COURS

ROUTE I
Licence L3 travaux publics

Année universitaire : 2022-2023

Programme Cours route I / L3- TP

Le programme du cours

• Caractères généraux de la circulation routière

Chapitre I

• Le mouvement des véhicules

Chapitre II

• Caractéristiques géométriques des routes

Chapitre III
 éme
Table des matières Cours route I / 3 années licence TP

Table des matières

Chapitre I : Caractères généraux de la circulation routière ............................................. 1

I.1 Histoire de la route ........................................................................................................ 1

I.2 Importance socio-économique de la route .................................................................... 5
I.3 Le réseau routier en Algérie .......................................................................................... 6
I.4 Analyse du trafic............................................................................................................ 7
I.4.2 Différentes types du trafic ....................................................................................... 8
I.4.3 Évaluation du volume du trafic................................................................................ 8
I.5 Classification du réseau routier ................................................................................... 12
I.5.1 Classification d’utilité pratique et de situation ....................................................... 13
I.5.2 Classification d’ordre fonctionnel et type d’usage ................................................. 13
I.5.3 Classification d’ordre constructif ........................................................................... 13
I.5.4 Classification d’ordre administratif et juridique ..................................................... 13
I.5.5 Division technique ................................................................................................ 14
I.6 Détermination de l’environnement de la route Ej ........................................................ 15
I.6.1 La dénivelée cumulée moyenne h/L ..................................................................... 15
I.6.2 Sinuosité moyenne σ ............................................................................................ 16
I.6.3 Conclusion ............................................................................................................ 17
Chapitre II : Le mouvement des véhicules ...................................................................... 18

II.1 Introduction ................................................................................................................ 18

II.2 Éléments de circulation .............................................................................................. 19
II.2.1 Le nombre des véhicules ..................................................................................... 19
II.2.2 La vitesse ............................................................................................................ 19
II.3 Le véhicule et ses caractéristiques ............................................................................ 22
II.3.1 Quelques définitions ............................................................................................ 22
II.3.2 Types de véhicules .............................................................................................. 22
II.3.3 Gabarit ................................................................................................................. 23
II.3.4 Poids ................................................................................................................... 24
II.3.5 Les pneumatiques ............................................................................................... 24

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 éme
Table des matières Cours route I / 3 années licence TP

II.3.6 La notion d’adhérence ......................................................................................... 24

II.4 Mouvement du véhicule isolé ..................................................................................... 25
II.4.1 Résistance au mouvement .................................................................................. 25
II.4.2 Adhérence et freinage du véhicule (comportement longitudinal du véhicule) ...... 27
II.4.3 Distance d'arrêt ................................................................................................... 30
II.5 Mouvement du véhicule en groupe ............................................................................ 33
II.5.1 Distance de sécurité entre deux véhicules .......................................................... 33
II.5.2 Distance de visibilité de dépassement ................................................................. 34
II.5.3 La distance de visibilité de manœuvre de dépassement d Md ............................... 35
II.6 Détermination du niveau de service ........................................................................... 36
II.6.1 Définition ............................................................................................................. 36
II.6.2 Principes généraux .............................................................................................. 36
Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussées ........................................ 38

III.1 Introduction ............................................................................................................... 38

III.2 Prescriptions règlementaires ..................................................................................... 38
III.3 Tracé en plan ............................................................................................................ 39
III.3.1 Règles et principes du tracé en plan .................................................................. 39
III.3.2 Les éléments du tracé en plan............................................................................ 40
III.4 Profil en long ............................................................................................................. 55
III.4.1 Déclivité .............................................................................................................. 55
III.4.2 Voie supplémentaire pour véhicules lents .......................................................... 57
III.4.3 Les raccordements verticaux .............................................................................. 57
III.4.4 L’élaboration du profil en long............................................................................. 62
III.4.5 Coordination du tracé en plan et profil en long ................................................... 63
III.4.6 Calcul du raccordement ...................................................................................... 65
III.5 Profil en travers ......................................................................................................... 67
III.5.1 Différent type de profils en travers ...................................................................... 68
III.5.2 Les éléments du profil en travers........................................................................ 68
III.5.3 La pente transversale ......................................................................................... 71
III.5.4 L'étude de circulation .......................................................................................... 72
III.5.5 Calcul de la capacité .......................................................................................... 74

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 Chapitre I : Caractères généraux de la circulation routière Cours route I/ L3-TP

CHAPITRE I:

Caractères généraux de
la circulation routière

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 Chapitre I : Caractères généraux de la circulation routière Cours route I/ L3-TP

Chapitre I : Caractères généraux de la circulation routière

Une route est au sens littéral une voie terrestre aménagée pour permettre la
circulation des véhicules à roues. On peut la définir aussi comme une voie de
communication qui permet d’établir une liaison de circulation dans les habitations et groupe
d’habitation, et doit se conformer aux critères suivants :
 Desservir chaque habitation et chaque groupe d’habitation par un tronçon de voirie;
 Assurer une fluidité de circulation suffisante afin d’éviter les problèmes de circulation;
 Aménagée telle façon à protéger les piétons et les véhicules en stationnement. Cette
voie doit être aménagée pour assurer la bonne circulation des véhicules et le confort
des usagers.
Le tracé, les caractéristiques dimensionnelles et la qualité des constituants de la route sont
déterminés pour assurer le bon fonctionnement de la route, tout en garantissant, sécurité et
confort à tous les utilisateurs.

I.1 Histoire de la route

Contrairement à d’autres domaine, comme l’histoire de l’informatique, ou encore
l’histoire des chemins de fer, l’histoire des routes est très ancienne. De ce fait, il est difficile
d’obtenir une vision d’ensemble de celle-ci et presque impossible de présenter une
chronologie exhaustive de la genèse de cette technologie indispensable. De plus, les routes
ne se sont pas développées de façon uniforme, d’un continent à l’autre, et c’est pour cela
qu’on propose une synthèse globale de l’histoire de l’évolution des routes.
« Tous les chemins mènent à Rome »
Les romains furent les premiers constructeurs de la route. La civilisation romaine a
véritablement marquée de son empreinte une partie de l'Europe par l'aménagement
d'infrastructures.
Il est important de noter que l'histoire des routes est aussi liée à la volonté
d'expansion des nations et donc des besoins de leurs armées. Il est alors nécessaire de
pouvoir déplacer des troupes et de l'armement rapidement à travers de nouveaux pays. En
effet, plus Rome gagnait en influence, plus son système routier s’étendait, rattachant
nouveaux territoires et leurs habitants à la civilisation romaine et, à terme, à l’Empire
romain.
Selon la tradition, le premier constructeur de routes fut Appius Claudius le Censeur
qui, en 312 av. J-C. entreprit la construction de la route qui porte son nom, la Via Appia,
principale route menant de Rome au sud de l’Italie à Brundisium, le Brindisi actuel.

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Rome possédait un vaste réseau de voies reliées les unes aux autres, qui s’étendait
sur plus de 150 000 km à son paroxysme, ce dernier étant principalement constitué de
routes à usage militaire, elles sont rapidement investies par les marchands qui y trouvent
une opportunité d’essor importante.

Figure I-1 : Principales routes dans l'Empire romain à sa plus grande extension

Les routes de cette époque romaine à propriété rectiligne et aux pentes modérées
sont formées de matériaux naturels en plusieurs couches, parfaitement codifiées. On cite
du bas vers la surface, le « statumen » qui est formé de pierres plates, ensuite le « rudus »
(une couche de pierres plus petites et de cailloux). Ensuite, on trouve le « nucleus »
(mélange de sable) qui permet d'égaliser le niveau. La dernière couche, le « summum
dorsum » est formée de graviers, de pierres ou de dalles.

Figure I-2 : Illustration d’une structure d’une route romaine pavée

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Figure I-3: Voie romaine

De l’utilisation de la roue pour le transport routier découla un besoin d’aménager de

meilleures routes. Le début de la mécanisation des travaux, on voit se développer au début
du 19ème siècle la technique la plus connue pour le revêtement des chaussées « le
macadam ». Les techniques modernes de construction de routes sont basées sur ce
processus développé par l’ingénieur écossais John McAdam.
Ce procédé de route empierrée, consiste à répandre sur le sol soigneusement nivelé
et asséché des couches de cailloux, concassés au marteau et triés à la main, et dont
chacun ne devait pas peser plus de 170 g, le tout est lié avec du sable et de l'eau. Le
passage de véhicules prendra le rôle de rouleau compresseur pour agglomérer,
homogénéiser et aplanir les couches.

Figure I-4 : Coupe transversale du processus de macadam

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Figure I-5 : Empierrement d'une route selon la technique Macadam.

La progression fulgurante dans l’industrie de l’automobile fut augmentée le trafic des

véhicules sur les routes, qui s’accompagnait d’importants soulèvements de poussière,
causant une gêne pour les usagers. C’est dans les années 1850 à 1860 à Paris, et par la
suite à Londres, que sont réalisés les premiers revêtements routiers bitumineux. Aux États-
Unis, un premier mélange est effectué en 1865 pour construire des trottoirs à Brooklyn et à
NewYork.
Les premières techniques de revêtement des chaussées utilisent divers matériaux
tels que le goudron, l’enduit superficiel, le bitume et par la suite l’enrobé bitumineux. Il
s’agissait principalement d’un traitement de surface et d’enrobés posés à chaud.
Les techniques à base de mise en œuvre manuelle furent remplacées par des techniques
adaptées aux moyens mécaniques avec l’apparition des spécifications techniques tant aux
choix du matériau qu’à la méthode et conditions de mise en œuvre.
C’est ainsi que l’on vit apparaître entre 1930 et 1940 en corps de chaussée les matériaux à
granulométrie continue et étalée O/D qui remplacèrent peu à peu les matériaux à
granulométrie « serrée » d/D, comme la pierre cassée.
Depuis les années 50, avec les nouvelles conditions de trafic, notamment les poids
lourds avec son essieu simple de 13 tonnes, les anciennes solutions type empierrement ou
macadam se sont avérées insuffisantes, et l’on a été amené à généraliser l’emploi de
matériaux agglomérés par un liant tant pour le corps de chaussée que pour la surface.
Les premières autoroutes furent construites en Italie après la Première Guerre mondiale,
mais le réseau allemand devient en 1939 le plus important d’Europe.

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Figure I-6 : Évolution du corps de chaussée

Il a fallu attendre, la fin de 19éme siècle, avec l’occupation française et la création

service qu'on peut qualifier d'institution technique : l'administration des Ponts et Chaussées.
Le réseau routier algérien est alors développé. L'état est centralisé, le pouvoir est implanté
à Paris, les routes se développent très lentement et concerne surtout la partie nord du pays.
Ainsi avant 1962, 54 mille km de routes ont été construites.
La longueur du réseau routier algérien est estimée en 2015 à 108 302 km de routes
(dont 76 028 km goudronnées) et plus de 3 756 ouvrages d'art avec un réseau autoroutier
d'environ 1 439 km en 2x3 voies (en 2019).

I.2 Importance socio-économique de la route

« La route du développement passe par le développement de la route »
Comme déjà cité le développement des infrastructures routières est lié aux politiques
d'expansion des nations, d'abord en appui aux nécessités de déplacements militaires, elles
ont ensuite permis le développement commercial.
Le développement économique et industriel qui a suivi la deuxième guerre mondiale
(fin du 20éme siècle) a vu une transformation de l’image de l’industrie, la technique a
permis de rationaliser les méthodes de production, ce mouvement était apparu au début du
siècle dans les prémices de la construction automobile.
La modernisation de la production de plus en plus orientée vers les grandes surfaces
de vente nécessitait, des capacités de déplacement rapide au sein des pays occidentaux.
En réduisant les coûts de transports, les réseaux routiers facilitent la mobilité des facteurs
de production, diminuent les distances (en facteur temps) et leur impact entre lieux de
production et de consommation. Les études menées sur l’impact des investissements
publics en infrastructure routière aboutissent à des taux de rentabilité très élevée. Ces taux
atteignent selon leurs auteurs, 60%.

