SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

TABLE DES MATIÈRES

TABLE DES MATIÈRES .......................................................................................................... i
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 1
I. FONDEMENTS THÉORIQUES ET RÉGLEMENTAIRES ............................................. 2
I.1. Généralités sur la signalisation routière ..................................................................... 2
I.1.1. Définitions fondamentales.................................................................................. 2
I.1.2. Rôles et fonctions ............................................................................................... 2
I.1.3. Principes fondamentaux de conception .............................................................. 2
I.1.4. Historique et évolution ....................................................................................... 3
I.2. Cadre normatif et réglementaire ................................................................................. 4
I.2.1. Hiérarchie des textes normatifs .......................................................................... 4
I.2.2. La Convention de Vienne (1968) ....................................................................... 4
I.2.3. L'Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière (IISR) ................. 4
I.2.4. Normes européennes applicables ....................................................................... 5
I.2.5. Normes AASHTO / MUTCD ............................................................................. 5
I.2.6. Réglementation camerounaise ............................................................................ 5
II. CLASSIFICATION ET CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES SIGNAUX ........ 7
II.1. Signalisation verticale..................................................................................................... 7
II.1.1 Les panneaux ............................................................................................................ 7
II.1.2. Les panonceaux ..................................................................................................... 16
II.1.3. Les balises de signalisation.................................................................................... 23
II.1.4. Les bornes .............................................................................................................. 26
II.2. Signalisation horizontale .............................................................................................. 27
II.2.1. Les lignes ............................................................................................................... 27
II.2.2. Les flèches ............................................................................................................. 32
II.2.3. Autres marquages au sol ........................................................................................ 33
III. FACTEURS DE CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT ................................... 37
III.1. FACTEURS INFLUENÇANT LA CONCEPTION ................................................... 37
III.1.1. Facteurs liés au trafic ............................................................................................ 37
III.1.2. Facteurs géométriques .......................................................................................... 38
III.1.3. Facteurs environnementaux et climatiques .......................................................... 39
III.1.4. Facteurs humains .................................................................................................. 40
III.1.5. Facteurs économiques .......................................................................................... 41
III.2. CALCULS TECHNIQUES DE DIMENSIONNEMENT ......................................... 42
III.2.1. Distance de visibilité d'arrêt (DVA) ..................................................................... 42
i
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

III.2.2. Distance de visibilité de dépassement (DVD) ...................................................... 44

III.2.3. Distance d'implantation des panneaux ................................................................. 45
III.2.4. Hauteur minimale des caractères .......................................................................... 46
III.2.5. Calcul de la résistance des supports au vent ....................................................... 48
III.2.6. Rétroréflexion : choix du film .............................................................................. 49
IV. MAINTENANCE ET GESTION ................................................................................. 52
IV.1 Entretien et durée de vie ............................................................................................... 52
IV.1.1 Programme d’inspection ........................................................................................ 53
IV.1.2 Critères de remplacement ...................................................................................... 53
IV.1.3 Gestion du patrimoine ........................................................................................... 54
IV.1.4 Coûts indicatifs ...................................................................................................... 54
V. ENJEUX ACTUELS ET PERSPECTIVES DU CAMEROUN ...................................... 55
V.1 Problèmes courants et solutions techniques ................................................................... 55
V.2 Signalisation intelligente et perspectives ....................................................................... 56
V.2.1 Panneaux à messages variables (PMV) .................................................................. 56
V.2.2 Systèmes de transport intelligents (STI) ................................................................. 56
V.2.3 Enjeux pour le Cameroun ....................................................................................... 57
CONCLUSION GÉNÉRALE .................................................................................................. 58
RÉFÉRENCES BI .................................................................................................................... 59
ANNEXE ................................................................................................................................. 60

ii
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

INTRODUCTION
L’histoire de la signalisation routière est intimement liée à celle de la route elle-même. Dès
l’Antiquité, avec la construction des premières voies romaines, l’homme a ressenti le besoin de
baliser les itinéraires pour guider les voyageurs, marquer les distances et assurer la sécurité des
déplacements. Les bornes milliaires romaines, ancêtres lointains des panneaux modernes,
témoignent déjà de cette volonté d’organiser l’espace routier. Au fil des siècles, la signalisation
est restée rudimentaire jusqu’à l’avènement de l’automobile au début du XXe siècle, qui a
révolutionné les besoins en matière de régulation du trafic.
Face à la multiplication des véhicules et à l’augmentation dramatique des accidents, les États
ont progressivement développé un langage visuel commun. Les Conventions de Genève (1931
et 1949) puis surtout la Convention de Vienne sur la signalisation routière de 1968 ont posé les
bases d’un système international harmonisé, distinguant clairement signaux de danger, de
prescription et d’indication. Ce cadre universel a été adapté dans de nombreux pays, dont le
Cameroun, qui a hérité de la tradition française tout en intégrant les spécificités régionales de
la CEMAC.
Aujourd’hui, dans un contexte de forte croissance démographique, d’urbanisation rapide et
d’augmentation du parc automobile, la signalisation routière représente un enjeu majeur de
sécurité publique et de modernisation des infrastructures au Cameroun. Ce devoir se propose
d’analyser en profondeur les fondements théoriques, réglementaires et techniques de la
signalisation routière, tout en mettant en lumière les réalités et défis de sa mise en œuvre en
contexte camerounais.
Pour atteindre cet objectif, le présent travail s’articule autour de deux grandes parties : La
première partie est consacrée aux fondements théoriques et réglementaires de la signalisation
routière. Elle aborde les définitions fondamentales, les rôles et fonctions, les principes de
conception, l’évolution historique ainsi que le cadre normatif international, régional et national
(avec un focus sur la réglementation camerounaise).La deuxième partie présente la
classification et les caractéristiques techniques des signaux, en distinguant la signalisation
verticale (panneaux, panonceaux, balises et bornes) et la signalisation horizontale (marquages
au sol : lignes, flèches et autres symboles).
À travers cette structure, ce devoir vise non seulement à maîtriser les connaissances techniques
indispensables, mais aussi à proposer des pistes d’amélioration adaptées au contexte national.

1
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

I. FONDEMENTS THÉORIQUES ET RÉGLEMENTAIRES

I.1. Généralités sur la signalisation routière
I.1.1. Définitions fondamentales
La signalisation routière désigne l'ensemble des signaux visuels utilisés pour réguler la
circulation, avertir des dangers, ou fournir des indications aux conducteurs et piétons. Elle
constitue ainsi l'interface principale entre l'infrastructure routière et ses usagers.
La signalisation routière n'est pas seulement physique ; elle inclut aussi les signaux lumineux
comme les feux de circulation. Ces technologies modernes sont souvent intégrées dans des
systèmes de gestion de trafic intelligents qui utilisent des capteurs pour ajuster les feux en temps
réel selon le flux de véhicules.
On distingue deux grandes familles :
La signalisation verticale : elle regroupe les panneaux, feux tricolores, balises et bornes
implantés sur des supports en bord de chaussée ou en portique au-dessus de celle-ci.
La signalisation horizontale (ou marquage au sol) : elle comprend l'ensemble des lignes,
symboles et inscriptions tracés directement sur la chaussée pour guider et réguler la circulation.
I.1.2. Rôles et fonctions
La signalisation routière remplit trois missions fondamentales et complémentaires :
a) Réguler la circulation
La signalisation routière joue un rôle crucial dans la régulation du trafic et la sécurité des
usagers de la route. Sa diversité permet de communiquer des instructions précises, d'avertir des
dangers potentiels et de fournir des informations nécessaires pour la navigation sur les routes.
b) Assurer la sécurité
La signalisation joue un rôle clé en informant les usagers, qu'ils soient conducteurs ou piétons,
des règles à suivre pour assurer leur sécurité et celle des autres. Qu'elle soit verticale ou
horizontale, temporaire ou permanente, elle est conçue pour prévenir les accidents et fluidifier
la circulation.
c) Guider et informer
La signalisation guide les conducteurs, les informe des dangers potentiels et rappelle les règles
essentielles de circulation. Dans un contexte de mobilité urbaine en pleine évolution, les
panneaux indiquant les voies réservées (couloirs de bus, pistes cyclables, covoiturage) sont de
plus en plus présents.
I.1.3. Principes fondamentaux de conception
La conception de tout système de signalisation routière repose sur des principes reconnus à
l'échelle internationale. Visibilité, lisibilité, uniformité, homogénéité, simplicité, continuité des
directions signalées, cohérence avec les règles de circulation et avec la géométrie de la route
constituent les grands principes de la signalisation.
Ces principes peuvent être détaillés comme suit :

2
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

• Visibilité et lisibilité : un signal doit être perçu à une distance suffisante pour permettre
une réaction adaptée du conducteur. Les matériaux rétro-réfléchissants améliorent la
perception nocturne ou par mauvais temps.
• Uniformité et homogénéité : l'usage de codes couleur, de formes et de symboles
standardisés garantit une compréhension immédiate et universelle des signaux.
• Simplicité : la surcharge d'informations est à éviter pour ne pas détourner l'attention de
l'usager.
• Cohérence : la signalisation doit être en parfaite adéquation avec le tracé géométrique
de la route et les règles de circulation en vigueur.
• Crédibilité : la signalisation doit être justifiée, adaptée à l'évolution du contexte routier
et retirée dès qu'elle n'est plus nécessaire.
I.1.4. Historique et évolution
La signalisation routière moderne est le fruit d'une longue maturation historique qui remonte à
l'Antiquité.
Origines antiques : les ancêtres des panneaux sont nés avec la création des routes. Les
panneaux de signalisation prennent racine sous l'Empire romain avec l'implantation de bornes
de pierres montées en colonne, dont le but premier était militaire, aidant les légions à se déplacer
le long des premières voies romaines.
Début du XXe siècle : l'essor de l'automobile crée un besoin urgent d'organisation de la
circulation. Les premiers feux de carrefour (de simples feux rouges) sont mis en service à Paris
en 1923, au carrefour Rivoli-Sébastopol. Ils ne comportaient qu'une couleur, le rouge.
Convention de Genève (1931) : en 1931, une convention internationale est signée pour unifier
la signalisation routière, définissant quatre types de panneaux : danger, prudence, prescription
et indication. C'est également en 1931 que la signalisation à trois feux (rouge, jaune, vert) est
officialisée.
Protocole de Genève (1949) : ce protocole consolide les normes en distinguant davantage les
panneaux de danger, d'interdiction, d'obligation, d'indication et les panonceaux, posant les bases
d'une classification plus rigoureuse.
Convention de Vienne (1968) : adoptée le 8 novembre 1968, elle constitue le texte fondateur
du système international actuel, harmonisant les signaux à l'échelle mondiale tout en tenant
compte des deux grandes traditions (européenne et nord-américaine).
Accord européen de Genève (1971) : en 1971, un accord européen est ratifié, marquant
l'avènement de la signalisation routière moderne avec la distinction entre signalisation verticale
et horizontale, ainsi que la mise en place de la signalisation autoroutière, piétonne et cycliste.
Évolutions récentes : l'intégration des technologies numériques (panneaux à messages
variables, capteurs de trafic, systèmes de gestion intelligents) constitue la dernière grande
mutation de la signalisation routière, en cours d'institutionnalisation dans les réglementations
nationales.

