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LIVRET DE COURS

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FORMATION DE BASE : LICENCE PARTIE 66

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MODULE 11 : AERODYNAMIQUE DES AVIONS, STRUCTURES ET
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SYSTEMES
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SOUS MODULE 11.20 : SYSTEMES EN CABINE (ATA 44)
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LIVRET 11.20 : SYSTEMES EN CABINE (ATA 44)

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REDACTEUR : OLE03 NIVEAU : 2

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PG 2 04/2024 9 2 04/2024
PV/1 2 04/2024 10 2 04/2024
SO/1 2 04/2024
GB/1 2 01/2024

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1 2 04/2024 GB/2 2 01/2024

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2 2 04/2024

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3 2 04/2024
4 2 04/2024
5 2 04/2024

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6 2 04/2024
7 2 04/2024

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8 2 04/2024

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SOMMAIRE

INTRODUCTION .........................................................................................................................................................1
1- LE SYSTEME DE COMMUNICATION EN CABINE ET CONTROLE CABINE (CIDS) ........................2
1.1 COMPOSITION DU SYSTEME : ...........................................................................................................................2

Y
A. CALCULATEURS CIDS : ......................................................................................................................................2
A. ECRANS DE CONTROLE ET DE GESTION (FAP): ...................................................................................................3

R
B. INTERFACES DE COMMUNICATIONS PERSONNEL NAVIGANT / EQUIPAGE / MAINTENANCE (CCRE) : .................4

PE
2- LE SYSTEME DE DIVERTISSEMENT EN VOL (IFE) .................................................................................7
A. LA PAIRE TORSADEE OU TWISTED PAIR :...........................................................................................................12

XU
B. LE CABLE COAXIAL (THIN ETHERNET OU THICK ETHERNET) : .........................................................................13
C. LA FIBRE OPTIQUE : ARRIVEE TARDIVE SUR LES AVIONS ..................................................................................13

-E
3- SYSTEME DE SURVEILLANCE CABINE : ..................................................................................................15

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INTRODUCTION

Avec l’apparition dans les avions de transports actuels, de nouveaux systèmes dit de « confort »
pour les passagers et avec les besoins de traiter des plus en plus de flux de données
(communication ou de contrôle), il est nécessaire de distinguer, trois sous-systèmes au sein de
l’ATA 44
1- Le système de communication et contrôle en cabine, généralement appelé CIDS

Y
2- Le système de divertissement pour les passagers, appelé IFE
3- Le système de surveillance cabine

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SYSTEMES DE SURVEILLANCES SYSTEMES DE DIVERTISSEMENT

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SYSTEMES CABINES
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SYSTEMES DE COMMUNICATIONS SYSTEMES DE CONTROLE CABINE

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1- LE SYSTEME DE COMMUNICATION EN CABINE ET CONTROLE

CABINE (CIDS)

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Ce système permet de contrôler et de surveiller différentes fonctions pour les passagers et le

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personnel navigant :
- Communications équipage / personnel navigant / Maintenance

-E
- Annonce cabine / informations
- Contrôle de la température cabine

T
- Niveaux des réserves eaux potables et usées.

AC N
- Eclairages cabine
N AI
- Signaux d’Alertes et d’évacuations
- Signaux d’alertes fumées
S
- Statuts des portes et toboggans
AG E

- Statuts des systèmes audio/ vidéo/ communications passagers…

BL CE

C’est un système modulaire, qui est adapté en fonction des systèmes cabines implantés
dans l’avion. En fonction des compagnies la cabine peut recevoir plus ou moins d’option
D LY

(système vidéo pour chaque passagers, système vidéo commun à une classe….)

1.1 Composition du système :

U
D
E

a. Calculateurs CIDS :
TE

Aux nombres de 2 ou 3 et en liaison parallèle pour des raisons de redondance.

Le calculateur (Directeur) exploite et contrôle les fonctions relatives aux systèmes passagers
et personnels navigant. Pour cela le système utilise un système de réseau de bords dédié au
IE

système CIDS. Chaque calculateur CIDS est en liaison avec une carte de codage/Décodage
(DEU) affecté à chaque rang passager dans l’avion. (On peut compter jusqu’à 100 cartes
PR

DEU dans certains avions)

O

Les 3 calculateurs sont en liaison avec des panneaux de contrôle dédiés au personnel
navigant appelés FAP.
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Ils fournissent les uns aux autres leur état de fonctionnement grâce à un signal discret et les
informations de données et d'échec par bus ARINC 429 .

En fonctionnement normal, Directeur 1 est opérationnel et les directeurs 2 et 3 sont en hot

stand-by. Cela signifie qu’ils reçoivent et calculent les mêmes données que le Directeur 1
mais leurs sorties sont désactivées. En cas de défaillance du Directeur Actif, le suivant
prend le relai.

