Module 11.

Aérodynamique des
avions à turbine,
structures et systèmes

MODULE 11a

11.3 Structure des cellules – Avions

01 B.P.: 3930 OUAGADOUGOU 01 - Tél : 50 46 07 78 - Courriel : [Link]@[Link]

Numéro IFU : 00040766 G - RCCM : BFOUA 2012B3379

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 Module 11.3

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elle ne doit pas être considérée comme une référence technique.

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 Module 11.3

Niveau
MODULE 11.
Aérodynamique des avions à turbine, structures et systèmes A B. l B. 2

11.3.1 Fuselage (ATA 52/53/56) 1 2 -

Construction et étanchéité pour la pressurisation
Fixations des ailes, du stabilisateur, des pylônes et du train
d’atterrissage
Installation des sièges et du système de chargement du frêt
Portes et issues de secours : construction, mécanismes
fonctionnement et dispositifs de sécurité
Construction et mécanismes des hublots et du pare-brise
montage des circuits
Disposition de protection contre le foudroiement
Mise à la masse des aéronefs

11.3.2 Ailes (ATA 57) 1 2 -

Construction
Stockage du carburant
Fixations du train d’atterrissage, des pylônes, des gouvernes
et des dispositifs hypersustentateurs/destructeurs de portance

11.3.3 Stabilisateurs (ATA 55) 1 2

-
Construction
Fixation des gouvernes
Symétrie de la cellule : méthodes d’alignement et contrôles de
la symétrie

11.3.4 Gouvernes de contrôle de vol (ATA 55/57) 1 2 -

Construction et fixation
Equilibrage- des masses et aérodynamique

11.3.5 Nacelles/Pylônes (ATA 54) 1 2

-
Construction
Cloisons pare-feu
Supports moteurs

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 Module 11.3

Sujet Module 11 Aérodynamique des avions à turbine, Structures et Systèmes :

Catégorie A : 100 questions à choix multiples et 0 questions à développement. Temps alloué 125 minutes
Catégorie B1 : 130 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 165 minutes
Catégorie B2 : Aucune

Exigences en matière de connaissances de base

NIVEAUX DE CONNAISSANCE - LICENCE DE MAINTENANCE D'AÉRONEFS CATÉGORIES A, B1, B2
ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution d'indicateurs de
niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné.
Les indicateurs de niveau de connaissances sont définis comme suit :
NIVEAU 1
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet.
Objectifs : Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet.
Le postulant devra être capable de donner une description simple de la totalité du sujet, en utilisant des
mots communs et des exemples. Le postulant devra être capable d'utiliser des termes typiques.
NIVEAU 2
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à appliquer cette connaissance.
Objectifs : Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels théoriques du sujet.
Le postulant devra être capable de donner une description générale du sujet, en utilisant, comme il
convient, des exemples typiques. Le postulant devra être capable d'utiliser des formules mathématiques
conjointement aux lois physiques décrivant le sujet. Le postulant devra être capable de lire et de
comprendre des croquis, des dessins et des schémas décrivant le sujet. Le postulant devra être capable
d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant des procédures détaillées.
NIVEAU 3
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière logique et
compréhensible.
Objectifs : Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets.
Le postulant devra être capable de donner une description détaillée du sujet en utilisant les principes
essentiels théoriques et des exemples spécifiques. Le postulant devra comprendre et être capable d'utiliser
les formules mathématiques en rapport avec le sujet. Le postulant devra être capable de lire, de
comprendre et de préparer des croquis, des dessins simples et des schémas décrivant le sujet. Le
postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant les
instructions du constructeur. Le postulant devra être capable d'interpréter les résultats provenant de
différentes sources et mesures et d'appliquer une action corrective comme il convient.

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 Module 11.3

Table des matières

Aérodynamique des avions à turbine, structures et systèmes.................. 1
1. Fuselage (ATA 52/53/56).............................................................................................. 7
1.1. Construction et étanchéisation pour la pressurisation .......................................................... 7
1.2. Fixation des ailes stabilisateur pylônes et trains d’atterrissage.............................................. 9
1.3. Installation des sièges et du système de chargement du frêt ............................................. 16
1.4. Portes et issues de secours ............................................................................................ 18
1.5. Construction et mécanismes des hublots et du pare-brise ................................................. 22
2. Ailes (ATA57) ............................................................................................................ 25
2.1. Construction .................................................................................................................. 25
2.2. Stockage du carburant .................................................................................................... 28
2.3. Fixations du train d’atterrissage, des pylônes, des gouvernes et
dispositifs hypersustentateurs/destructeurs de portance .............................................................. 31
3. Stabilisateurs (ATA55)............................................................................................... 38
3.1. Généralités .................................................................................................................... 38
3.2. Construction .................................................................................................................. 39
3.3. Fixations des gouvernes ................................................................................................. 40
4. Gouvernes de contrôle de vol ................................................................................... 42
4.1. Construction .................................................................................................................. 42
4.2. Equilibrage des masses et aérodynamique ...................................................................... 43
5. Nacelles/Pylônes (ATA54) ......................................................................................... 46
5.1. Généralités .................................................................................................................... 46

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 Module 11.3

Bibliographie

NOTA : Les termes en anglais illustrant les images, schémas et photos utilisées
dans ce document sont à but pédagogique et reflètent l’utilisation de la
documentation de maintenance des aéronefs.