3
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

I.2. Cadre normatif et réglementaire

I.2.1. Hiérarchie des textes normatifs
Le cadre réglementaire de la signalisation routière s'organise selon une hiérarchie à plusieurs
niveaux, du plus général au plus spécifique :
• Niveau international : conventions des Nations Unies (Genève 1931, Genève 1949,
Vienne 1968) ratifiées par les États membres.
• Niveau régional : accords européens (normes EN) ou référentiels nord-américains
(AASHTO/MUTCD), selon la tradition technique du continent.
• Niveau national : textes réglementaires de chaque État : arrêtés ministériels,
instructions techniques, codes de la route nationaux.
Dans le système juridique issu de la tradition française, les traités internationaux, une fois
ratifiés et publiés, ont une autorité supérieure aux lois nationales ordinaires, la Constitution
demeurant toutefois la norme suprême.
I.2.2. La Convention de Vienne (1968)
La Convention de Vienne sur la signalisation routière, adoptée le 8 novembre 1968, constitue
le texte de référence universel en matière de signalisation. Elle reconnaît que l'uniformité
internationale des signaux et symboles routiers et des marques routières est nécessaire pour
faciliter la circulation routière internationale et pour accroître la sécurité sur la route. Les
signataires s'engagent à adopter le système décrit aussi tôt que possible.
Tenue du 7 octobre au 8 novembre 1968 à Vienne, en Autriche, la conférence des Nations Unies
a réuni 84 pays. Ses travaux ont été organisés en quatre comités, dont un consacré
spécifiquement à la signalisation.
La convention distingue trois grandes catégories de signaux routiers :
• Signaux d'avertissement de danger
• Signaux de prescription
• Signaux d'indication
L'application de ces principes est recommandée même pour les États qui ne sont pas signataires,
par la Résolution d'ensemble sur la circulation routière.
I.2.3. L'Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière (IISR)
Les Conventions de Vienne de 1968 constituent le socle de l'harmonisation internationale de la
signalisation routière, tout en laissant aux États des marges d'adaptation dans leur déclinaison
nationale.
L'Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière (IISR), articulée en 9 parties, est le
texte de référence pour les gestionnaires de voirie. Elle précise les conditions dans lesquelles
doivent être employés les signaux et est fondée sur la convention internationale de Vienne de
1968. Ces textes sont constamment adaptés aux nouveaux besoins sur la base
d'expérimentations.

4
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

La confrontation constante de son contenu avec l'apparition de nouveaux besoins sociétaux, la

modification des pratiques opérationnelles, l'évolution des technologies mais aussi des sciences
humaines (en matière de perception par exemple) impose de faire évoluer régulièrement cette
réglementation. Les modifications récentes de 2024 et 2025 ont notamment clarifié la position
de la ligne d'arrêt devant les feux, et intégré la signalisation liée au péage en flux libre.
I.2.4. Normes européennes applicables
La conformité aux normes réglementaires, notamment la norme NF EN 12899-1 qui régit les
panneaux verticaux en Europe, est cruciale pour assurer une compréhension universelle des
signaux. Cette norme fixe les exigences de performance (rétroréflexion, résistance aux
intempéries, durabilité) des panneaux permanents.
De plus en plus d'équipements sont couverts par les normes européennes harmonisées. Le
marquage ECE est à la fois une autorisation de mise sur le marché et une attestation de
conformité à une performance nécessaire pour répondre à des objectifs de sécurité, couvrant
notamment les marquages au sol, les feux tricolores et les dispositifs de signalisation
dynamique.
I.2.5. Normes AASHTO / MUTCD
L'AASHO (American Association of State Highway Officials, devenue AASHTO) et le
National Committee on State Highway Safety ont formé le premier comité mixte sur les
dispositifs uniformes de contrôle de la circulation, qui a abouti en 1935 à la publication de la
1re édition du Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), devenu le seul
référentiel national américain.
Le MUTCD et les standards AASHTO constituent la référence principale en Amérique du Nord
et dans plusieurs pays d'Afrique subsaharienne ayant hérité des influences techniques anglo-
saxonnes. Ils se distinguent du système européen par :
• L'emploi privilégié de texte en langue anglaise plutôt que de symboles graphiques sur
les panneaux.
• Des codes couleur différents : fond jaune et inscription noire pour les panneaux de
danger, contre le fond blanc à bordure rouge en Europe.
• Des formes spécifiques : losange pour le danger (États-Unis) contre triangle pour le
danger (Europe).
I.2.6. Réglementation camerounaise
Au Cameroun, la réglementation routière s'inscrit dans le prolongement des conventions
internationales. Le pays a adopté les grandes lignes du système européen hérité de la tradition
française, notamment les catégories de panneaux issues de la Convention de Vienne de 1968.
La réglementation camerounaise s'appuie sur plusieurs textes fondamentaux :
• Le Code de la route du Cameroun : il fixe les obligations générales des usagers et
établit les infractions et sanctions correspondantes.
• Les textes d'application ministériels : édictés par le Ministère des Travaux Publics et
le Ministère des Transports, ils détaillent les normes techniques d'implantation des
équipements de signalisation sur le réseau national.

5
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

• Les prescriptions de la CEMAC : pour les axes d'intérêt régional relevant de la

Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale, des normes communes
s'appliquent afin de garantir la continuité et la cohérence de la signalisation
transfrontalière.
La mise en œuvre effective de ces textes reste néanmoins confrontée aux réalités du terrain :
entretien insuffisant des panneaux, dégradation climatique accélérée (ensoleillement intense,
pluies tropicales), et difficultés de standardisation sur les routes rurales et pistes.

6
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

II. CLASSIFICATION ET CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

DES SIGNAUX

II.1. Signalisation verticale

La signalisation verticale est l'ensemble des signes dressés en hauteur le long de la route :
panneaux, panonceaux, balises et bornes. La signalisation est placée sur les routes afin qu'elle
soit visible, lisible et cohérente.
II.1.1 Les panneaux
Pour comprendre le sens des panneaux, il faut d'abord remarquer leurs formes :
• Triangulaire = Danger
• Rond = Ordre : Interdiction ou Obligation
• Carré = Indication
• Rectangulaire = Localisation
• Flèche = Direction

a. Les panneaux de danger

Les panneaux de danger annoncent la présence d’un danger à venir sur la route : succession
de virages, passage d'animaux, présence de feux tricolores, etc. Ils sont situés à 150 mètres
hors agglomération et à 50 mètres en ville dudit danger.

7
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

Une partie des panneaux d'intersection sont des panneaux de danger, ils indiquent les règles
de circulation et le régime de priorité à appliquer aux croisements. Ils ne sont pas toujours
complétés de marquage au sol.

• Panneau de route à caractère prioritaire (panneaux 1 et 2) : le panneau 1, situé sur

l’accotement droit, vous indique que vous êtes prioritaire, les véhicules qui veulent
rejoindre votre voie de circulation doivent vous céder le passage, et ce à chaque

8
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

intersection jusqu’à indication contraire. Les panneaux de fin de route à caractère

prioritaire (2) vous indiquent que l'axe n'est plus prioritaire.
• Panneau de priorité ponctuelle (panneau 3) : ce panneau indique qu’à la prochaine
intersection, les véhicules devront vous céder le passage. Ce panneau est une indication
ponctuelle, il vous faudra être attentif à la prochaine indication.
• Panneau de priorité à droite (panneau 4) : situé sur l’accotement droit, ce panneau
vous concerne, c’est vous qui devez céder le passage aux véhicules arrivant sur votre
droite.
• Panneau "Cédez le passage" (panneau 5) : la présence de ce panneau routier indique
d’une part qu’il y a une intersection à 150 m, et de l’autre que vous devrez céder le
passage, vous devez décélérer ou vous arrêter selon la circulation. Ce panneau est
accompagné d’une ligne blanche discontinue.
• Panneau "Stop" (panneau 6) : le panneau Stop est accompagné d’une ligne blanche
qui délimite la chaussée, vous devez vous y arrêter et ne pas la dépasser !

b. Les panneaux de signalisation d'interdiction

Les panneaux d’interdiction annoncent l’effet immédiat d’une interdiction ou
d’une limitation de vitesse valable jusqu'à l'implantation du panneau de fin d’interdiction.
La distance sur laquelle est appliquée l’interdiction peut aussi être indiquée par un panonceau.
Les panneaux de stationnement interdit font partie de cette catégorie. L'interdiction est
valable jusqu'à la prochaine intersection. Les panneaux de limitation de vitesse eux sont
valables jusqu'à l'implantation d'un panneau de fin de limitation ou d'un panneau indiquant une
nouvelle limitation. Des panonceaux peuvent limiter l’interdiction pour un type de véhicule les
camions ou en fonction des conditions météorologiques, en temps de pluie par exemple. Ces
panneaux sont essentiels pour assurer la sécurité routière de tous les usagers de la route.

9
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

c. Les panneaux de signalisation d'indication

Les panneaux d'indication de forme carrée sont toujours situés près de ce qu'ils indiquent : la
présence d'une impasse, d'une traversée de tramway, d'un passage piéton ou l'entrée d'une
autoroute.
Ils peuvent être complétés par un panonceau précisant la distance à laquelle se trouve ce qui
est indiqué ou le type d'usagers de la route auquel le panneau s'applique.

10
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

Les panneaux qui indiquent la présence de services, souvent situés sur l'autoroute, font partie
de ces panneaux.

11
SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

12
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

d. Les panneaux de signalisation d'obligation

Les panneaux d’obligation sont des panneaux ronds à fond bleu. Ils indiquent une obligation
prenant effet immédiatement, généralement l'obligation de prendre une direction pour les
voitures ou une voie réservée pour les cyclistes et piétons.
Ils sont parfois complétés par un panonceau précisant la distance à partir de laquelle
l’obligation débute ou sur laquelle elle s’étend. Il peut aussi préciser la catégorie
d'usagers concernée.

e. Les panneaux de signalisation de direction

13
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

Les panneaux de direction vous indiquent l'itinéraire à prendre pour vous rendre à votre
destination. Ils sont de plusieurs couleurs selon le type de routes.

• Les panneaux directionnels bleus indiquent un itinéraire empruntant l’autoroute

• Les panneaux directionnels verts indiquent des itinéraires reliant les grandes villes
et les panneaux blancs des itinéraires locaux

• Les panneaux directionnels à fond jaunes renseignent sur un itinéraire bis ou

temporaire. Le jaune renvoie toujours à une signalisation temporaire.

