Module 11.

Aérodynamique des
avions à turbine,
structures et systèmes
Module 11a

11.1 Théorie du vol

01 B.P.: 3930 OUAGADOUGOU 01 - Tél : 50 46 07 78 - Courriel : [Link]@[Link]

Numéro IFU : 00040766 G - RCCM : BFOUA 2012B3379

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 Module 11.1

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Cette documentation est un document d’instruction, elle ne sera pas remise à jour,
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Niveau
MODULE 11.
Aérodynamique des avions à turbine, structures et systèmes A B. l B. 2

11.1 Théorie du vol

11.1.1 Aérodynamique des avions et Commandes de vol 1 2 -
Fonctionnement et effet de:
contrôle en roulis: ailerons et spoilers:
contrôle en tangage: gouvernes de profondeur, stabilisateurs,
stabilisateurs à incidence variable et canards:
contrôle en lacet, limiteurs de gouverne de direction
Contrôle à l'aide des élevons, des ruddervators:
Dispositifs hypersustentateurs, fentes, becs de bord d'attaque, volets
Dispositif d'augmentation de trainée, spoilers, destructeurs de
portante, aérofreins;
Effets des cloisons d’ailes, bords d’attaque en dents de scie ;
Contrôle de la couche limite à l’aide de générateurs de vortex, de
coins de décrochage ou dispositifs de bord d’attaque ;
Fonctionnement et effet des compensateurs, flettners d'équilibrage et
de contre-équilibrage (bord d'attaque), compensateur
d'asservissement, flettner à ressort, équilibrage de masse,
modulation de gouverne, panneaux d'équilibrage aérodynamique;

11.1.2 Vol à grande vitesse

Vitesse du son, vol subsonique, vol transsonique, vol supersonique. 1 2 -
Nombre de Mach, Nombre de Mach critique, buffeting précurseur de
la compressibilité, onde de choc, échauffement aérodynamique,
règles des surfaces;

Facteurs affectant l’écoulement de l’air dans les entrées d’air des

aéronefs à grande vitesse
Effets de la flèche sur le nombre de Mach critique

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 Module 11.1

Sujet Module 11 Aérodynamique des avions à turbine, Structures et Systèmes :

Catégorie A : 100 questions à choix multiples et 0 questions à développement. Temps alloué 125 minutes
Catégorie B1 : 130 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 165 minutes
Catégorie B2 : Aucune

Exigences en matière de connaissances de base

NIVEAUX DE CONNAISSANCE - LICENCE DE MAINTENANCE D'AÉRONEFS CATÉGORIES A, B1,
B2 ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution
d'indicateurs de niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné.
Les indicateurs de niveau de connaissances sont définis comme suit :
NIVEAU 1
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet.
Objectifs : Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet.
Le postulant devra être capable de donner une description simple de la totalité du sujet, en utilisant
des mots communs et des exemples.
Le postulant devra être capable d'utiliser des termes typiques.
NIVEAU 2
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à appliquer cette connaissance.
Objectifs : Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels théoriques du sujet.
Le postulant devra être capable de donner une description générale du sujet, en utilisant, comme il
convient, des exemples typiques.
Le postulant devra être capable d'utiliser des formules mathématiques conjointement aux lois
physiques décrivant le sujet.
Le postulant devra être capable de lire et de comprendre des croquis, des dessins et des schémas
décrivant le sujet.
Le postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant des
procédures détaillées.
NIVEAU 3
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière logique
et compréhensible.
Objectifs : Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets.
Le postulant devra être capable de donner une description détaillée du sujet en utilisant les principes
essentiels théoriques et des exemples spécifiques.
Le postulant devra comprendre et être capable d'utiliser les formules mathématiques en rapport avec
le sujet.
Le postulant devra être capable de lire, de comprendre et de préparer des croquis, des dessins
simples et des schémas décrivant le sujet.
Le postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant les
instructions du constructeur.
Le postulant devra être capable d'interpréter les résultats provenant de différentes sources et mesures
et d'appliquer une action corrective comme il convient.

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 Module 11.1

Table des matières

1. Présentation des commandes de vol primaires........................................................6
1.1. Les ailerons ................................................................................................................... 6
1.2. Les gouvernes de profondeur........................................................................................ 11
1.3. PHR (Plan Horizontal Réglable) ou THS (Trimmable Horizontal Stabilizer) ..................... 12
1.4. Plan canard ................................................................................................................ 13
1.5. La gouverne de direction (drapeau) ............................................................................... 14
1.6. Palonniers ................................................................................................................... 14
1.7. Commande combinées ................................................................................................. 16
1.8. Empennage en Vé (papillon) Ruddervators .................................................................... 17
1.9. Dispositifs hypersustentateurs ....................................................................................... 20
1.10 Dispositifs générateurs de traînée ................................................................................. 24
1.11 Spoilers ....................................................................................................................... 24
1.12 Effets des cloisons d’ailes bords d’attaque en dents de scie ............................................ 27
1.13 Fonctionnement et effets des volets compensateurs ....................................................... 34
2. Vol à grande vitesse................................................................................................39
2.1. Célérité du son ............................................................................................................. 39
2.2. Vol à vitesse subsonique .............................................................................................. 39
2.3. Vol à vitesse transsonique ............................................................................................ 40
2.4. Vol à vitesse supersonique ........................................................................................... 40
2.5. Le nombre de Mach : M .............................................................................................. 42
2.6. Les ondes de choc ....................................................................................................... 43
2.7. Effets de la compressibilité, vibrations ............................................................................ 47
2.8. Echauffement aérodynamique ....................................................................................... 48
2.9. Température d’impact ................................................................................................... 48
2.10. Règles des surfaces .................................................................................................. 49
2.11. Facteurs affectant l'écoulement dans les entrées d'air ................................................. 50
2.12. Effet de la flèche de l’aile sur le nombre de mach critique ............................................ 51

Bibliographie

NOTA : Les termes en anglais illustrant les images, schémas et photos utilisées
dans ce document sont à but pédagogique et reflètent l’utilisation de la
documentation de maintenance des aéronefs.

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 Module 11.1

1. Présentation des commandes de vol primaires

Les commandes de vol primaires permettent de déplacer un avion autour de 3 axes fictifs qui
passent par son centre de gravité.

Les commandes de vol primaires sont des systèmes mécaniques permettant de provoquer
des évolutions de l'avion autour des axes de référence, c'est-à-dire la modification de
"l'assiette de vol".
Elles commandent les évolutions d’un avion par des surfaces mobiles appelées gouvernes.

1.1. Les ailerons

Surfaces mobiles placées au bord de fuite d’une aile permettant l’évolution d’un avion
par rapport à l’axe des roulis.

Actions sur les ailerons :

1. Mouvement du manche à gauche et à droite
2. Création d’un moment d’inclinaison
3. Mouvement dans le plan transversal

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 Module 11.1

Une action sur le volant, rotation vers la gauche produit :

Un braquage vers le bas de l'aileron droit qui a pour conséquence d’augmenter la portance
de l'aile droite.
Un braquage vers le haut de l'aileron gauche qui a pour conséquence de diminuer la
portance de l'aile gauche.

Le déséquilibre des portances sur les ailes déséquilibre l'avion qui tourne autour de l'axe de
roulis :
 L’aile droite se lève et l'aile gauche s’abaisse.
 En plus des variations de portance désirées, le braquage des ailerons produit des
variations de traînée.
 La trainée est minimum lorsque les ailerons sont en braquage nul, mais du profil de
l'aile, l'augmentation de trainée est plus importante pour l'aileron baissé (aileron
droit) que pour l'aileron levé (aileron gauche)
Ce déséquilibre des trainées provoque une rotation de l'avion autour de l'axe de lacet mais
ce lacet induit fait tourner en sens inverse de celui souhaité. Car la trainée de l'aileron droit
plus élevée fait tourner l'avion vers la droite or on a commandé un virage sur la gauche.
C'est le phénomène de lacet inverse.

Les 2 principaux remèdes pour éliminer le lacet inverse sont :

 Le différentiel d’ailerons
 Les aérofreins vol

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 Module 11.1

1.1.1 Le différentiel d'ailerons

Effectuer des braquages d'ailerons de valeurs angulaires différentes.
 Pour une rotation du volant à droite, l'angle de l'aileron droit est supérieur à
l'angle de l'aileron gauche.
 La trainée de l'aileron droit devient égale à la trainée de l'aileron gauche.
 Le lacet inverse disparait et permet de garder l'avion en équilibre.

