Stage de Fin d’Etudes

3ème Année du Cycle Ingénieur en Génie Civil

Etude de la Construction d’une Route

Economique à Faible Trafic
Reliant TIMADRAOUINE et IGOURDANE
Province de TINGHIR
Date de soutenance : 14 Juillet 2020

Présenté par :

Abdeljalil EL FARISSI

Composition de jury :

֎ Mme. Hind CHRAIBI Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinatrice)

֎ Mme. Siham SAKAMI Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinatrice)

֎ Mr. Rachid BOUFERRA Professeur, Université Cadi Ayyad (Encadrant interne)

֎ Mr. Amine ZOUBIR Professeur, Université Cadi Ayyad (Encadrant interne)

֎ Mr. Mahmoud TINMIOULI Ingénieur au sein de SOGETRAP (Encadrant externe)

Université Cadi Ayyad, Faculté des Sciences et Techniques, Guéliz Marrakech

Année universitaire : 2019-2020
 Remerciement

Après mes remerciements et gratitude à Dieu tout-puissant. Je tiens à exprimer mes

chaleureux remerciements à tous ceux qui ont participé de prés ou de loin dans le bon
déroulement de ce stage de fin d’études, et même à ceux qui ont eu la gentillesse de le rendre
un moment très profitable.
J’ai l’honneur d’avoir les professeurs Mr Rachid BOUFERRA et Amine ZOUBIR
comme encadrants internes dans le cadre de projet de fin d’étude. Je profite de l’occasion
pour leurs remercier vivement d’avoir consacré un précieux temps, des conseils instructifs et
qui n’ont ménagé aucun effort pour me permettre de mener à bien ce travail. Chères
encadrants, je vous suis reconnaissant.
Je tiens à présenter mes sincères remerciements à Mr. Mohamed OUHADDCH
Directeur de SOGETRAP d’avoir bien voulu m’accorder ce stage, et me permis de l’effectuer,
ainsi que son attention particulière au bon déroulement du stage.
Je tiens aussi à remercier vivement tous le personnel sans exception de bureau d’étude
SOGETRAP pour leurs soutiens, toujours disponibles. Particulièrement Mr. Mahmoud
TINMIOULI, Mon encadrant externe pour son encouragement, il m’a fait profiter de ses
expériences, ses connaissances, sa supervision permanente. Ainsi que Mr Hassan OUBLAL
pour sa bienveillance, son aide.
Mes sincères remerciements aux membres du jury pour leur bienveillance à accepter de
juger et évaluer ce modeste travail.
Enfin, au terme de ce stage, je tiens à exprimer mes gratitudes au Directeur de FSTG et
au corps professoral et administratif de Département de Génie Civil la Faculté des sciences
et techniques de Marrakech, de m’accorder une tel opportunité de s’intégrer dans le monde
professionnel.
 Sommaire
Remerciement ......................................................................................................................................................... 2
Sommaire ................................................................................................................................................................ 3
Liste des Figures ...................................................................................................................................................... 4
Liste des Tableaux ................................................................................................................................................... 5
Résumé .................................................................................................................................................................... 6
Abstract ................................................................................................................................................................... 7
Introduction :........................................................................................................................................................... 8
Chapitre 1 : Présentation du projet ......................................................................................................................... 9
I. Données générales : ..................................................................................................................................... 10
I.1 Situation géographique : ........................................................................................................................ 10
I.2 Aperçu topographique : ......................................................................................................................... 10
I.3 Aperçu Climatique et Température : ..................................................................................................... 10
I.4 La Végétation : ....................................................................................................................................... 11
I.5 Aperçu géologique : ............................................................................................................................... 11
I.6 Aperçu hydrologique : ............................................................................................................................ 12
I.7 Aperçu démographique : ....................................................................................................................... 13
II. Description du tracé : .................................................................................................................................. 13
III. Les objectifs du projet : .............................................................................................................................. 14
IV. Conclusion : ................................................................................................................................................ 14
Chapitre 2 : Analyse bibliographique .................................................................................................................... 15
I. Etude de trafic : ............................................................................................................................................ 15
II. Conception géométrique du tracé routier : ................................................................................................ 15
III. Etude hydrologique et hydraulique : ........................................................................................................ 16
IV. Etude d’un dalot : ....................................................................................................................................... 19
V. Etude de protection contre l’inondation : .................................................................................................. 20
VI. Etude des ouvrages de soutènement et stabilité des pentes : .................................................................. 21
VII. Avant mètre de projet : ............................................................................................................................. 22
Chapitre 3 : Conception et Dimensionnement ..................................................................................................... 23
I. Etude de trafic : ............................................................................................................................................ 23
I.1. La classe de trafic : ........................................................................................................................... 23
I.2. Environnement climatique et géotechnique : ................................................................................. 25
I.3. Portance des plates-formes support de chaussée :......................................................................... 25
I.4. Choix de la structure de la chaussée : ............................................................................................. 25
I.5. Vérification de la structure par logiciel Alizé : ................................................................................. 26
II. Conception géométrique du tracé routier : ................................................................................................ 27
II.1 Catégorie de la route : ..................................................................................................................... 27
II.2 Conception de la route : .................................................................................................................. 27
II.3 Aménagement de carrefour P1521 et Tracé de projet: .................................................................. 31
III. Etude hydrologique et hydraulique : .......................................................................................................... 32
III.1 Etude hydrologique.............................................................................................................................. 32
III.2 Etude hydraulique : .............................................................................................................................. 37
IV. Etude d’un dalot : ....................................................................................................................................... 39
IV.1 Dimensionnement du Dalot : ............................................................................................................... 39
IV.2 La Modélisation et Le ferraillage : ....................................................................................................... 41
IV.3 Calcul d’affouillement : ........................................................................................................................ 44
IV.4 Protection contre l’affouillement : ...................................................................................................... 46
V. Etude de protection contre l’inondation : .................................................................................................... 47
V.1 Caractéristiques des affluents : ............................................................................................................ 47
V.2 Modélisation des affluents sur HEC-RAS : ............................................................................................ 47
V.3 Protection contre l’inondation : ........................................................................................................... 48
VI. Etude des ouvrages de soutènement et stabilité des pentes : ............................................................ 48
VI.1 Etude des ouvrages de soutènement : ................................................................................................ 48
VI.2 Stabilité des Pentes : ........................................................................................................................... 53
VII. Avant mètre de projet : .............................................................................................................................. 58
VII.1 L’estimation de prix : .......................................................................................................................... 58

3
Chapitre 4 : Résultats et Discussion ...................................................................................................................... 59
I. Etude de trafic : ............................................................................................................................................ 59
II. Conception géométrique du tracé routier : ................................................................................................ 60
II.1 Tracé en plan : ....................................................................................................................................... 60
II.2 Profil en long : ....................................................................................................................................... 60
II.3 Profil en travers : ................................................................................................................................... 61
II.4 Tracé combiné : ..................................................................................................................................... 61
III. Etude hydrologique et hydraulique : ........................................................................................................ 62
III.1 Délimitation des bassins versants : ...................................................................................................... 62
III.2 Calcul des débits : ................................................................................................................................ 62
III.3 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques : .................................................................................. 63
III.4 Conclusion : ........................................................................................................................................ 63
IV. Etude d’un dalot : ....................................................................................................................................... 63
IV.1 Dimensionnement du dalot : ............................................................................................................... 63
IV.2 l’affouillement : ................................................................................................................................... 65
V. Etude de protection contre l’inondation : .................................................................................................. 65
VI. Etude des ouvrages de soutènement et stabilité des pentes : .................................................................. 66
VII. Avant mètre de projet ............................................................................................................................... 67
Conclusions et Perspectives .................................................................................................................................. 68
Les Références bibliographiques ........................................................................................................................... 70

Liste des Figures

Figure 1.1 : Situation géographique du projet ........................................................................................................ 9
Figure 1.2 La carte climatique de Maroc ............................................................................................................... 11
Figure 1.3 : Couvert végétal de la Région Draa Tafilalet ....................................................................................... 11
Figure 1.4 : Carte géologique du SAGHRO ............................................................................................................. 12
Figure 1.5 : les ressources en eau de Draa Tafilalet .............................................................................................. 12
Figure 3. 1 Les troncons de projet ......................................................................................................................... 27
Figure 3. 2 : Rectification du tracé par rapport à la piste existant ........................................................................ 28
Figure 3. 3 : l'introduction de Fond de plan de 1er tronçon sur son axe en plan ................................................... 29
Figure 3. 4 : PLTN Tronçon 1 avec un extrait de traçage de la ligne rouge et des ouvrages prévisionnels ........... 30
Figure 3. 5 : Profil en travers Type ......................................................................................................................... 30
Figure 3. 6 : La signalisation au carrefour P1521 et Tracé de projet ..................................................................... 31
Figure 3. 7 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour P1521-Tracé de projet .................................... 31
Figure 3. 8 : Les bassins versauts sur GOOGLE EARTH et Les écoulements .......................................................... 32
Figure 3. 9 : Vérification des bassins versants sur GOOGLE MAPPER ................................................................... 33
Figure 3. 10 : l'extraction des donnes sur GOOGLE MAPPER ................................................................................ 33
Figure 3. 11 : modélisation sur ROBOT .................................................................................................................. 39
Figure 3. 12 : Bassin versant 43 relatif................................................................................................................... 39
Figure 3. 13 : charges permanentes ...................................................................................................................... 42
Figure 3. 14 : charge roulant Bt ............................................................................................................................. 42
Figure 3. 15 : Combinaison à ELS ........................................................................................................................... 42
Figure 3. 16 : charge roulant Bc ............................................................................................................................. 42
Figure 3. 17 : Ferraillage de Tablier à l'ELS ............................................................................................................ 42
Figure 3. 18 : Modélisation en plan ....................................................................................................................... 43
Figure 3. 19 : Modélisation 3D CYPECAD ............................................................................................................... 43
Figure 3. 20 : charge Bt sur CYPECAD .................................................................................................................... 43
Figure 3. 21 : Ferraillage Tablier sur CYPECAD ...................................................................................................... 44
Figure 3. 22 : Calage mur poids profil en travers 114 ............................................................................................ 49
Figure 3. 23 : Emplacement de mur poids ............................................................................................................. 49
Figure 3. 24 : Dimensions Mur poids ..................................................................................................................... 49
Figure 3. 26 : Emplacement de mur BA sur le trace en plan ................................................................................. 50
Figure 3. 25 : Calage mur en BA profil en travers 220 ........................................................................................... 50
Figure 3. 27 : pré-dimensionnent opté .................................................................................................................. 51
Figure 3. 28 : Les règles de pré-dimensionnement ............................................................................................... 51
Figure 3. 29 : Modélisation Mur en BA sur CYPECAD ............................................................................................ 52

4
Figure 3. 30: Extrait des vérifications effectuées par CYPECAD ............................................................................ 52
Figure 3. 31 : Model Tranche i ............................................................................................................................... 53
Figure 3. 32 : Localisation de cas d'étude de stabilité de talus ............................................................................. 54
Figure 3. 33 : Détermination des caractéristiques de talus sur AUTOCAD ............................................................ 54
Figure 3. 34 : Modélisation de la structure sur GEO5............................................................................................ 55
Figure 3. 35 : Résultats d'analyse de talus sur GEO5 ............................................................................................. 56
Figure 3. 36 : Résultats étude protection par terrassement ................................................................................. 57
Figure 3. 37 : Résultats de vérification de stabilité de mur en gabion : Talus/Renversement/Glissement .......... 57
Figure 4. 1 : Modélisation de la structure de chaussée & Accotement ................................................................. 59
Figure 4. 2 : Extrait de profil en long de tronçon 1 ................................................................................................ 60
Figure 4. 3 : Profil en travers en déblais ................................................................................................................ 61
Figure 4. 4 : Profil en travers en remblais .............................................................................................................. 61
Figure 4. 5 : Extrait de tracé combiné Tronçon 1 .................................................................................................. 61
Figure 4. 6 : Distribution de la superficie des bassins versants ............................................................................. 62
Figure 4. 7 : Distribution des débits Q10 en fonction de leurs nombres ................................................................ 62
Figure 4. 8 : Distribution des ouvrages Hydrauliques de Projet ............................................................................ 63
Figure 4. 9 : Ferraillage de mur par CYPECAD ........................................................................................................ 66
Figure 4. 10 : Disposition de drainage ................................................................................................................... 66
Figure 4. 11 : Calage mur en poids avec la Disposition de drainage ..................................................................... 66
Figure 4. 12 : Distribution des œuvres par rapport au coût global HT .................................................................. 67
Figure 4. 13 : Distribution des terrassements ....................................................................................................... 67
Liste des Tableaux
Tableau 1.1 : Coordonnées du projet. .................................................................................................................. 10
Tableau 2. 1 : Vitesse de base de chaque catégorie .............................................................................................. 16
Tableau 2. 2 : Les valeurs de coefficient de ruissellement pour une période de retour de 10 ans ....................... 18
Tableau 2. 3 : Formules de calcul des débits selon la surface du B.V .................................................................... 19
Tableau 3 1 : Classe TPL selon Poids Lourd ........................................................................................................... 23
Tableau 3 2: Calcul des coefficients de NE ............................................................................................................ 24
Tableau 3 3 : Classe Sti .......................................................................................................................................... 25
Tableau 3 4 : Les résultats de la modélisation sur Alizé ........................................................................................ 26
Tableau 3 5 : les caractéristiques morphologiques des quatre premiers bassins versants................................... 33
Tableau 3 6 : Les Formules de calcul de temps de concentration ......................................................................... 34
Tableau 3 7 : Résultats de calcul de temps de concentration moyenne ............................................................... 34
Tableau 3 9 : Résultats de calcul de la hauteur et l’intensité par rapport au temps de cstr premiers b.v ............ 35
Tableau 3 8 : Hauteur et intensité de pluie en fonction du temps de concentration SCET-1968 ......................... 35
Tableau 3 10 : calcul des débits moyennes ........................................................................................................... 36
Tableau 3 11 : Dimensionnement des ouvrages hydrauliques .............................................................................. 37
Tableau 3 12 : Les formules des paramètres de vérification ................................................................................. 38
Tableau 3 13 : les résultats des vérifications ......................................................................................................... 38
Tableau 3.14 : Données et hypothèses sur les matériaux ..................................................................................... 39
Tableau 3 15 : Pré-dimensionnement du dalot ..................................................................................................... 40
Tableau 3 17 : charges permanentes sur le dalot.................................................................................................. 40
Tableau 3 18 : Récapitulation des charges d'exploitations ................................................................................... 41
Tableau 3 17 : les charges d'éxploitation par classe.............................................................................................. 41
Tableau 3 19 : Caractéristiques et débit des affluents .......................................................................................... 47
Tableau 3 20 : Caractéristiques des zones inonder ............................................................................................... 47
Tableau 3 21 : Dimensionnement des enrochements par zones .......................................................................... 48
Tableau 3 22 : Données et hypothèses de calcul .................................................................................................. 49
Tableau 3 23 : Caractéristiques du mur poids étudié ............................................................................................ 49
Tableau 3 24 : Résultats stabilité mur en poids .................................................................................................... 50
Tableau 3 25 : Résultats stabilité mue en BA ........................................................................................................ 51
Tableau 3 26 : Description de ferraillage ............................................................................................................... 53
Tableau 3 27 : Calcul de FS de Fellenius ................................................................................................................ 55
Tableau 3 28 : Estimation des Prix par œuvres ..................................................................................................... 58
Tableau 4. 1 : Résultats de ferraillage du dalot ..................................................................................................... 64

5
 Résumé

La province de TINGHIR à confié au bureau d’étude SOGETRAP l’étude de

construction de la route reliant les Deux douars TIMADRAOUINE et IGOURDANE,
relevant des communes respectivement IMIDER et IKNIOUEN. L'établissement et le
développement de cette étude fait l’objet de ce mémoire, dont le but d’équilibrer entre la
conception, la sécurité, le confort des usagers et les aspects économiques et financiers.
Au début, l’étude sera consacrée au dimensionnement de la chaussée, puis l’étude
géométrique de tracé routière qui présente un défis a cause des reliefs traverser par la route,
ensuite l’étude hydrologique et hydraulique afin de prévoir les ouvrages hydrauliques qui
permettant d’assurer le drainage aux points des écoulements. Suivie par l’étude de
dimensionnement et protection contre l’affouillement d’un dalot, puis l’étude de protection
contre les inondations. Ensuite l’étude des ouvrages de soutènement et stabilité des pentes,
proposant des solutions : mur de soutènement en poids et en béton armé, Gabionnage … . En
fin, on clôture par l’étude d’estimation de prix.
A l’issus de ce projet des conclusions en était établie, citant : une structure de chaussée
de deux couches GNF1 et GNA d’épaisseur 20 cm chacune avec un revêtement en enduit
superficiel bicouche. Basant sur les débits de cent quatre-vingt-deux bassins versants résultant
de l’étude hydrologique, pour dimensionner 162 files de buses et 20 dalots. Protection contre
l’affouillement par enrochement ou mur para fouille. Protection par enrochements des zones
de débordement. Des solutions de soutènement des talus que sa soit par des murs en poids, en
cantilever béton armé, Gabionnage et le reprofilage. En fin l’estimation de coût de projet à
66 150 460.20 Dhs TTC

6
 Abstract

The province of TINGHIR entrusted to the study office SOGETRAP the study of
construction of the road connecting the two villages TIMADRAOUINE and IGOURDANE,
falling under the communes respectively IMIDER and IKNIOUEN. The establishment and
development of this study is the subject of this thesis, which aims to balance between design,
safety, user comfort and economic and financial aspects.
At the beginning, the study will be devoted to the dimensioning of the road pavement,
then the geometrical study of road trace which presents a major challenge because of the
reliefs crossed by the road, then the hydrological and hydraulic study in order to predict the
hydraulic structures which ensures drainage at the points of flow. Subsequently, the
dimensioning and protection study against scouring of a scupper. Thereafter, protection study
against flooding. Then the study of retaining structures and slope stability, proposing
solutions: retaining wall by weight and reinforced concrete, Gabions.... Finally, we stamp
with the price estimation study.
At the end of this project conclusions were established, quoting: a pavement structure of
two layers GNF1 and GNA of thickness 20 cm each, with a bilayer surface coating. Based on,
the flows of one hundred and eighty-two watersheds resulting from the hydrological study, to
size 162 rows of culverts and 20 scuppers. Protection against scour by riprap or cutoff wall.
Rock fills protection of overflow areas. Embankment support solutions whether by weight
walls, cantilevered reinforced concrete walls, Gabions cages and reshaping. At the end, the
project cost estimated to be 66 150 460.20 Dhs including taxes.

