉRENCES NORMATIVES

Les références présentées ci-dessous comprennent les normes, guides techniques, ouvrages de
référence et rapports utilisés ou cités dans le cadre de cette étude.

Les normes marquées en gras constituent les références prescriptives directement appliquées
dans les calculs de dimensionnement.

N° Type Référence Titre Organisme Année

EN 1990 + NA Eurocodes structuraux 2002

1 Norme (NF EN – Bases de calcul des AFNOR / CEN (NA
1990/NA) structures 2011)

Actions sur les

EN 1991-1-1 structures – Poids
2 Norme (NF EN 1991- volumiques, poids AFNOR / CEN 2003
1-1) propres et surcharges
des bâtiments

EN 1991-1-4 Actions sur les

3 Norme (NF EN 1991- structures – Actions AFNOR / CEN 2005
1-4) du vent

EN 1991-1-5 Actions sur les

4 Norme (NF EN 1991- structures – Actions AFNOR / CEN 2004
1-5) thermiques

Eurocode 2 – Calcul
EN 1992-1-1 des structures en béton 2004
5 Norme (NF EN 1992- – Règles générales et AFNOR / CEN (NA
1-1 + NA) règles pour les 2007)
bâtiments

Eurocode 4 – Calcul
EN 1994-1-1
des structures mixtes
6 Norme (NF EN 1994- AFNOR / CEN 2004
acier-béton – Règles
1-1)
générales

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 174 / 218

 Eurocode 7 – Calcul
EN 1997-1 (NF
7 Norme géotechnique – Partie AFNOR / CEN 2004
EN 1997-1)
1 : Règles générales

Eurocode 8 – Calcul
EN 1998-1 /
des structures pour
8 Norme 1998-5 (NF EN AFNOR / CEN 2004
leur résistance aux
1998-1)
séismes

Profils creux finis à

chaud pour
EN 10210-1 / constructions en acier
9 Norme AFNOR / CEN 2006
EN 10210-2 – Conditions
techniques de
livraison

Fondations profondes
pour le bâtiment et les
ouvrages de génie
10 Norme NF P94-262 AFNOR 2012
civil – Justification
des fondations
profondes

Règles techniques de
BAEL 91 conception et de
AFNOR /
11 Norme révisé 99 calcul des ouvrages et 1999
SETRA
(DTR) constructions en béton
armé

Maritime works – BSI (British

BS 6349-
12 Norme Design of quay walls, Standards 2010
2:2010
jetties and dolphins Institution)

Maritime works –
BS 6349- Code of practice for
13 Norme BSI 2014
4:2014 design of fendering
and mooring systems

PIANC Report Criteria for the PIANC (World

14 Guide (Un)Loading of Association for 2002
n°115
Container Vessels / Waterborne

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 175 / 218

 Guidelines for Design Transport
of Fender Systems Infrastructure)

Guidelines for Port

PIANC Report Constructed Structures
15 Guide PIANC 2014
n°152 – Design
Methodology

Maritime Works
Recommendations – Puertos del
16 Guide ROM 0.2-90 Actions in the design Estado 1990
of maritime and (Espagne)
harbour works

Règlement de Ministère de
RPS 2000 Construction l'Habitat et de
17 Norme 2011
(version 2011) Parasismique l'Urbanisme –
Marocain Maroc

Règles techniques de
CCTG – conception et de Ministère
18 Norme Fascicule 62 calcul des fondations français de 1993
Titre V des ouvrages de génie l'Équipement
civil

Reese, L.C. & Single Piles and Pile CRC Press /

19 Ouvrage Van Impe, Groups Under Lateral Taylor & 2001
W.F. Loading Francis

Pieux sous charge

Garassino, A.
latérale – Modèle de
& ISSMGE /
20 Ouvrage Winkler et 1997
Jamiolkowski, Presses ENPC
paramétrage
M.
géotechnique

Robot Structural
Analysis Professional
2025 –
21 Ouvrage Autodesk Inc. Autodesk 2024
Documentation
technique et aide en
ligne

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 176 / 218

 Rapport géotechnique
Tanger Med de l'EPPR – Sondage
TME / Bureau
22 Rapport Engineering SCP11, Paramètres 2023
d'Études
(TME) pressiométriques, Port
TM-EPPR

Dossier de
Consultation des
Tanger Med Entreprises (DCE) –
23 Rapport Engineering Postes n°3 et 4, TME 2023
(TME) Appontement sur
pieux – Plans PL-
216/217

Guide
EMSI /
méthodologique PFE
24 Rapport Département EMSI Tanger 2024
– Ouvrages d'Art
Génie Civil
Maritimes

Proceedings
Berthing Energy and
PIANC
Brolsma, J.U. Impact Forces for
25 Article International 1977
et al. Large Tanker Vessels
Harbour
– Brolsma Formula
Congress

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 177 / 218

 ANNEXES

ANNEXE A — ÉTUDE GÉOTECHNIQUE ET INTERACTION SOL-STRUCTURE

Profondeur
Formation État
depuis Nature
géologique d'altération
fond marin

Remblais /
Matériaux
sédiments 0 – 0,5 m —
meubles
marins

Pélite fine,
Pélite
0 – 2,5 m faible Très altérée
décomposée
cohésion

Pélite Pélite plus

2,5 – 4,1 m Altérée
altérée compacte

Saine —
Substratum
Pélite Formation
> 4,1 m pélitique
résistante hôte des
crétacé
pieux

A.2 — Résultats des essais pressiométriques (SCP11 — NF P94-110)

Référence : NF P94-110-1 — Essais pressiométriques Ménard | Sondage de référence
SCP11 — Site EPPR

A.2.1 — Paramètres pressiométriques par couche

N sol PL* Em Em/PL* ᾱ B0 B Kf Kpa
Pélite décomposé 1.88 25 13.29787234 0.66666667 0.6 1.3 113.6419378 113641.938
Pélite altéré 3.06 61 19.93464052 0.66666667 0.6 1.3 277.2863283 277286.328
Pélite resistante 4.77 267 55.97484277 0.66666667 0.6 1.3 1213.695896 1213695.9

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 178 / 218

 A.2.2 — Paramètres de calcul de la portance de pointe (NF P94-262 §C.4)

Profondeur D B a b ple* MPA Hd D-hd Def Def/B

6 21 2 1 1 5.9625 6 0 4.8 2.4

A.3 — Calcul du frottement latéral (NF P94-262 §C.4.5.3)

kp qb MPA Rb Mn Ab Qbk compression Ƴr;d1 Ƴr;d2 Rb;k Qs MPA Qs max αpieu-sol fsol a b c Qs;i;k c MPA Qs;i;k t MPA

depuis tab selon type de sol depuis tab selon categorie de sol

1.096 6.5349 20.519586 3.14 6.250773913 1.15 1.1 19.62743009 0.20 0.2 1.6 0.139624998 0.01 0.08 3 1.58E-01 1.30E-01

A.3.2 — Résistances latérales caractéristiques

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 179 / 218
 Rs;k tr Rs;k c As;i Rc;k KN Rt;k KN