14
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

• Les panneaux directionnels marrons indiquent la direction vers les sites touristiques

f. Les panneaux de localisation

Les panneaux de localisation facilitent la circulation des usagers. Ils renseignent sur la
présence de villes, de lieux touristiques, culturels et géographiques et des aires d'autoroute.
Les panneaux des lieux-dits et hameaux en font parties.
Contrairement aux autres panneaux, ils n’ont pas une couleur unique. Ils sont :
• À fond noir pour les lieux-dits, hameaux, cours d’eau, forêt, etc.
• À fond marron pour les lieux touristiques et culturels.
• À fond bleu pour les aires de repos et les concessions d’autoroute.
• À fond blanc entourés d’une bande de couleur rouge ou noire pour l’entrée et la sortie
d’agglomération.
• À fond bleu clair pour l’entrée dans une région, un département ou un pays europpéen.

15
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

II.1.2. Les panonceaux

Élément important de la signalisation routière verticale, les panonceaux précisent le message
du panneau sous lequel ils sont fixés. Ils indiquent précisément certaines interdictions ou
recommandations. Les panonceaux sont à destination des usagers de la chaussée et
contribuent à assurer leur sécurité.
Cette signalétique additionnelle revêt différentes formes :
• Rectangulaire
• Carrée
• Triangulaire (M12)
Leurs dimensions diffèrent selon les informations y figurant. On peut y trouver
des pictogrammes, du texte et des mesures de distance ou de temps. Ils sont employés
soit verticalement (panonceaux M3 et M8), soit horizontalement.
Les couleurs utilisées sont : Noir, Rouge et Orange
➢ À quel panneau se rapporte un panonceau ?
Vous rencontrerez des panonceaux apposés sous un ou sous plusieurs panneaux de circulation et
même entre deux panneaux. Voici la règle à respecter :
• Si un panonceau est situé entre 2 panneaux, alors il se rapporte uniquement à celui du
dessus.
• S'il est situé sous un groupe de panneaux, il concerne tous les panneaux.
Selon leur signification, les panonceaux sont répartis en 12 catégories. Elles sont codifiées du
type M1 au type M12.
a. M1 : panonceaux de distance
Il existe 2 catégories de panonceaux de distance. Ils sont de couleur blanc ou jaune :
• Le M1 annonce la distance qui le sépare de la zone de danger, de celle où une obligation
s’effectue ou d’une autre où se situe le début d’une interdiction.
• Le M1a renseigne sur la marque de l’entreprise qui gère les pompes à carburant, ainsi
que la distance qui reste à parcourir avant la station-service.

16
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

b. M2 : panonceaux d’étendue
Le panonceau d'étendue précise l'étendue sur laquelle l'indication donnée par le panneau
est valable. Exprimée en mètres ou en kilomètres, elle est encadrée par 2 flèches verticales
noires, orientées vers le haut. Il accompagne 3 types de panneaux :
1. Le panneau d’indication
2. Le panneau d'interdiction
3. Le panneau d’obligation
Astuce : retrouvez-les sur la planche de tous les panneaux à connaître pour passer le Code de
la route.

c. M3 : panonceaux de position et de direction

17
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

Les panonceaux de position et de direction sont rectangulaires et ils possèdent un fond blanc.
Des pictogrammes sous forme de flèches et des distances sont indiqués. L’instruction du
panneau qu’il accompagne débute au moment prescrit par le panonceau, dans la direction
donnée par la flèche noire. Voici les 4 types de messages qu’ils délivrent :
• Les panonceaux M3a : particularité précise d’une voie (flèche directionnelle inclinée).
• Les panonceaux M3b : indiquent la chaussée à emprunter par une flèche horizontale qui
pointe vers la droite ou vers la gauche.
• Le panonceau M3d : montre la voie le long de laquelle les règles énoncées par le panneau
s’appliquent.
• Les panonceaux peuvent avoir en plus une mention de distance.

d. M4 : panonceaux de catégorie
Ces panonceaux catégoriels sont de forme rectangulaire ou carrée et de couleur noire, rouge
ou jaune. Ils signalent quels types d’usagers sont concernés par l’interdiction, l’obligation ou
l’indication :

18
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

· M4a : véhicule dont le poids est inférieur à 3,5 tonnes

· M4b : véhicule de transport en commun
· M4c : motocyclettes et motocyclettes légères
· M4d1 : cycles
· M4d2 : cyclomoteurs
· M4e : usagers énoncés
· M4f : véhicules dont le poids total autorisé dépasse le nombre indiqué
· M4g : véhicules affectés au transport des marchandises
· M4h : véhicules de transport de marchandises dont le PTAC dépasse le nombre noté
· M4i : véhicules agricoles à moteur
· M4j : véhicules dotés de chaînes à neige
· M4k : véhicules transportant des marchandises explosives
· M4l : véhicules transportant des matières polluantes
· M4m : véhicules transportant des marchandises dangereuses
· M4n : installations dédiées aux personnes en situation de handicap
· M4p : piétons
· M4q : véhicule dont la longueur dépasse le nombre noté
· M4r : véhicule pesant sur un essieu plus que ce qu’il est indiqué
· M4s : véhicules à traction animale
· M4t : charrettes à bras
· M4u : véhicule dont la longueur dépasse le nombre indiqué
· M4v : véhicules dont la hauteur dépasse le nombre noté
· M4w : véhicules tractant une remorque dont le poids excède 250 kg
· M4x : véhicules qui tractent une caravane ou une remorque
· M4y : cavaliers

19
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

· M4Z : véhicules bénéficiant du label autopartage

e. M5 : panonceaux STOP
Ils annoncent la distance entre le panneau de danger et le lieu où le conducteur devra stopper
son véhicule et céder le passage.

f. M9 : panonceaux d’indications diverses (M9)

Cette signalétique regroupe tous les panonceaux que l’on n’a pas pu classer ailleurs. Les
informations transmises sont atypiques et ne correspondent pas aux autres catégories de
distance ou de direction. On retrouve celui qui annonce la présence :
• d'un danger aérien (M9a),
• de passages piétons élevés (M9d),
• d’une voie ferrée électrique (M9b),
• d'un emplacement d’arrêt d’urgence (M9e et M9f),
• d'un risque de heurt de véhicules lents en descente ou en montée (M9j1 et M9j2),
• d'une prescription qui ne s’applique pas aux cyclistes (M9v1 et M9v2),
• d'indications diverses (M9z).

20
SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

21
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

g. M10 : panonceaux d’identification

Ils indiquent un échangeur, une route ou un service et ils sont placés au-dessus du panneau.

h.M11 : panonceaux de dérogations ou de prescription

Ils informent de dérogations aux prescriptions :

22
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

h. M12 : panonceaux d’autorisation conditionnelle de franchissement pour cycles

Ils sont toujours accompagnés d’un feu bicolore ou tricolore. Ils ont la forme d’un triangle
inversé et peuvent être sur un fond carré noir. Ils montrent la direction pour laquelle les cyclistes
sont autorisés à franchir la ligne d’effet des feux. Ils doivent céder le passage aux piétons ou
aux véhicules prioritaires par le feu vert.

II.1.3. Les balises de signalisation

Les balises de signalisation routière sont des éléments de signalisation verticale. Elles
participent à la sécurité routière en communiquant des informations importantes aux usagers
de la route. En France, on compte plusieurs types de balises routières. Découvrons ensemble
les informations que chaque balise donne au conducteur.
a. Liste des différentes balises du Code de la route
Les balises sont une signalisation de position, elles sont implantées au niveau du danger qu’elles
indiquent. Voici la liste des 7 différents types de balises de signalisation présents sur le réseau
routier français :
• Balise d’Intersection (J3) indique la présence d’une intersection.

23
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

• Balise d’Obstacles (J13 et J10 pour les passages à niveau) indique la présence
d’obstacle sur la chaussée.
• Balise de Virage (J1 et J4) marque la courbure des virages.
• Balise Musoir (J14A et J14B) indique la séparation d’une voie en 2
• Délinéateur (J6) marque les limites de la chaussée
• Balise de guidage blanche, verte et jaune renforçant le marquage au sol (J11 et J12)
• Balise de tête d’ilot (J5) annonce un contournement par la droite.
b. Signification des principales balises rencontrées sur le réseau routier français
Au même titre que les panneaux de signalisation ou les bornes, les balises communiquent des
informations aux usagers sur les règles de circulation routière à appliquer.
• Les balises d’intersections

Balises de couleur blanche entourée d’un cercle rouge, les balises d’intersection annoncent la
présence d’une intersection sans en donner le régime de priorité. Pour déterminer des règles de
priorité, l’usager devra repérer les panneaux de signalisation de priorité.

• Les balises de virages

24
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

Il ne faut pas confondre la balise d’intersection avec la balise de virage implantée dans les
zones fréquemment enneigées. Balises blanches coiffées d’un capuchon rouge rétro-
réfléchissant, elles permettent d’identifier la courbe des virages dangereux.

• Les balises d’obstacles

Balise trapèze à bandes bleues et blanches, la balise d'obstacle indique la présence d’obstacles
débordant sur la chaussée. Elle peut également être utilisée pour la signalisation des passages à
niveau.

• Les balises de musoir

25
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

Lorsqu’une voie se sépare en deux, les balises de musoir vous guident pour garantir la fluidité
du trafic. Ces balises de bifurcation sont souvent présentes à la sortie des voies
rapides renforçant le marquage au sol. La balise de musoir est verte avec deux flèches
blanches réfléchissantes.

• Les balises de guidage

Les balises de guidage complètent le marquage au sol pour délimiter une voie, un
aménagement permanent ou temporaire.

II.1.4. Les bornes

Les bornes permettent aux usagers d’identifier la route empruntée. Elles sont composées d’une
lettre et d’un nombre.

26
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

II.2. Signalisation horizontale

La signalisation horizontale est représentée par le marquage au sol dans la signalisation
routière. Contrairement à la signalisation verticale, celle-ci concerne tous les éléments de
signalisation posés horizontalement sur la route. Il s'agit donc des différentes lignes, flèches et
autres marquages présents sur la chaussée. En complément des panneaux de signalisation, le
marquage au sol donne des informations importantes au conducteur concernant les règles de
circulation.
II.2.1. Les lignes
a. Ligne continue
La ligne continue délimite les voies de circulation. Il est interdit de la franchir ou de la
chevaucher. Il existe néanmoins une exception : le chevauchement de la ligne continue est
autorisé pour dépasser un cycliste ou un obstacle fixe présent sur la route.

b. Ligne discontinue
La ligne discontinue est utilisée pour séparer les voies de circulations. Il est autorisé de la
franchir pour dépasser ou changer de direction.

