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SOMMAIRE

1. LES MOEURS DIESEL 2

Principe de fonctionnement 3
L’injection indirecte 4
L’injection directe 5
Les moteurs à injection haute pression à rampe commune 6
2. SYSTEME DIESEL A RAMPE COMMUNE 7
3. LE CIRCUIT D’ALIMENTATION BASSE PRESSION 8
La pompe d'alimentation électrique 9
Le filtre 10
4. LE CIRCUIT D’ALIMENTATION HAUTE PRESSION 11
5. LA GESTION ELECTRONIQUE DU SYSTEME 13
La boucle de régulation de la pression d'injection 14
La rampe commune haute pression 155
La gestion électronique du système 166
6. LES ACTUATEURS 200
7. LES CAPTEURS 233
8. LES ÉMISSIONS POLLUANTES DU MOTEUR DIESEL 288
9. LE TURBOCOMPRESSEUR 300
10. LA MAINTENANCE 333

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1. LES MOEURS DIESEL

Le moteur Diesel est un moteur à auto-alimentation n'aspirant que de l'air soumis à une forte
compression. On a ainsi une compression beaucoup plus élevée par rapport à celle qui a lieu
dans le moteur à cycle Otto, lequel est sensible au battement et utilise un mélange air-carburant
avec un allumage à étincelle. Pendant la compression, l’air aspiré se surchauffe à un point tel
que le carburant injecté en fin de course de compression s'allume spontanément.

Le carburant est dosé par une pompe et injecté dans la chambre de combustion par le
pulvérisateur.

L’injection du carburant a lieu :

- conformément à une quantité dosée de façon précise en fonction de la puissance
demandée
- à un moment précis par référence à la position de l'arbre moteur
- selon une durée spécifique sur la base de la période de combustion du moteur.

L’installation d'injection considère aussi :

- la position de la pédale de l'accélérateur
- la pression atmosphérique
- la température de l'air d'entrée
- la température du moteur

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Principe de fonctionnement
Les moteurs Diesel pour automobiles fonctionnent selon le principe des quatre temps.

1 Phase d'aspiration
2 Phase de compression
3 Phase de combustion et travail
4 Phase de décharge

Le changement d’air pour la combustion s'obtient au moyen de soupapes ouvrant ou fermant

les conduits d'entrée et de d’échappement du cylindre.

1 Aspiration
2 Compression
3 Travail
4 Echappement

Moteur Diesel à 4 temps

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L’injection indirecte
Les moteurs Diesel montés sur les voitures étaient, jusqu'à un passé récent, de type à chambre
divisée (injection indirecte).

Deux principes sont utilisés :

- Les préchambres
- Les chambres de turbulence.

Avec préchambre Avec chambre de turbulence

Dans ces deux cas, la combustion se déroule dans deux volumes séparés : une chambre,
représentant 30 à 60% du volume total, qui reçoit l'injection du carburant et où s'amorce la
combustion, et une chambre principale dans laquelle elle s'achève.

L'injection du carburant dans ce petit volume relativement chaud permet de réduire le délai
d’allumage du combustible. Seule la quantité minimum de combustible nécessaire à l'amorçage
de la combustion s'enflamme, le reste se trouve chassé de la préchambre par l'augmentation de
pression et la combustion se poursuit dans la chambre principale.

Les moteurs à injection indirecte remplissent les conditions requises pour son application à
l'automobile, à savoir un relatif silence de fonctionnement et un faible taux d'émissions de NOx.

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L’injection directe
Le moteur à injection directe s'impose pour son rendement supérieur à ceux des moteurs à
injection indirecte.

En effet, le rapport entre la surface et le volume de la chambre de combustion est nettement

plus faible pour un moteur à chambre à espace mort unique (injection directe) que pour un
moteur à préchambre (injection indirecte); de plus, la durée de la combustion est plus courte
dans un moteur à injection directe.

Ces deux paramètres diminuent les échanges thermiques entre la chambre de combustion et le
système de refroidissement, facteurs de perte de rendement.

