Module 11.

Aérodynamique des
avions à turbine,
structures et systèmes
Module 11a

11.2
Structure des cellules – Concepts généraux

01 B.P.: 3930 OUAGADOUGOU 01 - Tél : 50 46 07 78 - Courriel : [Link]@[Link]

Numéro IFU : 00040766 G - RCCM : BFOUA 2012B3379

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Cette documentation est un document d’instruction, elle ne sera pas remise à jour,
elle ne doit pas être considérée comme une référence technique.

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Sujet Module 11 Aérodynamique des avions à turbine, Structures et Systèmes :

Catégorie A : 100 questions à choix multiples et 0 questions à développement. Temps alloué 125 minutes
Catégorie B1 : 130 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 165 minutes
Catégorie B2 : Aucune

Exigences en matière de connaissances de base

NIVEAUX DE CONNAISSANCE - LICENCE DE MAINTENANCE D'AÉRONEFS CATÉGORIES A, B1, B2
ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution d'indicateurs de
niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné.
Les indicateurs de niveau de connaissances sont définis comme suit :
NIVEAU 1
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet.
Objectifs : Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet.
Le postulant devra être capable de donner une description simple de la totalité du sujet, en utilisant des
mots communs et des exemples. Le postulant devra être capable d'utiliser des termes typiques.
NIVEAU 2
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à appliquer cette connaissance.
Objectifs : Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels théoriques du sujet.
Le postulant devra être capable de donner une description générale du sujet, en utilisant, comme il
convient, des exemples typiques. Le postulant devra être capable d'utiliser des formules mathématiques
conjointement aux lois physiques décrivant le sujet. Le postulant devra être capable de lire et de
comprendre des croquis, des dessins et des schémas décrivant le sujet. Le postulant devra être capable
d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant des procédures détaillées.
NIVEAU 3
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière logique et
compréhensible.
Objectifs : Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets.
Le postulant devra être capable de donner une description détaillée du sujet en utilisant les principes
essentiels théoriques et des exemples spécifiques. Le postulant devra comprendre et être capable d'utiliser
les formules mathématiques en rapport avec le sujet. Le postulant devra être capable de lire, de
comprendre et de préparer des croquis, des dessins simples et des schémas décrivant le sujet. Le
postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant les
instructions du constructeur. Le postulant devra être capable d'interpréter les résultats provenant de
différentes sources et mesures et d'appliquer une action corrective comme il convient.

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Table des matières

1. Conditions de navigabilité pour la résistance structurale ........................................................... 8
1.1. Bases de la réglementation ............................................................................................... 8
1.2. Classification structurale ..................................................................................................... 8
1.3. Le concept de sécurité ................................................................................................... 10
2. Système d’identification de zone et de station ......................................................................... 12
2.1. Identification de Zones .................................................................................................... 12
2.2. Identification de station ................................................................................................... 14
2.3. Identification des panneaux et des portes d’accès ............................................................ 15
3. Contrainte, effort, cintrage, compression, cisaillement, torsion,
traction, contrainte circulaire, fatigue ........................................................................................... 17
3.1. Efforts appliqués au sol .................................................................................................. 17
3.2. Efforts appliqués en vol ................................................................................................... 18
3.3. Efforts dus à la pressurisation ......................................................................................... 19
3.4. Fatigue .......................................................................................................................... 19
4. Dispositions pour les évacuations, la ventilation, le montage des circuits ................................. 21
5. Métallisation électrique ......................................................................................................... 21
5.1. Définition ....................................................................................................................... 21
5.2. Procédés ....................................................................................................................... 22
5.3. Contrôle de la métallisation ............................................................................................. 24
5.4. Métallisation des composites........................................................................................... 24
5.5. Métallisation et CDCCL .................................................................................................. 25
6. Disposition de protection contre le foudroiement ................................................................... 26
6.1. Effets du foudroiement .................................................................................................... 26
6.2. Conséquences sur les aéronefs ...................................................................................... 26
6.3. Protection contre la foudre .............................................................................................. 28
6.4. Les protections .............................................................................................................. 28
6.5. Inspections .................................................................................................................... 30
7. Méthodes de construction de fuselage à revêtement travaillant ................................................ 31
7.1. Généralités .................................................................................................................... 31
7.2 Les cadres ..................................................................................................................... 31
7.3 Les lisses ...................................................................................................................... 32
7.4 Le revêtement ................................................................................................................ 34
7.5 Fuselage semi-monocoque ............................................................................................. 34
7.6 Installation plancher ....................................................................................................... 35
7.7 Fixations voilure ............................................................................................................. 38
7.8 Fixation du stabilisateur et de la dérive ............................................................................. 41
7.9 Fixations moteurs ........................................................................................................... 43
8. Techniques d’assemblage de la structure : rivetage, boulonnage, collage ................................. 44
9. Méthodes de protection des surfaces, telles que le chromage, l’anodisation la peinture: ........... 44
9.1. La protection des alliages ferreux .................................................................................... 44
9.2. Protection des alliages légers .......................................................................................... 46
9.3. Protection des alliages de magnésium ......................................................................... 46

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9.4. Procédé de protection agissant sur l’état de surface du métal ............................................ 47

9.5. Procédé de protection par formation de couche superficielle .............................................. 47
10. Nettoyage des surfaces....................................................................................................... 49
10.1. Nettoyage avion généralités ........................................................................................ 49
10.2. Nettoyage extérieur ..................................................................................................... 50
10.3. Nettoyage intérieur de l’aéronef ................................................................................... 51
10.4. Nettoyage par abrasifs ................................................................................................ 51
11. Symétrie de la cellule : méthodes d’alignement et contrôles de la symétrie............................ 52
11.1. L’alignement structurel ................................................................................................ 52
11.2. Mises sur vérins, vérification de symétrie ..................................................................... 54
11.3. Le contrôle du dièdre .................................................................................................. 57
11.4. Le contrôle de l’incidence ............................................................................................ 57
11.5. Contrôle de la verticalité de la dérive............................................................................ 58
11.6. Contrôle de l’alignement moteur .................................................................................. 58
11.7. Méthode de contrôle de symétrie avion ........................................................................ 58

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Bibliographie

NOTA : Les termes en anglais illustrant les images, schémas et photos utilisées
dans ce document sont à but pédagogique et reflètent l’utilisation de la
documentation de maintenance des aéronefs.

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1. Conditions de navigabilité pour la résistance structurale

1.1. Bases de la réglementation

Les services officiels français, représentés par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation
Civile), le STPAé (Service technique des Programmes de l’Aéronautique) et le CEV (Centre
des Essais en Vol), ont adoptés les FAR (Federal Aviation Regulations) comme base de
réglementation pour certifier les aéronefs civils. De plus, il est admis que ces mêmes bases
sont valables pour les aéronefs militaires sauf lorsque certaines exigences peuvent être
dérogées compte tenu d’un objectif bien particulier à atteindre

L’obtention du certificat de navigabilité d’un type d’aéronefs (CDN) impose au constructeur

de soumettre l’avion à un ensemble de test.

Les tests se déroulent systématiquement pour chaque nouveau programme d'avion et ce

finalise par le test de rupture qui permet de déterminer la résistance maximum de l'avion.

1.1.1 Concept des essais de structure

Le premier aéronef construit est soumis aux divers essais de résistances structurales.
Ces essais regroupent les essais de traction, flexion, torsion, compression, cisaillement.

L’aéronef est soumis à ces efforts de manière progressive, des dispositifs mesurent en
permanence la valeur de l’effort appliqué sur chaque point de la structure.

METHODE DE RECUEIL DES INFORMATIONS

Des dispositifs piézoélectriques de mesurent d’effort et les déformations subit par la partie
évaluée et informent en temps réel des calculateurs.

ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

L’interprétation des résultats permet de déterminer avec précision si l’avion possède la
capacité de résistances aux contraintes prévues pour l’obtention de son CDN (Certificat De
Navigabilité)

Nota : Selon l'avionneur, la rupture s'est produite en atteignant 1,45 à 1,50 fois la charge
limite que peut subir l'aile de l'avion en utilisation normale.

1.2. Classification structurale

Un avion est constitué d’un fuselage, d’une voilure et d’un empennage arrière.
Chacune de ces ensembles est classifiées en trois parties, la structure primaire ou
résistante, la structure secondaire et la structure tertiaire.
Cette classification est basée sur l’importance du rôle structurale de chaque structure.

1.2.1 Structure primaire

La structure primaire ou résistante comprend :
- Le caisson de train avant,
- La zone pressurisée,
- Le plan central qui assure la fixation de la voilure,
- Le caisson de train principal,
- Le moignon de dérive
L’ossature est constituée d’un ensemble de cadres principaux qui absorbent les efforts
amenés par le train avant, la surpression cabine, la voilure, les réacteurs et les empennages.

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1.2.2 Structure secondaire

La structure secondaire comprend essentiellement les planchers, les mats réacteurs

1.2.3 Structure tertiaire

La structure tertiaire comprend les carénages aérodynamiques qui sont :
- La pointe avant,
- La pointe arrière et pied de dérive,
- Les karmans et les panneaux de raccordement fuselage- voilure,
- L’étrave et le bord d’attaque de la dérive.