7
 Introduction :

Au cours du 20ème siècle, nombreuses routes ont été renouvelé, d’autre ont été réalisé.
Les objectifs ont toujours été de construire au mieux et surtout au moins cher des réseaux
routiers assureront le transport des biens et des personnes et aussi des services. Ceci permettra
de désenclaver les zones inaccessibles et accélérera leurs croissances socio-économiques.
C’est dans la même vision que s’inscrit notre projet. D’étudier la construction de la
route reliant les communes d’IMIDER et IKNIOUEN à la province de TINGHIR, qui connait un
déficit d’infrastructures, répondant aux normes techniques en vigueur et pour participer au
développement socio-économique des douars et d’agglomérations. Par la réduction des coûts
de transport, la lutter contre la pauvreté en facilitant la commercialisation des productions et
la création d’opportunités diverses d’activités. Une étude qu’a été confié au société
SOGETRAP, le bureau d’ingénieurs conseils et de géomètre expert, crier en juin 2008 sous
forme d’une Société à Responsabilité Limitée (SARL), dont le capital social est de six-cent
mille Dhs, en outre son expérience date plus que sept ans pour la plupart de ses ingénieurs et
techniciens. Il a pu bâtir un organigramme opérationnel basé sur quatre départements
techniques, qui vont offrir une capacité d’intervention dans ces quatre grands axes de
développement. Le bureau se situe à la rue RAHAL BEN AHMED, GUELIZ, MARRAKECH.
A fin de comprendre la démarche que utilisée pour mener ce projet à son terme, le
rapport se structure de la façon suivante. Tout d'abord, une présentation général de cadre de
projet, c'est-à-dire ce qui existe au point de vue climatique, topographique, géologique et
hydrogéologique. Ainsi qu’un aperçu sur les données bibliographiques pour énumérer les
normes et les règlements en vigueur adopté relativement a chaque phase de projet. Puis, la
partie principale consacrée au travail d'étude et de recherche effectué, qui comportera :
L’étude de trafic qui permet de déterminer le corps de chaussée.
L’étude de la géométrie routière qui permet d’avoir les différents tracés et profiles.
Les études hydrologique et hydraulique qui vont permettre de dimensionner les
ouvrages hydrauliques.
L’étude d’un dalot type en termes de dimensionnement et calcule de la profondeur
d’affouillement.
L’étude de protection contre l’inondation.
L’étude des ouvrages de soutènement et stabilité de pente.
L’étude d’estimation du coût global de projet en prenant en considération les résultats
trouvés précédemment
Ensuite, une partie de description des résultats obtenus. En fin conclusions et perspectifs.

8
 Chapitre 1 : Présentation du projet

Ce présent projet de fin d’études est effectué au sein du bureau d’études SOGETRAP,
consiste à faire une étude de la construction d’une nouvelle route REFT (route économique à
faible trafic) aux communes D’IMIDER et IKNIOUEN, province de TINGHIR, reliant entre
TIMATRAOUINE sur la RN10 et IGOURDANE, sur la route P1521 reliant IKNIOUEN vers
TINGHIR, sur une longueur totale de 30 Km (Figure 1.1).
Ce projet présente des intérêts socio-économiques parce qu’il permet de lier et
désenclaver plusieurs Douars à savoir IKISSE AMEZDAR et AMAJGAL, ANOU
NOUACHACH, Aussi promouvoir du secteur touristique notamment pour les amateurs du
tourisme montagneux. N’oublions pas un bénéficiaire important dans le domaine de
l’industrie minier qu’est la SMI (La société Métallurgique d’Imiter), une filiale de
MANAGEM, qui opère le gisement argentifère d’Imiter dans le SAGHRO oriental [1]. Chose
qui va encourager le potentiel économique et social de la zone d’étude. Ainsi l'investissement
en général dans la région.

Figure 1.1 : Situation géographique du projet

9
I. Données générales :

I.1 Situation géographique :

La zone de l’étude appartient à la province de TINGHIR, où le tracé de l’étude prend
origine à PK 144+000 de la RN10 au DOUAR TIMATRAOUINE, à la commune d’IMIDER,
comme un PK00+000 du projet et prend fin au pk 30+000 au DOUAR IGOURDANE sur la
route P1521 reliant IKNIOUEN vers TINGHIR. Les coordonnées LAMBERT de début et fin
du tracé sont présentées dans le Tableau 1.1.
Tableau 1.1 : Coordonnées du projet.
Coordonnées X Y
début du projet 471057.5027 91161.5109
Fin de projet 481649.7522 70663.0006

I.2 Aperçu topographique :

Du point de vue topographique le projet de l’étudier se développe sur sa totalité dans

des terrains de relief vallonné (30%) à montagneux (70%), en raison qu’il appartienne à les
chaînes montagneuses SAGHRO, situé au sud du Haut Atlas central, et il aussi constitue la
partie orientale de l'Anti-Atlas [2].

I.3 Aperçu Climatique et Température :

Le climat de la zone du projet est relatif à celui de la région de Tinghir qui possède un
climat méditerranéen chaud avec été sec, (Csa) selon la classification de Köppen-Geiger. Sur
l'année, la température moyenne à Tinghir Province est de 20.1°C et les précipitations sont en
moyenne de 156.9 mm [3].
D’après la carte climatique du Maroc aussi on constate que la zone de projet est classée
dans la région semi-aride, d’une pluviométrique annuel entre 200 mm et 400 mm (Figure 1.2).
Les pluies surviennent essentiellement de septembre à février sous forme d’orages. Le
régime inter annuel des précipitations est très irrégulier et on note des séquences d’années
sèches et d’années pluvieuses ne présentant pas de cycle de retour régulier [4].

10
 Figure 1.2 La carte climatique de Maroc
I.4 La Végétation :
La formation forestière est à base de chêne vert de cèdre, de pin d'Alep, de genévrier
rouge. Aux quels s'ajoute une gamme d'espèces arbustives et herbacées telles que beberis,
Espanica, thymus etc... [5]. En générale les végétations caractérisant les zones arides et semi-
arides (Figures 1.3).

Figure 1.3 : Couvert végétal de la Région Draa Tafilalet

I.5 Aperçu géologique :
La zone d’étude appartienne au bassin versant de l’oued Rhéris situé au Sud-Est du
Maroc, il s’étend sur une superficie de 12702 km², dominé par un climat semi-aride. La
géologie du bassin est constituée par des terrains paléozoïques (grès, quartzites et schistes),
jurassiques (à dominance calcaire), crétacés (essentiellement calcaire et grès) et plio-
quaternaires (alluvions, limons et sables dunaires) [6]

11
 La Géologie de la zone (Figure 1.4) est marquée par la présence des formations du
Précambrien du Haut Atlas caractérisés par des granites et des diorites quartziques.

Figure 1.4 : Carte géologique du SAGHRO

I.6 Aperçu hydrologique :

Dans la région Drâa-Tafilalet, où le projet appartient, comme en zone présaharienne, les
ressources en eau sont composées des eaux de ruissellement que véhiculent des oueds qui
prennent leur origine dans le Haut Atlas, et des eaux souterraines qui sont réparties dans
plusieurs bassins hydrogéologiques (Figure 1.5).[5] Ainsi que le réseau hydrographique est
constitué principalement par des oueds (oued Imider) et des cours d’eau dont l’écoulement est
non régulier et il est limité à quelques jours de l’année pendant les périodes des crues.

Figure 1.5 : les ressources en eau de Draa Tafilalet

12
I.7 Aperçu démographique :

Selon le Recensement Général de la Population et de l’Habitat de 2014, la région de

Drâa Tafilalet, précisément la province Tinghir compte 322 412 habitants, correspond à 20%
de la totalité de la région. Avec une augmentation de taux avec d’accroissement annuel entre
2004 et 2014 de 1.27 % [7] [5]. Ajoutant pour les communes entourent le projet. IMIDER a
une population totale de 4420 habitants (2014). IKNIOUEN a une population totale de 18
235 habitants (2014) [8]. Ainsi le pole industriel représenté par le personnel de la SMI qui va
se servir de projet comme un deuxième accès vers la société, 790 personnes selon le rapport
financier annuel 2019 de la SMI [9].

II. Description du tracé :

Le choix du tracé d’une nouvelle route est une étape primordiale pour un projet routier
car elle impacte directement le coût du projet, ci pour cela elle est étudiée avec un soin
particulier. Pour effectuer un bon tracé routier il nous faut intégrer toutes les contraintes
naturelles, fonctionnelles, sociales, financière et d’autres particulier : la liaison entre les
Douars, les points d’éclairages, les terrains personnels et aussi l’optimisation au maximum sur
les mouvements des terres qui dépendent essentiellement sur les courbes de niveau. Elle nous
faut alors discuter plusieurs variantes possibles afin de choisir la meilleure. Un travaille faite
préalablement par le bureau qu’a résulté un choix représenter sur le levé topographique, qui
contient les coordonnés X.Y.Z projetées dans le système de coordonnées Lambert et les points de
passage de l’eau soit des écoulements, CHAABAS et oueds, comme une bande d’une largeur
varie entre 60 à 80 mètre, tout en long du tracé.
D’après le levé topographique importer sur la plate forme de GOOGLE-EARTH il s’est
avéré que la liaison reliant DOUAR TIMATRAOUINE et DOUAR IGOURDANE présente :
• Un tracé qui se développe sur sa totalité dans des terrains de relief vallonné (30%) à
montagneux (70%).
• Le tracé travers des zones qui ne présente aucun aspect de circulation ne soit de piéton ou
d’autre. Précisément du Pk 0+000 au Pk 08+100 donc un nouveaux tracé du base (Annexe
1, Figures An1.1).
• Le reste du tracé est en état de piste difficilement carrossable, qui longe parfaitement les
oueds et cours d’eau sur la totalité du tracé. Ainsi que les caractéristiques géométriques de
la piste actuelles sont très contraignantes plate-forme étroite, pentes fortes et rayons de
courbure réduits (Annexe 1, Figure An1.2).

13
 • Les zones montagneuses présentant un relief très accidenté, presque impraticable par
contre en zone vallonnée.
• De point de vue hydrologique, le tracé intercepte certains oueds présentant des débits
importants lors des crues et plusieurs cours d’eau caractérisé par des écoulements en chute.

III. Les objectifs du projet :

L’étude de projet a pour objectifs de:
Donner une conception et une géométrie du projet optimal.
Dimensionner la Chaussée de la route.
Optimiser les travaux de terrassement a envisagé sur l’ensemble du tracé. Vu
que la nature est accidentée, des a reliefs traversés, des zones qui nécessite un
tracé de base et que le tracé longe des oueds et il doit être collée sur le flanc de
la montagne. Une structure neuf dits un volume des terrassements important à
minimiser le plus possible dans la conception de tracé.
Le tracé intercepte un réseau hydrologique assez dense constitué des cours d’eau
et CHAABAS, présentant parfois des débits non négligeables et des chutes.
D’où la nécessité des ouvrages hydraulique de type dalots et buses pour assurer
le drainage de la route. N’oublions pas la protection contre les inondations dans
les zones de contact avec des affluents.
Mise en place des équipements de la route (signalisation et sécurité).
Une estimation de coup de projet.
En fin de présenter une étude de qualité répondant au développement de la
région pour désenclaver la population locale et les localités adjacentes.

IV. Conclusion :

Cette partie, nous a montré la situation géographique de la route, ainsi qu’un aperçue sur
la géologie et la climatologie … de la zone du projet. Afin d’avoir introduire des solutions
techniques convenable par la suite. Cela fait l’objet de la partie suivante qui consiste à
mentionner les déférentes démarches suivies lors de cette étude.

14
 Chapitre 2 : Analyse bibliographique
I. Etude de trafic :
L’objet de cette phase consiste à analyser le trafic, ensuite dimensionner le corps de la
chaussée. En déterminant les matériaux constituant la chaussée ayant des caractéristiques
requises, aussi que les épaisseurs relatif au des différentes couches des ces matériaux.
I.1 Méthodologie de travail :
L’étude du trafic s’est effectuée en deux parties :
L’étude structurelle de la chaussée :
Il s’agit dans cette partie de déterminer la classe de trafic à l’année de mise en service
(2025), puis la détermination de la portance du sol (Sti, Pj) à partir de l’environnement
climatique et géotechnique, enfin on procède à la détermination des épaisseurs et les
matériaux de chaque couche. Cette étude sera faite à la base des documents suivant :
• Le catalogue des chaussées marocaines [10] ;
• Le fascicule des spécifications applicables aux matériaux pour accotements [11].
Vérification de la structure par logiciel Alizé :
Le logiciel Alizé-LCPC (Laboratoire central des ponts et chaussées) [12] met en œuvre
la méthode rationnelle de dimensionnement mécanique des structures de chaussées (Annexe
2, Figure An2.1), développés par le LCPC et le SETRA (Service d’Etudes Techniques des
Routes et d’Autoroutes de l’administration française), ce logiciel est très largement utilisé
pour le dimensionnement et la vérification des structures de chaussées. Il permet de calculer
les contraintes et les déformations induites dans les différentes couches de la chaussée choisie.
La charge prise en compte est une charge unitaire correspondant à un demi-essieu de 13
tonnes représenté par une empreinte circulaire.

II. Conception géométrique du tracé routier :

L’étude de conception basée sur l’élaboration des différents éléments, citons le tracé en
plan, le profil en long et les profils en travers nécessaires pour l’exécution d’un projet routier,
ce qui est nous a amène à respecter des certaines normes et règles, afin d’assurer une sécurité
et un confort aux usagers.
II.1 Méthodologie de travail :
Choix de catégorie :

Le choix de la catégorie d’une route dépend de la vitesse de base qui est la vitesse
maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de sécurité sur une
certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre .C‘est un paramètre

15
de calcul qui permet de définir les caractéristiques minimales des points particuliers.
Ainsi qu’il est conditionnée par les reliefs de la zone traversé (plat, vallonné,
montagneux) et les contraintes locales (traversée de localité, zones particulières). Les
valeurs des vitesses de base en fonction de la catégorie, sont consignées dans le Tableau
2.1 [13].
Tableau 2. 1 : Vitesse de base de chaque catégorie
Catégorie Catégorie exceptionnelle 1ère 2éme 3éme Hors catégorie
Vitesse de base (km/h) 120 100 80 60 40

Méthodologie pour élaboration d’un tracé routier :

Après le choix de la catégorie, la route à construire devra satisfaire des caractéristiques
selon ICGRRC et de l’instruction sur les caractéristiques REFT [13].
En tenant compte les normes REFT, ICGRCC et la catégorie de la route, la présente
étude a été déroulée comme suit :
 La conception géométrique est effectuée suite au levé topographique du projet, importé
sur logiciel GOOGLE EARTH [14], qu’est un logiciel permettant une visualisation de
la Terre avec une modélisation en trois dimensions des reliefs, où en peut faire un tracé
provisoire en poly-line. Ce dernier de sont tour importé sur logiciel AUTOCAD [15],
C’est un logiciel de dessin assisté par ordinateur créé en décembre 1982 par Autodesk,
pour le rendre un tracé qui respect les normes cité auparavant.
 Traitement des données par PISTE 5 [16], qu’est un logiciel utilisé dans la conception
routière depuis près de 30 ans. Il est basé sur la méthode française de conception
géométrique des routes à partir des éléments connus : Axe en Plan, Profil en long et
Profils en travers.
III. Etude hydrologique et hydraulique :
La route peut constituer un obstacle préjudiciable à l’écoulement naturel et celui-ci
réciproquement peut générer des dommages à la route, Pour limiter les risques d’inondation et
de submersion ou de dégradation de la route dans des seuils admissibles et pour augmenter le
niveau de service offert à l’usager, les ouvrages hydrauliques de rétablissement des
écoulements naturels, les dispositifs d’assainissement des plates formes et le réseau de
drainage de la chaussée devront être correctement positionnés et bien dimensionnés.
Les études ont pour but de déterminer les débits maximaux de ruissellement pour une
période de retour à utiliser dans le dimensionnement des ouvrages de franchissement des
cours d’eau naturels drainant des bassins versants de tailles et de configurations variables,

