‫الجمهورية الجزائرية‬

‫الديمقراطية الشعبية‬
REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Ministère des Travaux Publics

SYSTÈME INTELLIGENT D’EXPLOITATION ROUTIÈRE

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Problématique

La limitation des possibilités d’extension du réseau routier nécessite

aujourd’hui d’optimiser l’usage des réseaux existants.

Il est aujourd'hui nécessaire d'améliorer la qualité de service offerte aux

usagers notamment par la diffusion d'information sur le terrain.

L'amélioration de la qualité de service concerne également la viabilité du

réseau et la gestion du trafic.

Pour tous les gestionnaires de la route, l’entretien et les réfections périodiques

sont des préoccupations permanentes. Chacun sait que le principal facteur de
détérioration des chaussées est le passage soutenu d’essieux lourds ou en
surcharge. Aussi, toute tentative de rationalisation des coûts d’entretien passe
par la connaissance des charges supportées par les chaussées.

En effet, une grande partie des routes Algériennes n’atteignent pas les durées
de vie pour lesquelles elles ont été dimensionnées.

Pour ce, la mise en œuvre d’un système intelligent d’aide à l’exploitation

routière est une action nécessaire et vivement recommandée.

Le système doit être modulaire et évolutif.

Le Système Intelligent d’Exploitation Routière

Le système intelligent d’aide à l’exploitation routière est un ensemble

d’applications informatiques intégrées et d’équipements de terrain permettant
de surveiller le réseau routier et d’informer l’usager

Le système d'aide à l'exploitation de la route est basé sur trois (03) principes :

1- Recueil d’informations au temps réel grâce aux équipements d'exploitation

à mettre en place : pour la surveillance de la circulation et l'état du réseau :

- stations de recueil automatiques de données de trafic

- caméras

- systèmes de vidéo en gare de péage

- systèmes de détection automatique d'accidents

- réseaux d'appels d'urgence

- etc

2- Traitement de l’information à travers un système central.

E dernier permet à l’exploitant de surveiller le réseau, d’analyser les situations

perturbées, de disposer d’une aide à la décision et au final, d’engager les
actions adéquates qui seront diffusées pour offrir à tout instant aux usagers, les
meilleures conditions de circulation. our faciliter à l'exploitant d la prise de
décisions appropriées (envoi d'équipes sur le terrain, mise en œuvre des
mesures de gestion de trafic : centre de gestion de trafic)

3- Diffusion de l'information aux usagers (et aux exploitants)

La diffusion de l’information concerne aussi bien les exploitants que les

usagers. Elle est assurée par :

- Affichage sur les Panneaux à Messages Variables

- radio, etc..
SURVEILLANCE DES RESEAUX

RECUEIL TRAITEMENT

INFORMATION A L’USAGER
Les systèmes intelligents d'aide à l'exploitation routière constituent une
initiative mondiale visant à intégrer les technologies de l'information et de la
communication aux infrastructures de transport ainsi qu'aux véhicules.

Les objectifs de ces systèmes peuvent se résumer à :

1- Contribution à la sécurité routière :

- Remise en état des routes après des accidents

- Par la surveillance du réseau afin détecter dans les brefs délais des
anomalies ou défauts d’entretien susceptibles d'entrainer des accidents; ce qui
permet de rendre les routes plus sûres.

- Organisation méthodique de l'activité de rétablissement de la viabilité lors

des intempéries hivernales permet d’éviter de nombreux accidents dus aux
chaussées glissantes

- L'information sur la présence de bouchons ou d'accidents permet à l’usager

d’adapter sa conduite et d’éviter les sur accidents ou accidents « de queux de
bouchon ».

La délivrance d’informations fiables contribue à réduire le stress du conducteur

et apaiser sa conduite.

- Le réseau d'appel d'urgence facilite un contact très rapide entre les victimes
et les secours, ce qui constitue un gage de soin rapide aux accidentés.

2- Contribuer à la fluidité de la circulation :

- Grace à l'information sur les temps de parcours et sur la présence d’un

encombrement ainsi qu’aux conseils d’itinéraires au temps réel, l'usager peut
adopter sa stratégie de déplacement (modification d’itinéraire, différer le
déplacement, voire choisir un autre mode); ce qui induit une optimisation de
l'écoulement de la circulation.