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1.3. Le concept de sécurité

Le concept de sécurité intégré repose sur une logique simple, un ensemble ou une
structure est construite en intégrant dés l’origine des coefficients de sécurités.
La sécurité de fonctionnement et d’utilisation est un paramètre essentiel de réflexions pour
les constructeurs, en fonction de l’utilisation future de l’avion il détermine un concept de
construction.

1.3.1 Concept Safe Life (vie sûre)

Appliquée à certains éléments pour lesquels on peut fixer une limite de vie après laquelle
ils doivent être éliminés. Pendant cette période, la structure concernée doit supporter les
charges escomptées avec une probabilité extrêmement faible de défaillance. La durée de
vie doit être démontrée en laboratoire par des essais de fatigue.
La structure est fabriquée a l’issue de calcul prenant en compte les problèmes de
résistances et de rigidité du à d’éventuels endommagements.

Exemple : Train d’atterrissage

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1.3.2 Concept Fail Safe (sûreté intégrée)

Appliqué à des ensembles structuraux pour lesquels il doit être démontré qu'ils peuvent
supporter la rupture en fatigue d'un élément simple. Cela implique la redondance.
(Comparable au montage parallèle en électricité)
S'il y a une panne ou rupture d'un élément simple, le fonctionnement de l'ensemble n'est
pas altéré.

Le concept Fail Safe permet à un

avion tel que l’Antonov 124 de
continuer à voler avec un seul
réacteur en fonctionnement

Exemple :
 Plusieurs servocommandes sur une gouverne
 Plusieurs circuits hydrauliques
 Plusieurs moteurs sur un avion
 Plusieurs pilotes
 Etc…

1.3.3 Concept "Damage tolérance" (structure tolérante au dommage)

Application récente avec les avions de conception nouvelle (A310, B767, B757). Ce
concept est directement issu du safe life et nécessite une parfaite connaissance de
l'élément dans l'évolution de son endommagement. Le constructeur devra démontrer que le
programme de maintenance structural permettra de découvrir le dommage, là où il est
possible qu'il se produise, avant le seuil critique.

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 Module 11.2

2. Système d’identification de zone et de station

2.1. Identification de Zones

L’avion est découpé en différentes zones permettant une identification aisée des systèmes,
sous systèmes, équipements ou éléments structuraux.
L’identification des zones est conforme aux spécifications de l’ATA 100.
Chaque zone principale est divisée par la suite en sous-parties principales et en partie
spécifiques.
Toutes les zones sont identifiées avec des numéros à 3 chiffres. En établissant la
séquence des illustrations et de leur numérotation les critères suivant ont été appliqués :
 Zones principales : 100, 200, 300
 Sous parties principales : 110, 210, 310
 Parties spécifiques : 111, 211,311

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 Module 11.2

Dans la mesure du possible,

 les numéros impairs sont alloués coté Gauche
 les numéros pairs sont alloués coté Droit

La numérotation des zones part de l’intérieur vers l’extérieur et de l’avant vers l’arrière en
ce qui concerne la voilure et l’empennage horizontal.
Elle va de l’emplanture à l’extrémité pour l’empennage vertical.

Exemple :

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2.2. Identification de station

Des systèmes variés de numérotation sont en usage pour faciliter le repérage des nervures
déterminées d'ailes, de cloisons de fuselage, ou de tout autre élément structurel d'un avion.
La plupart des fabricants recourent à un système de repérage de positions. On peut
prendre, par exemple, le nez d'un avion comme position zéro, et toutes les autres positions
seront situées à des distances mesurées à l'arrière de cette position zéro.

Pour situer des structures à droite et à gauche de la ligne médiane d'un avion, de
nombreux fabricants considèrent cette ligne médiane comme une position zéro pour la
position de l'élément structurel situé à sa droite ou à sa gauche.
Avec un tel système, il est possible de désigner les cadres du stabilisateur par le nombre
de pouces (de centimètres) dont ils sont distants, à droite ou à gauche, de cette ligne
médiane.

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 Module 11.2

2.3. Identification des panneaux et des portes d’accès

Chacun d’eux est identifiés par un code à 5 caractères

Il s’agit de trappes de visites pour effectuer l’entretien, de panneaux planchers démontables
Les trappes de visite et panneaux sont présentés pour chaque zone avec des données se
rapportant :
 Systèmes, sous systèmes, équipements ou ensemble structural installés derrière
 chaque porte ou panneaux.
 Type et dimension de la trappe
 Type et nombre de vis à démonter pour ouverture ou fermeture

Exemple :

521EB :

Les 3 premiers caractères identifient la zone

em
Le 4 caractère du code identifie la séquence des trappes et des panneaux
 De l’avant vers l’arrière pour le fuselage
 De l’intérieur vers l’extérieur pour la voilure et le PHR
 De bas en haut pour l’empennage vertical
em
Le 5 caractère du code identifie l’emplacement du panneau ou de la trappe à l’intérieur
de la zone
 T : Top surface supérieure
 B : Bas surface inférieure
 L : Gauche
 R : Droit
 Z : interne
 F : Panneau plancher
 W : Panneau latéral
 C : Panneau plafond

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 Module 11.2

3. Contrainte, effort, cintrage, compression, cisaillement, torsion,

traction, contrainte circulaire, fatigue

3.1. Efforts appliqués au sol

Le fuselage n’est soumis qu’à son poids
C’est-à-dire le poids de la structure des passagers, du fret, du carburant

Dans chaque section fuselage, l’effort tranchant croît jusqu’au droit des atterrisseurs, puis
change de signe et provoque un cisaillement Le moment de flexion s’inverse au droit des
atterrisseurs, et génère
De la traction
 À l’avant du train avant en partie supérieure
 Entre les deux trains en partie inférieure
 A l’arrière du train principal en partie supérieure

Et de la compression
 Entre les deux trains en partie supérieure
 A l’arrière du train principal en partie inférieure

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 Module 11.2

3.2. Efforts appliqués en vol

 Massiques
Poids structural, passagers, fret, carburant vont induire dans chaque section :
 Aérodynamiques

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3.3. Efforts dus à la pressurisation

En vol, le fuselage est pressurisé; la pression à l’intérieur de la cabine est plus forte que la
pression extérieure; on parle de ∆ P cabine avec ∆ P = Pint – Pext
Ce ∆ P provoque des contraintes transversales et longitudinales (qui vont se combiner à
celles provoquées par la flexion due au poids
 Sur le dessus: les contraintes s’ajoutent
 Sur le ventre: les contraintes se retranchent

Contraintes transversales Cadres

Contraintes longitudinales Panneaux raidis

3.3.1 Efforts occasionnels dus au braquage de la dérive

Le braquage du drapeau provoque de la flexion horizontale sur le fuselage
Les forces aérodynamiques appliquées génèrent:
 Un effort tranchant qui donne du cisaillement transverse du dos et du ventre
 Un moment de flexion qui engendre des contraintes différentielles sur les flancs
 (traction côté braquage, compression côté opposé)
 Un moment de torsion provoqué par le déport du point d’application de la force
 sur la gouverne par rapport à l’axe fuselage (cisaillement circonférentiel)

3.4. Fatigue

3.4.1 Introduction

Tout matériau, acier, alliage léger, matériau composite... possède ses caractéristiques
mécaniques, déterminées par des essais basés sur les déformations subies par le matériau
sous un effort lent et progressif. Ces essais STATIQUES appliqués sur des éprouvettes
simulent tous les modes de sollicitations (traction, compression, etc.) ; il en découle des
limites :
- σe = Résistance élastique ou limite d'élasticité
- σr = Résistance à la rupture ou limite de rupture

Ceci permettant alors de définir le dimensionnement de la pièce en fonction des sollicitations

auxquelles elle sera soumise, étant entendu que cette pièce « travaillera » toujours à une
valeur égale (maxi), ou, inférieure à son σe
En pratique, à l'inverse, les efforts sont discontinus avec des variations brusques et souvent
alternées, comparables à de véritables chocs ou, la notion de temps intervient. Les essais
ont prouvé qu'une pièce, soumise à des efforts discontinus ou alternatifs se succédant à
intervalles courts, se brisait pour des efforts inférieurs à ceux utilisés en « STATIQUE ».

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 Module 11.2

C'est la RUPTURE par FATIGUE. Les avions de génération ancienne jusqu'à la

CARAVELLE 3 étaient construits suivant cette philosophie STATIQUE, mais la triste fin des
COMET (rupture d'éléments sous faibles contraintes) a prouvé que la méthode avait ses
limites et, qu'il fallait prendre en compte la notion de temps ou cycles. Actuellement, tout
avion nouveau voit ses éléments principaux (aile, fuselage, etc.) soumis aux essais de
fatigue qui, en un temps relativement court représentatif de la vie complète de l'avion,
permettent de vérifier la tenue au vieillissement. Ces épreuves couvrent de fait largement les
épreuves STATIQUES

3.4.2 Rapport efforts/ cycles

La courbe de WOHLER permet de définir cette relation.
- σr => N= 1 Au 1er cycle la pièce casse c'est la limite de RUPTURE –
- σf => N= x Le nombre de cycles ou durée de vie est fonction du matériau utilisé c'est la
limite de FATIGUE ou d'ENDURANCE. Si σ < σf il n'y a pas de rupture (vie infinie)
- entre σr et σf, les efforts appliqués σe vont définir un nombre de cycles ou durée de vie
effective Ne ; cas de la fabrication aéronautique ou généralement :

0,25 < σf / σe < 0,65.

