LES GUIDES PRATIQUES METEO FRANCE

Aviation

Édition 2011 / 2013

Sommaire
Edition Février 2012
Version à jour de l’amendement 75 Annexe 3 convention OACI

4 Préparez votre vol et trouvez les renseignements météorologiques

Comment préparer la partie météorologique de son vol ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Où trouver les renseignements météorologiques pour l’aéronautique ? . . . . . . . . . . . . 5
Informations disponibles pendant le vol : VOLMET VHF, SIV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

10 Décodez les renseignements météorologiques

Les messages
Comment décoder les messages d'observation : METAR, SPECI ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Comment décoder les messages de prévision du temps : TAF ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Comment décoder les messages de prévision
de phénomènes météorologiques significatifs : SIGMET ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Comment décoder les GAFOR et le code ODMX ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Les cartes
Comment lire les cartes du temps significatif : TEMSI ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Comment lire les cartes de prévision de vent et température : WINTEM ? . . . . . . . . 25
Les images
Comment interpréter une image satellite ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Comment interpréter une image radar ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
L’étude de la documentation météorologique de vol : fiche méthodologique . . . 28

30 Appréhendez les phénomènes météorologiques significatifs ou autres

Cumulonimbus et phénomènes associés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Orage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Grêle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Turbulence et cisaillement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Givrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Cendres volcaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Visibilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Phénomènes maritimes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Phénomènes montagne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Nuages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Aérologie et convection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

54 Retrouvez des informations utiles

Lexique des termes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Lexique des codes ou acronymes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Tableaux de conversion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Références institutionnelles et adresses utiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

1
Guide aviation de Météo-France

L’amendement 75 de l’annexe 3 de la Convention de Chicago

La Convention relative à l'Aviation Civile Internationale, connue aussi sous le nom de Convention de Chicago,
a instauré l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), une agence spécialisée des Nations Unies
qui est chargée de la coordination et de la réglementation de la navigation aérienne internationale. La
convention établit, entre autres, les règles de l'air, les règles pour l'immatriculation des aéronefs, pour la
sécurité, et précise les droits et devoirs des pays signataires en matière de droit aérien relatif au transport
international.

Dispositions applicables à partir de novembre 2010 :

- suppression de NDV (No Direction Visibility) dans le METAR AUTO,
- modification du libellé de piste pour la signalisation du cisaillement de vent dans le METAR ( WS RWYxx
devient WS Rxx).

Dispositions mises en place courant 2011 :

- ajout de nouveaux niveaux et de nouvelles échéances sur les cartes WINTEM.
Les autres dispositions sont techniques et mises en place en interne à Météo-France.

Les modifications dues à l’amendement 75 sont surlignées en orange sur les aide-mémoires relatifs au codage
des messages, pages 10 à 17.
Le résumé complet de la mise en application de l’amendement 75 est téléchargeable sur Aéroweb :
[Link]

Rappel pour info :

Dispositions de l’amendement 74, appliqué depuis novembre 2008, pour mémo :
- changement de la définition de nuage significatif, qui inclut maintenant le TCU en plus du CB, disparition du
code SKC, remplacé par CAVOK ou NSC (No Significant Cloud) dans les observations locales,
- changement de la définition de « voisinage » ou « proximité » : entre 8 et 16 km par rapport au point de
référence de l’aérodrome,
- les TAFs courts ont une période de validité de 9 heures, et sont produits toutes les 3 heures,
- les TAFs longs peuvent avoir une période de validité de 24 ou 30 heures, et sont produits avec un préavis
d’1 heure, et renouvelés toutes les 6 heures,
- un seul type de TAF (court ou long) est produit par aérodrome,
- changement du codage du groupe date/horaire du message TAF, pour décrire les périodes de validité :
le 290606 (le 29 de 06 h au 30 à 06 h) est devenu le 2906/3006 (du 29 à 06 h au 30 à 06 h),
- inclusion des produits du SMPZ dans la documentation de vol,
- procédure antibruit : rafales signalées dès que la vitesse maximale est supérieure de 5 kt (au lieu de 10 kt)
dans les messages.

Les modifications dues à l’application de cet amendement ont été surlignées en jaune sur les aide-mémoires
relatifs aux codages des messages, pages 10 à 17 : METAR, SPECI, TAF.

Avertissement
Ce guide permet de communiquer au pilote les renseignements essentiels sur la production de Météo-France à
destination de l'aéronautique et les moyens de l'interpréter. Il ne se substitue pas aux documents de référence
en la matière (détails, liens et références bibliographiques en fin d’ouvrage, pages 62), mais prend en compte
les modifications imposées pour la mise en application de l’amendement 75 de l’annexe 3 de la convention OACI.

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 Préparez votre vol et trouvez
les renseignements météorologiques

Ne prenez pas de risques !

Le beau temps au départ ne signifie
pas que le temps est favorable sur
tout le parcours.

Il ne doit absolument pas vous

dispenser d’une analyse des
conditions actuelles et à venir sur
le trajet, votre lieu de destination
et les aérodromes de dégagement.
Les incidents les plus fréquents en lien avec la météorologie sont :
• un vent défavorable et, par suite, une panne de carburant ou une arrivée à la tombée de la nuit,
• des brouillards et/ou nuages bas en toute saison et à toute heure,
• des cumulonimbus, surtout en saison chaude, pouvant être accompagnés d’orages, de nuages bas accro-
chant le relief, d’une mauvaise visibilité masquant les obstacles, de grêle, de rafales, etc...
Vous trouverez des fiches décrivant les phénomènes météorologiques essentiels à connaître pour voler en
sécurité pages 30 à 47.

Comment préparer la partie météorologique de son vol ?

Etudiez la situation météorologique et son évolution :
- choisissez les informations météorologiques les plus récentes,
- notez les informations météorologiques obtenues oralement, par téléphone ou à la station,
- étudiez les prévisions (une liste de METARs est insuffisante pour réaliser un trajet !).

Munissez vous de la documentation pour le vol en basses couches qui com-

prend deux types de produits :
les cartes de prévision :
- une ou plusieurs cartes de prévision du temps significatif TEMSI,
- une ou plusieurs cartes de prévision de vent et de température en altitude ou au niveau de la croisière, WINTEM.

les messages d’observation et de prévision :

METARs, SPECIs, TAFs, GAFORs, SIGMETs, pour les aérodromes de départ, d’arrivée, le long du trajet, sur les
éventuels aérodromes de dégagement et dans la ou les FIRs (Flight Information Region).
Conservez l’ensemble de la documentation durant le vol.
Ces documents vous fournissent toutes les informations sur l’altitude ou l’altitude-pression de l’iso 0 °C, la
visibilité, les vents au sol et en altitude, les nuages et les phénomènes significatifs pour l’aéronautique.
Vous trouverez des fiches d’aide pour décoder ces messages et cartes pages 10 à 27 et une fiche méthodo-
logique d’accompagnement page 28.
Vous pouvez également accéder au didacticiel d’apprentissage des codes météorologiques aéronautiques de
l’ENM (Ecole Nationale de la Météorologie) sur [Link]

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 Guide aviation de Météo-France

Où trouver les renseignements météorologiques

pour l’aéronautique ? *
Par internet, sur le monde entier : [Link]
Aéroweb, toute la météo de votre vol par internet ou smart-phone

C
A
K
D
B
J

I E

H
G

Préférences : choix de la langue, du domaine, sur l’aérodrome favori, avec possibilité

A de l’aérodrome, de la durée de la session. de déplacement sur le monde entier.
Choix du type de vol : trajet ou vol local, Rubrique « aller plus loin », avec outils
B avec six étapes possibles pour un trajet. de recherche, ressources documentaires, liens
Accès à la carte Vigilance Météo et Phénomènes vers la DGAC, le SIA, le BEA, le site
C dangereux. H Météo-France d’activité volcanique “Centre
Dossiers de vol enregistrés (préétablis conseil en cendres volcaniques (VAAC)”
D ou personnalisés). et le didacticiel d’apprentissage des codes.
Météo à la carte : choix des messages ou cartes,
E Derniers dossiers de vol demandés.
Choix de son aérodrome préféré, pour centrage I cartes des fronts, bulletins aérologiques,
F de la carte.
sélection des données OPMET.
Choix du type de dossiers de vols :
Carte avec affichage des messages J préétablis ou personnalisés.
d’aérodromes ou des paramètres sélectionnés
G (vent, rafales, température, temps présent, K Actualités.
visibilité, QNH ou nuages), centrée
* : produits et services standards à rendre à la navigation aérienne. Protocole technique d’application de la convention cadre DGAC/MF.

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 Guide aviation de Météo-France

Exposé verbal : Consultation d’un prévisionniste spécialisé en météorologie aéronautique :

Service disponible 24h sur 24, en complément d’information pour préparer votre vol, où si le terrain de
décollage ne vous permet pas l’accès Internet (prévision à échéance 30h maximum).
France métropolitaine : 08 99 70 12 15*
* : 1,35 € l’accès puis 0,34 € la minute d’un poste fixe, tarif au 30/05/2011, participation à la mise à disposition du service,
susceptible d’être modifiée.

DOM-TOM
Par téléphone
Guyane 05 94 35 35 35
Martinique 05 96 57 23 23
Guadeloupe 05 90 89 60 84
La Réunion-Mayotte 02 62 28 00 91
Nouvelle Calédonie (687) 354 110 Tontouta
(687) 279 324 Magenta
Polynésie Française (689) 083 334/335
Saint Pierre et Miquelon 05 08 41 18 66
N° non kiosqué coût d'un appel local

Où trouver les autres renseignements ?

le SIA, Service d’Information Aéronautique : [Link]
(pour les NOTAMs, AIP, AIC, etc…)
OLIVIA, Outil en Ligne Intégré de Visualisation d’Informations Aéronautiques, un service de la DGAC :
[Link] ou sur le site du SIA, rubrique « préparation du vol ».

Liens vers les sites météo des pays européens limitrophes :

ROYAUME-UNI PAYS-BAS
[Link] [Link]
BELGIQUE
[Link]
ALLEMAGNE
LUXEMBOURG [Link]
[Link]

FRANCE
[Link]
SUISSE
[Link]

ITALIE
[Link]

ESPAGNE
[Link]

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7
 Guide aviation de Météo-France

Informations disponibles pendant le vol : VOLMET VHF, SIV

Emissions météorologiques VOLMET VHF : pour vérifier les informations du départ au cours du vol.
Les informations météorologiques élaborées par Météo-France sont transmises, par le Service d’Information
en Vol (SIV) qui dépend de la DSNA (Direction des Services de la Navigation Aérienne).
VOLMET VHF : émission météorologique régulière, en VHF, qui contient des éléments des METARs, (éventuellement
des SPECIs), parfois complétés par une partie « tendance » (prévision d’atterrissage) et de certains SIGMETs. Pour
l’émission en français, les informations sont diffusées dans l’ordre alphabétique des aérodromes concernés.

Fréquences VOLMET
Français Anglais
PARIS 125.15 126.0 METARs de Bâle, Beauvais, Brest, Lille, Lyon St Exupéry, Nantes, Paris CDG, Paris
Orly, Reims, Strasbourg, Tours.
MARSEILLE 128.6 127.4 METARs de Ajaccio, Bastia, Lille, Lyon St Exupéry, Marseille, Montpellier, Nice,
Nîmes, Paris CDG, Paris Orly, Toulouse.
BORDEAUX 127.0 126.4 METARs de Biarritz, Bordeaux, Lille, Marseille, Nice, Pau, Paris CDG, Paris Orly,
Tarbes, Toulouse, Tours.
Centres d’information de vol FIC et organismes désignés à l’intérieur de certains secteurs d’information en
vol SIV/APP.
Les renseignements météorologiques sont élaborés par le CVM (Centres de Veille Météorologique) et les CMA
(Centres Météorologiques d’Aérodrome) : SIGMETs, observations, prévisions d’atterrissage ou d’aérodrome,
prévisions de vol, sur les terrains de la FIR ou du secteur.
Pour chaque FIR (Flight Information Region), le service d’information en vol est assuré par :
- le FIC (Flight Information Center), parfois découpé en secteurs,
- l’APP (APProach control, centre de contrôle d’approche de l’aérodrome auquel est rattaché le SIV) : SIV/APP.
Consultez la documentation aéronautique AIP France ENR 2.6, qui précise les limites verticales et horizontales,
les organismes à contacter et leurs fréquences.
Les limites des FIC et SIV/APP ainsi que leurs fréquences sont indiquées dans les légendes des diverses
cartes aéronautiques.

Organismes de la circulation aérienne sur aérodrome pour obtenir les informations météo utiles au décollage
et à l’atterrissage :
Pendant les horaires d’ouverture de l’ATS (Air Traffic Service), ou ATIS/V ou ATIS/F suivant leur portée
opérationnelle :
Services à contacter Contenu des émissions
- ATIS (Automatic Terminal ATIS :
Information Service), - état de la surface de la piste et de la plate-forme,
en français et en anglais, - situation météo exceptionnelle,
fréquences VHF sur les cartes - direction et force du vent, visibilité, temps présent, nébulosité et base des nuages bas
VAC (Visual Approach Chart). (ou mesure instrumentale), T, Td, QNH, QFE (aérodrome et seuil), renseignements
météorologiques significatifs, changements prévus.
- APP (APProach control), Enregistrement et diffusion de nouveau message si variation météorologique :
centre de contrôle d’approche - vent : direction : 30°, force : 5 kt,
- visibilité : franchissement des valeurs 10 km, 8 km, 4 km, 1 500 m, 800 m,
- TWR (tour de contrôle) - temps présent : apparition/disparition de pluie, grêle, neige, orage ou grain,
- pour couches nuageuses sup à 4/8 : franchissement des valeurs 600 m, 300 m, 150 m,
- AFIS (Aerodrome Flight 60 m,
Information Service) - T et Td : 1 °C,
- QNH et QFE : 1 hPa.

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 Guide aviation de Météo-France

En dehors des horaires d’ouverture de l’ATS :

le STAP Paramètres transmis (en fonction des capteurs installés) :
- direction et vitesse du vent en surface, - visibilité au sol (VIS ou RVR),
(Système de Transmission - mesure instrumentale de la base des nuages, - température de l’air T,
Automatique de Paramètres) - température du point de rosée Td, - QNH.
- QFE.
Equipements et fréquences précisés sur les cartes VAC des aérodromes concernés
et sur la documentation AIP France cartes VAC GEN 83-84.

Informations à vérifier régulièrement sur le site du SIA, Service de l’Information Aéronautique,

[Link], ou dans l’appendice 1 de l’Annexe 3 OACI, 17è édition, juillet 2010.
Décodez
les renseignements météorologiques ?

Les messages
Comment décoder les messages d’observation : METAR, SPECI ?

Groupe Explications Exemples Signification

Identification nom du message METAR message d'observation régulière
SPECI message d'observation spéciale
indicateur OACI du lieu d’émission LFPO Paris Orly
jour et heure de l’observation 101300Z le 10 du mois à 13 h 00 UTC
option éventuelle. AUTO observation automatisée

- Vent moyenné sur 10 minutes, 27010G25KT vent du 270°, force 10 kt,

Vent - G (Gust) si présence de rafales rafales 25 kt
en kt (nœud) supérieures de 10 kt au vent moyen, VRB02KT vent de direction variable,
- VRB si vent < 3 kt ou si la direction force 2 kt
varie de 180° ou plus pour des forces 36020KT 320V150 vent du 360°, force 20 kt,
supérieures, direction variable entre 320°
- les directions extrêmes sont indiquées et 150° dans le sens horaire
pour un vent de direction variable 00000KT vent calme
≥ 3 kt et avec une variation
de direction comprise entre 60° et 180°.

Visibilité dominante Une seconde valeur de visibilité (minimale) 5000 5 000 m

en mètres est fournie avec sa direction si celle-ci 9999 10 km ou plus
est différente de la visibilité dominante et 8000 3500SE visibilité dominante : 8 km
inférieure à 1 500 m, ou inférieure à 50 % Visibilité minimale : 3 500 m
de la visibilité dominante et < 5 000 m. secteur SE

Runway Visual Range (RVR), R : droite D : en baisse R33R/0150 La RVR est de 150 m sur
ou, Portée Visuelle de Piste C : centre U : en hausse R33L/0300 la piste 33 droite et de 300 m
(PVP) L : gauche N : sans changement sur la piste 33 gauche,
s’il y a lieu, R18/1000D la RVR sur la piste 18 est
4 pistes en service Tendance signalée si l’écart entre les RVRs de 1 000 m en baisse.
au maximum moyennes des 5 premières et des 5 R27/0150V0300U Piste 27, RVR minimale 150 m,
dernières minutes est supérieur ou égal RVR maximale 300 m et RVR
à 100 m. moyenne en hausse.

RVRs min et max signalées si M si RVR < 50 m R14/M0050 Piste 14, RVR inf à 50 m
les extrêmes s’écartent de la P si RVR > 1 500 m R14/P1500 Piste 14, RVR sup à 1 500 m
moyenne (sur 10 min) de plus
de 50 m ou de plus de 20 %.

Temps présent VC (voisinage ou proximité) : entre +SHRA averse de pluie forte

voir le tableau des temps 8 et 16 km par rapport au point VCSH averse au voisinage
présents de référence de l’aérodrome. BCFG bancs de brouillard
Dans le METAR AUTO, seuls sont codés : TSRA orage avec pluie
DZ, FG, BR, RA, SN, TS, FZFG, SHSN, FZRA, FZDZ, VCTS. FZDZ bruine se congelant

Nuages NSC : No Significant Clouds : pas de nuage FEW : 1 à 2 octas Le genre n'est précisé que s’il
base par rapport au sol avec base inférieure à hauteur SCT : 3 à 4 octas s'agit de CB ou de TCU.
en ft (pied) du CAVOK, ni CB, ni TCU, ni CAVOK. BKN : 5 à 7 octas
VV/// : ciel invisible. OVC : 8 octas

10
 Guide aviation de Météo-France

Guide
Groupeaviation de Météo-France
Explications Exemples Signification
Supplément "nuages" Dans METAR AUTO : SCT005/// - nuages épars à 500 ft, type
dans METAR AUTO NCD : No Clouds Detected, aucun nuage de nuages non détectable
n’est détecté par le système auto- par système automatique,
matique, en dessous de 1 500 m, //////CB - lorsque le système a détecté
ou le système n’est pas capable //////TCU un CB ou un TCU, et que
de détecter les CB ou TCU. la nébulosité et la hauteur
de ce nuage n’ont pas pu être
observées.