7.79E-01 9.49E-01 6 20576.05 779.22

A.4 — Résistances caractéristiques globales du pieu

ELU ELS
ELUsismique accidentelles sismique accidentelles ELScaractéristiques Els quasi-permanantes ELScaractéristiquesEls quasi-permanantes
Rc;d Rc;d Rt;d Rt;d Rc;cr;d Rc;cr;d Rc;cr;k mpa Rt;cr;d Rt;cr;d

18705.49699 20576.04669 677.583286 742.1150278 16003.59187 13093.84789 14.40 495.87 363.64

A.7 — Vérifications ELU / ELS — Comparaison sollicitations / résistances

Sollicitation Résistance Marge

Combinaison Statut
(kN) Rd (kN) (%)

ELU Sismique
+25,5 ✓
— 14 902,23 18 705
% Vérifié
Compression

ELU Sismique +246 ✓

195,59 677,6
— Traction % Vérifié

ELU
+19,8 ✓
Accidentel — 17 176,09 20 576
% Vérifié
Compression

ELU
+191 ✓
Accidentel — 254,57 742,1
% Vérifié
Traction

ELS
Caractéristique +46,8 ✓
10 898,72 16 004
— % Vérifié
Compression

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 180 / 218

 ELS
+327 ✓
Caractéristique 116,16 495,9
% Vérifié
— Traction

ELS Quasi-
+33,0 ✓
permanent — 9 848,25 13 094
% Vérifié
Compression

ELS Quasi-
+1567 ✓
permanent — 21,80 363,6
% Vérifié
Traction

A.8.2 — Déplacement horizontal ELS (résultat modélisation Robot)

Valeur
Paramètre Valeur Statut
admissible

Déplacement y=
y_adm = L/300 VÉRIFIÉ y
horizontal maximal 14,40
= 25,0 mm < L/300
y (ELS) mm

Contrainte critique 14,40

— ✓ Vérifié
sol Rc,cr,k MPa

📌 Déplacement ELS calculé par modélisation Robot Structural Analysis avec ressorts
de Winkler. La condition y ≤ L/300 est satisfaite avec une réserve de 43 % (14,40 mm /
25,0 mm)

ANNEXE B— CHARGES PERMANENTES ET ÉQUIPEMENTS

Référence : EN 1991-1-1 (Eurocode 1) — Poids propres et charges d'exploitation des

bâtiments

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 181 / 218

B.1 — Caractéristiques géométriques de l'appontement

Paramètre Valeur Unité

Longueur d'une travée 14,00 m

Largeur totale tablier 14,55 m

Largeur intérieure utile 12,00 m

Épaisseur dalle 0,18 m

Hauteur poutres principales 1,13 m

Largeur poutre 0,60 m

Hauteur × Largeur chevêtre 2,10 × 3,20 m

Poids volumique béton γb 25 kN/m³

Surface totale tablier 3 637,5 m²

B.2 — Poids propre des éléments structuraux

Longueur
Élément Largeur (m) Épaisseur (m) Volume (m³) Poids (kN) kN/m
(m)
Dalle 14 12 0.5 84 2100 150

Élément b (m) h (m) L(m) kN total kN/m KN

1 poutre 0.6 1.13 14 237.3 16.95
6 poutres — — — 1423.8 101.7 19933.2

Élément b (m) h (m) L(m) kN total kN/m

1 chevêtre 3.2 2.1 14 2352 168

B.3 — Charges des équipements (G1 à G5)

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 182 / 218

 Épaisseur / Poids total Charge finale
Élément Surface Volume (m³) L(m)
Section (kN) (kN/m)
boullard — — — 40 14 2.857142857
SCN 160 — — — 92 14 6.571428571
Passrelle fixe — — — 840 14 60
Passrelle mobile 476 23 2.644444444
petit pont — — — 394.2 14 28.15714286
Totale 1884.2 103.2301587

ANNEXE C — CHARGES ROUTIÈRES (FASCICULE 61 TITRE II)

Référence : Fascicule 61 Titre II — Instruction technique pour la conception et le calcul

des ouvrages d'art — Charges routières

C.1 — Données du tablier et classification

La largeur chargeable : Lch = Lr - nx0,5 6 n= 2

𝐿𝑐ℎ
Nombre de voie ; 𝑁 = 2 𝑁 = 2
3

Lch
La largeur du voie 3
V

1 2 3
ON a : Lr >= 7m ou exceptions 5,5 m < Lr < 7 m Lr>= 5,5 m
Le chois 1 ou 2 ou 3 1
D’où Pont de 1ère Classe

ére
1 cas a1 = 1
𝑎2= 1.16666667 v0= 3.5

l(m) = 14.55 L(m)= 250

𝐴𝐿 = 0,23+36/L+12 1.59 t/ 𝑚2

𝑞𝐴𝑙⁡= 𝑎1 ∗ 𝑎2 ∗ 𝐴𝐿⁡ 1.85 t/ 𝑚2

𝑞𝐴𝑙⁡= 2 ∗ 𝑉 ∗ 𝑎1 ∗ 𝑎2 ∗ 𝐴𝐿⁡ 11.10 t/m

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 183 / 218

C.3 — Charge Bc (convoi de camions)

2 fils chargés

Bc= ∑ 𝑃𝑖 120 t

𝛿𝐵𝑐 = bc* ∑Pi 132 t

𝑆𝐵𝑐 = 1+(0,4/1+0,2*L)+(0,6/1+(4*G/s))) 1.30

C.4 — Charge Bt (tandem)

 Charge Bt:

1 file chargé

𝛿𝐵𝑡 = bc* charge 32 t

𝑆𝐵𝑡 = 1+(0,4/1+0,2*L)+(0,6/1+(4*G/s))) 1.166

2 files chargées

𝛿𝐵𝑡 = bc* charge 64 t

𝑆𝐵𝑡 = 1+(0,4/1+0,2* L)+(0,6/1+(4* G/s))) 1.217

C.5 — Charge Br (roue isolée)

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 184 / 218

  Charge Br:

𝛿𝐵𝑟 = 10 t

𝑆𝐵𝑟 = 1+(0,4/1+0,2* L)+(0,6/1+(4* G/s))) 1.124

C.7 — Récapitulatif des charges routières retenues

Charge Coeff. Charge majorée

Système Note
(kN) γ (kN)

Bc — travée L=14 Cas

6 691 1,35 9 033
m gouvernant

Bt — 1 file 768 1,275 979 —

Bt — 2 files 1 536 1,275 1 959 —

Br — roue 100 1,13 113 —

📌 Cas gouvernant : Bc (2 files) pour les travées de 14 m — conformément au Fascicule 61

Titre II 4.