Les problèmes liés à l'injection directe sont de deux ordres: bruits de combustion et émission
d'oxyde d'azote (NOx).

L'apparition de la régulation électronique dans les systèmes d'injection a permis de stabiliser et

d'affiner les réglages de base, tant au niveau du moment d'injection que du débit de combustible.

Ces différents systèmes d'injection mécaniques par pompe distributrice, régulés ou non de
manière électronique, présentent comme caractéristique commune la variation de la pression
d'injection en fonction de la vitesse de rotation du moteur.

Cette variation de pression d'injection rend difficile une maîtrise totale de la combustion.

Le moteur à injection directe

Le système d'injection à rampe commune s'affranchit de cette contrainte.

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Les moteurs à injection haute pression à rampe commune

Contrairement aux systèmes à pompe distributrice, la pression d’injection est indépendante de
la vitesse de rotation du moteur et demeure constante pendant la phase d’injection.
Le pilotage de l’injection par un calculateur électronique laisse une grande latitude de
programmation aux motoristes. La quantité de combustible injecté peut être fractionnée pour
réaliser une pré-injection, ce qui permet de réduire les bruits de combustion et la formation de
NOx. Cette faible quantité de carburant (1 à 4 mm3) permet de préparer, par une augmentation
de la température et de la pression dans la chambre de combustion, l'inflammation du
combustible lors de l'injection principale.
Les véhicules équipés de filtres à particules présentent une phase de nettoyage qui nécessite une
post-injection, rendue possible grâce au pilotage des injecteurs par un calculateur électronique.
Le pilotage par une électronique numérique de tous les paramètres de l'injection permet
d'optimiser le fonctionnement du moteur.

Conclusion

La réduction des émissions de rejets polluants est devenue une nécessité pour les
constructeurs. Le calcul de la pollution émise par un véhicule prend en compte la
puissance fournie et non un pourcentage des gaz émis, ce qui favorise le moteur qui a le
meilleur rendement. Une des solutions pour atteindre cet objectif passe par une
diminution de la consommation et par une maîtrise de la combustion.
Le moteur Diesel à injection directe, alimenté par un système d'injection haute pression à
gestion électronique, offre un rendement supérieur à tous les autres moteurs thermiques.
Grâce à sa relative simplicité d’adaptation sur les moteurs existants, le système d’injection
Diesel haute pression à rampe commune constitue la solution actuelle la plus facilement
industrialisable. L'apparition de l'injection à rampe commune pour les moteurs Diesel a
ouvert un nouvel espace de liberté aux motoristes. Les progrès sur le plan du confort, de
la consommation et de la diminution de la pollution en sont les conséquences directes.

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2. SYSTEME DIESEL A RAMPE COMMUNE

Comparativement aux systèmes d'injection classiques phasés avec la distribution du moteur, le
système d’injection haute pression à rampe commune permet, avec sa rampe d’accumulation,
de maintenir constante la pression quels que soient la vitesse du moteur et la quantité de
carburant injectée.

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3. LE CIRCUIT D’ALIMENTATION BASSE PRESSION

Le circuit d'alimentation basse pression permet d'alimenter en quantité suffisante et à pression
constante le circuit haute pression.
Les principaux composants sont :
1–4 injecteurs électro-hydrauliques 12 filtre à carburant, décanteur d’eau et
régulateur du circuit basse pression
5 rampe commune haute pression 13 vis de purge d'eau
6 sonde de température de carburant 14 réchauffeur de carburant
7 capteur de pression de carburant 15 pompe haute pression
8 refroidisseur de carburant, placé sur 16 régulateur haute pression de carburant
le circuit de retour
9 pré-filtre à carburant 17 désactivateur de troisième piston de la
pompe haute pression
10 pompe de gavage basse pression 18 électrovanne de coupure
11 réservoir de carburant

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La pompe d'alimentation électrique

La pompe est immergée dans le réservoir. Elle est du type multicellulaire à rouleaux et
entraînée par un moteur électrique à courant continu ; elle fonctionne en général dès la mise
sous contact et à une vitesse constante.