16
afin d’éviter sa dégradation. Pour mener ce travail, on procède à la détermination ces bassins
versants ainsi que leurs caractéristiques. A la base de ces derniers on détermine les débits de
pointe de chaque bassin. Enfin, le dimensionnement des ouvrages hydrauliques.
III.1 Méthodologie du travail :
III.1.1 Etude hydrologique :
Elle permet de déterminer les spécificités du domaine d’étude et analyser les éléments
caractéristiques des différents bassins versants. Ces données seront employées pour
déterminer les débits et les caractéristiques d’écoulement des cours d’eau.
 La délimitation des bassins versants :
Un bassin versant est l'espace drainé par un cours d'eau et ses affluents. Il est limité par
une ligne de partage -ligne de divergence de pentes- des eaux qui correspond souvent aux
lignes de crête. L'ensemble des eaux qui tombent dans cet espace convergent vers un même
point de sortie appelé exutoire.
La délimitation d’un bassin versant par rapport à un point d’un cours d’eau est donc
l’opération qui consiste à déterminer les surfaces qui contribuent à alimenter l’écoulement de
ce cours d’eau.
On délimite les bassins versant topographiquement par une ligne des partages des eaux
reliant les points les plus élevés ou crêtes. On se base alors sur la variation du relief et sur la
ramification du réseau hydrographique de drainage des eaux. Ces lignes de crêtes peuvent être
tracées sur une carte à courbes de niveau. Pour notre projet la cartes topographiques au
1/50.000éme de BOUMALEN ou TINGHIR.
Le processus de délimitation de ces bassins suivie dans ce projet est déférent, car la
délimitation des bassins versants faite d’une façon provisoire sur logiciel GOOGLE
EARTH[14] qui permet de comparer les affluents de levé topographique –réel- et ceux de
logiciel, aussi le model en relief permet d’identifier les crêtes facilement. En suite le recours
vers logiciel GOOGLE MAPPER [17], qui délimite les bassins versants par traitement d’une
image de Module Numérique de Terrain (MNT), afin de vérifier la précédente délimitation et
l’extraction des donnes : la superficie, le périmètre, la longueur de l’écoulement et la pente
moyenne.
De plus des caractéristiques des bassins versants, la délimitation du bassin versant doit
aussi prendre en considération d’autres paramètres qui seront nécessaire pour l’estimation des
débits :

17
  Coefficient de ruissellement :
Le coefficient de ruissellement est un indice très utilisé en hydrologie de surface, Il
permet de quantifier la part de pluie qui s’est écoulée au niveau de l’exutoire par rapport à la
pluie moyenne qui est reçue par le bassin, Ce coefficient constitue un facteur principal
influençant directement les crues d’un bassin versant donné, Il dépend essentiellement des
facteurs morphologiques (géologie, lithologie, topographie), du couvert végétal, de l’état de
saturation du sol et de la taille du bassin versant.
Le tableau 2.2 ci-après donne les valeurs du coefficient de ruissellement, en fonction de
la couverture végétale, de la nature du sol et de la pente du terrain naturel (Recommandations
pour l’Assainissement Routier du SETRA - RAR 1982). La précision dans l’évaluation de ce
coefficient est tributaire de la lecture sur site des caractéristiques intrinsèques du bassin
versant [13].
Tableau 2. 2 : Les valeurs de coefficient de ruissellement pour une période de retour de 10 ans
Couverture Pente Sable Argileux Argileux
Morphologie
végétale (%) grossier limoneux compact
Presque plat 0à5 0.1 0.3 0.4
Bois Ondulé 5 à 10 0.25 0.35 0.5
Montagneux 10 à 30 0.3 0.5 0.6
Presque plat 0à5 0.1 0.3 0.4
Pâturage Ondulé 5 à 10 0.15 0.36 0.55
Montagneux 10 à 30 0.22 0.42 0.6
Presque plat 0à5 0.3 0.5 0.6
Culture Ondulé 5 à 10 0.4 0.6 0.7
Montagneux 10 à 30 0.52 0.72 0.82

 Estimation du temps de concentration :

Le temps de concentration est le temps de parcours le plus long d’une goutte d’eau. Il
correspond à la participation totale du bassin versant. Plusieurs formules sont utilisées pour
l’estimation du temps de concentration, chacune étant élaborée dans sont contexte. D’après le
ministère de l’équipement pour le calcul des temps de concentration aucune formule n'étant a
priori meilleure que les autres, la valeur à prendre est la moyenne des résultats des huit
formules (Kirpich, Espagnole, Turazza, Ventura, Giandotti, Californienne, US Corps et Van
Te Chow), après élimination des valeurs extrêmes (aberrantes) [13].
 Intensité de pluie en fonction du temps de concentration :

Pour le calcul de l’intensité et la hauteur de pluie, on utilise les résultats de «l’étude des
courbes hauteur-durée réalisée pour onze régions du Maroc par la Société Centrale pour
l’Equipement du Territoire (SCET) en 1968 ». Ces formules devraient être actualisées et

18
étendues à l’ensemble des régions de Maroc, elles ce basant sur la formule de Montana qui
nécessite deux paramètres ‘’ a’’ et ‘’b’’ qui dépendent de la région [13].
Ensuite l’estimation des débits de pointe à l’exutoire de chaque bassin versant, ces
débits sont évalués à partir des formules empiriques ou semi empiriques, communément
utilisées dans le domaine des ouvrages de franchissement routier, ces formules Tableau 2.3
permettant d’approcher le débit de pointe à partir des paramètres géométriques et
hydrométriques des bassins versants [13].
Tableau 2. 3 : Formules de calcul des débits selon la surface du B.V
Formules Surface < 1 km² 1< Surface <10 km² Surface >10 km²
Mac-Math Oui - -
Burkli Ziegler Oui Oui -
Rationnelle Oui Oui -
Maillet Gauthier - - Oui
Fuller II - - Oui
Régionales - Oui
Débit adopté Max Max Moyenne

III.1.2 Etude hydraulique :

Un ouvrage hydraulique de rétablissement d’un écoulement naturel doit être
correctement positionné et bien dimensionné pour limiter les risques d’inondation et de
submersion ou de dégradation de la route.
L’étude hydraulique a pour but de dimensionner et de déterminer les types
d’ouvrages hydrauliques (buse, dalot ou radier). La méthode utilisée est celle de Delorme
avec laquelle, on calcule le débit critique à partir la géométrie de l’ouvrage [13].
La formule de DELORME engendre un surdimensionnement dans le calcul notamment
pour les débits importants (dépassant 2,5 m3/s). C’est la raison pour laquelle le recours à la
vérification du fonctionnement de ces ouvrages et ceci à travers la méthode du contrôle amont
et aval, donc cela se fait à la base de la formule de Manning-Strickler, en vérifiant la hauteur
amont Ham, la pente et la vitesse de l’écoulement dans l’ouvrage [13].

IV. Etude d’un dalot :

Encore appelés ponceaux, ce sont des petits ponts qui servent à franchir un cours d'eau
ou un fossé sur une voie. Ils sont en béton armé et présentent une section rectangulaire ou
carré. Les dalots sont des ouvrages sous chaussée. Cette partie consiste à déterminer le
ferraillage d’un dalot type de façon à supporter les différentes charges appliquées, ainsi que
préciser la profondeur d’affouillement afin de proposer des solutions de protection.

19
 IV.1 Méthodologie de travail :
Etude structurale :
L’étude structurale consiste à déterminer les dimensions du dalot, ainsi que son
ferraillage, sous des charges permanentes et routières qui doivent être calculé préalablement,
afin d’assurer un bon fonctionnement de l’ouvrage, en respectent les règlementations
suivantes :
 Les documents de SETRA, pour le dimensionnement des Ponts Cadres, [21].
 Fascicules 61 (titre II) concernant les charges d’exploitation-conception calcul et
épreuve des ouvrages d’art [22].
 B.A.E.L 91 (Béton armé aux états limites) révisé 99 [23] ;
L’étude sera établie sur deux logiciels :
 Robot Structural Analysis : c’est un logiciel destiné à modéliser, analyser et
dimensionner les différents types de structures [24].
 CYPECAD : C’est un outil de Conception, calcul et dimensionnement de
structures. Un logiciels d'envergure internationale de près de 30 ans d'expérience
dans le domaine de l’Architecture et de l’Ingénierie de la Construction, [25].
Etude d’affouillement :
L’affouillement représente un phénomène grave pour les ouvrages. En effet, ce
phénomène a causé beaucoup de détérioration, et parfois même des destructions causant des
dégâts humains et matériels dans le monde. D’où la nécessité de l’étudier et de proposer des
renforcements protège les ouvrages.
Dans cette étude, il faut tout d’abord déduire le niveau des plus hautes eaux relatif a la
période de retour de dimensionnement, puis définir l’affouillement total du dalot qui nécessite
de déterminer trois sous affouillements : général, local et de contraction, suivant les normes
de la direction des routes [13]. Enfin présenter deux solutions préventives de problème
d’affouillements, dont le but d’augmenter la durée de fonctionnement du dalot.

V. Etude de protection contre l’inondation :

La présente étude à pour but de modéliser l’écoulement de deux affluents qui longent
parallèlement avec le tracé de la route, afin de distinguer les zones inonder et proposer des
solutions de protection.
V.1 Méthodologie de travail :
Au début, il est nécessaire d’avoir les caractéristiques de ces deux affluents, précisément
le débit qui serra déterminé suivant la même démarche élaborer dans la partie d’étude

20
hydrologique et hydraulique (délimitations des bassins versants des affluents et le calcul des
débits). Puis la Modélisation des affluents sur logiciel HEC-RAS : (Hydrologic Engineering
Center's River Analysis System) [27] est un logiciel de simulation de l'hydraulique dans les
rivières et canaux développé par le corps des ingénieurs de l'armée américaine. Il permet
d'évaluer les débits et hauteurs d'eau sur l'ensemble des sections d'une rivière. Dont le but de
localiser les zones de débordement deux périodes de retour sont pris en compte, T10 ans et
T100 ans, Finalement on propose des outils de protection soit protection par gabion,
protection par enrochement ….

VI. Etude des ouvrages de soutènement et stabilité des pentes :

L’objectif de cette partie dans un premier temps est d’étudier la stabilité d’un mur en
poids et mur en béton armé manuellement, puis la modélisation de ce dernier sur logiciel
CYPECAD afin de vérifier sa stabilité et calculer le ferraillage de ses éléments. En fin
l’étudier la stabilité du terrain et de proposer des solutions pratiques pour le stabiliser.
VI.1 Méthodologie de travail :
La construction d’une route dans un relief engendre des mouvements de terre. Donc par
réaction, la nature ce change de son tour, chose qui nous amène à poser la question de stabilité
de ce relief -l’objet de la deuxième partie Etude de stabilité du talus-, et comment cette
réaction va ce développer. Dans le cas où la stabilité d’un talus ne peut pas être atteinte
naturellement. On passe à l’utilisation des éléments de stabilité, comme des murs
soutènements, qui seront adoptés en fonction de plusieurs paramètres géotechniques et
d’autres géométriques.
Etude des murs de soutènements :
Au début pour les murs de soutènements, la vérification de la stabilité nécessite à
déterminer les différentes forces agissant sur les murs, qui vont servir à calculer les
paramètres d’admissibilité.
 Mur poids : pour qu’il soit stable, il doit vérifier les paramètres d’admissibilité

suivants : glissement, renversement et poinçonnement [13].

 Mur en béton armé : sont des constructions destinées à prévenir l’éboulement ou le
glissement d’un talus raide. Pour qu’un mur de soutènement en béton armé soit stable,
il doit vérifier les critères de stabilité (glissement, renversement, soulèvement et
vérification des contraintes) [13].
Ensuite, logiciel CYPECAD [25] permet de dimensionner et vérifier la stabilité des murs
de soutènement en béton armé, où on va traiter le cas précédemment étudié. Et extraire le
ferraillage de ses éléments.

21
 Etude de stabilité du talus :
L’objet de cette partie et de rependre a la question préalablement poser, concernant la
stabilité d’un talus. Où on va étudier un profil qui présente une certaine instabilité de pente.
En cas échéant, on propose des solutions pratiques afin de le stabiliser. Pour ce faire on
procède à la détermination des caractéristiques du cercle de glissement de talus, pour calculer
le facteur de sécurité manuellement, on ce basant sur la méthode des tranches de Fellenius.
Puis une analyse numérique de problème sur logiciel GEO5, un programme utilisé pour
la vérification de stabilité (des remblais de terre, des fouilles, des structures de soutènement
ancrées, des murs en massif renforcé etc.). La surface de glissement est considérée comme
circulaire (méthode de Bishop, Fellenius / Petterson, Janbu, Morgenstern-Price ou Spencer)
ou polygonale (méthode de Sarma, Janbu, Morgenstern-Price ou Spencer). [28]. Afin de de
confirmer le résultat de l’étude manuel. En fin l’étude des outils de protection contre
l’instabilité (terrassement et gabionnage).

VII. Avant mètre de projet :

L’avant mètre de projet a pour but l’évaluation du coût de réalisation du projet, en
partant des mesures et des quantités des ouvrages composants cette construction. Une
estimation fondamentale qui se fait avant, pendant et après chaque projet, dont le but d’aider à
la prise des décisions techniques ou financières.
VII.1 Méthodologie de travail :
L’estimation de coût de projet nécessite de déterminer les différentes quantités et
mesures des matériaux et des ouvrages. Choses qui sont assuré par les logiciels AUTOCAD et
PISTE. Ensuite l’analyse et le calcul des prix partiel et global sur Excel.

22
 Chapitre 3 : Conception et Dimensionnement
I. Etude de trafic :
I.1. La classe de trafic :
Du point que cette route est neuve, on ne procède pas d’un trafic réel à prendre en
compte pour l’étude, ou bien des données publiées officiellement par la Direction des
Routes. On se contente à une étude d’analyse des trafics adjacents RP1521, RP1504 et
RN10 du BOUMALEN DADES au TINGHIR (Trafic moyen journalier annuel 1726 [18]),
ainsi les populations qui peuvent bénéficier de cette route et des données collectées à
travers les visites des lieux et les données recueillies auprès des autorités locales réaliser
par le bureau[19]. Afin de déterminer un trafic moyen de projet.
Le trafic actuel (zone en piste) est estimé à 40 véh/j et peut atteindre 80 veh/jour
pendant les jours des souks et pendant les périodes d’étiage. Après la construction de la
dite liaison, le tracé sera appelé à recevoir un trafic plus élevé [19]. Aussi un trafic
important quel faut citer est celui de la SMI qui va augmenter la moyen des poids lourds
d’une façon marquer.
Dans le cas des pistes rurales, on peut considérer sans grand risque d’erreur, que les
classes de portance les plus souvent rencontrées sont les classes P1 et P2 au sens du
catalogue des structures types des chaussés neuves. De plus, et s’agissant généralement de
routes de desserte locale faiblement circulées, les classes de trafic à considérer sont les
classes TPL1 et TPL2. [13]
Après cette discussion le trafic pris en compte pour ce projet est de TMJA0 =100 PL/j,
avec un taux d’accroissement annuel de τ =3%.
Trafic à la mise en service :
La formule qui donne le trafic moyen journalier annuel à l’année de mise en service est

[10] : TMJA=TMJA0*(1+τ)n (1.1)

Avec : TMJA : Le trafic à l’année de mise en service.
TMJA0 : Le trafic à l’année de référence.
τ : taux d’accroissement du trafic (0.03)
n : nombre d’année.
Le trafic prévu pour l’année 2025 (l’année de mise en service) est : TMJA=116 PL/J
Alors : La classe de trafic est TPL3 (Tableau 3.1)
Tableau 3 1 : Classe TPL selon Poids Lourd
Nombre Journalier de PL>8T 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

23
 Vérification des hypothèses du catalogue de structures types de chaussées neuves :
 Largeur de la chaussée ; TPL3 : l ≥ 6m.
 L’agressivité du trafic ; la structure souple et semi-rigide est la classe de trafic
est TPL3 donc A=0.5 (Annexe 2, Tableau An2.1).
 Le taux d’accroissement des poids lourds ; Il a été pris égal à 3% pour ce projet.
 Le trafic global : le trafic est supposé équilibré dans les deux sens de circulation.
 Durée de vie : courte : durée égale à 10 ans
Alors les hypothèses ne sont pas vérifiées.
Donc il faut calculer le trafic cumulé en essieu équivalent de 13 T pour déterminer la classe
TPL.
NE=NPL×C1×C2×C3×C4×CVC×N4 (1.2)
Le Tableau 3.1 résume le calcul des coefficients de la formule (1.2) :
Tableau 3 2: Calcul des coefficients de NE
NPL : le Nombre de Poids Lourds (PTC>8T) par jours NPL= 116 PL/j
C1 : Largeur de la chaussée de chaussée. C1= 1 : Largeur de la chaussée
C1=1.5 si 4<L<6 m supérieure à 6 m
C1=1 si L >6m
C2 : Il représente l’agressivité du trafic. C2=0,5
C3 : Taux d’accroissement des poids lourds
(𝟏 + 𝐚)𝐧 − 𝟏 C3= 0,95 : Taux d’accroissement des
𝑪𝟑 = 𝐚 (𝟏. 𝟑)
(𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟒)𝐧 − 𝟏 poids lourds
𝟎, 𝟎𝟒
Avec : a : taux d’accroissement
n : durée de vie
C4 : Coefficient de nombre de voies C4= 1 : Car on a 1× 2 voie
Cas de 2×2 voies C4=0.8 et C4= 1 Cas de 1× 2 voies
𝟑𝟔𝟓∗(𝟏,𝟎𝟑𝐧 −𝟏) N4 =4185
N4 : Trafic de cumul 𝑵𝟒 = 𝟎,𝟎𝟑
(𝟏. 𝟒)

CVC : pour le cas d’un trafic déséquilibré, CVC est le CVC= 50% : car Trafic équilibré
pourcentage de la voie la plus chargée sur les deux sens
D’où : NE = 116×1× 0,5x0, 95 x1 ×4185×0,5= 115 296.75
Pour ce projet la structure est souple, et aura une durée de vie courte :
1.4×104 <NE<3.8 ×105
Donc la classe de trafic c’est TPL4 (Annexe 2 : Tableau An2.2).