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 Chapitre I : Caractères généraux de la circulation routière Cours route I/ L3-TP

Le transport et mobilité sont essentiels au développement économique et social.

C’est pourquoi les pays développés ont consacré d’énormes ressources au développement
du réseau routier, qui nécessite un entretien approprié. Plusieurs raisons expliquent ce
choix.
En effet, un réseau routier mal entretenu, entraîne une augmentation du coût des
transports qui conduit, à son tour, à l’augmentation des prix des produits alimentaires. Ce
dernier est source d’inflation qui a pour conséquence la diminution du pouvoir d’achat des
populations. Une population en proie aux crises financières, comme au Niger, pourrait
souffler un peu si les réseaux routiers sont bien bâtis. Il est donc certain qu’investir dans les
routes pourrait avoir un impact positif sur les conditions de vie des populations. Un mauvais
réseau routier ou un manque de routes a un effet néfaste sur l’activité économique et les
conditions de vie des populations.
La croissance du trafic continue et des charges par essieu, ainsi que les pressions
exercées pour maitriser les dépenses publiques, poussent les ingénieurs routiers à trouver
des éventuelles solutions.

I.3 Le réseau routier en Algérie

Avec une superficie de 2 381 741 Km² l’Algérie occupe le premier rang en Afrique et
la dixième à l’échelle mondiale. Sa population dépasse les 45 000 0000 d’habitants et dont
la plus grande partie est concentrée au Nord du pays.
Dans notre pays la route joue un rôle de première importance, car 90% du volume
des échanges (de personne et de marchandises) se font par transport routier. Cela reflète
la prédominance du mode de transport routier par rapport aux autres modes, on comprend
dès lors, tout l’intérêt que présente le développement du réseau routier ainsi que sa
sauvegarde.

Figure I-7 : situation du réseau autoroutier Algérien-Mai 2015

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L’Algérie dispose d’une couverture relativement importante en manière

d’infrastructures routières, en effet le réseau routier algérien demeure l'un des plus denses
du continent africain, sa longueur est estimée à 108 302 km de routes (dont 76 028 km
goudronnées) et plus de 3 756 ouvrages d'art. L'autoroute Est-Ouest de 1 216 km permet
de relier la ville d'Annaba de l'extrême Est jusqu'à la ville de Tlemcen à l'extrême Ouest, à
chaussées séparées sans croisement à niveau et comptant 2x2 voies ou 2x3 voies.

I.4 Analyse du trafic

Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées et de sa
fondation. Il est caractérisé par sa nature et son importance et correspond à un nombre de
passages de véhicules sur une période de temps déterminée.
L’analyse du trafic est un élément essentiel dans toute réflexion relative à un projet
routier. Cette étude permettra de déterminer la virulence du trafic, son agressivité et aussi le
type d'aménagement à réaliser. Elle permet de déterminer le type d’aménagement qui
convient et, au-delà les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de voie jusqu’à
l'épaisseur des différentes couches de matériaux qui constituent la chaussée.
L’étude de trafic:
 fournit les éléments permettant de faire le diagnostic des situations actuelle et future
(qualité de service, dimensionnements, ...) ;
 contribue à la définition des scénarios d'aménagement ;
 constitue un des éléments de la concertation avec les partenaires locaux de l’état et
de l'information au public ;
 est une des bases de l'évaluation socio-économique des projets qui précise leur
intérêt pour la collectivité et notamment les dates optimales de mise en service et le
phasage des travaux.
Par ailleurs, l’étude de trafic n’est pas une simple prise en compte de chiffre. Elle
résulte d’une analyse de l’environnement de la route, des perspectives économiques et
sociales de l’environnement, etc.
I.4.1 Vocabulaire
Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions des termes
couramment employés:
 Trafic de transit: origine et destination en dehors de la zone étudiée (important pour
décider de la nécessité d'une déviation). Le trafic de transit est donc un véhicule qui
part de l’extérieur d’une zone pour aller non pas à l’intérieur de la zone mais bien à
l’extérieur.
 Trafic d'échange: origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à l'extérieur de
la zone d'échange et réciproquement (important pour définir les points d'échange).
 Trafic local: trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée.

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 Trafic journalier moyen annuel (T.J.M.A.), égal au trafic total de l'année divisé par
365 est exprimé en (véh/j).
 Unité de véhicule particulier (U.V.P.), exprimé par jour ou par heure, on tient compte
de l'impact plus important de certains véhicules, en particulier les poids lourds.
 Le trafic effectif qui se traduit en unités de véhicules particuliers (UVP/j).
 Les trafics aux heures de pointe, avec les heures de pointe du matin HPM, et les
heures de pointe du soir HPS.
 Le trafic journalier de fin de semaine.
 Le trafic journalier moyen d'été, important pour les régions estivales.

I.4.2 Différentes types du trafic

On distingue quatre types de trafic :
 Trafic normal : C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre en
considération le trafic du nouveau projet;
 Trafic induit : C’est un trafic qui résulte de nouveau déplacement des personnes vers
d’autres déviations.
 Trafic dévié : C’est le trafic qui résulte de :
− des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuer et qui en raison de
la mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient pas
antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres destinations.
 Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des couts de
production et de vente due une facilitée apportée par le nouvel aménagement routier.
 Trafic total : C’est la somme du trafic induit et du trafic dévié.
Le trafic considéré est le trafic poids lourds du fait que leur agressivité est beaucoup plus
importante que celle des véhicules légers.

I.4.3 Évaluation du volume du trafic

La connaissance du volume de la circulation sur l'axe -ou les axes- concerné(s) par une
étude de trafic est le support fondamental de celle-ci. Plusieurs méthodes représentent la
source essentielle de renseignements sur le trafic existant, ces méthodes peuvent être
classées principalement en deux catégories :
 Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages,
 Celles qui en outre permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs : les
enquêtes.

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I.4.3.1 Mode de comptage routier

a) Les comptages manuels

Ils constituent la formule d'enquête à la fois la plus simple et la moins onéreuse et
présentent en outre l'avantage de ne pas perturber la circulation.
On les utilise de façon spécifique dans la détermination des flux directionnels dans les
carrefours.
Les comptages manuels sont réalisés par des agents qui relèvent la composition du trafic
pour compléter les indicateurs fournis par les comptages automatiques, et permettent de:
 Relever aussi bien le nombre de véhicules que ses caractéristiques;
 Donner directement l'information concernant la répartition du trafic par sens;
 Il est effectué selon des méthodes statistiques.

Les comptages manuels permettent d'obtenir des informations précises : ils

présentent toutefois quelques inconvénients :
o il est nécessaire de disposer d'un personnel assez important si l'on veut obtenir des
renseignements suffisants : par exemple pour peu que le trafic soit dense, il est
difficile pour un observateur de prendre en compte dans un carrefour plus de deux
courants de circulation sans risque d'erreurs,
o pour éviter d'utiliser trop de monde et toujours pour limiter les risques d'erreurs
entraînés par un relâchement de l'attention, la durée des comptages directionnels
ne doit pas excéder, en ce qui concerne les comptages aux carrefours plus de 2 à 3
heures par jour (on opère en général pendant une heure de pointe et pendant une
heure creuse, souvent même pendant des fractions d'heure).

b) Comptage automatique
Le comptage routier automatique consiste à quantifier le flux de véhicules sur un axe
routier simple ou double sens, mais également à relever les vitesses (moyennes, V85,
horaires).
Ces types de comptage sont exécutés en utilisant des appareils automatiques, il
existe plusieurs dispositifs, on peut citer quelques-uns:
Les boucles électromagnétiques
Une boucle électromagnétique est constituée d'un conducteur électrique (en cuivre)
le plus souvent intégré dans la chaussée formant généralement un rectangle dont la grande
largeur est perpendiculaire à l'axe de la voie (sa pose nécessite une interruption du trafic
pendant 2 ou 3 heures). La queue de la boucle est reliée à un détecteur qui transforme la
variation de self-inductance électromagnétique produite par le passage d'un véhicule en
tension électrique.

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Figure I-8 : Système de boucles électromagnétique

Le type de véhicule, sa vitesse et son temps de présence peuvent être mesurée par ce
capteur.
Câbles piézoélectriques
Un câble piézo-électrique est un capteur linéaire dont la gaine et l'âme centrale en
cuivre sont séparées par une céramique piézo-électrique polarisée. Ce câble est intégré à
la chaussée après avoir été enrobé de résine spéciale. Au passage d'un véhicule, la
céramique jouant le rôle d'un condensateur est soumise à une variation de pression et une
tension électrique proportionnelle à la pression apparaît entre les électrodes.

Figure I-9 : Dispositif piézoélectrique

Tubes pneumatiques
Une des extrémités d'un tube en caoutchouc souple traversant la chaussée et
plaquée sur elle est reliée à un détecteur pneumatique à membrane. A chaque écrasement
par une roue, la membrane se déforme et établit un courant électrique. Chaque contact
correspond au passage d'un essieu.

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Figure I-10 : Tubes pneumatiques pour comptage du trafic

c) Les enquêtes origine/destination

Les enquêtes par interview des conducteurs au bord de la route permettent
d'identifier de façon précise le trajet effectué par l'automobiliste ou le poids lourd : flux
origine-destination.
Outre les questions de base sur l'origine et la destination du déplacement, elles
permettent de recueillir certaines informations complémentaires dont le nombre est limité
par la durée nécessairement brève de l'interview : motif du déplacement, caractéristiques
du conducteur (nom, âge, profession), fréquence du trajet, tonnage et marchandises
transportées par les PL, nombre d'occupants...
Il existe plusieurs types d’enquêtes:
 Les enquêtes papillons ou distributions de cartes
Le principe consiste à délimiter le secteur d'enquête. A chacune des entrées, un
enquêteur colle un papillon sur le pare-brise de chaque véhicule (ou on distribue une carte
à l'automobiliste). Papillons et cartes sont différents à chaque entrée (par exemple couleurs
différentes). Aux sorties, un autre enquêteur identifie l'origine des véhicules en repérant les
papillons ou en récupérant les cartes. La rapidité de l’exploitation rend cette méthode
particulièrement avantageuse avec possibilité de pouvoir se faire de jour comme de nuit.
La limite principale de cette méthode tient au fait que si elle donne des indications
concernant les flux aux limites d'un secteur, elle ne permet pas de déterminer de manière
précise les origines et les destinations des véhicules.

 Relevé des plaques minéralogiques

On relève, par enregistrement sur un magnétophone, en différents points (à choisir avec

soin) du réseau, les numéros minéralogiques des véhicules ou au moins une (de l’ordre de
quatre chiffres ou lettres), La comparaison de l’ensemble des relevés permet d’avoir une
idée des flux.

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Cette méthode permet d’avoir des résultats sans aucune gêne de la circulation, par contre,
le relevé des numéros est sujet à un risque d’erreur non négligeable.
Les inconvénients sont:
 le manque d’exhaustivité (on ne peut identifier la totalité des véhicules).
 les erreurs de lecture fréquentes qui faussent partiellement les résultats.
 un dépouillement fastidieux.