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 Module 11.2

4. Dispositions pour les évacuations, la ventilation, le montage des

circuits
Lors de la construction d’un aéronef, de nombreuses cloisons, parois et éléments sont «
prédécoupés » ou percés avec la mise en place d’un bouchon pour permettre l’installation
ultérieure de systèmes non montés d’origine.
Les raisons peuvent être multiples comme :
 Système non certifié au jour de livraison de l’avion.
 Système non reconnu par l’organisme de certification du pays du propriétaire de l’avion
 Prévision d’installation d’un système dont l’architecture générale est connue, mais dont
la mise au point demande encore du temps.
 Système non nécessaire à l’exploitation de l’avion mais pouvant être installé
ultérieurement
 Système optionnel sur cet avion et dont l’exploitant préfère se passer pour diverses
raisons.

De la même façon, afin de rendre plus facile certaines réparations, il est installé d’origine des
câblages électriques et divers éléments rendant les interventions plus faciles. Ces câblages
sont repérés dans la documentation et permettent de faire des réparations plus facilement ou
d’appliquer des modifications sans avoir à démonter un passe cloison étanche par exemple.
Ces réparations peuvent toucher par exemple, la métallisation ou la dispersion des charges
dues à la foudre.
Il est enfin également installé de nombreux orifices, bouchons ou autres types d’opercules
pour faciliter les différents drainages et ventilations nécessaires lors de la maintenance d’un
aéronef.

5. Métallisation électrique

5.1. Définition

La métallisation d’un avion désigne la mise au même potentiel électrique de tous les
éléments métalliques de l’avion.
Cette métallisation doit répondre aux normes MIL-B-5087, SAE ARP 1870 et SAE AIR 5128.

L’écoulement de fluide dans les différentes tuyauteries de l’avion et les frottements du vent
relatif sur la cellule provoque la formation l’électricité statique.

Exemple de tresse de métallisation

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 Module 11.2

5.2. Procédés

Il faut équilibrer les potentiels des parties métalliques de l’avion, assurer l’efficacité des
blindages et protéger l’avion contre la foudre.

Pendant les opérations de maintenance et évolutions au sol, l’avion doit être au potentiel
terre.
Liaisons des surfaces par vis et rivets : on a des liaisons par tresses de cuivre (résistance
électrique faible).

D’une manière générale, il faut vérifier la mise en place des tresses de métallisation, leur
propreté et leur serrage.

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 Module 11.2

5.2.1 Métallisation fuselage

Métallisation pour toutes les parties conductrices de la structure. Les tresses de
métallisation permettent de dissiper des charges très élevées (électricité statique).

5.2.2 Métallisation voilure

Il faut protéger la voilure contre l’électricité statique et éliminer ses effets sur les
équipements électriques essentiels et sur les systèmes électroniques sensibles et de
minimiser les risques d’arcs électriques sur les générations et distributions électriques de
bord.
Les conducteurs de métallisation assurant le passage du courant de retour à la masse des
équipements ont une section fonction de l’intensité de ce courant.

La longueur des conducteurs est telle qu’aux cours des débattements des parties mobiles,
ils ne peuvent entrer en contact de celles-ci, ni de parties fixe, ni de gêner les
débattements. Si ces prescriptions ne peuvent être réalisées, les conducteurs sont
protégés par une gaine isolante.
Les différents contacts des cosses avec les parties de l’avion sont réalisés par rondelles,
boulons ou vis bloqués et protégés par une couche de peinture ou vernis.

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 Module 11.2

5.3. Contrôle de la métallisation

La structure de l’avion étant de pole négatif de chaque source d’énergie, il doit être vérifié
par des mesures au sol que la résistance entre différents points de l’avion et un point de
référence est faible (de l’ordre de quelque milliohm).
Le constructeur définit dans le manuel de maintenance une procédure de contrôle de la
métallisation et la valeur de la résistance maxi en milliohms de chaque équipement.
Le concept est le suivant :
- Le contrôle de la valeur de résistance de métallisation est effectué à l’aide d’un
milliohmètre de précision.
- La borne de masse de la batterie étant débranchée est le point de référence pour
effectuer les mesures.

Exemple de métallisation ; chaque tuyauterie doit être au même potentiel

5.4. Métallisation des composites

Ce type de matériau utilisé pour la voilure de certains avions est moins conducteur que
les métaux. Il nécessite une métallisation afin d’évacuer les charges électriques créées
notamment par les impacts de foudre que subissent les aéronefs.

A l’heure actuelle la métallisation des composites à

base d’époxy et de fibres de carbone consiste à
introduire une grille conductrice pour assurer la
continuité de l'écoulement des charges mais cela
fragilise le matériau.

Un composite conducteur, intégrant un grillage de bronze

permettant de canaliser la foudre et assurant
l'ininflammabilité du kérosène stocké à l'intérieur de l'aile.

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 Module 11.2

5.5. Métallisation et CDCCL

Suite au crash du B747 TWA 800 en 1996,

l’EASA et la FAA ont entamé une démarche
commune de prévention du risque d’ignition
dans les réservoirs de carburant, appelée
démarche CDCCL.

Parmi les principes de prévention retenus, Il

faut retenir la métallisation et le
remplacement des métallisations
défectueuses en zones sensibles, c'est-à-dire
à proximité ou dans les réservoirs de
carburant.
Le non respect de consignes de sécurités et
les préconisations du constructeur, ou les
règles de l’art, peuvent conduire à des
situations dangereuses qui peuvent conduire
à la perte de l’aéronef.

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 Module 11.2

6. Disposition de protection contre le foudroiement

6.1. Effets du foudroiement

La décharge d’un courant pouvant atteindre 200000 Ampères constituée par un flux
d’électrons dense se déplaçant au tiers de la vitesse de la lumière fait que l’avion devient
une partie du conducteur atmosphérique.
Les électrons parcourent la peau de l’avion entre les points d’entrée et de sortie aux
extrémités de la structure, occasionnant des fusions partielles localisées, des déformations,
ou des perforations.

La conception cage de faraday ne suffit pas à éviter des incidents voire des catastrophes.
Le type de nuage propice au foudroiement peut varier selon l’altitude, la vitesse et la taille
de l’avion.

6.2. Conséquences sur les aéronefs

Les conséquences du foudroiement sont :

- PARASITES RADIO (grésillement et augmentation du niveau de bruit, des instabilités dans

les indicateurs de navigation)

- PHENOMENES LUMINEUX (boule de feu, feu de St Elme sur les pare brises, éclairs)

- DOMMAGE DIRECT ET INDIRECT SUR L’ AERONEF (structuraux, surtension dans les circuits
électriques et les équipements parcourus par la foudre)

- INFLAMMATION DU CARBURANT par effet direct ou indirect

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 Module 11.2

Effet de la foudre sur un radome

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 Module 11.2

6.3. Protection contre la foudre

Les parties métalliques externes doivent être soit :

- Reliées à la masse (fuselage avion)
ou
- Conçues de telle manière qu’une décharge électrique ne causera qu’un dommage
local qui ne mettra pas en danger l’avion ainsi que ses occupants

Toutes les phases de vol doivent être considérées (sortie des trains et des volets) ; de
même la possibilité d’endommagement du système électrique avion dû à des
surtensions sur des éléments protubérants doit être étudiée (Tube Pitot)

Les parties non métalliques externes doivent être conçues et installées de telle
manière qu’elles soient équipées de bandes parafoudre qui transportent de manière
sûre le courant électrique.
Si elles sont endommagées par des décharges électriques, cela ne doit pas mettre en
danger l’avion et ses occupants.

6.4. Les protections

La protection se fait surtout en offrant à la foudre un chemin privilégié à l’extérieur de la

cellule et dimensionné en fonction du risque (revêtement riveté en alliage d’aluminium,
métallisation des radômes et antennes par une bande métallique parafoudre relié à la
structure métallique de l’avion).

Exemple de protection sur A 310.

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 Module 11.2

Exemple de départiteur de potentiel.

La protection contre les risques d’explosion dépend de la concentration des vapeurs de

carburant dans les réservoirs et les canalisations, l’installation de mise à l’air libre et de
mise à la masse des canalisations permet de limiter les risques.
A noter : La CDCCL impose aux nouveaux avions en cours de certification (A350 et à
venir) des systèmes d’inertage des réservoirs (par injection d’azote par exemple).

Pour obtenir son CDN un aéronef doit satisfaire à des essais de foudroiement
notamment au CEAT de Toulouse.

Exemple d’implantation des départiteurs de potentiels.