CAVOK - visibilité ≥ 10 km, Ce groupe remplace la visibilité,

- pas de nuage au dessous du plus élevé le temps présent et les nuages
Ceiling And Visibility OK des niveaux suivants : lorsque les conditions requises
l’altitude minimale de secteur la plus sont présentes lors
élevée ou 1 500 m (5000 ft), de l’observation.
- pas de temps significatif,
- pas de CB ou TCU.

Température/Température précédée de M si négative. 02/M01 température 2 °C et tempéra-

du point rosée ture du point de rosée –1 °C.

Pression valeur du QNH arrondie au hPa inférieur. Q0995 QNH = 995 hPa.

Renseignements RE : conditions météo récentes RESHSN averse de neige récente

complémentaires WS R : cisaillement du vent REBLSN chasse-neige élevé récent.

Prévision de tendance : supplément TEND (ou TREND) :

Pour les deux heures qui suivent l’heure d’observation pour des changements significatifs, sur le vent, la visi-
bilité, le temps présent et les nuages significatifs.

Indicateurs horaires Indicateurs d’évolution

FM : "from", indicateur TEMPO : indicateur des BECMG : indicateur d'évolution NOSIG : pas
de début de fluctuations temporaires d'un régulière ou irrégulière de changement
changement prévu. ou plusieurs paramètres, durant moins des conditions météo ; est utilisé significatif prévu
AT : "at", indicateur d'une heure et couvrant moins seul lorsque l'évolution débute dans les 2 heures
de l'heure à laquelle de la moitié de la période ; utilisé ou se termine aux heures de début suivant l'heure
une (des) condition(s) seul lorsque le début et la fin et de fin de la tendance d'observation.
prévue(s) est (sont) de la période de fluctuations ou se produit à une heure
attendue(s). temporaires correspondent au début incertaine durant la validité
TL : "until", indicateur de et à la fin de validité de la tendance. de la tendance.
fin de changement prévu. ex : TEMPO FM 1130 TL1230 OVC006 ex : BECMG AT 1200 33010KT

Temps présent, prévu et récent significatif

Qualificatifs Phénomènes météorologiques
Intensité ou proximité Descripteur Précipitations Obscurcissement Autres phénomènes
- faible MI mince DZ bruine BR brume PO tourbillon
BC bancs RA pluie FG brouillard de poussières/sable
modéré PR partiel SN neige FU fumée SQ grain
DR chasse-poussière, SG neige en grains VA cendres volcaniques FC nuage
+ forte sable, neige bas IC cristaux de glace DU poussières en entonnoir
bien formé (tourbillons) BL chasse-poussière, PL granules de glace généralisées (trombe terrestre
sable, neige élevé GR grêle SA sable ou marine)
VC au voisinage de SH averse GS grésil/neige roulée HZ brume sèche SS tempête de sable
TS orage UP précipitation DS tempête
FZ se congelant inconnue de poussière
(METAR AUTO)

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 Guide aviation de Météo-France

Exemples de METAR :
METAR LUDO 031100Z 18008KT 2000 0900SW R09R/2000 BCFG BR OVC002 03/02 Q1022=
METAR de la station LUDO, le 03 du mois à 11 h 00 UTC, vent de direction 180°, force 8 kt, visibilité dominante 2 000 m, visibilité
minimale 900 m en direction sud-ouest, piste 09 droite RVR 2 000 m, bancs de brouillard et brume, ciel couvert à 200 ft, T=3 °C,
Td=2 °C, QNH 1022 hPa.
METAR LUDO 211030Z 31015G27KT 280V350 3000 1400NE +SHRA FEW005 FEW010TCU SCT018 BKN025 10/09 Q1000=
METAR (semi-horaire) de la station LUDO, le 21 du mois à 10 h 30 UTC, vent de direction moyenne 310°, variable entre 280° et 350°,
force 15 kt, rafales 27 kt, visibilité dominante 3 000 m, visibilité minimale 1 400 m en direction du nord-est, averses de pluie fortes,
1 à 2 octas à 500 ft, TCU 1 à 2 octas à 1000 ft, 3 à 4 octas à 1800 ft, 5 à 7 octas à 2500 ft, T=10 °C, Td=9 °C, QNH 1000 hPa.

METAR, SPECI : Renseignements complémentaires

Phénomènes RE : indicateur du groupe phénomène météorologique récent
météorologiques les phénomènes récents codés sont : REFZDZ, REFZRA, REDZ, RERA, RESN, RESG, REPL, RESHRA,
récents RESHSN, RESHGR, REBLSN, REDS, RESS, RETS, RETSRA, RETSSN, RETSGR, RETSPL, RETSGS, REFC, REVA.
WTsTs/SS’ Température de surface et état de la mer (code OMM 3700)
W : indicateur de la température de surface de la mer
TsTs : température de surface de la mer
S : indicateur de l'état de la mer
S' : état de la mer
ex : W19/S4 signifie T surface mer = 19 °C et mer agitée (4)

état des pistes sous la forme suivante : RDrDr/ErCrererBrBr

codé chaque fois DrDr : numéro de la piste Er : nature du dépôt Cr : étendue de la contamination
que nécessaire erer : épaisseur du dépôt BrBr : coefficient de frottement ou efficacité du freinage

DrDr Er Cr Étendue erer BrBr Coef frottement

Numéro piste Nature du dépôt contamination Épaisseur du dépôt efficacité freinage
15L : pour 0 : piste sèche 1 : piste couverte 00 : < 1 mm Coefficient
piste gauche et dégagée à moins de 10 % 01 : 1 mm de frottement : les deux
15R : pour 1 : humide 2 : piste couverte 02 : 2 mm chiffres signalés
piste droite 2 : mouillée de 11 à 25 % correspondent aux deux
03 : 3 mm
88 : toutes (ou flaques d’eau) décimales du coefficient
5 : piste couverte etc. jusqu’à 90 : 90 mm
les pistes de frottement mesuré.
3 : givre ou gelée de 26 à 50 % 92 : 10 cm
99 : pas blanche (épaisseur
9 : piste couverte 93 : 15 cm À défaut, efficacité
d’évaluation normalement < 1 mm)
possible de 51 à 100 % 94 : 20 cm de freinage :
4 : neige sèche
/ : étendue non 95 : 25 cm 95 : bon
5 : neige mouillée
signalée 96 : 30 cm 94 : moyen/bon
6 : neige fondante (par suite 97 : 35 cm
7 : glace de déblaiement 98 : 40 cm et plus 93 : moyen
8 : neige compactée en cours) 92 : moyen/médiocre
99 : piste hors service pour
9 : ornières ou sillons cause de neige fondante, 91 : médiocre
gelés de glace, de congères 99 : douteux/peu fiable
/ : type non signalé importantes ou de
(par suite de // : conditions
déblaiement en cours
déblaiement en cours) de freinage non
// : épaisseur du dépôt non signalées, piste
mesurable ou sans hors service
signification pour
l’exploitation.
CLRD// : groupe à la place des 8 caractères, associé à un groupe d'identification des pistes, lorsque les conditions de contamina-
tion ont cessé d'exister.
SNOCLO : remplace le groupe état des pistes si l'aérodrome est fermé par suite d'enneigement.

12
 Guide aviation de Météo-France

Message SPECI : Indicateurs d’intensité du phénomène météorologique

le groupe RMK W2 M aggravation l B amélioration
0 Vitesse maximale du vent
Le SPECI est élaboré lors d’aggravation (M)
1 Direction et/ou vitesse moyenne du vent
ou d’amélioration (B) de certains paramè-
2 Visibilité dominante
tres météorologiques (W2) : vitesse maxi-
3 Nuages bas
male du vent (rafale), direction et/ou
4 Précipitations
vitesse moyenne du vent, visibilité domi-
7 Tempête de poussière ou de sable, chasse-poussière,
nante, nuages bas, précipitations, temps
chasse-sable, chasse-neige
significatif, orage, grain ou trombe, transmis
8 Orage avec ou sans précipitations
dans le groupe RMK (Remarque) placé en
9 Grain ou trombe
fin de message. Le SPECI n’est plus obliga-
toire pour une station qui émet des METARs Exemple : RMK B2 : amélioration de la visibilité dominante
semi-horaires. RMK M2 : aggravation de la visibilité dominante

Exemples de SPECIs : SPECI avec prévision de tendance (en bleu)

SPECI LUDO 090608Z 00000KT 1200 R23R/0700D BR BKN002 BKN053 06/05 Q1018 TEMPO FM0630 –DZ BKN003 RMK M2=
SPECI de la station LUDO, le 9 du mois à 06 h 08 UTC, vent calme, visibilité dominante 1 200 m, RVR sur piste 23 droite 700 m en
baisse, brume, 5 à 7 octas à 200 ft, 5 à 7 octas à 5300 ft, T = 6 °C, Td = 5 °C, QNH 1018 hPa, temporairement à partir de
06 h 30 UTC bruine faible, 5 à 7 octas à 300 ft, remarque d’aggravation de la visibilité dominante.

SPECI LUDO 031312Z 16025G36KT 1200 R18L/1000D +TSRA BKN010 BKN015CB 10/07 Q997 RMK M8=
SPECI de la station LUDO, le 3 du mois à 13 h 12 UTC, vent de direction 160°, force 25 kt, rafales 36 kt, visibilité dominante 1 200 m,
piste 18 gauche RVR 1 000 m en baisse, averses de pluie orageuses fortes, 5 à 7 octas à 1000 ft, cumulonimbus 5 à 7 octas à
1500 ft, T = 10 °C, Td = 7 °C, QNH 997 hPa, remarque aggravation orage (avec ou sans précipitations).

SPECI LUDO 032335Z 02008KT 1800 R14C/P2000N OVC015 M01/M01 Q1001 RMK B4=
SPECI de la station LUDO, le 3 du mois à 23 h 35 UTC, vent de direction 020°, force 8 kt, visibilité dominante 1 800 m, piste 14
centrale RVR supérieure à 2 000 m sans changement, 8 octas à 1500 ft, T = -1 °C, Td = -1 °C, QNH 1001 hPa, remarque d’amélioration
des précipitations.

Voir aussi le Guide des codes Météo-France, disponible sur [Link] ou le fascicule OMM (Organisation Mondiale de
la Météorologie) n° 782 « Messages et prévisions d’aérodrome », ou le « Manuel des codes » de l’OMM N° 306.

Entraînez vous avec le didacticiel d’apprentissage des codes météorologiques aéronautiques de l’ENM (Ecole Nationale
de la Météorologie) sur [Link]

13
Guide aviation de Météo-France

Comment décoder les messages de prévision du temps : TAF

(Terminal Aerodrome Forecast) ?
Groupe Explications complémentaires Exemples Signification
Nom du message TAF AMD signifie TAF amendé. TAF Prévision d’aérodrome
Indicateur OACI LFBO Toulouse Blagnac
Jour, heure et minute Le TAF court est renouvellé toutes les 3 heures, le long, 160500Z Le 16 du mois
de mise à disposition toutes les 6 heures. à 05 h 00 UTC
Période de validité Jour et heure du début de validité/jour et heure de fin 160600/171200 Valable du 16 à 06 h 00 UTC
de validité. au 17 à 12 h 00 UTC
Un seul type de TAF par aérodrome :
court (validité 9 h) ou long (validité 24 ou 30 h).
Vent - Vent moyenné sur 10 minutes, 27010G25KT vent du 270°, force 10 kt,
prévu, en kt - G (Gust) si présence de rafales supérieures de 10 kt rafales 25 kt
au vent moyen, VRB02KT vent de direction variable,
- VRB si vent < 3 kt ou si la direction varie de 180° force 2 kt
ou plus pour des forces supérieures, 00000KT vent calme
- les directions extrêmes sont indiquées pour un vent
variable ≥ 3 kt et une variation comprise entre 60°
et 180°.

Visibilité dominante 4000 4 000 m

prévue, en mètres. 9999 10 km ou plus
Temps significatif -SHRA averse de pluie faible
prévu MIFG mince couche de brouillard
NSW : No Significant Weather NSW aucun phénomène
météorologique significatif
prévu

Nuages FEW 1 à 2/8 SCT 3 à 4/8 BKN030CB 5 à 7/8 de CB à 3000 ft

prévus BKN 5 à 7/8 OVC 8/8 Le genre n'est précisé que s’il s'agit
de CB ou de TCU.
base par rapport au sol VV/// ciel invisible
exprimée en centaine CAVOK : SCT 015 OVC045 3 à 4/8 à 1500 ft, 8/8 à 4500 ft
de ft - visibilité ≥ 10 km,
- pas de nuages significatifs au dessous CAVOK Ce groupe remplace la visibilité, les
du plus élevé des niveaux suivants : nuages et le temps présent lorsque
l’altitude minimale de secteur la plus les conditions requises sont
élevée ou 1 500 m (5000 ft), présentes.
- pas de temps significatif,
- pas de CB ou TCU.

NSC : (No Significant Clouds) pas NSC

de nuage avec base inférieure à hauteur
du CAVOK, ni CB, ni TCU, ni CAVOK.
Groupe d’évolution FM : "from", indicateur de début FM 301800 Le 30 du mois, à partir de
et de probabilités de changement prévu. 32015KT 5000 18 h 00 UTC, vent 320° 15 kt, visibi-
–SHRA lité 5 000 m, averse de pluie faible.

TEMPO : indicateur des fluctuations tem- TEMPO 2623/2702 Temporairement, entre le 26 du

poraires d'un ou plusieurs paramètres, 27015G25KT mois, 23 h 00 UTC et le 27 du mois,
durant moins d'une heure et couvrant 02 h 00 UTC (durant moins d’une
moins de la moitié de la période. heure) vent 270° 15 kt rafales 25 kt.

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 Guide aviation de Météo-France

Groupe d’évolution BECMG : indicateur d'évolution régulière BECMG 1517/1519 Le 15 du mois, de 17 h 00 UTC à
et de probabilités ou irrégulière des paramètres, entre NSC 19 h 00 UTC, les nuages deviendront
(suite) les heures indiquées, sur une période non significatifs (NSC).
normalement de 2 heures, et strictement
Seuls les changements inférieure à 4 heures.
de conditions
météorologiques jugés PROB : indicateur de probabilité PROB30 Probabilité d’occurrence de 30 %
important relativement d’occurrence des phénomènes décrits, 0114/0116 TSRA du phénomène « orage avec pluie »,
à l’exploitation suivi de 30 ou 40 pour indiquer le 1 du mois entre 14 h 00 UTC et
aéronautique régissent 30 % (risque faible) ou 40 % (risque 16 h 00 UTC.
l’inclusion des groupes modéré).
d’évolution (et/ou PROB40 TEMPO Probabilité d’occurrence de 40 %
d’amendements). PROB ne peut être suivi que de TEMPO. 2805/2807 0500 des phénomènes « visibilité
FZFG 500 m » et « brouillard givrant »,
durant moins d’une heure,
entre 05 h 00 et 07 h 00 UTC,
le 28 du mois.

Températures - précédée de M si négative TX02/1512Z Tempé maxi 2 °C le 15 du mois

extrêmes Tx et Tn - ce groupe est facultatif TNM01/1506Z à 12 h 00 UTC et Tempé mini -1 °C
et heure prévue le 15 du mois à 06 h 00 UTC.

Qualificatifs Phénomènes météorologiques

Intensité ou proximité Descripteur Précipitations Obscurcissement Autres phénomènes
- faible MI mince DZ bruine BR brume PO tourbillons
BC bancs RA pluie FG brouillard de poussières/sable
PR partiel SN neige FU fumée SQ grains
modéré DR chasse-poussière, SG neige ne grains VA cendres volcaniques FC nuages en entonnoir
sable, neige bas IC cristaux de glace DU poussières (trombe terrestre
généralisées ou marine)
+ forte BL chasse-poussière, PL granules de glace
sable, neige élevé SA sable SS tempête de sable
bien formé GR grêle
SH averse HZ brume sèche DS tempête
(tourbillons) GS grésil/neige roulée
TS orage de poussière
UP précipitation
FZ se congelant inconnue

Exemples de TAF :
TAF LUDO 251700Z 2518/2618 28008KT CAVOK BECMG 2600/2602 BKN030 PROB30 TEMPO 2603/2608 BKN010 ...=
TAF long 24 h établi le 25 à 17 h 00 UTC, valable du 25 à 18 h 00 UTC jusqu’au 26 à 18 h 00 UTC. Il est prévu un vent de surface de
280° à 8 kt associé à des conditions CAVOK. Un changement est prévu le 26 entre 00 h 00 UTC et 02 h 00 UTC amenant un plafond
nuageux (5 et 7 octas) à 3000 ft, avec une probabilité faible de voir ce plafond s’abaisser temporairement à 1000 ft, le 26 entre
03 h 00 et 08 h 00 UTC.

TAF LUDO 301400Z 3015/3024 26015KT CAVOK FM301800 30015G25KT CAVOK=

TAF court 9 h établi le 30 à 14 h 00 UTC, valable le 30 de 15 h 00 UTC à 24 h 00 UTC. Il est prévu un vent de surface de 260° à
15 kt, associé à des conditions CAVOK. Changement le 30, à partir de 18 h 00 UTC avec un vent de 300° à 15 kt accompagné de rafa-
les à 25 kt.
TAF LUDO 251700Z 2518/2618 28008KT CAVOK TX22/2612Z TN10/2607Z=
TAF long 24 h établi le 25 à 17 h 00 UTC, valable du 25 à 18 h 00 UTC jusqu’au 26 à 18 h 00 UTC. Il est prévu un vent de direction
280° et de force 08 kt, associé à des conditions CAVOK. Température maximale prévue de 22 °C le 26 à 12 h 00 UTC et tempéra-
ture minimale prévue de 10 °C le 26 à 07 h 00 UTC.