27
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

Dimensions : Un trait mesure 3 mètres et les traits sont séparés de 10 mètres.

c. Ligne mixte
Une ligne mixte est composée de deux lignes : d'un côté une ligne continue et de l'autre une
ligne discontinue. Les usagers du côté de la ligne discontinue peuvent la franchir pour dépasser,
alors que les usagers du côté de la ligne continue ne peuvent ni la franchir ni la chevaucher.

d. Ligne d'annonce
La ligne d'annonce se situe entre une ligne discontinue et une ligne continue. Elle annonce que
la ligne discontinue va se terminer pour laisser place à une ligne continue. Des flèches de
rabattements sont également présentes au nombre de 3.
Cette ligne indique qu'il n'est plus possible de dépasser un véhicule qui roule à une allure
normale. Le dépassement est donc interdit. Si je suis en train de dépasser, je dois terminer mon
dépassement avant la ligne continue ou, si je n'ai pas la possibilité de terminer mon
dépassement, me rabattre sans dépasser.
Pour les usagers venant en sens inverse, les flèches de rabattement ne les concernent pas.

28
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

Dimensions : Un trait mesure 3 mètres et les traits sont séparés de 1,33 mètre.

e. Ligne de dissuasion
Le dépassement est interdit sauf pour dépasser un véhicule dont la vitesse est très faible.
Cependant, sur une voie rapide ou une autoroute, le dépassement reste autorisé, quelle que soit
la vitesse du véhicule que l'on dépasse. Sur autoroute et voie rapide, la ligne de
dissuasion interdit seulement de passer rapidement de la voie de gauche à la voie de droite pour
prendre la sortie.
Dimensions : Un trait mesure 3 mètres et les traits sont séparés de 1,33 mètre.

f. Les lignes de rive

La ligne de rive côté gauche de la chaussée peut être :
• Discontinue : la chaussée est en double sens
• Continue : la chaussée est à sens unique

29
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

➢ Sur route
La ligne de rive côté droit sépare la chaussée de l'accotement. Elle peut être discontinue ou
continue. Si la ligne de rive côté droit est continue, celle-ci interdit le franchissement pour un
arrêt ou un stationnement.
Dimensions :
• Un trait mesure 3 mètres et les traits sont séparés de 3,5 mètres
• À l'approche d'une intersection, les lignes mesurent 20 mètres et sont séparées de 6
mètres

➢ Sur autoroute
La ligne de rive côté droit sépare les voies de circulation de la bande d'arrêt d'urgence. Il est
interdit de franchir cette ligne, sauf en cas d'accident ou de panne.
Dimensions : Un trait mesure 39 mètres et les traits sont séparés de 13 mètres.

30
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

g. Les lignes de voies

Les lignes de voies permettent de délimiter les voies entre les usagers. En règle générale, la
largeur de ces lignes est plus épaisse pour bien délimiter les voies.
• Les voies de bus
Aux intersections, un damier blanc indique le passage d'autobus.

• Les bandes cyclables

Les bandes cyclables se différencient des pistes cyclables par le fait qu'elles ne sont pas
séparées physiquement de la chaussée.

31
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

• La voie réservée aux véhicules lents

Tous les véhicules roulant à moins de 60 km/h doivent emprunter cette voie. Celle-ci est souvent
accompagnée d'un panneau indiquant le début de la voie pour véhicules lents.

II.2.2. Les flèches

a. Les flèches de rabattements :
Les flèches de rabattements annoncent une ligne continue ou une réduction du nombre de voies.
Celles-ci interdisent le dépassement et invitent les usagers à se rabattre.

32
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

b. Les flèches directionnelles de voie de stockage :

Des flèches de direction sur le sol indiquent une voie de stockage. Ces flèches indiquent la ou
les direction(s) qu'il est possible de suivre en se plaçant sur la voie de stockage.

II.2.3. Autres marquages au sol

a. Ligne d'effet Stop et cédez-le-passage
La ligne d'effet de Stop est épaisse et continue. Le conducteur doit marquer un temps d'arrêt.
La ligne d'effet du cédez-le-passage est épaisse et discontinue. Le conducteur n'a pas
l'obligation de marquer l'arrêt, mais doit céder le passage aux usagers.

33
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

b. Ligne d'effet d'un feu

À un feu tricolore, le conducteur doit s'arrêter devant la ligne d'effet. À certains feux, un espace
devant la ligne d'effet est réservé aux cyclistes. Cet espace s'appelle le sas vélo : les véhicules
doivent absolument s'arrêter avant ce sas.

c. Voie de détresse
La voie de détresse est en damier rouge et blanc. Celle-ci permet à tout conducteur ayant un
problème de freinage de l'emprunter. La voie de détresse se trouve généralement sur des routes
en pente. À la fin de celle-ci, une dune de sable ou de gravier permettra de freiner le véhicule

34
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

d. Les passages piétons

Les passages piétons sont signalés par de larges bandes blanches qui traversent la chaussée.

e. Les ralentisseurs
Un marquage au sol peut signaler la présence d'un ralentisseur (ou dos-d'âne). Ce marquage
permet d'indiquer au conducteur une élévation de la chaussée.

35
SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

36
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

III. FACTEURS DE CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT

III.1. FACTEURS INFLUENÇANT LA CONCEPTION
La conception d'un système de signalisation routière efficace ne peut être dissociée de l'analyse
approfondie du contexte dans lequel il sera déployé. Plusieurs grandes catégories de facteurs
entrent en jeu et conditionnent les choix techniques et réglementaires des ingénieurs de voirie.
III.1.1. Facteurs liés au trafic
Le trafic est sans doute le facteur le plus directement déterminant pour la conception de la
signalisation routière. Il conditionne à la fois l'intensité des besoins en signalisation et les
spécifications techniques que doivent satisfaire les équipements.
a) Volume de trafic et débit horaire
Le volume de trafic, exprimé en nombre de véhicules par jour (TJMA — Trafic Journalier
Moyen Annuel), détermine le niveau de sollicitation de la route et, par conséquent, l'importance
des équipements de signalisation à mettre en place. Sur une route à fort trafic, la signalisation
doit être plus fréquente, plus lisible et plus robuste, car le risque d'accident potentiel est
proportionnellement plus élevé. Les normes distinguent généralement plusieurs classes de
routes selon leur TJMA, chacune correspondant à des niveaux d'exigence spécifiques en matière
de signalisation.
Le débit horaire de pointe (DHP), qui correspond au volume de trafic observé durant l'heure la
plus chargée de la journée, est un paramètre clé pour dimensionner les systèmes de régulation
dynamique. Sur les axes à fort trafic, la signalisation doit être conçue pour fonctionner dans les
conditions les plus défavorables, c'est-à-dire pendant les heures de pointe du matin et du soir.
b) Composition du trafic
La composition du trafic — proportion de véhicules légers (VL), de poids lourds (PL), de deux-
roues motorisés, de cycles et de piétons — influence directement les choix de signalisation. Les
poids lourds ont des caractéristiques dynamiques très différentes des véhicules légers : leurs
distances de freinage sont plus longues, leur gabarit est plus important et leur position assise
plus élevée modifie les angles de vision des conducteurs. Ces caractéristiques imposent des
distances de visibilité plus grandes et des panneaux de dimensions plus importantes sur les
itinéraires à fort pourcentage de poids lourds.
La présence significative de deux-roues motorisés ou de cyclistes nécessite une signalisation
spécifique adaptée, notamment pour sécuriser les intersections et les zones de conflit. La
présence de piétons, en particulier dans les zones urbaines, impose des dispositifs dédiés tels
que les passages protégés, les feux de signalisation avec phases piétons et les îlots directionnels.
c) Vitesse de circulation
La vitesse pratiquée par les usagers est un paramètre fondamental pour le dimensionnement de
la signalisation. Elle détermine les distances de visibilité requises, la taille des caractères et des
symboles sur les panneaux, ainsi que les distances d'implantation en amont des points à signaler.
Plus la vitesse est élevée, plus les contraintes de lisibilité et de visibilité sont importantes.
La vitesse de référence utilisée pour le dimensionnement est généralement la vitesse de base
(Vb) ou vitesse de projet, définie lors de la conception géométrique de la route. Elle est

37
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

différente de la vitesse limite réglementaire (Vr) : la vitesse de base est choisie par l'ingénieur
en fonction du type de route et du terrain, tandis que la vitesse limite est fixée par la
réglementation ou adaptée aux caractéristiques locales.
Type de route Vitesse de base (km/h) Vitesse limite typ. (km/h)
Autoroute 120 – 140 110 – 130
Route nationale à 2x2 voies 100 – 120 90 – 110
Route nationale à 2 voies 80 – 100 80 – 90
Route départementale 60 – 80 70 – 80
Route communale / voirie 30 – 60 30 – 50
urbaine

d) Comportement des usagers

La signalisation doit être conçue en tenant compte du comportement réel des usagers, qui ne se
limite pas au respect strict de la réglementation. Des études psychologiques et
comportementales montrent que les conducteurs développent des automatismes de lecture de la
route, que des panneaux trop nombreux ou mal placés peuvent conduire à une saturation
informationnelle réduisant leur efficacité, et que certaines populations (personnes âgées,
conducteurs étrangers, touristes) ont des besoins spécifiques en termes de lisibilité et de clarté
des messages.

III.1.2. Facteurs géométriques

La géométrie de la route — son profil en long, son tracé en plan et son profil en travers —
conditionne de manière déterminante les possibilités d'implantation des équipements de
signalisation et les distances de visibilité disponibles.
a) Tracé en plan : les courbes horizontales
Les courbes horizontales limitent la visibilité en réduisant la distance sur laquelle un conducteur
peut apercevoir la route devant lui. Plus le rayon de courbure est faible, plus la restriction de
visibilité est importante. Dans les courbes prononcées, des obstacles latéraux — talus,
végétation, bâtiments — peuvent masquer la signalisation implantée en amont. L'ingénieur doit
vérifier que les panneaux sont visibles depuis une distance suffisante, et prévoir si nécessaire
des implantations décalées ou des panneaux supplémentaires dans la courbe.
Le calcul de la distance de visibilité disponible dans une courbe horizontale fait intervenir le
rayon de la courbe (R), la distance latérale libre (d) entre l'axe de la voie et l'obstacle limitant
la visibilité, et la hauteur de l'œil du conducteur. Des abaques normalisés permettent de
déterminer rapidement la distance de visibilité disponible en fonction de ces paramètres.
b) Profil en long : les courbes verticales

38
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

Les dos d'âne (courbes convexes) et les creux (courbes concaves) ont des effets opposés sur la
visibilité. Les dos d'âne masquent la route au-delà du sommet et créent des zones dangereuses
où la signalisation avancée est particulièrement importante. Les creux, au contraire, permettent
une visibilité étendue mais peuvent créer des effets d'éblouissement nocturne par les phares des
véhicules venant en sens inverse.
La norme définit des formules permettant de calculer la distance de visibilité disponible sur les
courbes verticales, en fonction du rayon de courbure, de la hauteur de l'œil du conducteur
(conventionnellement fixée à 1,00 m ou 1,10 m selon les normes) et de la hauteur de l'obstacle
ou du signal à percevoir.
c) Profil en travers
Le profil en travers de la route — largeur des voies, largeur et nature des accotements, présence
d'une berme centrale sur les routes à chaussées séparées — détermine les possibilités
d'implantation latérale des panneaux. Des règles précises fixent les distances minimales à
respecter entre le bord de la chaussée et la face avant du panneau, ainsi que la hauteur libre
minimale sous les panneaux (clearance) pour ne pas gêner la circulation.