ANNEXE D— ACTION THERMIQUE (EN 1991-1-5)

Référence : EN 1991-1-5 — Eurocode 1 : Actions sur les structures — Actions thermiques

D.1 — Tableau sur selon type de tablier et revêtement (EN 1991-1-5 Tableau 6.2)

📌 ksur est le coefficient de surface appliqué au gradient thermique ΔTM selon le type de
tablier et l'épaisseur du revêtement.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 185 / 218

D.2 — Composante de gradient thermique ΔTM (EN 1991-1-5 Tableau 6.1)

D.3 — Application au tablier de l'appontement EPPR (Type 3 — dalle béton avec

imperméabilisation)

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 186 / 218

 Action Thermique suivant l 'EN 1991 -1-5
Température uniforme (ou
effective)

Tmin 0
Tmax 40
𝑇𝑒,𝑚𝑖𝑛 5
𝑇𝑒,𝑚𝑎𝑥 4
𝑇𝑒,𝑚𝑖𝑛 5
Composante de
𝑇𝑒,𝑚𝑎𝑥 44
température effective T0 20 Température d'origine du appontement à la date où la configuration définitive est réalisée)
Etendue totale 𝑇𝑁,𝑐𝑜𝑛 15
des variations 𝑇𝑁,𝑒𝑥𝑝
de la
24
température
uniforme

Etendue totale
des variations 𝑇𝑁, 39
de la
température
uniforme

Composante de gradient thermique vertical Classe 2

Ksur 1.1
𝑇𝑀,ℎ𝑒𝑎𝑡 15
𝑇𝑀,𝑐𝑜𝑙𝑑 8
Avec Etancheite 𝑇𝑀,ℎ𝑒𝑎𝑡 16.5
(majoration 𝑇𝑀,𝑐𝑜𝑙𝑑
Ksur) 8.8

D.4 — Combinaisons simultanées des composantes thermiques

Simultaneite des composantes thermiques

Combinaison 1 0.35⁡ 𝑇𝑁,𝑐𝑜𝑛 + 𝑇𝑀,ℎ𝑒𝑎𝑡 21.75

Combinaison 2 0.35⁡ 𝑇𝑁,𝑐𝑜𝑛 + 𝑇𝑀,𝑐𝑜𝑜𝑙 13.25
Combinaison 3 0.35⁡ 𝑇𝑁,𝑒𝑥𝑝 + 𝑇𝑀,ℎ𝑒𝑎𝑡 24.9
Combinaison 4 0.35⁡ 𝑇𝑁,𝑒𝑥𝑝 + 𝑇𝑀,𝑐𝑜𝑜𝑙 16.4
Combinaison 5 𝑇𝑁,𝑐𝑜𝑛 + 0.75 𝑇𝑀,ℎ𝑒𝑎𝑡 27.375
Combinaison 6 𝑇𝑁,𝑐𝑜𝑛 + 0.75 𝑇𝑀,𝑐𝑜𝑜𝑙 21.6
Combinaison 7 𝑇𝑁,𝑒𝑥𝑝 + 0.75 𝑇𝑀,ℎ𝑒𝑎𝑡 36.375
Combinaison 8 𝑇𝑁,𝑒𝑥𝑝 + 0.75 𝑇𝑀,𝑐𝑜𝑜𝑙 30.6
Max 36.375

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 187 / 218

 ANNEXE E— CHARGE D'ACCOSTAGE — DÉFENSE SCN 1600

Référence : BS 6349-2:2014 §5.2 — Fender design | Fiches techniques SCN (Super Cone
Fenders)

E.1 — Tableau des vitesses d'accostage selon type de navire (BS 6349-2:2014 Tableau
4.2)

Tirant d'eau Vd
Type de navire DWT (t) L (m) Conditions
(m) (m/s)

Cargo polyvalent 5 000–15 100– 0,15–

6–8 Exposé
petit 000 150 0,30

Cargo polyvalent 15 000–40 150– 0,10– Semi-

8–10
moyen 000 190 0,20 exposé

30 000–60 170– 0,10–

Tanker moyen 10–12 Protégé
000 200 0,20

100 000– 250– 0,05–

Tanker VLCC 14–22 Protégé
300 000 330 0,10

Ferry Ro-Ro / 5 000–30 150– 0,10–

6–9 Variable
passagers 000 220 0,25

Bulk carrier 40 000–80 190– 0,10–

11–14 Protégé
moyen 000 230 0,15

Navire EPPR 190– Semi-

60 000 10–12 0,20
retenu 200 exposé

E.2 — Calcul de l'énergie d'accostage (Formule de Brolsma)

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 188 / 218

Paramètre Symbole Valeur Unité Formule

DWT DWT 60000 t

Déplacement Δ 78000 t Δ=1.3×DWT

Masse M 78000000 kg M=Δ×1000

Vitesse accostage V 0.2 m/s -

Ce Ce 0.9 - -
Cm Cm 1.5 - -
Cs Cs 1 - -
Cc Cc 1 - -
Energie E 2106000 J E=1/2MV²CeCmCsCc
F 2422.65 KN

E.3 — Caractéristiques de la défense SCN 1600 (CV Performance Data — 100% NR)

E.4 — Courbe E-R de la défense SCN 1600 (points extraits)

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 189 / 218

 ANNEXE F — CHARGE D'AMARRAGE (BS 6349-2:2014 + PIANC 2002)

Référence : BS 2016 2017

ANNEXE G — FERRAILLAGE DALLE (BAEL 91 — MÉTHODE DE MARCUS)

Référence : BAEL 91 révisé 99 — Annexe E3, Tableau page 243 — Dalle sur 4 appuis
(Méthode de Marcus)
EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 190 / 218
G.1 — Données de la dalle n°1
B.A.E.L 91 révisé 99

Données de l'étude

Repère : Dalle n°1

Lx ( m ) : 2.35
Charges (G) diverses Coef Mn : 0.50 M0(y)
G' ( KN / m² ) = 0.00 n n

Epaisseur de la dalle
ep ( m ) = 0.50
Ly ( m ) : 14.00
Contrainte de l'acier utilisé Coef Mt(y) : 0.90 M0 w e
FeE ( MPa ) = 500

Contrainte du béton à 28 j
Fc28 ( MPa ) = 50
Coef Ms : 0.20 M0 s s

Coef Mw : Coef Me :
Enrobage des aciers 0.30 M0(x) w e 0.50 M0(x)
C ( cm ) = 8

Coef Mt(x) : 0.85 M0

G.2 — Tableau BAEL 91 coefficients mx / my (Annexe E3 — extrait)