Principe du guignol différentiel

C'est une application de la loi des espaces de la sinusoïde.
Le débattement différentiel est obtenu en modifiant le point neutre sur le secteur
(guignol différentiel), c'est-à-dire en jouant sur la longueur de la bielle reliant ce secteur
à la gouverne.

Débattement identique Débattement différentiel

Aileron à efficacité différentielle

a) A axe déporté

On reporte le point d'articulation gouverne sur l'extrados de telle sorte que lors du
braquage vers le haut, le maximum de surface soit offerte "au vent" (écoulement) et
que lors du braquage vers le bas, une partie de la gouverne soit masquée par
l'épaisseur du profil.

b) Aileron frize

Sur les avions rapides, les profils d'aile sont minces, le système précédent devient
moins efficace, on y remédie en équipant l'aileron d'un bec qui déborde uniquement lors
du braquage vers le haut. On y ajoute ainsi une traînée qui compense la différence
initiale entre aile droite et aile gauche

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 Module 11.1

Nota : Dans ces 2 cas, les débattements haut et bas sont identiques.

Surface offrant une traînée supplémentaire uniquement lors du braquage vers le haut

1.1.2 Les aérofreins vol (les spoilers)

Des panneaux font saillie sur l'extrados de l'aile dont l'aileron se lève et crée une
traînée supplémentaire.
Les spoilers ne sont jamais installés devant les ailerons mais décalés sur un côté afin
de ne pas perturber l'écoulement au niveau de la gouverne.

Fonctionnement des spoilers du coté du braquage.

 Pour une rotation du manche à droite, les spoilers droits se lèvent.
 La trainée de l'aile droite devient égale à la trainée de l'aile gauche.
 Le lacet inverse disparait et permet de garder l'avion en équilibre.

Les 2 systèmes réunis permettent pour un braquage à droite d'augmenter sensiblement

la trainée de l'aile droite sans que la trainée de l'aile gauche ne soit modifiée. Ce
déséquilibre des trainées provoque une rotation de l'avion autour de l'axe de lacet mais
cette fois ci vers la droite.
Pour certains types d'avions un système sur les deux peut suffire. Le différentiel
d'ailerons est le plus souvent utilisé.

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 Module 11.1

Compte tenu de leur emplacement les spoilers présentent l'avantage de ne pas

provoquer la torsion de l'aile. Aussi ils conviennent particulièrement aux avions
supersoniques à aile en flèche sur lesquels les ailerons comme toutes les gouvernes
sont soumis à des efforts très importants.
Sur les avions subsoniques ils complètent l'action des ailerons internes aux basses
vitesses (A 310) ou des ailerons externes aux grandes vitesses (Mercure et A 320).
Sortis de façon symétrique ils peuvent moduler directement et rapidement la force de
portance de l'aile.
Ils sont utilisés de cette façon sur quelques avions pour modifier la trajectoire sans
changer l'assiette au cours de l'approche. Cette utilisation des spoilers a un effet plus
rapide que la profondeur sur les avions de fort tonnage qui présentent une grande
inertie longitudinale. Elle permet au pilote de mieux maintenir l'avion sur sa trajectoire
d'approche et d'obtenir une plus grande précision de l'atterrissage.
Les spoilers sont aussi utilisés comme aérofreins à l'atterrissage pour conserver un bon
niveau de poussée des réacteurs (et de régime) afin de permettre une éventuelle remise
des gaz rapide et efficace.

1.1.3 Autres dispositifs

Ailerons Crocodiles :
La traînée de l'aileron levé est augmentée par
l'ouverture d'un petit volet auxiliaire qui crée un
écoulement tourbillonnaire. Ce volet ne s'ouvre pas
quand l'aileron s'abaisse.

Intercepteurs :
Une traînée supplémentaire est créée par
l'apparition d'une plaquette sous l'intrados (ou
l'extrados) lorsque l'aileron est braqué vers le haut.

Si le lacet inverse est très important, un tab commandé par le gauchissement peut être
monté sur la gouverne de direction qui est automatiquement braquée en fonction du
lacet inverse (Hurel Dubois).

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 Module 11.1

1.2. Les gouvernes de profondeur

Surfaces mobiles placées généralement au bord de fuite des plans fixes horizontaux
permettant l’évolution d’un avion par rapport à l’axe de tangage.

Actions sur les gouvernes de profondeur :

1. Mouvement du manche en avant et en arrière

2. Création d’un moment à piquer ou à cabrer
3. Mouvement dans le plan vertical

Une action sur le manche vers l'avant produit un braquage de la gouverne de profondeur
vers le bas.
Ce qui résulte une rotation de l'avion autour de l'axe de tangage: l'arrière se lève et l'avant
se baisse, également appelé mouvement en piqué.
Et inversement, une action sur le manche vers l'arrière résulte une rotation de l'avion autour
de l'axe de tangage : l'arrière se baisse et l'avant se lève, également appelé mouvement en
cabré.

L'empennage horizontal peut être constitué

d'un plan fixe et d'une gouverne de profondeur
mobile. Sur certains avions il est constitué
d'une seule surface entièrement mobile on dit
qu'il est « monobloc » : il remplit alors le rôle de
gouverne de profondeur

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 Module 11.1

1.3. PHR (Plan Horizontal Réglable) ou THS (Trimmable Horizontal Stabilizer)

Ce dispositif consiste à changer le calage du plan horizontal de telle sorte que la

gouverne est ramenée en position neutre ce qui annule et diminue aussi la traînée
aérodynamique. Lorsque l’avion est stabilisé sur la nouvelle trajectoire, un calculateur
commande un nouveau calage du plan horizontal réglable PHR. Ce principe a pour
avantage de réduire la traînée. Le débattement du PHR est obtenu par l’action d’un
système vis/écrou agissant sur une triangulation solidaire du longeron avant du caisson
central. La vis est munie de butée qui limite le débattement. Cette vis peut-être
entraînée en fonctionnement normal par des moteurs électriques ou hydrauliques et en
secours par des câbles.

Le PHR est déplacé par un vérin à vis dont l'entrainement principal peut-être
hydraulique, ou électrique et pouvant recevoir un secours manuel (priorité au secours).
La vis en tournant provoque la translation de l'écrou solidaire du caisson central du
PHR : le PHR pivote autour d'un axe arrière.
Le débattement est de l'ordre de :
+ 3 à + 5, PIQUE (NOSE DOWN) le bord d'attaque est levé.
- 12 à -15 CABRE (NOSE UP) le bord d'attaque est baissé.

1.3.1 Commande du PHR

Les commandes électriques sont
installées dans les cornes extérieures
des volants.
Il s'agit d'interrupteurs à deux
positions actives momentanées
(piqué-cabré) et rappel sur off.
Les commandes manuelles peuvent
être des volants (commande
mécanique) ou des leviers
(commande hydraulique).

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 Module 11.1

1.3.2 Sécurité
Pour contrer un déroulement intempestif du PHR le constructeur installe sur le pylône
un interrupteur principal pour neutraliser le -circuit électrique de commande.
Sur certains avions, le mouvement du manche pour contrer le déroulement intempestif
provoque le blocage de la vis de trim en bloquant la commande manuelle.
Au décollage, si le calage du PHR n'est pas à l'intérieur d'une plage de sécurité (plage
verte) des microcontacts de position activent une alarme sonore dès qu'on avance les
manettes de poussées.

1.4. Plan canard

Un avion canard est un type d'avion possédant deux surfaces portantes, un plan canard
à l'avant et une aile à l'arrière.