29
 Module 11.2

6.5. Inspections

Suite à un foudroiement, une inspection totale de la surface du revêtement doit être

effectuée pour rechercher les emplacements foudroyés, après avoir lu le rapport sur les
circonstances du foudroiement établit par l’équipage.
Il faut trouver où est rentré la foudre et ou elle est sortie sous forme de point d’impact et le
chemin qu’elle a pu utiliser.

La rentrée ou la sortie de la foudre se matérialise sous forme de points de fusion du métal,

décoloration de la peinture, taches rousses, délaminages des composites, arrachement de
plaque de métal, brûlures.

Les zones les plus exposées sont principalement la pointe avant ou le radôme radar, les
bords d’attaque et de fuite et les extrémités de tous les empennages et gouvernes.
Il faut également contrôler les départiteurs de potentiel, les tresses de métallisation, les
hélices, les antennes.
Un test de tous les systèmes électriques et avioniques doit être effectué.
Vous trouverez la procédure d’inspections suite au foudroiement dans le manuel de
maintenance du constructeur.

Zone de probabilité d’impact de la foudre

30
 Module 11.2

7. Méthodes de construction de fuselage à revêtement travaillant

7.1. Généralités
Les éléments principaux constitutifs d'un fuselage sont :
 les cadres ou couples (frame) ;
 les lisses (stringers) ;
 le revêtement (skin).

D’une manière générale, les cadres assurent la rigidité transversale, le maintien du profil et
supportent les efforts localisés importants

7.2 Les cadres

Ce sont les éléments transversaux qui donnent sa forme au fuselage. Ils assurent la rigidité
transversale régulièrement espacés ils sont numérotés par ordre croissant de l’avant vers
l’arrière.

7.2.1 Les cadres forts ou cadres principaux :

Fabriqués par usinage, ils reprennent les efforts ponctuels pour les répartir sous forme de
charges dans la structure. On les trouve par exemple :
 aux attaches des ailes et des empennages;
 aux logements des trains;
 aux fixations des réacteurs ;
 aux liaisons entre les tronçons de fuselage

31
 Module 11.2

7.2.2 Les cadres courants ou standards

Réalisés d'une au plusieurs tôles par pliage (fail-safe), ils assurent la rigidité transversale,
car tendus en permanence par les forces dues à la ∆ P (∆ P = P intérieure – P extérieure > 0)
transmises par le revêtement et donnent bien sur la forme au fuselage. Ils sont donc
régulièrement espacés.

7.3 Les lisses

Ce sont les éléments longitudinaux raidisseurs du revêtement qui absorbent les contraintes
longitudinales de traction-compression dues à la ∆ P, flexions longitudinales, latérales. Leur
nombre est variable d'un aéronef à un autre
Elles sont formées par de simples tôles d'alliage léger pliées en forme de L fixées par collage
dans les zones de faibles contraintes ou par rivetage dans les zones de fortes contraintes ou
dans les zones soumises à la corrosion (partie inférieure du fuselage).
(voir module 6)

Les lisses dont la continuité doit être assurée de bout en bout, sont rivetées aux couples par
des éclisses (Airbus) ou traversent les cadres échancrés (Boeing) pour éviter les
discontinuités.

32
 Module 11.2

Formes employées :

33
 Module 11.2

7.4 Le revêtement
Le revêtement est un revêtement travaillant, constitue de panneaux rivetés, collés ou soudés
sur les couples. Ces panneaux sont raidis par les lisses ou usinés dans la masse
(revêtement intégral) et assemblés entre eux par rivetage.
Le recouvrement d'un panneau sur l'autre se fait dans le sens longitudinal par soyage ou
lamage et dans le sens transversal par enture (bande à doigts quand elle sert aussi à
reprendre les lisses).

7.5 Fuselage semi-monocoque

La structure semi monocoque se caractérise essentiellement par des longerons, couples,
et revêtement travaillant.

 Les longerons encaissent la totalité des efforts de flexion;

 Les couples encaissent la totalité des efforts de torsion;
 Le revêtement travaillant transmet les différents efforts entre tous les éléments.

On appelle également semi monocoque une structure coque constituée de plusieurs

tronçons et assemblés les uns aux autres par des couples forts pour permettre une
transmission continue d'efforts.

34
 Module 11.2

L’airbus A300 est un exemple de construction semi-monocoque

Ce procédé présente de nombreux avantages, entre autre, la fabrication d'avions modulaires

(A319, 320,321, etc.).

7.6 Installation plancher

Les planchers cabine sont supportés par des poutres transversales fixées aux cadres par
rivetage. Des montants verticaux ou bielles participent également à la répartition des
charges et au raidissement.
Les planchers sont perméables à l’air qui circule de la cabine vers les soutes avant d’être
évacué. Ils ne sont donc soumis à aucune charge de pression: ils supportent uniquement les
charges cabine (charge containers pour les planchers soute) et sont tendus par les cadres
qui subissent les contraintes transversales dues au ∆ P.

Plancher cabine
Sa résistance structurale est
calculée pour supporter le poids
des aménagements cabine et des
passagers. Des rails
longitudinaux sont fixés sur les
poutres transversales et
permettent les installations des
sièges.

35
Module 11.2

36
 Module 11.2

Planchers soute

Comme le plancher cabine, sa résistance structurale est calculée pour supporter le poids
des aménagements soutes et du fret. Des rails longitudinaux sont fixés sur les poutres
transversales et permettent les déplacements et l’arrimage des conteneurs. Certaines soutes
sont uniquement soute à vrac.

37
 Module 11.2

7.7 Fixations voilure

7.7.1 Liaison au niveau du caisson de l’aile par des axes horizontaux ou

verticaux réunissant les longerons à des couples principaux

Les deux demi- voilures sont terminées par des chapes qui se reprennent l’une à l’autre, des
axes travaillant au cisaillement assurent l’assemblage

Attaches voilure: Type Boeing 727

Les deux demi- voilures sont fixées sur un caisson central à l’aide de 4 axes creux travaillant
au cisaillement, qui permettent une légère rotation (flexion voilure) et qui réunissent des
longerons avant et arrière à des cadres principaux. La structure du caisson central est
identique à celle de la voilure, les nervures extrêmes sont des nervures fortes dites
d’emplanture.

38
 Module 11.2

7.7.2 La section centrale de la voilure constitue une partie de la section centrale

du fuselage
Le fuselage est «posé» sur la voilure, les nervures fortes d'emplanture, qui ferment le
caisson central, sont reliées à des· cadres forts du fuselage.
L’assemblage des différentes parties est réalisé par des rivets spéciaux en alliage de titane.

39
 Module 11.2

7.7.3 Voilure en porte à faux composée d’un plan central et de deux ailes
extrêmes amovibles

Des ferrures de raccordement servent au montage du plan central sur le fuselage. Ces
ferrures relient les couples renforcés du fuselage avec les longerons de la voilure. En plus
des ferrures jonction, des lisses, des cornières et des plaques de jonction raccordent les
ailes extrêmes au plan central.

40
 Module 11.2

7.8 Fixation du stabilisateur et de la dérive

7.8.1 Fixation du stabilisateur

De construction classique et à incidence réglable il est constitué de deux demi plans qui
viennent se reprendre par recouvrement sur un caisson central.

Le caisson central est articulé aux extrémités du longeron arrière et sur un cadre fort. Le
longeron avant est lié à un écrou qui monte ou descend sur une vis sans fin

41
 Module 11.2

7.8.2 Fixation de la dérive

Sur l'empennage vertical la fixation s'effectue en plusieurs points sur l'arête dorsale, sur deux
points du longeron arrière pour renforcer la tenue en flexion.

42
 Module 11.2

7.9 Fixations moteurs

L’accouplement mât/réacteur est réalisé au moyen d’une attache avant et d’une attache
arrière.
D'une façon générale, la fixation avant est une liaison rigide qui a pour rôle de transmettre à
poussée et la fixation arrière est une liaison souple qui encaisse les dilatations thermiques
du moteur. (Le moteur s'allonge lorsqu'il fonctionne ; le CFM 56-5 s'allonge de 6 mm).
Nota :
Le couple gyroscopique est encaissé par les 2 attaches sur l’axe Y si l’avion change
d’attitude sur les axes lacet tangage.

43
 Module 11.2

8. Techniques d’assemblage de la structure : rivetage, boulonnage,

collage
Les techniques d'assemblage de structure utilisées en aéronautique sont, par ordre
décroissant d'utilisation
 Le rivetage
 Le boulonnage ;
 La soudure.
Le rivetage est utilisé en majorité pour la construction des structures coques.
Certains types de rivets se rapprochant du boulonnage sont utilises pour les liaisons
demandant une résistance particulière.
Le boulonnage est utilisé pour la fixation d'éléments tels que les bâtis moteurs, les
articulations de plan ou de gouvernes, la fixation d'ensembles mécaniques.
La soudure est utilisée pour la confection de bâtis tels que supports APU, bâtis moteurs ou
éléments de forme particulière ne pouvant pas être obtenus par d'autres moyens.
Dans les années 70, la soudure était utilisée pour la construction de carénages en
magnésium, ce matériau étant aujourd'hui remplacé par les composites.
Dans le but (entre autres) de limiter la corrosion, certains ensembles de structure comme le
fond de coque de l’A319, utilisent la soudure. Dans ce cas précis, la soudure relie les lisses
et le revêtement.
Afin de gagner du poids sur les cellules d'aéronefs, la soudure revient en force à l'heure
actuelle dans la construction de certains éléments, et ce grâce à l'amélioration des
techniques de soudage et de contrôle.

