Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne

Programme de travail 2005

1ère version

Région Afrique Novembre 2004

Banque mondiale
 TABLE DES MATIÈRES

SIGLES ......................................................................................................................................................... 0
RÉSUMÉ ANALYTIQUE........................................................................................................................... 1
1. CONTEXTE ET INTRODUCTION....................................................................................................... 5
2. STRUCTURE ET JUSTIFICATION ..................................................................................................... 5
5. MISE EN ŒUVRE ................................................................................................................................. 30
6. FINANCE ET BUDGET........................................................................................................................ 32
 SIGLES

AGPAEA Association d’Afrique orientale et australe pour l’aménagement portuaire

AGPAOC Association de gestion des ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre
ASS Afrique sub-saharienne
BAD Banque africaine de développement
BISD Banque islamique de développement
BIT Bureau international du travail
BM Banque mondiale
CAE Communauté de l’Afrique de l’Est
CCT Comité de coordination des transports (CER)
CDAS Communauté de développement de l’Afrique du Sud
CE Commission européenne
CEEAC Communauté économique des États d’Afrique centrale
CEA-ONU Commission économique pour l’Afrique des Nations Unies
CEDEAO Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest
CEMAC Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale
CER Communauté économique régionale
COMESA Marché commun d’Afrique de l’Est et d’Afrique australe
DANIDA Agence danoise de développement international
DCI Development Cooperation Ireland (Coopération au développement de l’Irlande)
DFID Ministère du développement international du Royaume-Uni
DSM Dar es Salaam
EGP Équipe de gestion du programme (SSATP)
ENPC École nationale des ponts et chaussées
FESARTA Federation of Southern African Road Transport Associations
HDM Highway Design Model
IGR Initiative pour la gestion de la route
IMT Moyens de transport intermédiaires
MU Mobilité urbaine
ODM Objectifs de développement pour le millénaire
NCTTCA Office de coordination du trafic en transit du corridor Nord
NEPAD Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique
NMT Transports non motorisés
NORAD Agence norvégienne de développement et de coopération
PAM Modèle d’évaluation de la performance
PTMR Programme de transport en milieu rural
RED Roads Economic Decision Model
RMF Gestion et financement des routes
SDI Initiative de développement spatial
SIDA Swedish International Development Agency (Agence suédoise de coopération
au développement international)
SRO Organisations infrarégionales
SSATP Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne
UEMOA Union économique et monétaire ouest africaine
UA Union africaine
UE Union européenne
USAID Agence des États-Unis pour le développement international
 RÉSUMÉ ANALYTIQUE

Le programme de travail pour 2005 maintient le cap du SSATP sur la réalisation des objectifs
stratégiques du Plan de développement à long terme (PDLT), et les activités sont définies en
application du cadre thématique adopté à l’Assemblée générale annuelle qui s’est tenue à Kigali
en 2003.

Le montant des dépenses cumulées du fonds fiduciaire du PDLT est de 9,75 millions de dollars à
la fin de 2005 (en prenant janvier 2004 pour date de démarrage du programme). Ses recettes à la
fin de 2005 ne devraient pas être inférieures à 8,77 millions de dollars. Le déficit sera compensé
par la mobilisation de fonds additionnels, ou par l’étalement d’activités sur 2006.

Le programme de travail pour 2005 bénéficie des enseignements dégagés de la période

d’exécution relativement courte de 2004. Lors des réunions annuelles d’Addis Ababa, les parties
prenantes au programme ont examiné les rapports d’exécution et défini des améliorations aux
« opérations de 2004 », de même que les questions plus générales à aborder en 2005 et
ultérieurement.

Bon nombre des problèmes de mise en œuvre rencontrés en 2004 sont imputables à la capacité
inférieure aux prévisions de l’équipe de gestion du programme (EGP). Les 332 semaines de
travail qu’elle devait consacrer à la gestion opérationnelle n’ont pas été accomplies ; leur nombre
définitif s’élèvera à 157. Cela dit, les nouvelles embauches permettront de porter ce chiffre à 324
en 2005.

Les stratégies de transport adaptées (RTS) demeurent la clé de voûte de l’approche

thématique ; l’année 2005 sera marquée par un renouvellement et un renforcement des efforts
dans ce domaine. Des coordinateurs du SSATP ont été désignés dans 5 des 32 pays membres, le
nombre visé pour 2005 étant de 15. Bon nombre des 13 pays qui se sont engagés dans le
processus d’analyse des stratégies de réduction de la pauvreté et de transport en 2004 ont connu
des difficultés face à cet exercice exigeant, mais les dispositions prises pour y remédier donnent
de bons résultats en ce sens que la notion d’institutionnalisation des modalités de participation
intersectorielles prend corps. Plus graves ont été les problèmes relatifs aux procédures de
passation de marchés de services, mais ils seront traités en 2005, l’équipe de gestion du
programme devant fournir des lignes directrices pertinentes à cet égard et consacrer davantage de
temps au projet.

Plusieurs activités vont être engagées afin de mieux appréhender les synergies entre les transports
et la réduction de la pauvreté : i) des monographies nationales qui présenteront des exemples de
bonne pratique aux membres du SSATP (tout en contribuant au processus d’examen des ODM en
cours) et ii) la proposition de piloter dans un pays volontaire un exercice complet d’élaboration
d’une stratégie sectorielle, qui recouvrira toutes les demandes de participation multisectorielle et
de la société civile.

On commencera par ailleurs à associer le processus d’ESRPT et ses résultats à la participation des
partenaires au développement au secteur des transports.

La mise au point d’indicateurs de performance a été abordée en 2004 au travers d’un « premier
cycle » de collecte de données auquel 15 pays ont participé. Beaucoup de leçons en ont été tirées,
et les activités prévues en 2005 découlent de cette opération qui touche maintenant à son terme.
Les pays examineront les questions institutionnelles, les stratégies et méthodes de collecte de

1
données, un « jeu de données » amélioré et conviendront, dans le cadre d’un atelier, d’un
document réunissant les définitions des données et les méthodologies de collecte qui seront alors
utilisées pour conduire le « deuxième cycle » de l’exercice.

La thématique Gestion et financement de la route (RMF) continuera de contribuer au

renforcement de la capacité des associations régionales, notamment l’AGEPAR (organismes
routiers) et l’ARMFA (fonds routiers). On voit dans ces dernières les agents de changement et de
diffusion du savoir les plus prometteurs à l’appui du développement institutionnel dans le sous-
secteur routier. Le programme de travail 2004 a marqué le début d’une assistance substantielle à
ces associations, en partenariat avec d’autres bailleurs de fonds, assistance qui se poursuivra en
2005. Les bases de données d’instruments juridiques couvrant l’établissement de fonds routiers et
des études de cas portant sur les bonnes pratiques offriront des outils efficaces à l’ensemble des
membres. La diffusion d’informations sur les bonnes pratiques est censée être l’un des éléments
les plus utiles de l’aide apportée par le SSATP, et forme une trame commune à de nombreuses
activités.

Le renforcement des capacités et l’offre d’outils aux professionnels du secteur routier sont depuis
longtemps les marques distinctives du SSATP, et le resteront grâce à l’élaboration d’un guide de
tous les instruments disponibles et à l’organisation de formations à plusieurs d’entre eux – de
même qu’un soutien à leur évaluation et leur approfondissement.

Cette composante a pour autre objectif de promouvoir un recours plus intensif aux programmes
de formation en Afrique subsaharienne (ASS). Les travaux engagés en 2004 dans ce domaine se
poursuivront en 2005.

Un nouveau projet en 2005 consistera à établir une base de données d’experts et de spécialistes
africains qui permettra au programme (et à d’autres) de s’appuyer sur un ensemble très utile de
ressources tout en renforçant les capacités.

La thématique services de transport appropriés (ATS) a quelque peu souffert des contraintes de
capacité de l’équipe de gestion du programme en 2004 ; toutes les activités du programme de
travail sont néanmoins en bonne voie, et leur exécution sera accélérée en 2005. Les conclusions
d’une vaste étude sur la mobilité urbaine et la pauvreté sont en cours d’analyse et alimenteront
une deuxième phase qui doit démarrer au début de 2005. Une autre étude réglementaire de grande
ampleur portant sur plusieurs villes a débuté, et de nouvelles lignes directrices concernant les
transports non motorisés vont être publiées ; tous ces documents permettront au partenariat de
mieux appréhender ces questions et les différentes politiques envisageables.

En 2005, la création d’un nouveau groupe restreint chargé de la mobilité urbaine sera
encouragée ; ce groupe constituera un centre régional de production et de diffusion du savoir, et
s’emploiera à favoriser l’élaboration de stratégies tenant pleinement compte des besoins de la
population toujours croissante des citadins pauvres.

Il est ressorti de la réunion d’Addis Ababa que la sécurité routière était le principal sujet de
préoccupation du SSATP. Le programme de travail 2005 prévoit des opérations qui exploiteront
l’avantage comparatif du programme en matière d’élaboration de stratégies et le réseau déjà en
place pour diffuser et propager les bonnes pratiques. La démarche adoptée sera caractérisée par
l’établissement de partenariats avec d’autres organismes, comme le GRSP, l’OMS, l’AIPCR,
ainsi que par la priorité accordée à l’institutionnalisation de la coopération avec d’autres
intervenants sectoriels en dehors du secteur des transports.

2
Les projets d’intégration régionale et de transport seront poursuivis dans le cadre du plan
d’action pour les CER formulé à Nairobi en 2004. Les projets, qui s’inscrivent dans la droite ligne
des plans d’action du NEPAD, se polarisent sur des interventions dans les couloirs de transport.
Surtout, les CER ont accepté d’institutionnaliser un Comité de coordination des transports (CCT)
qui jouera un rôle croissant dans le suivi et la supervision des projets de facilitation du transport
et du commerce dans les couloirs appuyés par le SSATP. Ceux-ci ont notamment trait à des
observatoires, des modalités de gestion, la diffusion des bonnes pratiques, les questions
juridiques, la sécurité portuaire, le renforcement des capacités, et à diverses opérations prioritaires
axées sur le VIH/SIDA, les contrôles de la charge par essieu et la sécurité routière.

Le rôle du SSATP en tant qu’instrument privilégié d’élaboration de politiques dans le secteur

des transports dépendra en grande partie de l’usage que d’autres organisations (CEA-ONU, CE,
Banque mondiale, Banque africaine de développement) et les bailleurs de fonds feront du
programme et de ses réalisations. Il faudra également que l’Union africaine et sa Commission
reconnaissent en lui un outil efficace pour atteindre les objectifs d’intégration.

Cet aspect du partenariat sera renforcé par divers moyens : contacts quotidiens, participation à des
réunions et conférences, officialisation de protocoles d’accord (tels que celui qui doit être
actualisé avec la BAD) et interventions spéciales dans le cadre du programme de travail.

3
 1. CONTEXTE ET INTRODUCTION

Le programme de travail 2005 retient l’approche thématique adoptée en 2004, qui avait été elle-
même formulée par les participants à l’assemblée de Kigali en 2003. Le programme de travail
2004 a été adopté en tant que « document de travail » à une réunion des bailleurs de fonds, à la fin
d’octobre 2003 (suite à un examen intensif). Les engagements financiers pris lors de cette même
réunion indiquaient que les fonds disponibles seraient suffisants pour engager les opérations
mentionnées dans le document (la section 5 du présent document traite du cadre financier et
budgétaire).

L’assemblée annuelle des parties prenantes qui s’est tenue à Addis Ababa en 2004 a pour
l’essentiel dressé le bilan et dégagé des enseignements des activités de mise en œuvre de 2004, et
décidé des travaux à engager pour améliorer les résultats de l’approche thématique. Sur la base de
ces conclusions, le programme 2005 a été mis sur pied dans un contexte de contraintes
budgétaires et de capacités d’exécution limitées. Le principe selon lequel il appartient clairement
au partenariat d’assumer la responsabilité du programme a été préservé.