Un avion trois surfaces est un avion possédant en plus de l'aile principale et de

l'empennage conventionnel situé à l'arrière un plan porteur supplémentaire situé à l'avant
du fuselage appelé plan canard.
La formule qui consiste à associer l'aile delta à l'empennage canard.
Cette association assure une grande efficacité de l'aile aux fortes incidences. Elle renforce
la portance du fait de sa déflection par l'empennage frontal et permet un bon contrôle du
centrage de l'avion grâce à l'effet de foyer du canard.
En outre elle permet lors des vols à incidence élevée une sécurité accrue :

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 Module 11.1

Caractéristiques des plans canard

Plans Canards (juste derrière le poste de pilotage) sur le bombardier expérimental XB-70
Valkyrie

Avantages
La surface du plan canard produit normalement une portance positive (vers le haut) qui
s'ajoute à celle produite par les ailes alors qu'un empennage classique produit une
portance vers le bas, annulant une partie de celle produite par l'aile principale.

Une bonne conception du plan canard permet de protéger l'appareil contre le décrochage.
Cette surface décroche en premier, l'aéronef pique alors du nez, évitant le décrochage de
l'aile principale.
Le plan canard peut parfois permettre une plus grande variation du centre de gravité.
L'utilisation des plans canard va de pair avec celle des ailerons, stabilisateurs et elevons,
ces derniers permettent d'augmenter la vitesse de tangage.

Inconvénients
Les ailes se trouvent à l'arrière des surfaces canard ce qui réduit leur efficacité.
Cette configuration rend difficile l'installation de volets sur l'aile. Le déploiement des volets
provoque le piqué du nez de l'appareil. Sur un aéronef conventionnel, cet effet est
grandement compensé par l'augmentation de la portance créée par l'empennage qui
produit l'effet contraire et restaure l'attitude de l'appareil. Avec une configuration canard, il
n'y a pas d'empennage pour supprimer cet effet

1.5. La gouverne de direction (drapeau)

Surface mobile placée généralement au bord de fuite du plan fixe vertical permettant
l’évolution d’un avion par rapport à l’axe de lacet.

1.6. Palonniers
Les palonniers d'un avion sont les pédales qui sont actionnées par le pilote. Ils ont une
double fonction : lorsque l’on pousse avec le talon sur une des deux pédales, on agit sur
la gouverne de direction.
Ou si on applique une même force de la pointe des pieds sur les pédales, on agit sur le
système de freinage de l'avion.

Actions sur la (les) gouverne (s) de direction :

1. Mouvement du palonnier à gauche et à droite
2. Création d’un moment de rotation
3. Mouvement dans le plan horizontal

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 Module 11.1

Une action sur le palonnier (pédale du pilote) droit produit un braquage de la gouverne
de direction du même côté. Ce qui résulte une rotation de l'avion autour de l'axe de lacet
vers la droite.

Lors du virage à droite :

 La distance parcourue par l'aile droite est inférieure à celle parcourue par l'aile
gauche.
 La vitesse de l'aile droite est donc inférieure à la vitesse de l'aile gauche.
 Et la portance de l'aile droite est également inférieure.

Cette différence de portance déséquilibre l'avion qui tourne autour de l'axe de roulis,
l'aile droite s'enfonce et l'aile gauche se lève. C'est ce qu'on appelle le roulis induit.

Nota : le limiteur de débattement

Lorsque l'avion évolue à des vitesses élevées les efforts induits par le déplacement de
la gouverne de direction entraînent une augmentation des charges structurales qui
deviennent intolérables si le débattement total de la gouverne est maintenu.
Il est nécessaire d'installer un limiteur de débattement prenant des informations de
vitesses pour intervenir sur les limites de débattement.

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 Module 11.1

1.7. Commande combinées

Les élevons

Sur Concorde les gouvernes de tangage sont placées sur le bord de fuite de l'aile. Elles
remplissent aussi le rôle d'ailerons par l'intermédiaire d'une cinématique appelée «
mélangeur » qui permet quelle que soit leur position de les braquer de façon
dissymétrique pour provoquer à la demande du pilote le mouvement de roulis de l'avion.
Pour que l'aile conserve sa simplicité elle n'a pas d'aérofreins. Lorsque cela est
nécessaire le pilote utilise les inverseurs de poussée des réacteurs internes pour
augmenter la pente et la vitesse de descente.
Elevon est un terme anglais, contraction d'elevator (gouverne de profondeur) et aileron.
C'est la gouverne placée sur chaque bord de fuite d'une aile delta conjuguant l'action de
gouverne de tangage (volet de profondeur) à celle de roulis (aileron).

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 Module 11.1

Principe des commandes de vol d’un avion à aile delta

1.8. Empennage en Vé (papillon) Ruddervators

Les gouvernes articulées à l'arrière constituent l'empennage sont communes aux deux
axes de lacet et de tangage. Elles peuvent avoir un fonctionnement symétrique (tangage
seul) dissymétrique (lacet seul) ou mixte (lacet et tangage)
Cet empennage est constitué par deux plans fixes formant un angle entre eux de 110°à
120° suivant les types d'avion. Une gouverne est mo ntée au bord de fuite de chaque
plan. Ensemble, ces gouvernes agissent aussi bien en profondeur qu'en direction. Un
mélangeur de commande en assure le fonctionnement à partir du manche et/ou du
palonnier.

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 Module 11.1

1.8.1 Fonctionnement symétrique

Mouvement en piqué

Les forces horizontales F2 et F3 égales et de sens opposé s'annulent.

Les forces verticales FI et F4 s'ajoutent donnant naissance à une résultante R qui
produit l'action en piqué de l'avion.

1.8.2 Fonctionnement dissymétrique

Virage à droite

Les forces horizontales FI et F3 s'ajoutent et donnent naissance à la résultante R qui

produit l'action en direction désirée.
Les forces verticales F2 et F4 forment un couple de roulis inverse à la direction.

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 Module 11.1

1.8.3 Actions conjuguées

Piqué à droite

Les forces verticales FI et F4 s'ajoutent et donnent R2.

Les forces horizontales F3 et F2 se retranchent et donnent RI.
En déterminant graphiquement le point d'application de Rl et de R2 et en représentant
ces forces nous obtenons la résultante R qui donnera une action en piqué avec virage à
droite de l'avion.

Avantage :

Diminution sensible du poids et de la traînée.

Permet d'écarter les commandes de vol du flux du réacteur.

Inconvénient :

Augmentation des efforts de torsion sur le fuselage et du roulis inverse à la direction

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 Module 11.1

1.9. Dispositifs hypersustentateurs

Les coefficients aérodynamiques d'un profil sont déterminés à partir de la forme du

profil. Ces coefficients évoluent donc si la forme d'un profil devait être modifiée.
L'adaptation à toutes les conditions de vols d'un profil de voilure déterminé est difficile à
obtenir. Pour que les paramètres de portance et de traînée soient acceptables dans un
maximum de configurations de vols différentes (vitesse de croisière élevée, grande
finesse, décollage court, atterrissage court...) il faut donner la possibilité à un profil de se
déformer artificiellement.

Exemple :
 Le profil devra être mince en croisière à vitesse élevée
 Le profil devra être épais à faible vitesse pour les atterrissages et les décollages

Nota : cela revient à augmenter la courbure du profil

Les commandes de vol secondaires se composent de systèmes d'hypersustentations
(ou volets de bord d'attaque et volets de bord de fuite) et de systèmes de freinages
aérodynamiques. Ceci pour permettre de réduire la vitesse de l'avion sans risquer le
décrochage aérodynamique. Ces systèmes permettent de modifier l'écoulement d'air
afin de permettre de recoller les filets d'air sur la surface de l'aile.
Les dispositifs de bord d'attaque et de bord de fuite ont une double fonction, car une fois
sortis, ils augmentent la portance pour éviter le décrochage aérodynamique mais
également la traînée, qui est utilisée comme frein aérodynamique.
Ces dispositifs agissent sur la surface et sur le Cz afin d’obtenir une portance maximale à
faible vitesse.
Lors du décollage, la portance doit très rapidement être supérieure au poids pour la plus
faible vitesse de roulage possible (frottement des roues).
A l’atterrissage la vitesse d’approche doit être la plus faible possible afin de réduire la
vitesse verticale et la distance d’arrêt au sol.
2
Nous savons que la portance = 0,5. . v . S. Cz donc pour conserver (atterrissage) ou
obtenir rapidement (décollage) une portance supérieure au poids, il est nécessaire
d’augmenter S et Cz.