9. Méthodes de protection des surfaces, telles que le chromage,

l’anodisation la peinture:
La protection contre la corrosion des alliages couramment utilisés est réalisée en recouvrant
les surfaces exposées d'une mince couche inaltérable, imperméable, isolant le métal du
milieu corrosif.
L'élément protecteur peut :
 Etre déposé sur les surfaces : revêtement non métallique ou revêtement métallique
différent du métal de base.
 Etre formé à partir du métal lui-même par réaction chimique convenable.
Les surfaces à protéger doivent être préparées avec soin, elles doivent être exemptes de
toute (matière grasse ou d'oxydes.
Le décapage peut être effectué mécaniquement (grenaille ou jet de sable), chimiquement ou
par électrolyse. Le dégraissage est obtenu par immersion des pièces dans un bain chaud de
soute caustique étendue d'eau ou de trichloréthylène. L'utilisation des ultrasons au cours du
dégraissage chimique permet de réaliser une économie substantielle (main d'œuvre et
solvant) car, provoquant des alternances de pression et dépression, ils créent un véritable
martelage microscopique décollant les salissures adhérentes au métal.
L'identification d'un procédé de protection doit comporter la mesure précise de l'épaisseur
totale de la couche protectrice ainsi que les tolérances admissibles, sans cette précaution,
des pièces bien que soigneusement tracées risquent de ne plus s'ajuster lorsqu'elles ont été
recouvertes du revêtement.

9.1. La protection des alliages ferreux

9.1.1 Protection par peinture

Définition
Ce sont des produits de recouvrement formes de matières colorantes et susceptibles, après
application, de sécher plus ou moins rapidement.

44
 Module 11.2

Qualités requises
Pour protéger efficacement les métaux, les peintures doivent satisfaire aux qualités
suivantes :
 Etre épaisse et souples
 Avoir un coefficient d'adhérence important
 Etre dures après séchage, afin de résister au frottement et aux chocs
 Etre insensibles à l'action des agents atmosphériques, aux huiles moteurs et aux fluides
 hydrauliques.
 Etre résistantes aux rayons ultraviolets et aux variations de température (sol, altitude).
Classification
Les peintures peuvent être classées en trois catégories bien distinctes :
 Peinture à l'huile : mélanges d'huile de lin, d'essence de térébenthine et de couleur.
 Peintures laquées : obtenues par addition de résines aux peintures à l'huile.
 Peinture cellulosiques : elles sont formées de résine, de nitrocellulose et d'acétone.

9.1.2 Protection par procédé électrolytique

La surface du métal est recouverte par électrolyse d'une couche d'oxyde protecteur ou par
galvanoplastie d'une mince couche de métal insensible à l'action oxydante. Les dépôts
électrolytiques sont du domaine de l'électrochimie, c'est à dire qu'ils trouvent leur application
dans les lois de l'électrolyse d'une part, et celles de la chimie d'autre part. Ces procédés,
dont les prix d'installation et d'entretien sont assez élevés sont ceux qui donnent les
meilleurs résultats pour une protection complète contre les oxydes alcalins, l'eau de mer, etc.
Les dépôts les plus communs sont :
 ceux du cuivre ou cuivrage
Les bains dont les compositions sont complexes et variées comprennent soit du sulfate
de cuivre et de l'acide sulfurique, soit un mélange de cyanure de potassium, de sulfate
de soude et de sulfate de cuivre. Les anodes sont en cuivre pur.
 Ceux de Nickel on nickelage
Le nickelage se fait soit directement sur les pièces préparées très soigneusement, soit
sur cuivrage intermédiaire. Les bains contiennent du sulfate de nickel, du sulfate double
de nickel et d'ammonium et du chlorure de sodium. Les anodes sont en nickel pur.
 Ceux de Chrome ou chromage
II y a sur le nickelage certains avantages : il ne ternit pas, résiste à la chaleur et donne
une surface dure. Le chromage donne un très bel aspect blanc bleuté. Les bains sont
chauffés vers 50°. Il est recommandé de déposer le chrome sur un dépôt intermédiaire
de cuivre au lieu de nickel
Les dépôts électrolytiques de chrome dur et de nickel permettent outre la protection
contre la corrosion d'augmenter la résistance à l'usure, par fretting dans les
assemblages soumis à vibrations.

 Ceux de Cadmium ou cadmiage

Le dépôt de cadmium est imperméable et à une inaltérabilité supérieure à celIe du
nickel.
Un procédé de cadmiage sous vide évite la fragilisation des pièces par hydrogène
dégage dans les procédés ordinaires. Un procédé utilisé pour la protection des disques
de compresseur des réacteurs consiste à faire diffuser une couche de cadmium dans
une couche de nickel préalablement déposée sur l'acier de base.

 Protection par procédé chimique

La surface extérieure de la pièce est soumise à l'attaque chimique qui transforme la
couche superficielle de métal en une pellicule inattaquable par la plupart des produits
connus. Ce procédé connu sous le nom de phosphatation ou parkérisation (procédé

45
 Module 11.2

Parker) transforme la surface métallique en un phosphate insoluble et inoxydable à

l'aide de parkosels. L'opération dure de 30 à 50 minutes et se fait dans des bains de
sels chauffes à 100°C. Les pièces prennent un aspec t gris noir cristallin. La
bondérisation est une parkérisation effectuée avec un sel accélérateur oxydant réduisant
l'opération à quelques minutes. Le nickelage chimique (type Kanigen) est utilisé pour
déposer un alliage nickel phosphore.

 Protection par placage métallique

On distingue la métallisation à chaud, le placage galvanique, la métallisation par
projection, les feuilles ou tôles bimétalliques. Aux USA, les feuilles bimétalliques sont
laminées à partir de lingots eux-mêmes bimétalliques, en Allemagne et en Suisse, on
pratique plutôt le placage ou plattage en soudant la couche de placage sur le métal de
base par laminage à chaud, cette technique, développée en vue de la protection des
alliages légers a été étendue aux tôles en fer et en acier. Le placage peut-être pratique
au laminoir avec tous les métaux dont le point de fusion est supérieur à 750°800°C.
Comme recouvrement protecteur, on utilise les aciers inoxydables, le nickel, le cuivre,
l'argent, et leurs alliages.
9.2. Protection des alliages légers
9.2.1 Protection par revêtement non métalliques
Les surfaces doivent être dégraissées et décapées très sérieusement afin d'assurer une
bonne adhérence. Les principaux revêtements utilises sont :
 peinture ordinaires et matières plastiques de bonne qualité
 peintures vernissées à aspect brillant
 peintures à base de brai et de poudre d'aluminium pur
 peintures glycérophtaliques à séchage rapide
 résines vinyliques, phénoliques
 émaux vitrifiés spéciaux cuits vers 540°C
 caoutchouc collé sur l'alliage léger

9.2.2 Procédé par recouvrement par projection de fibres

Ce procédé consiste en la projection simultanée ou alternative d'un adhésif (résine) et d'une
fibre (textile ou minérale).
Les buts poursuivis sont : l'isolation phonique et thermique, l'étanchéité et la résistance à la
corrosion. La surface du métal est préparée comme l'application des peintures. On utilise
comme adhésif les résines émulsionnées dans l'eau.
9.2.1 Protection par recouvrement métallique
Projection de métal : shoopage
C'est une métallisation par projection violente à l'air comprimé de fines gouttelettes obtenues
par vaporisation après fusion au chalumeau d'un fil de zinc ou d'aluminium. Les pièces
soumises à ce traitement doivent être préalablement sablées afin d'augmenter l'adhérence
du métal d'apport. On peut également utiliser le cadmium.
Les progrès réalisés dans l'outillage (chalumeau au plasma) vont permettre la projection de
métaux très durs (tantale, molybdène, alliage réfractaire). On peut également projeter des
résines pour assurer la protection des pièces.
9.3. Protection des alliages de magnésium
La protection des alliages de magnésium s'effectue à deux stades successifs : par procédé
chimique galvanique ou électrolytique par peinture
En effet, les couches de protection obtenues par voie chimique, galvanique ou électrolytique
sont insuffisantes pour constituer une protection efficace en service des pièces en alliage de
magnésium.
On leur adjoint des peintures et vernis utilisés déjà pour la protection des autres métaux.

46
 Module 11.2

9.3.1 Protection par vernis et peinture

Pour obtenir une bonne adhérence des peintures, les surfaces doivent être propres,
exemptes de matières grasses et légèrement rugueuses. On utilise :
 produits séchant à l'air vernis gras, vernis acéto-cellulosique, vernis nitro-cellulosique ;
 produits séchant à l'air ou au four: vernis à base de résine synthétique ;
 produits séchant au four: vernis à base de résine synthétique, vernis à l'asphalte.