📌 Coefficients issus du Tableau BAEL 91 p.243, Annexe E3 — Dalle rectangulaire sur 4

appuis — Méthode de Marcus.
Rapport a = Lx/Ly mx my = mx/a Remarque

0,10 0,0168 0,168 —

0,15 0,0296 0,197 —

0,20 0,0464 0,232 —

0,25 0,0680 0,272 —

0,30 0,0942 0,314 —

0,40 0,1568 0,392 —

0,50 0,2148 0,430 —

0,168 — DALLE n°1 0,0478 0,745 Valeurs retenues

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 191 / 218

G.3 — Moments et résultats de ferraillage

Charges permanentes G
Rapport des cotés ( Lx / Ly ) Lx / Ly a = 0.17
Détermination des coef mx et my Dépend du rapport a mx = 0.0478
Tableau BAEL page 243, annexe E3 my = 0.7450
Calcul des moments isostatiques Sens Lx = mx x ( Pu x Lx² ) M0(x) = 128.00 KN.m
Sens Ly = my x M0(x) M0(y) = 468.45 KN.m
Calcul des moments sur appuis Mw = Coef Mw x M0(x) Mw = 38.40 KN.m
Me = Coef Me x M0(x) Me = 64.00 KN.m
Mn = Coef Mn x M0(y) Mn = 234.23 KN.m
Ms = Coef Ms x M0(y) Ms = 93.69 KN.m
Calcul des moments en travées Mt(x) = Coef Mt(x) x M0(x) Mt(x) = 108.80 KN.m
Mt(y) = Coef Mt(y) x M0(y) Mt(y) = 421.61 KN.m

Calcul des sections d'armatures

Ferraillage de la travée dans le sens ( Lx ) Soit ( Mu ), les moments agissants Ax ( trav )= 6.02 cm² / m²
Ferraillage sur appui ( w ) Conditions : mm < ml de Perchat Ax ( w ) = 2.11 cm² / m²
Ferraillage sur appui ( e ) Les calculs s'effectuent comme pour Ax ( e ) = 3.53 cm² / m²
Ferraillage de la travée dans le sens ( Ly ) une section rectangulaire Ay ( trav )= 24.15 cm² / m²
Ferraillage sur appui ( n ) La largeur ( b ) sera alors = 1,00m Ay ( n ) = 13.14 cm² / m²
Ferraillage sur appui ( s ) Ay ( s ) = 5.18 cm² / m²
Ferraillage mini dans la travée ( Ly ) ( 8 x ep ) pour FeE 400
( 6 x ep ) pour FeE 500 ou TS r0( y ) = 3.00 cm² / m²
Vérification Il faut que Ay > r0( y ) Vérification : Vérifié
Ferraillage mini dans la travée ( Lx ) r0( y ) x (( 3 - a ) / 2) r0( x ) = 4.25 cm² / m²
Vérification Il faut que Ax > r0( x ) Vérification : Vérifié

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 192 / 218

 ANNEXE H — FERRAILLAGE POUTRES ET CHEVÊTRES (BAEL 91)

Référence : BAEL 91 révisé 99 — Flexion simple (poutres) et flexion composée

(chevêtres)

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 193 / 218

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 194 / 218
 H.1 — Poutre principale 60×113 cm — Flexion simple² selon MY
Données
Dimensions (m) ELU ELS Armatures Transversales
h 1.13 µu 0.186 fbu 28.33 Mpa 𝜎𝒃𝒄 30 Mpa τu (Mpa) 0.328 Mpa
b 0.6 µl 0.372 ft28 3.6 Mpa Type de fissurations Type de fissurations
d 1.017 préjudiciable 1 Peu Nuisible 1
OK préjudiciable ou Très
d' 0.113 µ 0.197 très préjudiciable 2
préjudiciable
2
Matériaux (MPA) Choix de zone et type d'armatures =====> 2 <===== =====> <=====
Acier: fe 500 Zone Types d'armatures
Béton : fc28 50 X Coefficient de fissuration n 1.6 <=== 𝝉𝒖 #VALEUR! Mpa
tendus
Moments (MN,m) zone 2 n=1 si acier rond lisse n=1,6 si acier HA Vérification que 𝝉𝒖 ≥ τu
Mser 2.46 X tendus + comprimées Résultats OK
Mu 3.469 Résultats σSt 216.00 Mpa Résultats
Effort Tranchant (MN) α 0.28 𝜶 0.68 Diamètre d'armatures Transversales
Vu Z 0.90 m y1 0.69 m ɸlmin 10 mm
0.2
(Tu) Zone 1 ou Zone 2 Zone 3 z 0.79 m ɸt ≤ 10 mm
Armatures tendus ɛl #VALEUR! Mresb 4.87 MN,m ɸt (Diamètre choisi) 8 mm
MY
σSt #VALEUR! MPa Type d'armatures Espacement
88.25347915 ɛSC #VALEUR! Nombre de Branches Verticales (n) 4 <===
armatures simples (tendus)
MR #VALEUR! MN,m fe 500 Mpa
Condition de non fragilité Mres #VALEUR! MN,m Mser > Mresb Mresb ≥ Mser At 2.01 cm²
(pour les 3 zones) Armatures tendus σSc #VALEUR! Mpa Armatures tendus Stmax ≤ 40.00 cm
AS ≥ 10.10 cm² AS #VALEUR! cm² AS 144.54 cm² Choix du coefficient K Reprise de bétonnage
K=0
OK Armatures comprimées Armatures comprimées fissuration très préjudiciable
σSc #VALEUR! MPa ASC #VALEUR! cm² Condition de non fragilité cas de flexion simple
Si σSc > fe Armatures tendus (pour les 2 cas ) sans reprise de bétonnage K=1
#VALEUR!
on prend σSc=fe Ast #VALEUR! cm² AS ≥ 10.10 cm² reprise avec indentation ≥ 5 mm
AS ' #VALEUR! cm² OK K 0 <=== Verifier que :
434.74 At ≥ 1.12 cm²
St ≤ 40.0069531 cm
OK
St (choisi) 20 cm

Selon MZ

Données
Dimensions (m) ELU ELS Armatures Transversales
h 1.13 µu 0.186 fbu 28.33 Mpa 𝜎𝒃𝒄 30 Mpa τu (Mpa) 2.458 Mpa
b 0.6 µl 0.372 ft28 3.6 Mpa Type de fissurations Type de fissurations
d 1.017 préjudiciable 1 Peu Nuisible 1
OK préjudiciable ou Très
d' 0.113 µ 0.01 très préjudiciable 2
préjudiciable
2
Matériaux (MPA) Choix de zone et type d'armatures =====> 2 <===== =====> 2 <=====
Acier: fe 500 Zone Types d'armatures
Béton : fc28 50 zone 1 Coefficient de fissuration n 1.6 <=== 𝝉𝒖 4.00 Mpa
tendus
Moments (MN,m) X n=1 si acier rond lisse n=1,6 si acier HA Vérification que 𝝉𝒖 ≥ τu
Mser 0.13 X tendus + comprimées Résultats OK
Mu 0.204 Résultats σSt 216.00 Mpa Résultats
Effort Tranchant (MN) α 0.10 𝜶 0.68 Diamètre d'armatures Transversales
Vu Z 0.98 m y1 0.69 m ɸlmin 10 mm
1.5
(Tu) Zone 1 ou Zone 2 Zone 3 z 0.79 m ɸt ≤ 10 mm
Armatures tendus ɛl #VALEUR! Mresb 4.87 MN,m ɸt (Diamètre choisi) 8 mm
Mz AS σSt #VALEUR! MPa Type d'armatures Espacement
ɛSC #VALEUR!
armatures simples (tendus)
Nombre de Branches Verticales (n) 4 <===
4.805801377 MR #VALEUR! MN,m fe 500 Mpa
Mres #VALEUR! MN,m Mser > Mresb Mresb ≥ Mser At 2.01 cm²
Condition de non fragilité Armatures tendus σSc #VALEUR! Mpa Armatures tendus Stmax ≤ 40.00 cm
(pour les 3 zones) AS #VALEUR! cm² AS 7.64 cm² Choix du coefficient K Reprise de bétonnage
K=0
AS ≥ 10.10 cm² Armatures comprimées Armatures comprimées fissuration très préjudiciable
On prend As min σSc #VALEUR! MPa ASC #VALEUR! cm² Condition de non fragilité (pour cas de flexion simple
Si σSc > fe Armatures tendus les 2 cas ) sans reprise de bétonnage K=1
#VALEUR!
on prend σSc=fe Ast #VALEUR! cm² AS ≥ 10.10 cm² reprise avec indentation ≥ 5 mm
AS ' #VALEUR! cm² faut redimensionner la section K 0 <=== Verifier que :
At ≥ 0.28 cm²
434.782609 St ≤ 5.33426042 cm
OK
St (choisi) 5 cm