Y
Les CIDS sont également conçu pour détecter les défauts internes et externes. Les CIDS

R
sont des systèmes de type 1 (livret 11.18). Ils sont reliés par l'intermédiaire au Système

PE
central de maintenance (CMS) pour des raisons de maintenance (BITE et tests).

XU
a. Ecrans de contrôle et de gestion (FAP):

-E
Ils permettent au personnel navigant de surveiller toute les fonctions « cabine » :
Températures, niveaux de ventilations, éclairages, réserves eaux potables…ainsi que les

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fonctions indépendantes pour chaque passager (vidéo, connexions multimédia…)

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b. Interfaces de communications personnel navigant / équipage / maintenance (CCRE) :

Utilisés comme centre d’appel à distance par le personnel navigant pour informer les
passagers par annonce vocale ou signal lumineux (Evacuation, fumée….), informations sur
le vol…

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Interfaces de communication Personnel naviguant / Passagers
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Permet la communication du poste de pilotage vers les passagers ou le personnel navigant.

Annonces de certaines conditions de vol, heures d’arrivées… pour les passagers.
Annonces prioritaires, sécurité…pour le personnel naviguant.
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Permet la communication depuis les équipes de maintenance sol vers le poste de pilotage.
Ces interfaces sont placées à l’extérieur et accessibles par les équipes sols (on en retrouve
généralement en zone avant (train d’atterrissage), en soute et en zone moteur.

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Exemple d’architecture CIDS sur Airbus A380
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Vue éclatée d’un

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calculateur CIDS
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Architecture et fonctionnement d’un réseau CIDS (Présenté ici avec 2 CIDS) :
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Chaque liaisons principales (TOP LINES) utilise des bus de données série haute vitesse
bidirectionnels (4MB/sec.)
Une panne d'une liaison dans une ligne désactive toutes les fonctions des passagers dans
le côté de la ligne.
Chaque ligne est reliée aux deux Directeurs (CIDS) en parallèle.
Les lignes passent par des boîtes de raccordement. Chaque boîte est connectée à un DEU
B. Chaque DEU B a sa propre adresse. Notez que ces boîtes de raccordement sont
physiquement les mêmes que ceux reliés aux lignes supérieures DEU A.

Y
Un dispositif de détrompage permet aux mécaniciens de ne pas monter une DEU A la place

R
d'un DEU B et vice versa.

PE
Les CIDS utilisent chaque DEU B pour contrôler les différents dispositifs nécessaires au
personnel de cabine.

XU
Les AIP, situés dans zones de l'équipage cabine, indiquent les appels passagers et leur
Adresse dans la cabine (PA) , interphone et d'autres informations sur le système de

-E
l'équipage de cabine .
Les ACP , situé sur le plafond près zones d'équipage cabine , attirent l'attention au moyens

T
de signaux lumineux.

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2- LE SYSTEME DE DIVERTISSEMENT EN VOL (IFE)
S
Système permettant de proposer aux passagers des divertissements en vol, tel que vidéo à
la demande, musique à la demande, informations sur le vol (temps restant de vol, distance
AG E

de vol, températures sur le point de destination), météo, caméras embarqués sur l’avion,
BL CE

jeux.
Le système de visualisation peut être commun à une classe ou individuel par passager.
Pour cela un écran LCD est intégré soit dans le dossier de siège, soit dans le plafonnier.
D LY

Chaque écran et piloté par une interface permettant d’ajuster l’image et le son disponible par
casque audio.
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Panneau de contrôle passager

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L'architecture du système IFE est basée sur un concept modulaire, ce qui donne
une plate-forme pour les différents systèmes de divertissement provenant de différents
fournisseurs dans un principe add-on (le système peut évoluer et être mis à jour facilement). Ce
système se compose essentiellement de trois parties principales: le Centre IFE (IFEC), un
panneau de contrôle IFE (VCC) et un réseau de cabine.

- IFEC : Au nombre de 2 (le second étant facultatif), il est composé d’ordinateurs stockant les
données audio et vidéo choisis par la compagnie pour les passagers (films, jeux, musique en de
nombreuses langues)

Y
R
- Panneau de contrôle IFE : Permet au personnel naviguant de gérer, contrôler et activer des
fonctions optionnelles pour les passagers (Fonction Fax, email, carte de crédit…)

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- Le réseau cabine : Par lequel circule les informations et données depuis l’IFEC vers les
passagers.