24
 I.2. Environnement climatique et géotechnique :
D’après la carte climatique du Maroc (Figure 1.2), la zone où se situe le projet
connaît un climat semi-humide (précipitation inférieure à 400 mm).
Afin de caractériser le sol du projet, les résultats de la reconnaissance géotechnique
effectuée par le laboratoire sont adoptés (Annexe 2 : Tableau An2.3).
I.3. Portance des plates-formes support de chaussée :
I.3.1. Détermination de la portance Sti:
D’après les résultats de laboratoire en constate que les sols rencontrer sont des sols
appartiennent a la classe II (Annexe 2, Tableau An2.4), donc pour ce projet la portance de
sol est St2 (Annexe 2, Tableau An2.5). Ainsi que La classification de point de vue
sensibilité à l’eau – classe II, Moyennement à faiblement sensibles à l’eau- est à affirmer
par un essai CBR (California Bearing Ratio) in-situ à 4j dans les zones H et h et des essais
de déformabilité (Module EV2) [10].
Les essais CBR réalisés sur les différentes familles de sols rencontrées sont dans
l’intervalle 10≤CBR≤15 (Annexe 2, Tableau An2.3). Donc la portance de sol suite au CBR
est St2 (Tableau 3.3), conformément a la précédente classification.
Tableau 3 3 : Classe Sti
St St0 St1 St2 St3 St4
Indices CBR ≤4 ≥6 ≥ 10 ≥ 15 ≥ 25

I.3.2. Détermination de la portance Pj :

Pour déterminer la portance Pj de la structure il faut prendre en considération la
classe Sti et le trafic (Annexe 2, Tableau An2.6). Donc pour ce projet avec une structure de
chaussée souple, St2 et un trafic de TPL4. La portance est P3.
I.3.3. Vérification de la structure minimale :
Pour vérifier la portance minimale il faut prendre en considération la classe du trafic
et le type de la structure (Annexe 2, Tableau An2.7). Donc la portance minimale est : P2
Pour ce projet Sti > Pj (P3, P2), alors la couche de forme n’est pas obligatoire.
I.4. Choix de la structure de la chaussée :
Après avoir déterminé la classe de trafic du la route et les classes de plate-forme, en
se basant sur les fiches des matériaux (Annexe 2, Figures An2.2) de catalogue marocain
des structures types de chaussée neuve [10]. On distingue deux cas de figure, le choix le
plus économique en raison des matériaux existants dans la région, de budget et les
matériaux composant des variantes - Grave valorisés au ciment (GVC) est couteux- est
comme suit : 20GNF1+20GNA +RS

25
 GNF1 : grave non traitée pour couche de fondation.
GNA : grave non traitée pour couche de base. RS : revêtement superficielle
En fin la structure de chaussée adoptée est :
Chaussée Accotement
20GNF1+20GNA +RS 20GNF1+20MS2

Remarque : le détail de détermination des accotements est présenté dans l’Annexe 2.

I.5. Vérification de la structure par logiciel Alizé :

Pour vérifie la structure déterminer précédemment suivant le catalogue de structures
types de chaussées. On adopte un logiciel spécial pour le dimensionnent et la vérification
des structures de corps chaussée, qu’est Alise LCPC. Pour ce faire il faut tout d’abord
définir les paramètres relatifs à ce projet :
o Moyenne journalière annuelle du trafic
o Taux d’accroissement
o Durée de vie de la chaussée
o Les épaisseurs de chaque couche ;
o Les modules d’Young (E) et les coefficients de poisson (υ) de chaque couche
y Compris le sol support est consigné dans (Annexe 2, Tableau An2.8).
o Les types d’interface entre les couches (conditions de collage).
Après modélisation de cette structure de chaussée sur Alizé, les résultats fournis par
ce logiciel permettent de faire une comparaison entre les valeurs admissibles et les valeurs
de déformation due au trafic (Annexe 2, Figures An2.3 ; An2.4 ; An2.5).
Les deux critères à vérifier sont :
 Critère de résistance à la fatigue (𝜀𝑡) des matériaux bitumineux :
𝜀𝑡 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑒 < 𝜀𝑡 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒
 Critère de résistance à l’orniérage (εz) des matériaux non traités (GNF, sols) :
𝜀z calcule < εz admissible
Les résultats des déformations des deux critères sont vérifiés come le Tableau 3.4
illustre.
Tableau 3 4 : Les résultats de la modélisation sur Alizé
𝜺 𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒆 (µ𝒅é𝒇) 𝜺 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒔𝒊𝒃𝒍𝒆 (µ𝒅é𝒇)
µdéf : micro déformation unité de mesure pour logiciel Alizé.
RS 166.4 √ 176.3
GNA 991.8 √ 1056.6
GNF1 560.3 √ 1056.6

26
II. Conception géométrique du tracé routier :
II.1 Catégorie de la route :
La route sera étudies avec les caractéristiques géométriques des « REFT » Routes
Economiques à Faible Trafic de la Direction des Routes, en raison qu’elle traverse des
reliefs montagneux dont sa majorité.
[Link] de la route :
La conception géométrique est effectuée suite au levé topographique du projet,
importé sur logiciel GOOGLE EARTH [14], où en peut faire un tracé provisoire qui prend
en compte la piste existante, les reliefs traversé (zones qui ne possédant pas de piste), les
obstacles hydrauliques et physiques …
II.2.1 Tracé en plan :
Le tracé provisoire de sont tour sera importé sur logiciel AUTOCAD [15], afin de
régénérer un tracé en plan qui respect les normes des REFT-4éme-catégorie (Annexe 3,
Tableau An3.1), ainsi qu’on cas particuliers il faut ce référer au règles de continuités et de
respecté l’existant lorsque on traverse des localités ou des douars.
Après le tracé en plan est importé sur logiciel PISTE 5 [16], come un fichier texte qui
comporte des commandes de traçage des points, des droites, des rayons et l’axe, sous
condition que le tracé ne doit pas dépasser la capacité de traitement de ce dernier (presque
8 Km). Pour ce faire le projet de 30 Km est traiter on 7 tronçons (Figure 3.1). Un nouveau
fichier de conception plan (.dap) est créé. Après la tabulation, les données sont stockées
dans un fichier (.pis). Remarque :(.Pis, dap et seg) : sont des extensions du module piste.

Figure 3. 1 Les troncons de projet 27

 La rectification de la piste existante :
Suivant le levé topographique plusieurs modifications et rectifications de la piste sont
retenue, en raison que le tracé de la piste possède des rayons qui varient entre 15 m et 40 m
qui surprend l’usager et présente un risque d’accident et des contraintes géométriques
contraignantes notamment des successions des virages inutiles, aussi de faire des
raccourcissements. (Figures 3.2) (Annexe 3, Figure An3.1)

Figure 3. 2 : Rectification du tracé par rapport à la piste existant

II.2.2 Terrain naturel :
La génération de terrain naturel sur PISTE 5 se fait par la création d’un nouveau
fichier de fond de plan (.seg), qui ce base sur le levé topographique en format texte
comporte les coordonnés (X, Y, Z) de chaque point du terrain ou un fichier (.dxf) extrait de
logiciel AUTOCAD [15] après le calcule de MNT sur logiciel COVADIS [20]. Ensuite le
fichier est triangulé pour servir comme un modèle numérique de terrain propre à logiciel.
Puis le calcul des courbes de niveau et le calcul des points haut et bas
Enfin, par introduction de fichier (.seg) de terrain naturel dans le fichier conception
plan (.pis) de l’axe en plan créé précédemment (Figure 3.3).Puis en va générer des fichiers
(.dxf) qui vont nous aider par la suite, citons :
• Profil en long terrain naturel (PLTN) ;
• Les profils en travers terrain naturel (PTTN)

28
 Tronçon 1

Figure 3. 3 : l'introduction de Fond de plan de 1er tronçon sur son axe en plan

II.2.3 Profil en long :

Le profil en long ou ligne rouge est une coupe longitudinale de la route suivant son
l'axe de la route généralement situé au milieu de la chaussée, il se caractérise par une
succession de déclivités ou de parties horizontales liées et par des raccordements
circulaires ou paraboliques. Il permet de visualiser les zones en déblai et en remblai le long
du tracé, dont le but de minimiser les mouvements de terre et les équilibrer en respectant
les normes de traçage (Annexe 3, Tableau An3.1).
Afin de facilité l’élaboration du profil en long, en va se baser sur le ficher extraite au
paravent, Profil en long terrain naturel (PLTN), sur lequel utilisant AUTOCAD [15] en va
tracer la ligne rouge de projet suivant les normes (Annexe 3, Tableau An3.1) et des
prévisions en terme des ouvrages hydrauliques, aussi que les niveaux de passage
obligatoire : points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes (Figure 3.4). Puis en
crée un fichier de commande, qui comporte la ligne rouge, et qui permet d’élaborer une
conception longitudinale sur le profil en long terrain naturel (PLTN) de PISTE formant un
profil en long sur ce dernier

29
 [--- ; ---] : la ligne rouge
[---] : ouvrages prévisionnels
[---] : Terrain naturel

Figure 3. 4 : PLTN Tronçon 1 avec un extrait de traçage de la ligne rouge et des ouvrages prévisionnels
II.2.4 Profils en travers :
Le Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la route projetée. Le profil en travers contient tous les éléments
constructifs de la future route, dans toutes les situations : remblais, déblais, trottoirs,
dimensions et pentes.
Pour ce projet en va travailler par un profile Type (Figure 3.5), élaboration sur
PISTE 5 [16] est étaler sur la totalité de tracé suivant un pas de 20 m entre profiles et sur
les point critiques, route intercepter et les ouvrages hydrauliques. En suite le lancement de
calcul des perspectives pour visualiser le tracé en vue déblais-remblais.
Après l’extraction des résultats de logiciel piste, il faut chercher à bien implanter les
ouvrages hydrauliques sur le profil en long et sur le tracé en plan qui se fait en principe
dans le lit du cours d’eau, en veillant à assurer un bon alignement entre l’ouvrage
hydraulique et le lit naturel de l’oued ou l’affluent .

Figure 3. 5 : Profil en travers Type

30
 II.3 Aménagement de carrefour P1521 et Tracé de projet:
II.3.1 Type de carrefour :
Conformément à l’esprit de la DCPRC (directive sur les carrefours plans de rase
campagne) et dans un objectif évident d’économie qui ne compromet nullement la sécurité
au niveau des carrefours, l’aménagement qui concernera la majorité des routes rurales est
celui du carrefour plan [13].
II.3.2 Signalisation :
Une signalisation horizontale et verticale (Figure 3.6), conforme aux normes de la
Direction des Routes [13].

Figure 3. 6 : La signalisation au carrefour P1521 et Tracé de projet

II.3.3 Assainissement :
La géométrie du carrefour doit être conçue de telle sorte que les eaux puissent
s’écouler vers les accotements et les ouvrages de drainage sans provoquer de dégradations
des chaussées, ni d’accumulation de terre dans le carrefour ou à ses abords [13]
(Figure.3.7).

Figure 3. 7 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour P1521-Tracé de projet

31
III. Etude hydrologique et hydraulique :
Dans cette partie, on va procéder à une étude hydrologique qui comprit la délimitation
des bassins versants et leurs caractéristiques, ainsi l’estimation de leurs débits maximaux,
ensuite l’étude hydraulique dans laquelle on va déterminer les ouvrages hydrauliques et leurs
dimensions, ainsi que la vérification du fonctionnement de ces ouvrages.
III.1 Etude hydrologique
III.1.1 La délimitation des bassins versants :
Le processus de délimitation des bassins versants suivie dans ce projet est :
 Une délimitation des bassins provisoire sur logiciel GOOGLE EARTH [14], qui
permet de comparer les affluents de levé topographique -réel- et ceux de logiciel,
pour bien repérer les exutoires. Aussi le model en relief permet d’identifier les
crêtes facilement pour délimiter les bassins versants et tracé leurs longs
écoulements (Figure 3.8).

Figure 3. 8 : Les bassins versauts sur GOOGLE EARTH et Les écoulements

 En suite le recours vers logiciel GOOGLE MAPPER [17], qui délimite les
bassins versants par traitement des images en Module Numérique de Terrain
(MNT), sur lequel on va importer les B.V provisoires, afin de les vérifier en terme
zones de chevauchement et limites (Figure 3.9)

32
 Figure 3. 9 : Vérification des bassins versants sur GOOGLE MAPPER

 En fin, l’extraction des donnes : la superficie, le périmètre, la longueur de

l’écoulement et la pente moyenne qui ce fait d’une façon simple (Figure 3.10)

Figure 3. 10 : l'extraction des donnes sur GOOGLE MAPPER

La délimitation des bassins versants nous a permis de distinguer 182 bassins versants
dont la superficie maximum est 491 km. Le Tableau 3.5 présente les caractéristiques
morphologiques des quatre premiers bassins versants. Le reste des caractéristiques figure dans
(Annexe 4, Tableau An4.1).
Tableau 3 5 : les caractéristiques morphologiques des quatre premiers bassins versants
Longueur
Nom PEREMETRE (m) SURFACE (km²) Z max (m) Z min (m) Pente (%) Dénivelée en m
d'écoulement(m)
BV1 114230.00 491.80 44014.00 2195 1354 10.310 841.000
BV2 2061.00 0.18100 880.58 1377 1357 2.790 20.000
BV3 1200.00 0.05940 558.53 1377 1362 3.290 15.000
BV4 2330.00 0.24860 877.98 1384 1367 2.880 17.000

De plus des caractéristiques des bassins versants, l’estimation des débits doit aussi
prendre en considération d’autres paramètres qui seront nécessaire:

33
  Coefficient de ruissellement :
Considérons que la zone de projet à une Couverture végétale de pâturage dans une
morphologie montagneux avec un sol argileux compacte, le coefficient de ruissellement
retenu pour ce projet est C=0,6 (Tableau 2.2).
 Estimation du temps de concentration :
Pour le calcul des temps de concentration, aucune formule n'étant a priori meilleure que
les autres, la valeur à prendre est la moyenne des résultats des huit formules
suivantes(Tableau 3.6), après élimination des valeurs extrêmes (aberrantes) [13] :
Tableau 3 6 : Les Formules de calcul de temps de concentration
Formule Expression
Kirpich 1 L
Tc= 52 ∗ (√I)0.77 (3.1)
Espagnole L
Tc = 60 ∗ 0.3 ∗ ( )0.77 (3.2) I0.25
3
Turazza √L∗A Tc : Temps de concentration en mn
Tc = 60 ∗ 0.108 ∗ (3.3)
√I L : Longueur du drain en km
Ventura A I : Pente en m/m
Tc = 76.32 ∗ √I×100 (3.4)
A : Surface en km²
Giandotti Tc = 60 ∗ (
4∗√A+(1.5∗L)
) (3.5) H : Dénivelée totale en m
0.8∗√H
Californienne Tc = 60 ∗ 0.1452 ∗ (L/√I)0.77 (3.6)
US Corps L
Tc = 16.682 ∗ (I0.25 )0.77 (3.7)
Van Te Chow Tc = 60 ∗ 0.123 ∗ (L/√I)0.64 (3.8)

Pour chaque bassin on a calculé les temps de concentrations, en suite traité les résultats
pour éliminer les valeurs extrêmes et déterminer une moyenne représentative. Tableau 3.7
présente les valeurs premières bassins versants qui est extraite d’un fichier Excel qui calcul
tout les paramètres automatiquement.
Tableau 3 7 : Résultats de calcul de temps de concentration moyenne
temps de concentration des BVs en ( mn)
B.V Kripich Espagnole Turazza Ventura Giandotti Californienne US Corps Van Te Chow moyenne ( en min)
BV1 0.85 513.79 562.43 527.11 400.16 385.10 476.17 172.07 477.46
BV2 0.07 32.51 21.03 19.44 50.69 31.34 30.13 21.39 29.50
BV3 0.05 22.18 11.48 10.25 35.10 20.71 20.55 15.16 19.35
BV4 0.07 32.23 22.99 22.42 60.23 30.88 29.87 21.13 26.59
BV5 0.02 9.65 5.56 6.12 24.00 8.60 8.95 7.30 7.70

 Intensité de pluie en fonction du temps de concentration :

Come il est déjà cité au paravent que le calcul de l’intensité et la hauteur de pluie est
suite aux résultats de «l’étude des courbes hauteur-durée réalisée pour onze régions du Maroc
par la Société Centrale pour l’Equipement du Territoire (SCET) en 1968 » Tableau 3.8. Ces
formules devraient être actualisées et étendues à l’ensemble des régions de Maroc, elles ce

34
 basant sur la formule de Montana qui nécessite deux paramètres ‘’ a’’ et ‘’b’’ qui dépendent
de la région [13].
Tableau 3 8 : Hauteur et intensité de pluie en fonction du temps de concentration SCET-1968

La région la plus proche à la zone de projet est celle de MIDELT donc pour une période
de retour T = 9 ans, l’intensité de la pluie est calculée par la formule de Montana :
 Si 90<𝑇𝑐<1440 min : I=2.04×𝑇−0.52 (3.9)
 Si 0<𝑇𝑐<90 min : I=2.78×𝑇−0.56 (3.10)
Le tableau 3.9 présente les résultats de calcul de la hauteur et l’intensité par rapport au
temps de concentration des premiers bassins versants.
Tableau 3 9 : Résultats de calcul de la hauteur et l’intensité par rapport au temps de concentration des premiers bassins versants
Bassin versant moyenne (en min) Hauteur par Tc (en min) intensité par Tc (en min)
BV1 477.46 39.402 0.083
BV2 29.50 12.325 0.418
BV3 19.35 10.237 0.529
BV4 26.59 11.774 0.443
BV5 7.70 6.824 0.886

III.1.2 Le choix de la période de retour :

D’après les résultats de détermination de la formule de Montana pour le calcul de
l’intensité de pluie dans la région de MIDELT, en constat qu’ils sont relatifs a une période de
retour de 9ans. La période de retour recommandée par le guide de conception des routes
rurales pour dimensionner les ouvrages hydrauliques est 10 ans, et pour connaitre les débits de
cette période de retour, une principale amélioration résultant de l’application de la formule de
Fuller I - Fuller, en 1913, fut le premier à avoir introduit la notion fondamentale de débit
maximum probable Q(T) en fonction de la durée T de la période de retour - permet de passer
d’un débit de temps de retour T, à un débit de temps de retour t [13] par la Formule :
𝑄𝑇 1 + 𝑎. 𝐿𝑜𝑔𝑇
= 3.11
𝑄𝑡 1 + 𝑎. 𝐿𝑜𝑔𝑡
 Q : débit correspondant à une période de retour T
 a : coefficient variant entre 0.8 et 1.2 éventuellement 2
(3 < a < 3.5) pour les oueds sahariens
35
 III.1.3 Formules adoptées :
L’estimation des débits de pointe à l’exutoire de chaque bassin versant est évaluée à
partir des formules empiriques ou semi empiriques, communément utilisées dans le domaine
des ouvrages de franchissement routier [13], Tableau 2.3. Ces formules sont classées par
ordre de superficies de bassin versant en question, où en peut constater :
 Bassins ayant des superficies inférieures à 1 Km², on s’intéresse alors aux trois
premières formules : Mac-Math, Burkli-Ziegler et Rationnelle.
 Bassins ayant des superficies comprises entre 1 Km² et 10 Km², on se
concentrera alors sur deux relations : Burkli-Ziegler et Rationnelle.
 Bassins ayant des superficies supérieures à 10 Km², donc les formules de
Maillet- Gauthier, Fuller II et Régionale sont les plus convenables
III.1.3.1 Description des Formules :
Le détaille des Formules cité au dessus et leurs paramètres sont expliquer dans l’Annexe
4, évidement suivant les règles de la direction des routes [13].
III.1.3.2 Les débits retenus :
Le calcule des débits pour chaque bassin versant, respectant les formules relatifs au
cadre de la superficie où il appartient, est établie sur un fichier Excel qui prend en
considération les coefficients, le respect des unités et la variation de temps de retour. Le
Tableau 3.10 représente un extrait de ses calculs et les débits moyens retenus.