Les programmes de travail annuels sont un instrument commode de planification et d’évaluation,

mais les opérations de mise en œuvre du PDLT constituent pour l’essentiel un programme à
horizon mobile dont les résultats s’assemblent peu à peu jusqu’à atteindre l’objectif stratégique
visé. En conséquence, une bonne part des activités de 2004 se poursuivent en 2005, et toutes les
nouvelles opérations, à la seule exception de la sécurité routière, prennent fond sur les thèmes
existants. Les enseignements dégagés et mis en lumière à la réunion d’Addis Ababa portaient sur
deux grands thèmes : la nécessité d’enrichir et d’approfondir la compréhension du rôle des
transports dans la réduction de la pauvreté, et celle d’améliorer fortement la capacité d’exécution.

Le programme de travail pour 2005 doit donc être vu comme un prolongement du programme
2004 (lequel, au moment où ce texte est rédigé, à des fins pratiques, est en cours depuis un peu
plus de huit mois – depuis la stabilisation du fonds fiduciaire multibailleur par le premier apport
de la CE en avril 2004). Ce document doit donc être lu en parallèle au programme de travail
2004, et considéré comme un programme de travail 2004-2005.

2. STRUCTURE ET JUSTIFICATION

La justification du programme de travail demeure identique à celle du PDLT (et du programme

de travail 2004), et garantit que les activités thématiques sont pleinement compatibles avec le
PDLT. Le tableau 1 ci-après présente les opérations et leurs réalisations et précise leur lien aux
résultats demandés dans la matrice de planification du PDLT. Surtout, le transfert de la gestion du
programme à l’Afrique progresse sur deux plans. Le détachement de membres de l’équipe de
gestion du programme en Afrique constitue l’un des éléments de la stratégie mais, tout aussi
important, la consolidation des institutions africaines en tant que pôles de formulation et de
promotion des politiques garantira, à plus long terme, la viabilité du SSATP. De ce fait, toutes les
mesures contenant un élément de cette approche concourent au résultat correspondant de la
matrice de planification (n° 5).

5
 Tableau 1

Thématique et actions concomitantes Résultat 1 Résultat 2 Résultat 3 Résultat 4 Résultat 5

Approche Acteurs Stratégies CER & Décentr.
intégrée cohérence [Link]. États vers
Pauv./ rationnelles engagent Afrique
pov./trnsp mesures
com
& ransport
15 postes de coordination XXX XX XX
Fonctions performantes facilitées XX X X

Examen terminé pour 13 pays et entamé dans 10 XX XXXX XX

Stratégies transport & réduction pauvreté cohérentes XX XXXX
pilotage stratégie en faveur des pauvres XXXX

Partenaires ont tous achevé phase 1 XX XX X

Modalités viables, amélioration indicateurs XX XX X

Amélioration du modèle - prêt à l'emploi XX

Évaluation de l'expérience des usagers XX
Mise au jour et diffusion d'exemples de bonne pratique XX XX
Professionnels en possession d'une gamme complète d'outils XX
Diffusion connaissances/bonnes pratiques XX
Prise en main régionale de la promulgation de politiques saines XXX
Promulgation des principes de commercialisation de la route XXX XX
Augmentation du nombre de professionnels mieux équipés XXX
Responsables francophones mieux équipés XXX
Développement de centres régionaux de formation XX
Meilleure compréhension/utilisation des outils de XX
planification/investissement
Amélioration des capacités locales de formation XX
Exploitation de l'expertise africaine XX XX XX
Clarification des stratégies d'élaboration des politiques X XX
Mise en oeuvre des réformes FGR dans certains pays XXXX
Impact du PTMR et leçons tirées XX
Promotion régionale d'un système de transport rural rationnel XX XXX XX

Diffusion d'une méthode d'évaluation pratique XX XX

Amélioration des connaissances en matière de réglementation XXX XX
Mise en évidence des aspects à traiter en matière de MIT XX XX
Publication du guide, amélioration des cadres de politique XX XX
Progrès dans la compréhension des problèmes XX XXX
Base régionale d'échanges et de promotion des réformes XX XX XX
Définition de données en matière de mobilité X XX
Plan d'action à l'intention du groupe restreint XX XX
Acteurs - mobilité rurale et urbaine mieux équipés XX

Exemples de réussite offerts aux acteurs multisectoriels XX XX

Définition de normes appropriées et d'un bon rapport qualité- XX XX
coût
Amélioration des conditions de formulation d'une stratégie XX XX XX
Modalités transfrontières efficaces et praticables XX
Adhésion des parties prenantes aux résultats apportés XX XX XX
Exemples de bonnes pratiques dans l'application des stratégies XX XXX XX

6
Thématique et actions concomitantes
Résultat Résultat 2 Résultat 3 Résultat Résultat
1 4 5
Approche Acteurs - Stratégies CER & Décentr.
intégrée cohérence [Link] États vers
Pauv./transp saines engagent Afrique
mesures
com

TRANSPORT RÉGIONAL & INTÉGRATION

Nouveaux observatoires (N/S, DSM, Djibouti, Quantification et réduction du X XX
Afrique centrale) facteur coût des transports
Consolidation des travaux en cours Quantification et réduction du X XX
facteur coût des transports
Étude de référence sur le VIH dans corridor Identification possibilités de X XX
N/S lancement d'un vaste
programme de lutte VIH/SIDA
Étude sur les charges à l'essieu Bonne connaissance des XX
exemples de bonnes pratiques
et du rôle du secteur privé
Initiatives de sécurité routière dans les Meilleure compréhension des XX
corridors problèmes de sécurité dans les
corridors
Étude sur la gestion des corridors, bonnes Nouvelles modalités de gestion XX
pratiques, analyse fondées sur l'expérience
NT sur les observatoires Diffusion de l'information relative XX
aux corridors
Audits sécurité routière (Msa, DSM, Douala) Progrès en matière de conformité XX
aux normes ISO
Analyses juridiques Plans d'action pour remédier X
aux problèmes juridiques
postes frontières
Traité sur le Corridor Nord Nouveau traité, plans d'action X
juridiques
Assistance technique aux CER (CEMAC, Amélioration des capacités de X
CEEAC) planification CEMAC/CEEAS
Coordination des CER (Appui au CCT) Le CCT gère tous les projets XXXX XXX
du SSATP dans les corridors

ADMINISTRATION DU PROGRAMME
Améliorer les capacités Mise en oeuvre du Programme X XX XX
de travail en bonne voie
Améliorer capacité de réaction, Communication efficace et X X X
communications effective
Améliorer diffusion Mise en oeuvre d'une stratégie X X X
de diffusion
Améliorer passation marchés Amélioration des procédures X XX XX XX
de passation
Renforcer la gestion du Programme en Equipe de gestion renforcée en X XX XX XXXX
Afrique Afrique

RÉUNION ANNUELLE Amélioration des stratégies du XXX XXX XXX XXX

Programme, adhésion mieux
assurée

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3. Activités

L’objectif du PDLT — « des politiques et stratégies intégrées du secteur du transport appuyées

par les parties prenantes du SSATP à l’échelon national, et par les communautés économiques
régionales à l’échelon de la région » — continue d’orienter la définition des résultats et activités
du programme de travail. Le cadre thématique demeure inchangé pour 2005, et les opérations
indiquées s’appuient sur les conclusions des réunions annuelles de 2004. Il s’agit notamment des
enseignements dégagés de la mise en œuvre initiale du programme 2004 et de nouvelles mesures
visant à renforcer ces activités et à développer les liens entre le transport et la réduction de la
pauvreté.

Les leçons tirées du programme 2004, qui couvrent tous les thèmes, ont essentiellement trait aux
contraintes en termes de capacité, tant à l’intérieur de l’équipe de gestion du programme que des
agents d’exécution des partenaires. Les parties prenantes n’ont cependant pas recommandé
d’alléger le calendrier d’activités, mais plutôt de s’efforcer de remédier à ces problèmes.

Les contraintes auxquelles l’équipe de gestion du projet est assujettie devraient être
considérablement allégées en 2005 (voir la section 5, « Mise en œuvre ») ; elles n’ont pas eu
d’influence excessive sur le calendrier des activités.

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 Tableau 2 – État récapitulatif des activités et budgets (2004/2005)

Engagements Coûts estimés

Thème et activité 2004 pour 2005
en dollars EU en dollars EU
Stratégies de transport adaptées
Approche par programme et fonction SSATP
Exercice d'établissement de la coord. du SSATP 150000
Appui à la fonction 50000
Analyse DSRP/Transport
Pays pilotes (2003)
Procédure d'examen des nouveaux pays (2004/2005) 410000 810000
Aide à l'examen a posteriori des plans d'actoin 145000
Projets de réduction de la pauvreté et de transports 50000
Indicateurs - Mesures de référence (2004) du PDLT
"Mondial", collecte de données nationales (2004/2005 100000 90000
Elaboration d'une stratégie de collecte/gestion des données 54000 Total RTS 1859000

Gestion et financement des routes

Gestion du réseau routier
Stratégies prioritaires (sécurité routière, 2004) 50000
Examen paritaire du modèle d'évaluation de la perform 10000 20000
Examen de SOURCE 20000
Evaluation rurale rapide 20000
Guide d'utilisation des modèles/outils 100000
Amélioration du fonds routier
Aide à l'AFERA (2004/2005) 75000 60000
Examen du fonds routier 110000
Amélioration des organismes routiers
Aide à l'AGEPAR (2004/2005) 75000 100000
Renforcement des capacités et formation
Formation à l'ENPC 50000 50000
Aide à la formation régionale 65000 45000
Formation RED/HDM4 120000
Formation des formateurs en transport rural 60000 100000
Base de données sur les experts africains 50000
Activités transitoires 60000
Aide à la mise en œuvre des politiques 100000
Examen du PTMR 60000
Aide à la création d'associations de transport rural 25000
Total RMF 1425000

9
Stratégies de transport adaptées

Coordination du SSATP et approche intégrée

Coordination

Cinq pays ont désigné des coordinateurs pour le SSATP au premier semestre 2004, mais il a été
convenu que la mise en œuvre d’une procédure structurée devait être favorisée ; en conséquence,
l’équipe de gestion du programme est en train d’élaborer une stratégie actualisée afin de répondre
à cette nécessité – une première mouture en sera prête avant la fin de novembre 2004. L’objectif
fixé pour 2005 est la mise en place dans 15 pays de coordinateurs ou de fonctions dont le rôle et
les objectifs correspondront aux définitions établies lors de l’atelier des parties prenantes qui s’est
tenu à St-Gérard (Belgique) en 2003.

Approche intégrée

La convergence et l’interdépendance des thèmes sont de mieux en mieux appréhendées et

reconnues, et ont constitué l’un des aspects marquants de l’assemblée annuelle d’Addis Ababa.
Les échanges entre les groupes de travail et les séances communes sur des sujets particuliers qui
l’ont ponctuée ont été favorisés par son organisation, dont la souplesse a permis aux participants
de décider comment traiter au mieux les questions présentant un intérêt particulier pour eux (le
transport régional et la sécurité routière, les indicateurs de performance et l’ensemble des activités
thématiques par exemple). La leçon qui s’en dégage est qu’il n’existe pas de modèle ou de
consignes pour une approche programmatique, mais que la structure thématique du programme
de travail constitue un cadre à l’intérieur duquel la convergence est réalisable en intégrant les
différentes vitesses et degrés d’intégration possibles.

Processus d’analyse transport/pauvreté

À ce stade, il ressort de l’expérience acquise en 2004 que les difficultés et les obstacles à la
réalisation rapide d’examens nationaux ont été sous-estimés. Ils ont été décrits en détail dans les
rapports soumis à la conférence d’Addis Ababa. Les recommandations des groupes de travail
pour 2005 ont appelé l’attention sur les besoins suivants :

− il faut accélérer la mise en place d’une coordination SSATP ;

− les pays participant à l’examen doivent échanger des données pratiques durant
l’exercice ;
− la rédaction de directives/d’un manuel concernant la passation de marchés de services
s’impose ;
− la capacité de réaction et de communication de l’équipe de gestion du programme
doit être améliorée ;
− le processus d’analyse doit être associé à l’exécution des mesures par les partenaires
au développement ;
− il faut apporter un appui ultérieur au plan d’action, notamment au suivi et à
l’évaluation ;
− il convient d’élaborer et de renforcer des mécanismes de dialogue avec les autorités ;
− il est nécessaire de mobiliser la participation des collectivités aux processus de
conception et de mise en œuvre du programme de transport ;

10
 − il faut recenser et diffuser les exemples de bonnes pratiques.