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 Module 11.3

1. Fuselage (ATA 52/53/56)

1.1. Construction et étanchéisation pour la pressurisation

1.1.1 Construction fuselage

Eléments de structure principaux
Les longerons ou poutres
Pièces de grande longueur et de faible section. Il peut s’agir de structures homogènes ou
d’assemblages complexes. Ils peuvent être en bois, en métal ou en matériaux composites.
Utilisés dans la construction des fuselages et des ailes.
Les couples ou cadres
Pièces de grande surface et de faible épaisseur. Ils permettent de donner leur forme aux
fuselages.
Les traverses
Pièces de faible longueur et de faible section. Elles permettent de maintenir deux longerons
à la distance choisie.
Les lisses
Pièces de grande longueur et de faible section. Elles permettent de fixer un revêtement

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 Module 11.3

1.1.2 Etanchéisation pour la pressurisation

La zone pressurisée doit être étanche. L’assemblage des panneaux, la pose des rivets doit
être très ajustés, le passage des cloisons étanches par les commandes, les canalisations,
les câbles électriques, les pare-brise, les hublots, les portes, font l'objet d'une attention
particulière et nécessitent la mise en place de joints spécifiques à chaque poste qui assurent
une bonne étanchéité, ainsi qu'une entière sécurité de fonctionnement.
Les couples spéciaux, étanches et très résistants assurent la séparation du compartiment
pressurisé et non pressurisé.

1.1.3 Etanchéisation structurelle

Certaine zones de la structure sont des compartiments où l’on doit enfermer du carburant ou
de l'air.
Certaines de ces zones contiennent des réservoirs de carburant, d'autres sont constituées
par des compartiments pressurisés tels que la cabine de pilotage.
Comme il est impossible de rendre ces zones complètement étanches à l'air uniquement au
moyen d'un joint riveté, on doit recourir à un produit ou à un élément d'étanchéité.
Ces produits de scellement sont également utilisés pour améliorer la régularité du lissage
aérodynamique des surfaces exposées, telles que les cordons de soudure et les joints sur
les ailes et sur le fuselage.
On utilise habituellement trois types d'éléments d'étanchéité.
 Des joints en caoutchouc sont montés dans tous les endroits où il est nécessaire de
rompre fréquemment cette étanchéité, tels que les sorties de secours et les portes
d'entrée.
 Des produits d'étanchéité sont employés aux endroits où le joint est rarement rompu,
sauf pour l'entretien d'éléments structurels, ou pour le remplacement de pièces, par
exemple aux joints à aboutement, ou aux joints à recouvrement rivetés.
 Des joints spéciaux sont indispensables pour le passage des câbles, des tubulures,
de tringleries de mécanismes ou des fils sortant de zones pressurisées.
On fait passer les tubes et les fils à travers des cloisons sous pression en utilisant
des raccords pour cloisons étanches.
Ces raccords sont scellés dans la cloison, et les fils et les tubes sont fixés sur ces
raccords, sur chaque côté de la cloison. Tous les joints d'étanchéité des composants
mobiles, tels que les commandes de vol, sont sujets à l'usure, et ils sont installés
avec le plus grand soin et sont régulièrement contrôlés.

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 Module 11.3

Les rivets, les boulons ou les vis n'assurent pas toujours une étanchéité convenable dans les
zones ou les régions critiques. Lorsque des fuites se produisent sous l'action de la pression
autour des éléments de fixation, ces derniers doivent être enlevés et remplacés.
Les trous doivent être remplis de produit d'étanchéité, et l'on pose de nouveaux éléments de
fixation. On enlève l'excès de produit d'étanchéité aussitôt que possible, afin d'éviter les
difficultés que l'on rencontrerait après durcissement du produit.

1.2. Fixation des ailes stabilisateur pylônes et trains d’atterrissage

1.2.1 Fixation des ailes

L'assemblage aile - fuselage est réalisé suivant les types d'avions de façons différentes,
néanmoins, il s'effectue toujours sur des éléments forts et résistants : longerons avant et
arrière, nervures fortes, cadres principaux ou forts. Des pièces spécifiques : profilés, chapes,
boulons, axes creux permettent l'assemblage.

 Fixations par couture centrale

Les deux demi-ailes sont terminées par des chapes qui se reprenne l'une dans l'autre.
Des axes travaillant au cisaillement assurent leur maintien.
Le fuselage est fixé sur l'aile à l'aide de ferrures reliant les cadres forts au caisson de
voilure.

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 Module 11.3

 Par caisson central

Les deux demi-ailes sont fixées sur un caisson central à l'aide de quatre axes creux
travaillant au cisaillement, qui permettent une légère rotation (flexion voilure) et, qui
réunissent des longerons avant et arrière à des cadres principaux.
La structure du caisson central est identique à celle de la voilure, les nervures extrêmes
sont des nervures fortes dites « d'emplanture ».

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 Module 11.3

 Intégrés au tronçon
Le caisson central de voilure est pris dans un tronçon (ou section) constitué de quatre
cadres principaux. Le revêtement supérieur du caisson et le plafond du logement de
train principal supportent les charges dues à la ∆ P.