 L’enquête Cordon

Cette méthode est lourde et coûteuse mais donne des renseignements précis, on arrête
(avec l’aide des forces de gendarmerie pour assurer la sécurité) un échantillon de véhicules
en différents points du réseau et on questionne (pendant un temps très court qui ne doit pas
dépasser quelques minutes sous peines d’irriter l’usager) l’automobiliste pour recueillir les
données souhaitées : origine, motif, fréquence et durée, trajet utilisé.
Ces informations s’ajoutent à celles que l’enquêteur peut relever directement telles que le
type de véhicule.
Celte méthode :
- nécessite la possibilité d'arrêter et de stocker des véhicules sans danger,
- implique de bien choisir les questions en fonction des besoins de l'étude,
- présente les limites des méthodes par sondage.

 Les enquêteurs à domicile - enquête ménage

Un échantillon de ménages sélectionné à partir d’un fichier fait l’objet d’un interview à
son domicile par une personne qualifiée, le temps n’étant plus limité comme dans le cas
des interviews le long des routes, on peut poser un grand nombre de questions et obtenir
de nombreux renseignements, en général, ce type d’enquête n’est pas limité à l’étude d’un
projet particulier, mais porte sur l’ensemble des déplacements des ménages dans une
agglomération.
Au lieu qu’un enquêteur se déplace, on peut adresser un questionnaire par courrier ou
effectuer un entrevue par téléphone, ce qui donne à l'usager plus de souplesse dans ses
réponses.

I.5 Classification du réseau routier

L’importance des routes dans les zones économiques et urbaines ainsi que
l’extension du réseau routier ont conduit à la division de la route, chaque tronçon étant
adapté au terrain et à l’ampleur du trafic qui s’y trouve.
Les routes sont classées selon un critère qui peut être :
 d’utilité pratique et de situation;

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 d’ordre fonctionnel et type d’usage;

 d’ordre constructif;
 faisant état de la nature du trafic;
 d’ordre administratif et juridique.

I.5.1 Classification d’utilité pratique et de situation

− Les routes urbaines ;
− Les routes interurbaines ;
− Les routes « de rase campagne », sont une autre dénomination des routes
interurbaines ;
− Les routes forestières, situées en forêt,
− Les routes de montagnes, soumises à des contraintes particulières d’aménagement
et d’entretien.

I.5.2 Classification d’ordre fonctionnel et type d’usage

Les routes réservées à certaines catégories d'usagers (cyclistes ou piétons) ont des
dénominations spécifiques :
 Le réseau « véloroute et voies vertes » doit en Europe permettre la circulation
des vélos à moindre risque.
 Les routes ou rues piétonnes ou chemins piétons sont réservées aux piétons.

I.5.3 Classification d’ordre constructif

− Mode d’exploitation et financement;
− Nature du revêtement, le réseau routier est constitué à la fois de routes revêtues et
de routes non revêtues.
On distingue les routes revêtues et des routes en terre. Parmi les routes revêtues, il y a les
routes revêtues en enrobés, en enduits superficiels (couche de bitume ou émulsion de
bitume et de gravillons) et les routes en béton.

I.5.4 Classification d’ordre administratif et juridique

˗ Routes municipales (RM): permettent de relier les centres ruraux, ce sont situés
dans les limites d'une municipalité et ont une importance mineure.
˗ Routes régionales (RR): ou les routes de moyenne communication (MC). Qui
assurent le transport à l'intérieur des frontières d'un État sous la surveillance de ce
dernier.
˗ Routes nationales (RN): des routes de grands parcours, ce sont des moyens de
communication qui revêtent une grande importance pour le pays, où les différentes
wilayas sont liées, configurés et maintenus par l'État.
˗ Autoroute: Ce sont routes nationales d'une catégorie spéciale dont les
caractéristiques sont les suivantes:
o Spécialisé pour les mouvements rapides,

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o Ne contient pas d'intersections,

o Prévenir les piétons, les vélos et les véhicules tractés,
o Empêcher le stationnement de véhicules en eux seulement en cas d'extrême
nécessité et dans les lieux qui lui sont dédiés.

I.5.5 Division technique

Cette classification est liée à la vitesse de circulation autorisée sur les routes dont
l’aspect varie en fonction de l’emplacement. Nous distinguons cinq catégories:

Figure I-11: Classification des routes en Algérie (selon la B40)

− Catégorie 01: Liaison entre les grands centres économiques, les centres d’industrie
lourde (A).
Liaison assurant le rabattement des centres d’industrie de transformation (B) sur ce
réseau.
Correspondante au cas d'un tracé dans un terrain facile, peu accidenté.
Environnement 1: 120 Km/h Environnement 2: 100 Km/h Environnement 3: 80 Km/h.
− Catégorie 02: dédiée aux routes conçues sur des terrains faciles avec peu de
difficulté.
Liaison entre les centres d’industrie de transformation (B).
Liaison assurant le rabattement des pôles d’industries légères diversifiées (C) sur le
réseau précèdent (Catégorie 01).

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 14

 Chapitre I : Caractères généraux de la circulation routière Cours route I/ L3-TP

Leur tracé est développé en terrain peu accidenté sortant du cadre de la première
catégorie. Environnement 1: 120 Km/h Environnement 2: 100 Km/h Environnement 3:
80 Km/h.
− Catégorie 03: spécialisée dans les routes conçues sur des terrains durs ou
accidentés.
Liaison des chefs-lieux de daïra et la wilaya, qui n’étaient pas desservies par le réseau
précèdent avec le réseau des catégories 01 et 02.
Correspondante à une section transversale difficile, dans un terrain avec un relief
accidenté. Environnement 1: 120 Km/h Environnement 2: 100 Km/h Environnement

− Catégorie 04: comprend les routes caractérisées par une section transversale difficile
sur un terrain tordu.
Liaison des centres de vie (E) sont connectés aux réseaux de catégorie 01, 02 et 03.
Tracé sur des sections difficiles avec relief accidenté. Environnement 1: 100 Km/h
Environnement 2: 80 Km/h Environnement 3: 60 Km/h.

− Catégorie 05: les routes avec des sections très difficiles ne permettent pas à leur
topographie de réaliser les tâches ci-dessus. Elles sont non comprises dans les
catégories précédentes.
Tracé sur des sections très difficiles avec relief très accidenté. Environnement 1: 80
Km/h Environnement 2: 60 Km/h Environnement 3: 40 Km/h.
Tableau I-1: Classes des routes selon la vitesse.

Catégories Catégorie 01 Catégorie 02 Catégorie 03 Catégorie 04 Catégorie 05

Vitesse (km/h) ≥ 120 100 80 60 40

I.6 Détermination de l’environnement de la route Ej

L’environnement est par définition l’état actuel du relief, et il y a trois classes
d’environnement (E1, E2, E3) qui ont été proposées par la B 40, ils sont caractérisées par
deux indicateurs :
 La dénivelée cumulée moyenne h/L
 La sinuosité moyenne Ls/L.

I.6.1 La dénivelée cumulée moyenne h/L

La somme en valeur absolue des dénivelées successives rencontrées le long de
l’itinéraire, est la dénivelée cumulée totale.

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 Chapitre I : Caractères généraux de la circulation routière Cours route I/ L3-TP

La dénivelée cumulée moyenne au kilomètre (h/L) est exprimée par la somme des
dénivelées cumulées , le long de l’itinéraire, rapportée à la longueur totale L de cet
itinéraire et permet de mesurer la variation longitudinale du relief.

h1 : dénivelée
cumulée positive

h2 : dénivelée
cumulée négative

Tableau I-2 : Classification du relief selon la dénivelée (B40)

Dénivelée cumulée moyenne Classification

Plat

Plat mais inondable

Vallonné

Montagneux

I.6.2 Sinuosité moyenne σ

La sinuosité σ d’un itinéraire est égale au rapport de la longueur sinueuse Ls sur la
longueur totale de l’itinéraire.
La longueur sinueuse Ls est la longueur des courbes de rayon en plan inférieur ou égale à
200 m.

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 Chapitre I : Caractères généraux de la circulation routière Cours route I/ L3-TP

Tableau I-3 : Classification du la sinuosité (selon la B40)

Sinuosité moyenne Classification Terrain

Faible Plat

Moyen Plat mais inondable

Forte Vallonné

I.6.3 Conclusion
À partir de la dénivelée cumulée moyenne et la sinuosité moyenne, on peut
déterminer l’environnement de la route Ej représenté dans le tableau.
Tableau I-4 : Classification de l’environnement

Sinuosité
Faible Moyenne Forte
Relief

Plat E1 E2

Plat et inondable
E2 E2 E3
Vallonné

Montagneux E3 E3

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 CHAPITRE II:

LE MOUVEMENT DES
véhicules
 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

Chapitre II : Le mouvement des véhicules

II.1 Introduction
En fonction des objectifs assignés à la route, celle-ci aura des caractéristiques
géométriques déterminées pour attendre le niveau de service visé. Ces
caractéristiques d’aménagement sont en fonction des paramètres physiques
fondamentaux mesurables, communs à tous les projets. Ces derniers dépendent
d’un système élémentaire qui implique, le véhicule, le conducteurs et la chaussée
(ou l’environnement).
 Le conducteur intervient par son comportement physiologique et
psychologique à travers son acuité visuelle et sa réaction au danger.
 Le véhicule les paramètres relatifs au véhicule comprennent : le gabarit, la
qualité des pneumatiques, la vitesse, et les possibilités d’accélération et de
décélération.
 La route contribue aux conditions de sécurité et confort de la conduite par la
qualité du frottement chaussée-pneumatiques, la visibilité, l’écoulement et
l’évacuation des eaux de ruissèlement et l’environnement en général.

Conducteur

Véhicule Environnement
(route)

Cette notion de système est importante, car elle souligne non seulement les
caractéristiques propres à chacune de ces composantes, mais surtout les
interdépendances, les interactions qui s'établissent entre l'homme, le véhicule, et
l'environnement. L’accident peut être conçu comme un dysfonctionnement (c'est-à-
dire un fonctionnement particulier, rare, qui conduit à un choc) du (ou des)
système(s) en cause :
 l'étude des contraintes dynamiques qui s'appliquent sur un véhicule, et du
mode de fonctionnement du couple «véhicule-infrastructure», permet de fixer
les limites des principales caractéristiques du tracé routier,

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 18

 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

 par ailleurs pour que le conducteur puisse adapter son comportement

(modifier sa vitesse, ou effectuer les manœuvres rendues nécessaires par les
situations ou les événements rencontrés), il est indispensable que les
informations visuelles lui parviennent à temps ; cette seconde exigence
s'appelle la visibilité.
Ces deux notions font l'objet de ce présent chapitre.

II.2 Éléments de circulation

Pour la détermination des caractéristiques d’une route des éléments
essentiels doivent être pris en compte, on cite :

II.2.1 Le nombre des véhicules

Le nombre des véhicules par jour sur une section de route donnée augmente
au fur et à mesure, cet accroissement est déterminé par la mesure du trafic qui
représente le volume de la circulation, c’est-à-dire l’ensemble des véhicules circulant
sur la route dans une unité de temps (voir chapitre I). L’accroissement du trafic
routier pose des problèmes très complexes et intervient surtout pour la détermination
des caractéristiques des profils en travers et de la résistance de la chaussée.
Le volume du trafic routier dépend de la demande (déterminée dans une large
mesure par l’activité économique et les prix du transport) et de l’offre (par exemple,
le développement des infrastructures routières).