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 Module 11.1

1.9.1 Hypersustentateurs de bord d’attaque : BEC

Les becs (slats) sont placés sur le bord d’attaque de l’aile pour retarder le décrochement
des filets d’air sur l’extrados. Ils autorisent de plus fortes incidences que les volets de bord
de fuite. Le bec est en fait une portion du bord d’attaque de la voilure qui s’écarte vers
l’avant et vers le bas. Il cumule donc plusieurs effets : il augmente la cambrure, augmente la
surface de l’aile et retarde le décollement des filets d’air par effet de fente.

1.9.2 Hypersustentateurs de bord de fuite

Les volets de bord de fuite augmentent la courbure (Cz) et parfois la surface, ils sont
commandés manuellement ou par une énergie hydraulique ou électrique.

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 Module 11.1

[Link] Les volets de courbure

Le volet de courbure articulé à la partie arrière de l'aile se braque vers le bas. C'est le
système le plus ancien, le plus simple et le plus répandu sur les avions légers. Il peut aussi
se braquer vers le haut lorsqu'on souhaite augmenter la vitesse sur trajectoire sans
modifier notablement la finesse.

[Link] Volet d'intrados

Le volet d'intrados se trouve sous l'arrière de l'aile. Comme le volet de courbure, il se

braque vers le bas, en augmentant la portance mais également beaucoup la traînée. Ce
dispositif est maintenant assez peu utilisé.

[Link] Volet de courbure avec fente

A fente on remédie à l’inconvénient du volet précédent ; donc on permet un braquage plus
Important

Fente convergente

[Link] Volet Fowler

Il retrouve l’avantage du volet d’intrados, de courbure ; de plus, le recul de l’axe permet une
augmentation de surface.

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 Module 11.1

[Link] Volets multiples

Ils permettent une augmentation de surface,

une courbure plus progressive et un
soufflage plus étendu sur l’extrados des
volets par les fentes.
Le Cz peut augmenter de 100% par rapport
au Cz volets rentrés.

Les fentes :
Si l'on place une petite surface portante auxiliaire en avant de la surface portante
principale de façon à ce qu'il y ait un espace ou fente de dimension convenable entre les
deux, le coefficient de portance maximale de la surface portante subit une augmentation
pouvant atteindre 60%. De plus l'angle de décrochage peut passer de 15° à 22° voir
plus; cette dernière particularité n'est pas toujours un avantage notamment en ce qui
concerne l'atterrissage.

Au lieu de placer cette petite aile en avant de la surface portante principale il existe une
autre solution plus simple mais moins efficace qui consiste à découper une ou plusieurs
fentes dans la surface portante elle-même pour former ce qu'on appelle une aile à
fentes.

Les volets plus complexes tels que le volet Fowler et le volet multiple à fente produisent
une augmentation encore plus grande du coefficient de portance maximale mais
toujours à un angle d'attaque modéré. Les combinaisons de fentes et de volets plus
élaborées permettent d'atteindre des coefficients de portance maximale encore plus
élevés mais à des angles d'attaque habituellement plus forts et ils font appel à des
dispositifs beaucoup plus complexes.

Les volets soufflés et les dispositifs de soufflage du bord de fuite constituent une
classe à part étant donné qu'ils font appel à une source d'air différente pour produire le
soufflage. Ces dispositifs ont l'inconvénient de dépendre d'un moteur qui peut parfois
tomber en panne. Le dispositif de soufflage du bord de fuite n'a vraiment rien à voir avec
les volets. C'est simplement un éjecteur qui envoie sous pression un jet d'air vers le bas
dans la région du bord de fuite. Il contribue au contrôle de la couche limite et selon son
angle de déflexion vers le bas il peut aussi contribuer directement à la portance.

Le volet Kruger et les autres types de volets de bord d'attaque servent principalement à
augmenter la portance lors de l'atterrissage et du décollage sur des ailes conçues pour
la haute vitesse.

23
 Module 11.1

1.10 Dispositifs générateurs de traînée

Sur une aile d'un avion moderne on retrouve en plus des dispositifs hypersustentateurs
(volets et becs) des dispositifs dits « hypo sustentateurs » et des générateurs de traînée
(spoilers aérofreins...)

1.11 Spoilers

A. Rôle :
Ce sont des panneaux d’extrados, leur sortie provoque une destruction de la portance et
une augmentation de la traînée.

B. Utilisation :
Ils peuvent être utilisés en sortie symétrique

Spoiler

En vol, (braquage : 0 à 40°) afin de réduire la vitesse d’approche à l’atterrissage

(augmentation de la pente de descente).
Au sol, (braquage : 0 ou 40 ou 60°) afin d’augmenter l’efficacité du freinage et donc
réduire la distance d’arrêt (fonction aérofrein)

Ils peuvent être utilisés en sortie dissymétrique

Spoilers

En vol, en fonction gauchissement, associés au mouvement des ailerons (braquage : 0 à

40°) afin de réduire la portance et d’augmenter la traînée de l’aile basse intérieure au
virage (suppression du lacet inverse)

Les spoilers peuvent être utilisés simultanément en fonction aérofrein et en fonction

gauchissement, dans ce cas leur braquage dépendra du déplacement de la manette
aérofrein, du braquage des ailerons, de la vitesse de l’avion.

C. Disposition :
Ils sont placés sur l’extrados, au 3 /4 arrière de la profondeur, devant les volets
hypersustentateurs de bord de fuite.

24
 Module 11.1

D. Exemples :

B 737 : les spoilers 2, 3, 6,7 sont utilisés en vol pour le gauchissement ou l’amélioration de
la pente de descente. L’ensemble des 8 spoilers est utilisés seulement lors du freinage à
l’atterrissage.

A310 : les spoilers 3, 4, 5, 6, 7 coté gauche ou droit sont utilisés en vol pour le
gauchissement alors que les spoilers 1, 2, 3, 4 coté gauche et droit sont utilisés pour
l’amélioration de la pente de descente. L’ensemble des 14 spoilers est utilisé seulement
lors du freinage à l’atterrissage.

25
 Module 11.1

1.11.1 Les aérofreins

A. Rôle :
Ce sont des panneaux d’extrados ou d’intrados, leur sortie provoque une forte
augmentation de la traînée sans modifier la Portance.

B. Utilisation :
Ils sont toujours utilisés en sortie symétrique, ils se braquent donc en même temps sur les 2
ailes et généralement en totalité.
Les panneaux sont percés afin d’augmenter la surface de frottement et donc la traînée.
Les filets d’air peuvent passer sous les panneaux, ainsi la portance n’est pas altérée.

C. Disposition :
Ils sont placés sur ou sous les ailes, ou sur ou sous le fuselage (sur les cotés de celui-ci),
ou au cône de queue. Ils diminuent la vitesse en approche à l'atterrissage ou en
accélération arrêt et augmentent les performances en descente.
Pour atteindre les buts précédents il est nécessaire d'augmenter la traînée de profil de
l'avion.

26
 Module 11.1

1.12 Effets des cloisons d’ailes bords d’attaque en dents de scie

1.12.1 Barrières de décrochage

Décrochage prématuré des bouts d'aile :
A basse vitesse, la composante transversale de l'écoulement extrados due au balayage des
tourbillons marginaux provoque un épaississement de la couche limite vers les extrémités
de l'aile. Ces décollements aux extrémités tendent à se propager vers la partie centrale.

Le décrochage peut apparaître en transsonique, la couche limite décollée tend à remonter

de l'extrémité marginale vers le plan de symétrie en longeant le bord d'attaque.

Remèdes :
 Barrières à couche limite ou « fence » qui s'oppose à la propagation des
décollements et retarde leur apparition en créant des tourbillons.

27
 Module 11.1

 Débordement du bord d'attaque sur une partie de l'aile.

Les tourbillons générés retardent le décollement

 Bord d'attaque basculant sur tout ou partie de l'envergure.

 Adaptation de l'aile : choix de profils et de l'envergure.

 Bord d’attaque entaillé, pour redonner de l’énergie à la couche limite avant
l’extrémité de l’aile saignée pratiquée dans le bord d'attaque d'une voilure, en
vue d'en améliorer les caractéristiques aérodynamiques par une modification
locale de l'écoulement

28
 Module 11.1

 Générateurs de tourbillons : petites surfaces dépassant légèrement de la couche

limite et faiblement inclinées (10 à 15°).
 Tronquage des bouts d'aile pour les ailes delta.