Des rivets spéciaux (alliage de titane) et des profilés sont utilisés pour effectuer
l'assemblage aile-caisson central :
– à la partie supérieure deux profilés « en croix » réunissent horizontalement les
extrados aile et caisson, verticalement la nervure d'emplanture et le revêtement
fuselage ;
– à la partie inférieure deux profilés en « T » réunissent les intrados aile - caisson et la
nervure d'emplanture ;
– à l'avant et à l'arrière quatre profilés en « T » réunissent verticalement les longerons
aile-caisson et la nervure d'emplanture.

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 Module 11.3

 Fixation type Falcon 10

Ici, le caisson central est pris dans un tronçon constitué de trois cadres principaux. Les
revêtements intrados-extrados de l'aile et du caisson sont fortement raidis et renforcés à
l'emplanture par des ferrures pianos monoblocs en aciers spéciaux.
L’assemblage par éclissage est effectué à l’aide de boulons en acier disposée à la
périphérie de la nervure d’emplanture. Ce montage très rigide est nommé couture piano

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 Module 11.3

 Type Fokker 27
Le plan central ou aile centrale est fixé aux deux demi-ailes par des ferrures à chapes et
œil (continuité des lisses), par les revêtements intrados, extrados et par les nervures
d'emplanture.
Des boulons, des cornières, des plaques de jonction tentures doubles) constituent les
interfaces.
Le fuselage est suspendu à l'aile centrale par des cadres forts fixés sur les longerons
avant et arrière à l'aide de chapes, boulons et ferrures haute résistance.

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 Module 11.3

1.2.2 Fixation du stabilisateur

Généralement, les longerons avant et arrière des empennages sont fixés, par l'intermédiaire
de ferrures ou autres renforts, aux couples forts du fuselage.

Sur avion type Airbus le plan fixe horizontal à sa fixation avant montée sur un vérin à vis
pour pouvoir faire varier le calage ,les fixations arrières ont fonction de charnières

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 Module 11.3

1.2.3 Fixation pylônes sur fuselage

Certains avions (F.100, Falcon, MD83, B727, etc. .) ont les GTR fixés latéralement sur le
fuselage.
Un mât assure la liaison entre les couples forts et le réacteur qui est fixé par des attaches.
La structure du mât (caisson) et les attaches sont de même type que les réacteurs
suspendus.
La poussée est transmise par les attaches avant. Une cloison pare-feu isole le GTR du mât.
Chaque point de fixation est équipé d'un amortisseur de vibrations qui permet aussi la
dilatation des carters.

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 Module 11.3

1.2.4 Fixations trains d’atterrissage sur fuselage

Généralement sur avions de transport se sont les cadres forts du fuselage qui supportent
les points d'ancrage des éléments lourds tels que les atterrisseurs Fabriqués par usinage, ils
reprennent les efforts ponctuels pour les répartir sous forme de charges dans la structure.

1.3. Installation des sièges et du système de chargement du frêt

Plancher cabine
 Sa résistance structurale est prévue pour supporter le poids des aménagements cabine
et des passagers.
 Des rails longitudinaux sont fixés sur les poutres transversales, et permettent l'arrimage
des sièges. Les sièges sont parfois montés en partie sur le plancher et en partie sur un
rail situé sur la partie haute de la plinthe et fixé sur les couples. Les rails de sièges sont
au pas de 1 pouce, ce qui permet de moduler l’écartement des sièges en fonction des
classes de passagers et de fixer tout le mobilier intérieur au plancher.

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 Module 11.3

Planchers soutes
Comme le plancher cabine, sa résistance structurale est prévue pour supporter le poids des
aménagements, soutes et du fret.
Des rails longitudinaux sont fixés sur les poutres transversales et permettent les
déplacements et l'arrimage des conteneurs (soutes fret automatisées). Dans d'autres cas, un
simple plancher permet le chargement des bagages (soutes vrac).
Dans ce cas, il est fréquent que des rails similaires aux rails de sièges cabine soient installés
et permettent la fixation des filets ou sangles de retenue fret et bagages.

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 Module 11.3

1.4. Portes et issues de secours

1.4.1 Portes passagers

Elles sont presque toutes de type bouchon ; en position fermées, les forces développées par
la ∆ P plaquent la porte sur son encadrement muni de butées.
Elles s'ouvrent soit :
– vers l'intérieur en s'escamotant dans le plafond de la cabine (manuellement ou
électriquement) ;
– vers l'extérieur en pivotant sur deux charnières pour se plaquer contre le fuselage.

Leur manœuvre s'effectue de l'intérieur comme de l'extérieur avec si nécessaire une

assistance par vérin pneumatique, ressort de compensation ou moteur électrique.
Un toboggan d'évacuation rapide est plié dans un coffret intégré dans la partie inférieure de
chaque porte. Un dispositif d'accrochage (barre de seuil) d'éjection et de gonflage
automatique est commandé par un levier d'armement.

Emplacement du toboggan
à gonflage automatique

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 Module 11.3

La structure des portes est identique à celle du fuselage, on y retrouve des segments de
couples, de lisses et le revêtement travaillant, l'ensemble constituant un véritable caisson.
Les efforts transversaux dus à la ∆ P sont repris par des butées et des crochets situés à
l'aplomb de chaque couple et chaque lisse pour assurer une continuité ainsi qu'une bonne
répartition des contraintes.
Un joint périphérique assure l’étanchéité, il est protégé de l’écrasement par des butées
réglables afin de régler l’ « affleurement » de la porte par rapport à la cellule.