II.2.2 La vitesse
En dehors de la demande de trafic à satisfaire, l’évaluation des
caractéristiques géométriques minimales de la route projetée (tracé en plan, profil en
long et en travers) nécessite la connaissance des vitesses pratiquées sur le tronçon.
Elles en constituent le paramètre fondamental. En effet, les usagers adaptent leurs
vitesses aux conditions générales de trafic et plus particulièrement aux
caractéristiques de la route empruntée.

II.2.2.1 La vitesse à vide

Un véhicule isolé, en dehors des points particuliers, se déplace à une vitesse
élevée, lorsque l'état de la surface de la chaussée est bon et les accotements de la
route sont dégagés. Cette vitesse qu'on l'appelle vitesse à vide (V0) ne dépend que
de la qualité du tracé (sinuosités et visibilité) et des capacités mécaniques du
véhicule.

II.2.2.2 La vitesse d'approche

On appelle la vitesse pratiqué à vide, la vitesse pratiquée à l'approche des
carrefours des voies d'accélération (d'insertion) et de décélération (de sortie) ou des
voies de décrochement et de rabattement.

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 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

II.2.2.3La vitesse de groupe (vitesse pratiquée)

Dans le but de simplification, on appellera "vitesse de groupe" la vitesse moyenne de
l'ensemble des véhicules légers dans la section de route homogène considérée,
c'est-à-dire la moyenne harmonique des vitesses moyennes de parcours de cette
section par l'ensemble de ces véhicules.

II.2.2.4La vitesse de référence Vr

Pour éviter que le conducteur ne soit surpris, à l’approche des points singuliers
tels que les virages, on doit donner à l’itinéraire des caractéristiques homogènes.
Pour cela, on doit aménager tous les points particuliers de la route avec une vitesse,
appelée vitesse de référence (ou vitesse de projet), pour qu’en toute occasion, un
conducteur isolé ne soit pas contraint de «rouler» en dessous.
Un tronçon de route et dites homogène c'est tout c'est point particuliers sont
aménagées pour la même vitesse de référence. Il est recommandé d'aménager des
sections homogènes de longueur en rapport avec les parcours moyen des usagers.
Pour qu'une section soit vraiment homogène il faut que la vitesse à vide
n'excède pas plus de 50 % à 20 % de la vitesse de référence. Celui-ci traduit
l'homogénéité des caractéristiques globales de la route. La norme algérienne B40
propose la correspondance résumée dans le tableau suivant:

Tableau II-1 : Vitesse de référence et vitesse à vide selon la B40

Vitesse de référence (Km/h) 40 60 80 100 120

Vitesse à vide (Km/h) 65 ± 5 75 ± 10 90 ± 5 100 ± 5 110 ± 5

La vitesse de référence est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être

admise en chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans
les conditions normales ; C’est aussi le critère principal pour la définition des
paramètres géométriques d’un itinéraire.
Le choix des valeurs de la vitesse de référence résulté d’un calcul économique
comparant les avantages procurés aux usagers, exprimés par le concept de niveau
de service et les investissements consentis. On adopter, pour la vitesse de référence
des valeurs dans la plage 40 à 120 Km/h en fonction de la catégorie de la route, de
l’environnement et de la politique économique du pays.

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 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

Tableau II-2 : La vitesse de références selon l’environnement et la catégorie de la route

Catégorie
Cat 01 Cat 02 Cat 03 Cat 04 Cat 05
Environnement

Facile 80-120 80-120 80-120 60-100 40-80

Moyen 60-100 60-100 60-100 60-80 40-60

Difficile 40-80 40-80 40-80 40-60 40

La vitesse de référence est prise égale au 85eme percentile de la distribution

des vitesses sur un axe de route, lorsque l’on veut procéder à une correction du
tracé existant ou vérifier l’adéquation de la signalisation existante. La vitesse V85
définit la vitesse en dessous de laquelle circulent 85 % des VL libres (non contraints
par la circulation des autres véhicules).
VVL est la vitesse qui permet de définir les caractéristiques minimales
d’aménagement des points particuliers de l’itinéraire. Elle garantit l’homogénéité des
caractéristiques en plan (RH), en profil en long (RV), en carrefour, … et par la même,
le confort et la sécurité de la conduite.
VPL est la vitesse qui permet de définir les caractéristiques limites des rampes en
profil en long. Elle garantit des conditions de circulation minimales au poids lourd
représentatif.

Tableau II-3 : Vitesses des véhicules légers et poids lourds

selon la catégorie et l’environnement

Catégorie
Cat 01 Cat 02 Cat 03 Cat 04 Cat 05
Environnement

VVL 120 120 120 100 80

E1
VPL 40 40 35 30

VVL 100 100 100 80 60

E2
VPL 35 35 30 25

VVL 80 80 80 60 40
E3
VPL 30 30 25 20

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 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

II.3 Le véhicule et ses caractéristiques

II.3.1Quelques définitions
 Le gabarit : la taille, dimension règlementaire d'un véhicule d'une catégorie
donnée
 Le poids à vide (P.V) : c'est le poids du véhicule, prêt à rouler, sans le
conducteur. Tout les réservoirs sont remplis, (carburant, liquide de
refroidissement etc...). Les équipements sont fournis (roue de secours,
outillage...).
 Le P.T.A.C (poids total autorisé en charge) : c'est la capacité du véhicule ou
de la remorque à supporter la charge sur son châssis. Plus le véhicule
possède d'essieux, plus il peut porter.
 La C.U (charge utile) : c'est le calcul du chargement dans le véhicule. P.T.A.C
- P.V = C.U
 Le P.T.R.A (poids total roulant autorisé) : c'est la capacité du véhicule à
tracter un ensemble (au moins 2 éléments / véhicule + une remorque ou semi-
remorque). Il dépend du nombre d'essieux et des caractéristiques du moteur.

II.3.2Types de véhicules
On distingue : Les véhicules légers et les véhicules poids lourd.

II.3.2.1Le véhicule léger (VL)

Le véhicule léger est un véhicule dont le Poids Total Autorisé en Charge (PTAC) ne
dépasse pas 3,5 tonnes. Cette catégorie regroupe aussi bien les voitures de
tourisme ou voitures particulières (VP) que les véhicules de société et utilitaires
(CTTE).

II.3.2.2Le véhicule poids lourd

Ces véhicules sont facilement identifiables visuellement sur la route, car ils
regroupent tous les véhicules comportant deux essieux et plus, et dont l'essieu
arrière est un jumelage.

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 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

II.3.3Gabarit

Tableau II-4 : Valeurs des paramètres propres aux véhicules (selon la B40)

Porte à faux

Porte à faux
Empattement

Voie arrière
Voie avant
Longueur

Largeur

arrière
TYPE DU VEHICULE
avant

L I A B C D E

Voiture particulière 5.00 1.80 1.00 3.10 0.90 1.40 1.40

Camion routier 10.00 2.50 1.50 5.50 3.00 1.90 1.90

Tracteur+remorque 5.40 2.50 1.45 2.70 1.25 1.90 1.90

12.20 2.50 - 8.15 2.65 1.90 1.90

Semi-remorque 15.00 2.50 1.45 - 2.65 1.90 1.90

Les principales charges mécaniques provoquées par le véhicule son transmises

à la surface de la chaussée par les pneus. Ils constituent le seul lien entre le véhicule
et la route.

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II.3.4 Poids

Type de véhicule P.T.A.C Exemple

Véhicule porteur à 2 essieux

19 tonnes

Véhicule porteur à 3 essieux 26 tonnes

Véhicule porteur à 4 essieux ou plus 32 tonnes

Les principales charges mécaniques provoquées par le véhicule son

transmises à la surface de la chaussée par les pneus. Ils constituent le seul lien
entre le véhicule et la route.

II.3.5Les pneumatiques
C’est lui qui transmet les charges, tout en assurant la sécurité du trafic dans de
bonnes conditions de confort, en protégeant les assises de chaussée et le sol
support :
− Sécurité : stabilité du véhicule, distances de freinage, visibilité.
− Confort : peu bruyante, peu résistante au roulement.
− Protection du support : infiltration d’eau.

II.3.6La notion d’adhérence

L’adhérence désigne la contribution du revêtement de chaussée au frottement
pneu/chaussée. Elle permet de maintenir un véhicule sur la trajectoire voulue et de le
freiner/accélérer quelles que soient les conditions de surface de la chaussée ; elle
est donc synonyme de sécurité. Lorsque la chaussée est mouillée ou recouverte de
neige ou verglas, l’adhérence diminue et le risque d’accidents est multiplié d’au

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 24

 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

moins par deux par rapport à une chaussée sèche. L’usure du revêtement sous
l’action du trafic et du climat accentue davantage la perte d’adhérence.
Il convient également de mentionner que se distinguent deux types
d’adhérence :
longitudinal – associé au mouvement vers l’avant,
transversal – associé au changement de direction du mouvement.

II.4 Mouvement du véhicule isolé

II.4.1Résistance au mouvement
Une partie de l’effort moteur (effort développé par le moteur) est absorbé par des
résistances et le reste de cet effort produit le mouvement du véhicule.
Les résistances s’opposant au mouvement sont dues aux facteurs suivants :
 Mécanisme du véhicule (frottement des organes mécaniques entre le moteur
et les roues).
 Pneumatiques.
 Surface de la chaussée.
 Résistance de l’air.
 Déclivité (rampes et pentes).

La force motrice est engendrée et transmise aux roues par un couple moteur. Soit
une roue motrice (le moteur entraîne la rotation de la roue), la roue ne peut pas
glisser à cause des frottements, elle roule en entraînant le véhicule, la roue reçoit
donc de la chaussée une force F (réaction) dans le sens du mouvement tel que :
Fmax = [Link]
P= Poids porté par la roue
fL= Coefficient de frottement longitudinal

Pour une roue non motrice, c’est l’action de la chaussée qui la fait tourner, la réaction
de la chaussée F’ sera dirigée dans le sens inverse du mouvement.

Remarque : si on applique sur un essieu un effort de freinage le phénomène est

l’inverse de ce lui décrit pour l’essieu moteur .la chaussée exerce sur le véhicule une
force F dans le sens inverse du mouvement ayant toujours un maximum Fmax =[Link]
Outre les frottements sur la chaussée, la force motrice F doit vaincre :

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 25

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o Les forces de résistance au roulement

o Les forces de gravité
o La résistance de l’air

II.4.1.1Résistance au roulement
Rr=Crr.P (P=Fz) (Kg)

Crr = Rapport entre la force horizontale nécessaire pour maintenir la vitesse

constante en palier et le poids du véhicule (il s’exprime en Kg/t ou en ‰). Cette
résistance est due à la déformabilité du pneu et l’irrégularité de la surface de la
chaussée elle dépend essentiellement :
 De la pression du pneu, sa bande de roulement, son diamètre, sa largeur, les
matériaux utilisés pour sa fabrication ou sa structure.
 Du revêtement de la chaussée, son type, son uni de surface, sa déformabilité
…etc.
 Elle dépend aussi du poids du véhicule et de sa vitesse (échauffement des
pneus).
 la traînée aérodynamique

II.4.1.2 Résistance de l’air

La force aérodynamique est la résistance que l’air exerce sur un véhicule en
mouvement. Il s’agit de la force ressentie sur votre main lorsque vous la sortez par la
fenêtre de votre véhicule.