Voir aussi : le Guide des codes Météo-France, sur [Link] ou le fascicule OMM (Organisation Mondiale de la Météo-
rologie) n° 782 "Messages et prévisions d'aérodrome", ou le "Manuel des codes" de l'OMM N°306.
Entraînez vous avec le didacticiel d’apprentissage des codes météorologiques aéronautiques de l’ENM (Ecole Nationale de la Météoro-
logie) sur [Link]

15
Guide aviation de Météo-France

Comment décoder les messages de prévision de phénomènes

météorologiques significatifs : SIGMET ?
Le SIGMET est un message alphanumérique établi par un CVM (Centre de Veille Météorologique), sur un
espace compris dans les limites latérales d’une FIR, donnant des renseignements en langage clair abrégé sur
l’apparition (prévue et/ou observée) et l’évolution (dans le temps et l’espace sur une période de 4 heures
maximum, 6 heures pour les cendres volcaniques et les cyclones tropicaux), des phénomènes suivants : ora-
ges, turbulence, givrage, ondes orographiques, tempêtes de sable ou de poussière, cyclones tropicaux, cen-
dres volcaniques, nuages radioactifs. (SIG : SIGnificant MET : METeorological)

Groupe Explications Exemples Signification

Indicateur OACI LFFF PARIS
et FIR
Type de Un SIGMET par phénomène, établi 4 heures SIGMET 2 SIGMET n° 2 concernant le
message et au maximum avant le début de validité, sauf pour phénomène objet du message,
numéro d’ordre les cendres volcaniques et les cyclones tropicaux, diffusé par le centre émetteur
dans la journée (délai de production 12 heures avant le début pour cette journée et pour
de validité). cette région d’information.
Période de validité Inférieure à 4 heures, sauf pour les cendres VALID Valable le 10 du mois en cours
volcaniques et les cyclones tropicaux (6 heures). 101200/101600 de 12 h 00 UTC à 16 h 00 UTC.
Indicateur LFPS CVM Toulouse
d’emplacement
du CVM émetteur.
FIR ou UIR Liste des FIRs en France : LFFF PARIS Région d’information en vol
LFBB Bordeaux de Paris.
LFEE Reims
LFFF Paris
LFMM Marseille
LFRR Brest
Description OBSC TS : orages obscurcis.
du phénomène EMBD TS : orages noyés dans les couches
significatif nuageuses.
FRQ TS : orages fréquents (couverture spatiale
supérieure à 75 % de la zone concernée).
SQL TS : orages organisés en lignes de grain.
OBSC TSGR : orages obscurcis avec grêle.
FREQ TSGR : orage fréquent avec grêle.
EMBD TSGR : orages noyés dans la masse EMBD TSGR Orage(s) noyé(s) dans la masse
nuageuse, avec grêle. nuageuse avec grêle.
SQL TSGR : orages organisés en lignes de grain,
avec grêle.
SEV TURB : turbulence forte. SEV TURB Turbulence forte
SEV ICE : givrage fort.
SEV ICE FZRA : givrage fort causé par pluie
se congelant.
SEV MTW : onde orographique forte.
HVY DS : tempête de poussière.
HVY SS : tempête de sable.
VA : Volcanic Ash avec nom du volcan. VA MT ETNA Cendres volcaniques Mont ETNA
VA CLD : nuage de cendres volcaniques.
TC : Tropical Cyclone avec nom du cyclone. TC DOLLY Cyclone DOLLY
RDOACT CLD : Nuage radioactif.

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 Guide aviation de Météo-France

Groupe Explications Exemples Signification

Type FCST : prévu. FCST AT 1815z Prévu à 18 h 15 UTC.
de renseignement OBS : observé et persistance prévue OBS AT 1600z Observé à 16 h 00 UTC.
OBS peut être suivi de l’heure
d’observation.
Localisation Localisation horizontale et verticale ABV FL130 AND Au dessus du FL130
via les coordonnées géographiques BLW FL210 N OF et au dessous du FL210,
ou des repères connus : villes, N45 W OF LINE au nord du 45ème Nord, à l’ouest
montagne, niveaux de vol, etc… LFLY-LFPO d’une ligne Lyon-Paris.
ABV : Au dessus de
BLW : En dessous de (Cb uniquement)
WI : A l’intérieur
APRX : Approximativement (VAA only)
TOP FL : Sommet du phénomène au FL cité CB TOP FL600 Sommet du Cb au FL600
TOP ABV FL : Base du phénomène au-dessus TOP ABV FL100 Base du phénomène au-dessus
du FL cité du FL100
Déplacement MOV : se déplaçant, suivi d’une direction, MOV E 15KT Se déplaçant vers l’est
et d’une vitesse en km/h ou en kt. à 15 kt.
STNR : stationnaire
Évolution WKN : en atténuation
INTSF : s’intensifiant
NC : sans changement d’intensité

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 Guide aviation de Météo-France

► de turbulence forte :
Exemples de SIGMET :

LFMM SIGMET 2 VALID 210800/211200 LFML-

LFMM MARSEILLE FIR/UIR SEV TURB FCST S OFF N4530 AND N4100 TOP FL200 STNR INTSF =
Second message SIGMET établi et communiqué ce jour pour l’espace borné par les limites latérales de la FIR de Marseille ; le mes-
sage est valable de 08 h 00 UTC à 12 h 00 UTC le 21 du mois. De la turbulence forte a été prévue au sud de 45 degrés
et 30 minutes Nord et 41 degrés Nord. Le phénomène se produit au-dessous du niveau de vol 200. Il est géographiquement sta-
tionnaire et son intensité augmente.

► d’orages :
LFFF SIGMET 2 VALID 062100/062400 LFPS-
LFFF PARIS FIR/UIR EMBD CB OBS WI N4710 E00120 - N4815 E00040 - N4815 E00140 - N4700 E00222 CB TOP FL300 MOV
NNE 35KT NC=
Second message SIGMET établi et communiqué ce jour pour l’espace borné par les limites latérales de la FIR de Paris ; le message
est valable de 21 h 00 UTC à 24 h 00 UTC le 06 du mois. Cumulonimbus noyés dans la masse nuageuse observés et devant persis-
ter pendant la durée de validité du SIGMET à l’intérieur de la zone délimitée par les points décrits (47 degrés et 10 minutes
Nord / 1 degré 20 minutes Est, 48 degrés 15 minutes Nord / 0 degré 40 minutes Est, 48 degrés 15 minutes Nord / 1 degré
40 minutes Est, 47 degrés Nord / 2 degrés 20 minutes Est), sommet des Cb au FL 300, se déplaçant vers le Nord-Nord-Est à 35 kt
sans changement d’intensité.

► de givrage fort :
LFEE SIGMET 3 VALID 161400/161800 LFST-
LFEE REIMS FIR/UIR SEV ICE FCST FL010/060 E OF LINE N4630 E00500 - N4910 E00710 MOV E SLW NC=
Troisième message SIGMET établi et communiqué par le CVM Strasbourg pour la FIR/UIR Reims, valide le 16 du mois de 14 h 00 UTC
à 18 h 00 UTC ; givrage sévère prévu au dessus du niveau de vol 010 et en dessous du niveau de vol 060 à l’Est d’une ligne
46 degrés et 30 minutes Nord, 5 degrés Est, et 49 degrés 10 minutes Nord, 7 degrés 10 minutes Est, se déplaçant lentement vers
l’Est sans changement d’intensité.

► de cendres volcaniques :
LFMM SIGMET 1 VALID 090600/091200 LFML-
LFMM MARSEILLE FIR/UIR VA ERUPTION MT ETNA LOC N3744 E01500 VA CLD OBS AT 0600Z SFC/FL450 APRX 180KM BY 490KM
N3700 E01545 - N4000 E00900 MOV NW 10KT FCST1200Z VA CLD APRX N38 E0145 - N38 E008 - N41 E014 - N41 E008
FL350/450 N39 E014 - N39 E008 - N40 E014 - N40 E008 =
Premier message SIGMET établi et communiqué pour la région d’information de vol de Marseille par le Centre de Veille Météorolo-
gique d’Aix en Provence; le message est valable de 06 h 00 UTC à 12 h 00 UTC le 9 du mois ; éruption du Mont ETNA, situé à
37 degrés 44 minutes Nord et à 15 degrés Est ; le nuage de cendres volcaniques a été observé à 06 h 00 UTC entre le sol et le
niveau de vol 450, dans une zone d’environ 180 km sur 490 km, entre le 37 degrés Nord et le 15 degrés 45 minutes Est et le
40 degrés Nord et le 09 degrés Est. Elle se déplace vers le Nord-Ouest à 10 kt ; à 12 h 00 UTC, le nuage devrait se trouver environ
dans une zone délimitée par les points suivants : 38 degrés Nord et 14 degrés Est, 38 degrés Nord et 8 degrés Est, 41 degrés Nord
et 14 degrés Est, 41 degrés Nord et 8 degrés Est ; entre les niveaux 350 et 450 : 39 degrés Nord et 14 degrés Est, 39 degrés Nord
et 8 degrés Est, 40 degrés Nord et 14 degrés Est, 40 degrés Nord et 8 degrés Est.

Note : les AIRMETs sont des messages alphanumériques établis par les CVMs, de forme similaire au SIGMET, donnant des renseigne-
ments sur les phénomènes significatifs pour les vols au-dessous du FL100, non signalés dans les prévisions.
Les AIRMETs ne sont pas codés en France.

Voir aussi le Guide des codes Météo-France, sur [Link] ou le fascicule OMM (Organisation Mondiale de
la Météorologie) n° 782 « Messages et prévisions d'aérodrome », ou le « Manuel des codes » de l'OMM N° 306.

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 Guide aviation de Météo-France

Comment décoder les GAFOR et le code ODMX ?

Code ODMX : Carte des zones VFR avec altitude
Code utilisé dans les messages GAFOR, qui caractérise les de référence pour la hauteur
conditions dominantes prévues, de visibilité (dominante) de la base des nuages en mètres :
et de plafond (altitude minimale de secteur), sur les pério-
des de validité décrites dans les messages. (Table 691, 31
50

Manuel OMM 306, part II) 22 30

50

33 34
32
450

23 100 150 100 44 450 45

100 450
21 36 46 48
20 100 24 35 200
350
47
h ≥ 600 m (2000 ft)
100

X M3 D2 O
150
25 300 100
37 600
300
26 27 450 49 51300
100 70 600 50
28 100 38 200
450

300 m (1000 ft) ≤ h <

MER
150 600
53
72 52
29 71
600 m (2000 ft) X M4 D3 D1 55 600 1000
MER 250
150
75
56 58 59 74 200

150 m (500 ft) ≤ h < MER 57 300 600 73 400 79

150
600
78 600

76
300 m (1000 ft) X M5 M2 M1
350
700
60 77
62 85 200
61 300 63 89
MER 1000
150
88 91
h < 150 m (500 ft) X X X X
600 600
MER
64 65 87
MER
90
300 300 86 MER 92

hauteur en m visi 1,5 ≤ 5≤ visi ≥

200 MER MER
900 66 93
94
et ft < 1,5 visi visi 8
MER MER

visibilité en km <5 <8

Les temps significatifs et les indicateurs
numéros des zones VFR : d’évolution sont les mêmes que ceux utilisés
- soit à la suite pour lister les zones Z1 Z2 Z3 Z4 etc, pour les messages METAR, SPECI et pour les
- soit avec Z1/Z4, qui signifie « de la zone Z1 à la zone Z4 ». cartes TEMSI pages 10 à 13 et pages 20 à 24.

Message GAFOR
Guideetaviation
Code de Météo-France
explication Exemple(s) Traduction
Groupe d’identification : LFQQ 110900 Lille-Lesquin, rédigé le 11 du mois à 09 h 00 UTC
- indicatif OACI du centre rédacteur,
- jour du mois, heure et minutes (de rédaction).
GAFOR : nom du message et indicatif OACI GAFOR LFQQ 1218 GAFOR de Lille-Lesquin
heures de début et de fin de validité. valable de 12 h 00 UTC à 18 h 00 UTC
BBBB : code de transmission BBBB BBBB
Groupe de temps significatif : 30 X FG LOC M5 BR Zone 30, condition X, brouillard,
Numéros de zones, code ODMX, temps localement condition M5 brume
significatif, précisions avec les indicateurs 31 33 34 Zones 31, 33, 34,
de localisation (LOC, MAR, etc.) et d’évolution M4 LOC M5 conditions M4 localement M5
(BECMG ou TEMPO), heures d’évolutions, BECMG 1214 D3 LOC O devenant de 12 h 00 à 14 h 00 UTC
et nouvelles conditions ODMX ou nouveau condition D3 localement O
temps significatif. BECMG 1416 O LOC D3 devenant de 14 h 00 à 16 h 00 UTC
condition O localement D3
32 O zone 32 : conditions O
36 37 O TEMPO 1215 M3 zones 36, 37, conditions O
TSRA temporairement entre 12 h 00 et 15 h 00 UTC
conditions M3 orages et avec pluie
= : fin du message = fin du message

19
Guide aviation de Météo-France

Les cartes
Comment lire les cartes du temps significatif : TEMSI ?
La carte TEMSI est une carte du TEMps SIgnificatif prévu à heure fixe, sur laquelle ne sont portés que les phé-
nomènes intéressant l’aéronautique et les masses nuageuses. Dans le TEMSI EUROC, seules les masses nua-
geuses de nébulosité supérieure à 4/8 sont décrites (BKN et OVC). Dans le TEMSI France, toutes les masses
nuageuses sont décrites.

Délimitation des zones

Ligne festonnée : limite des zones de temps significatif
Ligne fine discontinue : limite des sous zones à l’intérieur
d’une zone festonnée
Ligne épaisse discontinue : limite des zones de turbu-
lence ou limite des zones de grande étendue de vent
supérieur à 30 kt
Un chiffre entouré d’un carré peut renvoyer à une
légende indiquant les caractéristiques de la zone de
2 turbulence et/ou de la zone de grande étendue de vent
supérieur à 30 kt
Une lettre entourée d’un carré renvoie aux conditions qui
A règnent dans la sous zone (en plus de celles déjà décri-
tes dans la zone festonnée)

Axe de jet Axe d'un courant jet (vent supérieur à 80 kt) avec indications sur le
vent maximal (triangle = 50 kt, barbule = 10 kt) et son niveau.
FL 310 La double barre verticale indique des changements de niveau de 3000 ft
240/370
et/ou des changements de vitesse du vent de 20 kt. De plus, pour les
valeurs supérieures ou égales à 120 kt, est mentionné sous le niveau de vol un couple de valeurs (bbb/sss)
où bbb représente le niveau de vol inférieur à partir duquel le vent atteint 80 kt (base de l’isotache
80 kt) et où sss représente le sommet de l’isotache 80 kt. (xxx si ce sommet est plus haut que la limite de
l’espace aérien décrit par le TEMSI).

Isotherme 0 °C Abréviations pour CB et TCU

0° 150 Altitude de l’isotherme 0 °C en niveau de vol (FL). Cumulonimbus (CB) et Cumulus
congestus (Towering Cumulus : TCU)
0° 065 En cas d’isotherme 0 °C double, les deux points de
020 congélation (T° passant du + au - en montant) les plus ISOL : CB ou TCU séparés avec couver-
0° 065 bas sont mentionnés, y compris si le premier est au sol ture spatiale maximale inférieure à
SFC (T négative en surface). 50 % de la zone concernée.

0° SFC Si la température est négative en surface on indique SFC. OCNL : CB ou TCU occasionnels avec
couverture spatiale maximale com-
-10° 110 Dans le cas du TEMSI France, l’isotherme -10 °C est prise entre 50 et 75 % de la zone
0° 035 décrite en plus de l’iso 0 °C, et elles sont données en concernée.
centaines de pieds au dessus du niveau moyen de la
mer. FREQ : CB ou TCU fréquents avec cou-
verture spatiale maximale supérieure
-10° xxx Isotherme -10 °C supérieure à 15000 ft. à 75 % de la zone concernée.
-10° xxx Isothermes 0 °C et -10 °C toutes deux supérieures à EMBD : CB (et pas TCU) noyé(s) dans
0° xxx 15000 ft. la masse nuageuse.

20
 Guide aviation de Météo-France

Abréviations de la quantité de nuages (autre nuages)

SCT : 3 à 4 octas BKN : 5 à 7 octas OVC : 8 octas LYR : nuages en couche
LYR est utilisé lorsque deux ou plusieurs types de nuages stratiformes s’étagent à des niveaux différents entre la base et le
sommet de la couche décrite.

Tropopause
-50° 330 Représentation de la température et du niveau
330 Altitude en niveau de vol de l’isotherme -10 °C.
de la tropopause.
H -49° 280
Altitude maximale de la tropopause. Altitude minimale de la tropopause.
-50° 330 L

Symboles et localisation du temps significatif

Symboles du temps significatif Localisation
Pluie Brume Turbulence forte COT Sur la côte
Bruine Brouillard étendu* Ligne de grains forts LAN A l’intérieur des terres
Pluie se congelant Fumée de grande étendue Orages LOC Localement
Neige * Forte brume de sable Ondes orographiques MAR En mer
Averses * Pollutions radioactives Cyclone tropical MON Au-dessus des montagnes
Grêle Eruption volcanique Chasse-neige élevé SFC En surface
Brouillard givrant Tempête de sable ou de poussière Obscurcissement VAL Dans les vallées
des montagnes
Givrage modéré Brume sèche de grande étendue CIT A proximité ou au-dessus
des villes importantes
Givrage fort Turbulence modérée
* symboles non utilisés pour les cartes destinées aux vols haute altitude.

Représentation des fronts, des zones de convergence,

des systèmes isobariques et des vents forts de surface
Front froid en surface Front quasi-stationnaire
Front chaud en surface Ligne de convergence
Projection en surface du front occlus Zone de convergence intertropicale
40 Vent de surface fort de grande étendue (sup 30 kt)
25 Le chiffre donne la vitesse prévue du déplacement en kt STNR Stationnaire
La flèche indique la direction prévue du déplacement L Centre de basses pressions
SLW Déplacement lent H Centre de hautes pressions

Un front (chaud, froid ou une occlusion) signalé sur un TEMSI, donc actif, est toujours associé à de la turbulence modérée à
forte le long de la surface frontale.

Visibilité de surface (TEMSI France) :

V0 0 km ≤ visibilité < 1,5 km V5 5 km ≤ visibilité < 8 km
V1,5 1,5 km ≤ visibilité < 5 km V8 Visibilité supérieure à 8 km

Le TEMSI France présente les phénomènes présents sur le TEMSI EUROC, et l’altitude de l’isotherme -10 °C, les visibilités
horizontales et les masses nuageuses.
Cet aide mémoire abrégé ne se substitue pas à l’appendice 1 de l’amendement 75 de l’Annexe 3 OACI, 17è édition, juillet
2010.

21
 Guide aviation de Météo-France

Exemple de coupe verticale sur le trajet LFRN-LFKJ (Rennes-Ajaccio)

d’après le TEMSI du 23 février 2009 à 09 h 00 UTC.

Coupe-trajet à partir d’un TEMSI France basses couches

Objectifs :
- Avoir une image de la situation météo dans le plan vertical (pas toujours facile à représenter mentalement).
- Visualiser rapidement la localisation en 3D des phénomènes intéressants ou dangereux pour le vol.
- Proposer une aide à la détermination de l’altitude de croisière (visualisation directe des conditions et compa-
raison aisée avec les conditions VMC).