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 Module 11.3

1.4.2 Portes de soutes

Leur structure est identique à celle des portes passagers ; généralement de dimensions plus
grandes pour faciliter le chargement du fret, elles s'ouvrent vers l'extérieur et vers le haut,
sont manœuvrées par des moteurs ou des vérins électriques ou hydrauliques.
Les commandes sont situées à l'extérieur (sécurité).
Des crochets, situés à l'aplomb de chaque couple, assurent le verrouillage de la porte,
transmettent et répartissent les contraintes dues à la ∆P (Continuité périphérique sur chaque
couple). La position « fermeture » de chaque crochet est vérifiée, électriquement par un
microcontact relié à un voyant, doublée d'un dispositif mécanique (doigt) de signalisation.
Un joint périphérique assure l'étanchéité.

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 Module 11.3

Néanmoins, certaines portes de soutes de dimensions réduites peuvent être de type

bouchon (idem portes passagers) et s'ouvrir manuellement vers l'intérieur et vers le haut
(Airbus, Boeing, Douglas, Fokker). La commande peut s'effectuer de l'extérieur ou de
l'intérieur.

Signalisation
Chaque porte (passager et soute) possède un ou plusieurs microcontacts ou capteurs qui
permettent le contrôle, par les pilotes de la position ouverte ou fermée et, sur les avions
récents l'armement ou non des dispositifs d'évacuation d'urgence.
Les alarmes associées sont de niveau 1 (ambre) au sol moteurs arrêtés, sinon de niveau 2
dans les autres cas

1.4.3 Issues de secours

Les issues doivent être situées en des emplacements tels que
leur efficacité soit maximale. De telle manière que les
occupants aient la possibilité en cas d’amerrissage, de parvenir
sur les ailes .Les issues sont disposées pour permettre
l’évacuation des deux cotés de la cabine
Toutes les ouvertures sont à l’origine de concentration d’efforts
importants auxquels on oppose des éléments résistants
(montants et cadres) en alliage léger forgé en titane ou en acier
qui répondent à la conception TOL-DOM.

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 Module 11.3

1.5. Construction et mécanismes des hublots et du pare-brise

1.5.1 Pare brise

Le pare brise est conçu de telle façon que l’inclinaison des glaces ne provoque pas de
déformations gênantes ni décrochement important dans la forme du fuselage. Toute
ouverture provoque une concentration d’efforts importants à laquelle on oppose des
éléments résistants tels que les montants et cadres en acier ou alliage légers forgés
La fonction du pare-brise est d’assurer aux pilotes une bonne visibilité frontale et latérale
conformément à la norme 580B

Deux pare-brises latéraux mobiles permettent aux pilotes une évacuation éventuelle du
poste en cas d’urgence.

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 Module 11.3

Le pare-brise est composé de plusieurs éléments:

3 panneaux de verre trempé, 2 couches de plastique transparent qui augmentent la solidité
des panneaux en verre et un joint périphérique qui assure l’imperméabilité et l’étanchéité à
l’eau ainsi que le raccordement aérodynamique.
Il comprend également un élément dégivrant:
Film de platine ou autre matériau pour les frontaux

Résistance pour les pare-brises latéraux

Limitations structurales:
Les pare-brises doivent résister aux forces de pressurisation, chaque panneau pouvant
supporter le ∆ P maxi (Fail-Safe).
Ils doivent également résister aux impacts oiseaux et à l’échauffement cinétique.
L’antigivrage est utilisé en permanence sur les pare-brise pour éviter l’opacité et pour
maintenir une T°constant (entre 30°ET 45°) sur le s éléments ce qui améliore leur résistance
aux chocs et au ∆ P.

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 Module 11.3

1.5.2 Hublots
Le circuit du conditionnement d’air est dérivé sur chaque hublot afin d’assurer le
désembuage. L’orifice situé sur le panneau intérieur permet une circulation d’air et
l’équilibrage de pression entre les 2 panneaux principaux.
Les hublots sont de type Bouchon, leurs surfaces sont plus grandes que les encadrements
sur lesquels ils sont plaqués par les forces que développe le ∆ P.
Ils assurent aux passagers la visibilité vers l’extérieur et sont indispensables (risque de
claustrophobie): en général
2 hublots par rangée de sièges.

Eléments constitutifs:
• Un panneau extérieur en plexiglas
• Un panneau intérieur en plexiglas, percé à sa partie inférieure
• Un joint périphérique de forme spécifique qui réserve un espace entre les 2 panneaux et
assure l’étanchéité Une circulation d’air intérieure permet l'équilibrage des pressions et
le désembuage
• Un panneau de protection de faible épaisseur fixé sur le revêtement cabine
Chaque panneau (int et ext) peut supporter la ∆ P cabine (fail-safe), le panneau de
protection ne supportant aucune charge (protection contre les rayures

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 Module 11.3

2. Ailes (ATA57)
2.1. Construction
Les éléments principaux constitutifs d’une aile sont:
 Les longerons :
 Les nervures.
 Le revêtement travaillant

2.1.1 Les longerons

De forme et de constructions
différentes, ils constituent les éléments
longitudinaux de la voilure. Ils sont
constitués de 2 semelles qui absorbent
principalement les contraintes de
traction et de compression et de 1 ou 2
âmes qui résistent au cisaillement.
Les alliages légers sont très utilisés
pour leur réalisation qui peut être
monobloc ou en plusieurs éléments. En
raison des contraintes qui augmentent
vers l’emplanture la section des
longerons va croître de l’extrémité vers
l’emplanture.