Les équipements d'exploitation et de gestion de trafic permettent une

meilleure répartition des flux de déplacement dans le temps et sur les
différents réseaux; ils contribuent ainsi à réduction des temps perdus dans les
embouteillages, ce qui constitue un gain économique important.
L’amélioration de la qualité de service concerne également la viabilité de du
réseau

Parce que les camions en surcharge accélèrent le vieillissement et l'usure des

chaussées et constituent par la même un risque d'accidents (surchauffe de
freins), il est primordial et ce afin d'assurer la pérennité du réseau routier qu'il
y est une surveillance continue

Les surcharges réduisent considérablement la durée de vie de la route. (Une

grande partie des Routes Algériennes n’atteignent pas les durées de vie pour
lesquelles elles sont dimensionnées)

En effet, les méthodes modernes de dimensionnement des chaussées utilisent

de plus en plus les sollicitations réelles représentées par le spectre des charges
à l’essieu « Histogramme des charges à l’essieu », Mais en Algérie, faute de
disponibilité de ce type de données, on a utilisé des méthodes simplifiées,
basées sur le nombre de camions de charge utile > 5 tonnes (Méthode SETI) ou
> 3 tonnes (Méthode CEBTP).

L’utilisation de ce spectre réel de l’agressivité améliore les résultats et optimise

le dimensionnement de l’épaisseur des corps de chaussée, allant dans le sens
de l’économie.

D'après le code de la route Algérien : L’essieu le plus chargé d’un véhicule

automobile ne doit pas supporter une charge supérieure à 13 tonnes.
Historique des campagnes de pesage d'essieux des poids lourds

La première campagne de pesage d’essieux des poids lourds au niveau national

a été réalisée en 1985/86 et a porté sur 60 stations réparties sur le réseau des
routes nationales et des chemins de wilaya.

L’échantillon pesé comportait 29.664 poids lourds sur un nombre total de

55.160 poids lourds comptés, ce qui représente un taux d’échantillonnage de
l’ordre de 53%.

Cette campagne non orientée vers la répression avait surtout pour objectif de
connaître l’histogramme de répartition des charges à l’essieu.

- 17 % des camions étaient en surcharge par rapport au PTCA (Poids Total en

Charge Autorisé).

La deuxième et dernière campagne d’envergure nationale a été réalisée en

1995 dont le cadre de l’Etude du Schéma Directeur Routier National.

D’autres campagnes de pesage ont été également réalisées au niveau de :

- Wilaya de Boumerdes

- Wilaya de Tebessa

- Et Wilaya de M’sila

Celles-ci ont mis en évidence un pourcentage très élevé d’essieux supérieur à

13 tonnes , soit environ 35% en moyenne.
Des études des résultats de l'essai américain AASHTO ont montré qu'une
bonne approximation peut être obtenue par la formule suivante:

 Ki = agressivité relative
 Pi = charge d'un essieu i
 Pref = charge de l'essieu standard de référence (=13 en algérie)
 α = coefficient de charge ou « puissance »

Le coefficient de charge α dépend du type de structure étudiée : pour les

chaussées souples, une valeur de 4 donne de bons résultats alors qu’il faut aller
jusqu’à des valeurs de 12 pour des structures rigides. Les nombreuses études
sur le sujet proposent diverses valeurs pour la puissance, comprises entre 2 et
6 (chaussées souples) et entre 8 et 33 (chaussées composites ou rigides) 7. De
façon générale, on observe que la puissance augmente avec la rigidité de la
chaussée.
Cette formule montre l'impact que peut avoir sur une structure de chaussée le
déplacement de poids lourds en surcharge puisque, pour une chaussée souple,
cette surcharge a un impact en rapport élevé à la puissance 4.

L'agressivité d'un essieu de 13 tonnes est donc égal à 1

Pour une surcharge de 20 % à l'essieu, l'agressivité sera de plus du double soit

environ 2.07.

A titre d'exemple, si sur une route donnée tous les camions présentaient une
surcharge à l'essieu d'environ 20% , ceci revient à dire que le nombre d'essieux
équivalents de 13 tonnes pour lesquels la route a été dimensionnée seraient
atteints à la moitié de la durée de vie pour laquelle celle ci a été dimensionnée.
Objectifs des campagnes de pesage:

L’objectif principal assigné à une campagne de pesée d’essieux des poids lourds
est la connaissance des charges roulantes sur le réseau et surtout
l’identification des surcharges, facteur de dégradation prématurée des
infrastructures routières.

Par ailleurs, les résultats de cette campagne servent au calage des lois
d’évolution des dégradations des chaussées utilisées dans l’outil d’évaluation
économique (HDM IV) pour affiner le modèle par la détermination de
l’histogramme national des charges à l’essieu. Ceci a des répercussions directes
sur les planifications des programmes d’entretien routier.

Actuellement, de par le monde, même les pesées statiques ne suffisent plus,

car les sollicitations des pneumatiques sur les chaussées sont de type
dynamique. Du matériel plus sophistiqué, basé sur les capteurs piézo-
électriques noyés dans la chaussée a remplacé les pesées statiques afin
d’approcher la réalité des sollicitations.

Plusieurs de ces équipements sont installés de façon permanente et

fournissent des données très précises, utiles à la surveillance du réseau et à
l’élaboration de méthodes modernes de dimensionnement des infrastructures.