Sur le TEMSI Basses Couches, les niveaux des bases et sommets des nuages sont indiqués en altitude (QNH).
Les éléments contenus dans une zone délimitée par un feston s’appliquent à la totalité de la zone, sauf si ils
sont précédés de VAL, MON, COT, CIT, etc.
Echelle : aux latitudes de ce TEMSI et avec ce type de projection, on compte environ 1° pour 60 Nm, soit
approximativement 300 Nm entre 45° et 50°.

Méthode :
a) Dessiner un graphe abscisse - ordonnée.
b) Graduer l’abscisse en Nautique et l’ordonnée en altitude (peu importe l’échelle).
c) Sur la carte de navigation (ex : 1/500 000 IGN), localiser votre point de départ et d’arrivée, relever les obs-
tacles 5 Nm de part et d’autres de la route et reporter, en mesurant, le relief sur le modèle de coupe.
(rappel : votre altitude minimale de niveau de sécurité sera la hauteur du relief + 500 ft. Si le plafond
s’abaisse, cette altitude constitue votre niveau minimal de vol avant d’envisager un dégagement).
Avec une règle, sur le TEMSI BC :
d) Mesurer la longueur entre point de départ et 1er feston rencontré (en cm par exemple).
e) Reporter cette longueur sur un méridien, déduire la distance en Nm.
f) Reporter cette distance en abscisse du modèle de coupe en traçant un trait vertical sur toute la tranche
d’altitude.
g) Répéter cette opération autant de fois que de festons rencontrés.
h) Sur les TEMSIs, les éléments contenus dans une zone délimitée par un feston s’appliquent à la totalité de la
zone sauf s’ils sont précédés de VAL, MON, COT, CIT… Reporter sur le modèle de coupe les éléments
inscrits dans chaque feston du TEMSI BC :
- Dans chaque secteur : quantité, altitude et type de nuages, givrage, turbulence.
- Tracer l’iso 0 et -10 °C (probabilité de rencontre d’eau surfondue plus grande entre 0 et -10).
- Sous l’abscisse : reporter visibilité et temps présent.
- Si un système frontal est présent : reporter le front sur l’abscisse (qui représente donc la position
du front à l’heure de validité du TEMSI). Prendre en compte les indications de déplacement (flèche
de direction et vitesse) et reporter la position du ou des fronts à intervalles d’une heure (exemple :
pour un vol de 2 h 20 min, reporter la position à l’heure du début du vol, 1 h après, 2 h après, et
3 h après, un vol pouvant se prolonger pour raisons imprévues (vent, nuit aéronautique..) !
- Possibilité de rajouter les espaces aériens.

Fiche rédigée avec la collaboration de l’ENAC/DFPV et la FFA.

22
 Guide aviation de Météo-France

LOC SCT BKN Mêmes

BKN LOC OVC
ST 005-008/007-012 LOC SCT AC conditions
SC 015-030/ Mêmes Enfin le beau
100-140/ que dans
BKN-OVC SC 040-070 conditions temps du sud :
140-XXX la colonne
030-040/070 Givrage modéré que dans FEW-SCT LOC MON
turbulence précédente
LOC BKN AC à fort la colonne SC-CU 035-050/
entre SFC mais sans
100/XXX précédente 060-080
LOC MON V0 et FL 080 la turbulence
V8 LOC V5 mais avec V8 LOC V5
neige (décrite dans
turbulence V8
Iso 0° : 080 V8/V5 LOC V1,5 la bulle Iso 0° : 050
entre SFC Iso 0° : 065
Iso –10° : 140 Brume, pluie, en pointillés Iso –10° : 100
et FL 080 Iso –10° : 110
bruine nommée
Pas de tps présent
« zone 2 »)

1 Kt = 1 Nm à l’heure
Eléments 100 Kt = 100 Nm à l’heure = 1,7 Nm-par minute
de
conversion 120 Kt = 120 Nm à l’heure = 2 Nm-par minute
150 Kt = 150 Nm à l’heure = 2,5 Nm-par minute

23
 Guide aviation de Météo-France

Limites d’utilisation :
Ce TEMSI basses couches est valable pour 09 UTC, heure inscrite dans son cartouche, donc globalement entre
09 UTC et 12 UTC, heure du TEMSI suivante.
Un avion de tourisme volant à environ 100 kt, aura fait 300 Nm en 3 heures, et n’aura pas fini son vol au moment
de la sortie du TEMSI suivant : donc cette coupe, esthétiquement séduisante, n’est valable que pour 3 heures maxi-
mum. Il y a nécessité de prendre en compte le déplacement des systèmes perturbés ou des phénomènes dan-
gereux.
En supposant un décollage de Corse vers 08 UTC, notre avion se trouve environ à mi-parcours vers 10 UTC, sur
des lieux où justement, la météorologie se gâte (neige sur les reliefs, turbulence, givrage, sommets accrochés
donc risque de perte de références visuelles).

 Se rappeler qu’une prévision météorologique donne les grandes tendances de l’évolution du temps sensible
et des paramètres aéronautiques météorologiques, mais n’est pas à interpréter aussi strictement qu’un indi-
cateur horaire; les limites latérales des festons sont indicatives, prendre en compte également les éléments
du feston adjacent, en recoupant si besoin les informations avec les Wintem, les TAF et les SIGMET. Une carte
de prévision météorologique n’a pas la précision d’une carte de navigation.

Remarque : Annexe 3, paragraphe 6.1.1, la valeur spécifique de l’un quelconque des éléments indiqués dans
une prévision est la valeur la plus probable que cet élément atteindra durant la période couverte par la prévision.
Cette remarque est valable pour toute donnée prévue : TAF, GAFOR, TEMSI, WINTEM et SIGMET.

 A fortiori, une coupe (dérivée d’une carte de prévision) ne peut constituer qu’une aide à la mémorisation du
temps sur un trajet en 2 D, et constitue une aide à la représentation mentale de la situation en 3 D, en accom-
pagnement du TEMSI.
 Guide aviation de Météo-France

Comment lire les cartes de prévision de vent

et température WINTEM ?

Les WINTEM sont des cartes de prévision de vent (WINd)

et températures (TEMperature) en surface :
- pour divers niveaux de vol : ①
FL 50, FL 100, FL 180, FL 300, jusqu’au FL 610 ②
- sur divers domaines :
France, EUROC, Antilles, Guyane, Polynésie, EURSAM,
NAT H, PACIFIC EST, INDOC, AUSTRALIE, etc.
1- Températures en degrés Celsius, avec le signe + devant les
températures positives.
2- Vent en nœud (kt), les flèches indiquent la direction du vent
et le nombre de barbules indique sa vitesse.
3- Cartouche : Niveau de vol de la carte, en FL et en hPa, date et
heure du réseau de production, centre de production et période
③
de validité.
Légende des vents

5 kt 15 kt
La hampe indique la direction d'où vient le vent. Les barbules
indiquent la vitesse en nœud selon le code suivant : 10 kt 50 kt

Comment lire une carte des fronts ?

Fronts actifs
(1)
(2) (3)

Fronts dédoublés Légende

(4) (5) 1- Front froid
2- Front chaud
Pseudos-fronts 3- Occlusion
4- Trace au sol
(6)
(7)
5- Trace
en altitude
anticyclone dépression
6- Froid
7- Chaud

La carte des fronts donne des renseignements sur la situation météorologique à grande échelle (proche-atlantique) à 12 h ou 24 h
d’échéance, et ne se superpose pas directement sur un TEMSI.

Cette carte contient quelques éléments essentiels pour appréhender une situation météorologique à une
échelle supra-synoptique, mais est inutilisable sous cette forme pour appréhender le temps sensible : phéno-
mènes en basses couches ou locaux, etc…
 Pour préparer un vol, mieux vaut se concentrer sur les TEMSI/WINTEM.

25
 Guide aviation de Météo-France

Les images
Comment interpréter une image satellite ?
Ces images sont mises à disposition sur le site [Link] Elles sont de deux types : infra-
rouge et visible, la composition colorée est une composition de ces deux canaux.

Canal infrarouge :
Image infrarouge sur l’Europe
Le principe de l’infrarouge est la mesure du rayonnement émis
par le sol ou par les nuages, qui dépend de la température de
Fronts
surface de l’objet, vue de l’espace.
On détermine la nature d’un nuage par sa couleur, donc sa tem-
pérature, ce qui nous indique l’altitude approximative de son Cirrus
sommet.
Les nuages supérieurs masquent tout ce qui est en dessous. Amas d’énormes Cb
Les nuages fins (semi-transparents) d’altitude (cirrus) pertur-
bent cette mesure, comme les amas de nuages de petite taille, Amas de Cb
qui n’occupent pas la totalité de la surface d’observation.

Canal visible :
Image visible sur la France
Cette image visualise la densité des masses nuageuses éclai-
rées par le soleil (quantité de lumière réfléchie par les nua- Front surmonté par
ges ou la surface de la Terre). Elle n’est donc pas exploitable bande de cirrus épais
de nuit. Elle ressemble à une photographie noir et blanc. Traîne, nuages
La mer apparaît en noir (ou très foncée) car l’eau est un mau- cumuliformes
vais réflecteur.
Les sols (donc les zones sans nuage) apparaissent dans une
gamme de gris. Les systèmes nuageux apparaissent très
blancs, d’autant plus blancs qu’ils sont épais. Amas convectifs (Cb)

Certains sols peuvent avoir des réflectivités qui peuvent les Pyrénées enneigées
faire passer pour des nuages (la neige par exemple).

Composition colorée : Composition colorée sur l’Europe

Cette image est élaborée à partir des canaux infrarouge et

visible (interprétation complexe).
Les teintes bleues caractérisent les nuages élevés consti-
tués de cristaux de glace, souvent transparents.
Les nuances jaunes correspondent plutôt aux nuages
bas, plus chauds (stratus, stratocumulus, petits cumulus).
Les teintes blanches correspondent plutôt aux nuages
denses, épais et froids, généralement précipitants (amas
de cumulus des traînes actives, systèmes convectifs tro-
picaux, nimbostratus).
Confusion possible entre les sols chauds (Afrique) et les stratus (nuages bas indétectables la nuit).

26
 Guide aviation de Météo-France

Comment interpréter une image radar ?

Ces images servent à visualiser les zones de précipitations en temps réel, sans renseigner sur leur nature et
leur état liquide ou solide. On détermine l’intensité des précipitations par une couleur correspondant à des
millimètres d’eau par heure. Un millimètre d’eau égale un litre par mètre carré.

Code des couleurs

Un front se visualise par une bande de précipitations. Un front stratiforme est généralement de couleur bleue
et verte. Dans un front pluvio-instable, on observe dans les zones stratiformes de petites taches d’intensité
supérieure (vert foncé, jaune, orange ou rouge), qui visualisent les averses. Une tache de couleur jaune,
orange, ou rouge, est représentative d’un Cb précipitant, le rouge laisse supposer des précipitations sous
forme de grêle dans la plupart des cas.

front pluvio-instable

averses
orages

front pluvio-instable
arrière

1. Exemple de front pluvio-instable, avec des ora- 2. Exemple de front pluvio-instable avec traîne
ges (Cb), points rouges dans la masse nuageuse peu active : averses faibles loin à l’arrière
du front, et à l’arrière.

Il est recommandé de porter une attention particulière lors des situations de traîne convective ou active :
une image satellite ou radar n’est représentative de la situation qu’à l’heure de validité indiquée sur son
cartouche, et ne donne pas directement d’indication sur l’évolution d’une situation.

27
 Guide aviation de Météo-France

L’étude de la documentation météorologique de vol : fiche

méthodologique
Objectif :
Avoir une méthodologie pour l’étude météo afin de prendre une décision sur la
faisabilité du vol : vol possible, différé ou annulé.

Principe :
Sur tout mon parcours, j’ai besoin d’avoir en mémoire les 5 éléments suivants :
- la visibilité,
- la base des nuages (attention : la hauteur de la base des nuages doit être compatible avec mon altitude
minimale de sécurité (hauteur maxi du relief + marge de sécurité, conditions VMC (Visual Meteorological
Conditions)),
- la nébulosité des nuages, surtout en basse couche,
- la direction et la vitesse du vent (limitations aéronef, dérive, devis carburant),
- les phénomènes dangereux : au-delà des phénomènes météorologiques significatifs, signalés par les SIG
MET (Cb, orages, grêle, turbulence, givrage), penser également à brume, brouillard, averses ou pluie, visibilité
minimale /visibilité dominante, etc.
Ces éléments définissent l’environnement dans lequel le vol va se réaliser et doivent être compatibles avec
les minima personnels (auto-évaluation du pilote de son habileté à pouvoir faire le vol face aux risques exté-
rieurs, expérience, formation) du pilote.

Méthode de base :
1. Définir une situation générale : carte TEMSI et WINTEM, bulletins.
2. Analyser METAR terrain départ :
- Si les conditions ne sont pas VMC, analyser le TAF du terrain de départ pour différer ou annuler le vol.
- Si les conditions sont VMC alors analyser TAF terrain arrivée :
 Si les conditions ne sont pas VMC, annuler le vol ou consulter TAF du terrain de départ pour différer.
 Si les conditions sont VMC alors analyser la météo en route :
• Temsi : Visibilité et plafond + phénomènes significatifs et dangereux + Iso 0 et -10.
• TAF des aérodromes à proximité de la route et des aérodromes de dégagement prévus (en
route et à destination).
• Wintem : Vent effectif moyen, Vent traversier. Déduire la vitesse sol et la dérive attendues.
Comparer la température réelle à la température standard.
• Sigmet : identifier l’élément remarquable pour le vol intéressant la sécurité du vol et son évo-
lution, vérifier la zone concernée avec la zone élargie du vol prévu.
3. Prise de décision :
 Les conditions sont VMC et pas de phénomènes dangereux : le vol est possible.
 Les conditions en route ne sont pas VMC ou phénomènes dangereux présents : vol annulé.
 Si étude d’une nouvelle heure de départ ou changement de route ou de destination, vol différé.

Cas particuliers :
Les pilotes ont parfois du mal à dégager une décision :
• Difficultés d’évaluer les conditions qui seront rencontrées en vol (conditions en route sont très
proches VMC mais pas VMC).
• Faible probabilité d’occurrence d’un phénomène dangereux ou très localisé (VAL, COT, MON, etc.).

28
 Guide aviation de Météo-France

• Observations extérieures apparaissant différentes de celles décrites dans le dossier météo.

• Evaluation de sa propre capacité, de son habileté et de son expérience à faire face à la situation météo.

Ne pas oublier :
• Dans le cas d’un phénomène météo très localisé, possibilité de changer de route ou de méthode de navi-
gation, en étudiant finement la situation à l’aide des images satellites visibles et infra rouges ou/et de la
mosaïque radar pour les précipitations. Si besoin, consulter un instructeur.
• Dans le doute, ne pas hésiter à reporter le vol : mieux vaut être au sol et regretter de ne pas être en vol
que l’inverse.

Modèle de tableau pour synthétiser l’essentiel de l’étude :

Base Phénomènes
Altitude VMC
Lieu/Heure Produits Visibilité des nuages Vent significatifs ou autres
sécurité OUI/NON
Nébulosité SIGMET ?
AD Départ METAR/TAF
TEMSI
Tronçon 1
WINTEM
Point 1
TEMSI
Tronçon 2
WINTEM
AD Dég 1 METAR/TAF
Point 2
TEMSI
Tronçon 3
WINTEM
AD Dég 2 METAR/TAF
Point 3
TEMSI
Tronçon 4
WINTEM
AD Dest METAR/TAF

La météo pour le vol : tout au long du trajet

- Garder en mémoire qu’une prévision météorologique donne les grandes tendances de l’évolution du temps
sensible et des paramètres aéronautiques météorologiques, mais n’est pas à interpréter aussi strictement
qu’un indicateur horaire.
- Vérifier l’adéquation des conditions rencontrées avec les prévisions, et si il y a un souci, ne pas hésiter à
prendre la bonne décision !

Fiche rédigée avec la collaboration de l’ENAC/DFPV et la FFA.

29
 Appréhendez
les phénomènes significatifs ou autres

Les phénomènes significatifs en météorologie aéronautique

Ce sont des phénomènes météorologiques pouvant affecter la sécurité de l’exploitation aérienne : orage,
grêle, turbulence, givrage, ondes orographiques, tempête de sable ou de poussière, cyclone tropical, nuage
radioactif. Ces phénomènes sont signalés par des messages SIGMET.
Vous trouverez dans cette partie du guide quelques fiches de rappel sur les plus fréquents de ces phénomènes.
Grêle Orage Givrage Turbulence Cendres

Cumulonimbus et phénomènes associés

Le cumulonimbus n’est pas un nuage banal !
Il est la manifestation d’un emballement local de la convection atmosphérique (même s’il fait beau autour), et
il peut être, à lui seul, associé à la quasi totalité des ennuis/dangers météorologiques que peut rencontrer un
pilote dans toute sa carrière : givrage, turbulence, cisaillement, précipitations en tout genre et sous toute forme
(liquide, solide ou surfondue : pluie forte, grêle), foudroiement, réduction de la visibilité, etc. Le front de rafales
peut avoir des effets dévastateurs jusqu’à une dizaine de NM du nuage.
Ce phénomène fait l'objet d'un SIGMET.

En résumé : le Cb est un milieu aérien HOSTILE qu’il est nécessaire d’éviter ou de contourner large-
ment (au vent si possible 20 NM minimum).

Turbulence
Les Cb se développent lors de situation à forte
Foudre instabilité verticale, dans des environnements
Turbulence divers et dans des volumes variables :
- Cb isolé, bien visible et facile à contourner
Givrage modéré à sévère (ISOL),
Turbulence
Turbulence - Cb en lignes, formant parfois des barrières
infranchissables (FRQ) et générant des lignes
(étalement Turbulence de grain (SQL),
multidirectionnel) - Cb noyé dans la masse nuageuse (EMBD), diffi-
Foudre
(étalement unidirectionnel) cilement repérable par une base un peu plus
Pluie, grêle basse que celle de la couche nuageuse (en
visibilité réduite, piste contaminée
général des stratocumulus), et beaucoup plus
Front de rafales sombre.

Turbulence : mouvements aléatoires de l'air se superposant au mouvement moyen (fiche page 34).
Souvent observée sous le vent d'un Cb, et dans le sillage du nuage, il est donc préférable de contourner très
largement au vent. Dans le cas d'un nuage convectif, elle est présente dessus, dessous et autour. Un front de rafale
est souvent associé au Cb, il se déplace à l'avant et avec la cellule orageuse.