Ces produits résistent parfaitement à un séjour de plusieurs mois dans l'eau de mer.
La protection obtenue par application de peinture ou de vernis présente de bonnes
caractéristiques toutefois, ce mode de protection crée deux genres d'inconvénients :
 surcharge appréciable de l'ordre de 80 à 100g du m2de surface protégée (5 % du poids
dans le cas d'une tôle de 1mm d'épaisseur) ;
 les peintures introduisent une surépaisseur qui en prohibe l'emploi pour certaines parties
de pièces usinées avec précision.

9.4. Procédé de protection agissant sur l’état de surface du métal

9.4.1 Par revêtement métallique (shoopage)

On recouvre l'alliage à protéger par un métal protecteur formant une couche imperméable
aux liquides et aux gaz. La métallisation, procédé qui consiste à projeter sur la surface des
pièces un métal fondu est le seul utilisé. Le métal en fusion sort du pistolet à l'état de fines
particules liquides, qui, à leur arrivée sur la pièce, se soudent les unes aux autres. On utilise
l'aluminium pur ou du duralinox.

9.4.2 Par électrolyse

On dépose une couche d'accrochage à base de zinc que l'on recouvre d'une couche de
cuivre intermédiaire. On dépose ensuite sur le cuivre d'autres métaux tels que le chrome,
cadmium, argent. ..
Dans le procédé, on forme une véritable pile dont le pole négatif est constitué par la pièce à
protéger. Le pole positif par une électrode en charbon ou en fer, et l'électrolyte par une
solution contenant des sels susceptibles de déposer une couche d'oxyde à la surface de la
pièce. Le plus connu de ces procédés est le traitement frarnalite. L'oxyde déposé est un
oxyde chrome ou de manganèse. La protection obtenue est supérieure à celle du
mordançage.

9.5. Procédé de protection par formation de couche superficielle

9.5.1 Formation de couche superficielle par voie chimique : le mordançage

Ce procédé consiste en un traitement chimique superficiel des pièces en alliage de
magnésium au moyen de solution d'acide arsénieux (corps susceptible de réagir sur ces
alliages en donnant une mince pellicule d'un sel insoluble). Ce traitement est réalisé par
simple immersion pendant un temps et une température bien déterminée, dans des bains
dont la composition dépend de l'alliage considéré et l'état de la pièce (brut ou usinée). Dans
certains cas ce traitement peut être applique au tampon ou par aspersion (cas des pièces de
grandes dimensions: fuselage). A l'issue du traitement on opère un rinçage très soigné à
l'eau courante froide, suivi d'un rinçage à l'eau chaude (60 à 80°).
Le mordançage ne peut être applique qu'à des pièces parfaitement dégraissées. La teinte
obtenue, jaune laiton brillant, varie avec la durée du traitement et la nature de l'alliage
considéré. Elle est d'autant plus foncée que l'alliage contient mains d'aluminium.
La solution acide attaque la peau et les muqueuses. Les opérateurs charges du mordançage
doivent être munis d'un masque, de lunettes de protection, porter des gants en caoutchouc,
des bottes en caoutchouc.

47
 Module 11.2

9.5.2 Formation de couche superficielle par voie électrochimique

 Oxydation anodique et fluoration anodique
Dans ces procédés, on forme sur le métal une couche de protection par électrolyse en
courant continu dans un bain contenant 1 % de carbonate de soude en présence de sels
alcalins, le métal étant placé à l'anode. Les couches obtenues sont moins dures que
celles obtenues sur l'aluminium.
L'oxydation anodique du magnésium est nettement moins efficace que celle de
l'aluminium. Par procédé identique, on réalise une mince couche de fluorure de
magnésium à la surface du métal.
 Protection par graisse et vaseline
Un procédé de protection simple consiste à enduire la surface des pièces en alliage de
magnésium d'une graisse ou mieux d'un film de vaseline parfaitement neutre. Ce
procédé particulièrement efficace lorsqu'on superpose ce film à la couche de
mordançage, est appliqué couramment pour le stockage des tôles, pour les intérieurs
d'un grand nombre de pièces de fonderie, tels que carter et boitier renfermant des
mécanismes fonctionnant normalement dans l'huile. Il importe de vérifier au préalable
que la graisse ou vaseline soit rigoureusement exempte de produits acides.

9.6 Protection des assemblages de métaux différents

9.6.1 Assemblage des alliages légers avec d’autres métaux

II est essentiel de se prémunir contre le risque de corrosion par formation de couples
électrolytiques en présence d'humidité. Ce phénomène est particulièrement intense dans le
cas d'un assemblage duralumin cuivre ou laiton. II est moins accentué avec l'acier ordinaire
et dans ce cas c'est l'acier qui est attaqué. Pour réaliser un assemblage mixte, on doit isoler
les deux métaux l'un de l'autre par interposition de :
 d'un mastic type PR 1431, PR 1436, PR 1422 le plus utilisé en structure;
 d'un mastic type MASTINOX 6856K pour les assemblages mécaniques démontables.
Soit une pellicule métallique déposée par shoopage (zinc, cadmium).
Apres rivetage, il y a lieu de protéger également les têtes des rivets et rivures.

9.6.2 Assemblage des alliages ultralégers avec d’autres métaux

Un isolement soigné des pièces en alliages de magnésium doit être prévu pour éviter la
formation des couples électrolytiques, la condensation de l'humidité de l'air est déjà
suffisante pour produire à point de contacte une oxydation de magnésium, les produits
employés pour l'isolement peuvent être:
 Des peintures : primaires au chromate de zinc, laques cuitent au four du type bakélite ;
 Des enduits spéciaux : type PR, le mastinox, enduits au brai, goudron marin vernis à
l'asphalte, enduit plastique ne séchant pas;
 Des produits isolants solides : feutre, caoutchouc, liège, silicone, fibre vulcanisée.
Les vis, rivets et rondelles intercalaires doivent être en alliage spécial (duralinox) qui à
l'avantage de ne pas donner de couple électrique au contact du magnésium et d'être lui-
même particulièrement résistant à la corrosion.

48
 Module 11.2

10. Nettoyage des surfaces

Le nettoyage des aéronefs, autant à l'intérieur qu'à l'extérieur est une opération de
maintenance comme les autres.
Pourquoi?
 Car l'utilisation de certains produits peut très gravement endommager certains
éléments. Car l'infiltration d'eau peut détruire certains composants.
 Car des phénomènes de corrosion peuvent être favorises par la « dilution» de
protection.
 Car certains éléments de l'aéronef sont protégés par des produits spéciaux qui sont
enlevés par le produit de nettoyage.
Des exemples :
 Dilution de produit de protection en fond de coque
 Pollution du fond de coque du au manque de débit des drains (non prévus à cet usage)
 Infiltration d'eau dans des zones normalement séchés puis gel en vol;
 Enlèvement du produit d'entretien des dégivreurs pneumatiques par produit de
nettoyage
 Attaque des pièces en titane par produits chlorés
 Suite à brillantage, les bords d'attaque sont revêtus d'une fine pellicule de produit de
protection
 Infiltration d'eau dans les circuits anémométriques (non protégés au sol par le
réchauffage)
 Infiltration d'eau dans les paliers graisses du train d'atterrissage.
Donc, il advient de bien suivre la documentation du constructeur et de ne pas oublier
d'appliquer ses prescriptions après le lavage.

10.1. Nettoyage avion généralités

Le nettoyage d'un avion et son maintien en état de propreté sont extrêmement importants.
On peut facilement ne pas s'apercevoir qu'un élément de fixation d'un train d'atterrissage est
fissuré, si celui-ci est recouvert de boue et de graisse.

La poussière peut masquer des fissures dans le revêtement. La poussière et le sable

peuvent entrainer une usure excessive des fixations articulées. Un film de saleté sur la
surface extrême d'un avion réduit la vitesse de vol et ajoute du poids. De la poussière ou des
débris flottants se déplaçant à l'intérieur de l'avion sont gênants et même dangereux.
Une saleté pénétrant dans l'œil du pilote à un moment critique peut être cause d'un accident.
Une couche de saleté ou de graisse sur des pièces mobiles constitue une sorte de produit
de meulage qui peut entrainer une usure excessive. L'eau salée a un fort effet corrosif sur
les pièces métalliques nues d'un avion et doit être immédiatement éliminée par lavage.

II existe différentes sortes de produits de nettoyage agréés pour les avions. II n'est pas
possible de décrire ici tous les types de produits de nettoyage car leur emploi varie selon les
conditions, telles que type de matériau à éliminer, fini de l'avion, nettoyage externe ou
interne.
D'une façon générale, les produits de nettoyage utilisés sur les avions appartiennent aux
types suivants : solvants, nettoyants en émulsions, savons et détersifs synthétiques. Ils
doivent être utilisés conformément aux manuels d'entretien applicables. Les différents types
de produits de nettoyage cités ci-dessus peuvent également être classes en nettoyants
légers et nettoyants forts. Les savons et détersifs synthétiques sont utilisés pour les
nettoyages légers, tandis que les solvants et émulsion sont utilisés pour les nettoyages forts.
Les nettoyants légers, non toxiques et non inflammables, doivent être utilisés chaque fois
qu'il est possible.