III.1.3. Facteurs environnementaux et climatiques

L'environnement dans lequel est implantée la signalisation exerce des influences multiples sur
sa conception, tant du point de vue de la lisibilité que de la durabilité des équipements.
a) Ensoleillement et éblouissement
La direction du soleil par rapport à la route peut créer des phénomènes d'éblouissement direct
ou indirect qui réduisent la lisibilité de la signalisation. L'orientation des panneaux doit tenir
compte de ces effets. Des revêtements anti-reflets peuvent être utilisés pour les panneaux
exposés aux rayonnements solaires directs. La position du soleil à différentes heures de la
journée et à différentes saisons doit être intégrée dans l'analyse de la lisibilité.
b) Conditions météorologiques
La pluie, le brouillard, la neige et le verglas réduisent considérablement la visibilité et les
distances de freinage. Dans les zones à forte pluviométrie ou à risque de brouillard récurrent,
les distances de visibilité de sécurité doivent être majorées. Les panneaux doivent être conçus
pour rester lisibles dans ces conditions, notamment grâce à des films rétroréfléchissants de haute
performance (classe II ou III) qui garantissent une visibilité nocturne et par mauvais temps.
La neige et la glace peuvent recouvrir les panneaux et les marquages au sol, les rendant
temporairement invisibles. Des mesures spécifiques peuvent être prises dans les zones à risque
: inclinaison des panneaux pour limiter l'accumulation de neige, chauffage des feux tricolores
pour éviter le gel, utilisation de matériaux de marquage résistants aux agents de déneigement.
c) Végétation et environnement urbain ou rural
La végétation bordant la route peut masquer les panneaux si elle n'est pas régulièrement
entretenue. Des zones de dégagement doivent être définies et maintenues autour de chaque
panneau. En milieu urbain dense, la multiplicité des informations visuelles (enseignes
publicitaires, illuminations, bâtiments) crée un environnement potentiellement saturé qui peut

39
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

nuire à la lisibilité de la signalisation officielle. Des règles d'implantation spécifiques et des

gabarits de lisibilité plus contraignants sont alors nécessaires.
d) Agressions physiques et chimiques
Les équipements de signalisation sont soumis à des agressions physiques (projections de
gravillons, chocs, vandalisme) et chimiques (corrosion due aux sels de déneigement, pollution
atmosphérique, rayonnements UV). Ces contraintes influencent le choix des matériaux (acier
galvanisé, aluminium, acier inoxydable), des revêtements de protection et des films
rétroréfléchissants. Les normes fixent des exigences minimales de durabilité qui doivent être
respectées pour garantir la performance de la signalisation dans le temps.
Le vent constitue également un facteur environnemental majeur, dont l'impact sur les structures
porteuses des panneaux fait l'objet d'un calcul spécifique détaillé dans la section III.2.5.

III.1.4. Facteurs humains

La signalisation routière est avant tout un outil de communication entre le gestionnaire de la
voirie et l'usager de la route. Sa conception doit donc s'appuyer sur une compréhension
approfondie des capacités et des limites perceptives et cognitives des conducteurs.
a) Temps de perception et de réaction
Le processus par lequel un conducteur prend en compte un signal routier comporte plusieurs
phases successives : la détection du panneau (perception visuelle), la lecture et le décodage du
message (traitement cognitif), la prise de décision (réponse comportementale) et enfin
l'exécution de la manœuvre (action physique). L'ensemble de ce processus prend un temps
incompressible, généralement évalué entre 1,5 et 2,5 secondes pour un conducteur attentif dans
de bonnes conditions, mais pouvant atteindre 3 à 4 secondes dans des conditions dégradées
(fatigue, distraction, conditions atmosphériques défavorables).
Ce temps de perception-réaction est un paramètre clé dans le calcul des distances de visibilité.
À 90 km/h, un temps de réaction de 2 secondes correspond à une distance parcourue de 50
mètres avant même que le conducteur n'entame son freinage. La signalisation avancée doit donc
être implantée suffisamment tôt pour que ce temps soit intégré dans la distance de sécurité
totale.
Vitesse (km/h) Temps réaction Temps réaction 2 Temps réaction
1,5 s (m) s (m) 2,5 s (m)
50 21 28 35
70 29 39 49
90 38 50 63
110 46 61 76
130 54 72 90

40
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

b) Acuité visuelle et lisibilité

L'acuité visuelle du conducteur détermine la distance minimale à partir de laquelle il peut lire
un panneau. Elle dépend de nombreux facteurs : la taille des caractères et des symboles, le
contraste entre le fond et les symboles, les conditions d'éclairage (jour, nuit, crépuscule), l'état
de la signalisation (propre ou souillée) et les capacités visuelles individuelles du conducteur.
Les normes fixent une acuité visuelle de référence pour le calcul de lisibilité, généralement
exprimée en termes d'angle de vision minimal. Pour les panneaux de signalisation, on considère
couramment qu'un conducteur doit pouvoir lire le message à une distance au moins égale à la
distance nécessaire pour réagir et effectuer la manœuvre requise. La hauteur minimale des
caractères est déduite de ce critère (voir section III.2.4).
c) Charge informationnelle et saturation
La capacité de traitement de l'information d'un conducteur est limitée. Des études ont montré
qu'au-delà d'un certain nombre de panneaux ou d'informations simultanément perçus, le risque
de surcharge cognitive augmente, conduisant à des erreurs d'interprétation ou à une ignorance
des signaux. Le principe de la signalisation sélective — ne communiquer que les informations
strictement nécessaires à l'endroit où elles sont pertinentes — découle directement de cette
contrainte.
Des règles pratiques encadrent la densité de signalisation : espacement minimal entre panneaux,
regroupement des informations complémentaires sur un même support, hiérarchisation des
messages selon leur importance pour la sécurité.
d) Populations spécifiques
La conception de la signalisation doit tenir compte des populations spécifiques qui utilisent les
routes : conducteurs âgés (acuité visuelle réduite, temps de réaction plus long), conducteurs
étrangers (non familiers avec les codes locaux), personnes en situation de handicap visuel ou
cognitif, jeunes conducteurs moins expérimentés. Ces considérations justifient l'utilisation
privilegiée de symboles pictographiques universels, normalisés à l'échelle internationale, plutôt
que de messages exclusivement textuels.

III.1.5. Facteurs économiques

Tout projet de signalisation s'inscrit dans un contexte budgétaire contraint. Les facteurs
économiques jouent un rôle déterminant dans les choix de conception, bien qu'ils ne puissent
en aucun cas primer sur les exigences de sécurité définies par les normes.
a) Coût d'investissement initial
Le coût d'un panneau de signalisation comprend : le matériau et la fabrication du panneau
proprement dit (tôle aluminium, traitement de surface, film rétroréfléchissant), le support
(poteau, portique, potence), les accessoires de fixation, le génie civil (fondation, massif béton),
la pose et les frais de chantier, et les études préalables. Ce coût varie considérablement selon le
type et la taille du panneau, la nature du support et les contraintes de site.
Pour les grandes infrastructures (autoroutes, routes nationales), les portiques et les panneaux à
messages variables (PMV) représentent des investissements très importants qui nécessitent une

41
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

analyse coût-bénéfice approfondie, en mettant en regard le coût de l'équipement et les bénéfices

attendus en termes de sécurité et de fluidité du trafic.
b) Coûts de maintenance et d'entretien
La durée de vie des équipements de signalisation est un paramètre économique majeur. Un
panneau en aluminium avec film rétroréfléchissant de qualité peut avoir une durée de vie utile
de 10 à 15 ans, mais nécessite une maintenance régulière : nettoyage, vérification de la
résistance des fixations, remplacement des éléments détériorés. Les coûts d'entretien annuels
doivent être intégrés dans l'analyse économique globale du projet.
Le coût du cycle de vie complet (LCC — Life Cycle Cost) est une approche qui permet de
comparer différentes solutions techniques en tenant compte non seulement du coût initial mais
aussi des coûts d'exploitation, de maintenance et de fin de vie. Cette approche favorise
généralement les solutions de meilleure qualité initiale, dont le coût global sur la durée de vie
est souvent inférieur à celui de solutions moins onéreuses à l'achat mais plus coûteuses à
entretenir.
c) Hiérarchisation des investissements
Face à des ressources budgétaires limitées, les gestionnaires de voirie doivent hiérarchiser leurs
investissements en signalisation. Cette hiérarchisation s'appuie sur des analyses de sécurité
(identification des points noirs accidentogènes, zones à risque élevé), des études de trafic
(sections à fort volume de circulation) et des audits de sécurité routière. Les investissements
prioritaires sont ceux qui ont le meilleur ratio sécurité/coût, c'est-à-dire ceux qui permettent
d'éviter le plus grand nombre d'accidents graves pour un coût donné.

III.2. CALCULS TECHNIQUES DE DIMENSIONNEMENT

Les calculs de dimensionnement de la signalisation routière reposent sur des méthodes
normalisées qui permettent de déterminer avec précision les caractéristiques techniques des
équipements. Ces méthodes font appel à des principes de physique (cinématique, optique,
mécanique des structures) et intègrent des paramètres conventionnels définis par les normes
pour assurer la cohérence et la comparabilité des résultats.

III.2.1. Distance de visibilité d'arrêt (DVA)

La distance de visibilité d'arrêt (DVA) est la distance minimale nécessaire pour qu'un
conducteur roulant à la vitesse de référence puisse percevoir un obstacle sur la chaussée, réagir,
et immobiliser son véhicule avant de l'atteindre. Elle constitue la distance de sécurité
fondamentale sur laquelle repose l'ensemble du dimensionnement de la signalisation avancée.
a) Composantes de la DVA
La DVA comprend deux termes :
• La distance de perception-réaction (d₁) : distance parcourue par le véhicule pendant le
temps que met le conducteur pour percevoir le danger et engager le freinage.