30
 Guide aviation de Météo-France

Cisaillement : on parle de cisaillement lors d’une brusque variation spatiale très marquée de direction ou de
vitesse du vent, sur une échelle réduite, générant de la turbulence forte et très locale (fiche page 35). Les consé-
quences sont une modification brutale de la trajectoire de l’avion.
Phénomène fréquemment observé en situation convective, surtout s’il est accompagné de précipitations : du petit
Cu thermique au super Cb qui génère des micro ou macro rafales (parfois multidirectionnelles) à l’origine des plus
forts gradients de vent observés près du sol.
Givrage : les nuages convectifs ont un fort potentiel givrant (fiche page 36).
Réduction de visibilité : averses de forte (voire très forte) intensité de pluie, de grêle, de grésil, sont des élé-
ments réduisant considérablement la visibilité. Les averses sont souvent citées comme facteur d'accident, à cause
de leur déclenchement rapide et impromptu, qui conduit à une perte de référence visuelle lorsque le pilote se fait
surprendre (fiche page 40).
Foudre : associée aux Cb et aux orages, on en connaît 3 types : foudroiement intra-nuage, foudroiement
inter-nuages et foudroiement nuage-sol (le plus sévère).
Les effets sur les aéronefs sont variés, pouvant affecter la cellule, les équipements et l’équipage (aveuglement,
fusion de certains composants de l'avion, par ex.).
Grêle : phénomène assez peu fréquent, associé au Cb, mais très dangereux (fiche page 33).

Situations météorologiques propices au développement de Cb :

- traîne active, à l’arrière d’un front froid (peut donner des orages accompagnés de neige en situation hivernale),
- dans un front pluvio-instable chaud ou froid, principal ou secondaire,
- en situation convective d’été (évolution diurne liée à l’échauffement en basses couches),
- par soulèvement orographique d'une masse d'air.

Attention au super Cb (orage super-cellulaire) :

• une seule cellule « géante » à structure stable (dans le repère lié à l'orage),
• cisaillement de vent fort et tournant.

Schéma conceptuel 3D
10 km
mouvements verticaux
tourbillonnaires
5 km
CD étalement du courant
Air froid de densité (CD)
1 km multidirectionnel
et sec
0 100 km
Air chaud
et humide

Déplacement de l'orage deux entrées d’air (aspiration)

Le Cb est une véritable machine thermodynamique naturelle, qui brasse une énergie
considérable : chaque seconde, un gros Cb peut aspirer 700 000 tonnes de vapeur d’eau,
et ce même nuage peut précipiter 4000 tonnes d’eau sur la surface terrestre, sous forme
solide (neige, grêle) ou liquide.
Voilà pourquoi il est bon de contourner TRÈS largement ce type de nuage, même au vent.

31
 Guide aviation de Météo-France

Orage
L’orage est un phénomène atmosphérique caractérisé par des séries d’éclairs et de coups de tonnerre, toujours lié
à la présence de Cb (cumulonimbus), et très souvent accompagné de phénomènes violents : rafales de vent et
cisaillement (voir CB, turbulence), parfois de grêle (voir la fiche grêle), de précipitations intenses (réduction de la
visibilité), et de givrage. Un front de rafales, soit dirigé vers l’avant (étalement unidirectionnel), soit dans toutes les
directions (étalement multidirectionnel) accompagne fréquemment ce(s) phénomène(s), et plus rarement des trom-
bes ou des tornades.

Phénomène de courte durée : de la dizaine de minutes à quelques heures.

Développement possible très rapide (suivant la situation synoptique générale) : entre 20 minutes à une paire
d’heures.
Les mouvements verticaux violents à l’intérieur du (des) nuage(s) font s’entrechoquer les particules d’eau et de
glace, provoquant l’électrisation du nuage.
Le frottement entre ces particules entraîne l'électrisation du nuage et la séparation des charges. Les particules les
plus lourdes (gouttes d'eau) chargées négativement se retrouvent dans le bas du nuage, alors que les particules les
plus légères (cristaux de glace) chargées positivement sont situées dans le haut du nuage.
A l’intérieur, les particules chargées négativement et positivement se répartissent à divers étages ; des micro-
décharges se propagent alors et finissent par établir une liaison électrique entre :
- le nuage et le sol (c’est la définition de la foudre),
- entre deux nuages (décharge inter nuage),
- dans le nuage (décharge intra nuage).
Au cours de ces décharges, la température de l’air peut atteindre 30 000 °C en quelques millièmes de seconde.

On caractérise trois types d’organisation de cellules orageuses :

La cellule ordinaire L’orage multicellulaire L’orage supra-cellulaire

10 à 15 km 30 à 50 km 50 à 100 km

- faible cisaillement de vent, - le plus courant, parfois fort, - déplacement toujours différent
- 3 phases de 30 à 50 minutes, - groupes de cellules à différents du vent moyen (dérive à droite)
- propagation à la vitesse moyenne stades de formation, et souvent très rapide,
de l’environnement, - importance du courant - le plus violent (grêle, tornades),
- pas de phénomène très violents. de densité, - overshoot (courants ascendants
- déplacement aléatoire suffisamment violents pour entrer
ou sur un côté préférentiel. dans la basse stratosphère et for-
mer une sorte de « champignon »
au-dessus de l’enclume.
Les orages font l’objet d’un message SIGMET : OBS TS, FREQ TS, EMBD TS, SQL TS, OBSC TSGR, FREQ TSGR, SQL TSGR.

32
 Guide aviation de Météo-France

Grêle
La grêle est constituée de
particules de glace de dia-
mètre compris générale-
ment entre 5 et 50
millimètres (jusqu’à 15 cm
pour un poids de 1 kg dans certains cas exceptionnels), appe-
lées grêlons.
C’est un phénomène relativement rare mais spectaculaire et
dangereux en aéronautique.

La grêle fait l’objet d’un SIGMET (TSGR).

Un grêlon est constitué en grande partie par de la glace
transparente, ou par une alternance de couches de glace
transparente et opaque, qui se forme lors des mouvements
verticaux dans les nuages à forte extension verticale, les
cumulonimbus.

Il est possible de rencontrer de la grêle à toute altitude dans un Cb, mais aussi dessus, dessous et autour : les grê-
lons peuvent parfois être éjectés par le sommet du nuage ou par les côtés. Environ 10 % des Cb donnent de la grêle
atteignant le sol, mais la proportion de nuages producteurs de grêle n’atteignant pas le sol est plus importante.
Un cumulonimbus peut fabriquer en quelques minutes 300 milliards de grêlons représentant une masse totale
de 50 000 tonnes de glace.

Effets de la grêle sur un aéronef :

Les dégâts sur un aéronef sont en rapport avec la vitesse de chute des grêlons et de leur taille :
- pour un diamètre de 2 cm, la vitesse moyenne de chute est de 75 km/h,
- pour un diamètre de 5 cm, la vitesse moyenne de chute est de 115 km/h,
- pour un diamètre de 10 cm, la vitesse moyenne de chute est de 160 km/h.
Sur un aéronef, on peut observer :
- arrêt des moteurs (parfois destruction),
- perte des moyens de communication (bris des
antennes),
- bris des vitres du cockpit,
- destruction des capteurs,
- bosselage de la cellule et des surfaces exposées à
la grêle, (bord d’attaque des ailes, radôme), pou-
vant aller jusqu’à la destruction partielle.

En pratique, les situations météorologiques favorables à la formation des grêlons sont :

- présence de cumulonimbus,
- plus rarement, avec des cumulus au stade congestus ou des altocumulus castellanus, à développement
vertical prononcé,
- en région tempérée, la saison propice est de la fin du printemps au début de l’été, au dessus des régions
continentales plutôt que maritimes.

33
 Guide aviation de Météo-France

Turbulence et cisaillement

Turbulence
La turbulence désigne des mouvements aléatoires de l'air se superposant au mouvement moyen. La turbulence
aéronautique est associée à toute variation de la direction et/ou de la vitesse du vent (cisaillement) engendrant
des accélérations verticales ou horizontales pouvant modifier les paramètres de vol non compensés par des
méthodes normales de pilotage. C’est un phénomène fréquemment observé, aux origines diverses. La notion de
turbulence est liée à l’échelle choisie. La turbulence forte fait l'objet de SIGMET. Les turbulences modérées et
fortes sont décrites comme phénomènes significatifs sur les cartes TEMSI.

Origines et évolution de la turbulence

origines évolution
phase 1 phase 2 phase 3
frottements
turbulence dirigée
de grande échelle
en atmosphère turbulence homogène
libre de petite échelle
10 cm à 10 m
écoulement
dissipation sous
tourbillons
forme de chaleur
orographique en rouleaux de grande
< 10 cm
dimension > 10 m
en nappes,
sur une épaisseur
très significative
convection de 5 à 50 mètres
en aéronautique

Divers types
Turbulence de frottements : interaction entre la surface terrestre et le vent de la Couche Limite de Surface
(CLS) entre SFC et 150 ft, donc uniquement dans les basses couches.

Turbulence d’écoulement : résultat du frottement de la viscosité à l’intérieur d’une même tranche, ou entre
deux tranches atmosphériques de caractéristiques différentes en terme d’écoulement ; elle intéresse toute
l’atmosphère et se décline sous de multiples formes :
- turbulence due aux brises, avec un vent de direction très différente entre le sol et le sommet de circulation
de la brise ( vers 1000 ft environ),
- turbulence de sillage, crée par les tourbillons générés par un aéronef,
- turbulence orographique et ondes de relief, jusqu’à 1 500/2 000 m si vent fort, (supérieur à 20 kt),
- turbulence due à une forte inversion thermique, cisaillement,
- turbulence de sillage nuageux, générée par un cumulonimbus, sous le vent dans le sillage du nuage,
- turbulence près des surfaces frontales, due aux contrastes thermiques des masses d’air, aux cisaillements
horizontaux et aux mouvements verticaux induits,
- turbulence en air clair due aux jets, en altitude élevée.
Turbulence d’origine convective ou thermique : elle se manifeste dans le nuage, mais aussi aux alentours,
y compris dessus (voir cumulonimbus et phénomènes associés).

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 Guide aviation de Météo-France

Cisaillement
On parle de cisaillement lors d’une brusque variation spatiale très marquée de direction ou de vitesse du
vent, sur une échelle réduite, s’accompagnant souvent de turbulence forte et très locale ; la conséquence est
une modification brutale de la trajectoire de l’avion.

Ce phénomène est généralement observé :

- aux abords d’une couche d’inversion de température (accélération et changement de direction, origine
radiative),
- par vent fort lors de la présence d’obstacles au sol,
- sous le vent d’un relief,
- à proximité des surfaces frontales actives en basses couches,
- en situation instable,
- en situation convective, surtout si elle est accompagnée de précipitations : du petit thermique au super Cb,
qui génère des micro ou macro rafales à étalement divergent, à l’origine des plus forts gradients de vent
observés près du sol,
- en journée, en accompagnement des brises en tout genre (de pente, de montagne ou de mer) : ces circulations
locales sont parfois rapides et peuvent générer du cisaillement.

Exemple : cas particulier de cisaillement en situation convective

TCU, CB grosses gouttelettes

entraînement
évaporation

gouttes
gravité
gouttelettes

VIRGA : précipitations
entraînement
évaporation n'atteignant pas le sol
rafales descendantes
très fort gradient de vent

SOL
éclatement divergent 1 - 20 N.M.

En pratique, on sera vigilant(e) :

- aux déplacements des différents de couches nuageuses adjacentes à proximité du sol,
- aux panaches de fumées tourmentés,
- aux nuages lenticulaires, en rouleaux ou en entonnoirs (voir le chapitre aérologie),
- au vent fort de surface avec rafales,
- aux manches à air orientées différemment sur le terrain,
- aux poussières soulevées en tourbillon (sous les nuages convectifs ou sans nuage),
- aux nuages convectifs accompagnés de précipitations, atteignant ou non le sol.

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Givrage
Le risque « givrage » concerne, à des degrés divers, tout aéronef, quels que soient sa taille, son type, son mode
de propulsion. Les conditions givrantes existent en toutes saisons à des latitudes et des niveaux de vol variés.
• En vol et au décollage, le givrage peut conduire à la perte de contrôle de l’aéronef.
• Au sol, à la suite d’un stationnement, en conditions hivernales, le givrage présente un réel danger de conta-
mination de l’aéronef.
Contrairement à une idée trop répandue, l’effet le plus important du givrage sur les avions est la modifica-
tion du profil aérodynamique, et non l’augmentation de la masse.
Les conditions météorologiques favorables au givrage fort font l’objet d'un SIGMET.

L’accrétion de givre/glace peut se produire au sol comme en vol.

Elle est de type : gelée blanche, givre blanc (lorsqu’il y a inclusion d’air), givre transparent, ou givre mixte.

Gelée blanche Givre blanc Givre transparent Givre mixte Pluie verglaçante

Le potentiel givrant de l’atmosphère dépend :

- d’une température négative (généralement comprise entre 0 et -15 °C),
- de la quantité d’eau surfondue présente dans l’atmosphère,
- de la taille et de la répartition des gouttes ou des gouttelettes d’eau,
- des mouvements verticaux dans les nuages.

Il est important de prendre en compte :

- les prévisions météo et toutes actualisations possibles,
- en vol, les indices visuels annonçant un givrage (formation de dépôt blanc ou transparent sur les ailes, le nez,
la verrière…),
- les variations anormales des paramètres de vol (ex : dégradation de la vitesse, perte de puissance moteur,
vibrations, problèmes de contrôle de l’aéronef, etc.).

Conditions météorologiques favorables au givrage cellule :

Le givrage est dû à la présence d’eau sous forme liquide à température négative qui se congèle à l’impact.
En vol dans une atmosphère à température négative :
- par ciel clair au passage rapide d’une masse d’air très froide, à une masse d’air plus chaude et humide,
- dans les nuages entre 0° et -15 °C,
- dans des précipitations d’eau surfondue (eau sous forme liquide à température négative) ; ces conditions
sont propices au type de givrage le plus dangereux, le verglas, à formation très rapide,
- au passage d’un relief (soulèvement orographique),
- au niveau d’une forte inversion de température ou/et de fort cisaillement de vent bloquant les stratocu-
mulus en dessous : fort potentiel atmosphérique givrant et turbulence au sommet de la couche nuageuse.
- le long des surfaces frontales entre les iso 0 °C et -10 °C

Au sol :
Avion au parking extérieur, en conditions anticycloniques, de nuit, par température négative et vent calme
(gelée blanche).

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 Guide aviation de Météo-France

Cendres volcaniques
Des éruptions volcaniques se produisent dans toutes les
zones du globe. Dans le cas d’éruptions fortement explo-
sives, la cendre est expulsée violemment jusqu’à une ou
plusieurs dizaines de kilomètres d’altitude, sous forme
de nuage de cendres. Le mot « cendre volcanique »
désigne les particules de roche pulvérisée relâchées
dans l’atmosphère et entraînées au gré des courants.
Les particules les plus fines, de l’ordre du micromètre,
peuvent rester en suspension dans l’atmosphère durant
plusieurs jours, et être transportées par les vents à de
grandes distances de leur volcan d’origine. La cendre est très abrasive, fond dans la partie chaude des réacteurs
des jets et peut provoquer des dégâts allant de l’usure accélérée au calage des moteurs de jet, en vol.
Afin de permettre aux opérateurs
aériens de planifier et router les vols
en toute sécurité, neuf VAAC (Centre
Conseil en Cendres Volcaniques) dont
Météo-France à Toulouse produisent
des messages (VAA) et des cartes (VAG)
d’analyse et de prévision décrivant
l’espace aérien contaminé par la cendre
volcanique.
Les nuages de cendres volcaniques
font l’objet de SIGMET, avec la mention
VA (Volcanic Ash) indiquant la position
et le déplacement observés et/ou pré-
vus du nuage.

L’éruption de l’Eyjafjallajökull en Avril et

Mai 2010, a produit pendant une longue
période de la cendre volcanique en quan-
tité importante, dirigée par les vents domi-
nants, vers des parties de l’espace aérien
Européen où la densité du trafic aérien est
une des plus fortes au monde. La consigne
OACI consistant à éviter les zones de pré-
sence prévue de cendre quelque soit le
degré de contamination a montré ses limi-
tes en conduisant à la fermeture d’espaces
aériens étendus pendant plusieurs jours.

Depuis, les VAACs européens produisent,

lors d’éruptions émettant de la cendre en
quantité significative, des cartes de concentration de cendre. Ces dernières décrivent, pour des tranches de
niveaux donnés (par exemple, SFC/FL200, soit du sol au niveau de vol 200), les limites des zones correspondant
à une contamination forte, modérée ou faible.

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 Guide aviation de Météo-France

Effets des cendres volcaniques sur un aéronef :

- calage du moteur (ou de tous les moteurs) : la cendre, formée prin-
cipalement de cristaux de silicate, fond vers 1100° et s’amalgame sur
les ailettes de stator et les turbines, dans la partie chaude du moteur,
qui atteint souvent 1400° en régime normal, entraînant du pompage
puis un calage moteur,
- abrasion des structures de l’avion, du matériel de navigation et des
pièces du moteur,
- opacification des surfaces transparentes (cockpit), réduction ou
perte de visibilité pour le(s) pilote(s),
- contamination des systèmes de climatisation et des systèmes électroniques : la cendre est généralement trop
fine pour être arrêtée par les systèmes nominaux de filtrage ; ses effets sur l’électronique de l’aéronef vont jus-
qu’à la panne des systèmes de navigation,
- souvent associée à un brouillard d’acide sulfurique : le H2SO4, fortement corrosif, est produit par oxydation et
hydratation du SO2 relâché lors de la grande majorité des éruptions.

Remarque : Les dangers liés aux cendres volcaniques sont peu connus du grand public. Ce phénomène inté-
resse principalement l’aviation de transport, compte tenu du danger particulier d’arrêt des réacteurs, mais il
est néanmoins important que tout pilote de l’aviation générale ait quelques connaissances minimales les sur
le sujet.

Pour plus de renseignements concernant la veille volcanique des routes aériennes internationales, ou pour
accéder aux messages et/ou graphiques de cendres volcaniques éventuellement en cours, voir le site du VAAC
de Toulouse : [Link]

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 Guide aviation de Météo-France

Visibilité
Réduction de la visibilité :
de la brume de poussière au brouillard en passant par l’averse

La réduction de la visibilité peut avoir des origines diverses. Sa mesure dépend de nombreux paramètres,
dont par exemple l’emplacement des capteurs de mesure.