Tableau 3 10 : calcul des débits moyennes

Formule de Mac-Math Formule de Burkli-Ziegler Formule Rationnelle Formule De Mallet-Gauthier Formule de Fuler II Formules régionales Débit Retenue
K 2 N 100
K 0.4300 C 0.6 C 0.6 a 20 a 1.8
Q9ans Q10ans
Q9 m3/s Q10 m3/s Q9 m3/s Q10 m3/s Q9 m3/s Q10 m3/s Q9 m3/s Q10 m3/s Q9 m3/s Q10 m3/s Q1000 m3/s Q10 m3/s
m3/s m3/s
BV1 - - - - - - 555.58 573.07 730.180189 753.155 512.2093 219.518271 499.529 515.246525
BV2 0.63650246 0.6565 0.79489028 0.81990136 0.00846852 0.0087 - - - - - - 0.795 0.81990136
BV3 0.35744659 0.3687 0.35915839 0.37045924 0.00277917 0.0029 - - - - - - 0.359 0.37045924
BV4 0.77540437 0.7998 1.01653227 1.04851728 0.01163135 0.0120 - - - - - - 1.017 1.04851728

BV34 0.2521766 0.2601 0.15643536 0.16135757 0.0005956 0.0006 - - - - - - 0.252 0.26011129

BV35 - - 6.52782077 6.73321753 0.0887089 0.0915 - - - - - - 6.528 6.73321753
BV36 0.15144315 0.1562 0.09007476 0.09290895 0.00032237 0.0003 - - - - - - 0.151 0.15620828
BV37 0.68042703 0.7018 0.52470152 0.54121116 0.0027511 0.0028 - - - - - - 0.680 0.70183655
BV38 0.23319655 0.2405 0.13257902 0.1367506 0.00044401 0.0005 - - - - - - 0.233 0.24053403
BV39 0.41854439 0.4317 0.26093682 0.26914715 0.00100078 0.0010 - - - - - - 0.419 0.43171382
BV40 0.44043723 0.4543 0.32735319 0.3376533 0.00162586 0.0017 - - - - - - 0.440 0.45429551
BV41 1.38572326 1.4293 1.51698963 1.56472145 0.01331569 0.0137 - - - - - - 1.517 1.56472145
BV42 0.19523236 0.2014 0.13964149 0.14403528 0.00065549 0.0007 - - - - - - 0.195 0.20137531
BV43 - - 21.1616941 21.8275431 0.40335411 0.4160 - - - - - - 21.162 21.8275431
BV44 0.20572986 0.2122 0.12362462 0.12751444 0.00044916 0.0005 - - - - - - 0.206 0.21220312
BV45 0.20895802 0.2155 0.1330486 0.13723495 0.00052636 0.0005 - - - - - - 0.209 0.21553285

36
 III.2 Etude hydraulique :
III.2.1 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques :
L’étude hydraulique a pour but de dimensionner et de déterminer les types
d’ouvrages hydrauliques (buse, dalot ou radier). La méthode utilisée est celle de Delorme
avec laquelle, on calcule le débit critique à partir la géométrie de l’ouvrage [13].
 𝑄𝐶=2.464×𝑅×𝐻1.5 (3.18) pour les buses.
 𝑄𝐶=1.5×𝐿×𝐻4/3 (3.19) pour les dalots.
⬧ Qc : Débit critique évacué en m3/s. L : ouverture droite des dalots en m.
⬧ R : Rayon des buses en m.
⬧ H : Hauteur des piédroits sous dalles pour les dalots en m, diamètre intérieur pour les
buses en m
Le choix des dimensions des ouvrages hydrauliques, est généralement basé sur la
longueur de l’ouverture d’oued, la conception géométrique de la zone d’emplacement
(l’écartement entre la ligne rouge et le fil d’eau), le rapport hauteur-longueur des ouvertures et
leurs nombres, et le débit. Le Tableau 3.11 présente le choix des dimensions des ouvrages
hydrauliques.
Tableau 3 11 : Dimensionnement des ouvrages hydrauliques
Débit Retenue Tout Accepter
dalots Buses débit
Q9ans Q10ans CHOIX choisie
Nb hauteur (m) largeur (m) débit Qc Nb diamétre (mm) débit Qc TEST DE CHOIX
m3/s m3/s PRATIQUE (m3/s)
BV1 499.529 515.246525 Dalot 40 2 3.5 529.17 1 800 0.00 529.17 Accepter 1
BV2 0.795 0.81990136 Buse 1 1.5 1.5 0.00 1 1000 1.23 1.23 Accepter 1
BV3 0.359 0.37045924 Buse 1 1.5 1.5 0.00 1 800 0.71 0.71 Accepter 1

BV19 0.132 0.13598917 Buse 1 1.5 1.5 0.00 1 800 0.7052 0.71 Accepter 1
BV20 4.755 4.90500833 Dalot 1 1.5 2 5.15 1 800 0.0000 5.15 Accepter 1
BV21 0.373 0.38456254 Buse 1 1.5 1.5 0.00 1 800 0.7052 0.71 Accepter 1
BV22 0.128 0.13248923 Buse 1 1.5 1.5 0.00 1 800 0.7052 0.71 Accepter 1
BV23 3.321 3.42517667 Dalot 1 1.5 1.5 3.86 1 800 0.0000 3.86 Accepter 1
BV24 0.397 0.40917536 Buse 1 1.5 1.5 0.00 1 800 0.7052 0.71 Accepter 1

III.2.2 Vérification de la faisabilité des ouvrages hydrauliques :

La formule de DELORME engendre un surdimensionnement dans le calcul notamment
pour les débits importants (dépassant 2,5 m3/s). C’est la raison pour laquelle le recours à la
vérification du fonctionnement de ces ouvrages et ceci à travers la méthode du contrôle amont
et aval, basé sur la formule de Manning-Strickler [13], en vérifiant pour :
 La hauteur amont Ham Ham <1.25×H
 La pente 𝐼c< I (I pour les buses 5 et 2 pour les dalots)
 La vitesse de l’écoulement Vc < 4m/s
Avec : Ham : Hauteur d’eau à l’amont (critique) H : hauteur d’eau dans l’ouvrage
Ic: Pente critique I : pente de l’ouvrage Vc : vitesse critique

37
 III.2.2.1 Méthodologie de Vérification :
Au début, en se basant sur les débits choisis pour chaque ouvrage et leur nombre
d’ouvertures on calcul le débit pour chaque ouverture, Ensuite le calcule de paramètre Q*,
utilisant la formule relatif à chaque vérification soit de Hauteur amont, la pente ou la vitesse
(Tableau 3.13). Puis l’extraction des paramètres H*, I* et V* à partir des abaques de Nguyen
Van Tu (Annexe 3, Figures An3.) qui nécessitant comme valeurs d’entrer le paramètre Q* et
la nature de l’ouvrage (dalot ou buse). Après on calcul les paramètres critiques, Ham, Ic et
Vc, aussi utilisant les formules relatif à chaque vérification soit de Hauteur amont, la pente ou
la vitesse (Tableau 3.12). En fin le test sur les conditions cité au paravent.
Si les conditions ne sont pas satisfaites, un changement des dimensions de l’ouvrage est
nécessaire jusqu’au l’admissibilité de toutes les comparaisons. Chose qui dit que les
dimensions choisies pour les ouvrages convient et il est prêt a l’exécution.
Tableau 3 12 : Les formules des paramètres de vérification
dalot Buse Caractéristiques
𝑄 𝑄
Hauteur Q* 3.20 3.21
𝐴∗(2∗𝑔∗𝐷)0.5 (2 ∗ 𝑔 ∗ 𝐷5 )0.5 g=10m²/s
amont Ham D x H* 3.22 Q : débit calculé
Q*
𝑄
3.23
𝑄
3.24 D, B : hauteur de l’ouvrage
(𝑔 ∗ 𝐵 5 )0.5 (𝑔 ∗ 𝑅 5 )0.5 A : section de dalot
La Pente 𝐼𝑐 𝐼𝑐
I* 3.25 3.26 R : rayon de buse
𝑔 ∗ 𝐾 2 ∗ 𝐵1/3 𝑔 ∗ 𝐾 2 ∗ 𝑅1/3
𝑄 𝑄 Ic : la pente critique
Q* 𝐾 ∗ 𝐷8/3 ∗ 𝐼𝑐 1/2
3.27
𝐾 ∗ 𝑅 8/3 ∗ 𝐼𝑐 1/2
3.28 K=67 (buse et dalot en
La vitesse 𝑉𝑐 𝑉𝑐 béton).
V* 𝐾 ∗ 𝐵 2/3 ∗ 𝐼𝑐 1/2
3.29
𝐾 ∗ 𝑅 ∗ 𝐼𝑐 1/2
3.30

III.2.2.2 le calcul des paramètres et la vérification :

Suite au problème des itérations lorsque les conditions ne sont pas satisfaites, il est de
préférence que les calculs et les tests se font automatiquement, chose qui nous a amené à
réaliser un fichier Excel qui permet de donner les résultats de tout le processus décrie
précédemment et une simplicité de rectification des dimensions. Le Tableau 3.13 Présenter les
tests des premiers ouvrages.
Tableau 3 13 : les résultats des vérifications
La Hauteur
La Pente La Vitesse
g 10
débit par
condition condition Ic
Ouverture Q* H* Ham 1,25H Q* Ic* Ic I Q* V* Vc(m/s) Vlimite(m/s) condition
Ham<1.25D <I
(m3/s)
13.229171 0.29881651 0.83 1.66 2.5 satisfaite 0.740 3.8 0.007 0.02 satisfaite 0.379 0.47 1.401 4 satisfaite
1.232 0.27548357 0.95 0.95 1.25 satisfaite 2.204 2.2 0.006 0.05 satisfaite 1.486 0.7 2.322 4 satisfaite
0.70523795 0.27548357 0.95 0.76 1 satisfaite 2.204 2.2 0.007 0.05 satisfaite 1.486 0.7 2.077 4 satisfaite
1.232 0.27548357 0.95 0.95 1.25 satisfaite 2.204 2.2 0.006 0.05 satisfaite 1.486 0.7 2.322 4 satisfaite
0.70523795 0.27548357 0.95 0.76 1 satisfaite 2.204 2.2 0.007 0.05 satisfaite 1.486 0.7 2.077 4 satisfaite
0.70523795 0.27548357 0.95 0.76 1 satisfaite 2.204 2.2 0.007 0.05 satisfaite 1.486 0.7 2.077 4 satisfaite

38
IV. Etude d’un dalot :
Le Dalot en question dans cette étude, est celui associé au bassin versant 43, Figure
3.12, avec un débit Q10 = 21,82 m3/s. il assure le franchissement d’un oued sur une largeur de
30 m. Après l’étude hydraulique Le choix adopté est un triple dalots de 2x2 qui assure un
débit de 22,68 m3/s, Figure 3.11.

Exutoire

S = 862.1 Ha
P = 17925 m
L = 7754 m
Pt = 12.97 %

Figure 3. 12 : Bassin versant 43 relatif Figure 3. 11 : modélisation sur ROBOT

au dalot étudie

IV.1 Dimensionnement du Dalot :

IV.1.1 Caractéristiques des Matériaux :
Afin de dimensionner et ferrailler les éléments des données et hypothèses sont
nécessaire à définir. Le Tableau 3.14 résume l’essentiel pour chaque matériau.
Tableau 3.14 : Données et hypothèses sur les matériaux
Béton Acier Remblai
▪ Résistance en compression : ▪ Nuance : HA feE500, ▪ Poids volumique des
fc28= 25 MPa ▪ Limite d’élasticité : fe= 500 MPa. terres : 𝛾𝑑 = 20 𝐾𝑁/𝑚3,
▪ Résistance en traction : ▪ Contrainte de calcul de l’acier : ▪ Epaisseur du remblai sur
ft28= 0.6+0.06x fc28= 2.1 MPa, 𝒇𝒆 𝟓𝟎𝟎 tablier : 0.45 m,
σs =𝜸𝒔 = 𝟏.𝟏𝟓 = 434,78 MPa
▪ Densité du béton : 25 KN/m3 ▪ Angle de frottement :
▪ Contrainte admissible du béton en ▪ Fissuration préjudiciable : 𝜑 = 30°
compression à l’ELU : σs = 250 𝑀𝑃𝑎 ▪ Constante des poussées
𝛔𝐛𝐜 =
𝟎.𝟖𝟓∗𝒇𝒄𝟐𝟖
= 14.16 MPa ▪ Enrobage = 3cm de terre : Ka=1/3.
𝜸𝒃
▪ Module de Young E = 210GPa.
▪ Contrainte admissible du béton en
compression à L’ELS :
𝛔𝐛𝐜 = 𝟎. 𝟔 × 𝐟𝐜𝟐𝟖 = 15 MPa

39
 IV.1.2. Pré-dimensionnement des épaisseurs du dalot :
Le pré-dimensionnement est basé sur le guide de conception SETRA traitant les ponts
cadres et portiques [21], pour la détermination des dimensions économiques des ouvrages
d’art et ponts. Le Tableau 3.15 récapitule le pré-dimensionnement des éléments de dalot.
Tableau 3 15 : Pré-dimensionnement du dalot
Tablier 𝑒 = (L/32) +0.125 = 0.18 m ;
Piédroit 𝒆𝒎𝒊𝒏=0.3 m
Epaisseur du dalot
Voile L : l’ouverture de dalot
Radier et=ep=ev=er=0.3 m
Hauteur piédroits H=2 m
Hauteur du dalot 2+2x0.3= 2.6 m
Largeur roulable 𝑳𝒓 == plate-forme = 6m
Largeur de la voie 2m
Largeur accotement 1m
Largeur chargeable 𝑳𝒄𝒉 = 𝟔 𝒎.
Nombre de voies 𝟐 𝒗𝒐𝒊𝒆𝒔
Portée de la travée L= 2.3 m
Ouverture hydraulique 2mx2m
Longueur du dalot 3x2+4x0.3= 7.2 m
Largeur du dalot 2x2+2x1= 6 m
Classe du pont pont de 2ème classe car 𝟓. 𝟓 𝒎 < 𝑳𝒓 < 𝟕 𝒎 .

IV.1.3 Calcul des sollicitations :

Les charges appliquées sur ce type d’ouvrage sont principalement de deux types, les
charges permanentes qui se composent par le poids propre et le poids du remblai et les
charges d’exploitation, qui sont liées à la circulation du trafic.

Calcul des charges permanentes

Le Tableau 3.16 résume les résultats trouvés pour chaque élément du dalot.
Tableau 3 16 : charges permanentes sur le dalot
Tablier Poids propre du tablier : PPt=0.3x25=7.5 KN⁄m².
Poids propre de la chaussée : Ppc = 0.43x20= 𝟖. 𝟔 𝐊𝐍/𝐦²
La charge des superstructures : présente la charge des équipements de la route,
étanchéité, garde-corps, corniches, glissières…etc. Elles sont prise égales à
Ps=2.4 KN/m².
Charge totale : 𝑷𝑻𝒕 = 𝟏𝟖. 𝟑 𝐊𝐍/𝐦²
Radier Poids propre du Tablier : Ppt = 18.3 KN⁄m².