42
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

• La distance de freinage (d₂) : distance parcourue par le véhicule depuis le début de

l'action sur la pédale de frein jusqu'à l'arrêt complet.

Formule générale :
DVA = d₁ + d₂
DVA = V × t / 3,6 + V² / (254 × f)

Où :
V = vitesse initiale du véhicule (km/h)
t = temps de perception-réaction (s) — valeur conventionnelle : 2,0 s selon la norme française
f = coefficient de frottement longitudinal entre le pneumatique et la chaussée
254 = facteur de conversion d'unités (issu de la relation v² = 2·g·f·d avec g ≈ 9,81 m/s²)

b) Coefficient de frottement f
Le coefficient de frottement f dépend principalement de la vitesse et de l'état de la chaussée
(sèche, mouillée, enneigée). Les normes adoptent des valeurs conservatives correspondant à
une chaussée mouillée, représentative des conditions défavorables fréquentes :
Vitesse V (km/h) Coefficient f (chaussée DVA calculée (m)
mouillée)
50 0,45 44
60 0,41 64
70 0,38 87
80 0,36 113
90 0,33 148
100 0,31 183
110 0,29 225
120 0,27 272
130 0,25 327

c) Correction pour les pentes longitudinales

43
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

La présence d'une pente longitudinale modifie la distance de freinage. En descente, la

composante gravitaire s'oppose au freinage et augmente la distance nécessaire. En montée, elle
l'aide et la réduit. La formule corrigée est :
d₂ = V² / (254 × (f ± p))

p = déclivité de la route (exprimée en valeur décimale, positive en montée, négative en

descente)

Exemple : à V = 90 km/h, f = 0,33, sur une descente de 5 % (p = -0,05) :

d₂ = 90² / (254 × (0,33 - 0,05)) = 8100 / (254 × 0,28) = 8100 / 71,12 ≈ 113,9 m
d₁ = 90 × 2 / 3,6 = 50,0 m
DVA = 50,0 + 113,9 ≈ 164 m (vs 148 m en palier)

III.2.2. Distance de visibilité de dépassement (DVD)

La distance de visibilité de dépassement (DVD) est la distance nécessaire pour qu'un conducteur
puisse effectuer un dépassement en toute sécurité sur une route bidirectionnelle à deux voies.
Elle est nettement supérieure à la DVA car elle doit permettre à la fois le dépassement du
véhicule lent et le retour sur la voie de droite avant l'arrivée d'un véhicule venant en sens inverse.
a) Hypothèses de calcul
Le calcul de la DVD repose sur un modèle simplifié avec les hypothèses suivantes :
• Le véhicule dépassant (D) circule initialement à la même vitesse que le véhicule dépassé
(VD).
• Pendant la manœuvre de dépassement, D accélère et circule à une vitesse supérieure
V_D + ΔV.
• Un véhicule venant en sens inverse (VS) circule à la même vitesse V que D.
• La manœuvre de dépassement est divisée en quatre phases : perception et délibération,
accélération et engagement sur la voie gauche, dépassement proprement dit, retour sur
voie.

b) Formule simplifiée
La norme française (ICTAAL, ICTAVRU) propose la formule suivante pour la DVD :
DVD = d₁ + d₂ + d₃ + d₄

d₁ = distance parcourue pendant le temps de perception-réaction avant l'engagement (≈ 0,56

× V)
44
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

d₂ = distance parcourue pendant la phase de dépassement sur voie opposée (≈ 0,93 × V)

d₃ = distance de sécurité résiduelle avec le véhicule adverse (conventionnellement 30 à 90 m
selon V)
d₄ = distance parcourue par le véhicule adverse pendant d₁ + d₂ (≈ 0,93 × V pour V adverse =
V)

En pratique, les normes fournissent des valeurs tabulées de la DVD en fonction de la vitesse de
référence :
Vitesse V (km/h) DVD minimale (m) DVD recommandée (m)
60 170 220
70 220 290
80 285 370
90 360 460
100 445 560
110 535 675
120 640 800

c) Implications pour la signalisation

La DVD est utilisée pour déterminer les zones d'interdiction de dépassement (marquage axial
continu, panneaux B3) : sur tout tronçon où la visibilité disponible est inférieure à la DVD, le
dépassement doit être interdit. Elle conditionne également l'implantation des panneaux de
signalisation avancée des obstacles (travaux, obstacles sur chaussée) pour lesquels le
conducteur doit avoir le choix de dépasser ou de ne pas dépasser avant d'atteindre la zone à
risque.

III.2.3. Distance d'implantation des panneaux

La distance d'implantation d'un panneau avancé désigne la distance mesurée entre
l'emplacement du panneau et le début de la zone ou du danger qu'il signale. Cette distance est
calculée de manière à ce que le conducteur dispose d'un temps suffisant pour lire le panneau,
comprendre son message et effectuer les manœuvres nécessaires.
a) Formule générale
La distance d'implantation minimale (D_imp) est calculée par la formule :
D_imp = DVA + D_lecture + D_manœuvre

45
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

DVA = distance de visibilité d'arrêt (garantit que le conducteur peut s'arrêter si nécessaire)
D_lecture = distance parcourue pendant la lecture du panneau (V × t_lecture / 3,6)
D_manœuvre = distance nécessaire pour exécuter la manœuvre requise (freinage progressif,
changement de voie, etc.)

b) Distances réglementaires standardisées

En pratique, les normes fournissent des valeurs standardisées pour les distances d'implantation
selon le type de route et la vitesse :
Type de route Vitesse (km/h) Distance implantation (m)
Autoroute 130 400 – 600
Route express 110 300 – 500
Route nationale 90 150 – 300
Route départementale 80 100 – 200
Zone urbaine rapide 70 100 – 150
Zone urbaine 50 50 – 100
Zone 30 30 30 – 50

c) Cas des panneaux de signalisation des virages

Pour les panneaux avertissant d'un virage dangereux (panneau A1a ou A1b), la distance
d'implantation tient compte de la distance nécessaire pour adapter la vitesse avant l'entrée dans
le virage. Elle est généralement comprise entre 150 m (en agglomération à 50 km/h) et 400 m
(sur route nationale à 90 km/h). Des panneaux de distance complémentaires (panneaux carrés
indiquant « 200 m », « 300 m ») peuvent être ajoutés pour préciser l'éloignement de la zone de
danger.
d) Répétition de la signalisation avancée
Sur les routes à vitesse élevée, la signalisation avancée est souvent répétée en deux ou trois
étapes (à 500 m, 300 m et 100 m par exemple pour une autoroute) pour assurer que le conducteur
a bien pris connaissance du message même en cas d'inattention momentanée. Ces répétitions
sont dimensionnées selon les mêmes principes de distance de visibilité et de temps de
traitement.

III.2.4. Hauteur minimale des caractères

La lisibilité des panneaux à texte ou à symboles dépend directement de la taille des éléments
graphiques affichés. La hauteur minimale des caractères est calculée pour garantir qu'un

46
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

conducteur disposant d'une acuité visuelle de référence peut lire le message depuis la distance
d'implantation.
a) Principe optique de base
La taille minimale d'un caractère lisible est liée à l'angle visuel minimal que doit subtendre ce
caractère à l'œil de l'observateur. Cet angle est conventionnellement fixé à une valeur comprise
entre 1/200 et 1/300 radian selon les normes (correspondant à une acuité visuelle de 5 à 7/10,
valeur minimale réglementaire pour obtenir le permis de conduire dans la plupart des pays).
La relation entre hauteur de caractère (h), distance de lecture (D) et angle visuel minimal (α)
est :
h = D × tan(α) ≈ D × α (pour α petit)
h_min = D_lecture / K
avec :
D_lecture = distance maximale de lecture requise (m)
K = coefficient de lisibilité, dépendant du type de caractère et des conditions d'éclairage
Valeurs de K : 200 à 250 de jour, 150 à 200 de nuit avec rétroréflexion

b) Application numérique
Exemple : pour un panneau implanté à 150 m d'un carrefour sur une route à 70 km/h, la distance
de lecture est de 150 m. En appliquant K = 200 (conditions diurnes, caractères noirs sur fond
blanc) :
h_min = 150 / 200 = 0,75 m → arrondi à 0,80 m (valeur normalisée)

Pour les panneaux de direction sur autoroute, où la distance de lecture peut atteindre 300 à 400
m, les hauteurs de caractères standards sont de 200 à 315 mm pour les noms de localités et les
numéros de routes.
c) Valeurs normalisées
Les normes fixent des hauteurs de caractères standardisées pour les différentes catégories de
panneaux. En France, l'Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière (IISR) définit
plusieurs séries de hauteurs (Série 1 à Série 4) adaptées aux différents types de routes et aux
différentes catégories de panneaux de direction :
Série Hauteur de texte (mm) Usage typique
Série 1 — S1 160 Voiries urbaines, voies 30 et 50
km/h
Série 2 — S2 200 Routes secondaires, 70 km/h
Série 3 — S3 250 Routes nationales, 90 km/h

47
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

Série 4 — S4 315 Routes express, voies rapides

Série 5 — S5 400 Autoroutes — signalisation
directionnelle
Série 6 — S6 500 Autoroutes — panneaux de
signalisation avancée

III.2.5. Calcul de la résistance des supports au vent

Les supports des panneaux de signalisation (poteaux, portiques, potences) doivent résister aux
efforts mécaniques liés à l'action du vent. Ce calcul est indispensable pour garantir la tenue des
équipements dans les conditions climatiques les plus défavorables et pour éviter les accidents
causés par des chutes de panneaux.
a) Principe général — Pression du vent
L'action du vent sur un panneau est assimilée à une pression dynamique exercée sur la surface
exposée. Selon les normes Eurocodes (NF EN 1991-1-4) et les normes françaises de référence
:
F_vent = qp × Cf × A
Avec :
F_vent = force horizontale exercée par le vent sur le panneau (N)
qp = pression cinétique de pointe du vent (Pa) = 0,5 × ρ × v²_raf
Cf = coefficient de force aérodynamique (sans dimension) — généralement entre 1,3 et 1,8
pour les panneaux plats
A = aire frontale du panneau exposée au vent (m²)
ρ = masse volumique de l'air (1,25 kg/m³)
v_raf = vitesse de rafale de référence selon la zone climatique (m/s)

b) Vitesses de référence selon les zones de vent

La norme française NF P 98-520 et l'Eurocode 1 définissent des zones de vent sur le territoire
national, auxquelles sont associées des vitesses de base du vent et des pressions de référence :
Zone de vent Vitesse de base v_b (m/s) Pression de base q_b
(Pa)
Zone 1 (faible exposition) 22 303
Zone 2 (exposition normale) 24 360
Zone 3 (exposition forte) 26 423
Zone 4 (très forte exposition) 28 490

48
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

Zone 5 (cyclonique ou 34+ 722+

altitude)

c) Moment de renversement et dimensionnement du poteau

Le vent exerce un moment de renversement à la base du support, qui doit être repris par la
fondation et le poteau. Pour un panneau en porte-à-faux sur un poteau de hauteur H, avec le
centre du panneau à hauteur z au-dessus du sol :
M_base = F_vent × z

Le poteau doit être dimensionné pour résister à ce moment en flexion. Sa section transversale
(circulaire pour les poteaux standard) doit satisfaire la condition :
σ_max = M_base / W_section ≤ f_yd

W_section = module de résistance de la section transversale du poteau (m³)

f_yd = résistance de calcul de l'acier (Pa) — environ 235 MPa pour un acier S235

d) Fondation et ancrage
La fondation du poteau doit reprendre le moment de renversement et l'effort horizontal en pied.
La profondeur d'ancrage minimale est calculée selon les méthodes de la mécanique des sols.
Pour un massif en béton, la résistance passive du terrain autour du poteau est mobilisée pour
équilibrer les efforts. Les normes NF P 98-520 et les recommandations DTU fixent des règles
de dimensionnement simplifiées en fonction du type de sol et du moment à reprendre.