Principales origines météorologiques du trouble atmosphérique ayant pour conséquence une

réduction de la visibilité :
- la pluie (RA) : jusqu’à 100 m si elle est intense,
- la bruine (DZ) : d’avantage que la pluie à intensité égale,
- la neige (SN) : à intensité égale, encore plus que la pluie et la bruine (jusqu’à quelques mètres si elle est
associée à du vent !),
- le grésil (GS) et la grêle (GR) : réduisent la visibilité (cumulés à des phénomènes mécaniques dangereux),
- les averses (SH) : régulièrement citées comme facteur d’accident : pouvant se déclencher soudainement,
elles conduisent à une brutale perte de référence visuelle lorsque le pilote se fait surprendre,
- les poussières (DU), le sable (SA), les fumées (FU),
- la brume sèche (HZ), due à des lithométéores en suspension dans l’atmosphère,
- et les classiques : brume, brouillard, stratus.

La brume : 1 km ≤ visi < 5 km.

Particules d’eau (BR) ou de poussières (HZ) en suspension dans l’atmosphère, entre le sol et 3000 ft en condi-
tions anticycloniques, en général, et bloquées par une inversion de température. Visibilité multidirectionnelle
réduite sous l’inversion, surtout face au soleil, mais visibilité horizontale excellente au dessus, parfois de nature
à induire en erreur : en vol, tenez vous au courant de l’évolution des conditions météorologiques sur les terrains.

Le brouillard : 0 ≤ visi < 1 km.

Gouttelettes d’eau en suspension dans l’atmosphère (FG).
On distingue plusieurs types de brouillard (tous ont le même effet : visi < 1 km) :
Le brouillard de rayonnement :
- conditions anticycloniques ou dorsale,
- ciel clair,
- vent faible (1 à 2 kt),
- forte humidité relative (T très proche de Td).
T diminue jusqu’à atteindre la valeur de Td, il y a alors saturation de la masse d’air et formation de brouillard,
pouvant être suffisamment dense pour réduire la visibilité à quelques mètres. En général, ce brouillard noc-
turne se dissipe en cours de matinée (en formant des stratus et en stagnant dans les cuvettes et les vallées),
mais il peut également durer toute la journée si une forte inversion de température persiste notamment en
hiver, avec une épaisseur possible de l’ordre de 300 ft.
Le brouillard d’advection :
- vent modéré (5 à 10 kt),
- T sol basses (froides),
- arrivée d’une masse d’air chaude et humide sur un sol froid, entraînant le refroidissement de la masse d’air
en basses couches, donc saturation et formation de brouillard. Possible de jour comme de nuit, et couvrant
des surfaces importantes.
Les « brouillards côtiers » font partie de ce type de brouillard.

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 Guide aviation de Météo-France

Le brouillard de mélange :
Le mélange de deux masses d'air proches de la saturation et thermiquement contrastées peut conduire à la
saturation.
Le brouillard d'évaporation :
Saturation de la masse d'air par apport de vapeur d'eau par les lacs, les marécages, les forêts humides, etc...

Il en résulte localement :
En montagne, le brouillard de pente :
Lorsqu’une masse d’air humide est soulevée le long d’une pente, il y a refroidissement et détente, pouvant
amener la masse d’air à saturation, entraînant formation de brouillard (ou de stratus) sur les hauteurs, accro-
chant le sommet.
En région maritime :
- voir brouillard d’advection (arrivée d’air doux et humide sur sol froid),
- brise de mer ramenant soudainement sur la côte et à l’intérieur des terres, en cours de journée, le brouillard
formé en mer, qui perdure souvent jusqu’à la nuit (changement du régime de brise, qui devient brise de terre).

Les stratus :
Nuages bas (en général vers 200/500 ft), pouvant former une couche continue.
Situations météorologiques propices à la formation de stratus :
- dissipation du brouillard,
- secteur chaud d’une perturbation, ou à l’avant d’un front chaud associés aux précipitations,
- conditions locales : zone de forte humidité, masse d’air humide soulevée le long d’un relief, etc…

La notion de visibilité dominante

En France, la visibilité aéronautique utilisée est la POM (Portée Optique Météorologique) : plus grande dis-
tance à laquelle on peut voir et reconnaître un objet noir de dimensions appropriées situé près du sol lors-
qu'il est observé sur un fond lumineux.

Définition : La visibilité dominante correspond à la valeur de la visibilité la plus grande qui est atteinte dans
au moins la moitié du cercle d'horizon ou au moins la moitié de la surface de l'aérodrome. Ces zones
peuvent comprendre des secteurs contigus ou non contigus.
Elle peut être évaluée par un observateur humain et/ou par des systèmes d'instruments (correspond dans
ce cas à la valeur atteinte par au moins la moitié des capteurs).

On indique la visibilité minimale (en spécifiant sa direction) :

- si la visibilité minimale est inférieure à 1 500 m
- ou si cette visibilité minimale est strictement inférieure à 50 % de la visibilité dominante et strictement
inférieure à 5 000 mètres.

Dans le cas de plusieurs directions, on indique uniquement la direction la plus importante pour l'exploitation
de l'aérodrome. On n'indique pas la direction de la visibilité minimale si elle varie trop rapidement, mais
seulement sa valeur.
Dans le METAR AUTO, la direction de la visibilité minimale n’est pas indiquée.

Les pilotes accorderont une attention particulière aux interprétations et aux applications pratiques
de ces définitions :
illustration par deux cas particuliers, qui peuvent devenir très délicats en vol VFR, en approche avec le soleil
de face, par exemple.

41
 Guide aviation de Météo-France

 Une visibilité dominante codée 9999 dans un METAR peut signifier :

- que la visibilité est supérieure à 10 km sur les 360° du cercle d’horizon,
- ou que la visibilité est supérieure à 10 km sur au moins la moitié du cercle d’horizon (dans un rayon de 8
km autour de l’aérodrome), et donc que la visibilité peut être égale à 5 100 m sur une partie de la surface
de l’aérodrome et ne sera pas transmise dans le METAR comme visibilité minimale car supérieure ou égale à
50 % de la valeur de la visibilité dominante (ici 10 km) et supérieure ou égale à 1 500 m (5 100m)).

 Une visibilité dominante codée 5000 dans un METAR, sans autre précision, peut signifier :
- que la visibilité réelle est de 5 000 m sur toute la surface de l’aérodrome,
- ou qu’une partie (moins de la moitié) de la surface de l’aérodrome, en secteurs contigus ou non, présente
une visibilité de 2 600 m, qui donc ne sera pas transmise dans le METAR car supérieure ou égale à 50 % de
la visibilité dominante et supérieure ou égale à 1 500 m.

Exemple :
Attention au moyen de mesure et au codage, pour des situations "météorologiques" identiques !

VIS : 9000 1200SW VIS : 9000 3000SW

1. La valeur du capteur dans la brume sert à déter- 2. Même situation, avec capteur indisponible : la
miner la visibilité minimale (1 200 m), qui est com- visibilité dominante transmise reste la même, mais
muniquée car elle est inférieure à 1 500 m, la la visibilité minimale est appréciée humainement
visibilité dominante observée humainement sur au par l'observateur (3 000m), et elle est communiquée,
moins la moitié du cercle d'horizon est de 9 km. avec sa direction, car elle est inférieure à 50 % de la
visibilité dominante.

Convention d'écriture :
valeurs convention d'écriture
jusqu'à 800 m arrondie par défaut au multiple de 50 m immédiatement inférieur
entre 800 et 5 000 m arrondie par défaut au multiple de 100 m immédiatement inférieur
entre 5000 et 9 999 m arrondie par défaut au multiple de 1 000 m immédiatement inférieur
supérieur à 9 999 m Codé 9999 qui signifie 10 km ou plus

Retrouvez d'autres exemples et des exercices sur le didacticiel d’apprentissage des codes météorologiques aéronau-
tiques, [Link] accessible également par [Link] rubrique « c'est utile ».

42
 Guide aviation de Météo-France

Particularités locales : régions maritimes

Les façades maritimes sont à la fois bien alimentées en humidité (présence de la mer…) et lieux d’échanges
thermiques/radiatifs conséquents (effets du fort ensoleillement).
Même avec des conditions initiales optimales, de brusques variations du vent, de la nébulosité et du plafond, de
la visibilité et du degré de stabilité/instabilité de l’air peuvent se produire sous certaines conditions.

Brises de terre et de mer :

Le jour : La nuit :
Echauffement rapide du sol ensoleillé, dont la température Refroidissement du sol plus rapide
de surface devient plus élevée que celle de l’eau. que la température de surface de la mer,
assez constante.
Courant ascendant au dessus du sol (convection Courant ascendant au dessus
parfois matérialisée par une ligne de cumulus). de la surface aquatique.
Brise de mer Brise de terre
Entre 5 et 15 kt, rotation verticale et horizontale au cours Entre 5 et 10 kt.
de la journée.

Contre-brise entre Instabilité

600 et 1 000 mètres Réchauffement de l'air par : Contre-brise entre 100 et 300 mètres
- conduction
- ascendance (40 cm/s)
Composantes horizontales
(Compensation)
Réchauffement de l'air :
Ascendance
Composante verticale Front de brise avancé :
(Compensation) - peu en journée
- vite en fin de journée
Air humide et frais
Maximum de vent :
- dans les basses couches Brise de terre
- près du front de brise
Composante horizontale (Compensation)
Extension horizontale maximale : 50 km

Turbulence :
Partout où l’écoulement est perturbé par des obstacles : le long des falaises, au voisinage des îles, …

Les brumes, brouillards et les stratus :

Ils ont pour origine :
- une advection d’un air doux et humide sur un sol plus froid, qui peut couvrir des surfaces suffisamment
vastes à l’intérieur des terres dépassant largement le domaine de la côte pour que l’appellation « côtière » soit
minimale,
- une brise de mer ramenant soudainement sur la côte et l’intérieur des terres, en cours de journée, le brouillard
formé en mer, qui perdure souvent jusqu’à la nuit (changement du régime de brise, qui devient brise de terre).

Entrées maritimes :
Caractéristiques : Dangers majeurs pour l'aéronautique :
- détection souvent difficile en mer, - arrivée soudaine,
- génération sur place, - chute sensible des visibilités et des plafonds,
- risque de petites pluies totalement imprévues. - risques de givrage accrus au sommet de la couche,
- altération des visibilités obliques.

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 Guide aviation de Météo-France

Conditions d'apparition :
En fin de régime anticyclonique, quand les hautes pressions se replient sur l'Europe centrale et qu'un thalweg
s'approche sur l'Atlantique, inversion marquée persistante de basses couches dans cette zone de hautes pressions,
qui piège l'humidité. Plus le trajet maritime de la masse d'air est long, plus elle a le temps de s'humidifier.
Les zones à risques sont déterminées par l'orientation du flux par rapport à la côte : un flux d'Est affectera plutôt
le Golfe du Lion et la plaine orientale en Corse alors qu'un flux de sud à sud-ouest affectera progressivement
tout le littoral méditerranéen.

Brume de mer :
C'est un brouillard d'advection formé en mer et rabattu sur la côte par le vent (ou la brise de mer).
Caractéristiques :
- peu épais mais souvent dense avec des visibilités extrêmement réduites,
- brutale augmentation de l'humidité et chute des températures,
- peu visible voire invisible sur les images satellites,
- ne concerne que la frange littorale.
Conditions de formation :
- air chaud et stable,
- mer froide (T mer < T air),
- vent (ou brise de mer) modéré(e),
- se rencontre le plus souvent au printemps ou au début de l'été.

Grain ou ligne de grain :

Coup de vent violent durant quelques minutes, à démarrage et fin brutaux, en général lié à la présence de gros
cumulus (congestus) et/ou de Cb, caractérisés par une aggravation soudaine des conditions : précipitations vio-
lentes et/ou orageuses, vent fort avec rafales. Ce phénomène, connu des plaisanciers, concerne également
l’aéronautique pour ses effets, et peut se développer très rapidement en mer.

Tous ces phénomènes peuvent se former dans des délais très courts, de l’ordre de la demi-heure, et sont parfois
difficiles à prévoir de manière fine, même en cours de journée.

Particularités locales : régions de montagne

Brises de pente et de vallées :

Le jour : Courant ascendant le long Brise de pente

Echauffement des pentes ensoleillées. montante
rapide des versants
ensoleillés, Possibilité d’extension Brise
plus que le fond du phénomène aux masses de vallée
de vallée. d’air des vallées alentour. montante

La nuit : Courants descendants Brise de pente

Refroidissement des sommets vers la vallée. descendante
des pentes plus
rapide que l’air Possibilité d’extension Brise
au fond vers les vallées alentours de vallée
des vallées. et la plaine. descendante

Ces phénomènes peuvent avoisiner la vingtaine de kt sous certaines conditions.

45
 Guide aviation de Météo-France

Orages :
Relief = soulèvement orographique de la masse d’air.
Les cumulus et altocumulus de plaine peuvent, par soulèvement, évoluer en Cb sur le relief, surtout en situation
ensoleillée favorable à la convection.
Plus généralement, renforcement de l’activité au voisinage d’un front et/ou d’un orage (voir le Cb !) notable sur la
partie au vent de la chaîne montagneuse : les crêtes et les cols peuvent se boucher rapidement, devant ou der-
rière vous.

Turbulence : Échelle
0 5 10 15 20 25 km
effets au passage d’un relief Sens de déplacement du vent
- sur la partie du relief sous le vent, turbulences km Bord d'attaque du nuage Altocumulus de forme
avec rabattants, surtout si le vent souffle perpendi- lenticulaire

culairement au relief avec vitesse croissante avec Lenticulaires

l’altitude, 150 km/h Brèche

6 de Foehn
- si la direction du vent est perpendiculaire au relief
(avec un écart de plus ou moins 30°) et si sa vitesse 4 120 km/h L
est supérieure à 36 km/h (10 m/s ou 20 kt), et se 100 km/h
renforce avec l'altitude, possibilité de création d'un 2
60 km/h
système ondulatoire, matérialisé par les sommets 1 80 km/h
Rotor L = Longueur
accrochés, puis des nuages lenticulaires au-dessus 80 km/h
d'onde
et à l’aval du relief.
Fortes ascendances Turbulences sévères Fortes subsidences
Danger :
- turbulence forte, avec rabattants sous le vent du relief ( mouvements descendants de l’ordre de 10 m/s ou plus),
- turbulences sévères sous les rotors sous les nuages lenticulaires (entre les nuages et le sol), avec un vent de
direction opposé au vent de gradient d’altitude.

Stratus et brouillards de pente

Conditions de formation du brouillard de pente et du stratus orographique :
Soulèvement d’une couche d’air humide, de brouillard ou de stratus sur une pente par réchauffement ou par ren-
forcement de vent perpendiculaire au relief.
Conditions de formation des stratocumulus
orographiques : Brouillard de pente
- par élévation et forçage vertical d’une couche de
hautes pressions basses pressions
stratus ou de brouillard de pente, forçage vertical
- par transformation convective ou ondulatoire d’un niveau de condensation
stratus, air humide une pente même faible
- par étalement des nuages convectifs,
• Ils résultent le plus souvent du soulèvement (transport vertical)
- par évaporation des précipitations. d’air humide sur une pente plus ou moins accentuée.
On peut également observer parfois des formations • Ce forçage entraîne détente et refroidissement, saturation
spontanées, par turbulence, par affaissement des et condensation à partir du niveau de condensation.
cumulus en fin de convection, ou par grossisse- • Une turbulence modérée accélère leur formation.
ment d’éléments d’altocumulus.
Et le classique : l’effet de Foehn
Soulèvement orographique d’une masse d’air (suffisamment humide)=détente, saturation, condensation, puis
précipitation, au vent du relief (plafonds bas, précipitations, sommets bouchés) ; de l’autre côté, sur le versant
sous le vent en poursuivant sa route, assèchement et réchauffement de la masse d’air, peu de nuages et tem-
pératures supérieures.

46
Guide aviation de Météo-France

Nuages
Genres et altitude des nuages

Altitude et épaisseur moyenne des nuages en France (valeurs approximatives)

N om Stratus Cumulus Cumul onimbus Stratocumulus Nimbostratus Altostratus Altocumulus Cirrostratus Cirrocumulus Cirrus
Hauteur de la base
(mètres) 000-500 150-2 000 400-2 000 600-2 000 400-1 800 2 000-4 500 2 000-6 000 5 000-11 000 5 000-10 000 6 000-12 500

Épaisseur moyenne
(mètres) 300 2 000 7 000 600 3 000 2 000 1 500 500 500 300

Mécanismes de formation des nuages

Un nuage est formé d'un ensemble de gouttelettes d'eau (ou de cristaux de glace) en suspension dans l'air.
L'aspect du nuage dépend de la lumière qu'il reçoit, de la nature, de la dimension, du nombre et de la répar-
tition des particules qui le constituent. Les gouttelettes d'eau d'un nuage proviennent de la condensation de
la vapeur d'eau contenue dans l'air. La quantité maximale de vapeur d'eau (gaz invisible) est fonction de la
température de l'air. Plus l'air est chaud, plus il peut contenir de vapeur d'eau. A chaque température cor-
respond un seuil de "saturation" au-delà duquel il y a condensation et apparition de gouttelettes. La forma-
tion du nuage sera toujours due à un refroidissement de l'air. Les mécanismes de refroidissement les plus
courants sont les suivants :

48
 Guide aviation de Météo-France

Soulèvement
FRONT FROID FRONT CHAUD
frontal
Jet
basses
couches

Sens de déplacement de la perturbation

Front froid : Le développement des nuages Front chaud : Fortes ascendances à l’arrière
se situe au dessous et à l’arrière de la trace du front chaud, associées à un cisaillement
du front en surface, associé à de fortes tur- marqué en basse couche au niveau de la
bulences en basses couches. trace frontale au sol.

Soulèvement
Soulèvement orographique
orographique

Versant au vent Versant sous le vent

Le relief oblige la masse d'air à s'élever sur sa face au vent. La masse d'air s'élevant, sa tem-
pérature s’abaisse et peut atteindre le seuil de saturation. Un nuage se forme alors sur le ver-
sant au vent et se dissipe sur le versant sous le vent.

Convection

Le réchauffement du sol se communique à l'air qui, dilaté donc plus léger, se met à monter
et se refroidit par détente. Les nuages de convection apparaissent d'autant plus facilement
qu'il y a de l'air froid en altitude (masse d’air instable).
Les sommets de tels nuages évoluent en fonction de la température. Ils sont fréquents l'été
sur terre, l'hiver sur mer.

Refroidissement
par la base
Surface froide
Air chaud et humide
Stratus
Brouillard

Ce mécanisme conduit à la formation de nuages bas ou brouillard. Il est fréquent l'hiver à

l'approche d'une masse d'air doux et humide venant de l'Atlantique. On l'observe l'été en
mer lorsque de l’air relativement doux arrive sur des eaux froides.