Avec :
Cx : coefficient aérodynamique de pénétration dans l’air ;
S = surface frontale du véhicule (m2).
ρ : masse volumique de l'air en kg/m3 (environ 1.2 kg/m 3 sa masse volumique varie
en fonction de la pression, de la température et du taux d’humidité)
V : vitesse du véhicule par rapport à l'air en m/s (si le vent souffle de face, on
additionne la vitesse de la voiture à celle du vent et s’il souffle de dos on soustrait la
vitesse du vent a la vitesse du véhicule).

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 26

 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

Figure II-1 : Surface frontale du véhicule

II.4.1.3 Résistance en déclivité (pesanteur)

On parle en réalité de rampe ici car le mouvement d’un véhicule sur une pente
réelle est un mouvement moteur dont la force s’ajoute à la force motrice. On
adoptera cependant le terme courant « pente » pour décrire une déclivité
ascendante. Il se créé un angle d’inclinaison de la pente par rapport au sol divisant la
force due à la pesanteur en deux dont la composante parallèle à la trajectoire
définira la force de résistance.

Ou α est l’angle d’inclinaison, et i/100 est la pente en pourcentage

Résumé :

II.4.2Adhérence et freinage du véhicule (comportement longitudinal du

véhicule)
Lorsqu’un véhicule est soumis à une action de freinage, celle-ci s’effectue :
D’une part par action des garnitures de freins sur les pièces en rotation (disque ou
tambour).
D’autre part par les frottements entre les pneus et la chaussée.

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 27

 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

La première action est généralement efficace (sans défaillance mécanique), tandis

que la deuxième est incertaine car elle dépend de l’état de la chaussée et des pneus
et des conditions atmosphériques (route humide, verglacée, boueuse …etc.), d’où
l’importance du coefficient de frottement longitudinal.
On a déjà vu que la force maximale d’accélération ou de décélération est :
Fmax =[Link]= [Link]
M= masse du véhicule, g = accélération de la pesanteur et f L= coefficient de
frottement longitudinal.

De la relation Fmax =P. fL = M.g. fL = M.γmax , on déduit que la décélération

maximale est [Link] , en fait cette décélération n’est jamais atteinte car le véhicule
possède au moins deux essieux .Lors du freinage, les véhicules tendent à plonger
vers l’avant , ce qui charge les essieux avants au détriment des essieux arrières , il y
a donc lors du blocage des roues avants une force de frottement inférieure sur les
roues arrières et c’est donc pourquoi on atteint pas la décélération maximale.

a) En cas de freinage
 Si F> [Link] (P1 = poids porté par les essieux freinés) donc les roues étant
bloquées et le véhicule glisse.
 Si F< [Link] donc action de freinage effectif.
F= effort de freinage
La quantité [Link] s’appelle adhérence.
On voit que l'adhérence peut être augmentée en agissant:
 Soit sur P1 (les véhicules à 4 roues motrices (44) ont une meilleure adhérence
car ils mobilisent la totalité du poids du véhicule).
 Soit sur fL qui dépend des qualités de surface du revêtement de la route et des
rainures et nervures des pneumatiques.

b)Pour le mouvement
Si Fmot > P’[Link] action d’avancement du véhicule.
Si Fmot < P’[Link] glissement du véhicule sous forme de patinage, les roues motrices
tournent sur place.
Fmot = effort moteur
P’1= poids porté par les roues motrice

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c) Coefficient de frottement longitudinal

Le freinage d'un véhicule résulte de l'action combinée sur les roues par:
 Le frottement des garnitures des freins sur les tambours ou les disques de
freins.
 Le frottement des pneumatiques sur la chaussée.
Le frottement des garnitures est assez régulier alors que le frottement des
pneumatiques sur la chaussée est le plus complexe, c'est un sujet à d'importantes
variations car il dépend beaucoup des circonstances atmosphériques. C'est donc ce
dernier type de frottement qui conditionne le freinage des véhicules dans les
circonstances défavorables. Pour cela, on introduit la notion de coefficient de
frottement longitudinal des pneumatiques sur la chaussée qui est fondamental pour
calculer les valeurs minimales des la distance théorique de freinage.
Le coefficient de frottement longitudinal est une donnée expérimentale que les
normes fixent à des fractions de l'accélération de la pesanteur g.
Des mesures sur chaussées sèches ont montré que le coefficient de frottement de la
surface de roulement de ces chaussées décroit au fur est à mesure que la vitesse
augmente.
Figure II-2 : Coefficient de frottement longitudinal selon la B40

Vitesse Km/h
Catégorie 40 60 80 100 120 140
de la route

Catégorie 1 - 2 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33 0.30

Catégorie 3 - 4 - 5 0.49 0.46 0.43 0.40 0.36 /

Ces coefficients qui dépendent de la nature et de l'aspect du revêtement, sont

notablement plus faibles sur chaussées mouillées. Pour une chaussée en enrobé
bitumineux a l'état sec, on peut prendre fL =0.4.
Le coefficient de frottement longitudinal fL est très variable selon :
 L’état du pneu (type de pneu, son élasticité, sa pression de gonflage, son
usure…etc.).
 Etat de la chaussée (rugosité du revêtement et notamment de son humidité).
 Vitesse du véhicule, fL est faible à grande vitesse, il augmente lors du freinage
ce qui favorise l’adhérence mais l’efficacité des freins diminue par suite de
leur échauffement.

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 29

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II.4.3Distance d'arrêt
La distance d'arrêt est la distance minimum nécessaire pour stopper un véhicule qui
se déplace à la vitesse de référence, avant qu'il n'atteigne un obstacle placé dans sa
trajectoire. Elle est égale à la somme des deux distances
i. La distance d0 parcourue pendant le temps de perceptions et de
réaction du conducteur, le mouvement étant uniforme.
ii. La distance d1 parcourue pendant l'opération de freinage, le
mouvement étant uniformément décéléré.

Figure II-3 : Distance d’arrêt

II.4.3.1 Distance de freinage

Le terme “distance de freinage” fait référence à la distance parcourue par un
véhicule entre le moment où son conducteur commence à appuyer sur la pédale de
frein, et le moment où celui-ci est à l’arrêt complet. Elle dépend de :
 La vitesse de la voiture : lorsque le véhicule roule trop vite, la distance de
freinage sera logiquement plus longue,
 Le poids du véhicule : plus la voiture est lourde, et plus la distance de
freinage sera importante,
 L’état des pneus : les pneus en mauvais état auront tendance à glisser,
 L’état des freins et des amortisseurs,
 La chaussée : les routes peuvent être glissantes à cause des plaques de
glace, de la boue, etc…

a) En alignement droit
Le véhicule se déplaçant horizontalement sur un alignement droit, à la vitesse
V, habituellement exprimée en Km/h et muni de freins, passe de la vitesse V à la
vitesse Vf = 0.
Le théorème de variation de l'énergie cinétique permet d'écrire:

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 30

 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

b) En pente ou en rampe
Dans le cas d'un plan incliné, ayant une pente de i %, il y a une contribution
supplémentaire de la pesanteur dans l'opération de freinage.
La distance de freinage en plan incliné est :

Cette formule est établie en remarquant que les pentes des routes sont petites
et qu'approximativement les valeurs du sinus et de la tangente peuvent être
confondues.

En pente -i, en rampe +i en %

Figure II-4 : Différence entre pente et rampe

c) En courbe
On ne prend en compte de la distance de freinage en courbe que dans
l'hypothèse ou le rayon en plan du tracé exprimé en mètre est inférieur à 5 fois V
exprimé en Km/h. De ce fait, l'effort de freinage est moins énergique on en tient
compte en majorant la distance d1 d'une valeur de 25%.

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 31

 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

II.4.3.2Distance parcourue dans le temps de perception et de réaction

Temps de perception
et de réaction 1.8 à 2 s

Temps physiologique
Temps d'entrée en
moyen de perception
action des freins = 0.5
et réaction 1.3 à 1.5 s

La B40 propose un temps de perception et de réaction en fonction de la catégorie de

la route et la vitesse du mouvement.

 Conduite en attention concentrée :

Cat 1- 2 Vr ≥ 80 Km/h tp = 1.8 s
Cat 3 - 4- 5 Vr ≥ 60 Km/h tp = 1.8 s
 Conduite en attention diffuse :
Cat 1- 2 Vr < 80 Km/h tp = 2 s
Cat 3 - 4- 5 Vr < 60 Km/h tp = 2
Remarque:
Pour un environnement difficile, le conducteur est supposé en attention concentrée
tout le temps et quelle que soit sa vitesse.

S'agissant de la première distance d0 elle ne dépend que du conducteur et de

la vitesse du véhicule. Elle est calculée comme suit:

On sait que , si on convertit la vitesse en m/s

Où:
tp est le temps de perceptions et de réaction du conducteur, [s]
Vr est la vitesse de référence, [Km/h]
d0 est la distance parcourue en tp, [m]

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 32

 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

On aura :

en attention diffuse
en attention concentrée

II.5 Mouvement du véhicule en groupe

II.5.1Distance de sécurité entre deux véhicules

Ds est la distance de sécurité nécessaire entre deux véhicules c’est-à-dire
supposent deux véhicules circulent sur la même voie dans le même sens et à la
même vitesse. L’espacement nécessaire pour que la première s’arrête sans risque
freine en maximum le second puis s’arrête.

Figure II-5 : Distance de sécurité

Le problème est quelle distance doit exister entre les deux véhicules pour que
lorsque le premier s’arrête en freinant, le deuxième ne provoque pas la collision ?
Pour cela, il suffit de que la distance minimum soit égale à la distance parcourue
pendant le temps de perception-réaction θ.
L’espacement théorique sera alors :

l = longueur moyenne du véhicule.

D’après l’expérience, on doit ajouter à l’espacement théorique la quantité c.V2,
on aura l’espacement pratique:

Avec : a = 8m, b = 0.2, c = 0.003

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 33

 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

II.5.2Distance de visibilité de dépassement

Un véhicule qui roule a une vitesse Vr et qui veut effectuer un dépassement doit
disposer d'une distance suffisante pour compléter sa manœuvre de dépassement en
toute sécurité ou se rabattre dans sa position initiale dans la file de circulation.
La distance de visibilité de dépassement est celle qui permet, sur une route
bidirectionnelle, de terminer le dépassement sans ralentir le véhicule arrivant en sens
inverse, la hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.
La durée td du dépassement d’un véhicule roulant à la vitesse V-∆V par un
véhicule roulant à la vitesse V (∆V ≥ 15 Km/h) est en général estimée à 7 à 8
secondes (dépassement en force) ou 10 à 15 secondes (dépassement normal). On
adoptera les valeurs ci-après qui conduisent à des formules simples :

II.5.2.1La distance de visibilité minimale dm

Elle correspond à la distance dm parcourue par le véhicule qui effectue une
manœuvre de dépassement court.

Figure II-6 : Distance de visibilité de dépassement minimale dm.

La valeur de dm est donc, en première approximation égale à 2 fois la distance

parcourue en td.

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 34

 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

II.5.2.2La distance de visibilité normale dN

Elle correspond à la distance dN parcourue pendant une manœuvre de
dépassement normale qui dure environ 11 secondes pour des vitesses en dessous
de 90 Km/h. pour des vitesses au delà de 90 Km/h, cette durée est légèrement plus
longue et peut atteindre environ 13 secondes à 140 Km/h.

II.5.3 La distance de visibilité de manœuvre de dépassement dMd

C’est la distance qui permet en toute sécurité au conducteur du véhicule
dépassant d’abandonner en freinant ou de continuer en accélérant, une manœuvre
de dépassement amorcée dans l’hypothèse où le véhicule adverse freine.