Lors de la mise en route du moteur, la pompe haute pression dispose d'une pression
d'alimentation de 3 bars maintenue par un régulateur basse pression qui est le plus souvent
incorporé dans le filtre à carburant.

Un clapet de sécurité incorporé assure la protection du circuit en cas d'obstruction.

1 moteur à courant continu

2 pompe à rouleaux
3 rotor
4 clapet de sécurité

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Le filtre
Un élément thermostatique intégré au filtre permet la dérivation du gazole vers le réchauffeur.

Un régulateur maintient la pression d'alimentation constante.

1 retour réservoir
2 sortie vers pompe HP
3 entrée du filtre
4 entrée du gazole réchauffé
5 départ vers le boîtier de sortie d’eau
6 régulateur de basse pression

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4. LE CIRCUIT D’ALIMENTATION HAUTE PRESSION

À une pression inférieure à 0,8 bars, le clapet de sécurité est fermé.
Le carburant passe au travers d'un ajutage afin de permettre la lubrification et le refroidissement
de la pompe.
À une pression supérieure à 0,8 bars, le clapet décolle de sa portée et permet l'alimentation en
carburant des éléments de pompage.

La lubrification et le refroidissement de la pompe sont maintenus.

1 désactivateur du troisième piston
2 chambre
3 sortie haute pression
4 entrée basse pression
5 retour au réservoir

L'alimentation de la pompe haute pression

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La pompe est entraînée par la distribution du moteur (coefficient d'entraînement : 0,5 environ).
Elle est composée de trois pistons radiaux, décalés de 120°, qui fournissent à la rampe une
quantité suffisante de carburant à une pression déterminée. Ce type de pompe absorbe un couple
d'entraînement compris entre 18 et 20 Nm, soit 1/9 du couple d'entraînement d'une pompe
distributrice ; de plus la traction est plus régulière. La pompe doit pouvoir fournir le débit
souhaité par le calculateur sous une pression variant de 2 bars à 1 400 bars.

1 arbre excentrique
2 came d’entraînement
3 piston
4 clapet de refoulement à bille
5 clapet d’aspiration

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5. LA GESTION ELECTRONIQUE DU SYSTEME

La pompe haute pression est conçue pour fournir des débits importants ; le débit en excédant
retourne au réservoir par une fuite contrôlée par le régulateur de pression.

Le régulateur contrôle la pression dans la rampe haute pression ; il est commandé par un RCO
(rapport cyclique d'ouverture) fourni par le calculateur.

Le régulateur est situé soit sur la pompe haute pression soit sur la rampe.

Régulateur fixé sur la pompe

Régulateur fixé sur la rampe

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La boucle de régulation de la pression d'injection

La pression d'injection dépend essentiellement des paramètres de charge et de régime du
moteur.
Une valeur consignée fixée par l'unité centrale est validée par l'information du capteur de
pression fixé sur la rampe. En cas d'écart entre la valeur de consigne fixée par le calculateur et
la valeur mesurée par le capteur, le signal de commande envoyé au régulateur de pression est
modifié de nouveau.
La pression dans la rampe varie de 280 bars à faible charge à 1 400 bars.

Boucle de régulation Cartographie des pressions

Le fonctionnement du régulateur de pression

La régulation de pression comporte deux phases :
- une régulation mécanique : un ressort, taré pour une pression de 100 bars, commande
l'ouverture d'une bille et permet :
- d'assurer une pression minimum
- d'atténuer les fluctuations de pression dans le circuit haute pression

- une régulation électrique : l'unité centrale commande un électroaimant bloquant le circuit

de retour ce qui augmente la pression dans le circuit haute pression.
Quand le RCO (Modulation de largeur d’impulsion) est :
- maximum, la pression hydraulique est maximale
- minimum, la pression est minimale.

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La rampe commune haute pression

La rampe est en acier forgé et est adaptée à la cylindrée du moteur. Son volume amortit les
pulsations de pression.
1 : sorties haute pression
2 : rampe
3 : sonde de température de carburant
4 : capteur de pression

Rampe commune haute pression

Les sorties haute pression sont en général équipées de limiteur de débit afin de sécuriser
l'installation. Le limiteur de débit intervient en cas de grippage d'injecteurs ou d'interruption de
canalisations haute pression.