29
 Module 11.1

1.12.2 Contrôle de la couche limite

Retarder ou empêcher le décollement de l'écoulement de la surface de l'aile.

Générateurs de tourbillons
Le décollement est lié au gradient de pression à l'intérieur de la couche limite :
Si le gradient de pression suivant la trajectoire de l'écoulement est positif, autrement dit
si la pression augmente au fur et à mesure du déplacement de l'air, la couche limite est
ralentie et sa vitesse diminue.

La formation d'une onde de choc ne fait qu'empirer les choses : la vitesse de

l'écoulement dans la couche limite en arrière de l'onde reste subsonique, si bien que les
ondes de pression peuvent se déplacer vers l'amont, d'où un épaississement de la
couche limite.

Si le gradient de pression est trop fort, l'écoulement se décolle de la surface

Ils créent de petits tourbillons qui vont chercher de l'énergie dans les couches d'air plus
rapides au-dessus de la couche limite et ramènent cette énergie à l'intérieur de la
couche limite. Cette couche peut donc parcourir une plus grande distance sur la surface
de l'aile avant de se décoller à cause du ralentissement excessif.
En fait, ils peuvent même affaiblir les ondes de choc et réduire la traînée de choc de
plus, l'écoulement tourbillonnaire qu'ils produisent sert parfois à empêcher le
tremblement de l'avion entier.
Le résultat final peut se comparer au soufflage ou à l'aspiration de la couche limite, mais
il s'obtient avec un dispositif beaucoup plus léger et plus simple. Ces dispositifs sont
d'autant plus nécessaires que l'épaisseur relative est grande.
Il existe différents types de générateurs de tourbillons :
 à languettes parallèles
 à languettes convergentes.
Les languettes font un angle d'environ 15° par rapp ort à l'écoulement. Sur une aile, les
générateurs de tourbillons sont habituellement situés à l'extrados

30
 Module 11.1

Autres moyens d'empêcher ou de retarder le décollement :

Il existe de nombreux autres dispositifs pour empêcher ou retarder le décollement de la
couche limite. Certains servent à rendre plus progressive l'augmentation de la traînée en
vol transsonique, d'autres à supprimer le tremblement, d'autres encore à rendre plus
supportables les changements violents de compensation qui surviennent après la
naissance des ondes de choc. Certains corrigent même tous ces défauts à la fois.

Parfois, l'avionneur épaissit le bord de fuite. Cela a pour effet d'engendrer des
tourbillons semblables à ceux produits par les générateurs de tourbillons, quoique les
effets ne soient pas ressentis aussi loin vers l'avant de la surface de l'aile.

31
 Module 11.1

On voit aussi parfois sur l'extrados des ailes, dans le voisinage du bord de fuite, de
curieuses bosses que l'on appelle carènes ou corps antichocs. L'effet produit est encore
du même type que précédemment, mais cette fois, il s'obtient davantage par
l'accélération de l'écoulement que par la création de tourbillons.

Sur les ailes à forte flèche, les avionneurs installent souvent des barrières de couche
limite. Ce sont des bandes métalliques verticales assez minces perpendiculaires à la
surface de l'aile et dont la hauteur est à peu près égale à celle des générateurs de
tourbillons. Etant parallèles à l'axe longitudinal de l'avion, ces barrières ont pour but de
contenir l'écoulement transversal de l'air sur l'extrados, car les courants qui circulent
dans le sens de l'envergure ont tendance à provoquer un décollement, donc un
décrochage, dans le voisinage des bouts d'ailes

Sur les ailes delta ou les autres ailes à forte flèche, l'écoulement transversal a aussi
pour effet de déplacer les tourbillons marginaux vers la pointe avant de l'aile (apex). Ce
qui peut provoquer le décollement de l'écoulement sur la partie arrière de la région de
l'aile proche de l'emplanture

32
 Module 11.1

Un tel décollement implique que le centre de poussée de cette grande région de l'aile se
déplace vers l'avant, d'où une très forte tendance à cabrer. Cette tendance à cabrer est une
caractéristique du comportement de certains types d'avion en vol transsonique.
On peut atténuer l'amplitude de ce phénomène en brisant la ligne du bord d'attaque, c'est-à-
dire en dessinant l'aile avec un décrochement de façon que la partie externe de l'aile soit
plus avancée que la partie interne.

Les becs et les volets de bords d'attaque deviennent de plus en plus une caractéristique
courante des avions conçus pour la haute vitesse, mais ces dispositifs servent
essentiellement à retarder le décollement à basse vitesse, c'est-à-dire à fort angle d'attaque.
Ils contribuent à résoudre l'un des principaux problèmes des avions conçus pour les
vitesses transsoniques et supersoniques, celui de voler lentement en sécurité.
Sur certains avions, le bord d'attaque est cambré en permanence, mais les constructeurs
préfèrent habituellement la cambrure variable qui prend la forme d'un volet de bord
d'attaque. Il existe une infinité de combinaisons de déporteurs et de dispositifs
hypersustentateurs de bords
d'attaque et de bord de fuite

Volet de bord d'attaque -

volet de bord de fuite a fente
et déporteur

Mais pour conclure, nous pouvons dire qu'en général, une forme qui convient bien au vol
transsonique convient bien aussi aux autres domaines de vol, et l'écoulement autour de cette
forme subit peu de modifications quand il passe des vitesses subsoniques aux vitesses
supersoniques.

33
 Module 11.1

1.13 Fonctionnement et effets des volets compensateurs

1.13.1 Rôle :
Ce sont des dispositifs permettant de réduire l’effort exigé par la manœuvre des gouvernes
primaires, ils diminuent la fatigue du pilote.

1.13.2 Effort de commande

Lors de la manœuvre de la gouverne, une force aérodynamique (Fa) s’oppose à son
orientation, cette force génère un moment de charnière = Fa x d
La force de commande (Fc) devra s’opposer à cette action pour manœuvrer la gouverne.

L’effort de commande dépendra donc :

o de la surface de la gouverne
o de l’angle de braquage de la gouverne
o de la vitesse relative de l’air
Les dispositifs de compensation permettent donc de réduire l’effort de commande Fc.

1.13.3 Les dispositifs de compensation

Les gouvernes primaires sont actionnées soit pour changer l’orientation de l’avion (évolution
commandée) soit pour conserver une trajectoire malgré le vent (régime vol stabilisé).
Nous trouverons donc des compensateurs d’évolution et des compensateurs de régime.

1.13.4 Les compensateurs d’évolution

A. Corne débordante et déport d’axe :

La partie débordante crée une force aérodynamique qui agit dans le même sens que l’effort
de commande.
Surface de compensation/

Corne débordante

34
 Module 11.1

B. tab automatique

Le tab est un petit volet articulé à l’arrière de

la gouverne, il s’oriente en sens contraire de
la gouverne et crée une force
aérodynamique qui agit dans le même sens
que l’effort de commande.
Son braquage est proportionnel au
braquage de la gouverne.

C. servo-tab

Le braquage du tab génére une force qui

provoque le braquage de la gouverne, la
commande agit sur le tab, il n’y a pas de
liaison entre la commande et la gouverne.

D. tab à ressort ou compensateur à seuil d’effort

La commande est reliée au tab mais aussi à

la gouverne par l’intermédiaire d’un ressort.
La gouverne et le tab se déplace ensemble
pour de faibles efforts de commande
(gouverne monobloc) par contre si l’effort de
commande devient supérieur au tarage du
ressort, le tab se déplace d’abord et agit
ensuite sur la gouverne comme un servo tab.

E. panneau de compensation (compensation interne)

La surface de compensation est à l’intérieur du

plan fixe sur lequel est placée la gouverne.
Le braquage de la gouverne provoque une zone de
haute pression et une zone de basse pression,
cette pression differentielle engendre une force de
compensation qui agit dans le même sens que
l’effort de commande.

1.13.5 Les compensateurs de régime

Lorsque l'avion est en vol horizontal stabilisé, la variation d'un des paramètres d'équilibre
nécessite le braquage des gouvernes pour maintenir l'avion horizontal.
Le pilote devra alors faire un effort continu pour maintenir les gouvernes braquées. La
compensation de régime a pour but :
Annuler l'effort du pilote sur la commande en cas de braquage de la gouverne pour
maintenir l'avion en vol stabilisé.