Cette distance est pour le calcul en profil en long (rayon en angle saillant sur
une chaussée bidirectionnelle).

Figure II-7 : Distance de visibilité et de dépassement selon la B40

Vr (km/h) 40 60 80 100 120 140

4V 4V 4V 4.2V 4.6V 5V
dm
160 240 320 420 550 700

6V 6V 6V 6.2V 6.6V 7V
dN
240 360 480 620 790 980

dMd 70 120 200 300 425 /

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 35

 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

II.6 Détermination du niveau de service

II.6.1 Définition
La construction ou l’entretien d’un réseau routier répond à un certain nombre
de finalités (aspect positif) et s’inscrit dans le cadre d’un certain nombre de
contraintes (aspect négatif). Les principales de ces finalités et contraintes sont
d’ordre économique ou social, mais il peut en exister d’autres : politiques,
stratégiques, esthétiques, etc. Leur poids respectif dépend dans une large mesure
du contexte du pays ou de la région considérée : géographie, physique et humaine,
niveau de développement, grandes options politiques et économiques.
Apprécier le niveau de service d’une route ou d’un ensemble de routes, c’est
déterminer dans quelles mesures l’ouvrage satisfait aux finalités (et contraintes) qui
ont été fixées. Le choix des critères, et à un stade ultérieur leur hiérarchisation dans
la détermination du niveau de service, doit donc s’appuyer sur la considération des
finalités que l’on peut associer à chacun.

II.6.2 Principes généraux

Le niveau de service Nij d’une route de catégorie Ci se développant dans un
environnement Ej est caractérisé par le respect de seuils ou de conditions
discriminantes relatifs aux critères ci-après :
˗ vitesse de circulation à vide v0,
˗ coût d’exploitation des véhicules à vide,
˗ conditions de circulation,
˗ confort et sécurité,
˗ gabarit,
˗ permanence de la liaison,
˗ incidence sur les régions traversées.

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 36

 Chapitre II : Le mouvement des véhicules Cours route I/ L3-TP

Dénivelées Sinuosité
Classement de l’itinéraire
cumulées
dans l’une des catégories
socio-économiques Ci (i= 1
à 5) Environnement Ej (j = 1 à 3)

Détermination du niveau de service

Nij objectif dans chaque zone

Prendre en compte des 7 critères

caractérisant Nij

Figure II-8 : Niveau de service

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 CHAPITRE III:

Caractéristiques
géométriques des
chaussées
 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussées

III.1 Introduction
La chassée est définie géométriquement par le tracé de son axe en plan et en
profil en long, et par le profil en travers. Ces caractéristiques sont déterminées de
façon à satisfaire certaines conditions imposées par la nature et l’importance du trafic
prévu.
En général, donner de bonnes caractéristiques géométriques à une route
coûte des terrassements, et, éventuellement, des ouvrages plus importants, et
apporte aux usagers de moindre coûts d’exploitation et, parfois, un surcoût de
sécurité. Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique
prenant en considération les données du terrain et du trafic : C’est l’objet principal
des études d’itinéraire.
Les caractéristiques géométriques sont définies en fonction du trafic à écouler
et du niveau de confort et de sécurité que l’on souhaite offrir à l’usager.
Les critères de base qui guident le choix de ces caractéristiques techniques sont :
 Fonction de la route ;
 Le trafic ;
 L’environnement de la route (topographie, géologie, géotechnique, hydrologie,
le bâti ,...).

III.2 Prescriptions règlementaires

Les conditions techniques dans lesquelles doivent être aménagées les
différentes infrastructures routières font actuellement l'objet des instructions
ministérielles suivantes :
- ICTAAL: Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des
autoroutes de liaison, pour les infrastructures du type «Autoroute»,
- ICTAVRU: Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies
rapides urbaines, s'applique aux Autoroutes urbaines et aux Artères urbaines.
- ICGRRC : Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase
campagne.
- REFT: Routes économiques à faible trafic.
- B40: Normes techniques d’aménagement des routes, études générales
techniques et économiques des aménagements routiers. Norme algériennes
faite en 1977 sous la direction du ministère des travaux publics.

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 38

 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

III.3 Tracé en plan

Le tracé en plan est une pièce topographique qui résulte théoriquement de la
projection à une échelle réduite de la route sur un plan horizontal de l’axe de la
chaussée.
Le tracé en plan est composé d’une ligne polygonale avec des sommets,
représentent ainsi les alignements droits, ces derniers peuvent être raccordés par
des arcs de cercle ou des courbes.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en
premier lieu permettre de réserver une proportion convenable de zones où la
visibilité est suffisante pour permettre le dépassement. Simultanément, on doit éviter
l’effet de monotonie et réduire en conduite nocturne le temps d’éblouissement par les
phares lié aux grands alignements droits.
Le tracé en plan est généralement réalisé sur un fond de relevé topographique.
Il permet de visualiser :
la largeur de la voie ;

les aménagements de la voie et à son voisinage ;

les zones en déblais et en remblais ;

la position des profils en travers.

III.3.1Règles et principes du tracé en plan

Un bon tracé en plan doit tenir compte des normes établis et aussi de
respecter certaines recommandations :
− L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter des terrassements
trop importants.
− Tenir compte du raccordement du nouveau tracé aux réseaux routier déjà
existant.
− Eviter de passer sur des terrains agricoles de grandes valeurs ou sur des zones
forestières importantes.
− Eviter au maximum le franchissement des cours d’eau important (rivières, lacs,
oueds,...) afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour des raisons
économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les ouvrages
biais.
− Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques (tremblement de
terre, instabilité géologique, glissements de terrain, chute de pierre,...).
− Eviter le passage à proximité des zones d’habitation denses afin de réduire les
nuisances (sonores, pollution,...).

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 39

 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

− Eviter le passage dans les zones touristiques, les zones protégées, les zones
classées comme sites historique,...
− Recourir de préférence à des alignements droits au moins 50% de tracé

III.3.2Les éléments du tracé en plan

Le tracé en plan met en évidence les longueurs des sections rectilignes, arquées et
la valeur des rayons de courbure dans les virages.
Le tracé en plan est composé de :
- Alignements droits,
- Arcs de cercle,
- Courbes à courbures progressives (Clothoïde).

Figure III-1 : Les éléments d’un tracé en plan

III.3.2.1Alignement droit
Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple, son emploi
dans le tracé des routes modernes est restreint.
La cause en est qu’il présente des inconvénients, notamment :
 De nuit, éblouissement prolongé des phares.
 Difficultés de conduite et monotonie qui peuvent engendrer des accidents ou
un malaise chez le conducteur.
 Mauvaise adaptation de la route au paysage.
 Appréciation difficile des distances entre véhicules éloigné

a)Règles concernant la longueur des alignements

Une longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux courbes
circulaires de même sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 40

 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

pendant 5 s à la vitesse maximale permise par le plus le plus grand rayon de deux
arcs de cercle.
Si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes circulaires
sont raccordées par une courbe en C ou en ove.

Afin d’éviter la monotonie du parcours de jour et réduire le temps

d’éblouissement par les phares en conduite nocturne, une longueur maximale Lmax
est imposée et prise égale à la distance parcourue pendant 60 s. La vitesse V est
prise en m/s.
De plus, les longs alignements droits incitent à la pratique de vitesses élevées et
nuisent ainsi à la sécurité routière (sécurité des usagers de la route).

III.3.2.2Les raccordements en arcs de cercle

Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :
Stabilité des véhicules en courbe ;
Visibilité en courbe ;
Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.

a) La stabilité en courbe
Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui
tend à provoquer une instabilité du système.

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 41

 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

Figure III-2 : Illustration de l’effet de la force centrifuge

Afin de réduire l’effet de la force centrifuge, on incline la chaussée

transversalement vers l’intérieur de la courbe (éviter le phénomène de dérapage)
d’une pente dite, le devers.

Le devers
Le devers est la pente transversale que doit avoir toute chaussée pour permettre
l’écoulement des eaux de ruissellement vers l’extérieur de la surface réservée à la
circulation.

 En alignement pour assurer l’évacuation rapide des eaux superficielles de la

chaussée. Le devers minimal nécessaire à l’écoulement des eaux est de
2.5%.
 En courbe d’une par pour assurer un bon écoulement eaux, d’autre part de
façon à mobiliser une part limitée du frottement transversal, nécessaire pour
assurer la stabilité dynamique des véhicules en courbe, et accessoirement
pour améliorer le guidage optique.
 Guidage optique pour favoriser la perception et l’évaluation du tracé par le
conducteur.

La B40 fournie des valeurs limites du devers en fonction de la catégorie de la route.

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 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

Tableau III-1 : Le devers selon la B40

Environnement Facile Moyen Difficile

Catégorie Devers min

Catégorie 1-2 2.5 % 2.5 % 2.5 %

Catégorie 3-4 et 5 3% 3% 3%

Catégorie Devers max

Catégorie 1-2 7% 7% 7%
Catégorie 3-4 8% 8% 7%
Catégorie 5 9% 9% 9%

Les arcs de cercle ou rayons en plan, ils sont définis par leur rayon RH
(Rayon horizontal) et leur longueur Lc (longueur du raccordement circulaire). Les
véhicules roulant à la vitesse de référence Vr doivent aborder les rayons en plan RH
sans danger (risque de dérapage). Le véhicule en de courbure horizontal (rayon en
plan) est soumis aux forces suivantes :
o Force centrifuge ;
o Fc Poids du véhicule P ;
o Accélération de la pesanteur g ;
o Dévers d.

Expression des forces agissantes

La force centrifuge Fc = m.vr2/ RH
La force de dévers Fd = [Link] α
La force de frottement Ff = [Link]
Soit la force T est la résultante des réactions tangentielles T 1 et T2. La force
centrifuge Fc doit être équilibrée par T (adhérence transversale

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 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

Pour que le véhicule soit en équilibre il faut que :

On a :

L’angle α étant très petit sinα = tgα = d et cos α =1

Avec et g =9.81 m/s2

Remarque :
 d ne doit pas être trop grand (risque de glissement à faible vitesse par temps
pluvieux ou par verglas) :
 d ne doit par être trop faible pour assurer un bon écoulement des eaux.

Ainsi pour chaque vitesse Vr, on définit une série de couple (R,d)

Le coefficient de frottement transversal

Le centre de gravité du véhicule qui se trouve en hauteur entraine sous l’effet

de force centrifuge un transfère de poids des roues intérieures aux roues extérieures.
Les capacités de pilotage du conducteur lui permettent de s’adapter aux réactions de
son véhicule et de sentir s’il doit diminuer son accélération transversale.
Le coefficient de frottement transversale ft sert à déterminer le rayon associé au
devers.

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Tableau III-2 : Coefficient de frottement transversal selon la B40

Vitesse Km/h
Catégorie 40 60 80 100 120 140
de la route

Catégorie 1 - 2 0.20 0.16 0.13 0.11 0.10 0.09

Catégorie 3 - 4 - 5 0.22 0.18 0.15 0.125 0.11 /

 Rayon minimal absolu RHm

C’est le rayon en dessous duquel l’on ne devrait pas descendre. Il correspond à
la plus faible valeur à admettre pour un tracé (On se place a la limite du dérapage
avec le devers maximal).