1 sortie vers l’injecteur

2 corps de limiteur
3 ressort
4 piston
5 pression de rampe

Limiteur de débit

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La gestion électronique du système

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Principe de fonctionnement
Par rapport aux autres systèmes alimentés par pompe distributrice ou par pompe en ligne, le
calculateur détermine indépendamment :
- le débit injecté
- l'avance à l'injection.

Régulation du débit injecté

La quantité de carburant injectée est déterminée par le calculateur en fonction :

- d'une régulation poste à poste dans l'ordre d'injection
- des valeurs mesurées par les capteurs

Pour adapter cette quantité à injecter, le calculateur peut agir indépendamment sur la pression
dans la rampe ainsi que sur la durée d'alimentation des électrovannes des injecteurs.

Régulation du débit

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Régulation de l'avance

Il est possible avec ce système d'assurer plusieurs injections pendant le même cycle moteur,
c'est à dire :
- une pré-injection
- une injection principale
- une post-injection

La pré-injection

Le principe fondamental du moteur Diesel est la

combustion par auto-allumage. Cet auto-
allumage comporte un délai d'allumage, c'est-à-
dire un temps mis par le combustible pour
atteindre son point d'auto inflammation.
Avec les pompes d'injection distributrices, la
quantité injectée pendant ce délai est trop
importante, notamment à froid, d'où un bruit
caractéristique de « cognement ».
Avec le système à rampe commune, la pré-
injection de quelques millimètres cube de
combustible, avant le point mort haut, permet
de préparer l'amorçage de la combustion
avant l'injection du débit principal.
La pré-injection est activée à faible charge et
aux phases transitoires jusqu'à un régime
moteur
déterminé.

Phase d'injection

L'injection principale

Le débit injecté dans le cylindre est variable suivant :

- la pression dans la rampe
- le temps d'ouverture de l'aiguille d'injecteur

La pression dans la rampe fait varier notamment la quantité de combustible injectée par degrés
de rotation du vilebrequin, le taux d'introduction et la finesse de pulvérisation. Le temps
d'ouverture de l'aiguille fait varier la durée angulaire d'injection. On peut noter que la levée
d'aiguille ainsi que le diamètre et le nombre de trous dans la buse font partie de données
essentielles pour l'élaboration d'un débit.

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La post-injection
La post injection succède à l'injection principale pendant la détente des gaz.
Un produit additif mélangé avec le combustible permet le nettoyage du filtre à particules.

Principe de fonctionnement
La batterie alimente, par l'intermédiaire d'un relais, le calculateur et les différents organes du
système. Un dispositif d'anti démarrage codé autorise la mise en route. Dès le démarrage, il faut
deux tours de vilebrequin pour obtenir une pression de rampe suffisante (250 à 300 bars).
Le calculateur relève simultanément la position du vilebrequin grâce à un système de
détrompage sur le volant, ainsi que la position de l'arbre à cames grâce au capteur de phase.

Paramètres pris en compte par le calculateur

Différents capteurs mesurent :
- la position du levier d'accélérateur
- la température du liquide de refroidissement
- la température du carburant
- le régime moteur et la position du vilebrequin ;
- la pression absolue et la pression régnant dans le collecteur d'admission
- le capteur de vitesse d'avancement
- le contacteur de frein et d'embrayage
- le débit massique et la température d'air

D'autres fonctions annexes sont assurées :

- le bouclage de RGE
- le bouclage de la pression de suralimentation.

L'unité centrale prend également en compte les différentes phases de fonctionnement :

- au démarrage, le débit de surcharge
- au ralenti, le débit poste à poste contrôlé
- en marche normale, l'amortissement actif des à-coups et le débit adapté au besoin

Correction anti à-coups

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6. LES ACTUATEURS
Injecteurs

L'injecteur permet la pulvérisation du carburant dans la chambre de pression en dosant avec

précision le débit et le point d'avance.