49
 Module 11.2

10.2. Nettoyage extérieur

II existe trois méthodes pour le nettoyage de l'extérieur d'un avion :
 nettoyage humide
 nettoyage à sec
 polissage
Le polissage peut être classé en polissage à la main et polissage mécanique. Le type et
l'étendue de la souillure, ainsi que l'aspect final désiré, déterminent la méthode de nettoyage
à utiliser.
Le nettoyage humide enlève les dépôts d'huile, graisse, charbon et la plupart des souillures,
à l'exception des films de produits de corrosion et films d'oxyde. Les produits de nettoyage
utilisés sont en général appliqués par vaporisation ou avec une lavette, après quoi on utilise
de l'eau sous forte pression pour le rinçage. On peut utiliser, pour le nettoyage humide, des
produits alcalins ou des émulsions.
Le nettoyage à sec s'emploie pour enlever les films, poussières et petites accumulations de
saleté et de souillure, qui se déposent sur le terrain, lorsque l'emploi de liquides n'est ni
commode ni souhaitable. La méthode ne permet pas l'enlèvement de dépôts importants de
charbon, graisse ou huile, en particulier dans les zones d'échappement des moteurs.
Les produits de nettoyage à sec sont appliqués par pulvérisation, à l'aide d'une layette ou
d'un chiffon et on les élimine après usage à l'aide d'une layette sèche ou par essuyage avec
des chiffons propres et secs.
Le polissage redonne aux surfaces, peintes ou non d'un avion, leur éclat, on l'effectue en
général après le nettoyage de ces surfaces. On emploie également le polissage pour
éliminer les produits d'oxydation et de corrosion. II existe différents produits de polissage,
différents par leur forme et par leur pouvoir abrasif. II est important, pour chaque application,
de suivre les instructions du constructeur de l'avion. Le lavage ou nettoyage d'un avion doit
s'effectuer à l'ombre chaque fois que possible, car les produits de nettoyage ont tendance à
former des stries sur la surface si on les utilise sur du métal chaud ou si on les laisse sécher
sur place. Il faut également placer un couvercle sur toutes les ouvertures par lesquelles de
l'eau ou les produits de nettoyage pourraient pénétrer et causer des dommages. Différentes
parties de l'avion, par exemple les parties logeant le radar et la partie en avant du poste de
pilotage, dont la finition est réalisée avec une peinture sombre et mate, ne doivent pas être
nettoyées plus qu'il n'est nécessaire et ne doivent jamais être éraflées par l'emploi de
brosses trop dures ou de chiffons rugueux. On utilisera une éponge douce ou des tissus de
gaze et on frottera le moins possible, et toujours à la main. Les taches d'huile ou de produits
d'échappement sur la surface doivent d'abord être enlevées avec un solvant de pétrole. La
surface doit être rincée immédiatement après le nettoyage, pour éviter que le produit utilisé
ne sèche sur la surface.
Avant d'employer de l'eau et du savon sur une surface en plastique, laver celle-ci à l'eau
fraiche afin de dissoudre les dépôts de sel et entrainer par lavage toutes les particules de
poussière. Les surfaces en matières plastiques doivent être lavées à l'eau et au savon, de
préférence à la main. On rincera à l'eau fraiche et on séchera à l'aide d'une peau de chamois
ou d'un coton absorbant. Comme la surface est relativement malléable, il ne faut pas frotter
une surface de matière plastique avec un chiffon sec car non seulement cela peut produire
des rayures, mais il se créerait une charge électrostatique qui attirerait ensuite les particules
de poussière sur la surface. La charge, ainsi que la poussière, peuvent être éliminées en
buvardant ou en tapotant avec une peau de chamois propre, légèrement humide. On
n'utilisera pas de poudre de lessivage ou autre produit susceptible d'abimer la surface de
finition. On enlèvera l'huile et la graisse en frottant légèrement avec un chiffon imbibé de
savon et d'eau. On n'utilisera pas l'acétone, le benzène, les diluants pour vernis, les produits
à vaporiser pour le nettoyage des vitres, l’essence, les produits extincteurs d'incendie ou
dégivreurs, sur les matières plastiques, car ils les amolliraient et entraineraient des
craquelures. L'huile, le fluide hydraulique, la graisse ou le carburant déposé à la surface des
pneus d'avions peuvent être enlevés par lavage avec une solution savonneuse douce. Apres
lavage, il faut lubrifier tous les raccords de graissage, les charnières, etc., la ou l'on peut
penser que, pendant le lavage de l'avion, il y a eu perte, contamination ou la dilution de la
graisse ou des lubrifiants. 50
 Module 11.2

10.3. Nettoyage intérieur de l’aéronef

Il est aussi important de maintenir l'intérieur de l'avion en état de propreté que de maintenir
propre sa surface externe. La corrosion s'installe dans la structure du coté intérieur avec
encore plus de facilité, car certaines zones sont difficiles à atteindre pour le nettoyage. Des
écrous, boulons, morceaux de fil métallique, ou autres objets que l'on aura laisses tomber et
que l'on aura négligé de ramasser, combinés avec la présence d'humidité et le contact entre
métaux différents, peut entrainer une corrosion électrolytique.
Lorsque l'on effectue des travaux intéressant la structure à l'intérieur de l'avion, il faut la
nettoyer le plus tôt possible de toutes les particules métalliques et autres débris. Pour
faciliter le nettoyage et empêcher les particules métalliques et débris de se loger en des
endroits inaccessibles, on peut utiliser une bâche réceptrice dans la zone de travail afin de
recueillir ces débris.
On utilise un aspirateur pour enlever la poussière et les saletés à l'intérieur du cockpit et de
la cabine.

10.4. Nettoyage par abrasifs

10.4.1 Abrasifs doux

Nous n'essaierons pas ici de donner des instructions d'emploi détaillées pour les différents
produits mentionnés. On a simplement indiqué quelques unes des choses qu'ils peuvent
faire et qu'ils ne peuvent pas faire, à titre d'indications facilitant le choix du produit pour une
application donnée. La ponce en poudre est utilisée pour le nettoyage des surfaces
d'aluminium corrodées. On peut également utiliser des abrasifs doux similaires.
De la ouate imbibée est utilisée pour enlever les taches dues aux gaz d'échappement et pour
polir les surfaces d'aluminium corrodées. On peut également l'utiliser sur d'autres surfaces
métalliques pour réaliser un fort pouvoir réflecteur. Le produit à polir l'aluminium réalise un
poli brillant, de longue durée, sur des surfaces non peintes à revêtement d'aluminium. On ne
doit pas l'utiliser sur les surfaces anodisées car il enlèverait la couche d'oxyde. I1faut
également faire très attention à ne pas enlever la couche d'aluminium pur présenté sur les
tôles d'alliages d'aluminium plaquées.
II existe trois qualités de laine d'aluminium, grosse, moyenne et fine, pour le nettoyage
général des surfaces d'aluminium. Un tissu de nylon imprégné est utilisé de préférence à la
laine d'aluminium pour l'enlèvement des produits de corrosion et des films de peinture
tenaces ainsi que peur le lissage de peintures existantes avant l'exécution de raccords.
Un produit pour le frottage des vernis peut être utilisé pour enlever les résidus
d'échappement des moteurs et des produits d'oxydation peu importants. II faut éviter de
frotter trop fort des têtes de rive ou des bordures, car cela risquerait d'amincir trop fortement
le revêtement protecteur.

10.4.2 Papiers abrasifs

Les papiers abrasifs utilisés sur les surfaces d'avions ne doivent pas comporter de particules
abrasives pointues ou en forme d'aiguilles, qui pourraient s'incorporer dans le métal de la
surface à nettoyer ou dans le revêtement protecteur sur lequel porte l'opération d'entretien.
Les abrasifs utilises ne doivent pas avoir d'action corrosive sur le métal nettoyé. Le papier
d'oxyde d'aluminium, de grains 300 ou plus fin, existe sous différentes formes, son emploi
est sur la plupart des surfaces. Le produit Type I, Classe 2, spécification Fédérale P-C-451,
existe en largeur de 1 1/2 et 2 pouces (38 et 51 mm).
L'emploi de papier au carborundum (carbure de silicium) doit être évité, en particulier sur
l'aluminium et le magnésium. La structure de grain du carborundum est en grains aigus, et
les grains sont si durs qu’ils peuvent pénétrer et se noyer même dans des surfaces en acier.
L'emploi de papier émeri et de disques de polissage enduits de rouge à polir sur de
l'aluminium ou du magnésium peut entrainer une importante corrosion du métal sous l'action
de l'oxyde de fer qu'ils contiennent.