 Rayon minimal normal RHN

Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant une vitesse
de base de Vr +20 Km/h de rouler en toute sécurité en assurant un confort adéquat
en courbe. Il correspond à un profil de route déversé de d’.

d’= dmax -2% pour les routes de catégorie 1,2 et 3

d’= dmax -3% pour les routes de catégorie 4 et 5
 Rayon au dévers minimal RHd
C’est le rayon au dévers minimal, au-delà du quel les chaussées sont déversées
vers l’intérieur du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr
serait équivalente à celle subite par le véhicule circulant à la même vitesse en
alignement droit.

dmin = 2.5 % pour catégorie 1-2

dmin = 3 % pour catégorie 3-4

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 45

 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

 Rayon minimal non déversé RHnd

Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit, et le dévers est
négatif pour l’un des sens de circulation ; le rayon minimal qui permet cette
disposition est le rayon minimal non déversé (RHnd).

 f’ = 0.06 pour catégorie 1-2

 f’ = 0.07 pour catégorie 3
 f’ = 0.075 pour catégorie 4 et 5

RHnd pour catégorie 1 et 2 :

Règles proposées pour les rayons en plan

 Il n’y a aucun rayon inferieur à RHm. On utilise autant que possible des
valeurs de rayon ≥ RHN, s’il n’en résulte pas de supplément de dépenses
importants et si la rentabilité de cette disposition est démontrée.
 Les rayons compris entre RHm et RHd sont déversés avec un dévers interpolé
linéairement en 1/R arrondi à 0,5% prés, entre dmin et dmax.
o Entre dmax et d (RHN) si RHm <R< RHn :

o Entre d (RHn) et dmin si RHN <R< RHd :

 Les rayons compris entre RHd et RHnd sont au dévers minimal mais des rayons
supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense
notable et notamment aucune perturbation sur le plan de drainage.
 Tous les rayons déversés (compris entre RHm et RHnd) sont munis de courbes
de raccordement progressif
 Tout arc de tracé de longueur supérieur à 400 m présentant simultanément
RH > 1400 m et RV > 10 000 m (angle saillant) est assimilé à un grand

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 46

 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

alignement. Aux extrémités d’un tel arc les véhicules rapides peuvent
atteindre Vr + 40 (limitée à 120 Km/h).
 Aux extrémités d’un grand alignement droit, on prévoira des arcs de rayons en
plan au moins égaux à RHm (Vr + 40) sans dépasser RHm (120 km/h).

b) La visibilité en courbe
Le dégagement latéral des obstacles peut être rendu nécessaire pour assurer
la distance de visibilité minimale. En courbe de rayon de courbure R moyen, il faut
des dégagements latéraux e pour disposer d'une distance de visibilité d.

(R+e1)2 = d12 +R2

(R+e2)2 = d22 +R2
On pose :
d1 + d2 =d d1 = d2 =d/2
e1 = e 2 = e
(d/2)2 + R = (R+e)2

On remarque que e2 est trop petite par rapport à 2Re, l’expression de e sera :

c)Inscription des véhicules longs (Sur largeur)

Un long véhicule à 2 essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une
bande de chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre
gabarit. Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente,
on donne à la voie parcourue par ce véhicule une sur-largeur par rapport à sa largeur
normale en alignement droit.
Ce problème dit de « l’inscription des véhicules » dans les virages, s’adresse aux
sinuosités de faibles rayons, généralement < 200 m.

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 47

 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

R2 = (R - s)2 + L2 avec s2 ≈ 0

Avec
L : longueur du véhicule (valeur moyenne L=10),
R : rayon de l’axe de route (R< 200 m).

Le calcul et la construction des sur-largeurs sont effectués séparément pour chaque

voie de circulation, dans le cas des véhicules différents, le véhicule le plus
encombrant circulant à l’intérieur de la courbe

III.3.2.3Courbes de raccordements progressif

Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se faire brutalement, mais
progressivement (courbe dont la courbure croit linéairement de R = ∞ jusqu’à R =
constant, par conséquent la force centrifuge change progressivement de « 0 » à «
mV2/R » dans la courbe circulaire), pour assurer :
 La stabilité transversale du véhicule ;
 Le confort des passagers ;
 La transition de la forme de la chaussée ;
 Permettre à l’automobiliste un braquage progressif ;
 Introduire progressivement le dévers à partir d’un profil en ligne droite jusqu’à
la courbe ;
 Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 48

 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

a)Types de courbe de raccordement

Parmi les courbes mathématiques connues, qui satisfont la condition d’une variation
continue de la courbure, nous avons retenu les trois courbes suivantes :
Parabole cubique.
Lemniscate.
Clothoïde.

Figure III-3 : Les courbes de raccordement

 Parabole cubique :
Cette courbe est d’un emploi très limite vu le maximum de sa courbure vite
atteint. Sa courbure augmente jusqu’à un maximum (angle de tangente 24°). Elle ne
convient qu’à des raccordements de très grands rayons; utilisée dans les tracés de
chemin de fer.

 Lemniscate :
Cette courbe utilisée pour certains problèmes de tracé de route (trèfle
d’autoroute) sa courbure est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesure à
partir du point d’inflexion.

 Clothoïde :
La clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon
continue dés l’origine ou il est infini jusqu’au point asymptotique ou il est nul la
courbure de la clothoïde est linéaire par rapport à la longueur de l’arc. Parcourue à
vitesse constante, la clothoïde maintient constante la variation de l’accélération
transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.

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 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

b)Le raccordement progressif par une clothoïde

La clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroit d’une façon
continue dès l’origine (ou point d’inflexion) ou il est infini jusqu’ au point où il est nul.
Sa courbure est proportionnelle à l’abscisse curviligne (longueur de l’arc), la variation
de la courbure est continue, dans le même sens entre la courbure (0=1/R) et la
courbure infinie (1/R=∞, R→0), le devers varie linéairement en fonction de cette
courbure.
La CR permet le raccordement de deux éléments géométriques du tracé
faisant entre eux un angle quelconque.
Parcourue à vitesse constante, la clothoïde maintient constante la variation de
l’accélération transversale se qui est très avantageux pour le confort des usagers.
 Expression mathématique de la Clothoïde
La courbure K est linéairement proportionnelle à l’abscisse curviligne L (ou
longueur de la Clothoïde).

Avec : si on pose :

A : paramètre de la clothoïde
K : courbure ;
L : longueur totale de portion de clothoïde utilisée ;
R : rayon de l’arc de cercle utilisé.

A l’origine : L=0, R=A2/0 = ∞

Dès l’origine, L augmente, R diminue, on a une spirale.
A chaque paramètre A correspond une seule clothoïde.

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 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

 Les éléments de la clothoïde

A : Paramètre de la clothoïde ;
L : abscisse curviligne (longueur clothoïde) ;
R : rayon du cercle à l’abscisse L(m) ;
M : Centre du cercle (abscisse : Xm) ;
Ka : origine clothoïde (XKA, YKA) ;
KE : extrémité clothoïde (XKE, YKE) ;
τ: angle tangente ;
TC : tangente courte ;
TL : tangente longue ;
σ : angle polaire ;
SL : corde à la clothoïde ;
ΔR : ripage.

Tableau III-3: Les éléments de la clothoïde et leurs formules

Eléments de la clothoïde Nomination

R Rayon

L Longueur de la clothoïde

Paramètre de la clothoïde

α Angle des alignements droits

Angle au centre (Raccordement circulaire)

Angle des tangentes

Angle polaire

Angle au centre
Partie circulaire

Longueur de la partie circulaire

Abscisse de l’extrémité de la clothoide

Ordonnée de l’extrémité de la clothoide

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Longueur de la corde KA-KE

Abscisse du centre

Ordonnée du centre

Distance KAO

Ripage

Développée totale

Distance S-KA

TL Tangente longue

Tangente courte

T Petite tangente

 Choix de la clothoïde
Le choix de la longueur de la clothoïde doit respecter en plus de la condition
dynamique et la condition de gauchissement, la condition optique et la condition du
confort.
Condition optique (visibilité)
La clothoïde doit aider à la visibilité de la route en annonçant le virage, elle doit donc
être perceptible, pour cela :
1. La rotation de la tangente doit être supérieure à 3 degrés pour être perceptible
à l’œil.
2. Le déport du au raccordement progressif doit être supérieur à ΔR > 0,50 m.

Soit

Règle générale (B40)

Pour tout rayon R ≤ 1500 m le ripage ΔR = 1m (éventuellement 0.5 m)

1500 < R ≤ 5000 m (

Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 52

 Chapitre III : Caractéristiques géométriques des chaussée Cours route I/ L3-TP

R > 5000 m avec ΔR = 2.5 m

On adopte en général :

ΔR = 2.5 m pour R=5000 m

ΔR = 1.75 m pour 2000 ≤ R< 5000 m 0.331 <0.381

Condition de confort dynamique

Dans un virage de rayon R et de dévers d, les roues du véhicule sont
soumises à des forces de frottement transversal, donc la condition de confort
dynamique consiste à limiter pendant le temps de parcours Δt du raccordement la
variation, par unité de temps, de l’accélération transversale d’un véhicule.

Avec:
L : longueur de raccordement,
Vr: vitesse de référence (km/h),
R : rayon en (m),
Δd : variation de dévers (Δd=d final+d initial).

Condition de gauchissement de la chaussée

Le raccordement doit assurer à la route un aspect satisfaisant dans les zones de
variation de dévers, pour cela on limite la pente relative du profil en long du bord de
la chaussée déversée et de son axe.

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Ou :
L : longueur de raccordement,
l : largeur de la chaussée,
Δd : variation de dévers en %.

 Combinaison des éléments du tracé en plan

La combinaison des éléments du tracé en plan don ne plusieurs types de
courbes, on cite :
Courbe en S :

Une courbe constituée de deux arcs de

Clothoïde, de concavité opposée tangents
en leur point de courbure nulle et
raccordant deux arcs de cercle. Elle est
fréquemment utilisée.
On élimine tout alignement intermédiaire
(raison d’ordre dynamique esthétique).

Courbe à sommet :
Une courbe constituée de deux arcs de
Clothoïde, de même concavité, tangents en
un point de même courbure et raccordant
deux alignements.
Si la longueur circulaire diminue, à la limite
le cercle se réduit à un point. La raison
pour la quelle les deux branches se
rejoignent.

Courbe à C:
Une courbe constituée deux arcs de
Clothoïde, de même concavité, tangents
en un point de même courbure et
raccordant deux arcs de cercle sécants ou
extérieurs l’un à l’autre.

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Courbe en ove:
Un arc de Clothoïde raccordant deux arcs
de cercles dont l’un est intérieur à l’autre,
sans lui être concentrique.

III.4 Profil en long

Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical
passant par l’axe du tracé, Il est composé de successions de segments de droites
(rampes et pentes) raccordés par des éléments circulaires (arcs de cercles) concaves ou
convexes.

Figure III-4 : composons d’un profil en long

Pour chaque point du profil en long on doit déterminer:

o l’altitude du terrain naturel.
o l’altitude du projet (ligne rouge).
o la déclivité du projet …etc.

III.4.1Déclivité
Dans le sens du kilométrage, les droites ascendantes sont les rampes (i
positive) et les droites descendantes sont les pentes (i négative). Ces deux
éléments constituent la déclivité de la route.

Exprimée en %, elle correspond à la tangente de l’angle que forme la

projection de l’axe du tracé sur un plan vertical avec une ligne horizontale.