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 195 / 218

 H.2 — Chevêtre 320×210 cm — Flexion composée BAEL

Selon MY
Nu MN ea e2 Mu Kn*m e0 e fbu N0 Mn M2 M3 Ψ a Mua
SPC
0.128 8.4 0 14850 116015.625 116024.025 28.3333333 190.4 -160335.732 -102682.803 0.18681219 116024.865 14851.1827

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 196 / 218

 Données
Dimensions (m) ELU ELS Armatures Transversales
h 2.1 µu 0.186 fbu 28.33 Mpa 𝜎𝒃𝒄 30 Mpa τu (Mpa) 0.021 Mpa
b 3.2 µl 0.372 ft28 3.6 Mpa Type de fissurations Type de fissurations
d 1.89 préjudiciable 1 Peu Nuisible 1
OK préjudiciable ou Très
d' 0.21 µ 0.046 très préjudiciable 2
préjudiciable
2
Matériaux (MPA) Choix de zone et type d'armatures =====> 2 <===== =====> 2 <=====
Acier: fe 500 Zone Types d'armatures
Béton : fc28 50 zone 1 Coefficient de fissuration n 1.6 <=== 𝝉𝒖 4.00 Mpa
tendus
Moments (MN,m) X n=1 si acier rond lisse n=1,6 si acier HA Vérification que 𝝉𝒖 ≥ τu
Mser 10.44 X tendus + comprimées Résultats OK
Mu 14.85 Résultats σSt 216.00 Mpa Résultats
Effort Tranchant (MN) α 0.10 𝜶 0.68 Diamètre d'armatures Transversales
Vu Z 1.81 m y1 1.28 m ɸlmin 20 mm
0.128
(Tu) Zone 1 ou Zone 2 Zone 3 z 1.46 m ɸt ≤ 20 mm
Armatures tendus ɛl #VALEUR! Mresb 89.76 MN,m ɸt (Diamètre choisi) 10 mm
My AS σSt #VALEUR! MPa Type d'armatures Espacement
ɛSC #VALEUR!
armatures simples (tendus)
Nombre de Branches Verticales (n) 28 <===
188.4796472 MR #VALEUR! MN,m fe 500 Mpa
Mres #VALEUR! MN,m Mser > Mresb Mresb ≥ Mser At 21.99 cm²
Condition de non fragilité Armatures tendus σSc #VALEUR! Mpa Armatures tendus Stmax ≤ 40.00 cm
(pour les 3 zones) AS #VALEUR! cm² AS 330.07 cm² Choix du coefficient K Reprise de bétonnage
K=0
AS ≥ 100.15 cm² Armatures comprimées Armatures comprimées fissuration très préjudiciable
177.3576
OK σSc #VALEUR! MPa ASC #VALEUR! cm² Condition de non fragilité cas de flexion simple
Si σSc > fe Armatures tendus (pour les 2 cas ) sans reprise de bétonnage K=1
#VALEUR!
210HA12 on prend σSc=fe Ast #VALEUR! cm² AS ≥ 100.15 cm² reprise avec indentation ≥ 5 mm
AS ' #VALEUR! cm² OK K 0 <=== Verifier que :
At ≥ 20.97 cm²
434.782609 St ≤ 1270.6163 cm
OK
St (choisi) 70 cm

Selon MZ

Nu MN ea e2 Mu Kn*m e0 e fbu N0 Mn M2 M3 Ψ a Mua

SPC
0.147 8.4 0 385 2619.04762 2627.44762 28.3333333 190.4 -160335.716 -102682.787 0.23453282 2628.28762 386.35828

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 197 / 218

 Données
Dimensions (m) ELU ELS Armatures Transversales
h 2.1 µu 0.186 fbu 28.33 Mpa 𝜎𝒃𝒄 30 Mpa τu (Mpa) 0.024 Mpa
b 3.2 µl 0.372 ft28 3.6 Mpa Type de fissurations Type de fissurations
d 1.89 préjudiciable 1 Peu Nuisible 1
OK préjudiciable ou Très
d' 0.113 µ 0.001 très préjudiciable 2
préjudiciable
2
Matériaux (MPA) Choix de zone et type d'armatures =====> 2 <===== =====> 2 <=====
Acier: fe 500 Zone Types d'armatures
Béton : fc28 50 zone 1 Coefficient de fissuration n 1.6 <=== 𝝉𝒖 4.00 Mpa
tendus
Moments (MN,m) X n=1 si acier rond lisse n=1,6 si acier HA Vérification que 𝝉𝒖 ≥ τu
Mser 0.62 X tendus + comprimées Résultats OK
Mu 0.385 Résultats σSt 216.00 Mpa Résultats
Effort Tranchant (MN) α 0.11 𝜶 0.68 Diamètre d'armatures Transversales
Vu z 1.81 m y1 1.28 m ɸlmin 10 mm
0.147
(Tu) Zone 1 ou Zone 2 Zone 3 z 1.46 m ɸt ≤ 10 mm
Armatures tendus ɛl #VALEUR! Mresb 89.76 MN,m ɸt (Diamètre choisi) 8 mm
MZ AS σSt #VALEUR! MPa Type d'armatures Espacement
ɛSC #VALEUR!
armatures simples (tendus)
Nombre de Branches Verticales (n) 28 <===
4.900821323 MR #VALEUR! MN,m fe 500 Mpa
Mres #VALEUR! MN,m Mser > Mresb Mresb ≥ Mser At 14.07 cm²
Condition de non fragilité Armatures tendus σSc #VALEUR! Mpa Armatures tendus Stmax ≤ 40.00 cm
(pour les 3 zones) AS #VALEUR! cm² AS 19.60 cm² Choix du coefficient K Reprise de bétonnage
K=0
AS ≥ 100.15 cm² Armatures comprimées Armatures comprimées fissuration très préjudiciable
177.36
on prend As min σSc #VALEUR! MPa ASC #VALEUR! cm² Condition de non fragilité cas de flexion simple
Si σSc > fe Armatures tendus (pour les 2 cas ) sans reprise de bétonnage K=1
#VALEUR!
on prend σSc=fe Ast #VALEUR! cm² AS ≥ 100.15 cm² reprise avec indentation ≥ 5 mm
AS ' #VALEUR! cm² faut redimensionner la section K 0 <=== Verifier que :
At ≥ 8.99 cm²
434.782609 St ≤ 708.087666 cm
OK
St (choisi) 30 cm