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 Module 11.3

2.1.2 Les nervures

Eléments transversaux de l’aile, constitués d’une âme et de 2 semelles, elles donnent la forme
au profil et transmettent aux longerons les efforts supportés par la peau.
Trois types de nervures sont utilisés:

A. Nervures courantes
- assurent le maintien du profil et la rigidité générale

B. Nervures fortes
- Elles sont positionnées sur les sections soumises à fortes contraintes localisées moteur,
ailerons, volets, spoilers, trains et emplanture. Elles se présentent sous forme de
poutres en treillis ou pièce monobloc forgée et usinée

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 Module 11.3

C. Nervures étanches
Elles sont situées à chaque extrémité des réservoirs structuraux de voilure. Nervures
pleines rendues étanches par un mastic d’étanchéité résistant aux carburants sur toutes
fixations et surfaces de contact

2.1.3 Revêtement voilure

Sur les structures modernes, le revêtement supporte la plus grande partie des contraintes
(torsion, flexion) entraînant de la compression et de la traction; son raidissement est
indispensable (sens long). Cette rigidité est obtenue par la fixation (rivetage, collage ou
soudage) de raidisseurs (listons) sur la face interne du panneau.
Autre solution: revêtement intégral, qui est réalisé par usinage dans la masse ou par usinage
chimique
(A 300, Concorde)
Matériaux utilisés: Zicral à l’extrados, Dural à l’intrados

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 Module 11.3

2.1.4 Structure multi-longerons

 Un, deux (ou trois) longerons constituent, avec les nervures et le revêtement fortement
raidi (lisses ou revêtement intégral), un caisson.
 La flexion verticale est encaissée par le revêtement et les semelles des longerons
(traction - compression).
 La torsion est encaissée par l'ensemble du caisson (cisaillement).

2.1.5 Structure caisson

 En augmentant considérablement l’épaisseur et la rigidité du revêtement, celui-ci fait
office de semelle et le longeron est réduit à une âme simple
 Toutes contraintes sont encaissées par le revêtement ; cette structure comporte presque
toute la matière du profil, ce qui lui confère une grande inertie, donc une grande rigidité.
Par contre, il faut limiter les ouvertures pratiquées dans le revêtement ou bien les
renforcer et de même pour les efforts localisés qui sont mal supportés

2.2. Stockage du carburant

Le carburant est stocké à l’intérieur du caisson de voilure et peut être divisé en plusieurs
réservoirs.
- Présence de trous d’hommes à l’intrados pour accès à l’intérieur.
- Présence de trous de drainage d’eau à l’intrados.
- Présence d’un système de ventilation.
Les réservoirs gauches (droits) alimentent le moteur gauche (droit).
La séquence d’alimentation est Central Intérieur Extérieur.

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 Module 11.3

On trouve trois types de réservoirs :

 Réservoirs structuraux
La structure caisson de la voilure est utilisée comme réservoir. L'étanchéité est obtenue
à l'aide de mastics et joints spéciaux résistants aux hydrocarbures. Ce sont les plus
utilisés en construction aéronautique.

 Réservoirs souples
Armatures nylon ou tergal fixées à la structure par des pions ou des lacets à l'intérieur
des ailes ou du fuselage (réservoir central B727/737).

 Réservoirs métalliques
Constitués en alliages légers, ils sont indépendants de la structure et situés, soit à
l'intérieur du fuselage (réservoirs centraux), soit à l'extérieur en bout d'aile ou au-
dessous (LEAR-JET, GULFSTREAM

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 Module 11.3

Conception
Les nervures limitent le ballottement de la masse de carburant ; des « clapets tops » installés
à leur partie inférieure empêchent l'écoulement du carburant vers l'extrémité de l'aile et
évitent le désamorçage des pompes.

L'accès aux équipements et aux canalisations des réservoirs structuraux est obtenu par:
 des portes de visites situées à l'intrados de l'aile
 des découpes de nervures
 des panneaux inter-nervures démontables pour les sections non accessibles par les
portes de visite.

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 Module 11.3

2.3. Fixations du train d’atterrissage, des pylônes, des gouvernes et

dispositifs hypersustentateurs/destructeurs de portance

2.3.1 Attaches atterrisseurs

D’une manière générale, les atterrisseurs sont situés sous la voilure et se rétractent vers
l’intérieur dans le fuselage. La reprise des efforts s’effectue sur les longerons (AV ou AR) et
sur des nervures fortes.

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 Module 11.3

2.3.2 Attaches pylônes

Conception Boeing737: moteurs directement fixés sous la voilure par deux ferrures.
La ferrure avant est fixée sur le longeron AV et possède deux points de fixation qui transmettent
la poussée La ferrure arrière est fixée sur le longeron AR et possède un point de fixation qui
assure sa suspension. Les trois points de fixation sont équipés chacun d’un amortisseur qui
absorbe les vibrations. Des tôles pare-feu, supérieures et latérales isolent la zone moteur de
l’aile et constituent un bouclier thermique et mécanique.

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 Module 11.3

Turboréacteur suspendu sous l’aile

Conception AIRBUS
La conception de l’ensemble est identique à celle d’une voilure (longerons, nervures et
revêtement) ; les attaches du mât sur la voilure se reprennent sur le longeron avant et sur un
autre point d’ancrage en arrière de celui-ci.