40
 Poids propre du radier : Ppr =0.3 x 25 =7.5 KN⁄m².
4
Poids propre des piédroits : 𝑃𝑝𝑝 = 0.3 × 2 × 25 × 3×2+4×0.3 = 8.33 𝐾𝑁⁄𝑚²

Charge totale : PTR= 34.13 KN⁄m²

Piédroit 𝑃𝑃 = 𝐾𝑎 × 𝛾 × ℎ = 0.333 × 20 × 0.273 = 1.82 𝐾𝑁/𝑚²
Avec 𝑲𝒂 : Coefficient de poussé. 𝜸 : Poids volumique de sol.

Calcul des charges d’exploitations :

Le tableau 3.17 donne un rappel des charges d’exploitation à prendre en compte dans
les calculs suivant la classe du pont et selon le Fascicule 61-Titre II.
Tableau 3 17 : les charges d'éxploitation par classe

Le Tableaux 3.18 présent les résultats de calcul des charges qui doivent être pris en
considération, le détailles est élaborer dans partie Annexe 5.
Tableau 3 18 : Récapitulation des charges d'exploitations
Charge A(L) Bc Bt Br Mc120
valeur 24.72 KN/m² 28 KN/m² 81,47 KN/m² 118 KN 42 KN/m²
Surcharges sur le remblai Actions de l’eau
La surcharge sur le remblai est une On a considéré à titre défavorable que le dalot
charge uniforme répartie sur toute la triple à un niveau d’eau égale à sa hauteur, qui est
largeur du remblai d’accès au dalot, égale 2 m. Le poids de l’eau 𝑃𝐴 = 𝜌𝑤𝑔𝑉 = 20
due au trafic routier. 𝐾𝑁/m², avec : 𝜌𝑤 : la masse volumique de l’eau,
Surcharge sur le remblai =10 KN/m² V : le volume de l’eau quand l’ouvrage est plein
g : la valeur de la pesanteur.

IV.2 La Modélisation et Le ferraillage :

Dès cette étape, l’étude va dépendre de l’outil de dimensionnement utilisé, et come il est
déjà cité, le dalot sera étudie par deux logiciels : ROBOT [24] et CYPECAD [25].

41
 IV.2.1 Etude du dalot sur ROBOT :
La Modélisation :
La modélisation de l’ouvrage à l’aide du logiciel Robot Structural Analysis (RSA) est
présentée dans la figure 3.11, Faite selon le module coque, puis on applique les charges
déterminé précédemment, ainsi que leur combinaison recommandée par le fascicule 61 titre
II. (Figure 3.13 : 16).

Figure 3. 13 : charges permanentes Figure 3. 14 : charge roulant Bt

Figure 3. 16 : charge roulant Bc Figure 3. 15 : Combinaison à ELS

Ferraillage :
Après on lance le calcul théorique, puis réel afin de trouver le Ferraillage des différents
éléments du dalot suivant B.A.E.L 91 mod99, la Figure 3.17 illustre celui de la dalle du dalot
armature inférieur à l’ELU.

Figure 3. 17 : Ferraillage de Tablier à l'ELS

42
 IV.2.2 Etude du dalot sur CYPECAD :
Modélisation :
La modélisation de la structure faite suivant un model assistant, à la base du pré-
dimensionnement fait précédemment, où on précise les différentes caractéristiques nécessaires
pour le dimensionnement de l’ouvrage étudié c’est-à-dire la position de la chaussée par
rapport à l’axe de l’ouvrage et le type du sol constituant le remblai sur le tablier, ainsi que la
possibilité de modifier tout ses paramètres à la fin. Figure 3.18, 19.

Figure 3. 18 : Modélisation en plan Figure 3. 19 : Modélisation 3D CYPECAD

Puis la définition des normes (B.A.E.L 91 mod99, fascicule 61, titre II) et paramètres
générales du dalot en question, pour orienter logiciel a choisir proprement les charges
routières a appliqué, qui sont définie dans la bibliothèque. Figure 3.20.

Figure 3. 20 : charge Bt sur CYPECAD

Ferraillage :
Ensuite, la vérification et le calcule de ferraillage basant sur la modélisation en éléments
finis triangulaires du type lamelle épaisse tridimensionnelle, qui considère la déformation par

43
l'effort tranchant. Chaque élément est constitué de six nœuds, aux sommets et aux milieux des
côtés, avec six degrés de liberté chacun. La Figue 3.21 présente le ferraillage du tablier.

Figure 3. 21 : Ferraillage Tablier sur CYPECAD

Remarque : l’annexe 5 comporte les détails de cette étude du dalot ainsi que le
ferraillage de tous les éléments.

IV.3 Calcul d’affouillement :

Le phénomène d’affouillement affecte la vie des ouvrages d’art sur les cours d’eau
(oueds, canaux, …). Le dalot sujet d’affouillements dans cette partie, sera analysé pour
l’affouillement local, l’affouillement général et aussi bien pour l’affouillement de contraction,
dû au rétrécissement du oued. Quand ces trois mécanismes d’affouillement se produisent
simultanément, leur effet combiné est appelé affouillement total. L’évaluation de la
profondeur d’affouillement vise à présenté les solutions adéquates pour la protection contre
les affouillements [26].
IV.3.1 Affouillement local :
Affouillement local (due à la présence des piles): C’est le résultat des vortex
(tourbillons) formés autour des piles et culées, sous les conditions d’inondation.
L’augmentation dans les vitesses du flux dans les vortex a pour conséquence le
développement des fosses d’affouillement, qui peuvent être rebouchés pendant l’étape de
chute des inondations alors que la vitesse du flux diminue et les sédiments sont capables de
tasser. Les fosses d’affouillement local peuvent poser le danger le plus grave pour un pont à
cause de leur proximité des piles [26]. Vu que la présente étude traite un dalot (cadre-fermé),
l’affouillement local ne sera pas prise en compte.
44
 IV.3.2 Affouillement général :
Affouillement général ou affouillement normal ; C’est aussi l’aggradation et la
dégradation de long terme: C’est un processus où les matériaux du lit de l’oued sont
transportés dans, ou loin de, la débouchée de l’oued. Il se produit dans un lit uniforme et
résulte d’une modification du débit. L’aggradation est la nette augmentation dans le dépôt des
sédiments et la dégradation est la nette migration des sédiments à partir d’un emplacement
[26].
L’étude d’affouillement nécessite de mettre l’accent sur un paramètre fondamental dans
l’hydraulique routier, qu’est le niveau des plus hautes eaux P.H.E, il représente la déférence
entre la maximum altitude atteint par un débit d’une période de retour donner, relativement a
une section transversale définie, et la minimum altitude de cette dernière. L’Annexe 5
présente méthodologie de détermination de PHE qu’a résulté un PHE=1.04 m.
La méthodologie de calcul de l’affouillement normal selon la direction des routes, qui se
bas sur plusieurs formules, est décrite dans l’Annexe 5. Le résultat retenu pour ce projet est
un affouillement général (Hg) de 0.46m. (Annexe 5, Calcule d’affouillement)
IV.3.3 Affouillement dû au rétrécissement du lit de l’Oued :
Ou bien, l’affouillement de contraction (due essentiellement à la présence des remblais
d’accès) : Il y a eu lieu aux étranglements dans la section d’un oued. La réduction de l’aire de
la section dans un étranglement a pour effet une augmentation dans la vélocité du flux, et
donc augmentation des contraintes de cisaillement dans le lit de l’oued. Les moyens
d’approches des ponts, les piles et les culées dans le chemin du flux d’eau réduisent l’aire de
la section de l’oued et peuvent causer par ailleurs l’affouillement de contraction. Ce
phénomène peut avoir pour conséquence de creuser à l’aval d’un pont et mettre en péril
l’ouvrage. [26]
Le résultat de calcul selon les formules précisé par la direction des routes, à donner un
affouillement de rétrécissement égal à 0.5 m. Les détails de calculs sont consignés en Annexe
5, Calcul d’affouillement.
IV.3.4 Affouillement total
La hauteur d’affouillement total est la somme de la hauteur d’affouillement normal et de la
hauteur d’affouillement dû au rétrécissement du lit de l’oued [13], donc Ht = 1m.
Pour des raisons sécurité, il est préférable d’ajouter une marge additionnelle à
l’affouillement total, donc on prend Ht=1.5 m

45
 IV.4 Protection contre l’affouillement :
La protection contre l’affouillement dans le cas d’un dalot, peut se faire soit par un mur
para-fouille, soit par des enrochements. Cette dernière méthode est la plus utilisée vue sa
simplicité et son efficacité.
IV.4.1 Dimensionnement des enrochements de protection :
Pour éviter l'occurrence des érosions en aval mais aussi en amont des ouvrages
hydrauliques, il est prévu de placer un tapis d'enrochement. Les enrochements à placer ont un
diamètre moyen D50 qui est fonction de la vitesse à la sortie de l'ouvrage. En ce qui concerne
l'épaisseur du tapis d'enrochement, il est considéré 2,0 x D50 [13].
Sous le tapis d'enrochement, est placé un géotextile non-tissé aiguilleté qui fonctionne
comme un filtre. La largeur du tapis est égale à la largeur totale de la tête aval de l'ouvrage
hydraulique. L'extension du tapis d'enrochement est faite en fonction de la section
hydraulique de chaque ouvrage [13].
Le diamètre moyen des enrochements D50 est évalué par la formule d’ISBACH, soit :

g : accélération de la pesanteur (9.81 m/s2)

P : masse volumique de l’eau (1.00 t/m3)
1 𝑃 𝑣 2 Ps : masse spécifique des enrochements (2.60 t/m3)
D50 = ∗ ∗( )
2g 𝑃𝑠 − 𝑃 𝑚 v : vitesse moyenne admissible pour la stabilité des
enrochements
(3.32) m : coefficient empirique qui dépend du régime
d’écoulement et du type d’ouvrage à protéger
(1.20).
Alors, la valeur de diamètre moyen des enrochements est : d50= 160 mm. Ce qui
conduit à opter une la classe d’enrochement [5 – 25] kg (Tableau An5.9), dont le diamètre
moyen est d50 =0.2 m. Pour l’épaisseur de la couche d’enrochement qu’est égale au moins
deux fois le diamètre moyen soit : ep = 2 * d50 = 0.32 m.

IV.4.2 Mur Para-fouille :

Le mur para fouille est installé sous les extrémités du l’ouvrage. Afin de le protège
contre l’infiltration d’eau et l’érosion du matériel au dessous. Il permet d’ancrer les extrémités
pour éviter le soulèvement du dalot. Donc la profondeur d’ancrage doit être supérieure au
niveau qu’une érosion peut atteint lors d’une crue. Pour le dalot en question on adopte une
profondeur de 1.5 m.

46
V. Etude de protection contre l’inondation :
Cette étude vise à déterminer les zones à protéger contre les inondations. Pour ce faire,
la caractérisation des affluents est nécessaire. Puis la simulation des écoulements sur HEC-
RAS afin de dégager les limites des zones inondables. Et comme dernière phase la proposition
des outilles de protection pour limiter le risque de dégradation de la chaussée.
V.1 Caractéristiques des affluents :
D’après la visualisation de la route sur GOOGLE EARTH, en distingue deux zones de
risque d’inondation, où deux affluents coulent à côté du tracé de la route. Suivant la même
méthodologie de calcul des débits traiter dans l’étude hydrologique. Le Tableau 3.19 présent
les caractéristiques de ses deux affluents :
Tableau 3 19 : Caractéristiques et débit des affluents
SURFACE longueur Z max Z min Pente Q10 Q100
Nom
(km²) (m) (m) (m) (%) m3/s m3/s
B.V.Affluent1 33.305 13058 1996 1380 13.92 105.58 176.33
B.V.Affluent2 17.347 9089 1921 1449 12.94 70.01 116.92

V.2 Modélisation des affluents sur HEC-RAS :

Le développement et les étapes de la modélisation sont présentés dans l’Annexe 6. Et
vu que les deux zones appartenant au tronçon 1 et 2 qui ne possédant pas d’une piste, on ne
peut pas distinguer sur la Figure An6.5 (Annexe 6) c’est le tracé est inondé. D’où le recoure à
l’analyse des sections transversales Figure An6.4 et le Tableau An6.1 (Annexe 6) afin de
déterminer le niveau des plus hautes eaux a chaque point critique et le comparer après
l’adition d’une marge de sécurité (revanche) avec la ligne rouge de projet de la même zone.
Cette analyse a permis de distinguer 5 zones critiques qui doivent être protégé.
La revanche un paramètre hydraulique qui se calcul en tenant compte de la hauteur des
vagues qui se forment sur le plan d’eau, vitesse du vent de la zone et vitesse de propagation
des vagues. Pour cette étude la marge de sécurité compris la revanche est de 1,5 m.
Le Tableau 3.20 récapitule les caractéristiques des zones débordé :
Tableau 3 20 : Caractéristiques des zones inonder
Zone Tronçon Z PHE (m) v m/s Z critique (m) L (a protéger) (m)
1 1 1396.2 3.57 1397.7 180
2 2 1440.31 3.92 1441.81 125
3 2 1441.17 3.81 1442.67 60
4 2 1462.59 3.98 1464.09 80
5 2 1478.64 3.52 1480.14 90

47
 V.3 Protection contre l’inondation :
D’où la diversité des solutions de protection contre les inondations, un choix doit être
mené suivant des critères économiques, financiers et techniques. Selon ce dernier, la présence
de l’eau est un facteur important, pour éviter toute sorte de corrosion ou d’oxydation. Aussi la
vitesse de l’écoulement est très importante (Tableau 3.21) action qui provoque l’érosion et la
dégradation. Economiquement, les matériaux utilisés doivent être accessible et local, et
d’éviter les outilles qui demande la surveillance. Et pour le dernier critère les outilles
dispendieux sont à écarter. Donc le choix admet pour ce projet et la protection par
enrochements.
De même, pour cette partie le processus de dimensionnement des enrochements est
suivant le guide de la direction des routes [13] (protection contre l’affouillement), calculant le
D50 par la formule 3.32 relativement aux vitesses des zones.
Les résultats de chaque zone sont présentés dans le Tableau 3.21 :
Tableau 3 21 : Dimensionnement des enrochements par zones
Zone V m/s D50 mm Epaisseur, couche = 2*D50 La classe
1 3.57 282 0.6 m 25 - 100 kg
2 3.92 340 0.7 m 100 - 400 kg
3 3.81 321 0.6 m 25 - 100 kg
4 3.98 350 0.7 m 100 - 400 kg
5 3.52 274 0.5 m 25 - 100 kg
Pour régulariser les dimensions, qui sont a peut près adjacentes, on va admettre la
classe 100 - 400 kg, avec une épaisseur de la couche de 0.7 m. Pour la sous couche, il a un
D85c 660
D50sc = = = 132 𝑚𝑚. Donc la classe 5 - 25 kg, et d’épaisseur 3*D50sc= 0.4 m.
5 5

Aussi entre la sous couche et le géotextile un filtre de d85=0.03 m et d50=0.01 m.

VI. Etude des ouvrages de soutènement et stabilité des pentes :

Stabilité et soutènement deux termes engendrer par le désordre créent lors de
modification -construction d’une route- de l’existant -un relief-. Où on est besoin de définir
cette stabilité/instabilité, ainsi que comment soutenir le relief (pente, Talus) lorsque le cas est
celui d’instabilité. On distingue plusieurs types d’ouvrage de soutènement qui se diffèrent par
le mode de reprise de la poussée : par poids de l’ouvrage (mur en poids), par encastrement
(mur cantilever en béton armé) et par ancrage. On note que les murs poids et les murs en
béton armés sont les plus utilisés.
VI.1 Etude des ouvrages de soutènement :
VI.1.1 Hypothèses de calcul :
Le Tableau 3.22 regroupe les données et les hypothèses relatives au cas d’étude.

48
 Tableau 3 22 : Données et hypothèses de calcul
Poids volumique du sol γ (sol) 2 t /𝑚3
Poids volumique du mur γ (mur) 2.5 t /𝑚3
Cohésion C’ 0
Angle de frottement Φ 30°
Coefficient de la poussée active Ka = tg² (𝜋 /4 -∅/2) 1/3
𝛔 (sol) - 0,25 MPa
Charge sur remblais (mur poids) Q 1 t/m3
VI.1.2 Stabilité du mur poids :
Le cas à étudier dans cette partie est relatif a un mur en poids entre le profile 112 et 116
du Tronçon 1 Figure 3.23, d’une longueur de 45 m et une hauteur de 5m Figure 3.22

Figure 3. 23 : Emplacement de mur poids Figure 3. 22 : Calage mur poids profil en travers 114
sur le tracé en plan

VI.1.2.1 Caractéristiques du mur :

Le Tableau 3.23 présente les dimensions du mur poids étudié Figure 3.24, qui sont
calculé par rapport à la hauteur de mur (règle de bonne pratique).

Tableau 3 23 : Caractéristiques du mur poids étudié

Dimension H(m) B(m) b(m)
Règle Supérieur à la hauteur
>H / 3 0.2 à 0.5
du sol
Résultat 5 3 0.5

Figure 3. 24 : Dimensions Mur poids

49
 VI.1.2.2 Justifications de la stabilité du mur :
Calcul des sollicitations :
(B + b)
 Poids propre du mur 𝑃𝑝 = 𝛾 (𝑚𝑢𝑟) × × 𝐻 = 218.75 𝐾𝑁
2
H2
 Poussée des terres 𝐹𝑝= 𝐾𝑎 × 𝛾 (𝑠𝑜𝑙) × = 83.33 𝐾𝑁
2
 Surcharge 𝐹𝑞 = 𝐾𝑎 × 𝐻 × Q = 16.67 𝐾𝑁
VI.1.2.3 Stabilité externe :
Le Tableau 3.24 résume le calcul de stabilité du mur en poids étudie, Les détails de
calcul est présenté en Annexe 7.
Tableau 3 24 : Résultats stabilité mur en poids
Stabilité vis-à-vis au
glissement renversement poinçonnement
𝑉∗tan (𝜑) 𝐶 ′ ∗𝐵′
𝐻≤ 1.2
+ 1.5 ΣMstabilisants
Condition H : ∑ F. Horizontales ≥ 1.5 q′ref ≤ q′adm
ΣMrenversants
V : ∑ F. Verticale𝑠
H= 100 KN ΣMstabilisants 𝑞′𝑟𝑒𝑓 = 99.43 Kpa
𝑉∗tan (𝜑) = 2.93≥ 1.5
Résultats 1.2
= 105.24 𝐾𝑁 ΣMrenversants q′adm = 148.7 Kpa
Donc : le mur est stable Donc le mur est stable Donc le mur est stable

Alors le mur en poids traiter dans cette étude est stable.