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 198 / 218

 ANNEXE I — PIEU MIXTE CFST — EUROCODE 4 6.7.3

Référence : EN 1994-1-1 (EC4) §6.7.3 — Poteaux mixtes circulaires remplis de béton

(CFST) | EN 10210 | EC3 §[Link]

I.1 — Géométrie et propriétés de la section CFST

1. GÉOMÉTRIE DE LA SECTION MIXTE

Diamètre extérieur tube D 2032.00 mm
Épaisseur paroi tube t 16.00 mm
Longueur libre flambement Lcr 4000.00 mm
Diamètre intérieur d = D−2t 2000.00 mm
Aire acier A_a = π(D²−d²)/4 101335.21 mm²
Aire béton brute A_c0 = πd²/4 3141592.65 mm²
Ia = π(D⁴−d⁴)/64 51484773471.78 mm⁴
Ic0 = πd⁴/64 (béton brut) 785398163397.45 mm⁴

I.2 — Résistances et vérifications EC4 §6.7.3

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 199 / 218

 2. ARMATURES LONGITUDINALES (béton armé intérieur)
Nombre de barres n 50.00 —
Diamètre barres ∅s 40.00 mm
Rayon de positionnement r_s 160.00 mm
Aire 1 barre a_s1 = π∅²/4 1256.64 mm²
Aire totale armatures As = n·as1 62831.85 mm²
Aire béton nette Ac = Ac0 − As 3078760.80 mm²
Is = n·as1·rs² (armatures) 1608495438.64 mm⁴
Ic = Ic0 − Is (béton net) 49876278033.14 mm⁴
2b. TAUX D'ARMATURES
Taux armatures ρs = As / Ac0 2.0% —
Vérification ρ_s ✓ OK —
3. MATÉRIAUX
Limite élastique acier f_y 355.00 MPa
Module acier Ea 210000.00 MPa
Coeff. partiel acier γa 1.00 —
Résistance béton fck 30.00 MPa
Module béton E_cm 32000.00 MPa
Coeff. partiel béton γ_c 1.50 —
Limite élastique armatures f_sk 500.00 MPa
Module armatures E_s 200000.00 MPa
Coeff. partiel armatures γ_s 1.15 —
fyd = fy / γa 355.00 MPa
fcd = fck / γc 20.00 MPa
fsd = fsk / γs 434.78 MPa
4. RIGIDITÉ EFFECTIVE (EI)_eff — EC4 [Link]
Coefficient Ke = 0.6 0.60 —
Coefficient Ke,s = 0.6 (armatures) 0.60 —
(EI)eff = Ea·Ia + Ke·Ecm·Ic + Ke,s·Es·Is 1150643.99 kN·m²
5. RÉSISTANCES PLASTIQUES — EC4 [Link]
N_pl,Rd = Aa·fyd + Ac·fcd + As·f_sd 88893.41 kN
Npl,Rk = Aa·fy + Ac·fck + As·fsk 123778.75 kN
Mpl,Rd ≈ (di³/6)·(fyd−fcd)/10⁶ + 2·As·fsd·rs/10⁶ 455408.49 kN·m
6. ÉLANCEMENT ET FLAMBEMENT — EC4 [Link]
Ncr = π²·(EI)eff / Lcr² 709775.06 kN
λ̄ = √(N_pl,Rk / N_cr) 0.42 —
Imperfection α (courbe b) 0.34 —
Φ = 0.5·[1+α·(λ̄−0.2)+λ̄²] 0.62 —
χ = 1/[Φ+√(Φ²−λ̄²)] ≤ 1 0.92 —
Nb,Rd = χ · Npl,Rd 81695.59 kN

8. SOLLICITATIONS ET VÉRIFICATIONS EC4 [Link]

Effort normal de calcul N_Ed 4902.00 kN
Moment de calcul MEd 7438.00 kN·m
Facteur amplification 2nd ordre k = β/(1−N_Ed/N_cr) 0.66 —
M_Ed,2 = k · M_Ed (moment amplifier) 4943.22 kN·m
μ_d = MEd,2 / M_pl,Rd 0.01 —
αM (section circulaire) = 0.9 0.90 —
Vérif. 1 : NEd ≤ Nb,Rd ✓ OK —
Vérif. 2 : MEd,2 ≤ μd · αM · Mpl,Rd ✓ OK —
✓ SECTION VÉRIFIÉE EN FLEXION COMPOSÉE (N+M)

ANNEXE J— DIAGRAMMES D'INTERACTION N-M (EC4 [Link])

Référence : EN 1994-1-1 §[Link] Fig. 6.18 — 5 points clés — 4 taux ρ = 0,5% à 2,0%

J.1 — Points clés du diagramme N-M

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 200 / 218

 Point N (kN) M (kN·m)
A 69503.61 0
E 62510.15 448904.57 0.50%
D 34751.81 516240.26
C 64357.33 448904.57
B 0.00 448904.57

Point N (kN) M (kN·m)

A 75862.63 0
E 62203.53 451037.58
1%
D 37931.32 518693.21
C 70058.56 451037.58
B 0.00 451037.58

Point N (kN) M (kN·m)

A 82638.64 0
E 61876.81 453310.45
1.50%
D 41319.32 521307.02
C 76116.89 453310.45
B 0.00 453310.45

Point N (kN) M (kN·m)

A 88893.41 0
E 61575.22 455408.49
2%
D 44446.71 523719.76
C 81695.59 455408.49
B 0.00 455408.49

J.2 — Sollicitations et positions dans le diagramme

NEd MEd Position Position

Combinaison
(kN) (kN·m) ρ=0,5% ρ=2,0%

ELU 9 454 7 438 INTÉRIEUR INTÉRIEUR

ELS 6 967 2 751 INTÉRIEUR INTÉRIEUR

ELS Q-perm. 6 598 587 INTÉRIEUR INTÉRIEUR

ELS Caract. 6 610 1 209 INTÉRIEUR INTÉRIEUR

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 201 / 218

ELU
12 936 19 315 INTÉRIEUR INTÉRIEUR
Accidentel

📌 Ferraillage retenu : ρ = 0,5 % → 32 HA25 (As = 15 708 mm²) — tous les points se
situent à l'intérieur du domaine résistant pour les 4 taux étudiés.