Description
L'injecteur est composé de deux parties :
- la partie inférieure : c’est un injecteur à trous multiples, semblable aux injecteurs
classiques montés sur les moteurs à injection directe.
- la partie supérieure : c’est un dispositif à commande électrique qui permet la
commande de l'aiguille.
L'injecteur

1 raccord d’entrée de pompe

2 raccord de retour au réservoir
3 filtre tige
4 aiguille d’injecteur
5 chambre de pression Partie supérieure de l'injecteur
6 ressort d’injecteur
7 tige de liaison
8 chambre de commande
9 ajutage du circuit d’alimentation
10 ajutage du circuit de retour
11 noyau de commande
12 bobine
13 ressort de rappel
Raccord d'entrée de pompe
14 connecteur
15 écrou

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Principe de fonctionnement

On peut décomposer le fonctionnement en quatre phases.

1 Injecteur fermé (au repos) : l'électrovanne n'est pas pilotée (fuite fermée). Le ressort plaque
la bille (1) sur son siège. La pression de la chambre de commande (4) est égale à celle de la
chambre de pression (6). Le ressort (5) maintient l'aiguille de l'injecteur (7) sur sa portée
d'étanchéité.

2 Début d'ouverture de l'injecteur : activée par un courant d'appel, l'électrovanne s'ouvre.

La pression dans la chambre de commande (4) chute. L'aiguille de l'injecteur (7) se soulève.
L'ajutage d'arrivée (3) évite l'équilibrage des pressions.

3 Pleine ouverture : l'aiguille de l'injecteur (7) est en butée mécanique. L’électrovanne est
maintenue ouverte par un courant de maintien. Le débit injecté dépend de la pression
dans la rampe, du temps d'ouverture de l'aiguille (7) et du diamètre des trous de la buse.

4 Fermeture de l'injecteur : l'électrovanne cesse d'être activé, le ressort de rappel pousse la

bille (1) sur son siège et provoque la fermeture de l'ajutage de fuite (2). La pression s'établit
de nouveau dans la chambre de commande (4) par l'ajutage d'arrivée (3). L'équilibre des
pressions est de nouveau rétabli.

Injecteur fermé Injecteur ouvert

Courant de commande

Commande de l'injecteur
Le temps de commande du solénoïde de l'injecteur varie de 200 à 1 200 ms environ. Ce temps
comprend les phases d'appel et de maintien.

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Vanne EGR

La vanne EGR pour «Exhaust Gas Recirculation » soit recirculation des gaz d’échappement
(RGE) a été mise en place sur la ligne d’échappement pour combattre les mauvais rendements
en terme de pollution. Les constructeurs de voitures l’ont adopté depuis 1993 sur les moteurs
diesels afin de satisfaire aux normes d’émission européenne. Ce principe parfaitement anti-
mécanique consiste à refaire circuler dans un moteur diesel des gaz chargés de suies et de NOx.

Fonctionnement

Le moteur diesel travaille en excès d’air, donc en présence de beaucoup d’oxygène, ce qui
entraîne mécaniquement de fortes émissions d’oxyde d’azote (NOx), le polluant du diesel par
ses particules.

Par la vanne EGR pénètrent dans l’admission des gaz d’échappement pauvres en oxygène,
diminuant la quantité disponible dans le cylindre et réduisant la quantité de NOx. Comme elle
ne doit fonctionner qu’aux régimes intermédiaires et par cycles, elle est pilotée par un
calculateur. Elle se bloque en général en position ouverte, et l’excès de gaz d’échappement
recyclé entraîne une mauvaise combustion dans les cylindres (manque d’air) augmentation des
suies, du monoxyde de carbone et des hydrocarbures et dégradation possible du pot
d’oxydation.

Les commandes de vanne étaient, avant 2002, pneumatiques depuis elles sont électriques.

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7. LES CAPTEURS
Capteur de pression absolue

Le capteur est de type piézo résistif.