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- Fonction communication téléphonique air/sol :

L’avion peut être équipé d’un système de communication téléphonique dédié au passager.
BL CE

On peut retrouver un combiné intégré au siège passager ou dans des compartiments dédiés aux
appels sols.
Le combiné est connecté à l’IFEC via le réseau de bord puis transmise au SATCOM qui permet la
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communication air/Sol via satellite (livret 5.15)

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Protocole de communication utilisé par le système IFE:

Du fait du nombre important d’information et de données différentes à diffuser dans les récepteurs,
le principe de communication réseau utilisé par ce système est de type « Token Ring »
Le Token Ring s’apparente à un Réseau local, configuré en anneau, qui utilise un jeton comme
moyen de transmission des données entre les ordinateurs (au maximum 255).

Principe de fonctionnement : un ensemble de bits formant une trame, appelée jeton, circule en

Y
permanence sur l'anneau. Pour pouvoir émettre des données, un ordinateur doit s'accaparer du

R
jeton, lorsqu'il est disponible, et se servir de lui comme véhicule de transmission. Le jeton pourra
être à nouveau utilisé par un autre ordinateur, lorsqu'il aura livré les données à transmettre à un

PE
destinataire et qu'il sera libéré de sa tâche. Un modèle de réseau fonctionnant sur ce principe et
permettant d'obtenir des débits de 4 ou 16 mégabits par seconde (Mbit/s) a été normalisé aux
États-Unis : norme IEEE 802.5.

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Représentation simplifié d’un « Token Ring » utilisé sur avion long-courrier (type 777) :

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Principe de transmission d’informations dans ce réseau :

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Chaque passager peut choisir, dans un menu préétabli, une sélection de programmes
TE

audio.
La sélection se fait à partir du siège à l'aide de la télécommande ou de l’écran tactile.
IE

Le choix du passager est envoyé au réseau de la cabine par l'intermédiaire du jeton de

sécurité sur l’anneau LAN.
PR

Le jeton arrive à l’IFEC.

L’IFEC réceptionne le jeton et traite la demande de fichier stocké sur des Unités de
stockages (Disque Dur)
O

HDDAs.
PR

Les sources sont généralement des fichiers de données MPEG situés sur les HDDAs.
Les fichiers MPEG sont envoyés aux QMUs (Cartes de conversions), converties en
analogique
et distribués sur le réseau de la cabine, souvent par le moyen de fibre optique.
Le QMU émet également un jeton qui informe le réseau cabine pour indiquer comment
traiter le signal audio requis et pour indiquer le siège cible.

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Supports de transmissions pour ces systèmes :

On appelle support de transmission l’ensemble des moyens physiques mis en place afin de
propager les signaux électromagnétiques correspondants aux messages échangés entre un
émetteur et un récepteur.

Y
a. La paire torsadée ou Twisted pair :

R
PE
• Caractéristique du support :

▪ Le plus simple et le moins cher constitué de paires métalliques ( 0.2 à 1mm)

XU
▪ Facile à installer
▪ Moyen le plus couramment utilisé pour le téléphone (fréquences moyennes).

-E
▪ Inconvénients : important affaiblissement sans blindage (câble UTP).
▪ Avantages : débit binaire important sur courte distance (100Mbps sur ~100m).

T
▪ Sur de longues distances : débit de 64 kbps sur 20 km avec répéteurs.

AC N
▪ Conclusion : adapté aux réseaux locaux où les machines sont peu dispersées.
N AI
S
• Arrangement du support :
AG E

▪ Deux types de câblage : blindé (STP plus rigide et coûteux) et non blindé
BL CE

(UTP),
▪ La longueur opérationnelle du câblage dépend du débit, l’atténuation et la
D LY

diaphonie (influence d’un support sur un autre).

▪ Plus les conducteurs sont torsadés uniformément, plus la diaphonie est
faible :
U

 Deux conducteurs en cuivre sont agencés en spirale et isolés par un

D
E

dérivé de plastique,
 Les paires sont torsadées et enrobées d’une protection (gaine)
TE

mécanique/électromagnétique,
 Les spirales sont effectuées selon des pas et arrangements précis
IE
PR

• Sécurité du support :

▪ Les standards Ethernet et Token-ring fonctionnent avec de la paire torsadée,

O

▪ La téléphonie utilise de la paire torsadée

PR

▪ La paire torsadée est sensible aux influences extérieures

 Support peu recommandé pour les données sensibles

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b. Le câble coaxial (Thin Ethernet ou Thick Ethernet) :

• Caractéristique du support :

▪ Evite les perturbations dues aux bruits électromagnétiques externes,

▪ Trois types de câbles :
 50  (Thin et Thick Ethernet) pour les réseaux bande de base,

Y
 75  (CATV) pour les réseaux large bande et réseaux vidéos,

R
 93  (IBM) terminaux 3270.

PE
▪ Avantages : Le débit binaire peut atteindre 25 Mbps sur de longues
distances ;
 Des amplis doivent être disposés tous les 4.5 km pour la téléphonie

XU
(MPX),
 Le débit binaire peut atteindre 200 Mbps sur de faibles distances,

-E
 Connectique de branchement simple et peu coûteuse.
▪ Inconvénients : Peut difficilement pré-équiper un bâtiment.