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 202 / 218

 ρ = 0.5% ρ = 1.0% ρ = 1.5% ρ = 2.0% ELU
120,000
ELS ELS QPR ELS CAR ELS FR ELU ACC

100,000

80,000
N (KN)

60,000
EFFORT NORMAL

40,000

20,000

0 MOMENT FLÉCHISSANT M (KN·M)

0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000

ANNEXE K — CERCES : ARMATURES TRANSVERSALES DU PIEU (EC2 6.2.3)

Référence : EN 1992-1-1 §6.2.3 — Armatures transversales circulaires

K.1 — Paramètres communs

Paramètre Symbole Valeur Unité

Diamètre pieu D D 2 000 mm

Enrobage c c 80 mm

fck / fcd fck/fcd 30 / 20 MPa

fyd = 500/1,15 fyd 434,8 MPa

VRd,c (béton seul) VRd,c 791,1 kN

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 203 / 218

 2 — PARAMÈTRES DE CALCUL
Désignation Symbole Valeur Unité
Hauteur utile d d 910.00 mm
Bras de levier z z 819.00 mm
fcd fcd 20.00 MPa
fyd fyd 434.78 MPa
cot θ cotθ 1.00 —
tan θ tanθ 1.00 —
ν₁ ν₁ 0.53 —

3 — VÉRIFICATION V_Rd,c
Désignation Symbole Valeur Unité
k k 1.47 —
V_Rd,c VRdc 791.13 kN
V_Ed=3477kN > V_Rd,c=791.1kN
Décision
CERCES NECESSAIRES

4 — DENSITÉ D'ARMATURE Asw/s (EC2 6.2.3 Expr. 6.8)

Désignation Symbole Valeur Unité
Asw/s requis Asw/s_V 9.76 mm2/mm
Asw/s minimum Asw/s_min 1.75 mm2/mm
Asw/s RETENU Asw/s 9.76 mm2/mm

5 — TABLEAU CHOIX φt
Asw1
φt (mm) s= s≤150
(mm²)
8 50.27 10 OK
10 78.54 15 OK
12 113.10 20 OK
14 153.94 30 hors plage
16 201.06 40 hors plage
20 314.16 60 hors plage
25 490.87 100 OK
32 804.25 160 hors plage

6 — VÉRIFICATION BIELLES V_Rd,max

Désignation Symbole Valeur Unité
V_Rd,max VRdmax 8648.64 kN

OK V_Ed=3477kN <=
Vérif. bielles
V_Rd,max=8648.6kN

7 — VÉRIFICATION :
Désignation Symbole Valeur Unité
Diamètre cerce adoptée φt φt_adop 16 mm
Espacement adopté s s_adop 15 mm
Section fournie 2 branches Asw_four 402.12 mm²
Asw/s fourni Asw/s_four 26.81 mm²/mm
Résistance cerces V_Rd,s V_Rd,s 9546.07 kN

OK V_Rd,s=9546.1 kN >= V_Ed=3477

V_Rd,s ≥ V_Ed ?
kN — CERCES SUFFISANTES

Marge de sécurité marge 2.75 —

RÉSULTAT FINAL
Effort tranchant V_Ed 3476.7 kN
Cerce adoptée phi16 / 15 mm
Section fournie Asw 402.1 mm² (2 branches)
Résistance V_Rd,s 9546.1 kN
VÉRIFICATION FINALE CERCES phi16/15 mm

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 204 / 218

K.2 — Résultats par tronçon

Tronçon sup. 4 Tronçon immergé 11 Tronçon ancré 6

Paramètre
m m m

VEd 1 810,4 kN 1 949,4 kN —

Cerces nécessaires OUI OUI OUI

Asw/s requis 5,084 mm²/mm 5,474 mm²/mm —

Diamètre adopté
HA16 HA16 HA16
φt

Espacement
70 mm 100 mm 150 mm
adopté s

VRd,s fourni 2 045,6 kN 1 431,9 kN 9546.07

VRd,s ≥ VEd CONFORME CONFORME CONFORME

s ≤ 150 mm 70 ≤ 150 100 ≤ 150 100 ≤ 150

BA (EC2 §5.8)

Référence : EN 1992-1-1 §5.8 — Méthode de la rigidité nominale

K.1 — Vérification au flambement

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 205 / 218

 FLAMBEMENT — POTEAU CIRCULAIRE EN BÉTON ARMÉ

① GÉOMÉTRIE DE LA SECTION CIRCULAIRE

Diamètre total D 2m Enrobage nominal c 0.08 m
Rayon total R = D/2 1.000 m Diamètre utile d = D - 2c 1.840 m
Aire brute béton Ac = π·D²/4 3.1416 m² Périmètre u = π·D 6.283 m
Inertie brute I = π·D⁴/64 0.785398 m⁴ Rayon de giration i = D/4 0.5000 m

② ARMATURES LONGITUDINALES
Nombre de barres n 32 — Diamètre des barres φl 0.25 m
Aire d'une barre as = π·φl²/4 0.049087 m² Aire totale acier As = n·as 1.570796 m²
Taux de ferraillage ρ = As/Ac 50.00% — Vérif. ρ (0.2% ≤ ρ ≤ 4%) ✘ Hors limites —
Rayon cercle barres r' = R - c - φl/2 0.7950 m

③ CARACTÉRISTIQUES DES MATÉRIAUX

Résistance caract. béton fck 25 MPa Module béton Ecm = 22·(fck/10)⁰·³ 28960 MPa
Résistance de calcul béton fcd = fck/γc 16.67 MPa γc (béton) 1.5 —
Limite élastique acier fyk 500 MPa Module acier Es 200000 MPa
Résistance de calcul acier fyd = fyk/γs 434.78 MPa γs (acier) 1.15 —

④ GÉOMÉTRIE DE LA COLONNE
Longueur libre L₀ 6m Condition d'appui Encastré-libre —
Coefficient de flambement β 2.00 — (1=bi-art / 0.7=enc-art / 0.5=enc-enc / 2=enc-libre)
Longueur de flambement l₀ = β·L₀ 12.000 m
Élancement λ = l₀ / i 24.0 —
Élancement limite λlim (EC2 §[Link]) 35.0 —
Classif. géométrique (BAEL: λ ≤ 70) λ ≤ 70 : Méthode forfaitaire applicable ✔ Pas de 2nd ordre dominant

⑤ RIGIDITÉ ET CHARGE CRITIQUE D'EULER (EC2 §5.8.7)

Rigidité EI (béton seul) 22745.5 MN·m² (Ecm en MPa × I en m⁴ → MN·m²)
Rigidité EI (section homogénéisée) 122023.7 MN·m² (contribution acier : Es·As·r'²/2)
EI réduit (fluage φef = 1.5 → K=0.3) 36607.112 MN·m² (EC2 méthode rigidité nominale)
Charge critique d'Euler NB = π²·EI/l₀² 2509.01 MN soit en kN : 2509012 kN

⑥ RÉSISTANCE NOMINALE DE LA SECTION (flexion composée)