Fonctionnement :

Le but est d'arriver à maintenir le braquage de la gouverne dans la position souhaitée

sans effort de la part du pilote. Il faut donc la placer dans une situation d'équilibre.
Braquée, la gouverne subit une force aérodynamique qui tend à la ramener à braquage
nul. Nous souhaiterions pouvoir la maintenir dans une position braquée.

35
 Module 11.1

Réalisation :

Un système articulé autour d'un

axe de rotation subit une force
tendant à l'entraîner en rotation
(vers sa position neutre). Il suffit
de générer au bout de la
gouverne une force bien moins
importante, en appliquant le
principe du bras de levier, dont le
moment par rapport à la
charnière annule le moment de
rotation créé par la force
aérodynamique.
Le compensateur de régime
annule l'effort sur la commande
en mettant la gouverne en équilibre

Le bilan est une situation d'équilibre de la gouverne et une résultante totale (somme des
forces en A et B) non nulle rendant la gouverne efficace. La gouverne produit donc une
force aérodynamique permettant de diriger l'avion, mais ne nécessitant pas d'effort de la
part du pilote.
Le compensateur de régime est donc une petite surface qui s'apparente à une mini
gouverne placée à l'extrémité de la gouverne principale. Elle est réglable du cockpit à
l'aide d'un volant portant le nom de «commande de compensateur », souvent appelé
«trim », de l'anglais signifiant « équilibrer ».

A. tab trim commandé

Lorsque le braquage de la gouverne doit être maintenu durant le vol, le pilote agit sur la
commande normale pour braquer la gouverne et puis agit sur un dispositif (trim) qui va
maintenir la gouverne en position à sa place.

TRIM

36
 Module 11.1

B. tab trim électrique

Le tab peut être également commandé par un vérin électrique.

Cas du braquage du plan horizontal (PHR)

Pour de grandes valeurs de braquage, la trainée due aux braquage des gouvernes de
profondeur devient trés importante, le braquage complet du plan horizontal peut être réaliser
sur certains avion, on dit alors que le plan horizontal est réglable (PHR)

1.13.6 Compensation mixte

Réalisé par la combinaison d'un compensateur d’évolution (tab automatique) et d'un

compensateur de régime (tab commandé ou servo-tab) agissant sur le même volet.
Ce dispositif est surtout utilisé dans le montage des gouvernes équipant des avions
légers, il présente l'inconvénient de déplacer le neutre de la gouverne (action du tab
commandé) par rapport à sa plage de débattement, qui sera réduite dans un sens et
augmentée dans l'autre.

1.13.7 Equilibrage statique et dynamique

A grandes vitesses les gouvernes sont très sollicitées et elles sont sujettes aux vibrations
qui sont principalement dues :
 Aux variations constantes des répartitions de pression autour de la gouverne
 Aux contraintes parasites dues au vieillissement et à la déformation de la cellule

Ces vibrations aérodynamiques sont de deux types :

A. Le buffeting : qui survient lorsque l'écoulement laminaire autour du profil devient
tourbillonnaire à cause d'un braquage trop important ou un angle d'incidence élevé
ou bien encore à cause de problèmes de fentes...

Pour remédier au « buffeting » il faut :

 Réduire le braquage
 Placer un amortisseur entre la partie fixe et la gouverne
 Rigidifier le revêtement (structure intégrale ou matériaux sandwich)

B. Le flutter : qui est une vibration plus dangereuse que le « buffeting » car elle est
auto excitée.
Cette vibration tire son énergie de la vitesse de l'écoulement et de la souplesse réactive
de l’avion.

37
 Module 11.1

Elle est le résultat de la combinaison des oscillations de torsion et de flexion qui

interagissent les unes sur les autres.
La torsion engendrée par le braquage d'une gouverne crée de la flexion par effet
aérodynamique.
Lorsque la vitesse croît, la fréquence des vibrations de flexion augmente tandis que celle de
torsion diminue.
Ainsi, il existe un point d'intersection entre les courbes des contraintes vibratoires
représentant un point d'égalité de fréquence et de phénomène de résonance engendrant
des vibrations de grandes amplitudes pouvant aller jusqu'à la destruction de l’avion.

Pour limiter les phénomènes de « flutter » il faut :

 Réduire la vitesse
 Réaliser une construction rigide en torsion de la gouverne
 Équilibrer les gouvernes

Une gouverne doit être équilibrée statiquement et dynamiquement.

L'équilibrage statique consiste à annuler le moment de charnière dû au poids de la
gouverne il est réalisé lorsque le centre de gravité se trouve sur l'axe d'articulation. II suffit
pour cela de placer en avant de cet axe une masse compensatrice.

Quelques installations de masselottes

d’équilibrage statique

L'équilibrage dynamique est nécessaire pour éviter les vibrations critiques du système que
la gouverne constitue avec la partie fixe qui la précède. On effectue pour cela l'équilibre des
moments d'inertie de chaque section par une répartition des masses en envergure. Mais la
réalisation des équilibrages par masses concentrées étant assez médiocre, on effectue
simultanément l'équilibrage statique et l'équilibrage dynamique.
Pratiquement on déporte l'axe d'articulation de la gouverne en arrière du bord d'attaque et
on leste celui-ci de telle sorte que le centre de gravité soit sur l'axe.

38
 Module 11.1

2. Vol à grande vitesse

2.1. Célérité du son

La célérité d’une onde sonore dans un milieu désigne la vitesse de propagation de ses
fronts d’onde. On la note a. Dans l’air et dans les conditions normales de température et
de pression
273°,15 K et 1013,25 hpa a = 330 m/s

Influence de la nature du milieu

La densité du milieu dans lequel se propagent les ondes sonores joue un rôle très
important sur la célérité de ces dernières. Ainsi, la vitesse des fronts d’onde est
nettement plus élevée dans les solides que dans les gaz. Ceci s’explique par le fait que
dans les gaz, les molécules sont très dispersées, donc les mouvements se propagent
plus lentement entre elles que dans les solides, où elles sont ordonnées et très proches
les unes des autres. Les liquides constituent un état intermédiaire, les molécules y étant
plus libres que dans les solides mais moins dispersées que dans les gaz.
Comme exemples de vitesses de propagation, on peut notamment citer 1400 m/s dans
l’eau environ, et plus de 5000 m/s dans l’acier ou le verre.

Effet de la température

La célérité a la propriété d’augmenter avec la température du milieu.

Si T désigne la température du milieu, la célérité des ondes sonores dans ce milieu est
approximativement égale à vingt fois la racine carrée de la température.

2O, 1√T
a : en mètres par seconde
T : en°kelvins

Autres influences du milieu sur la célérité

Dans l’air, tous les sons se propagent à la même vitesse : la célérité ne dépend pas de
la fréquence ni du niveau sonore. L’air est un milieu non dispersif

2.2. Vol à vitesse subsonique

Un avion en vol provoque la vibration des molécules composant l'air. Une onde sonore
est émise. Si l'avion vole moins vite que la vitesse du son (vitesse subsonique), les
vibrations de l'air se propagent en avant de l'aéronef.

Aucun phénomène particulier ne se produit.

39
 Module 11.1

2.3. Vol à vitesse transsonique

Lorsque la vitesse de l'avion approche la vitesse du son (vitesse transsonique), un

phénomène particulier se produit. Les vibrations sonores, qui se déplacent à une vitesse
pratiquement égale à celle de l'appareil et s'accumulent devant le nez de celui-ci.

Cette accumulation crée une forte surpression en avant de l'avion qui se heurte à un
"mur". Il faut alors un surcroît d'accélération afin de dépasser cette vitesse critique et de
passer le mur du son le plus rapidement possible. Cette accélération supplémentaire est
dans la plupart des cas fournie par la postcombustion.

2.4. Vol à vitesse supersonique

Lorsque l'avion a dépassé la vitesse du son, les vibrations sonores sont "expulsées" de
part et d'autre de l'aéronef. Il se crée alors un cône de choc puisque les vibrations
accumulées devant le nez de l'appareil sont subitement libérées. On entend alors un
"Bang" supersonique.