Il est composé de jauges de contrainte et il mesure la pression atmosphérique.

Capteur de régime

Il est de type inductif.

Fixé sur le carter d'embrayage, il informe le calculateur de la vitesse de rotation du moteur et
de la position du piston du cylindre n°1, grâce à un creux situé sur la cible et correspondant à
un écart de deux dents.

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Capteur de phase

Ce capteur est du type à effet Hall (signal carré).

Il est situé dans la culasse, au niveau de l'arbre à cames. Il permet au calculateur de connaître
la position du premier cylindre.
Certains constructeurs ont prévu un réglage de l'entrefer.

Capteur de température du moteur

Le capteur de température du moteur est du type CTN (coefficient de température négatif).

Il est implanté sur le circuit du liquide de refroidissement.

Ce signal sert au calculateur à déterminer :

- le débit de démarrage
- le débit de ralenti
- le temps de préchauffage
- le temps de post-chauffage
- le recyclage des gaz d'échappement
- la fonction anti-ébullition
- le débit de pleine charge
- l'allumage du voyant d'alerte.

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Capteur de pression de rampe

Ce capteur est du type piézo résistif.

Le capteur est fixé sur la rampe d'injection commune haute pression.

Le signal fourni par le capteur est proportionnel à la pression de carburant dans la rampe
d'injection.

Capteur de température de carburant

Le capteur est du type CTN.

Il est fixé soit sur la rampe haute pression soit sur le circuit de retour au réservoir.
Il permet au calculateur d'apporter des corrections sur le débit de carburant injecté (variation de
viscosité du carburant).

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Capteur de pression d'air d'admission

Le capteur de pression d'air du collecteur est du type piézo-résistif.

Il sert à mesurer la pression dans le collecteur d'admission. La tension du signal est
proportionnelle à la pression dans le collecteur. Le calculateur règle, à partir de ces données :
- la pression de suralimentation
- le débit injecté.

Le débitmètre d’air à film chaud et le capteur de température d’air d’admission

Il est situé entre le filtre à air et la tubulure d'admission.

Il permet au calculateur, avec l'information de température d'air, de déterminer la masse d'air

introduite dans le moteur. Il participe au « bouclage » du circuit RGE.
Le capteur de température d'air incorporé dans le débitmètre est du type CTN.

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Transducteur de l’accélérateur

Ce capteur est composé de deux potentiomètres.

Il transforme l’action du conducteur sur l’accélérateur en information de charge transmise au
calculateur.
Les deux signaux de tension des pistes, comparés en permanence, permettent au calculateur de
détecter un dysfonctionnement du capteur.

Capteur de vitesse du véhicule

Le capteur est soit du type inductif soit à effet Hall.

Il est situé en sortie boîte de vitesses.

Le capteur permet au calculateur de connaître différentes configurations d’utilisation du

véhicule :
- arrêté ou roulant
- en décélération ou en accélération
- le rapport de boîte de vitesses engagé

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8. LES ÉMISSIONS POLLUANTES DU MOTEUR DIESEL

La combustion du gazole dans un moteur Diesel génère un certain nombre de résidus.
Ceux-ci découlent des réactions chimiques complexes de la combustion et dépendent
essentiellement :
- du carburant utilisé
- de la température de fonctionnement du moteur
- de la conception de la chambre de combustion
- du système d'injection
- des conditions d’utilisation

La réalisation d’une combustion la plus complète possible contribue à une production minimum
de résidus. Une adéquation parfaite entre la quantité maximum de carburant et l'air contenu
dans la chambre de combustion, ainsi qu'un brassage optimal, limitent la production de
polluants.
Une combustion correcte engendre une production d'eau (H2O) et de dioxyde de carbone
(CO2), produits considérés comme non polluants.
Il se forme aussi dans de faibles proportions une série de composés indésirables :
- monoxyde de carbone (CO)
- hydrocarbures imbrûlés (HC)
- oxydes d'azote (NOx)
- particules de suie

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Les solutions proposées pour réduire la production de polluants passent par :

- un système d'injection performant
- la mise en œuvre d'un catalyseur d'oxydation
- un système de recyclage des gaz d'échappement
- un filtre à particules

Il convient de préciser que moins de 1% des gaz d'échappement rejetés par le moteur sont
nocifs.