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 Module 11.3

Conception ATR
Les groupes turbopropulseurs sont fixés sur la voilure à l’aide d’un châssis tubulaire appelé
Bâti Moteur. Ce châssis est fixé directement de façon rigide sur le longeron avant et les
nervures fortes par des chapes et des boulons. Il est réalisé en tubes (titane ou acier
soudés) et comprend à l’avant et à l’arrière plusieurs points de fixations qui assurent la
transmission de la traction hélice ainsi que son couple et le poids du moteur. Tous ces
points sont équipés d’amortisseur (silent bloc) qui absorbent une importante partie des
vibrations moteur évitant ainsi leur transmission à la voilure. Une cloison pare-feu supérieure
et arrière isole le moteur de la Cellule.

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 Module 11.3

2.3.3 Fixations commandes de vols primaires et secondaires

Toutes les commandes de vol primaires ou secondaires sont fixées sur les éléments forts de
l’aile, longerons avant, arrière, nervures fortes

Pour les commandes de vol secondaires (volets) un système de bielles avec des chariots de
volets translatent sur des rails de guidage

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 Module 11.3

Pour les becs de bords d’attaque un système de bielles et de renvois

36
 Module 11.3

Pour les spoilers les ferrures de fixations sont disposées sur le longeron arrière voilure

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 Module 11.3

3. Stabilisateurs (ATA55)
3.1. Généralités
Situés à la partie arrière du fuselage, les empennages comprennent :

 L’empennage horizontal
Une partie qui assure la stabilité en tangage (stabilisateur) cette partie peut-être fixe ou
mobile, on l’appellera alors PHR ou plan fixe horizontal réglable associée à une partie
mobile qui assure la maniabilité autour de l’axe de tangage appelée gouverne de profondeur

Exemple de PHR

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 Module 11.3

 L’empennage vertical
Une partie fixe qui assure la stabilité de route (dérive) associée à une partie mobile qui
assure la maniabilité autour de l’axe de lacet appelée gouverne de direction

Nota : Un empennage horizontal constitué d’une seule partie assurant les deux fonctions est
appelé empennage Horizontal monobloc

3.2. Construction
La structure est multi longeron avec caisson nervuré; les longerons sont reliés aux cadres
principaux du fuselage par des ferrures de fixation. Les gouvernes sont fixées sur les
empennages par des ferrures d’articulation au niveau des longerons et des nervures fortes

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 Module 11.3

3.3. Fixations des gouvernes

3.3.1 Gouvernes de profondeur :

Les gouvernes de profondeur sont fixées au longeron arrière de l’empennage horizontal au
moyen de ferrures, rotules et axes. Généralement, le point de fixation le plus à l’intérieur sert
à guider la gouverne en rotation et sert également à limiter la translation. Ce point est équipé
d’un roulement renforcé faisant office de butée en translation en plus du guidage en rotation.
Les autres points de fixation guident uniquement les gouvernes en rotation en permettant un
léger jeu axial afin de compenser les éventuelles dilatations et/ou déformations dues aux
efforts et aux différences de température.
Ces points sont équipés de rotules.
Les axes de fixation encaissent de gros efforts en cisaillement et sont souvent renforcés par
des entretoises (bushings).
La lubrification de ces points d’articulation demande un soin tout particulier du fait du
manque d’accessibilité.

3.3.2 Gouvernes de direction :

Les gouvernes de direction sont fixées sur le longeron arrière de la dérive au moyen de
ferrures, rotules et axes. Généralement, le point de fixation le plus bas sert à guider la
gouverne en rotation et sert également de butée pour encaisser le poids de la gouverne.
Si les gouvernes de direction sont en plusieurs parties, (basse vitesse et haute vitesse) il y
aura un point de fixation renforcé au niveau d’une nervure forte afin de supporter le poids de
la gouverne supérieure. Ces points sont équipés d’un roulement renforcé faisant office de
butée en plus du guidage en rotation.
Les autres points de fixation guident uniquement les gouvernes en rotation en permettant un
léger jeu axial afin de compenser les éventuelles dilatations et/ou déformations dues aux
efforts et aux différences de température.
Ces points sont équipés de rotules. Les axes de fixation encaissent de gros efforts en
cisaillement et sont souvent renforcés par des entretoises (bushings).

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 Module 11.3

La lubrification de ces points d’articulation demande un soin tout particulier du fait du

manque d’accessibilité.
Les points de fixation sont également renforcés au niveau des servo-commandes de
puissance.
Un léger jeu dans ces articulations peut avoir des conséquences graves en matière de
vibrations car le bras de levier est très faible et amplifie les défauts.
Des renforts pourront être également installés au niveau des amortisseurs de vibrations.
Les points de fixation sont également renforcés au niveau des servo-commandes de
puissance.
Un léger jeu dans ces articulations peut avoir des conséquences graves en matière de
vibrations car le bras de levier est très faible et amplifie les défauts. Des renforts pourront
être également installés au niveau des amortisseurs de vibrations (flutter dampers).

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 Module 11.3

4. Gouvernes de contrôle de vol

4.1. Construction

4.1.1 Une structure « mono-longeron » avec caisson de torsion.

4.1.2 Une structure composite

Le bord d’attaque est fabriqué en composite renforcé de fibres aramides
L’extrados et l’intrados sont en composite renforcés par de la fibre de carbone
Exemple aileron A380

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 Module 11.3

4.2. Equilibrage des masses et aérodynamique

Une gouverne doit être équilibrée statiquement et dynamiquement.
L'équilibrage statique consiste à annuler le moment de charnière dû au poids de a gouverne
il est réalisé lorsque le centre de gravité se trouve sur l'axe d'articulation. Il suffit pour cela de
placer une masse en avant de cet axe.