T
▪ Conclusion : Les câbles coaxiaux sont devancés par les fibres optiques.

AC N
•
N AI
Arrangement du support :
S
▪ Deux conducteurs cylindriques de même axe séparés par un isolant,
AG E

▪ Le rapport entre les diamètres des deux conducteurs doit être de 3.66,
BL CE

▪ Les câbles les plus courants sont les 2.6/9.5 et 1.2/2.4,

 Bonne qualité de transmission sur 2.5 kms avec des segments de 180 à
D LY

300 mètres,
▪ Deux types de technologie dans les coaxiaux :
 Paire coaxiale : un conducteur assure le référentiel commun (liaison
U

symétrique).
D
E

 Paire symétrique haute fréquence blindée : les signaux sont transmis

par les deux conducteurs de manière différentielle (permet de lutter
TE

contre le bruit impulsif).

IE

c. La fibre optique : arrivée tardive sur les avions

PR

• Caractéristique du support :
O

▪ L’arrivée du laser à permis de générer un faisceau directif et stable (amplitude et

PR

fréquence).
▪ Avantages :
 Insensibilité des fibres aux parasites électromagnétiques (milieux hostiles),
 Bande passante de plusieurs Ghz permettant le multiplexage de nombreux
canaux,

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 Atténuation très faible (3db/km pour une fibre de 0.85 µm à 140 Mbps = 15
kms).
 Atténuation nulle (0.7db/km pour une fibre 1.3µm = 50 kms avant
régénération) Comparaison : un coaxial fonctionne à 60Mbps nécessite un
répéteur tous les 2 kms.
 Faible poids et volume d’où une facilité d’utilisation (2.5 à 6 mm pour 4 à
20grammes/m)
 Tentative d’intrusion facilement détectable par atténuation du signal

Y
lumineux.

R
▪ Inconvénients :

PE
 Le prix est 10 fois supérieur au coaxial et à la paire torsadée (connecteurs

XU
optiques),
 Difficulté de raccordement entre fibres (épissure, soudure), de dérivation, de
réparation,

-E
 Manque de standardisation au niveau des connecteurs et des protocoles,
 Besoin de matériel spécifique (émetteur et récepteurs optiques,

T
AC N
convertisseurs, ...)
▪ Conclusion : utilisation particulière
N AI
 Dans les milieux perturbés (hôpitaux, aérospatiale),
S
 Pour relier des LAN appartenant à différents bâtiments.
AG E

• Arrangement du support :
BL CE

Plusieurs types de fibres optiques : multimodes, monomode, fibre centrale gainée

et renforcée en Kevlar pour les chocs, gaine externe protégeant de la lumière
D LY

▪ Multimode à saut d’indice (multimode Step-index)

U

 Dans la fibre, le cône d’émission permet aux photons une réflexion sur
D
E

les parois,
 Selon l’angle de réflexion, le temps de parcours dans les fibres est
TE

différent, problèmes de réception,

 Pour éviter le recouvrement des signaux, vitesse initiale d’émission à
IE

40Mbps/1km.
▪ Multimode à gradient d’indice (Multimode Graded index) :
PR

 Variation continue de l’indice de réflexion atténuant les dispersions à

O

l’arrivée : 500Mbps.
PR

▪ Monomode :
 Les photons se propagent en ligne droite, leur permettant d’arriver
groupés : 100 Gbps.

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3- Système de surveillance cabine :

Le système de surveillance de la cabine se compose du système de surveillance de la porte
d’accès au cockpit(CDSS) et du système de surveillance vidéo de la cabine (CVMS).
Le CDSS est conçu pour aider l'équipage à identifier une personne demandant l’entrée au
cockpit et de surveiller les portes via un système de caméra vidéo.

Y
Les CVMS est principalement conçu pour aider le personnel naviguant et l’équipage en leur

R
fournissant une surveillance vidéo de l'ensemble de la cabine et de certaines zones

PE
tels que les escaliers, les aires de repos de l'équipage, les soutes et les installations.
Le CVMS est installé pour détecter les passagers indisciplinés, au comportement suspect
ou d'autres menaces potentielles.

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Exemple d’un visuel camera affiché au personnel navigant et présentant une vue de la
cabine passager.

Position des différentes caméras

dans la cabine

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Identification de la caméra active

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Accès aux différentes fonctions de

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sauvegarde image ou vidéo

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ANNEXE :
- Protocole de communication utilisé dans le bus de données d’un CIDS

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- Les interfaces DEU et leur liaisons associées :

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PR
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GLOSSAIRE et SYMBOLES

Bibliographie :

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