Évolution de la législation sur les émissions polluantes

Depuis 1990, le taux de rejets de gaz d'échappement dans l'atmosphère est limitée par la
normalisation européenne (normes Euro).

Émission
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4
maximale
(01/01/93) (01/01/96) (01/01/00) (01/01/06)
(en g/km)
CO 3,16 1 0,64 0,5
NOx - - 0,5 0,25
HC + NOx 1,13 0,7 (0,9) 0,56 0,3
Particules 0,16 0,08 (0,1) 0,05 0,025

Les chiffres entre parenthèses sont spécifiques aux moteurs à injection directe pour l'année
1996.

Évolution des carburants

Un grand potentiel d'évolution caractérise la qualité des carburants pour moteur Diesel.
Les améliorations concernent :
- la diminution de 0,2% à 0,05 % de la teneur en soufre devenue obligatoire en 1996
- l'augmentation de l'indice de cétane
- les additifs dans le combustible permettant une réduction effective des polluants émis
par le moteur

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9. LE TURBOCOMPRESSEUR
Le turbocompresseur est un organe annexe d’un moteur à combustion interne (essence ou
Diesel) destiné à augmenter la pression des gaz admis dans le moteur ce qui permet un meilleur
remplissage des cylindres en air ; ce type de compresseur récupère un partie de l’énergie
cinétique contenue dans les gaz d'échappement.

Il faut faire la différence entre un turbo et un compresseur :

Le compresseur :
- il est entrainé par le moteur (courroie) et fournit de l'air compressé au moteur.
Son rendement est plus élevé dès les premiers tours puisqu'il tourne en même temps que le
moteur.

Le turbo :
- il est entrainé par les gaz d'échappement et fournit de l'air compressé au moteur.

Il existe donc 2 modes de suralimentation d'un moteur. Le turbo (turbocompresseur) et le

compresseur. Le turbo est une turbine entraînée par les gaz d'échappements qui compresse de
l'air et l'injecte sous pression dans le moteur.
Le compresseur (abréviation de compresseur volumétrique), est un organe mécanique
indépendant souvent entraîné par une chaîne qui à la même fonction, comprimer et injecter de
l'air. N'étant pas lié au volume de gaz d'échappement, il n'est pas lié à un certain régime pour
se déclencher. Par contre, il est moins "rentable" que le turbo car son fonctionnement est
gourmand en énergie, donc, en puissance.

1 admission des gaz d'échappement

2 échappement
3 turbine actionnée par les gaz
d'échappement
4 turbine de compression de l'air
5 admission d'air en provenance du collecteur
6 envoie de l'air compressé aux cylindres
7 soupape Waste gate de surpression
permettant de définir la pression de l'air à
injecter.

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Le turbocompresseur (suite)

Le turbocompresseur comprime l'air extérieur et l'injecte à haute pression dans le moteur.

Comme on peut le voir sur le schéma les deux turbines tournent en parallèle sur un même axe.
Celle du haut tel une éolienne est propulsée par les gaz d'échappements, elle imprime à son
homologue un mouvement similaire pouvant atteindre les 150.000 tours/min pour des pressions
supérieurs à 1 bar ; ceci permettant la compression de l'air et le gavage du cylindre.

Pour permettre cette vitesse de rotation il faut une quantité minimum de gaz d'échappement.
C'est pourquoi en dessous d'un certain régime (2500 tours/min en moyenne) le moteur est "
creux ". La pression est réglable par l'intermédiaire d'une soupape de surpression ou Waste
Gate. Elle est gérée sur les moteurs modernes par le boîtier électronique d'injection, c'est donc
à l'intérieur de l'EPROM que la valeur est fixée. Dès que la pression de l'air devient supérieure
ou égale à celle voulue, la soupape s'ouvre en direction du conduit d'échappement (pour éviter
la surpression) et envoie un signal à l'injection qui décharge le turbo vers le mélange.