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 Module 11.2

11. Symétrie de la cellule : méthodes d’alignement et contrôles de la

symétrie
11.1. L’alignement structurel

La position ou l'angle des composants structurels principaux est rapporté à une ligne repère
de coordonnées longitudinale parallèle à la ligne centrale de l'avion, et à une ligne repère de
coordonnées latérale joignant les extrémités d'ailes. Avant de vérifier la position ou l'angle
des composants principaux, l'avion doit être mis de niveau.

Les petits avions possèdent ordinairement des blocs ou des chevilles fixes montés sur le
fuselage parallèlement aux lignes de coordonnées ou coïncidant avec elles. On place entre
les chevilles ou les blocs, et reposant sur ces repères, une règle et un niveau, afin de
contrôler la mise à niveau de l'avion. Cette méthode de contrôle de la mise à niveau de
l'avion s'applique également à beaucoup d'avions de grand modèle. La plaque quadrillée est
un élément permanent installé sur le plancher de l'avion ou la structure portante. Lorsque
l'avion doit être mis de niveau, un fil à plomb est suspendu en un point déterminé du plafond
de l'avion situé au-dessus de la grille. Les ajustements nécessaires qui doivent être effectués
sur les vérins pour mettre l'avion de niveau sont indiqués sur l'échelle de la grille. L'avion est
de niveau lorsque le fil à plomb se trouve suspendu au-dessus du point central de la grille.

Dans tous les cas, certaines précautions doivent être observées. Normalement, les contrôles
de réglage et d'alignement ne doivent pas être entrepris à l'extérieur. Si l'on ne peut éviter
cette situation, l'avion doit être mis en position, le nez dans le vent.
Le poids et la charge de l'avion doivent être exactement ceux indiqués dans le manuel du
fabricant. Dans tous les cas, l'avion ne doit pas être mis sur vérins avant que l'on se soit
assuré que le poids maximum de mise sur vérins (s'il en existe un) spécifié par le fabricant
n'est pas dépassé.

Sauf quelques exceptions, l'angle dièdre et l'angle d'incidence des avions modernes
classiques ne peuvent être ajustés. Certains fabricants autorisent l'ajustement de l'angle
d'incidence de l'aile afin de corriger le "lourd" d'une aile. Le dièdre et l'angle d'incidence
doivent être vérifiés après des atterrissages durs ou à la suite de vols ou l'avion a subi des
charges anormales, afin de s'assurer que les composants de l'avion n'ont pas subi de
distorsions et que les angles restent à l'intérieur des limites spécifiées.

52
 Module 11.2

Il existe plusieurs méthodes pour contrôler l'alignement structurel et les angles d'incidence.
Sur certains avions, on utilise des planches de réglage spéciales sur lesquelles est
incorporé, ou sur lesquelles on peut placer un instrument spécial (niveau à bulle ou
clinomètre) pour la détermination des angles. Sur un certain nombre d'avions, l'alignement
est contrôlé à l'aide d'un niveau et de fils à plomb, ou bien d'un théodolite et de mires.
L'équipement particulier qui doit être utilisé est en général spécifié dans les manuels
d'instructions des fabricants.
Lorsqu'on contrôle l'alignement, on devra mettre au point et suivre une séquence
d'opérations appropriées afin d'être sur que les contrôles ont été effectués pour toutes les
positions spécifiées. Ordinairement, les contrôles spécifiés sont les suivants :
(1) Contrôle du dièdre de l'aile,
(2) Contrôle de l'angle d'incidence,
(3) Contrôle de l'alignement du moteur,
(4) Contrôle de l'incidence du stabilisateur horizontal,
(5) Contrôle du dièdre du stabilisateur horizontal,
(6) Contrôle de la verticalité de la dérive,
(7) Contrôle de la symétrie.

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 Module 11.2

11.2. Mises sur vérins, vérification de symétrie

Nécessité de réduire le niveau de contraintes au minimum
Procédures à appliquer:
 Vidange des réservoirs
 Mise sur vérins
 Levage
Instructions :
 concernant les positions en X et en Y des vérins et des ferrures d’installation
 concernant les charges maxi sur les ferrures d’installation

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 Module 11.2

Support Après -ventes Constructeur:

 MSN + état de l’avion vis-à-vis des équipements, des modifications,…
Permet de déterminer la masse et le centre de gravité de l’avion

Lorsque l’on actionne la roue de mise en charge du vérin, vérifier la bonne mise en charge
de l’avion (lecture des indicateurs sur les têtes de vérin); les charges sont données par le
constructeur.

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 Module 11.2

Nivellement
Exemple de l’A310
2 clinomètres dans la case de train principal (en tangage et en roulis)
Fil à plomb
Calculateur de masse et centrage

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 Module 11.2

11.3. Le contrôle du dièdre

L'angle dièdre doit être contrôlé à des positions spécifiées en utilisant des planches
spéciales fournies par le fabricant. Si l'on ne peut se procurer ces planches spéciales, on
peut se servir d'une règle et d'un clinomètre. Les méthodes de contrôle du dièdre sont
indiquées à la figure suivante.

Il est important que le contrôle du dièdre soit effectué aux positions spécifiées par le
fabricant. Certaines parties de l'aile ou du stabilisateur horizontal peuvent être horizontales
ou bien, dans de rares occasions, il peut exister des angles inverses.

11.4. Le contrôle de l’incidence

L'incidence est habituellement contrôlée sur la surface de l'aile en au moins deux positions
spécifiées, en vue de s'assurer que l'aile est exempte de torsion. Pour contrôler l'angle
d'incidence, on se sert de planches d'incidence de modèles variés. Certaines ont des butées
sur le bord avant, qui doivent être placées au contact du bord d'attaque de l'aile. D'autres
sont équipées de pieds de centrage qui doivent s'adapter à certaines parties déterminées de
la structure. Dans chaque cas, le but est de s'assurer que la planche est disposée
exactement dans la position voulue. Dans la plupart des cas, les planches sont maintenues à
distance du contour de l'aile par des pieds de courte longueur fixés sur la planche. Une
planche d'incidence typique est représentée sur la figure suivante.

Lorsqu'elle est utilisée, la planche est placée aux endroits indiqués sur la face à contrôler. Si
l'angle d'incidence est correct, le clinomètre qui se trouve sur le dessus de la planche
donnera la lecture zéro, ou une lecture qui sera dans des limites de tolérance spécifiées par
rapport à zéro. Des modifications apportées aux surfaces ou se trouvent situées les
planches d'incidence peuvent avoir une incidence sur la lecture du clinomètre. Par exemple,
s'il a été installé des tabliers auto-dégivreurs de bord d'attaque, cette modification aura une
influence sur la position prise par la planche lorsqu'elle possède une butée de bord
d'attaque.

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 Module 11.2

11.5. Contrôle de la verticalité de la dérive

Lorsque le réglage du stabilisateur horizontal aura été vérifié, on pourra contrôler la
verticalité de la dérive par rapport à la ligne-repère de coordonnées latérale. Les mesures
sont prises à partir d'un point donné choisi sur l'un des côtés du haut de la dérive jusqu'à un
point donné sur les stabilisateurs horizontaux gauche ou droit. (Figure ci-dessous). Les
mesures doivent être, dans une certaine limite, identiques. Lorsqu'il est nécessaire de
contrôler l'alignement des articulations de la gouverne de direction, enlever cette gouverne et
passer un fil à plomb à travers les trous de fixation de la gouverne. Le fil à plomb doit passer
au centre de chaque trou. Il doit être noté que certains avions ont le bord d'attaque de leur
dérive décalé par rapport à la ligne centrale longitudinale, afin de contrebalancer l'action du
couple moteur.
Une corde ou un ruban mesure le repérage latéral

11.6. Contrôle de l’alignement moteur

Les moteurs sont ordinairement montés de manière à ce que la ligne de traction soit
parallèle au plan longitudinal horizontal de symétrie. Cependant, il n'en est pas toujours ainsi
lorsque les moteurs sont montés sur les ailes. La vérification permettant de s'assurer que la
position des moteurs, tout degré de décalage inclus, est correcte, dépend dans une grande
mesure du type de montage. En général, ce contrôle nécessite une mesure prise de la ligne
centrale du montage à la ligne centrale longitudinale du fuselage au point spécifié dans le
manuel approprié.

11.7. Méthode de contrôle de symétrie avion

Le principe d'un contrôle-type de la symétrie est illustré par la figure suivante. On trouvera
les chiffres exacts, les tolérances et la position des points de contrôle concernant un avion
donné dans le manuel de service ou d'entretien correspondant.
Sur les petits avions, les mesures entre points sont prises habituellement à l'aide d'un ruban
métallique (en acier). Lorsque l'on mesure ainsi de grandes distances, on suggère d'utiliser
sur la bande métallique un peson à ressort pour obtenir l'égalité de tension. Une traction de
2,25 kg est en général suffisante.
Lorsqu'il s'agit de gros avions, les positions à partir desquelles les dimensions sont prises
sont ordinairement marquées à la craie sur le sol. Pour ce faire, on suspend un fil à plomb à
partir des points de contrôle et l'on fait une marque sur le plancher immédiatement au-
dessous de la pointe de chaque fil à plomb. Les mesures sont effectuées entre les centres
de chacune des marques.

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