III.2.6. Rétroréflexion : choix du film

La rétroréflexion est la propriété physique permettant à un matériau de renvoyer la lumière vers
sa source, quelle que soit l'angle d'incidence. Cette propriété est fondamentale pour la visibilité
nocturne de la signalisation routière, dont les panneaux n'ont pas d'éclairage actif propre mais
doivent être visibles grâce aux phares des véhicules.
a) Principe physique de la rétroréflexion
La rétroréflexion est obtenue grâce à des microstructures optiques intégrées dans les films de
signalisation. Deux technologies principales sont utilisées :
• Les billes de verre microsphériques : des billes de verre de diamètre de l'ordre de 50 à
100 µm sont encapsulées ou posées en surface d'une résine transparente. Chaque bille
se comporte comme un miroir sphérique qui renvoie la lumière dans la direction d'où
elle provient. Cette technologie équipe les films de classe I et II.

49
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

• Les prismes rétroréfléchissants à coin de cube (cube corner) : des microprimes trièdres
taillés dans une feuille de polymère transparent renvoient la lumière par réflexions
internes successives. Cette technologie offre des performances rétroréfléchissantes très
supérieures aux billes de verre, notamment pour les grands angles d'observation. Elle
équipe les films de classe II (haute performance) et III (très haute performance).

b) Coefficient de luminance rétroréfléchie (RA)

La performance rétroréfléchissante d'un film est caractérisée par son coefficient de luminance
rétroréfléchie RA, exprimé en candelas par lux et par mètre carré (cd/lx/m²). Il représente la
luminance perçue par un observateur pour une surface rétroréfléchissante éclairée par un flux
lumineux de 1 lux.
La norme européenne EN 12899-1 classe les films en trois niveaux principaux :
Classe Technologie RA blanc Durée de vie Usage recommandé
principale (cd/lx/m²) typ. (ans)
Classe I — RA1 Billes de verre 70 – 80 7 – 10 Voiries urbaines,
zones 30-50
Classe II — RA2 Billes haute perf. / 180 – 250 10 – 12 Routes secondaires,
prismes nationales
Classe III — RA3 Prismes cube corner 400 – 700 12 – 15 Autoroutes, routes
express

c) Facteurs influençant le choix du film

Le choix du niveau de film rétroréfléchissant doit prendre en compte plusieurs critères
combinés :
• La vitesse de circulation : plus la vitesse est élevée, plus le temps disponible pour
percevoir et lire le panneau est court, et plus les performances rétroréfléchissantes
requises sont élevées.
• Le trafic nocturne : sur les axes à fort trafic nocturne (axes de desserte des zones
industrielles et logistiques, axes interurbains fréquentés la nuit), un film haute
performance garantit une meilleure visibilité dans toutes les conditions.
• La géométrie de la route : dans les courbes, l'angle d'observation par rapport au panneau
peut s'écarter de l'axe idéal. Les films à prismes cube corner conservent de meilleures
performances à grand angle d'observation que les films à billes de verre.
• Les conditions climatiques : dans les zones à forte pluviométrie, à brouillard fréquent
ou à risque de givre, les films de haute performance compensent la réduction de
visibilité due aux conditions atmosphériques défavorables.

50
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

• Le critère économique : les films de classe III sont plus coûteux à l'achat mais leur durée
de vie plus longue et leurs performances supérieures peuvent les rendre
économiquement avantageux sur le cycle de vie complet.

d) Contrôle et maintien des performances dans le temps

Les films rétroréfléchissants se dégradent progressivement sous l'effet des rayonnements UV,
des variations thermiques, des agressions chimiques et des chocs. Des mesures périodiques du
coefficient RA doivent être effectuées pour vérifier que les panneaux conservent des
performances minimales acceptables. La norme EN 12899-1 fixe des valeurs minimales
garanties après 7 ans pour chaque classe de film.
Des appareils de mesure portables (rétro réflectomètres de chantier) permettent de mesurer le
RA sur le terrain sans déposer les panneaux. Ces mesures doivent être intégrées dans les
programmes de maintenance périodique des gestionnaires de voirie, afin de programmer le
remplacement des panneaux dont les performances sont devenues insuffisantes avant qu'ils ne
représentent un risque pour la sécurité.

En résumé, le tableau de synthèse suivant guide le choix du film selon le contexte d'utilisation
:
Contexte Film recommandé Justification principale
Zone urbaine, V ≤ 50 km/h Classe I (RA1) Vitesse faible, trafic diurne
dominant
Route rurale, 70-80 km/h Classe II (RA2) Compromis performance/coût
optimal
Route nationale, 90 km/h Classe II ou III Fort trafic nocturne possible
Route express, 110 km/h Classe III (RA3) Vitesse élevée, sécurité
maximale
Autoroute, 130 km/h Classe III (RA3) Obligation réglementaire en
France
Zone météo difficile Classe III (RA3) Compensation des conditions
(brouillard, pluie) défavorables

51
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

IV. MAINTENANCE ET GESTION

La maintenance et la gestion de la signalisation routière (verticale : panneaux ; horizontale :
marquages au sol) constituent un pilier essentiel de la sécurité routière au Cameroun. Elles
relèvent principalement du Ministère des Travaux Publics (MINTP), en coordination avec le
Fonds Routier et les services déconcentrés. Une signalisation dégradée (perte de
rétroréfléchissance, vandalisme, corrosion, obstruction) réduit la visibilité, augmente les risques
d’accidents et compromet la lisibilité de jour comme de nuit.

IV.1 Entretien et durée de vie

La durée de vie des équipements de signalisation dépend des matériaux, des conditions
climatiques (forte pluviométrie, humidité, UV au Cameroun), du trafic et de la qualité
d’installation. Les panneaux rétroréfléchissants (films de classe 1, 2 ou 3) constituent le
standard dominant.
• Panneaux verticaux : Durée de vie indicative de 7 à 12 ans selon la classe de
rétroréfléchissance (classe 1 microbilles ~7 ans ; classe 2 ~10 ans ; classe 3 microprismatique
~12 ans). Au Cameroun, les panneaux posés (ex. RN5) utilisent souvent des films
rétroréfléchissants perceptibles à ≥200 m de nuit.
• Marquages horizontaux (peintures, résines) : Durée de vie plus courte (1 à 3-5 ans selon le
trafic et le produit), nécessitant un renouvellement plus fréquent.

• Facteurs de dégradation accélérée : Climat tropical, actes de vandalisme, accidents,

pollution, et manque d’entretien courant.
Une bonne maintenance prolonge la durée de vie et réduit les coûts à long terme (préventif vs.
curatif).

52
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

IV.1.1 Programme d’inspection

Un programme d’inspection systématique et périodique est indispensable pour évaluer l’état du
patrimoine. Au Cameroun, il s’intègre généralement aux opérations d’entretien périodique des
routes (ex. appels d’offres MINTP pour entretien des routes revêtues incluant signalisation).
Recommandations de structure :
• Inspections visuelles courantes : Mensuelles ou trimestrielles par les brigades territoriales
(visibilité de jour, propreté, fixation, obstruction).
• Inspections nocturnes : Annuelles ou biannuelles pour vérifier la rétroréfléchissance
(méthode visuelle calibrée ou rétroréflectomètre).
• Inspections détaillées : Tous les 2-3 ans ou après événements (pluies fortes, accidents)
incluant mesure de rétroréfléchissance, corrosion des supports (galvanisés), et conformité aux
normes.
• Outils : Inventaire géolocalisé (SIG), fiches d’inspection, et intégration dans les contrats
d’entretien routier (ex. remise en peinture, refixation des panneaux).
Le MINTP et le Fonds Routier peuvent piloter un plan national avec priorisation des axes à fort
trafic (RN, corridors CEMAC).

IV.1.2 Critères de remplacement

Le remplacement intervient lorsque la performance tombe en dessous des seuils minimaux de
sécurité :
• Rétroréfléchissance : Remplacement si < 70 % des valeurs minimales à l’état neuf
(conformément aux pratiques internationales adaptées). Ex. : perte de visibilité nocturne.
• État physique : Panneaux déformés, oxydés, illisibles, vandalisés, ou supports instables.
• Âge : Remplacement systématique recommandé après 8 ans (classe 1) ou 12 ans (classe 2),
ou plus tôt en cas de dégradation accélérée.
• Priorités : Panneaux de danger et de prescription (STOP, interdictions) remplacés en urgence
(jours) ; autres dans les semaines/mois suivant l’inspection.
• Critères additionnels : Non-conformité aux normes CEMAC/Code de la route, ou suite à
travaux routiers.

53
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

IV.1.3 Gestion du patrimoine

La gestion patrimoniale implique un inventaire exhaustif, une segmentation (par axe, type, état),
et une planification pluriannuelle :
• Inventaire : Base de données centralisée (MINTP/Fonds Routier) avec localisation GPS,
type, date d’installation, état.
• Politique d’entretien : Distinguer entretien courant (nettoyage, refixation), périodique
(renouvellement partiel) et reconstruction.
• Approche : Gestion par segments de route, intégration dans les contrats de performance
(entretien périodique routes revêtues).
• Acteurs : MINTP (maîtrise d’ouvrage), entreprises agréées, brigades nationales, collectivités
locales pour zones urbaines.
• Améliorations possibles : Adoption d’un guide technique national spécifique à la
signalisation (inspiré des manuels internationaux) et formation des agents.