Réduction de la pauvreté et transport

Les partenaires au programme, dépassant le cadre spécifique du processus d’analyse et des

mesures de suivi, ont jugé nécessaire que le SSATP encourage un débat plus large sur l’influence
des transports sur la réduction de la pauvreté.

Deux initiatives ont été proposées : la première prévoit la rédaction et la diffusion de

monographies nationales indiquant les effets directs et indirects des interventions dans le domaine
du transport sur la réduction de la pauvreté. Elle s’insère dans le cadre d’une nouvelle initiative
qui vise à expliquer plus clairement la contribution du transport à la réalisation des Objectifs de
développement pour le millénaire (ODM). On espère que ces travaux seront utiles à l’exercice
actuellement engagé par l’Union africaine et la CEA-ONU et enrichiront l’examen des ODM en
cours.

La seconde suppose l’identification d’un pays partenaire « consentant » pour piloter l’élaboration
d’une stratégie globale de transport bénéficiant aux pauvres en s’inspirant des enseignements
dégagés du processus d’analyse en matière de participation.

Indicateurs de performance en matière de transport

Les parties prenantes ont constaté qu’une procédure cyclique était en train de naître et, après un
« premier cycle » de collecte des données disponibles (que 15 pays auront mené à terme à la fin
de 2004), priorité sera donnée aux mesures suivantes :

− conduire un examen des institutions nationales afin d’inventorier celles qui

pourraient abriter les bases de données ;
− proposer des stratégies nationales de collecte des données primaires ;
− proposer un « jeu d’indicateurs » amélioré ;
− préparer un projet de document comportant de nouvelles définitions des données et
méthodologies de collecte ;
− examiner les projets de proposition au cours d’un atelier afin de convenir d’un
document définitif ;
− entamer le « deuxième cycle » de la collecte de données, en faire la synthèse et en
rendre compte à la réunion annuelle de 2005.

Les tableaux ci-après indiquent en caractères gras, majuscules et soulignés, en tête de la colonne
« Intervenants », les initiales du (des) membre(s) de l’équipe de gestion du programme chargés de
coordonner l’exécution de chaque activité. On trouvera les noms complets des membres de l’EGP
au tableau 10, à la fin de la présente section.

11
 Tableau 3 – Stratégies de transport adaptées

THÉMATIQUE - STRATÉGIES DE TRANSPORT ADAPTÉES

Approche intégrée et fonction SSATP
Mesure Intervenants Méthode Résultats Lieu/date Coût (USD)
Clarifier le rôle de TN et NI Revoir les lignes directrices 15 pays mettent en place Washington 200 000
coordination et la fonction Examen et observations de du SSATP en matière de des coordinateurs/une 11/04
du SSATP l’équipe du SSATP coordination et les fonction de coordination
redistribuer aux partenaires
Identifier les pays TN et NI Suivre les candidatures Washington /ASS
candidats Responsables des secteurs pour les appuyer ; 12/04 – 02/05
thématiques, membres de démarcher les groupes de
l’équipe, groupes de pilotage ;
pilotage, coordinateurs inviter tous les membres à
FGR, PTMR, MU se porter candidats
Engager le processus de TN et NI Discuter avec les ASS
décision responsables haut placés 01/05 – 04/05
de l’approche et des
principaux intervenants ;
intégrer des GO dans les
pays concernés
Faciliter le processus de TN et NI Réunion régionale des ASS
décision Modérateur principales parties 06/05
prenantes ;
trouver un modérateur au
niveau local
Définir l’appui du SSATP à TN et NI Évaluer les besoins, ASS
la procédure et à sa mise Et les coordinateurs commencer à passer des 06/05 – 12/05
en place désignés du SSATP marchés de services
ANALYSE DES STRATÉGIES DE RÉDUCTION DE LA PAUVRETÉ ET DE TRANSPORT
Mesure Intervenants Méthode Résultats Lieu/date Coût (USD)
Procédures d’analyse
Terminer les examens NI Apporter une aide à la 13 « pays 2004 » terminent ASS 320 000
nationaux de 2004 Avec le coordinateur passation des marchés de leurs examens ; 12/04 – 04/05
principal et les modérateurs services ; Établir des plans d’action
régionaux Guider la procédure
Entamer de nouveaux NI Entamer les discussions 10 « pays 2005 » ASS 400 000
examens nationaux Avec TN et les avec les pays volontaires ; commencent l’examen 04/05 – 12/05
coordinateurs régionaux du Assurer une formation ;
SSATP, le coordinateur Aider à la passation de
responsable et les marchés de services ;
modérateurs régionaux Guider la procédure
Échange d’expériences et NI Recenser et faire connaître La procédure d’ESRPT est ASS 90 000
de bonnes pratiques Avec TN et les les bonnes pratiques et les améliorée 01/05 - 03/05
coordinateurs régionaux du enseignements ; en
SSATP, le coordinateur assurer la diffusion dans le
responsable, les cadre de voyages
modérateurs régionaux, les d’échange
GO
Évaluer et diffuser les NI Réaliser une évaluation La procédure d’ESRPT est ASS
conclusions des examens Avec TN et les intérimaire de la procédure améliorée 01/05 – 03/05
coordinateurs régionaux du d’examen (pays 2004),
SSATP, le coordinateur modifier la méthode le cas
responsable, les échéant
modérateurs régionaux, les
GO

12
 Mesure Intervenants Méthode Résultats Lieu/Date Coût (USD)
PLANS D’ACTION APOSTERIORI
Élargir le rôle/la responsabilité NI Aider les GO à préparer les Le concept de GO est ASS 65 000
des groupes d’orientation de Avec TN et les coordinateurs TdR, les plans de travail ; institutionnalisé ; 01/05 – 2006 et
l’ESRPT régionaux du SSATP, le Associer les GO à la création Les GO sont intégrés à la au-delà
coordinateur responsable et de la fonction SSATP ; fonction de coordination du
les modérateurs régionaux Assurer appui techn. au SSATP, ou la remplissent
travers de la coordination
SSATP
Mettre au point des méthodes NI Définir un ensemble Approche pragmatique au ASS 30 000
et des indicateurs pour Avec TN, DS, AD, les d’indicateurs/ données à suivi et à l’évaluation des 02/05 – 09/05
surveiller et évaluer coordinateurs régionaux du collecter ; effets des transports sur la
l’incidence du transport sur la SSATP, le coordinateur Définir un système réduction de la pauvreté
réduction de la pauvreté responsable, les groupes d’identification des organes
d’orientation, les ministères responsables et parties
des transports intéressées ; Définir une
procédure pour convenir
organe de gestion, plan de
travail, ressources ;
Élaborer des
instruments/directives ;
Les soumettre à l’assemblée
annuelle de 2005 pour
adoption
Assister l’exécution du plan NI Favoriser l’élargissement du Définition correcte de l’angle ASS 50 000
d’action Avec TN, DS, AD, les mandat et de la fonction des d’attaque au plan d’action ; 02/05 – 2006 et
coordinateurs régionaux du GO ; Attribution claire de la au-delà
SSATP, le coordinateur Contribuer/concourir à l’étude responsabilité de l’exercice
responsable, les groupes de référence dans le cadre de
d’orientation, les ministères l’initiative de suivi et
des transports d’évaluation ;
Communiquer les résultats à
l’assemblée annuelle de 2005
Associer les partenaires au NI Réunions avec autorités Les mesures et stratégies ASS, 0
développement à la Avec TN, l’équipe du SSATP, nationales et bailleurs de d’élaboration des politiques Washington,
procédure d’ESRPT les responsables d’équipes fonds pour expliquer la exposées dans les plans Europe
de projet de la BM, les procédure et ses résultats ; d’action sont intégrées aux 03/05 – 09/05 –
délégations de la CE, les Encourager les bailleurs de programmes d’investissement 2006 et au-delà
bureaux et représentants des fonds à intégrer la procédure pour le développement
pays bailleurs de fonds et ses résultats dans leurs sectoriel et sous-sectoriel
Stratégies d’aide-
Réunions des bailleurs de
fonds aux réunions annuelles
du SSATP
Aider les États à organiser NI Définir dispositifs de dialogue Des opinions suffisamment ASS 0
des mécanismes de dialogue Avec TN, les coordinateurs et de planification diverses se sont exprimées 03/05 – 2006 et
intersectoriels régionaux du SSATP, le intersectoriels ; Promouvoir pendant l’exercice au-delà
coordinateur responsable, les recommandations du plan d’élaboration des politiques
groupes d’orientation, les d’action ;
ministères des transports, les Appuyer l’élargissement de la
bailleurs de fonds mission des groupes de
pilotage de manière à ce
qu’ils supervisent l’exercice ;
Contribuer à la mobilisation
des ressources ;
Faciliter l’exécution

13
 RÉDUCTION DE LA PAUVRETÉ ET TRANSPORT
Mesure Intervenants Méthode Résultats Lieu/Date Coût (USD)
Dégager bons exemples de TN Établir des lignes directrices Les lignes directrices et les Washington, ASS 50 000
contribution du transport à la Avec NI, EGP, les pays pour l’approche aux pays analyses portant sur les 11/04 – 09/05
réduction de la pauvreté membres (ministères, IGR, partenaires au SSATP ; bonnes pratiques sont
PTMR, MU, coordinateurs du Identifier le groupe/la communiquées à tous les
SSATP, groupes d’orientation personne responsable ; membres et bailleurs de
de l’ESRPT), des consultants Appuyer la réalisation fonds ;
locaux d’études de cas ; L’argument à l’appui d’un effet
Analyser les études de cas des transports sur la réduction
pour en dégager les facteurs de la pauvreté est renforcé
de réussite, les
enseignements, les points
faibles ;
Favoriser la rédaction
d’analyses et de rapports
généraux ;
Appuyer l’examen
multisectoriel de la matrice
des cibles/indicateurs des
ODM pour définir la demande
implicite en matière de
transports ;
Les présenter à l’assemblée
annuelle 2005
Définir et promouvoir un NI, TN Trouver un « pays Un processus viable ASS Mobiliser la
dispositif d’élaboration et Avec EGP, les autorités des consentant » pour piloter d’élaboration et de mise en 01/05 – 12/05 participation des
d’application de stratégies au « pays consentants » et les l’initiative ; œuvre de politiques bailleurs de fonds
profit des pauvres parties prenantes non Identifier un groupe de participatives est piloté ; (estimation :
gouvernementales ; pilotage représentatif Les résultats sont diffusés aux 750 000 dollars)
Les GO de l’ESRPT, le cas Recenser les bonnes partenaires au SSATP et aux
échant ; les bailleurs de pratiques et concepts en bailleurs de fonds, entre
fonds, les organisations matière d’élaboration de autres
internationales, les politiques saines ;
consultants spécialisés dans Présenter aux parties
l’élaboration de stratégies prenantes et aux ateliers les
internationales concepts permettant
d’identifier les éléments du
processus ;
Élaborer une méthodologie et
l’appliquer aux mécanismes
en vigueur ou en phase de
démarrage
INDICATEURS SUR LE SECTEUR DES TRANSPORTS
Mesures Intervenants Méthode Résultats Lieu/Date Coût (USD)
Travaux en vue de clore le AD Collecte des données ; Rapport final sur le premier Washington, ASS 4 000
premier cycle Pays membres n’ayant pas centralisation et traitement ; cycle 12/04 – 02/05
terminé le premier cycle rédaction du rapport
Analyse institutionnelle de Chaque représentant des Travail documentaire du Un court document par ASS Coûts locaux
la gestion des données pays membres pour les représentant du pays pays 12/04
nationales indicateurs membre
Stratégie nationale de Chaque représentant des Travail documentaire du Un court document par ASS Coûts locaux
collecte de données pays membres pour les représentant du pays pays 12/04
primaires indicateurs membre
Propositions en vue AD + pays + organisations Propositions centralisées Rapport de synthèse Washington, ASS Coûts locaux
d’améliorer le jeu compétentes (à identifier) par Arnaud dans un rapport 01/05 – 03/05
d’indicateurs
Définition des données et AD + groupe de travail Document contenant Rapport de synthèse Washington, ASS Coûts locaux
des méthodologies (Zambie, Ouganda, définitions des données et 01/05 – 03/05
Tanzanie, Rép. Dém. du méthodologies par
Congo, Niger, Cameroun, Arnaud ;synthèse des
Mali, Guinée, UATP) observations du groupe de
travail
Adoption des définitions AD et DS + chaque Atelier dans un pays Méthodologie actualisée ASS 50 000
des données et représentant des pays africain comprenant un plan de 04/05
méthodologies membres + 1 spécialiste travail/ pays
Second cycle de la collecte AD + représentant des Travaux à l’échelon Rapport de synthèse Washington, ASS 90 000
de données membres + consultants national, avec l’assistance 10/05
locaux d’Arnaud