Tant que l'avion volera à une vitesse supérieure à celle du son, les vibrations sonores
formeront toujours un cône de choc se déplaçant avec l'avion.
Le bang supersonique sera audible tant que l'avion se déplacera à une vitesse
supersonique et pas seulement au moment du passage du mur du son. De même, un
avion voyageant à deux fois la vitesse du son n'engendra qu'un seul cône de choc
supersonique.

40
 Module 11.1

Les deux images ci-dessus montrent respectivement un F-4 Phantom et un F/A-18

Hornet volant à vitesse supersonique. Dans ces deux situations, le cône de choc est
rendu visible par la condensation de vapeur d'eau. Dans le cas du Phantom (première
photo), on observe un second cône de choc en avant de l'avion.

Comment se manifeste le mur du son ?

A vitesse subsonique, les perturbations de pression provoquées par l'avion ont le

temps de se dissiper avant que ne s'en créent de nouvelles. L'air s'écoule normalement
et les fronts d'onde ne se rencontrent pas.

A vitesse supersonique, cela n'est pas possible : l'avion va aussi vite que les ondes
qu'il crée. Il y a donc collision des fronts d'onde et il en résulte une onde de choc
responsable de l'explosion que l'on entend.

Domaine de vol, Transsonique, subsonique, supersonique

41
 Module 11.1

2.5. Le nombre de Mach : M

Nombre de mach critique

Le nombre de Mach général M = V/a, qui correspond à la vitesse propre de l'avion V et à
la vitesse du son « a » à l'altitude de vol.
Les nombres de Mach locaux qui correspondent par exemple à des survitesses locales
sur l'extrados.
Pour un avion dont la vitesse propre est de 460 kts (M = 0,7) on peut trouver sur
l'extrados du profil des vitesses de l'ordre de 595 kts (M, 0,9).
Les phénomènes dus à la compressibilité de l'air se produisent graduellement, ils
commencent à apparaître à des vitesses très inférieures à la vitesse du son
Même si l'avion se déplace à une vitesse inférieure à celle du son, le vent relatif qui
s'écoule sur certaines parties de l'avion peut avoir une vitesse sonique.

Les augmentations locales de vitesse peuvent amener l'écoulement à la vitesse du son,

et une onde de choc peut se former localement.
Cela se traduit par une augmentation de la traînée, une diminution de la portance, un
déplacement du centre de poussée et un tremblement.
Ces perturbations peuvent rendre un avion incontrôlable, de la même façon qu'il
deviendrait incontrôlable lors d'un décrochage à haute incidence.

Tous ces phénomènes se produisent à un nombre de Mach donné (inférieur à 1), qui
diffère d'un type d'avion à l'autre, et qu'on appelle le nombre de Mach critique (Mcr).

42
 Module 11.1

Le nombre de Mach critique constitue, pour certains avions, la limite supérieure de la

plage de vitesses, tandis que la vitesse de décrochage à haute incidence fixe la limite
inférieure

Considérerons « le Mach CRITIQUE » comme étant, à une incidence donnée, le nombre

de Mach au-delà duquel apparaît, sur l'extrados de l'aile, une zone où l'écoulement
atteint puis dépasse la vitesse du son. Cette zone est souvent appelée "poche
supersonique".
Lorsqu'en aucun point du "Profil" (ou de l'aile), la vitesse de l'écoulement n'a atteint la
vitesse du son (en aucun point le Mach local n'est supérieur à 1), l'écoulement est dit
subcritique ou entièrement subsonique.
Dès qu'une poche supersonique apparaît, l'écoulement est supercritique.
Le Mach CRITIQUE, dépend essentiellement du profil (épaisseur, cambrure), de la
forme de l'aile (flèche, vrillage) et de l'incidence.

On constate que le Mach critique (toujours inférieur à 1) est d'autant plus faible que le
profil est épais et l'incidence élevée. L'augmentation de la vitesse de l'écoulement sur
l'extrados est en effet d'autant plus grande que le profil est épais et l'incidence élevée.
Sur un "Profil" conçu avec des profils supersoniques, lorsque le nombre de Mach amont
croît au-delà de 1, l'écoulement parvient à un régime où toutes les vitesses sont
supersoniques.

Le nombre de Mach pour lequel ce régime est atteint est appelé Mach critique supérieur.
Ce sont ces deux nombres de Mach, Mach critique et Mach critique supérieur, qui
délimitent le domaine du régime d'écoulement transsonique.

2.6. Les ondes de choc

Une onde de choc est une zone d'accumulation de perturbations élémentaires où les
phénomènes physiques sont extrêmement violents. Au travers de cette zone
d'épaisseur très faible (de l'ordre de 2 à 3/1000 mm) il résulte une discontinuité de
pression, de température, de masse volumique et de vitesse.

Il y a deux types d'onde de choc

 L'onde de choc droite
 L'onde de choc oblique

L'onde de choc droite :

Derrière une onde de choc droite, l'écoulement est toujours subsonique.
Compte tenu des irréversibilités à travers l'onde de choc, la pression totale Pt' après le
choc est inférieure à la pression génératrice Pt en amont.

43
 Module 11.1

L'onde de choc oblique :

Derrière une onde de choc oblique, l'écoulement peut rester supersonique.

La perte de pression génératrice ou totale est inférieure à celle obtenue avec un choc
droit.

Configuration des ondes de choc :

Sur un profil, une onde de choc se forme à une vitesse égale à environ les trois quarts
de la vitesse du son, c'est-à-dire à un nombre de Mach d'environ 0,75. Sur une aile à
profil symétrique et à angle d'attaque nul, deux ondes de choc apparaissent au même
moment sur l'intrados et l'extrados, leur base est très proche du point de cambrure
maximale, et elles sont presque perpendiculaires aux surfaces de l'aile.

Sur une aile à faible angle d'attaque, et même si le profil est symétrique, une onde de
choc apparaît d'abord sur l'extrados ; puisque c'est d'abord sur l'extrados que la vitesse
de l'écoulement atteint la vitesse du son.

44
 Module 11.1

La configuration des ondes de choc évoluent sur un profil symétrique à angle d'attaque
nul à mesure que la vitesse de l'écoulement augmente et passe de subsonique à
supersonique.

M=0,6

M=0,8

Du début de leur formation (à un nombre de Mach compris entre 0,75 et 0,8 environ)
jusqu'au moment où l'aile se déplace elle-même à la vitesse du son (M = 1,0).

Les ondes de choc tendent à se déplacer vers l'arrière, elles deviennent plus fortes et
plus longues, et les turbulences en arrière de ces ondes deviennent plus violentes.

A une vitesse légèrement supérieure à celle du son, une autre onde, appelée onde

M=0,8

d'amont, apparaît en avant du profil, tandis que les ondes initiales, qui se trouvent
maintenant au voisinage du bord de fuite, tendent à s'incurver pour former une onde
d'aval

45
 Module 11.1

M=1,1

Si la vitesse augmente encore, l'onde d'amont vient s'attacher au bord d'attaque, et les
deux ondes s'inclinent davantage vers l'arrière.

M>2

Les augmentations ultérieures de vitesse ont peu d'effet sur l'allure générale des ondes
de choc.

Au niveau de chaque onde, on rencontre une augmentation brutale de pression, de

masse volumique et de température, une diminution de vitesse ainsi qu'un léger
changement de direction de l'écoulement.
La vitesse de l'écoulement diminue en arrière de l'onde; cela a pour effet de perturber
l'écoulement qui tend à circuler, en arrière de l'onde, dans le même sens que la vitesse
de l'avion.

 Quand M = 0,6, tout l'écoulement est subsonique.

 Quand M = 0,8, l'écoulement qui est juste en avant des ondes est supersonique,
mais tout le reste est subsonique
 Quand M = 1,0, la zone d'écoulement supersonique est accrue, mais
l'écoulement en arrière des ondes de choc demeure encore subsonique
 Quand M = 1,1, l'écoulement est presque totalement supersonique
 Quand M = 2,0, tout l'écoulement est supersonique.

Dans cette dernière configuration les caractéristiques de l’air autour du profil entraine :
1. Une destruction de la portance
2. Une augmentation de la traînée

Il faut alors passer très rapidement la zone transsonique- supersonique pour recoller la
couche limite.