IV.1.4 Coûts indicatifs

Les coûts varient selon le type, la taille, et le contexte (importation, main-d’œuvre locale). Ils
s’intègrent souvent dans les budgets globaux d’entretien routier (ex. 4,2 milliards FCFA pour
un lot nord incluant signalisation).
Estimations indicatives (ordre de grandeur, à actualiser) :
• Panneau vertical standard (classe 2, ~1 m²) : 50 000 – 150 000 FCFA (fourniture + pose).
• Marquage horizontal (par km) : Plusieurs centaines de milliers à millions FCFA selon
produits.
• Inspection/Entretien courant : Variable, souvent < 5-10 % du coût de renouvellement.
• Remplacement complet sur un axe : Intégré aux contrats d’entretien périodique (milliards
FCFA pour lots régionaux).
Sources de financement : Budget de l’État, Fonds Routier (péages, amendes), partenaires
(BAD, etc.). Les coûts d’entretien préventif sont significativement inférieurs aux
reconstructions.
Une allocation dédiée (ex. 5-10 % des fonds d’entretien routier) à la signalisation améliorerait
la durabilité.

54
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

V. ENJEUX ACTUELS ET PERSPECTIVES DU CAMEROUN

V.1 Problèmes courants et solutions techniques
Sur le terrain, la signalisation routière camerounaise (verticale et horizontale) fait face à des
pathologies sévères qui nuisent à la sécurité des usagers et à la fluidité du trafic.
Problème Solution
Les panneaux de Abandon des métaux au profit
signalisation implantés sur de matériaux composites de
Le vandalisme et le vol de
les grands axes (axes lourds nouvelle génération
matériel
Douala-Yaoundé, Yaoundé- (polycarbonatechniquete,
Bafoussam) ou en milieu résines renforcées de fibres de
urbain font l’objet d'un verre). Ces matériaux
pillage systématique. Les possèdent d'excellentes
supports métalliques (acier propriétés mécaniques mais
galvanisé, aluminium) sont n'ont aucune valeur
volés pour être fondus et marchande de recyclage. De
transformés artisanalement plus, l’utilisation de boulons
(ustensiles de cuisine, de sécurité anti-effraction (à
outillage). tête autocassante) rend le
démontage impossible sans
outils industriels.
. Le déficit de visibilité Le réseau routier interurbain L'obligation d'utiliser des
nocturne camerounais est caractérisé films rétroréflecteurs de
par une absence quasi-totale Classe 2 ou Classe 3
d'éclairage public. La nuit, (microprismatiques) à très
les panneaux classiques haute performance, qui
deviennent invisibles dès renvoient un maximum de
qu'ils sont soumis à la lumière vers les phares des
poussière ou aux véhicules.
intempéries, ce qui multiplie
- L'installation de panneaux
le risque d'accidents sur les
rétroéclairés par LED
zones critiques (falaises,
autonomes, alimentés par de
virages serrés).
petits kits photovoltaïques
intégrés, spécifiquement pour
les zones accidentogènes (les
« points noirs » du réseau).
3. La dégradation précoce Soumise au climat équatorial Remplacer les peintures à
du marquage au sol (fortes pluies, rayons UV l'eau ou solvantées par des
(signalisation horizontale) intenses) et à l'action produits thermoplastiques
abrasive des pneus des poids appliqués à chaud (fusion à
lourds souvent en surcharge, plus de 180°C) ou des enduits
la peinture routière classique à froid bi-composants. Ces
s’efface en quelques mois produits créent une liaison
(parfois en quelques chimique avec l'enrobé,

55
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

semaines à peine après la offrant une durabilité 3 à 5 fois

livraison d’un chantier). supérieure et maintenant une
excellente rétroréflection
grâce à l'incorporation de
microbilles de verre de qualité
supérieure.

V.2 Signalisation intelligente et perspectives

Face à l'augmentation du parc automobile et à la complexité des carrefours urbains à Yaoundé
et Douala, la signalisation doit devenir dynamique. Elle ne doit plus seulement imposer une
règle fixe, mais s'adapter à la réalité instantanée de la route.
V.2.1 Panneaux à messages variables (PMV)
Les PMV constituent la porte d'entrée de la route connectée au Cameroun. Contrairement au
panneau fixe, le PMV est un écran dynamique qui communique en temps réel avec l'usager.
Applications prioritaires au Cameroun
• Sur les autoroutes (Yaoundé-Douala, Kribi-Edéa) : Alerter instantanément sur la
survenance d'un accident, une zone de travaux, ou la présence de brouillard (zone de
falaise).
• Aux entrées des métropoles : Informer les conducteurs sur le niveau de congestion
des principaux boulevards urbains et suggérer des itinéraires de délestage.
• Technologie requise : Des matrices de LED à haute luminosité visibles même sous un
soleil de plomb, gérées à distance via une liaison de données (cellulaire ou fibre optique)
depuis un Centre de Régulation du Trafic (CRT).
V.2.2 Systèmes de transport intelligents (STI)
Les STI désignent l'écosystème global où l'infrastructure, les véhicules et les centres de gestion
communiquent pour optimiser la mobilité.
• La gestion dynamique des carrefours par feux intelligents : Les feux tricolores à
cycles de temps fixes (par exemple 45 secondes de vert quoi qu'il arrive) sont inefficaces
à Douala ou Yaoundé et aggravent les embouteillages. La perspective est le déploiement
de feux asservis au trafic. Équipés de caméras d’analyse d'image ou de boucles
magnétiques intégrées sous la chaussée, ces feux calculent la longueur réelle de la file
d'attente et accordent la priorité (le feu vert) à la voie la plus saturée.
• Le contrôle de vitesse et la vidéoverbalisation : Installation de radars pédagogiques
(qui affichent la vitesse de l'usager pour l'inciter à ralentir) couplés à des radars
automatiques de nouvelle génération. Ces systèmes permettent de détecter les excès de
vitesse et les franchissements de feux rouges, envoyant directement l'infraction au
fichier central pour l'émission d'une amende électronique.

56
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

V.2.3 Enjeux pour le Cameroun

L'implémentation de la signalisation intelligente ne se limite pas à l'achat d'équipements
technologiques ; elle impose de relever quatre défis stratégiques majeurs :
• Le défi énergétique (Indépendance par rapport au réseau) : Les technologies
intelligentes exigent une alimentation électrique continue. Face aux contraintes du
réseau électrique national (délestages, baisses de tension), la solution camerounaise
repose sur la solarisation systématique des installations routières. Chaque équipement
doit être conçu en autonomie totale avec panneaux solaires et batteries de stockage
protégées contre le vol.
• La connectivité et la cybersécurité : Les PMV et les feux intelligents doivent être
interconnectés. Le déploiement de la fibre optique le long des grands axes et
l'exploitation des réseaux 4G/5G locaux sont indispensables. De plus, la sécurisation
des flux de données est cruciale pour empêcher tout piratage des messages diffusés sur
les axes routiers stratégiques.
• La maintenance et le transfert de compétences : Installer des systèmes de haute
technologie sans expertise locale condamne le projet à l'abandon à la première panne.
L'enjeu est de former, au sein des écoles d'ingénieurs nationales (comme l'ENSPY) et
des ministères sectoriels (MINTP, MINT), des cadres techniques capables d'assurer la
maintenance logicielle et matérielle de ces systèmes.
• La mise à niveau juridique et réglementaire : Les textes régissant le code de la route
au Cameroun doivent évoluer. Il s'agit d'intégrer la valeur légale de la signalisation
dynamique (un panneau lumineux doit avoir la même force contraignante qu'un panneau
fixe) et de valider juridiquement la preuve par image (vidéoverbalisation) pour
sanctionner les infractions.

57
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

CONCLUSION GÉNÉRALE

La signalisation routière représente bien plus qu’un ensemble de panneaux et de lignes : elle est
un langage visuel universel qui sauve des vies et optimise la mobilité. Les principes de visibilité,
lisibilité, uniformité, simplicité et crédibilité demeurent les piliers de toute conception efficace,
tandis que l’évolution technologique (panneaux à messages variables, systèmes intelligents)
ouvre de nouvelles perspectives.
Au Cameroun, l’adoption des standards issus de la Convention de Vienne et de l’Instruction
Interministérielle sur la Signalisation Routière (IISR) offre un cadre solide. Cependant, la mise
en œuvre effective reste confrontée à des contraintes opérationnelles et climatiques. Une
politique volontariste de maintenance, de formation des acteurs et de modernisation progressive
est indispensable pour réduire le nombre d’accidents et améliorer la qualité du réseau routier.
Ce travail souligne l’importance d’une approche holistique alliant conformité réglementaire,
adaptation contextuelle et innovation. Une signalisation moderne, bien entretenue et respectée
par tous les usagers constitue un levier fondamental pour une mobilité durable et sécurisée au
Cameroun.

58
 SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

RÉFÉRENCES BI
• Ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement. (2000). Instruction
Interministérielle sur la Signalisation Routière (IISR) — Première à huitième parties.
Paris: Direction des Journaux officiels.
• Manual on uniform traffic control devices.
• AFNOR. (2008). NF P 98-520 — Équipements de la route : Dispositifs de retenue des
véhicules. Paris: AFNOR.
• CEN. (2007). EN 12899-1 — Signalisation verticale permanente — Partie 1 :
Panneaux fixes. Bruxelles: Comité Européen de Normalisation.
• CEN. (2005). EN 1991-1-4 (Eurocode 1) — Actions sur les structures : Actions
générales — Actions du vent. Bruxelles: CEN.
• CEN. (2005). EN 1993-1-1 (Eurocode 3) — Calcul des structures en acier. Bruxelles:
CEN.
• SETRA. (2009). Guide technique — Signalisation de direction sur les routes et
autoroutes. Bagneux: Service d'Études Techniques des Routes et Autoroutes.
• LCPC & SETRA. (1994). Conception des routes et autoroutes — Guide technique
(ICTAAL). Paris: Laboratoire Central des Ponts et Chaussées.
• SETRA. (2007). Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des Voies
Rapides Urbaines (ICTAVRU). Bagneux: SETRA.
• AASHTO. (2011). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (Green
Book). Washington D.C.: American Association of State Highway and Transportation
Officials.
• CEREMA. (2024). Signalisation routière — Base documentaire. [En ligne]
[Link] (consulté juin 2024).
• Ministère chargé des Transports. (2024). Légifrance — Code de la route, articles
R411-1 et suivants. [En ligne] [Link] (consulté juin 2024).
• MINTP Cameroun – Documents d’appels d’offres et rapports sur entretien routier (ex.
2025, Réseau Nord).

• IDRRIM (France) – Guide de la signalisation horizontale (2019) et guides de

gestion patrimoniale (adaptables).

• Normes internationales (NF EN 1436, MUTCD principes) et pratiques CEMAC/Code

de la route Cameroun.

• Banque Mondiale / SSATP – Documents sur entretien routier en Afrique

subsaharienne.

• Sites officiels : [Link], [Link].

59
SIGNALISATION ROUTIÈRE – 4GCU - GROUPE 3

ANNEXE

60