14
 Gestion et financement de la route et services de transport adaptés

Comme il fallait s’y attendre, les zones de convergence entre ces deux groupes thématiques sont
manifestes, mais il convient de préserver la distinction entre le premier, perçu comme étant axé
essentiellement sur l’infrastructure, et le second, qui porte sur l’utilisation faite de celle-ci.
L’intitulé original du deuxième thème, « services de transport abordables », a été remplacé,
quasiment par défaut, par « services de transport appropriés ». « Approprié » est en effet un
adjectif plus général, qui intègre la notion « d’abordable » et d’autres caractéristiques importantes
pour les pauvres.

Gestion et financement de la route

Le cadre du programme de travail 2004 doit être maintenu et consolidé, notamment en ce qui
concerne les tâches visant à renforcer l’efficacité des associations régionales, l’AFERA et
l’AGEPAR. Il convient d’encourager celles-ci à mettre sur pied et à exécuter des plans d’action
annuels qui feraient une place aux examens paritaires, aux indicateurs de performance et à la
diffusion. Les autres priorités sont les suivantes :

− une évaluation des organismes routiers existants et de leur efficacité ;

− l’élaboration d’une nouvelle stratégie de diffusion du SSATP ;
− l’établissement d’une base de données d’experts africains (le SSATP devrait avoir
pour politique de s’appuyer sur l’expertise africaine) ;
− le renforcement des capacités au travers des institutions régionales.

Tableau 5 – Gestion et financement de la route

THÉMATIQUE – GESTION ET FINANCEMENT DE LA ROUTE

Mesure Intervenants Méthode Résultats Lieu/Date Coût (USD)
Guide d’utilisation des OE Étude visant à élaborer un Un guide d’utilisation des Washington/ASS 4 hommes-mois,
outils de gestion et de MB assisté d’un guide d’utilisation et outils disponibles, ce qu’il
financement des routes consultant, et d’application des outils de faut en attendre, leurs Projet d’ici à la 100 000
coordinateurs du SSATP gestion des routes avantages comparatifs prochaine assemblée
(SOURCE, PAM, RED, distribué aux membres du générale annuelle
HDM, RUC, PRA, RRA.) SSATP
Examen/révision du PAM OE, RA, Groupe d’experts, Examen paritaire, test et Amélioration du modèle ASS 20 000
Coordinateur, AGEPAR évaluation du modèle, validé. 2e trim. 05
rectifications le cas Échange d’expérience sur
échéant, atelier sur les la meilleure façon
résultats à ce jour d’exploiter ses avantages
Examen de SOURCE AD, OE Évaluation des résultats à Évaluation fondée sur la Washington, ASS 20 000
AGEPAR ce jour ; bilan et étapes pratique et les informations 2 e trim. 05
ultérieures communiquées par les
utilisateurs. Identification
de la stratégie et des
améliorations futures
Diffusion des lignes OE Aide à la diffusion ; Élargissement des bonnes ASS 20 000
directrices de la CDAS sur MB, élaboration d’une pratiques aux pays non- 2 e trim.05
les routes revêtues à faible CDAS stratégie/pays membres de la CDAS.
circulation (LVSR) Sensibilisation aux lignes
directrices et aux bonnes
pratiques concernant les
LVSR
Étude RRRA AD Établir la version définitive Diffusion de la note du Avant la mi-2005 20 000
DS du projet de document SSATP sur le RRAA et
d’après l’examen des propagation des bonnes
experts pratiques

15
Mesure Intervenants Méthode Résultats Lieu/Date Coût (USD)
Assistance à l’AFERA MB Consolidation du Le partenariat ASS 60 000
(promotion des fonds SB partenariat SSATP/ARMFA est 01/05 - 11/05
routiers de deuxième ARMFA SSATP/ARMFA, Appui renforcé. Le fonds routier
génération) aux réunions/séminaires est bien équipé et les
de l’ARMFA. Priorité aux informations partagées.
indicateurs de Les fonds routiers de1re
performance. génération sont équipés
2 visioconférences avec pour devenir plus efficaces
les comités exécutifs et responsables

Base de données sur les MB Examen/analyse critiques Identification des solutions ASS 110 000
fonds routiers SB de la base de données et des bonnes pratiques. 03/05 – 11/05
Consultants (juridiques et législatives Production et diffusion du
institutionnels) CD-ROM version 1.1
Fonds routiers - Études de MB 3 études de cas (le FR de Dialogue sur les Washington/ASS
cas SB et BM la Namibie par exemple) problèmes, les solutions et O3/05 – 06/05
les bonnes pratiques, et
partage des
enseignements dégagés
avec l’ARMFA régionale
MB Mettre en place une base Le partenariat ASS
Assistance à l’AGEPAR OE de connaissances à SSATP/AGEPAR est 2 e trim. 05
Membres de l’AGEPAR l’appui des réunions et des consolidé. Les partenaires
Professionnels et séminaires de l’AGEPAR. et les responsables de la 50 000
spécialistes des Priorité à une maintenance gestion des routes sont
organismes routiers axée sur les résultats bien équipés pour
améliorer la performance
et s’orienter vers la
commercialisation
Développer un partenariat MB L’AGEPAR doit établir des Des relations de travail ASS
ASANRA/AGEPAR OE liens avec l’ASANRA. étroites sont établies entre 2 e trim. 05
AGEPAR Échange d’informations. l’AGEPAR et l’ASANRA.
Opérations conjointes Renforcement des
envisageables à l’avenir capacités des membres de
l’AGEPAR
Appui à l’AGEPAR par la MB Note conceptuelle sur Les membres de Washington/ASS 50 000
mise en place d’une OE, TN l’évaluation de la l’AGEPAR sont
évaluation de la Membres de l’AGEPAR performance des sensibilisés aux problèmes
performance de administrations routières cruciaux à résoudre avant
l’administration routière en vue de mettre au point d’engager la pleine
ultérieurement un éventail commercialisation de
d’outils pour leur l’administration routière
commercialisation
Mise à jour de la base de OE Actualiser la base de Les bonnes pratiques et Washington/ASS En interne
données sur les MB données sur les lois les enseignements sont
organismes routiers Membres de l’AGEPAR relatives aux organismes identifiés et réunis sur un
routiers outil de type CD-ROM qui
sera diffusé à toute
l’AGEPAR
Formation des formateurs GB Organiser deux ateliers Les formateurs en ASS 100 000
à la base de MB, SS (en anglais et en français) transport rural sont bien 01/05 – 06/05
connaissances sur le de formation des équipés pour conduire
transport rural Experts régionaux formateurs fondés sur la d’autres stages en 2005-
identifiés, CSIR, ESAMI, base de connaissances 2007.
TRL et IDL sur le transport rural
Le savoir et le savoir-faire
sont transférés aux
institutions/organismes de
formation du Sud.

16
Mesure Intervenants Méthode Résultats Lieu/Date Coût (USD)
Formation à RED pour les RA Conduire les ateliers de Les formateurs sont bien ASS 120 000
formateurs (français et MB formation des formateurs équipés pour conduire 3e trim. 05
anglais) L’AGEPAR doit identifier en anglais et en français. d’autres stages en 2005-
des candidats L’AGEPAR doit identifier 2007.
des candidats Le savoir et le savoir-faire
sont transférés aux
institutions/organismes de
formation du Sud
Soutien au module de MB Élaborer et sélectionner Hausse du nombre France 50 000
formation à la gestion et SB les outils de formation d’agents formés et 2 e et 3 e trim. 05
au financement des routes L’AGEPAR et l’ARMFA appropriés ; dispenser la orientation plus forte sur
de l’ENPC doivent identifier des formation les objectifs de
participants éventuels performance

Appui à des stages MB Identifier les partenaires Décentralisation des ASS 45 000
régionaux en gestion et SB appropriés ; stages de formation, 4 e trim. 05
financement des routes L’AGEPAR et l’ARMFA élaborer et sélectionner renforcement de
doivent identifier des les outils de formation l’expertise africaine, prise
participants éventuels appropriés ; dispenser la en main accrue des
Université de Birmingham formation programmes de formation
par les pays
Établir une base de SB Établir un inventaire/une Rédaction d’une note Washington, ASS 50 000
données sur les experts Associations/Universités/p évaluation de l’expertise conceptuelle sur une 4 e trim. 05
africains artenaires techniques au africaine stratégie visant à
SSATP /Consultants augmenter la contribution
régionaux des experts africains au
renforcement des
capacités
Appui de la RMF à la MB Limité à l’intervention dans Dialogue engagé avec les ASS 100 000
formulation et à SB GB les pays à l’appui d’une autorités des pays 01/05 – 12/05
l’application des politiques Coordinateurs régionaux réforme, souvent en partenaires pour
nationales (Érythrée*, Nigeria, collaboration avec un promouvoir des réformes
Swaziland, Gabon, RDC, programme sectoriel de la en matière de gestion et
Soudan*, RCA par ex.) Banque de financement des routes
*s’ils sont membres du et de transport en milieu
SSATP rural.
Examen du PTMR GB Évaluation des activités Évaluation des méthodes Washington, ASS 60 000
DS SS et antérieures du PTMR, et des objectifs du PTMR, 2 e et 3 e trim. 05
Consultants/RTA évaluation de la politique notamment dans le cadre
de transport rural à d’un atelier des parties
l’échelon régional prenantes sur les
conclusions, et mise au
point de mesures à l’appui
des politiques de transport
rural
Aider à la mise en place GB Identifier les partenaires La réunion inaugurale a Washington, ASS 25 000
d’une association de Coordinateurs régionaux compétents en matière de lieu. 4 e trim. 05
transport rural transport rural (autorités L’association de transport
centrales et locales par rurale est créée
ex.).
Aide à la réunion
inaugurale

Services de transport adaptés

Outre les activités en cours, qu’il convient de mener à terme, il conviendra de réaliser les tâches
suivantes :
− une évaluation de la mise en œuvre de la politique de transport rural (conséquences pour
les gouvernements des pays participant au PTMR) ;
− la mise à jour de la base de données sur le transport rural ;
− la diffusion des documents relatifs aux bonnes pratiques (les lignes directrices de la
CDAS sur les routes revêtues à faible circulation) ;

17
 − la création d’une association d’organismes de transport rural ;
− une formation en gestion du trafic ;
− la mise en place d’un groupe restreint régional sur la mobilité urbaine.