Stratégie proposée pour l’élaboration de la campagne de pesage d’essieux

des poids lourds

Si les comptages permanents de trafic sont nécessaires pour apprécier les

volumes ainsi que les compositions de trafic circulant sur le réseau routier, il
n’en demeure pas moins que ceux-ci ne nous renseignent pas sur les poids de
ces véhicules.

Le pesage des véhicules est le seul moyen d’apprécier sensiblement les charges
circulant sur nos routes.
Au vu de l’importance qu’occupe la route dans le transport de marchandises, le
pesage des véhicules est devenu une action importante à envisager.

Le choix de ces stations se fera de manière à avoir une bonne répartition

géographique sur le réseau routier. Celles-ci sont essentiellement situées sur
l’axe est-ouest du nord et celui des hauts plateaux, ainsi que sur les grandes
pénétrantes Nord-Sud ; car ce réseau véhicule l’essentiel des transports de
marchandises en Algérie.

L’ouverture de l’Autoroute Est Ouest dans sa globalité a induit une grande part
du trafic aussi bien léger que lourd.

Aussi, il est primordial et ce, afin d’assurer la pérennité de ce réseau qu’il y est
une surveillance continue. Le contrôle des charges est une des actions qui est
vivement recommandée.

L’installation de stations de pesage au niveau des accès à l’autoroute Est-Ouest

permettra de connaitre le spectre des charges à l’essieu circulant sur
l’autoroute Est-Ouest ; associées à des stations statiques (ie : solution
complète), ceci permet de contrôler les charges qui accèdent à l’autoroute au
temps réel et verbaliser les camions en infraction, ce qui en plus de ne
permettre l’accès qu’aux charges admissibles, peut également engendrer des
rentrées d’argent non négligeables pour le trésor, à travers les contraventions,
dont une partie reviendrait nécessairement à la route..
 SYSTEME DE CONTROLE DES CHARGES A METTRE EN OEUVRE

La solution qui est utilisée actuellement de par le monde, repose sur un

système qui combine une station de pesage dynamique (système d’alerte) et
une station de pesage statique (homologuée pour la verbalisation) installée à
quelques centaines de mètres en aval.

Les camions en surcharge étant identifiés dés leur passage au niveau de la

station de pesage dynamique ; leurs coordonnées sont immédiatement
communiqués aux personnes se trouvant au niveau de la station statique.

Assistés par les forces de l’ordre ces camions seront pesés, et si les surcharges
par rapport au PTCA (poids total en charge autorisé) sont confirmées, les
conducteurs de ces camions seront verbalisés.

Cette solution nous permet :

- de n’arrêter que les camions qui sont identifiés comme en surcharge

pour être pesés au niveau de la station statique.

- De connaître toutes les charges qui circulent sur notre section au niveau
de la station de pesage dynamique en continu pendant des années.
 Station de pesage dynamique

Visualisation des données sur écran PC au temps réel avec prise de photo du véhicule
(camion) en surcharge et/ou du véhicule en dépassement de vitesse.
STATION DE PESAGE STATIQUE
Conclusions

Les résultats des pesées d’essieux des poids lourds sont importants à plus d’un
titre. Les actions à mener après connaissance des charges et surcharges
permettront selon le cas :

1- d’identifier les silhouettes les plus agressives,

2- de proposer des campagnes répressives pour la diminution des

surcharges,

3- d’utiliser les résultats dans les études de dimensionnement des

chaussées,

4- de caler les équations du modèle HDM IV et d’affiner les calculs pour

obtenir des résultats plus réalistes,

5- de connaître avec précision le spectre des charges à l’essieu

6- d’identifier les itinéraires les plus chargés, pour ajuster le système

d’exploitation en vigueur,

7- de concevoir des campagnes de sensibilisation en direction des

transporteurs et du public,

8- de revoir éventuellement le code de la route en ce qui concerne les

charges et surcharges

9- de donner un aperçu sur le système de transport de marchandise, en

identifiant les chargements par rapport à la charge utile, et le
pourcentage de camions circulant à vide)

10- d’assurer la viabilité du réseau routier et notamment autoro utier

Recommandations

Afin d’améliorer la qualité de service offerte aux usagers et par la même

assurer la viabilité du patrimoine routier, il est vivement recommandé de
mettre en œuvre :

- un système intelligent d’aide à l’exploitation routière modulaire et évolutif

qui se basera sur :

- un système de gestion dynamique du trafic

- et système de contrôle des charges des poids lourds combinant le pesage

dynamique et le pesage statique.

Et toujours dans un souci d’optimisation; une réflexion doit être

judicieusement menée dans le but d'identifier :

- le réseau qui sera pris en charge par le système intelligent d’aide à

l’exploitation routière,

- ainsi que le nombre et les types d’équipements à mettre en œuvre, ainsi que
leurs localisations.