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 Module 11.1

2.7. Effets de la compressibilité, vibrations

Dans un écoulement supersonique (au-dessus de la vitesse du son), l'air arrive à grande

vitesse à proximité de l'aile d'avion et subit une brusque variation de pression et de
température. Il en résulte une importante compression du gaz; il s'agit de l'onde de choc,
qui se traduit au sol par une brusque détonation. On peut caractériser les écoulements
compressibles par le nombre de Mach, rapport de la vitesse locale du fluide à la vitesse
locale du son. Ainsi, les écoulements supersoniques ont un nombre de Mach supérieur
à 1.

Compressibilité et incompressibilité :
L’air est compressible; bien qu'il soit compressible, il se comporte comme s'il était
incompressible lorsqu'un corps s'y déplace à des vitesses relativement faibles.

Vibrations aéroélastiques :
Les sillages et les décollements aérodynamiques constituent, par la perturbation de
l'écoulement aérodynamique, des sources de vibrations.

Le Buffeting :
Il y a décollement aérodynamique lorsque les filets fluides se détachent de la paroi ;
l'écoulement est alors soumis à des fluctuations dont la fréquence et l'amplitude
augmentent avec le chemin parcouru pour arriver à un régime de fluctuations
désordonnées appelé régime turbulent.
Il se produit alors des excitations de la structure provoquant des vibrations forcées et
souvent irrégulières; ce sont des aérovibrations.

Buffeting basse vitesse :

Lorsque les décollements se produisent sur la voilure, à une incidence de vol trop
élevée, des vibrations apparaissent avant le décrochage prévenant l'imminence de
celui-ci. C'est le buffeting basse vitesse. Une modification du régime de vol permet de le
faire disparaître. Il importe que la plage d'incidence où il se produit soit en dehors de la
zone d'utilisation normale de l'avion.

Buffeting haute vitesse :

Tant que le Mach général est inférieur à 1, il n'y a pas d'onde de choc. Lorsque le Mach
général est supérieur au Mach critique, il y a apparition d'ondes de choc, et de ce fait
décollements dus aux interactions couche limite / ondes de choc.

En vol supersonique, l'écoulement est différent de l'écoulement subsonique.

L'approche de la vitesse du son se traduit par des vibrations importantes.

Le Flutter :
Le flutter ou flottement est un phénomène vibratoire qui est une conséquence de la
souplesse des structures de cellule.
Le flutter n'a rien de comparable à une banale vibration moteur, c'est un phénomène
violent qui peut pulvériser un avion en une seconde.

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 Module 11.1

2.8. Echauffement aérodynamique

Le frottement produit de la chaleur, quand un avion se déplace dans l'air, les parois au
contact de l’air s’échauffent.
Certaines parties de l'appareil deviennent plus chaudes que d'autres; à certains
endroits, la chaleur est produite par le frottement superficiel et à d'autres endroits, elle
est produite par l'augmentation de pression.

Les avions supersoniques doivent respecter une limite de température maximale

opérationnelle (TM) fixée pour limiter la température du revêtement, de la verrière, du
poste de pilotage et pour conserver à l'entrée des réacteurs, une charge thermique
acceptable aux derniers étages du compresseur haute pression.
Accroissement de la température, en °Celsius

V est la vitesse propre exprimée en nœuds (1 nœuds= 1,852 km/h).

 1°C à 100 nœuds

 4°C à 200 nœuds
 36°C à 600 nœuds
 100°C à 1000 nœuds
 400°C à 2000 nœuds.

2.9. Température d’impact

Ti : Température d’impact en °C
Ts : Température statique en °C

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 Module 11.1

2.10. Règles des surfaces

Les aires des maîtres couples devraient augmenter graduellement jusqu'à un maximum,
puis décroître graduellement.
Un corps profilé est conforme à cette loi bien que, aux vitesses transsoniques, et même aux
hautes vitesses subsoniques, le couple ayant la plus grande aire devrait être au milieu plutôt
qu'au tiers avant; de cette façon, l'augmentation des aires suit la même pente que la
diminution.

Sur un avion à ailes en flèche, les aires des maîtres couples croissent graduellement
d'une façon naturelle, si bien que l'amincissement du fuselage de ces avions est
beaucoup moins marqué.

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 Module 11.1

2.11. Facteurs affectant l'écoulement dans les entrées d'air

2.11.1 Limitation des entrées d'air :

A haute vitesse, les couches limites viennent perturber le fonctionnement et des
phénomènes d'instabilité peuvent naître.
L’importance des couches limites croit avec l'altitude. (Effet du nombre de Reynolds).

Phénomène vibratoire-"LE-BUZZ" :
Au pied des ondes de choc la couche limite s'épaissit.

Exemple : La souris rentre : Ae ↗

La section devient trop grande pour la demande réacteur. Le choc droit vient se placer
en avant des lèvres (subcritique). La couche limite s'épaissit : Ae↘ le choc droit recule,
Ae ↗ le choc avance.

On observe donc une instabilité du choc droit appelé "BUZZ" se traduisant par un bruit
important et une fatigue de la structure d'entrée.
Ce phénomène peut faire décrocher le compresseur et peut être destructif.

Interaction entre choc droit et choc oblique :

Un deuxième phénomène vibratoire peut être observé lorsque le choc oblique pénètre à
l'intérieur de l'entrée d'air et vient couper le choc droit.

Lors d'évolutions à forte incidence, en dérapage (évolutions sous facteur de charge

élevé).
Les nombres de Mach entre Ml et M2 sont différents. Il en résulte une discontinuité des
vitesses derrière le choc droit se traduisant par une ligne tourbillonnaire, néfaste pour le
fonctionnement du compresseur.

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 Module 11.1

2.12. Effet de la flèche de l’aile sur le nombre de mach critique

2.12.1 Moyen pour augmenter le nombre de Mach critique:

Il existe essentiellement deux moyens d'augmenter le nombre de Mach critique.

 L'élancement des corps profilés

L'élancement s'applique à toutes les parties de l'avion: les ailes, le fuselage, les fuseaux
réacteurs, la dérive, les empennages, les gouvernes et même les petites excroissances
de la cellule.
Le profil devrait être du type à écoulement laminaire, et son épaisseur relative devrait
être très faible.

La courbe en trait plein de la figure suivante montre d'une façon évidente l'effet de
l'épaisseur relative sur le nombre de Mach critique d'une aile droite.

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 Module 11.1

 L’aile en flèche
La deuxième façon d'augmenter le nombre de Mach critique consiste à donner un angle
de flèche de 30°, 40°, 50° et plus, aux surfaces aé rodynamiques; cela s'applique non
seulement aux ailes, mais aussi aux empennages, à la dérive et aux gouvernes
Les angles de flèche de cette amplitude retardent le décrochage par onde de choc, et le
rendent moins sévère quand il se produit.

L'influence de la flèche s'explique théoriquement par le fait que la répartition des vitesses
locales, et donc des pressions, autour de l'aile est déterminée non pas par la vitesse de
l'écoulement libre (V), mais par sa composante parallèle à la corde (VcosΦ); la composante
V sin Φ parallèle au bord d'attaque ne produit que de la traînée de frottement.
Lorsqu’une onde de choc apparaît, elle est parallèle au bord d'attaque, et la composante de
vitesse perpendiculaire à l'onde, c'est-à-dire parallèle à la corde, est réduite à une vitesse
subsonique en traversant l'onde de choc.
Pour une aile d'épaisseur relative donnée et à un angle d'attaque donné, l'augmentation de
l'angle de flèche a pour effet d'augmenter le nombre de Mach critique et de réduire la
traînée à toutes les
vitesses transsoniques.

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 Module 11.1

Décrochage des bouts d'ailes.

On peut atténuer le décrochage en

réduisant progressivement la flèche de
l’emplanture à l'extrémité, comme sur
l'aile en croissant.

L'aile en flèche à un Cz max faible et, par conséquent, sa vitesse de décrochage est élevée.
De plus, le Cz max s'obtient à un angle trop grand pour pouvoir faire un atterrissage
convenable.

Ces problèmes reliés au Cz max peuvent habituellement être résolus à l'aide de dispositifs
hypersustentateurs.
L'aile en flèche est aussi affligée de problèmes de maniabilité, et elle est soumise à des
contraintes en flexion et en torsion que le constructeur doit étudier particulièrement

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