Tableau 6 – Services de transport appropriés

THÉMATIQUE – SERVICES DE TRANSPORT APPROPRIÉS

Mesure Intervenants Méthode Résultats Lieu/Date Coût (USD)
Examen des services de DS, MB, SS Étude conduite dans quatre Examen des services de ASS 160 000
transport ruraux Consultant pays par un consultant transport, élaboration d’une 01/05 – 05/05
méthode d’évaluation
rapide et résultats pour 4
pays. Sert de base aux
décisions relatives aux
stratégies de promotion des
services de transport au
profit des pauvres
Audit des moyens de DS Le consultant est chargé de Sert de base aux décisions Washington, ASS 50 000
transport intermédiaires MB, GB, Consultant réaliser un audit complet concernant les propositions
ruraux des projets de moyens de de programmes ultérieurs
transports intermédiaires dans ce domaine
achevés
Grandes villes : AK MB Finaliser l’étude conduite Mise au point d’une gamme ASS 350 000
réglementations Consultants par le consultant dans d’outils pour les stratégies 3e trim. 05
institutionnelles/de gestion quatre pays de transport urbain. Sert de
financière base à une stratégie visant
à maintenir des services de
transport abordables
Rapport sur l’expérience de HNJ Traduire le rapport en Identification et diffusion Washington, En interne
moyens de transports non MB, MDF français des pratiques optimales et 1er trim. 05
motorisés en milieu urbain, des enseignements en vue
traduction en français et de promouvoir les moyens
diffusion de transport non motorisés
dans les zones urbaines
Études sur la mobilité HNJ Études quantitatives et Établissement d’une base ASS 150 000
urbaine et la pauvreté : MB qualitatives ; ateliers locaux analytique en vue de 2005 - 2006
réalisation d’une deuxième Avec acteurs concernés avec les parties prenantes formuler des stratégies de
étude dans deux villes + (autorités et société civile) transport urbain profitant
ateliers nationaux et consultants aux pauvres
Études sur la mobilité HNJ Études, ateliers locaux Évaluation de l’impact des ASS 15 000
urbaine et la pauvreté : Avec acteurs concernés et transports sur les pauvres à 1er trim. 05
suivi des mesures dans les consultants Douala
villes ayant fait l’objet de la
première étude
Établissement d’un AK Décider d’un jeu de Mise en place d’un outil Washington et 80 000
observatoire des données HNJ données et d’indicateurs solide pour évaluer la réunions de
sur la mobilité urbaine : Avec les indicateurs et destinés à servir de performance des transports coordination en
définition des données et l’équipe de mobilité urbaine repères, et d’une procédure urbains et leur impact sur ASS
de la procédure à suivre du SSATP et le groupe en vue d’actualiser les pauvres en ASS
pour les mettre chargé de la mobilité régulièrement la base de
régulièrement à jour urbaine données sur les transports
urbains et les distribuer
Appui au Forum du groupe AK Organiser une réunion de Création d’une base solide ASS
de mobilité urbaine : définir MB HNJ coordination ; préparer le en vue de créer une 2e trim. 05
sa composition et son Groupe de mobilité urbaine mandat et les critères association sectorielle
mandat d’adhésion régionale chargée de
promouvoir les réformes en
matière de transport urbain
Diffusion des exemples de HNJ Préparer la documentation ; Diffusion des bonnes ASS, Washington En interne
bonnes pratiques Avec équipe SSATP, Présenter l’étude de cas au pratiques aux acteurs de la 01/05 – 12/05
groupe mobilité urbaine, cours d’un atelier ou d’une mobilité urbaine/rurale.
partenaires (UATP, MDP), réunion Sensibilisation
et consultants

18
 Sécurité routière

Il s’agit là d’un domaine d’activité nouveau pour le SSATP en 2005. Les avantages comparatifs
du SSATP en matière d’élaboration de politiques, ses réseaux de diffusion du savoir et ses
références en matière de partenariat lui permettent d’ajouter de la valeur aux travaux déjà engagés
par les principaux intervenants dans le domaine de la sécurité routière (GRSP, CSIR, AIPCR,
OMS). En collaboration avec ces organisations, et avec d’autres, les participants à l’assemblée
annuelle ont défini d’un commun accord plusieurs activités que le SSATP doit engager en 2005.

Tableau 7 – Sécurité routière

THÉMATIQUE – SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Mesure Intervenants Méthode Résultats Lieu/Date Coût (USD)
Publier un bulletin sur les TAA et EGP Approuver un mandat, L’information sur les Washington, ASS 50 000
bonnes pratiques SSATP, BM, GRSP, CCT passer un marché pour bonnes pratiques est 01/05-04/05
des CER, CEA-ONU, des services de conseil, communiquée aux
AIPCR, certains pays examiner les exemples de partenaires au programme,
bonnes pratiques, mettre de même que les
en forme un court bulletin, enseignements dégagés
le diffuser.
Promouvoir la préparation TAA et EGP Collaborer avec l’équipe Sensibilisation au Washington, 50 000
et la conception appropriée SSATP, BM, GRSP, CCT du thème RMF pour problème dans certains ASS, UE
de normes de sécurité des CER, CEA-ONU, convenir d’une stratégie pays ; la procédure 03/05-12/05
AIPCR, OMS, bailleurs de « multipartenaire » en vue d’élaboration des
fonds, gouvernements d’intégrer les éléments politiques est en place
volontaires pertinents concernant la
sécurité routière à
l’élaboration et à la mise
en œuvre des politiques
Aider à la diffusion et à la TAA et EGP Mettre la capacité de Amélioration de la diffusion Washington, ASS 10 000
propagation des SSATP, BM, GRSP, CCT diffusion des des connaissances en 01/05 – 12/05
connaissances relatives à des CER, CEA-ONU, connaissances du SSATP matière de sécurité
la sécurité routière OMS, AIPCR, CSIR, BAD, à la disposition de toutes routière entre les pays
bailleurs de fonds, les parties prenantes dans partenaires au SSATP
autorités, organisations de le domaine de la sécurité
la société civile routière, faire de celle-ci un
élément à part entière de
la nouvelle stratégie de
diffusion du SSATP.
Adoption de modalités TAA et EGP Organiser une réunion Harmonisation régionale Washington, ASS 75 000
réglementaires communes SSATP, régionale pour convenir des normes et mesures 03/05-09/05
CCT des CER, d’un régime réglementaire fondamentales en matière
CEA-ONU, BAD, bailleurs commun de base en de sécurité routière
de fonds, autorités, matière de sécurité
organisations de la société routière, décider d’un plan
civile d’action pour appliquer les
modifications juridiques et
administratives
Examen/élaboration d’une TAA et NI Identifier les Mise à disposition d’une Washington, 150 000
politique en matière de SSATP, GRSP, CCT des gouvernements ouverts au méthodologie pragmatique ASS, UE
sécurité routière CER, CEA-ONU, projet, conduire une d’élaboration et d’examen 02/05-08/05
Gouvernements analyse des parties des politiques
volontaires prenantes, mettre sur pied
un atelier pour évaluer la
méthodologie, établir la
méthodologie, définir les
pays pilotes
Assister le pilotage de la TAA et NI Fournir des services aux Mise en œuvre de Washington, ASS 150 000
méthodologie d’examen SSATP, GRSP, CCT des pays pilotes pour mettre en politiques/stratégies 09/05 - 2006
dans les pays volontaires CER, CEA-ONU, place la procédure améliorées en matière de
Gouvernements d’examen, assister la mise sécurité routière dans le
volontaires en œuvre cadre d’une procédure
souple d’élaboration

19
Intégration régionale et transport

Les parties prenantes n’ont pas jugé nécessaire de revenir sur le travail effectué à Nairobi en
février 2004, si ce n’est pour souligner la lenteur de la mise en œuvre et les obstacles particuliers
au progrès qui sont intervenus depuis lors. Le « plan d’action » des CER a cependant été
confirmé, et certains de ses aspects éclaircis, mais la démarche fondamentale en est maintenue :
toutes les mesures des CER et du SSATP en matière de transport régional donnent priorité aux
couloirs de transit et de transport entre les États, ce qui garantit sa compatibilité avec le plan
d’action à court terme du NEPAD et avec le cadre du plan d’action à moyen et long terme.

Tous les projets sont motivés par la détermination d’institutionnaliser la coordination entre les
CER en transformant le groupe de travail sur les transports en un comité de coordination des
transports (CCT). À la longue, cet organisme devrait jouer un rôle de plus en plus central dans le
suivi et la gestion de tous les travaux du SSATP dans les couloirs, et assurer une fonction pivot de
diffusion et de propagation du savoir.

Certains problèmes surgis de l’exécution à ce stade vont être abordés, à savoir :

− un examen des méthodologies applicables à l’observatoire et des modalités

institutionnelles ;
− la nécessité de regrouper les bonnes pratiques de gestion et de diffuser des enseignements
dégagés ;
− une plus grande priorité à la mise en place de dispositifs adaptés de gestion des corridors.

En conséquence, toutes les activités mentionnées dans le plan d’action des CER sont maintenues,
quelques autres s’y ajoutant.

20
 Tableau 8 – Intégration régionale et transport

THÉMATIQUE – INTÉGRATION RÉGIONALE ET TRANSPORT

Mesures Intervenants Méthode Résultats Lieu/Date Coût (USD)
Nouveaux observatoires
Apporter une aide au JFM, NI Identifier les obstacles, Les dispositifs de gestion DSM, ASS, Washington 40 000
comité de gestion du CDAS, COMESA, CAE, et promouvoir les fondamentaux 01/05 – 05/05
corridor de DSM AGPAEA, FESARTA, modalités fonctionnent
Comité DSM, CCT des institutionnelles
CER, transporteurs, SSATP
Prêter un concours à JFM, NI Approuver un mandat, Les modalités relatives à DSM, ASS, Washington 70 000
l’observatoire du corridor CDAS, COMESA, CAE, conclure un marché l’observatoire sont 02/05-08/05
de DSM AGPAEA, FESARTA, pour des services adoptées, prêtes à
Comité DSM, CCT des d’expertise ; l’application
CER, transporteurs, SSATP Réaliser une étude de
référence
Appuyer la mise en place MJ, JFM, NI Rédiger un mandat et Les dispositifs de gestion ASS, Washington 30 000
d’un comité de gestion du CCT des CER, CDAS, des modalités de fondamentaux 01/05-05/05
corridor N/S COMESA, FESARTA, démarrage, créer un fonctionnent
AGPAEA, transporteurs, atelier de parties
représentants des États, prenantes, adopter des
SSATP modalités
institutionnelles et de
financement
Promouvoir l’observatoire MJ, JFM, NI Conclure un marché Les modalités relatives à ASS, Washington 140 000
du corridor N/S CCT des CER, CDAS, pour des services l’observatoire sont 01/05-07/05
COMESA, FESARTA, d’expertise (le mandat adoptées, prêtes à
AGPAEA, transporteurs, est déjà établi) ; réaliser l’application
représentants des États, une étude de référence
SSATP
Concourir à l’exécution du MJ, JFM, NI Les parties prenantes Conditions de passage à ASS 30 000
plan d’action de Beit CCT des CER, FESARTA, adoptent les dispositions la frontière de Beit Bridge 01/05-06/05
Bridge transporteurs, autorités, du plan d’action et les s’améliorent ; partenaires
SSATP appliquent du SSATP informés des
enseignements tirés
DSM=Dar es Salaam

Mesures Intervenants Méthode Résultats Lieu/Date Coût (USD)

Promouvoir l’observatoire JFM, MJ, MB Approuver un mandat Les parties prenantes ASS 65 000
multimodal Pointe Noire - CEMAC, CEEAC, CICOS, pour l’élaboration de la adoptent les modalités et 02/05-07/05
Bangui CEA-ONU, autorités, méthodologie, conclure la méthode applicables à
transporteurs, chemins de un marché pour des l’observatoire, qui sont
fer, CCT des CER, services de conseil, prêtes à l’application
SSATP organiser un atelier
d’élaboration et d’examen
pour les parties prenantes
Appui et collaboration aux JFM, MJ, MB Favoriser l’emploi des Les parties prenantes ASS Don de la BM
projets d’observatoire BM, CE, CEEAC, dons du FDI de la BM et adoptent les modalités et 2005 Don de l’UE
dans le corridor Douala- CEMAC, AGPAOC, CCT de l’UE pour la méthode applicables à
Ndjamena-Bangui des REC, transporteurs, l’établissement d’un l’observatoire, qui sont
groupe de gestion du comité de gestion du prêtes à l’application
couloir, autorités, SSATP couloir, organiser la
procédure de réalisation
des études de référence.
Concourir à JFM, NI Selon les demandes des Les dispositifs de gestion ASS 50 000
l’établissement d’un CCT des CER, IGAD, parties prenantes et fondamentaux 04/05-09/05
comité de gestion du COMESA, autorités, l’examen conduit par le fonctionnent
corridor Djibouti – Éthiopie AGPAEA, transporteurs CCT des CER, rédiger un
mandat et des modalités
de démarrage, organiser
un atelier pour les parties
intéressées, adopter des
modalités institutionnelles
et de financement