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Le turbocompresseur (suite)

Les plus :

Les qualités du moteur turbocompressé sont nombreuses mais la plus révélatrice est le
rendement. Les moteurs type atmosphériques produisent, en général, aux alentours de 150
chevaux pour deux litres de cylindrée. Pour un volume équivalent, un moteur turbo peut
développer 200 chevaux et même au-delà. Le couple aussi explose en proposant une plage
d'utilisation très importante ; les reprises deviennent alors fulgurantes et les dépassements de
simples formalités.

Les moins :

Une puissance importante pour de modestes volumes génère des problèmes de fiabilité,
l'entretient se doit donc d'être méticuleux. Une phase de préchauffage devra toujours précéder
l'utilisation du véhicule. Enfin, avant la coupure du contact le pilote se doit d'attendre au ralenti
quelques secondes. La cause est la suivante, la pompe à huile permettant le graissage de l'axe
de rotation est asservi au moteur donc un arrêt brutal dans les tours endommagerait la turbine.

Le turbo à géométrie variable

L’introduction d’une soupape (waste gate) permet d’évacuer la pression excédentaire, mais
elle présente l’inconvénient de ne pas permettre l’exploitation de la totalité des gaz.
Les constructeurs ont donc développé dans les années 1990 une nouvelle génération de turbo à
géométries variable s’accommodant mieux des variations de régimes du moteur.

Il en existe deux grandes familles :

- la technologie «one piece» La pression est régulée grâce à un ingénieux dispositif de
piston, qui fait que plus la pression augmente, plus la turbine laisse passer de gaz. De
cette façon, le turbo exploite la totalité des gaz tout en maintenant une pression
relativement stable

- b) la technologie multi-ailettes, c’est le système le plus récent et le plus sophistiqué. Cette

fois, la turbine est équipée d’ailettes orientables pilotées par électronique. En fonction de
la charge et du régime moteur, le calculateur modifie l’orientation des ailettes afin
d’obtenir la vitesse adéquate. Cela permet de raccourcir le temps de réaction à bas régime.

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 Injection diesel
IFEP MEDEA

[Link] MAINTENANCE
Le système d'injection haute pression utilise des composants hydrauliques de grande précision.
Les conditions de fonctionnement extrêmes, telles que la pression (supérieure à 1 200 bars), la
température du carburant (plus de 100 °C) et des durées d'injection très courtes font que
l'équilibre du système est lié à la qualité du montage de l'ensemble.
C'est pourquoi il est impératif de prendre certaines précautions !

Précautions individuelles

Parmi les règles de base il faut :

- arrêter impérativement le moteur avant toute intervention sur le système d'injection
- attendre au minimum une minute, juste après l'arrêt du moteur, que la pression hydraulique
chute dans le circuit
- travailler seul dans le proche périmètre du véhicule
- éviter de se pencher au-dessus du moteur en fonctionnement ; il-y-a en effet des risques de
fuites ou mêmes de projections de gazole en cas de fissure sur les tubes haute pression de la
rampe ou des injecteurs (raccords desserrés).
Les projections entraînent des brûlures ou des injections sous-cutanées qui peuvent provoquer
un empoisonnement. Dans ce cas, il est impératif de consulter un service d'urgence approprié.

Les dangers dus aux circuits électriques

Lors des interventions, le courant mis en œuvre peut atteindre une tension de 80 volts et une
intensité de 22 à 25 ampères en courant continu. Il n'y a donc pas de risque d'électrocution.

Précautions en regard de l'équipement

Comme il a été précisé ci-dessus, ce type d'équipement est fabriqué avec le plus grand soin.
Le même soin doit être appliqué lors d'une intervention en après-vente :
- mettre l’environnement proche du véhicule à l'abri, notamment de la poussière
- les opérations de dépose et repose doivent être effectuées conformément aux
prescriptions du constructeur (consigne de remontage, couple de serrage à respecter, etc.).

La bonne marche du véhicule et votre sécurité en dépendent !

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