49
Guide aviation de Météo-France

Reconnaître les nuages

* 1 degré c’est environ la largeur du petit doigt bras tendu.

5 degrés c’est environ la largeur de 3 doigts bras tendu.

Cirrus
Nuages élevés en forme de filaments blancs, de bandes étroites, de vir-
gules ou crochets, composés de cristaux de glace dispersés.
Pas de précipitations associées.

Cirrocumulus
Banc, nappe ou couche mince de nuages élevés dont la plupart des éléments
ont une largeur apparente inférieure à 1 degré*.
D’aspect ondulé ou “moutonné”, ils sont constitués de cristaux de glace et
parfois d'eau fortement surfondue (eau liquide à température négative).
Pas de précipitations associées.

Cirrostratus
Voile nuageux élevé, transparent et blanchâtre, couvrant partiellement ou tota-
lement le ciel. Il est constitué de cristaux de glace et donne lieu généralement
à des phénomènes de halo.
Pas de précipitations associées.

Altocumulus
Banc, nappe ou couche de nuages blancs ou gris composés d'éléments
réguliers ayant une largeur apparente comprise entre 1 et 5 degrés*. Ils sont
constitués de gouttelettes d'eau parfois accompagnées de cristaux de glace.

Altostratus
Nappe ou couche nuageuse grisâtre ou bleuâtre couvrant totalement ou par-
tiellement le ciel, laissant voir le soleil comme au travers d'un verre dépoli.
Constituée de gouttelettes d'eau (parfois surfondues), de cristaux de glace ou
de neige. Précipitations associées : pluie, neige ou granules de glace.

50
 Guide aviation de Météo-France

Nimbostratus
Couche nuageuse grise et sombre dont l’aspect est rendu flou par des chutes de
pluie ou de neige atteignant le sol.
L’épaisseur de cette couche est partout suffisante pour masquer complètement
le soleil. Ce nuage est constitué de gouttelettes d’eau, de cristaux de glace ou
de flocons de neige.
Précipitations associées : pluie, neige ou granules de glace.

Cumulonimbus
Nuage dense et puissant au développement vertical considérable. La partie
supérieure lisse ou fibreuse s'étale en forme d'enclume ou de vaste panache.
La partie inférieure apparait très sombre du fait de la grande extension
verticale du nuage.
Précipitations associées : averses de pluie, neige, neige roulée, grêle ou grésil.
Les orages sont toujours provoqués par ce genre de nuage.

Cumulus congestus
Cumulus avec développement vertical important, dont l’aspect bouillonnant
révèle de puissants mouvements verticaux. Ils sont constitués de gouttelettes
d’eau ou de cristaux de glace (si la partie supérieure du nuage est très < 0 °C).
Précipitations associées : averses de pluie, neige ou neige roulée.

Cumulus humilis
Nuages séparés, contours bien délimités, base horizontale avec faible développe-
ment vertical. Nuages de beau temps, apparaissant le matin et disparaissant le soir.
Ils sont constitués de gouttelettes d'eau.
Pas de précipitations associées.

Stratocumulus
Banc, nappe ou couche de nuages composés de “dalles, galets”.
La plupart des éléments (soudés ou non) ont une largeur apparente supérieure
à 5 degrés*. Ils sont constitués de gouttelettes d’eau (parfois accompagnées
de neige roulée ou de flocons de neige).
Précipitations associées : pluie du neige faible ou neige roulée.

Stratus
Couche nuageuse grise, dense, uniforme donnant lieu à du brouillard quand
sa base atteint le sol. Il est constitué de gouttelettes d’eau (parfois de particules
de glace).
Précipitations associées : bruine ou neige en grains.

51
 Guide aviation de Météo-France

Aérologie

L’aérologie est définie comme l’étude de l’atmosphère dans son étendue verticale. Les phénomènes météo-
rologiques de petite échelle concernent particulièrement les vélivoles et les libéristes. Ils peuvent être utili-
sés avec profit, comme les ascendances, ou présenter un risque à la pratique aéronautique. Les cartes
produites par Météo-France ont une vocation préventive, mais une analyse plus fine des phénomènes dits
« aérologiques » permet une pratique mieux sécurisée et plus efficace de ce type d’activités aériennes.
Météo-France met aussi à disposition des informations aérologiques.
Préparer son vol :
connaître le temps sensible, et pour les différents niveaux du vol, la direction et la force du vent, et la tem-
pérature :
- [Link] rubrique « aérologie » : contient des cartes de vents, d’altitude de géopotentiel, de
nombreux radio sondages observés et prévus.
Il est impossible de rassembler dans ce guide tous les phénomènes aérologiques qui sont extrêmement nombreux
et multiformes. Les plus significatifs, qui impliquent la sécurité des vols, doivent être connus des pratiquants et les
scénarios qui correspondent à leurs réalisations doivent être reconnus. Les trois situations suivantes en font partie.

Quels critères de températures et de vent pour déclencher une onde de relief ?

Profil vertical 0 5 10 15 1 Lenticulaires 0 5 10 15 20 25 km Profil vertical du vent
Nœuds
de température Km
2 Amplitude Echelle
3 Longueur d'onde - Direction sensiblement
9
- Couche stable Pieds
4 Nuage de Rotor
perpendiculaire à la ligne
5 Rotor principal
au niveau des
Temp

8 de crête.
ératu

sommets montagneux. 25.000

- Possibilités d’ondes
re

7
- Au dessus jusqu’à un angle de 30°
6
des montagnes une par rapport à la normale
1
alternance de couches 5 à la ligne de crête.
moins stables peut 15.000

exister entre des 4 - Direction sensiblement

constante avec l’altitude.
t

couches plus stables.

Ven

3 2

- Croissance 2 4 - Au moins 8 m/s pour

avec l’altitude 5.000
3
un relief de 1 000 m
1
de la température °C 5 d’altitude, et 13 m/s
-30 -20 -10 0 +10
potentielle. pour un relief de 4 000 m.

Accélération du vent liée à la topographie

au vent sous le vent Les accélérations et les turbulences se situent :

- dans les étranglements (col, vallée),

- le long des pentes,
- au-dessus des sommets et le long des crêtes,
- le long des falaises,
- au voisinage des îles.
sommets, pentes cols, vallées, crêtes
Sur ces zones sensibles, la valeur moyenne de la vitesse du vent peut facilement doubler, et sa direction varier
fortement.

52
 Guide aviation de Météo-France

La convection
Mouvements internes verticaux se produisant dans une masse d’air et dont l’origine est d’ordre mécanique ou
thermodynamique. C’est un phénomène complexe qui dépend de nombreux paramètres tels que le degré de sta-
bilité (ou d’instabilité) de la masse d’air, de la situation synoptique en basses couches et en altitude, du relief, etc.
Les reliefs, les terrains secs, les zones à fort contraste de luminosité, sont des zones géographiques favorisant les
ascendances thermiques. A l’inverse, les zones humides, ou sans contraste thermique, défavorisent les ascendances.
On gardera en mémoire qu’un petit cumulus de beau temps, un TCU (towering cumulus) et un CB (cumulonimbus)
ont un même processus physique initial de formation. On surveillera donc l’évolution des nuages convectifs en cours
de vol. (voir les pages correspondantes : cumulonimbus, phénomènes associés, turbulence et cisaillement).

Exemple de profil vertical de l’atmosphère, “émagramme 761.”

Au dessus de la tropopause
la température est constante
(entre -50 et -60 °C au latitudes
tempérées), puis croissante
avec l'altitude.

tropopause :
- température : -59,7 °C
- altitude : 10 000 M env.

Échelle d'altitude-pression en km
échelle de pression en hPa

Les vents les plus

forts sont souvent
sous la tropopause.
Ils peuvent dépasser
250 nœuds (450 km/h,
jet d'altitude).

En noir, courbe d'état (température

de l'air en fonction de l'altitude).
Ici, -27 °C à 500 hPa (5 500 m).
La température des points de la courbe
se lit en suivant les lignes bistres
inclinées à 45° et cotées au bas
du graphique

Limite supérieur de la couche

convective utilisable
en vol à voile - vol libre

Limite
supérieure
de la couche
d'inversion
Inversion de la température. nocturne
Au lieu de décroître
la température augmente
avec l'altitude.

Cotation des températures

Voir également les particularités locales mer et montagne.

53
 Guide aviation de Météo-France
Retrouvez
des informations utiles

Lexique des termes

Advection : déplacement horizontal d’une masse d’air Brume : conditions atmosphériques dans les basses cou-
(par exemple : advection d’humidité par une brise de ches réduisant la visibilité entre 1 et 5 km.
mer).
Cisaillement (du vent) : variation spatiale très marquée
Altitude : distance verticale entre un niveau, un point ou de direction et/ou de vitesse du vent, générant de la
un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la turbulence. Un cisaillement est généralement associé à
mer. une couche d’inversion de température (le vent
s’accélère et change de direction au niveau de
Altitude minimale de secteur : l'altitude minimale de l’inversion). Lorsque seule la vitesse du vent change, le
secteur la plus haute correspond à l'altitude du plus haut terme de « gradient de vent » est souvent préféré,
relief dans un cercle de 25 NM (ce qui équivaut à envi- notamment au voisinage du sol.
ron 46 km) à laquelle on rajoute 1000 ft. Si cette alti-
tude minimale de secteur est inférieure à l'altitude de Col (barométrique) : zone située entre deux anticyclo-
l'aérodrome +5000 ft, on ne la prend pas en compte et nes et deux dépressions, dans laquelle les vents sont
on garde les 5000 ft comme hauteur minimale de base généralement faibles et de direction mal définie.
des nuages répondant au critère CAVOK.
Confluence : resserrement des lignes de courant dans le
Anticyclone : zone où la pression atmosphérique est sens du flux. Dans les basses couches de l’atmosphère,
plus forte qu’aux alentours, déterminée sur une carte une confluence génère une lente ascendance de l’air.
météo par un système d’isobares fermées dont la valeur Dans un contexte aérologique, une confluence désigne
est croissante vers le centre. la zone de rencontre de deux vents (vent général et/ou
brise), et sous-entend qu’une zone d’ascendance (ou de
Atmosphère standard : également appelée « atmos- renforcement des ascendances) se crée sous l’effet de
phère type OACI » : cette confluence.
- au niveau de la mer, la température est de +15 °C et
la pression 1013,25 hPa Convection : ascendance thermique générant un trans-
- l’accélération de la pesanteur est constante : fert de chaleur des basses couches de l’atmosphère vers
9,80665 m/s² (g) les couches supérieures.
- le gradient vertical de température est constant dans Convective (couche ou tranche) : couche d’atmosphère
la troposphère et égal à 0,65 °C/100 m dans laquelle la convection peut se développer.
- l’air est sec et sa composition est constante à tous les
niveaux. Dépression : zone de basse pression, en surface et/ou en
altitude, délimitée par une isobare fermée. Plus on
Base (d’un nuage) : désigne la partie la plus basse d’un s’approche du centre, plus la pression diminue. Souvent
nuage ou d’une couche nuageuse. associée à une perturbation et à un renforcement du vent.
Brise (thermique) : vent local ayant pour origine des dif- Dorsale : axe (ou « crête ») de hautes pressions,
férences d’échauffement entre des lieux rapprochés (par prolongeant un anticyclone ou des hautes pressions.
exemple la brise de mer : vent venant de la mer, le jour,
dû à l’échauffement plus rapide du continent par rapport Étalement : développement horizontal du sommet d’un
à la mer sous l’effet du rayonnement solaire). nuage ou d’une couche de nuage à cause d’une couche
d’inversion.
Front de brise de mer : limite entre l’air maritime
(transporté par la brise de mer) et l’air continental, Flux : désigne la circulation générale à très grande
s’accompagnant souvent d’un alignement de cumulus, échelle (surtout utilisé pour le niveau 500 hPa).
voire de cumulonimbus (ligne de confluence).
Flux zonal : flux d’altitude de secteur ouest ou est (aux
Brouillard : gouttelettes d’eau en suspension dans les latitudes tempérées, il s’agit quasiment toujours d’un
basses couches réduisant la visibilité à moins de 1 km. flux d’ouest).

54
 Guide aviation de Météo-France

Foehn (effet de) : refroidissement d’une masse d’air par caux (notamment la convection) vont en s’amplifiant.
ascendance forcée avec précipitations au vent du relief, Une atmosphère instable peut donner naissance à
puis phénomène de réchauffement et d’assèchement des cumulonimbus (à condition que l’humidité de la
sous le vent. masse d’air soit suffisante pour qu’il y ait condensa-
tion).
Front chaud : limite entre l’air froid antérieur et l’air
chaud d’une perturbation, généralement accompagnée Inversion : couche dans laquelle la température croît
d’une vaste zone nuageuse et de précipitations. lorsque l’altitude augmente, ce qui est l’inverse de ce
qui se produit généralement dans la troposphère.
Front froid : limite entre l’air chaud et l'air froid posté-
rieur d'une perturbation, généralement accompagnée Inversion nocturne (ou de rayonnement) : couche déli-
d'une vaste bande nuageuse et de précipitations assez mitant l’air refroidi près du sol (lors des nuits claires) et
fortes. l’air de plus haute altitude non refroidi. Il faut en géné-
ral plusieurs heures de réchauffement du sol par le
GAFOR : General Aviation FORecast : bulletins de prévi- rayonnement solaire pour que l’inversion soit résorbée
sion pour l’aviation générale, élaborés 3 ou 4 fois par par la base.
jour, pour les sept régions de Météo-France, décrivant,
sur des zones aéronautiquement homogènes, les condi- Isobare : ligne reliant les points de pression identique.
tions prévues sur des périodes de 6 heures : visibilité,
Isohypse : ligne reliant les points d’égale altitude pour
plafond en code ODMX, vent (surface, 500 m, 1 000 m,
une pression donnée, représentant sur les cartes météo
1 500 m), iso 0 °C et turbulence.
la topographie des surfaces 850, 700, 500 hPa.
Gradient (de pression) : taux de variation de la pression
Jet : courant tubulaire aplati, quasi horizontal, voisin de
suivant la distance. Plus le gradient horizontal de pres-
la tropopause, axé sur une ligne de vitesse de vent
sion est élevé, plus le vent est fort.
maximale supérieure à 60 kt, caractérisé par des cisaille-
Gradient (de vent) : taux de variation spatiale de la ments verticaux et horizontaux du vent.
vitesse du vent. Le gradient de vent près du sol peut
Masse d’air : vaste volume d’air aux caractéristiques
générer des turbulences et/ou occasionner une perte de
assez homogènes en température, en humidité et en
contrôle de l’aéronef.
stabilité, sur une grande épaisseur.
Grain : accroissement soudain et très important du vent
METAR : message codé d’observation météorologique
d’une durée de l’ordre de plusieurs minutes, souvent
régulière pour l’aviation.
accompagné d’averses ou d’orages.
Nébulosité : fraction de la voûte céleste couverte par les
Givrage carburateur : phénomène indépendant du
nuages, exprimée en octas.
phénomène de météorologie aéronautique appelé
givrage. Le givrage carburateur dépend du couple Niveau : terme générique pour désigner la position ver-
T/Td. Du givrage apparaît à l’intérieur du carburateur ticale exprimée, selon le cas, en hauteur, en altitude ou
d’un aéronef, par effet combiné de l’évaporation du en niveau de vol. Un altimètre barométrique étalonné
carburant et de la détente de l’air au niveau du d’après l’atmosphère type :
papillon des gaz. Fréquent en aviation légère, ce
phénomène peut se produire en toute saison, en air - calé sur le QNH, indique l’altitude
fortement humide, pour des températures générale- - calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au
ment comprises entre -5 °C et +25 °C, (et jusqu’à niveau de référence QFE
+30 °C en air tropical) !
- calé sur une pression de 1013,2 hPa peut être utilisé
Hauteur : distance verticale entre un niveau, un point ou pour indiquer le niveau de vol.
un objet assimilé à un point, et un niveau de référence
spécifié. Niveau de vol : surface isobare, liée à une pression de
référence spécifiée, soit 1013,2 hPa, et séparée des
IFR : Instrument Flight Rules, règles de vol aux instru- autres surfaces analogues par des intervalles de pression
ments. spécifiés.
Instable : état d’une masse d’air ou d’une tranche Nœud (abréviation kt) : unité de mesure de vitesse du
d’atmosphère dans laquelle les mouvements verti- vent ou de déplacement des fronts.