L'équilibrage dynamique est nécessaire pour éviter les vibrations critiques du système que la
gouverne constitue avec la partie fixe qui la précède. On effectue pour cela l'équilibre des
moments d'inertie de chaque section par une répartition des masses en envergure.
Mais la réalisation des équilibrages par masses concentrées étant assez médiocre, on
effectue simultanément l'équilibrage statique et l'équilibrage dynamique.
Pratiquement on déporte l'axe d'articulation de la gouverne en arrière du bord d'attaque et on
leste celui-ci de telle sorte que le centre de gravité soit sur l'axe.

Afin de réaliser ces conditions d'équilibrage avec la plus faible masse possible, on place les
éléments de résistance structurale lourds en avant de l'axe d'articulation (caisson de bord
d'attaque plutôt que de bord de fuite) et on allège au maximum la partie arrière (construction
sandwich avec nid d'abeilles

43
 Module 11.3

4.2.1 Equilibrage statique

L'état d'équilibre statique est la tendance d'un objet à rester dans une position fixe lorsqu'il
est supporté par son propre centre de gravité. Pour une gouverne, il existe deux états de
déséquilibre qui sont dénommés sous-équilibrage et sur équilibrage.
Lorsqu'une gouverne est montée sur un banc d'équilibrage, un déplacement du bord de fuite
vers le bas, au-dessous de la position horizontale est l'indice d'un sous-équilibrage. Certains
fabricants notent cet état par le signe (+).
La figure ci-contre (A) illustre l'état de sous-équilibrage d'une gouverne

Un mouvement du bord de fuite vers le haut, au-dessus du plan horizontal (B), est l'indice
d'un suréquilibrage. Cet état est désigné par le signe (-). Ces signes montrent la nécessité
d'ajouter ou de retrancher du poids à l'endroit qui convient pour réaliser un équilibrage de la
gouverne comme celui de la figure (C).
Un état de lourd en bord de fuite (sous-équilibrage statique) est la cause de caractéristiques
de vol indésirables, et n'est pas habituellement admis. De meilleures performances de vol
sont obtenues avec un suréquilibrage statique de lourdeur du nez. La plupart des fabricants
sont favorables à l'existence de gouvernes avec lourdeur du nez

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 Module 11.3

4.2.2 Equilibrage dynamique

L'équilibrage dynamique est l'état d'un corps tournant autour d'un axe ou toutes les forces de
rotation se trouvent équilibrées par elles-mêmes, de sorte que lorsque ce corps rotatif est en
mouvement, aucune vibration ne se produit. L'équilibrage dynamique, en ce qui concerne les
gouvernes, est un effort pour maintenir l'équilibre lorsque la gouverne est soumise à l'action
du mouvement de l'avion en vol. Cet équilibrage implique la disposition des masses en des
points correctement choisis le long de l'envergure des gouvernes. La localisation des
masses aura le plus souvent lieu en avant de la ligne des centres de charnières

Afin de réduire la force nécessaire à la commande des gouvernes, ces dernières sont
ordinairement équilibrées au point de vue statique et au point de vue aérodynamique.
L'équilibrage aérodynamique est habituellement obtenu en prolongeant la gouverne au-delà
de la ligne des charnières. Cet équilibrage utilise l'écoulement de l'air autour de l'avion pour
faciliter la manœuvre de la gouverne. Les diverses méthodes de réalisation de l'équilibrage
aérodynamique sont indiquées sur la figure ci-dessous sur avions « ancienne générations »

Nota :
L’avenant des commandes de vols électrique et le système hydraulique par leur puissance
dispensent l’utilisation de ce concept

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 Module 11.3

5. Nacelles/Pylônes (ATA54)
5.1. Généralités
La nacelle désigne l’ensemble support et capots d’un moteur d’un avion multi moteur. Elle
peut être raccordée soit à la voilure soit au fuselage par un mât. C’est un élément
extrêmement critique car il subit des efforts de propulsion un certain nombre de catastrophes
aériennes ont eu pour cause initiale la rupture d’une nacelle

5.1.1 Le mât
Le mât transmet à la voilure tous les
efforts du turboréacteur :
Il assure la fixation et le support du
réacteur,
Il transmet la poussée du réacteur,
Il achemine et supporte les circuits
réacteurs (harnais électriques, circuits
hydrauliques, carburant, pneumatique,
extinction incendie) à l’aide de zones
compartimentées dans un souci de
sécurité

46
 Module 11.3

Le mât est généralement composé d’une structure primaire et d’une structure secondaire.
La structure primaire constitue un caisson de torsion dont certaines nervures servent aux
fixations.
 mâts / voilure,
 mâts / réacteur.

La structure secondaire est constituée par des panneaux qui ont pour rôle d’assurer un
raccordement le plus aérodynamique possible.
Les surfaces internes des cloisons assurant la jonction et la séparation pylône / nacelle
constituent une barrière thermique.
L’accouplement mât / réacteur est réalisé au moyen d’une attache avant et d’une attache
arrière.