21
Mesures Intervenants Méthode Résultats Lieu/Date Coût (USD)
Favoriser la mise en place MJ, JFM, MB, NI Discuter avec la BM du Les parties prenantes Annoncé ultérieurement Projet
d’un observatoire Lagos- BM, CEDEAO, UEMOA, jumelage avec le adoptent les modalités et
Abidjan CCT des CER, autorités, programme de lutte contre la méthode applicables à
transporteurs, SSATP le VIH/SIDA, approuver l’observatoire, qui sont
un mandat, conclure un prêtes à l’application
marché pour des services
de conseil, réaliser une
étude de référence
Poursuite des travaux en cours
Observatoire du couloir JFM, NI Achever la première Des leçons sont tirées de ASS 85 000
Nord COMESA, CAE, CCT des phase, organiser un la première phase de 11/04-12/05
CER, NCTTCA, KTA, atelier pour l’examen des travaux, une
transporteurs, AGPAEA, résultats par les parties méthodologie améliorée
KPA, KRC, URC, SSATP prenantes,convenir des est mise en œuvre dans
paramètres de la un observatoire
deuxième phase, élaborer opérationnel
une méthode, l’exécuter
Couloirs de Tema- MJ, JFM, NI Apporter un appui à Les observatoires ASS 100 000
Ouagadougou-Bamako et CEDEAO, UEMOA, CCT l’établissement de comités fonctionnent, les 01/05-12/05
Niamey ; Lome- des CER, BAD, AGPAOC, de gestion des couloirs, modalités institutionnelles
Ouagadougou-Bamako et autorités, transporteurs, consolider les travaux en sont améliorées
Niamey ; syndicats, SSATP cours dans les couloirs
(les couloirs d’Abidjan en avec USAID, l’atelier des
fonction de la situation sur parties prenantes pour
le plan de la sécurité) l’examen des résultats
accepte les résultats,
élargir les observatoires à
Bamako et Niamey
Projets particuliers et concernant plusieurs couloirs, nouveaux travaux et poursuite des travaux en cours
Mesures de sécurité JFM, MJ, NI, MB Conclure un marché pour Plans d’action en matière ASS 165 000
portuaire CCT des REC, OMI, des services de conseil de sécurité afin d’assurer 11/04-12/05
AGPAEA, AGPAOC, pour l’audit de Mombasa, la conformité aux normes
KPA, THA DSM et des évaluations de l’OMI
de la sécurité portuaire en
Afrique de l’Ouest
Projet de lutte contre le MJ, JFM, NI Apporter un concours à L’étude/enquête de ASS 50 000
VIH/SIDA dans le couloir CCT des CER, CDAS, une conférence des référence est prête à être 01/05-04/05
N/S COMESA, FESARTA, principales parties engagée,
ONUSIDA, BM, CE, CEA- prenantes et experts pour les partenaires
ONU, BAD, bailleurs de examiner la possibilité de opérationnels sont
fonds, transporteurs, reproduire l’expérience identifiés
représentants des États, Lagos-Abidjan, approuver
SSATP un mandat pour
l’étude/enquête de
référence en vue de
déterminer des modalités
et des approches
Contrôles de la charge NI Conclure un marché pour Diffusion d’un rapport sur ASS 20 000
par essieu CCT des CER, CEA- des services de conseil, les bonnes pratiques 01/05
ONU, FESARTA, entamer une étude des
ASANRA bonnes pratiques sur la
base du mandat adopté
Piloter le projet de NI, TN Élaborer un guide de Sensibilisation des ASS 20 000
sécurité routière dans les CCT des CER, sécurité routière pour le chauffeurs de poids 01/05
couloirs FESARTA, Comité du couloir de DSM, sous une lourds aux risques de
couloir de DSM, GRSP, forme accessible aux sécurité routière dans le
transporteurs, SSATP transporteurs et aux couloir de DSM
chauffeurs

22
Mesures Intervenants Méthode Résultats Lieu/Date Coût (USD)
Élaboration d’un Accord JFM, NI, MJ À partir des résultats de La NCTTCA adopte le ASS 60 000
actualisé sur le trafic en CCT des CER, NCTTCA, l’étude de la CEA-ONU, Traité actualisé, les 11/04-03/05
transit dans le couloir CEA-ONU, CAE, KPA, rédiger un nouveau gouvernements nationaux
Nord (Traité) KRC, URC, consultant, document juridique qui acceptent les procédures
SSATP sera examiné par la et le calendrier de
NCTTCA, ratification
Étudier les lois nationales
des États membres afin
de recenser les
modifications nécessaires,
convenir avec la NCTTCA
de procédures et de dates
de ratification
Questions juridiques MJ Ateliers en Afrique Plans d’action destinés ASS 50 000
relatives aux postes CCT des CER, CEDEAO, occidentale et australe sur aux autorités nationales et Annoncé ultérieurement
frontières UEMOA, CDAS, l’harmonisation des aux organismes de
COMESA, USAID, modalités réglementaires gestion des couloirs
FESARTA juridiques aux postes
frontières
Note technique sur les MJ, JFM, NI Les services de conseil Les acquis et le savoir ASS, Washington 50 000
observatoires CCT des CER, UAR, de la Commission doivent concernant les bonnes Annoncé ultérieurement
SARA, AGPAEA, rédiger une note pratiques sont
AGPAOC, GRSP, technique complète sur communiqués aux
SSATP les observatoires dans les institutions et aux acteurs
couloirs de transport clés
Modalités de gestion des NI, JFM, MJ Rédiger une note Les informations sur les ASS, Washington 20 000
couloirs de transport CCT des CER, d’orientation sur les modalités de gestion des Annoncé ultérieurement
SSATP modes de gestion couloirs de transport
possibles des couloirs de envisageables sont
transport communiquées aux
institutions et aux
intervenants stratégiques
COORDINATION ET RENFORCEMENT DES CAPACITÉS DES CER
Coordination entre les NI Appuyer les travaux du Le CCT des CER est ASS, Washington 100 000
CER Toutes les CER, SSATP Comité de coordination pleinement opérationnel 12/04-12/05
des transports (CCT) des
CER
Renforcement des MB, NI Encourager les Amélioration de la ASS 90 000
capacités de la CEMAC, CEA-ONU, CEMAC, discussions avec la capacité d’élaboration de 01/05 – 12/05
de la CEEAC CEEAC CEEAC et la CEMAC politiques et de
pour définir d’un commun planification des
accord les besoins en transports de la CEEAC et
matière de renforcement de la CEMAC
des capacités.
Obtenir une AT/RC en
vue d’un déploiement
dans les CER

Gestion du programme

L’équipe de gestion du programme n’a pas fourni le degré de service demandé par les partenaires
en 2004. Les problèmes de capacité à l’origine de cette situation sont analysés plus loin, à la
section « Mise en œuvre ».

La réunion d’Addis Ababa a mis en avant les domaines précis à améliorer, notamment la
passation de marchés de services pour les partenaires participant à l’exécution, et la diffusion. Par
ailleurs, le département de l’audit interne (IAD) de la Banque mondiale a conduit au cours de
l’année 2004 un audit interne du programme. Le projet de rapport est très encourageant puisqu’il
indique que le résultat global sera jugé « essentiellement satisfaisant », soit la deuxième meilleure
note. L’IAD a toutefois signalé qu’un renforcement des contrôles financiers s’impose, tâche qui
sera abordée en 2005.

23
 Tableau 9 – Gestion du programme

GESTION DU PROGRAMME
Mesure Intervenants Méthode Résultats Lieu/Date Coût (USD)
Renforcer les capacités NI et TN Recruter de nouveaux Veiller à la bonne Washington, ASS Couvert par les
EGP, AFTTR membres pour l’équipe, exécution du programme 11/04 –06/05 coûts de l’EGP
augmenter la contribution de travail
des services de la BM
Rehausser la capacité de NI et TN Définition claire des Un bon niveau de Washington, ASS Couvert par les
réaction et les EGP fonctions des membres de communication est rétabli, Durant toute coûts de l’EGP
communications l’EGP, les calendriers de l’année 2005
tous les partenaires sont présentation des rapports
informés des circuits de sont respectés
communication
Améliorer la SB, MDF, AL, NI Le groupe de travail de Exécution du plan d’action Washington Couvert par les
communication/ diffusion EGP l’EGP établit une stratégie concernant la stratégie de 12/04-01/05 coûts de l’EGP
de l’information de diffusion, une diffusion et de
procédure d’examen ; la communication claire des
stratégie est mise en informations
œuvre
Améliorer la passation de NI et FB Établissement par la L’EGP et l’ensemble des Washington Couvert par les
marchés (biens et EGP Commission de directives partenaires intègrent les 12/04 coûts de l’EGP
services) pour le en matière de passation directives en question
programme de travail de marchés ; diffusion à
tous les partenaires et
aux intervenants dans le
programme de travail
Améliorer la gestion du EGP Déployer de nouveaux L’équipe basée en Afrique Washington, ASS Couvert par les
programme en Afrique Conseillers principaux en est plus solide, plus 01/05 –06/05 coûts de l’EGP
politique des transports prompte à réagir
en Afrique centrale,
recruter deux nouveaux
coordinateurs régionaux
pour l’Afrique orientale,
occidentale et australe
Resserrer les contrôles NI Réaliser une évaluation Amélioration des Washington Couvert par les
financiers EGP des besoins, identifier contrôles financiers 11/04 – 04/05 coûts de l’EGP
d’autres avis ou
contributions de l’EGP,
obtenir les moyens
nécessaires

Tableau 10 – Équipe de gestion du programme

Personnel contractuel à temps complet Services opérationnels à temps partiel de la Banque mondiale
Initiales Nom Fonction Lieu Initiales Nom Fonction Lieu
AD Armand Spécialiste du transport Washington AK Ajay Kumar Équipe RMF/ATS Washington
Desmarchellier rural
AN Anne Njuguna Assistante admin. Washington DS Dieter Schelling Responsable du thème Dar es Salaam
FB Fanny Barrett Spécialiste en Washington GB George Banjo Équipe RMF/ATS Washington
passation de marchés
MDF Monique Desthuis- Responsable des Washinton
Francis publications
MB Mustapha Conseiller senior, Yaoundé GP Gylfi Palsson Administrateur du Washington
Benmaamar politiques programme
MN Mark Njore Assistant admin. Washington HNJ Hubert Nove- Équipe RMF/ATS Paris
Josserand
NI Nigel Ings Responsable du Washington JFM Jean-Francois Équipe transports Washington
Programme Marteau régionaux
OE Olav Ellevset Spécialiste en gestion Washington MJ Mark Juhel Resp. du thème Washington
et financement des transport régional
routes
TE Tseggai Elias Coord. régional du Nairobi RA Rodrigo Archondo Équipe RMF/ATS Washington
SSATP (E)
TN Tesfamichael Responsable adjoint du Washington SB Steve Brushett Resp. du thème RMF Washington
Nahusenay Programme
Sida À nommer Gestion et financement Washington SS Siele Silue Équipe RMF/ATS Accra
de la route / Sécurité

24
Corridor O À nommer Coord. régionale Afrique O. TAA Tawia Addo Ashong Équipe sécurité routière Washington
Corridor E À nommer Coord. régionale Afrique E.