55
 Guide aviation de Météo-France

Nuage : volume d’air chargé de gouttelettes d’eau et/ou QNH : pression atmosphérique ramenée par calcul au
de cristaux de glace. En fonction de leur apparence et de niveau de la mer dans les conditions de l'atmosphère
leur altitude, il a été classé en genre standard.
Cirrus (Ci) ; Cirrocumulus (Cc) ; Cirrostratus (Cs) ; Altocu-
Renseignements AIRMET : renseignements établis et
mulus (Ac) ; Altostratus (As) ; Nimbostratus (Ns) ; Stra-
communiqués par un centre de veille météorologique,
tocumulus (Sc) ; Stratus (St) ; Cumulus (Cu), pouvant être
concernant l’apparition effective ou prévue de phéno-
qualifié par taille croissante, TCU (Tower CUmulus) pour
mènes météorologiques en route, spécifiés, qui peuvent
le cumulus congestus ; Cumulonimbus (Cb).
affecter la sécurité des vols exécutés à basse altitude et
Occlusion : zone nuageuse et pluvieuse caractérisée par qui ne sont pas déjà inclus dans les prévisions destinées
le rejet en altitude de l'air chaud d'une perturbation. à ces vols dans la région d’information de vol concernée
Cette limite de masses d'air résulte de la jonction du ou l’une de ses sous-régions.
front chaud et du front froid d'une même perturbation
RVR (Runway Visual Range) ou PVP (Portée Visuelle de
(front chaud rattrapé par le front froid). L’intensité des
Piste) : distance jusqu’à laquelle un pilote d’un aéronef
précipitations forte près du centre de la dépression asso-
placé sur l’axe de la piste peut voir les marques ou les
ciée, diminue en s’en éloignant.
feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe.
Octa : fraction du ciel (divisé en 8) occultée par les nua-
Secteur chaud : zone située entre un front chaud et un
ges d’un genre donné ou par tous les nuages présents.
front froid, généralement humide, brumeuse et accom-
Ce terme est utilisé pour décrire la nébulosité.
pagnée de bruine, pouvant aussi être peu nébuleuse
Ondes (de ressaut) : ondulations de l’atmosphère se dans sa partie méridionale.
produisant en aval d’une barrière montagneuse lors-
SIGMET : message destiné aux aéronefs, signalant les
qu’un vent fort franchit le relief.
phénomènes météorologiques significatifs pouvant
Perturbation : (atlantique, méditerranéenne) zone affecter la sécurité de l’exploitation aérienne, observés
nuageuse et généralement pluvieuse (ou neigeuse), et/ou prévus (orages, turbulence, givrage, etc.).
associée à une dépression en basses couches.
SPECI : message d’observation météorologique spéciale
Phénomène météorologique significatif : phénomène établi en cas de changement important du vent (en direc-
météorologique pouvant affecter la sécurité de tion et/ou intensité), de la visibilité horizontale, de la
l’exploitation aérienne : orage, grêle, turbulence, hauteur des nuages bas et des phénomènes significatifs.
givrage, ondes orographiques, tempête de sable ou de
Subsidence : affaissement de l’air.
poussière, cyclone tropical, nuage radioactif. Il est
signalé par un message SIGMET. Stable : état d’une masse d’air ou d’une tranche
d’atmosphère dans laquelle les mouvements verticaux
Point de rosée : (température du point de rosée) tem-
(notamment convectifs) ont tendance à s’affaiblir ou
pérature à laquelle il faut refroidir, à pression constante,
disparaître.
une particule d’air pour qu’elle soit juste saturée en
vapeur d’eau. Td (Temperature of dew point). TAF : Terminal Aerodrome Forecast ; message
météorologique de prévision d’aérodrome.
Portée Visuelle de Piste : voir RVR, terme à utiliser
désormais. Temps sensible : description des conditions météorolo-
giques dominantes sur une zone donnée : pluie, averse,
Prévisions de zone GAMET : prévisions de zone en lan-
grain, grêle, brouillard, neige, orage, etc., avec parfois
gage clair abrégé pour les vols à basse altitude et
une notion de durée et de situation spatiale : épars,
concernant une région d’information de vol ou l’une des
temporaire, occasionnel, se dissipant, s’atténuant, etc.
sous-régions, élaborées par le centre météorologique
désigné par l’administration météorologique concernée, TEMSI : carte schématique du TEMps SIgnificatif prévu à
et transmises avec les centres météorologiques de heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes
régions d’information de vol adjacentes. importants et les masses nuageuses.
QFE : pression atmosphérique calculée pour le point le Tendance : permet de décrire schématiquement
plus élevé de l’aire d’atterrissage de l’aérodrome ; l’évolution de la situation prévue, en insistant sur les
l’altitude de ce point est également l’altitude officielle phénomènes significatifs.
de l’aérodrome.

56
 Guide aviation de Météo-France

Thalweg : axe (ou « vallée ») de basses pressions pro- Visibilité aéronautique : la visibilité pour l’exploitation
longeant une dépression. aéronautique correspond à la plus grande des deux
valeurs suivantes :
Thermique pur : ascendance thermique non matériali-
sée par un cumulus en raison d’une trop faible humidité 1- la plus grande distance à laquelle on peut voir et
de la masse d’air. Les libéristes l’appellent parfois « ther- reconnaître un objet noir de dimensions appropriées
mique bleu ». situé près du sol s’il est observé sur un fond lumineux.
2- la plus grande distance à laquelle on peut voir et
Traîne : partie postérieure d’un système nuageux. Une identifier des feux d’une intensité voisine de 1000 can-
traîne active est une masse d’air instable dans laquelle delas lorsqu’ils sont observés sur un fond non éclairé.
de nombreux cumulus et cumulonimbus se forment et
donnent lieu à des averses. Une traîne chargée est une Note : les deux distances sont différentes pour un coef-
masse d’air froid et humide, dans laquelle les nuages ficient d’atténuation donné de l’atmosphère. La seconde
convectifs sont très nombreux. distance (2) varie selon la luminance du fond. La pre-
mière distance (1) est représentée par la Portée Optique
Tropopause : limite supérieure de la troposphère. La tro- Météorologique (POM). En France, la visibilité aéronau-
popause bloque le plus souvent l’extension verticale des tique est toujours la POM, cette différence est notifiée à
cumulonimbus à son niveau. l’OACI.
UTC : Temps Universel Coordonné. L’heure légale fran- Visibilité dominante : valeur de la visibilité, observée
çaise est en avance d’une heure en hiver et de deux conformément à la définition de visibilité, qui est
heures en été par rapport à l’heure UTC (ex : 12 h UTC = atteinte ou dépassée dans au moins la moitié du cercle
13 h locale en hiver et 14 h locale en été). d’horizon ou au moins la moitié de la surface de
Vent moyen : par convention, en météorologie, le vent l’aérodrome. Ces zones peuvent comprendre des sec-
moyen est un vent moyenné sur 10 minutes et mesuré teurs contigus ou non contigus.
à une hauteur de 10 mètres. Les bulletins météorolo- Note : cette valeur peut être évaluée par un observateur
giques français font toujours référence au vent moyen. humain et/ou par des systèmes d’instruments. Lors-
Vent en atmosphère libre : vent calculé en fonction du qu’ils sont installés, les systèmes d’instruments sont uti-
« gradient de pression » existant entre deux zones, ne lisés pour obtenir la meilleure estimation de la visibilité
prenant pas en compte tous les effets locaux provoqués dominante.
par le relief (contournement, brises, etc.). Les météoro- VFR : Visual Flight Rules, règles de vol à vue.
logues le qualifient également de vent « synoptique »,
ou « géostrophique », ou « du gradient » (corrigé des VMC : Visual Meteorological Flight Condition ; conditions
effets de courbure du flux). de vol à vue.

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Lexique des codes ou acronymes

APP : APProach control, centre de contrôle d’approche FM : « from », indicateur de début de changement
AFIS : Aerodrome Flight Information Service prévu (TEND, TAF)

AT : « at », indicateur de l’heure à laquelle une (des) FREQ : CB ou TCU fréquents avec couverture spatiale
condition(s) prévue(s) est(sont) attendue(s) (TEND) maximale supérieure à 75 % de la zone concernée
(TEMSI)
ATIS : Automatic Terminal Information Service, en fran-
çais et en anglais, fréquences VHF sur les cartes VAC FRQ TS : orages fréquents (couverture spatiale supé-
rieure à 75 % de la zone concernée) (SIGMET)
BC : en bancs
FU : fumée (METAR, SPECI, TAF)
BECMG : indicateur d’évolution régulière ou irrégulière
des conditions météo ; est utilisé seul lorsque l’évolution FZ : se congelant (METAR, SPECI, TAF)
débute ou se termine aux heures de début et de fin de GR : grêle (METAR, SPECI, TAF)
la tendance ou se produit à une heure incertaine durant
GS : grésil/neige roulée (METAR, SPECI, TAF)
la validité de la tendance (TEND, TAF)
HVY DS : tempête de poussière (SIGMET)
Ex : BECMG AT 1200 33010KT
HVY GR : forte grêle associée à un orage (SIGMET)
BKN : 5 à 7/8 (broken, fragmenté)
HVY SS : tempête de sable (SIGMET)
BL : chasse-poussière, sable, neige élevé (METAR, SPECI,
TAF) HZ : brume sèche (METAR, SPECI, TAF)
BR : brume (METAR, SPECI, TAF) IC : cristaux de glace (METAR, SPECI, TAF)
CAVOK : visi sup ou égale à 10 km, et pas de nuages INTSF : s’intensifiant (SIGMET)
significatifs au-dessous de 1 500 m (5000 ft) ou au-des- ISOL : CB ou TCU séparés avec couverture spatiale maxi-
sous de l’altitude minimale de secteur le plus élevée male inférieure à 50 % de la zone concernée (TEMSI)
(si > 1 500 m), absence de CB ou TCU et de temps signi-
ficatif observé/prévu LYR : nuages en couches (layers) (TEMSI)
CLRD// : groupe à la place des huit caractères, associé MI : mince (METAR, SPECI, TAF)
à un groupe d’identification des pistes, lorsque les MOV : se déplaçant, suivi en général d’une direction,
conditions de contamination ont cessé d’exister éventuellement d’un qualificatif de vitesse ou d’une
DR : chasse-poussière, sable, neige bas (METAR, SPECI, vitesse (SIGMET)
TAF) NC : sans changement d’intensité (SIGMET)
DS : tempête de poussière (METAR, SPECI, TAF) NCD : No Clouds Detected, aucun nuage n’est détecté
DU : poussières généralisées (METAR, SPECI, TAF) par le système automatique, ou le système n’est pas
capable de détecter les CB ou TCU
DZ : bruine (METAR, SPECI, TAF)
NOSIG : pas de changement significatif prévu dans les
EMBD CB : Cb noyés dans la masse nuageuse (TEMSI) 2 heures suivant l’heure d’observation (TEND, SPECI)
EMBD TS : orages noyés dans les couches nuageuses NSC : No Significant Clouds : pas de nuages avec base
(SIGMET) inférieure à hauteur du CAVOK, ni CB, ni TCU, ni CAVOK
EMBD TSGR : orages noyés dans la masse nuageuse, (METAR, SPECI, TAF)
avec grêle (SIGMET) NSW : No Significant Weather, pas de temps significatif
FEW : 1 à 2/8 (peu de) prévu (TAF)
FC : nuages en entonnoir (trombe terrestre ou marine) OBS : observé et persistance prévue ; OBS peut être
(METAR, SPECI, TAF) suivi de l’heure d’observation (SIGMET)
FCST : prévu (SIGMET) OVC : 8/8 (overcast, couvert)
FG : brouillard (METAR, SPECI, TAF) OBSC TS : orages obscurcis

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OBSC TSGR : orages obscurcis avec grêle SNOCLO : remplace le groupe état des pistes si l’aéro-
drome est fermé par suite d’enneigement (METAR, SPECI)
OCNL : CB ou TCU occasionnels avec couverture spatiale
maximale comprise entre 50 et 75 % de la zone concer- SQ : grain (METAR, SPECI, TAF)
née (SIGMET)
SQL TS : orages organisés en lignes de grain (SIGMET)
PL : granules de glace (METAR, SPECI, TAF) SQL TSGR : orages organisés en lignes de grain, avec
PO : tourbillon de poussières/sable (METAR, SPECI, TAF) grêle (SIGMET)
PR : partiel (METAR, SPECI, TAF) SS : tempête de sable (METAR, SPECI, TAF)
PROB : indicateur de probabilité d’occurrence des phé- STNR : stationnaire (SIGMET)
nomènes décrits, suivi de 30 ou 40 pour indiquer 30 ou TC : Tropical Cyclone avec le nom du cyclone (SIGMET)
40 % ; PROB ne peut être suivi que de TEMPO (TAF)
TD : température du point de rosée (diew point)
PVP : Portée Visuelle de Piste
TEMPO : indicateur des fluctuations temporaires d’un
RA : pluie (METAR, SPECI, TAF) ou plusieurs paramètres, durant moins d’une heure
RDOACT CLD : Nuage radioactif (SIGMET) et couvrant moins de la moitié de la période ; utilisé
seul lorsque le début et la fin de la période de fluc-
RE : conditions météo récentes, se compose avec les
tuations temporaires correspondent au début et à la
phénomènes (ex : REBLSN chasse-neige élevé récent)
fin de validité de la tendance (METAR, SPECI, TEND,
(METAR, SPECI)
TAF)
RMK : Remarque, dans les SPECIs, suivi de M pour une
TEND : Tendance en français (TREND en anglais),
aggravation ou de B pour une amélioration
supplément aux METARs et SPECIs pour les deux heures
RVR : Runway Visual Range (ou PVP) suivant l’observation
SA : sable (METAR, SPECI, TAF) TL : « until », indicateur de fin de changement prévu
SCT : 3 à 4/8 (scattered, épars) (TEND)

SEV ICE : givrage fort (SIGMET) TN : température minimale

SEV ICE FZRA : givrage fort causé par pluie se congelant TS : orage (METAR, SPECI, TAF)
(SIGMET) TWR : tour de contrôle
SEV MTW : onde orographique forte (SIGMET) TX : température maximale
SEV TURB : turbulence forte (SIGMET) VA : cendres volcaniques (SIGMET)
SG : neige en grains (METAR, SPECI, TAF) VV/// : ciel invisible (METAR, SPECI, TAF)
SH : averse (METAR, SPECI, TAF) WKN : en atténuation (SIGMET)
SIV/APP : Secteur d’information de vol rattaché à l’APP) WS RY : cisaillement du vent (METAR, SPECI)
SN : neige (METAR, SPECI, TAF)

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Tableaux de conversion
Correspondance pression-altitude et pression-niveau de vol en atmosphère standard
Pression Altitude moyenne Altitude atm std Altitude en ft Niveau de vol
850 hPa 1 500 m 1 457 m 4781 ft FL 050
700 hPa 3 000 m 3 013 m 9882 ft FL 100
500 hPa 5 500 m 5 574 m 18289 ft FL 180

Pression (METARs US et au Canada)

Hecto Pascal Inches of Mercury Symboliques dans
hPa (Pouce de mercure) METARs US et Canadiens
1 0.0295
1013.25 29.92 A2992

Vent
m/s kt km/h
1 2 3,6
5 10 18
10 20 36
15 30 54
20 40 72
25 50 90

Température
degrés Celsius degrés Fahrenheit
C = (F-32)/1,8 F = (1,8xC) + 32
1 °C 33,8°F
0 °C 32°F
10 °C 50°F
15 °C 59°F
20 °C 68°F
25 °C 77°F

Longueurs usuelles
Unités diverses Mètres Commentaires
1 NM (mile nautique) 1852
1 SM (statute mile) 1609 statute mile : unité de longueur utilisée dans les METARs US
2,5 SM 4000 Noté 2 ½ dans METARs US
1 ft 0,3048

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Les adresses utiles en France métropolitaine et outre-mer

Météo-France Direction Générale Librairie Météo-France
Département des Missions Aéronautiques 2 Avenue Rapp
1 Quai Branly - 75340 Paris Cedex 07 75340 Paris Cedex 07
Tel : 01 45 56 71 71 Tel : 01 45 56 71 82/96
« à compter de novembre 2011 » : « à compter de novembre 2011 » :
73 Avenue de Paris - 94165 Saint Mandé Cedex 73 Avenue de Paris - 94165 Saint Mandé Cedex
Tel : +33 (0)1 77 94 77 94 Tel : +33 (0)1 77 94 71 82
Fax : +33 (0)1 77 94 71 11
Direction interrégionale Ile de France-Centre Direction interrégionale Nord
2 Avenue Rapp - 75340 Paris Cedex 07 18 rue Elisée reclus - BP7
01 45 56 71 71 59651 Villeneuve d'Ascq Cedex
Tel : 03 20 67 66 00
« à compter de novembre 2011 » :
73 Avenue de Paris - 94165 Saint Mandé Cedex Direction interrégionale Sud-Ouest
Tel : +33 (0)1 77 94 77 94 7 Avenue Rolland Garros - 33700 Mérignac
Fax : +33 (0)1 77 94 71 11 Tel : 05 57 29 11 00
Direction interrégionale Nord-Est Direction interrégionale de la Nouvelle-Calédonie
Parc d'innovation - BP 50 - 120 Bvd Gonthier BP 151 - 98845 Nouméa Cedex
d'Andernach 67403 Illkirch - Tel : 03 88 40 42 42 Tel : 687 27 93 00
Direction interrégionale Sud-Est Direction interrégionale Antilles-Guyane
2 Bd du Château-Double - 13098 Aix en Provence BP 645 - 97262 Fort de France Cedex
Cedex 02 - Tel : 04 42 95 90 00 Tel : 05 96 63 99 66
Direction interrégionale Centre-Est Direction interrégionale de la Polynésie Française
Rue Louis Mouillard - Aéroport de Lyon-Bron BP 6005 - Faa’a Aéroport de Tahiti
69500 Bron - Tel : 04 72 35 40 22 98702 Tahiti
Direction interrégionale Ouest Direction interrégionale de la Réunion
BP 49139 - 35091 Rennes Cedex 09 BP 4 - 97491 Sainte Clotilde Cedex
Tel : 02 99 65 22 30

Les références institutionnelles :

Pour les codes météorologiques des messages :
Organisation Météorologique mondiale, [Link] , Manuel des codes N° 306 et fascicule N° 782.
Pour les éléments descriptifs du temps significatif sur les cartes :
[Link] Annexe 3 OACI, amendement 75, 17e édition, juillet 2010.
Pour les NOTAM, SUP AIP, AIC, VOLMET VHF, SIV, etc :
Le SIA, Service de l’Information Aéronautique, [Link]
Pour toute information sur l’aviation légère :
La DGAC, Direction Générale de l’Aviation Civile, [Link]
Pour les informations sur les accidents, les retours d’expériences :
Le BEA, Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile, [Link]
Pour les informations sur les cendres volcaniques : [Link]

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73, Avenue de Paris

94165 Saint Mandé Cedex
Tél. : +33 (0)1 77 94 77 94
Fax : +33 (0)1 77 94 71 11
[Link]

Contact : André Goldstein

Mobile : +33 (0)6 09 64 37 37
Tel/Fax : +33 (0)1 40 46 80 33
E-mail : contact@[Link]
127, rue Notre Dame des Champs
75006 Paris France

Couverture Kathel Boulanger

• Pilote de ligne sur Boeing 777 à Air France
• Membre de l'Equipe de France de voltige aérienne
• 5 fois Championne de France
• Vice-championne du Monde 2007
• Vice-championne d'Europe 2010
• Avion Sbach 300, monoplace de 315 CV (moteur Lycoming), 600 Kg (tout en carbone),
de construction Allemande (XtrêmeAir), certifié +10/-10G

Crédits photographiques
Météorologie générale/ISBN367-8, Météorologie aéronautique ISBN387-2 et Assistance météorologique
à l'aéronautique/ISBN384-8, MF DPREVI AERO et D2C, l’ONERA, J-J. Boutinaud, J-P. Fièque, G. Gras, M. Ramadier,
Ph. Nacass, G. Facon, P. Taburet.

Remerciements :
G. Bottlaender, R. Coatmeur, D. Cruette, G. Delacote, G. Facon, J.-P. Fièque, H. Hallot, S. Hunault, A. Lera, P. Moreau,
V. Salmon-Legagneur, les Fédérations et Associations représentant les usagers membres de la Commission
Aviation Légère du Conseil Supérieur de la Météorologie, l’ENAC/DPFV, le SIA , les services Météo-France D2I-AERO,
DPREVI-AERO, ENM, D2C, DSO.

Météo-France est certifié ISO 9001 © Météo-France 2012

par Bureau Veritas Certification Dépôt légal février 2012

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 LES GUIDES PRATIQUES METEO FRANCE

Aviation

Édition 2011 / 2013