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 Module 11.3

5.1.2 Nacelle et capotage réacteur :

Le réacteur est protégé par des capots, destinés à assurer l’écoulement aérodynamique à
l’intérieur et autour du moteur, à protéger les équipements et accessoires moteur et à faciliter
les opérations de maintenance lorsqu’ils sont ouverts au sol.

Nacelle réacteur du CFM 56 – 5 sur Airbus A320

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 Module 11.3

La nacelle est équipée d’un circuit de ventilation permettant :

 l’évacuation des vapeurs carburant,
 la limitation des surpressions en cas de rupture de tuyauteries pneumatiques,
 le refroidissement des accessoires montés sur le réacteur,
 le maintien d’une température FAN.

La nacelle réacteur comprend trois compartiments principaux isolés au moyen de cloisons.

Ils peuvent être ventilés par circulation d’air forcée :
 entrée d’air (non ventilée),
 compartiment FAN et accessoires ventilés par une prise d’air dynamique externe
sur capot FAN,
 Compartiment réacteur ventilé par une écope de prélèvement sur le flux d’air
sortie soufflante.

Le fonctionnement de la ventilation nacelle dans la zone réacteur est contrôlé par une
indication de température nacelle au poste ; cette indication est fournie :

 Soit par une sonde située dans le compartiment réacteur,

 Soit par mesure de résistivité des boucles de détection incendie

5.1.3 Cloisons pare feu

Les cloisons pare-feu font partie des dispositifs de protection incendie.
Pour limiter les risques d’incendie et faciliter la ventilation des différents organes du moteur,
le logement du turboréacteur est séparé en trois zones étanches entre elles :
 La zone I froide : entrée d’air, Fan, accessoires.
 La zone II chaude : compresseur, chambre de combustion, turbines, canal d’éjection.
 La zone III : c’est la zone d’alimentation, on y trouve les différents circuits se rapportant
au moteur.

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 Module 11.3

Des robinets ou vannes isolent les circuits du réacteur en cas de nécessité (carburant,
génération électrique, soutirage, conditionnement d’air…)
Des cloisons pare feu supérieures et arrières réalisées en matériaux de type Inconel ou
Titane…, isolent le GTR de l’aile constituant un blindage mécanique et thermique.

Des cloisons pare feu supérieures et arrières réalisées en matériaux de type Inconel ou Titane
isolent le GTR de l’aile constituant un blindage mécanique et thermique

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 Module 11.3

5.1.4 . Supports moteurs :

Fixation des GTR :

D’une façon générale, la fixation avant est une liaison rigide qui a pour rôle de transmettre la
poussée et la fixation arrière est une liaison souple qui encaisse les dilatations thermiques
du moteur.
A chaud, le moteur s’allonge ; exemple : le CFM 56-5 s’allonge de 6 mm

Le couple gyroscopique est encaissé par les deux attaches sur l’axe Y si l’avion change
d’attitude sur les axes lacet et tangage

Sur les avions commerciaux actuels on trouve plusieurs types d’assemblage :

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 Module 11.3

GTR directement fixé sous l’aile :

Exemple B 737

Le GTR est fixé sous l’aile par deux ferrures :

 La ferrure avant fixée sur le longeron avant possède deux points de fixation GTR qui
transmettent la poussée ;

 La ferrure arrière fixée sur le longeron arrière possède un point de fixation GTR qui
assure sa suspension.

Ces trois points de fixation GTR sont équipés chacun d’un amortisseur qui absorbe les
vibrations et autorise la dilatation des carters.
Des tôles pare-feu, supérieures et latérales isolent la zone moteur de l’aile et constituent un
bouclier thermique et mécanique (acier inox, inconel, titane…)

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 Module 11.3

GTR suspendu sous l’aile : Exemples : A380, B747, A340, DC10…

Ce type de fixation est très utilisé par la plupart des constructeurs.

La fixation se fait par une structure dite « mât de liaison », de construction identique à celle de
l’aile (longeron, nervures, revêtement) qui est boulonnée sur le longeron avant et sur deux
nervures fortes de l’aile.

La poussée est transmise sur l’aile par une ferrure spéciale.

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 Module 11.3

Le GTR est fixé au mât par deux points :

 La fixation avant assure la transmission de la poussée à l’aide d’une bride fixe et rigide
boulonnée sur la partie avant du compresseur HP. Cette attache transmet les efforts
dans les trois axes ainsi que les charges gyroscopiques.

La fixation arrière assure le maintien et la suspension du GTR à l’aide de trois bielles de liaison
à inclinaison variable rotulées à leur extrémité pour permettre la libre dilatation radiale et axiale
du GTR.

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 Module 11.3

Fixation des GTP :

Exemple : ATR 42

Les groupes turbopropulseurs sont généralement fixés sur l’aile à l’aide d’un châssis
tubulaire appelé « Bâti moteur ».
Ce châssis est fixé directement de façon rigide sur le longeron avant et les nervures fortes,
par des chapes et des boulons.
Il est réalisé en tubes titane ou acier soudés et porte à l’avant et à l’arrière plusieurs points
de fixations qui assurent la transmission de la traction hélice, ainsi que son couple et le poids
du moteur.

Tous ces points sont équipés d’amortisseurs (silent bloc) qui absorbent une importante partie
des vibrations moteur évitant ainsi leur transmission dans l’aile.
Une cloison pare-feu (acier inox, inconel…) supérieure et arrière isole le moteur de la cellule.

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