VI.1.3 Stabilité du mur en béton armé :
Le cas à étudier dans cette partie est relatif a un mur en béton armé entre le profile 216
et 222 du Tronçon 1 Figure 3.26, d’une longueur de 60 m et une hauteur de 5m Figure 3.25.

Figure 3. 26 : Emplacement de mur BA sur Figure 3. 25 : Calage mur en BA profil en travers 220
le trace en plan

VI.1.3.1 Pré dimensionnement :

La Figure 3.28 présente les règles de pré-dimensionnement du mur en béton armé par
rapport à la hauteur de mur, extraite d’un guide d’étude et de réalisation des murs de
soutènements [29]. Afin de minimiser le nombre des itérations - changement des dimensions-

50
 en cherchant les bonnes résultats. Le dimensionnement adopté respectant ce guide est illustre
dans la Figure 3.27.

Figure 3. 28 : Les règles de pré-dimensionnement Figure 3. 27 : pré-dimensionnent opté

VI.1.3.2 Calcul des sollicitations :
⬧ 𝑃𝑝(Remblai) = γ (𝑠𝑜𝑙) × (H − 𝑒2) × b𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 = 154.7 KN/m
⬧ 𝑃𝑝(Semelle) = γ (BA) × 𝑒2 × B = 36 KN/m
(e1+ e3)
⬧ 𝑃 (Lame) = 𝛾 (𝐵𝐴) × × (H−𝑒2) = 39.8 KN/m
2
H
⬧ 𝐹𝑎 = Ka × γ (𝑠𝑜𝑙) × H × = 83.34 KN/m
2

 Les résultantes des forces verticales et horizontales sont les suivantes :

▪ ∑ 𝐹𝑉=𝑃𝑝(Remblai) + 𝑃𝑝(Semelle) + 𝑃𝑝(Lame) =>> ∑ 𝐹𝑉 = 230.5 KN/m
▪ ∑ 𝐹𝐻= Poussée(Terre) =>> ∑ 𝐹𝐻 = 83.34 KN/m

VI.1.3.3 Stabilité externe :

Le Tableau 3.25 résume le calcul de stabilité du mur en béton armé étudie, Les détails
de calcul est présenté en Annexe 7.
Tableau 3 25 : Résultats stabilité mue en BA
Stabilité vis-à-vis au Vérification des
glissement Renversement soulèvement contraintes
ΣFV×tg(φ) ΣMstabilisants MR B σamont, aval ≤ σ(sol)
condition ≥ 1.5 ≥ 1.5 eG = ≤
ΣFh ΣMrenversants FV 6 σ(sol) = 0.25 Mpa
ΣFV × tg(φ) = 133.28 KN ΣMstabilisants eG = 0.06 σamont = 81 KN/m2
résultats = 3.4 B
ΣFh = 83.34 KN ΣMrenversants = 0.53 σaval = 63 KN/m2
6

Alors le mur en béton armé traiter dans cette étude est stable.

51
 VI.1.4 Etude du mur en béton armé par logiciel CYPECAD :
Ce logiciel a été conçu pour le dimensionnement et la vérification des murs de
soutènement en béton armé. Il réalise le pré dimensionnement automatique de la géométrie,
avec possibilité de modifie la géométrie et les caractéristiques de milieu, où on ajuster le
model pour qu’il soit comme celui traiter précédemment. Ainsi que le calcul du ferraillage de
l'élévation du mur et le dimensionnement géométrique de la semelle du mur et de son
armature.
VI.1.4.1 Modélisation du mur :
La Figure 3.29 présente la modélisation après ajustement de celle faite par logiciel.

Figure 3. 29 : Modélisation Mur en BA sur CYPECAD

VI.1.4.2 Vérification de la stabilité du mur par CYPE CAD :
Après l’introduction des dimensions du mur déjà déterminés manuellement sur le
logiciel et la précision de la nature du sol supporté par le mur. On lance le calcul de
dimensionnement total afin d’extraire les résultats. La Figure 3.30 montre un extrait des
vérifications effectuées.

Figure 3. 30: Extrait des vérifications effectuées par CYPECAD

VI.1.4.3 Ferraillage du mur par CYPE CAD :

Après la vérification de toutes les conditions. Le tableau 3.26 présente une description
récapitulative de ferraillage du mur réalisé par logiciel.

52
Tableau 3 26 : Description de ferraillage
COURONNEMENT
Armature supérieure : 2HA12
Ancrage avant / arrière : 16 / 15 cm
TRONÇONS
Num. Avant Arrière
Vertical Horizontal Vertical Horizontal
1 HA10e=15 cm HA12e=15cm HA12e=25 cm HA12e=15cm
Recouvrement : 0.3 m Recouvrement : 0.55 m
Renfort 1 : HA12 h=1.6 m
SEMELLE SUPERFICIELLE
Armature Longitudinal Transversal
Supérieure HA12e=25 HA12e=15
Longueur d’ancrage en prolongation : 60 cm
Inférieure HA12e=15 HA12e=15
Longueur d'ancrage courbe en amorce : 30 cm

VI.2 Stabilité des Pentes :

L’étude de stabilité des pentes-talus est résultat de phénomène de glissement des
terrains constitue la classe la plus vaste des phénomènes naturels et la plus étudiée du point de
vue géo-mécanique, à cause des mouvements des terres lors de la construction.
Les méthodes de calcul de stabilité des terrains sont basées sur la constatation suivante :
lorsqu’il y a glissement de terrain, il y a séparation d’une masse du sol du reste du massif et
son glissement se fait suivant une surface de rupture. Ayant défini une surface de rupture, on
étudie la stabilité de la masse mobile par rapport au massif qui est fixe. Par la détermination
de facteur de sécurité Fs par lequel il faut diviser la résistance de la surface de glissement pour
que la masse potentiellement stable soit à la limite de l’équilibre. Il existe plusieurs méthodes
possibles du calcul de coefficient de sécurité (Bishop, Fellenius, Spencer et Janbu) chacun
présente des avantages et des inconvénients dans ce cas l’étude sera faite par la méthode de
Fellenius où on suppose que la surface de rupture potentielle est circulaire, on découpe le sol
en tranches élémentaires (Figure 3. 31) et on adopte comme hypothèse que les tranches sont
indépendantes, d’après les caractéristiques de tranches et milieu en peut calculer le facteur de
sécurité par la formule suivante:

𝑏𝑖
∑𝑛𝑖=1(𝐶𝑖 × + 𝑤𝑖 × 𝑐𝑜𝑠 α𝑖 × tan(φ𝑖 )
𝑐𝑜𝑠 α𝑖
FS =
∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑖 × 𝑠𝑖𝑛 α𝑖

Figure 3. 31 : Model Tranche i

53
 Le coefficient de sécurité minimal FS adopté est assez rarement inférieur à 1.5. Il peut
quelque fois être égal à 2, voire à 2.5 pour des ouvrages dont la stabilité doit être garantie à
tout prix [30]. Comme règle de bonne pratique en va adopter 1.5.

Le cas à étudier dans cette partie est relatif a un talus en déblais, profile 221 du
Tronçon 1, d’une hauteur de 4.26 m et un angle de 45 dégrée Figure 3. 32.

Figure 3. 32 : Localisation de cas d'étude de stabilité de talus

VI.2.1 Vérification de stabilité de talus par calcul manuel :

Afin de déterminer le coefficient de sécurité de Fellenius, il faut tout d’abord déterminer
H
le rayon de développement de glissement, calculé à l’aide de la formule : R = Sin(β)
=

4.26/sin(45) = 6.024 m et son centre par le lancement du rayon au fond du talus. Ensuite la
subdivision de la zone en tranches, avec une équidistance entre 0.8 à1 m. où la zone est
répartie on 9 tranche avec bi=9.11 m. Puis la détermination des caractéristiques de chaque
tranche utilisant logiciel AUTOCAD, Figure 3.33.

Figure 3. 33 : Détermination des caractéristiques de talus sur AUTOCAD

54
 En fin, utilisant un fichier Excel, on calcul toutes les paramètres nécessaire, et on
détermine le coefficient de sécurité. Tableau 3.27
Tableau 3 27 : Calcul de FS de Fellenius
𝛾 (KN/𝒎𝟑) 20 Φ 30 C 0
tranche bi li=bi/(cos(αi)) Si αi wi Wi*cos(αi) Wi*sin(αi) c*li+Wi*cos(αi)*tan(Φi)
1 0.911 0.95788 0.5745 18 11.49 10.92763937 3.5506053 6.309075533
2 0.911 0.91114 1.6005 1 32.01 32.00512472 0.5586515 18.47816737
3 0.911 0.92236 2.4951 9 49.902 49.28762357 7.8063927 28.45622274
4 0.911 0.92236 3.2631 9 65.262 64.45851648 10.209226 37.21514184
5 0.911 0.95788 3.6237 18 72.474 68.92686996 22.395698 39.79494693
6 0.911 1.02244 3.386 27 67.72 60.33896182 30.744237 34.83671585
7 0.911 1.14070 2.9621 37 59.242 47.31276489 35.652726 27.31603754
8 0.911 1.38859 2.3103 49 46.206 30.31386349 34.872111 17.50171725
9 0.911 2.15561 1.1192 65 22.384 9.459887171 20.286794 5.461668405
∑ 166.07644 215.3696935
FS 1.296810636

D’après les résultats obtenus, on constate que le facteur de sécurité est inférieur à 1.5, ce
qui justifie le glissement de terrain. Ce coefficient reste relatif au cercle déjà définie, et pour
un bon jugement de la situation de talus, il faut vérifier plusieurs cercles de différents rayons,
ce qui demande d’utiliser un logiciel qui peut balayer tous les cercles en quelques minutes,
cette opération sera faite par logiciel GEO5 [28].
VI.2.2 Vérification de stabilité de talus par logiciel GEO5 :
Au début, le recours à logiciel GEO5 [28] est résultat de sa performance de traitement et
capacité d’analyse des problèmes de stabilité, ainsi que la variété des solutions proposé.
Afin vérifie le talus en question, il est nécessaire d’établir la modalisation de profile de
talus, où on a basé sur des données extraite de l’AUTOCAD profil 221. Puis l’insertion des
caractéristiques du sol. Figure 3.34.

Vue 3D

Figure 3. 34 : Modélisation de la structure sur GEO5

Ensuite l’analyse de talus par la méthode de Fellenius Figure 3.35.

55
 Figure 3. 35 : Résultats d'analyse de talus sur GEO5

La valeur du coefficient de sécurité trouvée indique premièrement l’importance de

cette étape que le cercle de glissement est déférent. Aussi la valeur est inférieure à celle
calculé. Donc il est indispensable de procéder à la protection de talus.
VI.2.3 Protection de talus
Les techniques de stabilisation des glissements peuvent être classées en 3 catégories :
 Les terrassements : consistent à modifier la topographie du glissement afin de
retrouver une situation d’équilibre (l’allègement en tête de glissement, la purge des
matériaux remaniés, la substitution partielle/totale et le chargement en pied).
 Les dispositifs de drainage : Les techniques de drainage ont pour but de réduire les
pressions interstitielles, au niveau de la surface de rupture
 L’introduction d’éléments résistants : La mise en place d’éléments résistants n’influe
pas directement sur la cause du mouvement mais sur ses conséquences. Les éléments
résistants (type ouvrages de soutènement, tirants, ancrages, rangées de pieux,
enrochement, nappe en géo- synthétique, géotextile et les pieux …)
L’étude d’un glissement de terrain conduit à définir une solution de confortement
optimale, c’est-à-dire la plus efficace et la moins couteuse. En tenant compte des critères :
économiques, techniques, sociales et environnementales. [31]
Vu la zone de projet, les techniques accessibles et les dépenses autoriser, la majorité des
techniques citées seront écarté. Alors, pour ce cas les protections admissibles de talus sont :
les terrassements et l’introduction d’un élément résistant (gabionnage).

VI.2.3.1 Etude de stabilité par terrassement :

L’étude est faite sur GEO5. Où suite à plusieurs itérations de changement d’angle de
talus (β=45°), on a déterminé un nouveau angle, évidement la surface à substituer.
La figure 3.36 présente la modélisation initiale et celle de stabilité, où l’angle de talus
stable est (β=23°), qui engendre un volume à terrasser de 20.79 m3/ml.

56
 Figure 3. 36 : Résultats étude protection par terrassement

VI.2.3.2 Etude de stabilité de mur en gabions :

L’étude d’un mur en gabion sur GEO5 nécessite tout d’abord de donner un pré-
dimensionnement initial, extraite de la géométrie du profil en travers, et définir les
caractéristiques de mur en gabion (𝛾 = 18 KN/𝒎𝟑, Φ=30° et c=0). Ensuite pour complété la
modélisation il faut régénérer le profil terrain devant le mur. En fin le lancement de l’analyse.
Après des itérations de changement des dimensions de mur, la stabilité est établie par un
mur de hauteur de 4.8 m et une largeur de 5.5 m avec 9 rangs de hauteur de 0.5 m, sauf le
premier de 0.8 m, qui sont décalé par un pas de 0.5 m. les Résultats sont illustré dans la
(Figure 3.37 (1)). Aussi logiciel permet de vérifier la stabilité au renversement et la stabilité
au glissement. (Figure 3.37 (2))

Figure 3. 37 : Résultats de vérification de stabilité de mur en gabion : Talus/Renversement/Glissement

57
VII. Avant mètre de projet :
Le métré consiste à analyser qualitativement et quantitativement l’ensemble des travaux
nécessaires à la réalisation des projets afin de pouvoir, en fin de compte, en déterminer le prix.
Nous noterons que le métré est directement lié aux différentes techniques utilisé, puisqu’il
s’appuie sur une connaissance des matériaux, de leurs mises en œuvre, ainsi que de la manière
dont les travaux sont conduits.
VII.1 L’estimation de prix :
Dans notre cas, L’estimation du prix se fera sur la base des logiciels, PISTE et
AUTOCAD. Ainsi que les recommandations de la direction des routes pour la mise en place
des ouvrages.
Le métré est établi en tenant compte des unités de référence du bordereau des prix :
longueur, surface, volume, poids. Suivant les œuvres principaux ci-dessous :
 Installation du chantier
 Terrassements : quantités mouvement des terres déblai/remblai
 Chaussée : l’ensemble des volumes des couches de la structure adopté.
 Ouvrages hydraulique : les buses, les dalots et leurs dispositions
 Protection et mur de soutènement : dimensions et dispositions.
 Signalisation : l’ensemble des signalisations utilisées au niveau de carrefour et
tout en long de la route.
Le Tableau 3.28 résume les résultats d‘estimations de prix, pour les œuvres principaux.
Le détail des calculs est présenté dans l’Annexe 8.
Tableau 3 28 : Estimation des Prix par œuvres
L’œuvre Prix en Dhs
A- INSTALLATION 345250.00
B- TERRASSEMENTS 31932555.00
C- CHAUSSEE 14080095.20
D- OUVRAGES HYDRAULIQUES 12112390.00
E- LES OUVRAGES DE SOUTENEMENT ET PROTECTION 26367470.00
F-SIGNALISATION ET DEVERS 1567000.00
TOTAL HT 55125383.50
TVA 20% 11025076.70
TOTAL TTC 66150460.20
En M. Dhs Par km 2.21

58
 Chapitre 4 : Résultats et Discussion
I. Etude de trafic :
Après avoir :
 Déterminer la classe de trafic qu’a était vérifiée suite aux hypothèses du
catalogue des structures types des chaussées neuves, résultant une classe de
trafic TPL4.
 Déduire la portance Sti=St2 de la partie supérieure du terrassement
 Induire la portance Pj=P3 au sommet de la couche de forme, vérifier par la
portance minimale relative à la classe de trafic P3>P2.
 Choisir la structure de la chaussée en se basant sur le catalogue marocain des
structures types de chaussée neuve, 20GNF1+20GNA +RS.
 Déterminer la structure des accotements relativement au fascicule des
spécifications applicables aux matériaux pour accotements MS (matériaux
sélectionnée), 20GNF1+20MS2.
 Vérifier l’admissibilité de la structure de chaussé par logiciel ALIZÉ.
La structure de chaussée adoptée est : 20GNF1+20GNA +RS // 20GNF1+20MS2.
La Figures 4.1 représente une modélisation model de la structure de chaussée avec
l’accotement.

Figure 4. 1 : Modélisation de la structure de chaussée & Accotement

Malgré la rugosité, la robustesse et la bonne mise en place lors de l’exécution d’une
structure. Il faut curer régulièrement les ouvrages afin d’éviter la stagnation d’eau,
connaissant que l’eau est le premier facteur affecte les structures routiers. Ainsi la prévention
en tout risque qui peut endommagera la structure, et la bloquer de rendre service aux usagées.