NRd,0 (section seule, sans flamb.) 727.46 MN 0.85·fcd·Ac + fyd·As [MN]
Coefficient de réduction χ (EC2 §5.8) 0.775 — (approx. : χ ≈ 1/(1+λ²·NRd0/NB/π²))
NRd avec flambement = χ · NRd,0 563.950 MN 563950 kN

⑦ VÉRIFICATION FINALE
Effort normal de calcul NEd 9645 kN soit en MN : 9.645 MN
Taux de travail NEd / NRd 1.7% — Réserve de capacité 98.3%
RÉSULTAT ✔ VÉRIFIÉ — Poteau stable

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 206 / 218

 ANNEXE L — CHOIX DES MATÉRIAUX (EN 206 + EC2 + EN 10210)

Référence : EN 206:2013 | EN 1992-1-1 Tableaux 3.1 et 4.1 | EN 10210-1 | EN 1993-1-1

Tableau 3.1

L.1 — Classes d'exposition EN 206 — Retenues pour l'appontement EPPR

Classe Désignation Conditions Application EPPR

Alternativement
XC4 Carbonatation Tablier partie haute
humide/sec

Chlorures Air marin — non en

XS1 Poutres — atmosphère marine
marins contact

Chlorures Immergé en
XS2 Pieux — zone submergée
marins permanence

Chlorures Zone marnage, CLASSE RETENUE —

XS3
marins éclaboussures pieux + chevêtres

L.2 — Résistances béton (EC2 Tableau 3.1 — extrait)

fck fcm fctm Ecm

Classe Retenu
(MPa) (MPa) (MPa) (GPa)

C30/37 30 38 2,90 33 Béton intérieur CFST

Superstructure EPPR —
C45/55 45 53 3,80 36
RETENU

L.3 — Acier de construction — Nuances (EN 1993-1-1 Tableau 3.1)

Nuance fy (MPa) fu (MPa) E (MPa) Retenu EPPR

S235 235 360 210 000 —

EMSI Génie Civil | Rapport PFE | Page 207 / 218

 S275 275 430 210 000 —

S355 355 490 210 000 Tube CFST D=2032mm — RETENU

L.4 — Aciers armatures (EC2 §3.2 — Annexe C)

Classe fyk (MPa) ftk/fyk εuk (%) Es (MPa) Retenu

B400 400 ≥ 1,08 ≥ 5,0 200 000 —

B500B 500 ≥ 1,08 ≥ 5,0 200 000 HA500 — RETENU

L.5 — Coefficients partiels matériaux (EC2 §[Link])

Matériau ELU persistant γ ELU accidentel γ ELS γ

Béton γc 1,50 1,20 1,00

Acier armatures γs 1,15 1,00 1,00

Acier construction γa 1,00 1,00 1,00

L.6 — Enrobages minimaux (EC2 §4.4.1 — classe XS3)

Élément cmin,dur (mm) Δcdev (mm) cnom retenu (mm)

Dalle — face inférieure 45 10 80

Poutre — expo. marine 45 10 60

Chevêtre — expo. marine 45 10 80

Pieu CFST — béton intérieur 40 10 80

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 ANNEXE M — PLANS DE L'APPONTEMENT EPPR
Plans fournis par Tanger Med Engineering (TME) — Mission DCE — Révision A

M.1 — Vue en Plan — Postes n°3 et n°4 (ETM-PPR DCE PL A 216 1/2)

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 Fig. N.1 — Vue en plan — Appontement EPPR Postes 3 & 4 — Échelle 1/250

N.2 — Coupe Transversale B-B (ETM-PPR DCE PL A 216 1/2)

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Fig. N.2 — Coupe transversale B-B — Appontement EPPR — Échelle 1/50

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N.3 — Élévation — Postes n°3 et n°4 (ETM-PPR DCE PL A 217)

Fig. N.3 — Élévation de l'appontement — Profil bathymétrique réel — PC = −30 m ZH

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 ANNEXE N — PLANS DE FERRAILLAGE (ROBOT STRUCTURAL ANALYSIS)

Plans de ferraillage issus du modèle Robot Structural Analysis 2024 — Appontement EPPR

N.1 — Poutre17 : P1 — Section 60×113 cm

📌 Fissuration peu préjudiciable — Béton C45/55 — Acier HA500 — Enrobage 3 cm

Fig. O.1 — Poutre17 P1 — 60×113 cm — Sections A-A et B-B — 24HA14 + 6HA14 +

72HA6

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N.2 — Poutre46 : P1 — Section 60×113 cm (fissuration très préjudiciable)

Fig. O.2 — Poutre46 P1 — 60×113 cm — 18HA14 + 12HA12 + 6HA12 + cadres HA8

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O.3 — Poutre294 : Chevêtre 320×210 cm (3 tronçons P1, P2, P3)

Fig. O.3a — Chevêtre P1 — Section A-A et B-B — 8HA32 + 39HA12 + 24HA25

Fig. O.3b — Chevêtre P2 — Section C-C et D-D — 34HA12 + 98HA12 + 24HA25

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Fig. O.3c — Chevêtre P3 — Section E-E et F-F — 8HA32 + 30HA12 + armatures HA8

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 ANNEXE O — RÉCAPITULATIF GÉNÉRAL DES VÉRIFICATIONS

O.1 — Tableau de synthèse des vérifications structurales

Type Valeur Valeur

Élément Norme Statut
vérification calculée admissible

BAEL Ferraillage ✓
Dalle BAEL 24,15 cm²/m 3,00 cm²/m
91 min Conforme

Dalle — BAEL ✓
tu/tu,adm 0,563 MPa 2,333 MPa
cisaillement 91 Conforme

Poutre BAEL Flexion Mu=3,47 Mres=4,87 ✓

60×113 91 simple ELS MN·m MN·m Conforme

Chevêtre BAEL Flexion N=9454kN, Diagramme ✓

320×210 91 composée M=7438kN·m N-M Conforme

Pieu CFST EC4 Flambement ✓

χ=0,919 χ≤1,0
D=2032 §6.7.3 χ Conforme

Pieu CFST EC4 ✓

NEd≤Nb,Rd 9 454 kN 81 696 kN
— ELU §6.7.3 Conforme

Cerces — EC2 ✓
VRd,s≥VEd 2 046 kN 1 810 kN
sup. §6.2.3 Conforme

Cerces — EC2 ✓
VRd,s≥VEd 1 432 kN 1 949 kN
immergé §6.2.3 Conforme

EC2 ✓
Poteau BA λ λ<λlim λ=24 λlim=35
§5.8 Conforme

Poteau BA EC2 ✓
NEd≤NRd 6 315 kN 563 950 kN
NEd §5.8 Conforme

Pieu — NF
✓
portance P94- Rc≤Rc,d 17 176 kN 20 576 kN
Conforme
ELU 262

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 NF
Pieu — dépl. ✓
P94- y≤L/300 14,40 mm 25,0 mm
ELS Conforme
262

📌 Toutes les vérifications sont satisfaites. L'ensemble de la structure répond aux exigences
des Eurocodes et des normes françaises en vigueur.

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