25
 Tableau 11 – Contribution du personnel contractuel (semaines de travail)

Personnel contractuel à temps complet du SSATP

Description AD AN FB MN MB MDF NI OE TN TE Sida Coord. Coord. Thème
Arnaud Ann Fanny Mark Mustapha Monique Nigel Olav TesfaM. Tseggai s/he West East Totaux
Nombre total de semaines de travail budgétisées 24 21 38 42 42 42 42 42 42 10 35 28 28

Admin. EGP, Services 0 21 38 42 1 42 6 1 6 0 0 6 6 169

Thème et activité
Stratégies de transport adaptées
Approche par programme et fonction du SSATP 2 7 4 4 17
Analyse DSRP/Transport 14 3 10 8 8 43
Indicateurs - (2004/2005) Mesures 24 24

Gestion et financement des roues 20 25 5 13 63

Services de transport appropriés 10 16 6 5 2 2 41

Sécurité routières 5 5 17 27

Intégration régionale et transport 11 13 5 8 8 45

GCM/ODM 2 5

Données provisoires 24 21 38 42 42 42 42 42 42 10 35 28 28 436

art enre le budget total et les données provisoires 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAUX INSCRITS AU BUDGET 24 21 38 42 42 42 42 42 42 10 35 28 28 436

AD AN FB MN MB MDF NI OE TN TE Sida Coord. Coord.

Tableau 12 – Contribution des services opérationnels de la Banque mondiale

Personnel opérationnel à temps partiel de la Banque mondiale

Description AK DS GB GP HNJ JFM MJ SB SS TAA TS Thème
Ajay Dieter George Gylfi Hubert Jean-F. Marc Steve Siele Tawia Tekie Totaux
Nombre total de semaines de travail budgétisées 4 5 2 4 4 4 5 5 4 5 15 57

Admin. EGP, Services 4 15 19

Thème et activité
Stratégies de transport adaptées
Approche par programme et fonction du SSATP
Analyse DSRP/Transport 4 4
Indicateurs - (2004/2005) Mesures 2 2

Gestion et financement des routes 2 5 7

Services de transport appropriés 2 3 2 4 11

Sécurité routière 5 5

Intégration régionale et transport 4 5 9

GCM/ODM

Données provisoires 4 5 2 4 4 4 5 5 4 5 15 57
Ecart entre le budget total et les données provisoires 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAUX INSCRITS AU BUDGET 4 5 2 4 4 4 5 5 4 5 15 57

AK DS GB GP HNJ JFM MJ SB SS TAA TS

26
Outre la contribution prescrite des services opérationnels de la Banque, il a été convenu que tous
les agents délégués à l’AFTTR (l’organisme qui « accueille » le SSATP) s’efforceront, dans toute
la mesure du possible, de promouvoir les idées du SSATP dans les opérations de prêt. On espère
notamment qu’ils favoriseront la procédure d’ESRPT et d’autres initiatives du thème réduction de
la pauvreté/transports dans les pays où ils exercent leurs responsabilités.

4. Résultats 2004-2005

L’année civile 2004 n’est pas encore terminée, et c’est le rapport annuel qui présentera les
résultats de l’ensemble de l’année. Il convient toutefois de définir les résultats escomptés à la fin
de 2005 à partir des activités du programme de travail en cours, de même que l’élargissement ou
le démarrage des projets proposés. Il importe de comprendre en quoi ces résultats sont censés
concourir à la réalisation des objectifs et finalités du PDLT. Il est vrai qu’une évaluation externe
de grande ampleur aura lieu à mi-parcours, en 2006, dont on prévoit aujourd’hui qu’elle aura le
caractère d’un bilan. Entre-temps, il est néanmoins utile d’anticiper brièvement la situation à la
fin de 2005 par rapport à la fin de 2004.

Le tableau 2 donne la performance escomptée des dépenses pour 2004 ; il est également utile en
ce qu’il indique les activités en cours ou terminées. Il convient de garder à l’esprit que les
résultats pour 2004-2005 doivent être considérés dans le contexte global du PDLT.

On n’a pas l’intention ici de revenir sur les rapports présentés à la réunion d’Addis Ababa, ni de
devancer le rapport annuel de 2004, mais simplement de souligner les éléments saillants des
différents résultats alors qu’ils progressent vers la réalisation des objectifs du PDLT. Les
principes énoncés plus haut situent les résultats d’une activité donnée dans la matrice de
planification du PDLT, ce qui reprend plus ou moins exactement la logique suivie dans le
document de 2004. Sous l’angle plus large des secteurs thématiques, les résultats enregistrés à ce
stade et ceux prévus pour la fin de 2005 se présentent comme suit :

Coordination de l’approche intégrée du Programme

Au moment où s’est tenue l’assemblée annuelle de 2004, cinq pays avaient nommé des
coordinateurs du SSATP : la Guinée, le Gabon, la Zambie, la Gambie et le Nigeria. L’objectif
établi pour 2005, suite à l’examen permanent de la stratégie de l’EGP en vue de favoriser
l’adoption de dispositifs de coordination appropriés, est que dix autres pays fassent de même.
Certains fusionneront le processus de décision et la procédure d’analyse (comme le recommande
la note d’orientation du programme n° 9), approche dont le Cameroun constitue un exemple
notable.

L’adoption d’une approche programmatique ne signifie pas qu’une stratégie spécifique visant à
promouvoir des procédures viables d’élaboration des politiques est abandonnée au profit d’une
autre. Simplement, les partenaires et exécutants reconnaissent qu’une telle approche est la
méthode la plus efficace et la plus efficiente pour travailler aux objectifs du programme. Plusieurs
activités encouragent une approche programmatique non pas comme une fin en soi, mais parce
qu’elle est le seul moyen de progresser. Le processus d’analyse offre un excellent exemple de
cette démarche, ce qui sera probablement le cas de la sécurité routière et des travaux sur les
indicateurs ; le projet proposé de lutte contre le VIH/SIDA dans les corridors de transport, quant à
lui, l’appliquera à l’échelon régional.

En fait, les participants aux réunions annuelles ont adopté une approche programmatique en se
déplaçant personnellement pour prendre part aux délibérations des différents groupes
thématiques, quelque soit leur domaine d’intérêt nominal. Ajoutant une dimension importante et

27
nécessaire à l’ensemble, la participation considérable d’acteurs non associés au transport à la
réunion a considérablement enrichi les débats au cours desquels les décisions concernant le
transport ont été prises.

Procédures d’analyse transport/pauvreté

Treize pays ont aujourd’hui engagé une procédure d’examen, et cinq ont atteint différentes phases
des procédures de passation de marchés de services (Mali, Cameroun, Sénégal, Lesotho). Le
Malawi est parvenu à un stade avancé du processus. Le Kenya l’a entamé, mais a dû
l’interrompre suite à des difficultés en matière d’achats. La lenteur de l’exercice tient à la rigueur
du processus de passation de marchés en soi, à l’insuffisance des directives et au manque de
souplesse de l’EGP. Ces obstacles seront levés en 2005 (voir la section consacrée à la « Mise en
œuvre »), l’objectif étant de mener à terme 13 examens nationaux et de commencer l’analyse de
10 autres pays. À la fin de 2005, des plans d’action (le principal aboutissement de la procédure
d’ESRPT) auront été établis dans plus de la moitié des pays membres. Un pourcentage substantiel
de partenaires sera ainsi fermement engagé dans la réalisation de l’objectif stratégique global.

Indicateurs de performance

Quinze pays auront terminé le premier cycle de collecte de données à la fin de 2004 (soit près de
la moitié des pays membres). L’année 2005 verra diverses opérations de consolidation, la
définition de modalités institutionnelles et de stratégies de collecte de données, ainsi qu’une
évaluation des indicateurs eux-mêmes. Les pays participants y travailleront dans le cadre
d’ateliers, un document d’orientation sera rédigé, et l’ensemble des membres sera invité à
démarrer le deuxième cycle de collecte des données.

Gestion et financement de la route

Tous les résultats des activités ayant trait à la gestion et au financement des routes et aux services
de transport appropriés s’intègrent directement aux résultats du troisième point de la matrice de
planification du PDLT – Stratégies de formulation des réformes institutionnelles et mécanismes
de financement viables. Le programme de travail s’efforce de couvrir tout l’éventail des
composantes prévues dans le cadre stratégique : transports ruraux et urbains, services,
infrastructure, moyens de transport. Dans bon nombre de cas (voir la section « Justification »), la
structure des activités requiert que l’intervention des principales parties prenantes soit clairement
axée sur les besoins des plus défavorisés.

La démarche stratégique fondamentale consiste à renforcer les capacités, la confiance et

l’expertise dans les organisations régionales les plus à même de promouvoir des modalités de
financement viables et de gestion appropriées à l’échelon régional. En 2004, l’AFERA, après un
démarrage difficile, s’est solidement implantée et a participé à un séminaire de l’AGEPAR, à
Lomé, en avril. Des dispositifs institutionnels sont désormais en place. L’AGEPAR a également
participé à la réunion organisée par le Kenya Roads Board en novembre 2004. Les parties
prenantes sont convenues que l’intégration de l’AGEPAR et de l’ASANRA constituait une
priorité, ce qui marque le début d’un rapprochement entre les communautés auparavant séparées
des experts anglophones et francophones.

En 2005, l’aide à l’élaboration et à l’application des politiques sera orientée à la fois sur ces
institutions et sur les pays stratégiques dont les parties prenantes ont convenu qu’ils avaient des
besoins prioritaires en matière d’aide directe, et où de grands programmes d’investissement sont
en élaboration, de manière à y intégrer des procédures solides de formulation et de mise en œuvre
des politiques.

28
Le renforcement des capacités par l’amélioration de l’apprentissage et la diffusion de nombreux
outils techniques demeure un élément central du programme. En 2004, la dernière version du
modèle RED a été publiée. Le premier stage de formation, à Addis Ababa, sera suivi d’autres
stages en 2005, ainsi que des directives d’utilisation pour l’ensemble des outils de gestion
préparées par le groupe thématique. Le programme Source sera évalué, et les travaux sur le PAM
se poursuivront.

Services de transport adaptés

La première phase de l’étude sur la mobilité urbaine et la pauvreté s’est achevée en 2004 ; ses
résultats concernent Conakry et Douala. Elle a permis de bien mieux appréhender les besoins des
citadins pauvres ; le rapport d’étude sera publié en anglais et en français à la fin de décembre.
Une deuxième phase, qui fera fond sur les enseignements dégagés, sera lancée en 2005, à
Ouagadougou et à Kano selon les prévisions actuelles. À la fin de 2005, on espère avoir une idée
globale des solutions envisageables pour répondre aux besoins particuliers des pauvres des villes
et les intégrer dans la perspective plus vaste, comprenant les aspects financiers et réglementaires,
actuellement à l’étude à Douala, Dakar, Nairobi et Kampala.

L’établissement, en 2005, d’un groupe restreint régional pour la mobilité urbaine sera le premier
aboutissement des leçons tirées de ces travaux ; ce groupe sera le tout premier élément d’une
stratégie favorisant l’élaboration de politiques appropriées en matière de mobilité urbaine et de
réglementation.

À la fin de 2005, on aura réuni une somme substantielle de connaissances nouvelles et commencé
à mettre en place une institution/association susceptible d’assumer une fonction pivot dans les
discussions ultérieures sur l’élaboration et la diffusion des politiques.

Des contraintes de capacité ont gravement perturbé plusieurs autres activités dans ce domaine en
2004. Néanmoins, l’étude sur les services de transport rural est sur le point d’être engagée, l’étude
des transports non motorisés est terminée et l’on attend la parution de la traduction française,
l’audit des moyens de transport intermédiaires a pour sa part été reporté à la mi-2005.

Suite aux travaux du groupe RMF/ATS à la réunion d’Addis Ababa, la décision majeure a été
prise d’établir une base de données d’experts et spécialistes africains dont le savoir et
l’expérience seraient la ressource première du SSATP et, de fait, d’autres programmes de
transport. Ces travaux débuteront en 2005.