59
 II. Conception géométrique du tracé routier :
Suite au choix de catégorie de la route, REFT : Routes Economiques à Faible Trafic, on
a pu élaborer en se basant sur les recommandations de la Direction des Routes dans Le Guide
de Conception des Routes Rurales et de l’instruction sur les caractéristiques REFT, une
conception géométrique de la route, assure une sécurité et un confort aux usagers, sur laquelle
en génère toutes les documents (Axe en Plan, Profil en long et Profils en travers) nécessaire
pour donner un travail exécutable.
II.1 Tracé en plan :
La conception de tracé en plan est faite en deux phases importantes. La première qu’est la
plus importante, a était établie sur AUTOCAD confrontant tout les contraintes de la
morphologie du terrain, la piste existante et les obstacles soit des coures d’eau ou des propriétés
privées. Afin de donner la solution la plus optimale pour le projet, sous forme des droites et
Rayons toute en long de projet. La deuxième est basée sur le résultat de la précédente pour
générer, sur PISTE, l’axe en plan de projet (Figure 3.3, Partie Principale) qu’est la clé de toutes
les étapes prochaines. Un travail réalisé pour toutes les 30 Km de projet.
II.2 Profil en long :
Le profil en long ou ligne rouge est un document très intéressant soit lors de sont
réalisation ou lors de l’exécution. Il reflète le taux de mouvement des terres du projet qui dit
le cout de projet, la Figure 4.2 présente un extrait de profil en long.
P.L Tronçon 1

Figure 4. 2 : Extrait de profil en long de tronçon 1

60
 II.3 Profil en travers :
Dans ce projet la structure transversale est réalisée par l’introduction d’un profil type
étalé sur tout le projet avec un pas de 20 mètres, qui va générer des modèles de combinaison
entre le terrain naturelle et la conception transversal introduite. Déterminant les zones en
déblais (Figures 4.3) et celles en remblais (Figure 4.4).

Figure 4. 3 : Profil en travers en déblais

Figure 4. 4 : Profil en travers en remblais

II.4 Tracé combiné :

Qu’est une modélisation assurer par PISTE où en peut assembler les profiles, afin de
faciliter la lecture entre ces derniers lors de l’exécution (Figure 4.5).

Figure 4. 5 : Extrait de tracé combiné Tronçon 1

61
III. Etude hydrologique et hydraulique :
L’objectif de ces deux études est de déterminer les débits maximaux de ruissellement
pour une période de retour, à utiliser dans le dimensionnement des ouvrages de
franchissement. Par la délimitation des bassins versants et calculer leurs débits, afin de
dimensionner les ouvrages hydrauliques et les vérifier.
III.1 Délimitation des bassins versants :
La délimitation des bassins versants a résulté 182 bassins, dont la majorité en des
superficies inférieure a un kilomètre come il est illustré dans la Figure 4.6.

Figure 4. 6 : Distribution de la superficie des bassins versants

III.2 Calcul des débits :

L’estimation des débits de pointe à l’exutoire de chaque bassin versant est évaluée à
partir des formules empiriques ou semi empiriques, communément utilisées dans le domaine
des ouvrages de franchissement routier [13]. Les débits calculés variant d’un minimum de
0.057 m3/s (57 l/s) et un maximum de 515.24 m3/s, pour la période de retour de 10 ans. La
Figure 4.7 représente une classification des débits de 10 ans du projet.

Figure 4. 7 : Distribution des débits Q10 en fonction de leurs nombres

62
 III.3 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques :
Le dimensionnement des ouvrages hydrauliques, est déterminé par la méthode de
Delorme. Et vérifie par la méthode du contrôle amont et aval, en vérifiant la hauteur amont
Ham, la pente et la vitesse de l’écoulement dans l’ouvrage. La conclusion de ces ouvrages est
présentée dans la Figure 4.8.

Figure 4. 8 : Distribution des ouvrages Hydrauliques de Projet

III.4 Conclusion :
La présente étude est basée sur des calculs, des comparaisons, des lectures sur figues,
des conditions à satisfaire et des itérations. Toute une procédure qui doit être automatisé pour
facilité le dimensionnement et accélère l’étude. Un fichier Excel est valable mais il est limité
en terme nombre de bassin, dés qu’on dépassant une limite on perd plus qu’on gagne.

IV. Etude d’un dalot :

IV.1 Dimensionnement du dalot :

Après avoir dimensionné le dalot et déterminé les charges (permanentes et

d’exploitations). Puis la modélisation sur deux logiciels qui permettant de ferrailler les
éléments constitutifs de la structure. On résume dans les tableaux 4.1 les résultats de
ferraillage.

63
Tableau 4. 1 : Résultats de ferraillage du dalot
Résultats de logiciel ROBOT
Élément
Fibre supérieure Fibre inférieure
Longitudinal Transversal Longitudinal Transversal
Tablier 30HA12 // e=20 cm 29HA12 // e=25 cm 30HA12 // e=20 cm 29HA12 // e=25 cm
Radier 25HA12 // e=24 cm 29HA12 // e= 25 cm 25HA12 // e=24 cm 29HA12 // e= 25 cm
Intérieure Extérieure
Horizontal Vertical Horizontal Vertical
Piédroit 44 HA12 // e=14 cm 20 HA12 // e=12 cm 44 HA12 // e=14 cm 20 HA12 // e=12 cm
Aile 9HA12/ e=25 cm 8HA12/ e=25 cm - -
Résultats de logiciel CYPECAD
Fibre supérieure Fibre inférieure
Longitudinal Transversal Longitudinal Transversal
Tablier 30HA12 // e=20 cm 36HA12 // e=20 cm 30HA12 // e=20 cm 36HA12 // e=20 cm
Radier 30HA12 // e=20 cm 36HA12 // e=20 cm 30HA12 // e=20 cm 36HA12 // e=20 cm
Intérieur Extérieur
Horizontal Vertical Horizontal Vertical
Piédroit 10HA12 // e=20 cm 30HA12 // e=20 cm 10HA12 // e=14 cm 30 HA12 // e=20 cm
Aile 13HA12 // e=20 cm 40HA12 // e=20 cm - -

Vu que les dimensions du dalot ne sont pas importantes, le calcul des sections des
armatures, résulte généralement des ferraillages minimaux. Où on ne peut pas distinguer la
déférence entre les rôles de certaines armatures telles que les nappes supérieures et
inférieures, les aciers sont denses en nappe inférieure qu’en nappe supérieure pour le tablier et
l’inverse pour le radier. Ainsi que entre les piédroits externes et ceux internes, les premiers
sont plus sollicités horizontalement que les derniers. Pour les ails il faut mentionner que la
modélisation est déférente pour chaque logiciel.
De point de vue logiciel chacun présente un style de traitement. Pour le CYPECAD la
modélisation est très facile et suivant les normes mais elle est limité (si le dalot contient des
éléments hors ceux traiter dans le projet), la définition des paramètres est focaliser dans le
cadre de l’étude ce qui présente un avantage, aussi les charges routier sont inclue suivant les
normes et modifiable. Pour le ROBOT structural analyses la modélisation est illimitée mais
elle nécessite l’étude de pré-dimensionnement (épaisseur, angles …) établie pour connaitre
les entraxes. Aussi la définition des caractéristiques de chaque élément. Puis la définition dés
charges qui ne sont pas prédéfinie. En bref la structure de l’ouvrage est le point de divergence.

64
 IV.2 l’affouillement :

Un ouvrage quelconque installé dans une rivière, perturbe l’écoulement. Il se crée

souvent, un tourbillon creusant localement une cavité: c’est l’affouillement. On distingue trois
types d’affouillement: général, local autour des piles et l’affouillement dû au rétrécissement
du lit de l’oued. Regrouper sous le nom affouillement total, qui attaque d’une façon direct la
durée de vie des ouvrages, produit des instabilités sous ces derniers est les rendre non
fonctionnel. D’où la nécessité de prévenir un tel phénomène. Pour ce faire, il faut déterminer
la profondeur qu’il peut atteint lors d’une crue. Pour notre cas une crue d’une période de
retour de 1000 ans a un affouillement total de 1.5 m, où il est inclue une marge de sécurité de
0.5 m.
La détermination de cette profondeur nous permet d’avoir des aides sur la nature et les
dimensions des outils de protection contre ce phénomène. La présente étude a traité deux cas
de figures afin de protéger le dalot relatif au bassin versant 43 contre l’affouillement.
Premièrement le tapis d’enrochement qu’est une méthode simple, assez efficace et la plus
utilisé, où on a opter a une couche d’enrochement de classe [5-25] Kg, d’épaisseur 35 cm.
Deuxièmement le mur para-fouille, une méthode qui dépend directement de la profondeur de
l’affouillement, où il faut mettre sous le dalot (radier et ailes) en amont qu’en aval un mur qui
dépasse la valeur de l’affouillement total. Pour notre cas une profondeur de 1.5 m. cette
dernière solution présente un inconvénient lorsque la profondeur est importante, car le cout
engendre par la réalisation -les Terrassements- est très élevé.

V. Etude de protection contre l’inondation :

Suite a une analyse globale on a déduire qu’il est décisif d’étudier l’inondation de deux
affluents. Dont le but d’identifier et caractériser les zones afflué lors d’une crue. Cinq zones
en était définie et étudier pour quelles serrent protéger. La solution uniforme admet est les
enrochements de la classe 100 - 400 kg, comme couche de base avec une sous couche, suivie
d’un filtre, puis de géotextile vers le terrain. Une structure robuste, résistante au charriage,
elle s’adapte facilement au tassement du terrain, elle présente une longue durée de protection
et elle est économique due à la présence de matière première sur place. Dans le but d'alléger la
vitesse d’écoulement et le dépôt des sédiments, il est conseillé de terrasser des seuils
transversaux avant les zones de débordement.

65
 VI. Etude des ouvrages de soutènement et stabilité des pentes :

L’étude est établie sur deux volets : les ouvrages de soutènements où l’analyse à suivie
aussi deux profiles (mur en poids et mur en béton armé), et la vérification de stabilité d'un
talus, proposant des outils de protection en cas échéant.
Les ouvrages de soutènement :
Premièrement, l’étude de la stabilité de mur en poids au profil 114 -vérifier- a résulté de
soutenir le sol par un mur de hauteur 5m, larguer de la base 3 m, largeur de tête 0.5 m et sur
une longueur de 45 m. Donc un volume de 8.75 m3/ml.
Deuxièmement, l’étude de mur cantilever : manuellement par la vérification de sa
stabilité, et par logiciel CYPCAD où on a confirmé l’étude de stabilité, et aussi dimensionner
et ferrailler le mur. Figure 4.9.
Pour les deux cas, ils doivent être munis de dispositifs de drainage et d’un système
d’évacuation des eaux susceptibles de s’accumuler derrière le mur. Figure 4.10

Figure 4. 9 : Ferraillage de mur par CYPECAD Figure 4. 10 : Disposition de drainage

La stabilité des pentes :

Au début, l'étude de stabilité des talus a fait l’objet d'un débat entre l'analyse manuel ou
le recoure à l'analyse par logiciel. Où, dans le premier on a étudié le talus par la méthode des
tranches pour un seul cercle de glissement, en cherchant le coefficient de sécurité suivant la
formule de Fellenius. Et le deuxième est fait en cherchant d'une façon simple l'optimum cercle
qui engendre le minimum coefficient de sécurité, par plusieurs méthodes (Fellenius, Bishop...)
Les deux analyse dans notre cas ont le même résultat, que le talus est instable.
L’instabilité d’un talus peut être résolue par plusieurs méthodes, pour ce projet on a
traité deux solutions : Par terrassement, qui nécessite de réduire l’angle de talus jusqu’au 23°

66
 relatif à un volume de 20.79 m3/ml. Et par un mur en gabion de hauteur de 4.8 m et une
largeur de 5.5 m avec 9 rangs de hauteur de 0.5 m, sauf le premier de 0.8 m, qui sont décalé
par un pas de 0.5 m. il est aussi indispensable, afin d’assurer le bon fonctionnement de mur,
qu’il dispose d’un système de drainage Figure 4.10.

VII. Avant mètre de projet

L’une des principales raisons de l’estimation du coût d’un projet, c’est de déterminer la
faisabilité et la rentabilité de ce dernier, ainsi que c’est un moyen de s’assurer que vous
disposez du budget nécessaire à l’exécution du projet et que vous aurez les fonds suffisants
tout au long de celui-ci. Aussi, connaître les coûts de projet améliore les chances de réussite.
Afin d’estimer le coût de projet, une analyse des quantités des matériaux rentrantes dans
sa construction et leurs coûts est établie suivant sept œuvres (Annexe 7), dont le but de donner
une estimation optimale qui reflet l’existant. Le projet est estimé à 66 150 460.20 Dhs TTC.
D’après la Figure 4.12 qui représente la distribution des pourcentages des coûts des
œuvres étudie par rapport au coût total (HT), on distingue que les travaux de terrassements,
chaussée et la chaussée auront des pourcentages plus grands, puis les ouvrages hydrauliques
et ouvrages de soutènements et de protections au deuxième lieu, en fin l’installation,
signalisation et devers. Cette classification est dû premièrement au relief montagneux traversé
qui engendré des mouvements des terres importants Figure 4.13, ainsi la pluviométrie de la
zone qui se caractérise par des augmentation brusque des débits lors des crues. Le nombre
important des ouvrages causé par le réseau hydrologique assez dense. Aussi qu’une
topographie qui comporte des cotés ravins qui nécessitent la construction des murs de
soutènements.

Figure 4. 13 : Distribution des œuvres par rapport Figure 4. 12 : Distribution des terrassements
au coût global HT

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 Conclusions et Perspectives

Pour clore, le présent projet a permis de mettre en application des connaissances dans
les domaines de : dimensionnement des chaussées, trace routière, l’analyse hydrologique et
hydraulique, l’étude et le soutènement des talus, dimensionnement des ouvrages hydrauliques
et ceux de soutènements et l’étude d’avant métré. Dans le cadre d’une étude de construction
da la route reliant TIMADRAOUINE, commune IMEDR et IGOURDANE, commune
IKNIOUEN à la province de TINGHIR, sur une longueur de 30 Km. Où on est arrivé à
proposer Plusieurs solutions :
 Après l’étude de la chaussée, la structure conçue est 20GNF1+20GNA+RS, qui tient en
compte les matériaux locaux.
 Élaboration du tracé routière, en respectant les règles de la direction des routes, utilisant
des grands rayons de raccordement et des faibles déclivités. Avec des rectifications
apporter sur la piste existante.
 L’aménagement des carrefours, pour offrir plus de sécurité aux usagers de la route.
 Etablissement d’une étude hydrologique complète permettant la délimitation de 182
bassins versants et l’estimer de leurs débits de crue.
 Développement de l’étude hydraulique dans le but du dimensionnement les ouvrages de
franchissements routiers, dont 136 files buses Φ800, 26 files buses Φ1000 et 20 dalots.
 Dimensionnement d’un ouvrage hydraulique type, dalot triple de 2×2. Calculer, après
avoir déterminé les sollicitations, par les deux logiciels ROBOT et CYPE CAD. Ainsi
que le dimensionnement des outils de protection contre l’affouillement, après avoir
déterminé sa profondeur en se basant sur logiciel HEC-RAS.
 Protection contre les inondations par enrochement dans les zones de débordement
identifiées et localisées en simulant les flux sur le logiciel HEC-RAS.

De plus, en raison de plusieurs problème de stabilité au niveau des talus vu l'emplacement

de projet, dans une zone montagneuse caractérisée par des problèmes géotechniques multiples, il
est nécessaire d’établir une étude de soutènement, dont laquelle on a pu :
 Dimensionner est vérifié la stabilité externe d’un mur en poids béton, ainsi que pour un
mur cantilever en béton armé. Avec la modélisation de ce dernier sur logiciel CYPECAD
afin de le dimensionner et de vérifier sa stabilité.

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  Etudie la stabilité d’un talus manuellement par la méthode des tranches. Vérifier par
logiciel GEO5, aussi proposer deux solutions de protection (gabionnage et reprofilage)
dimensionner et vérifier par le même logiciel.
 Enfin, suivant une étude d’avant métré le projet est estimé à un montant de 66 150 460.20
Dhs TTC.

Du côté perspectives, vu l’immensité du projet et la contrainte du temps, des

recommandations doivent être mené dans le but de compléter et renforcer ce support et aussi
d’assurer la durabilité de projet, à savoir :
❖ La mise en œuvre de la chaussée devra se faire conformément aux normes établies.
Utilisant des matériaux qui font l’objet d’essais géotechniques afin de vérifier que les
caractéristiques correspondent à ceux ayant servi dans le dimensionnement de la
chaussée.
❖ d’assurer le compactage nécessaire lors de la mise en œuvre de la structure, et les ouvrages
hydraulique et de soutènements.
❖ Le bon calage des ouvrages hydrauliques, et d’assurer des visites de surveillance pour
éviter tout sorte de colmatage ou blocage. Ainsi que le curage des barbacanes de murs de
soutènements.
❖ Le choix des variantes qui rentrant dans le cadres de bon fonctionnement de la route soit
pour les ouvrages hydrauliques ou ceux de soutènements.
❖ Il serait également intéressant d’inclure l’aspect d’impact environnemental, afin de
s'inscrire dans le volet de développement durable auquel les organismes sont très attachés
de nos jours.

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 Les Références bibliographiques

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[20] COVADIS, GEOMEDIA, [Link] 1993
[21] Guide de SETRA pont cadre et portique – guide de conception
[22] Fascicule 61 du CCTG, marché public - cahier des charges - calcul pont-route – charge, (1980)
[23] Règles BAEL 91 révisées 99
[24] Autodesk, Inc (1988) Robot ([Link] 1990.
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[31] ETUDE D’UN GLISSEMENT DE TERRAIN RENFORCÉ PAR PIEUX, M. CHEIKH
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