Sécurité routière

La question de savoir si le SSATP avait une quelconque valeur à ajouter à la pléthore actuelle de
projets de sécurité routière en Afrique subsaharienne a fait l’objet d’un débat approfondi à
l’assemblée annuelle ; une conclusion nette s’en est dégagée. La réunion d’Addis Ababa a
mobilisé la participation de professionnels qui ne faisaient pas partie du secteur des transports
(police routière, secteur de la santé) ainsi que de spécialistes du GSRP, du CSIR et de la Banque
mondiale. Il en ressort qu’il convient de faire appel à l’avantage comparatif du SSATP et à son
expertise en matière d’élaboration de politiques et de diffusion de l’information, en collaboration
avec divers partenaires mondiaux et régionaux.

Les initiatives proposées sont axées sur ces points forts ; les résultats escomptés pour 2005
comprennent notamment la formulation de méthodes d’examen des politiques de sécurité routière
et leur pilotage dans les pays volontaires à titre d’élément d’une élaboration rationnelle de

29
stratégies. La diffusion des connaissances tirées des nouveaux projets africains et d’autres projets
sur d’autres continents sera effectuée en partenariat avec d’autres institutions.

5. MISE EN ŒUVRE

L’exécution du programme en 2004 n’a pas été à la hauteur des résultats escomptés, ce qui est
imputable à divers facteurs relevant de deux problèmes principaux : la capacité de l’EGP et la
capacité des partenaires.

Capacité de l’équipe de gestion du programme

Deux faits apparentés ont concouru à cette situation en 2004. D’abord, la mobilisation des fonds a
été plus lente que prévu (voir la section 6) ; ensuite, la capacité d’exécution interne de l’EGP a
également été nettement inférieure aux prévisions. Mis à part les services auxiliaires (assistance
administrative, gestion financière), 332 semaines de travail devaient être consacrées à la gestion
opérationnelle en 2004. À la fin décembre, on en comptait en réalité 157.

Deux grandes raisons expliquent cet état de choses : premièrement, la lenteur du recrutement du
chef de programme adjoint et du conseiller senior en politiques, et le détachement retardé de
l’expert financé par la SIDA. Deuxièmement, la contribution prévue des services opérationnels de
la Banque mondiale a été ramenée à 52 semaines de travail, ce qui s’explique essentiellement par
la pression accrue exercée sur les services de la Banque dans le cadre du programme de prêt et
par une réduction des crédits alloués par la Banque au programme pour l’exercice 2005
(juillet 2004 - juin 2005).

La situation va radicalement s’améliorer en 2005. Les semaines de travail du personnel

contractuel (personnel à temps complet du SSATP rémunéré par les fonds fiduciaires)
représenteront à peu près 270 semaines de travail de gestion opérationnelle, contre 105 en 2004.
En supposant que le temps consacré au programme par les services de la Banque soit légèrement
supérieur en 2005, le temps de gestion opérationnelle total du SSATP sera de 324 semaines de
travail, au lieu de 157 en 2004.

2004 2005
ST de la gestion opérationnelle du personnel contractuel (temps 105 267
complet)
ST des services de la Banque mondiale (temps partiel) 52 57
Totaux 157 324

Il convient toutefois de noter que la contribution des services de la Banque ne sera pas forcément
fonction des contraintes budgétaires uniquement ; la Banque a signalé qu’en pratique, elle
pourrait être supérieure. Le problème principal tient au fait que le programme de prêt absorbe
l’essentiel de leur temps. Si possible, il sera également fait appel aux agents spécialisés dans le
transport basés dans les représentations de la Banque, qui pourraient s’avérer extrêmement utiles
– mais leur temps est lui aussi limité, pour les mêmes raisons que les services du siège. Afin
d’augmenter la contribution des services de la Banque mondiale au SSATP au-delà des limites
fixées, il est proposé d’organiser des discussions sur une éventuelle déclaration de principes de la
Banque demandant que d’autres agents participent au programme de travail du SSATP et
indiquant de quelle manière ces contributions doivent être facturées.

30
D’autres facteurs de poids ajoutant aux difficultés de mise en œuvre ont trait aux problèmes de
capacité de l’équipe de gestion du programme ; il s’agit notamment des complications
rencontrées dans la passation de marchés et du manque de réactivité de l’équipe
(communications). Parallèlement, l’équipe a été soumise à de fortes pressions en 2004 car il lui a
fallu résoudre plusieurs problèmes fonctionnels à la Banque mondiale. La situation devrait
s’améliorer en 2005 ; ces questions sont traitées dans les modalités concernant l’EGP (voir la
rubrique « activités »).

Thème/activité Personnel Personnel à temps Totaux (ST)

contractuel du partiel de la BM
SSATP (ST) (ST)
Services adm. de l’EGP 169 19 188

Coordination du SSATP 17 17
Analyses réduction pauvreté/transport 43 4 47
Indicateurs de performance 24 2 26
Gestion et financement des routes 63 7 70
Stratégies de transport appropriées 41 11 52
Sécurité routière 27 5 32
Intégration régionale et transport 45 9 54
ODM et transport 7 0 7
TOTAUX 436 57 493

Le chiffre indiqué pour l’administration de l’EGP est élevé, mais on se souviendra qu’il couvre la
passation de marchés, la publication, le contrôle financier et fiduciaire, la logistique (voyages,
etc.), la maintenance des bases de données, l’établissement de rapports, etc.

Capacité des partenaires

On a toujours su que la capacité des partenaires au programme poserait problème. L’une des
tâches de l’EGP était de les aider à pallier ces déficiences grâce à un éventail de mesures fondées
sur la conclusion de contrats avec les ressources locales, le cas échéant, et par un soutien direct.
La capacité insuffisante de l’EGP a eu des retombées négatives sur ces deux plans. La passation
de marchés de services s’est révélée plus complexe que prévu et, comme on l’a noté, l’EGP n’a
pu consacrer que très peu de temps au programme.

En 2005, la situation de l’EGP sera considérablement améliorée ; le problème de l’assistance

technique à la passation de marchés et dans les domaines connexes va être résolu grâce à la
publication de lignes directrices et de manuels opérationnels, ainsi que par des stages de
formation assurés par l’EGP.

31
 6. FINANCE ET BUDGET

Le tableau 13 ci-dessous présente les revenus escomptés du fonds fiduciaire jusqu’à la fin de
l’année civile 2005.

Tableau 13. Financement LTDP 2004, 2005 (USD)

Fin 2003 2004 Date 2005 Fin 2005 Fonds fiduciaire

CE 4624600 04/04 MDTF

Suède 254329 508802 02/04 500000 MDTF
Norvège 200000 11/04 400000 FF Norvège
Danemark 400000 attendu 400000 ???
Irlande 400000 attendu 400000 MDTF
France 155000 300000 10/04 FF France
RU 232000 FF RU*
BID
641329 6433402 1700000 8774731
Notes : * Le fonds fiduciaire du RU est un dispositif pré-existant établi en mai 2003, mais
applicable au PDLT. Les chiffres en dollars indiqués pour les contributions attendues en 2004,
et ceux pour 2005, sont théoriques et basés sur les taux de change en vigueur. Ils devraient
encore évoluer étant donné la baisse du dollar.

La situation espérée, où la plupart des bailleurs de fonds contribueraient au fonds multibailleur,

ne s’est que partiellement réalisée.

Le retour très apprécié de la Norvège dans le programme s’est concrétisé, mais les modalités
convenues impliquent un accès au fonds fiduciaire établi entre la Norvège et la Banque mondiale,
vaste dispositif qu’utilisent plusieurs programmes. Un fonds fiduciaire plus restreint émanant de
ce dernier a été mis en place ; les décaissements annuels s’effectuent durant l’exercice de la
Banque mondiale (juillet-juin). L’emploi des fonds est exactement identique à celui du fonds
multibailleur. Dans le cas du SSATP, une allocation annuelle de 400 000 dollars a été demandée,
mais la première tranche a été limitée à 50 % de cette somme. La deuxième tranche sera libérée
lorsque les fonds de la première tranche auront été comptabilisés de manière satisfaisante, ce qui
devrait intervenir avant la fin de juin 2005.

La participation du Danemark au fonds multibailleur s’est constamment heurtée à des problèmes

dérivant de la loi danoise selon laquelle le revenu des investissements doit revenir au Trésor
national. Des efforts persistants ont été déployés pour aider le Danemark à trouver le moyen de
déduire le revenu escompté de l’investissement avant d’apporter sa contribution au fonds, mais il
s’est avéré difficile, à ce stade, de définir une approche qui satisfasse à la fois le Danemark et
l’Administration du fonds fiduciaire de la Banque mondiale. On ne peut écarter l’éventualité d’un
retour à un système traditionnel entre le Danemark et la Banque mondiale.
Le concours de l’Irlande au fonds multibailleur en 2004 est subordonné à la finalisation de
l’accord administratif qui doit intervenir avant la fin novembre.

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Les fonds du Royaume-Uni pris en compte dans les modalités de financement sont le reliquat
d’un fonds fiduciaire créé en mai 2003, qui autorise l’utilisation des recettes pour le PDLT. Le
Royaume-Uni a accepté en principe le maintien de ce fonds jusqu’à juin 2005 ; on espère
qu’entre-temps, il pourra revoir sa position en ce qui concerne le financement des programmes de
transport.

La France continue de financer les mesures en matière de mobilité urbaine et de lutte contre la
pauvreté du programme de travail, mais ne peut examiner les propositions de financement que sur
une base annuelle.

Des représentants de la Banque islamique de développement ont assisté à l’assemblée annuelle

d’Addis Ababa, et exprimé le souhait de poursuivre les discussions initiales sur le financement du
programme qui se sont tenues à la fin de 2003. L’échange de correspondance avec la BISD se
poursuit.

Les contributions de la CE et de la Suède ont été la principale source de financement du

programme en 2004 (avec le financement opportun de la France et l’accès au fonds fiduciaire
britannique).

Outre leurs apports financiers directs au programme, la Suède et la Norvège fournissent une
assistance technique essentielle à l’EGP par le détachement de spécialistes à temps complet.
L’expert norvégien, M. Olav Ellevset, devrait prendre ses fonctions au sein de l’équipe RMF dès
le début de 2005, et le recrutement d’un expert de la SIDA, qui contribuera aux travaux proposés
dans le domaine de la sécurité routière, est en bonne voie. Le poste sera vraisemblablement
pourvu au premier trimestre de 2005.

Estimation des coûts du programme de travail

L’estimation des coûts du programme de travail prend en compte les activités en cours et les
activités achevées de 2004, ainsi que les travaux dont la poursuite ou le démarrage sont proposés
en 2005. Elle porte sur le PDLT, depuis sa date de démarrage théorique, en janvier 2004, à sa
conclusion, en décembre 2005. Il n’est ni pragmatique ni utile de traiter les programmes de travail
annuels sous forme de composantes isolées puisqu’ils forment un tout.

À l’heure actuelle, les dépenses projetées pour 2004-2005 sont supérieures d’environ 1 million de
dollars aux revenus escomptés du fonds fiduciaire (soit quelque 11 % de plus), ce qui ne devrait
pas poser de problème dans la mesure où il est possible, le cas échéant, de resserrer le programme
de travail et que le fonds peut encore produire d’autres ressources.

L’apport de la Banque mondiale

Le financement officiel de la Banque mondiale pour l’exercice 2005 (juillet 2004 – juillet 2005)
s’élève à 350 000 dollars. Cet argent est réservé au temps et aux voyages consacrés par les
services de la Banque à l’EGP. Compte tenu de la comptabilité interne de la Banque, 60 % de
cette somme sont alloués aux salaires et prestations inscrits à la rubrique « coûts fixes », et 40 %
aux « coûts variables », voyages et dépenses connexes. En théorie, cela permet aux services
opérationnels de la Banque d’apporter environ 57 semaines de travail au SSATP. Ce chiffre a été
extrapolé pour l’année civile 2005.

Néanmoins, comme indiqué à la section « Gestion du programme », on espère que l’apport en

temps de travail des services de la Banque sera supérieur, à titre « officieux », et qu’il sera imputé
aux budgets de supervision des programmes de prêt. Reste à savoir si cet espoir se concrétisera.

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