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III.4.1.1Déclivité minimale
Les sections de routes horizontales (en palier) dont la déclivité est nulle, sont
normalement à éviter. La pente transversale ne suffit pas à l’évacuation des eaux
pluviales accumulées. Pour permettre l’écoulement longitudinal dans les fossés ou
canalisations, on prévoit au moins une pente de 0,5% et voir 1 %, si possible

III.4.1.2 Déclivité maximale

La déclivité maximale (de 8 à 10 %) d'une route est acceptée
particulièrement dans les courtes distances inférieures à 1500 m, à cause de :
 la réduction de la vitesse et l’augmentation des dépenses de circulation
(consommation du carburant) par la suite (cas de rampe Max).
 l’effort de freinage des poids lourds est très important qui fait l’usure de
pneumatique est des organes de freinage en général (cas de pente max).

Donc, La déclivité maximale d'une route dépend de :

 Condition d’adhérence.
 Vitesse minimum de PL.
 Condition économique.

La rampe maximale correspond à la valeur pour laquelle le véhicule n’avance plus et

commence à patiner.
Tableau III-4 : Rampes maximales selon Vr

Vitesse (Km/h) 40 60 80 100 120 140

Rampes max(%) 8 7 6 5 4 4

Tableau III-5 : Déclivité maximale selon la B 40

Environnement Facile Moyen Difficile

Catégorie E1 E2 E3

Cat 1-2 4% 5% 6%

Cat 3 5% 6% 7%

Cat 4-5 6% 7% 8%

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III.4.2Voie supplémentaire pour véhicules lents

Dans le cas de fortes rampes (notamment de grandes longueurs) et d’un trafic
poids lourds (PL) significatif, un calcul économique pourra être nécessaire pour juger
de l’opportunité de prévoir une voie supplémentaire pour véhicules lents (problèmes
de capacité et de sécurité).
Cette voie est recommandée lorsque sa longueur et sa déclivité sont telles que la
vitesse des véhicules lents est réduite à moins de 50km/h sur une longueur minimale
de 500 mètres.

III.4.3Les raccordements verticaux

Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil
en long. Ce changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement
circulaire pour éviter une discontinuité dans l’accélération verticale appliquée au
véhicule. Il doit satisfaire les conditions de visibilité et de confort.

III.4.3.1Raccordements convexes (angle saillant)

Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil
en long. Ce changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement
circulaire pour éviter une discontinuité dans l’accélération verticale appliquée au
véhicule. Leur conception doit satisfaire à la condition :
Condition de confort.
Condition de visibilité.

a) Condition de visibilité
Un conducteur dont un rayon saillant doit voir, de l’autre coté, soit un obstacle,
soit un véhicule, et cela assez tôt pour disposer d’une distance suffisante, soit pour
s’arrêter, soit pour dépasser l’obstacle.
Connaissant la longueur de visibilité d, on calculera Rv minimum. Les déclivités de
part et d’autre de la courbure sont données par le projet.
Cette condition intervient seulement dans les raccordements des points hauts
comme condition supplémentaire à celle de la condition de confort.

Figure III-5 : Visibilité en angle saillant

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On est petit par rapport à 2h0R

De même pour le triangle à droite :

Par analogie :

h0 : Hauteur de l’œil au dessus de la chaussée =1.1m

h1 : Hauteur de l’obstacle (m).

Figure III-6 : Hauteur de l’obstacle selon la norme B40

On peut écrire :

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Pour cat 1 - 2 :
Relation entre R et d (distance d’arrêt) : avec h0 =1,1 m et h1 = 0,15 m
tel que a = 0.24

Relation entre R et dm (distance de visibilité dépassement) : avec h 0 =1,1 m et

h2 = 1,2 m
tel que a = 0.11
Pour cat 3-4-5 :
Relation entre R et d (distance d’arrêt) : avec h0 =1,1 m et h1 = 0,2 m
tel que a = 0.22
Relation entre R et dm (distance de visibilité dépassement) : avec h 0 =1,1 m et
h2 = 1,2 m
tel que a = 0.11

Les valeurs retenues pour les rayons minimaux en point haut sont :
 Sur une chaussée à sens unique (unidirectionnelle) : (route a 4 voies ou
a 2 chaussée)
h0 = 1,1 m, hauteur de l’œil du conducteur par rapport à la chaussée.
h1 = 0,15 m (0.2 m) hauteur à partir de laquelle l’obstacle devient un danger
 Le rayon minimal absolu RVm =R(d) pour V=Vr
 Le rayon minimal normal RVN =R(d) pour V=Vr + 20 (max 120 km/h)
d : Étant distance d’arrêt.

 Sur une chaussée à double sens (chaussée bidirectionnelle) : (route à 2

ou 3 voies)
h0 =1,1 m, hauteur de l’œil du conducteur ;
h2= 1,2 m, croisent de deux véhicules.
- Le rayon minimal absolu RVm = R(dMd) pour V=Vr
- Le rayon minimal normal RVN = R(dMd) pour V=Vr +20 (max 120 km/h)
- Le rayon assurant la distance de visibilité de dépassement Rvd = R (dm) pour V= Vr
(avec plafond à 120 km/h)

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Tableau III-6 : Rayon en angle saillant (catégories 1-2)

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120

Chaussée
minimal absolu RVm 300 1000 2500 6000 12000
Unidirectionnelle
(4 voies ou 22
minimal absolu RVN 1000 2500 6000 12000 18000
voies)
minimal absolu RVm 500 1500 4500 10000 20000
Chaussée
bidirectionnelle minimal absolu RVN 1500 4500 10000 20000 20000
(2 ou 3 voies) Assurant la distance de
2500 6000 11000 20000 30000
visibilité de dépassement RVd

Tableau III-7 : Rayon en angle saillant (catégories 3-4-5)

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120

Chaussée
minimal absolu RVm 250 800 2000 4500 10000
Unidirectionnelle
(4 voies ou 22
minimal absolu RVN 800 2000 4500 10000 15000
voies)
minimal absolu RVm 450 1300 3500 8000 16000
Chaussée
bidirectionnelle minimal absolu RVN 1300 3500 8000 16000 16000
(2 ou 3 voies) Assurant la distance de
2300 5000 9000 16000 27000
visibilité de dépassement RVd

III.4.3.2Rayon vertical en angle rentrant

Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur
dimensionnement est essentiellement conditionné par des contraintes de confort
dynamiques, les conditions de visibilité nocturnes et l'évacuation des eaux de
ruissellement.
En angle rentrant, le problème de visibilité de jour ne se pose pas, en
revanche la visibilité de nuit cause problème surtout en cas de route non éclairée.
Pendant la nuit, les phares du véhicule doivent éclairer un tronçon de longueur tel
que le conducteur aperçoive un obstacle assez tôt pour disposer de la distance
d’arrêt.

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Figure III-7 : Visibilité en angle rentrant

Le rayon en angle rentrant permet de voir dans le faisceau des phares d’axe
horizontal situé à 0.75 m et de 1° d’ouverture, la distance de visibilité est ici toujours
égale à la distance d’arrêt simple d, les véhicules venant en sens inverse étant bien
visible de nuit. Sur cette base, le rayon est donné par la formule :

Avec :
R’vm : rayon minimal absolu du cercle de raccordement (V=Vr).
R’vN: rayon minimum du cercle de raccordement V= (Vr+20).
d: distance d’arrêt.

b)Condition de confort
Pour des vitesses ≤ 80 km/h, c'est la distance d'arrêt en ligne droite qui est
retenue. Au delà, la contrainte principale relève du confort et concerne l'accélération
verticale subie par les usagers. En effet, lorsque le profil en long comporte une forte
courbure de raccordement, le véhicule est soumis à une forte accélération verticale
qui gêne les usagers. En admettant d’une façon empirique une limite supportable de
cette accélération verticale V²/Rv selon les catégories des routes.

pour Vr > 80 Km/h la limitation de l’accélération verticale est à g/40 (cat 1-2)
pour Vr > 60 Km/h la limitation de l’accélération verticale est à g/30 (cat 3-4-5)

Rayon minimal normal V= Vr +20 ; il est obtenu par application de :

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Tableau III-8 : Rayons en angles rentrants selon B40

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 140

Catégorie 1-2
Rayon minimal absolu R’Vm 500 1200 2400 3000 4200 6000

Rayon minimal normal R’VN 1200 2400 3000 4200 6000 9000

Catégorie 3-4-5
Rayon minimal absolu R’Vm 500 1100 1600 2100 3500 -

Rayon minimal normal R’VN 1100 1600 2100 3500 4500 -

III.4.4L’élaboration du profil en long

Le profil en long est un graphique (Figure III-8) sur lequel sont reportés tous
les points du terrain naturel et de l’axe du projet. Il est établi comme suit :
On s’appuie sur ce document pour le dessin des profils en travers.
− Distances et altitudes sont données en mètres au centimètre près ;
− On choisit en général un plan de comparaison d’altitude inférieure à l’altitude
du point le plus bas du projet ou du terrain naturel. Ce plan de comparaison
est l’axe des abscisses (x) du graphique sur lequel sont reportées les
distances horizontales suivant l’axe du projet ;
− Sur l’axe des ordonnées (z), sont reportées les altitudes ;
− Les échelles de représentation peuvent être différentes en abscisse et en
ordonnées (en rapport de l’ordre de 1/5 à 1/10) de manière à souligner le relief
qui peut ne pas apparaître sur un projet de grande longueur ;
− On dessine tout d’abord le terrain naturel (TN), généralement en trait moyen
noir. Son tracé est donné par la position de chaque point d’axe d’un profil en
travers, le terrain naturel étant supposé rectiligne entre ces points ;
− On reporte en même temps dans le cartouche des renseignements en bas du
graphique : les distances horizontales entre profils en travers dites distances
partielles, les distances cumulées (appelées aussi abscisses curvilignes)
depuis l’origine du projet et l’altitude de chaque point ;
− Les calculs des positions des points caractéristiques se ramènent à des
intersections droites-droites, droites-cercles ou droites-paraboles dans le
repère associé au profil en long.

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Figure III-8 : Exemple d’un profil en long

III.4.5Coordination du tracé en plan et profil en long

Il est très nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du
profil en long en tenant compte également de l’implantation des points d’échange
afin:
 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les
règlements en vigueur ;
 Éviter les angles rentrant en déblais, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leur écoulement ;
 Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des
déblais ;
 Éviter une hauteur excessive en remblai;
 Éviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes
voisines, les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles
et arcs à courbures progressives de très grand rayon ;
 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique;
 Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la
condition : R vertical > 6 R horizontal, pour éviter un défaut d'inflexion ;
 Éviter qu'un début de courbe faible (< 300m) se situe en point haut de profil en
long car cela entraîne une dégradation de la perception du virage.

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Remarque :

En angle saillant, il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la
courbe en tracé en plan (TP). Afin d’éviter que le virage soit masqué par le sommet de la
parabole.

Solution :
1. Coïncider la courbe en plan avec celle su PL dans la mesure du possible.
2. Introduire une Clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.

En angle rentrant : T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits
et les arcs de cercle ou Clothoïde

Solution :
1. Coïncider la courbe en plan avec celle su PL dans la mesure du possible.
2. Introduire une Clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.
Cours route I, préparé par Melle K. KROLKRAL 64
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III.4.6Calcul du raccordement
Le calcul de raccordement est basé sur la détermination des abscisses (distances) et
des ordonnées (altitudes).
L’altitude d’un point M sur une pente p est donnée par interpolation

La pente

Altitude du point M
Avec : et p prise
algébriquement

Coordonnées d’un point d’intersection de deux pentes (point fictif)

La droite AB :
La droite A’B’ :
Alors :

Coordonnées d’un point de sommet S de deux droites successives

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On remplace en

Raccordement de pentes et rampes au moyen d’un arc de cercle ou de

parabole

Rappel
Cercle :
La parabole :

Raccordement de pentes et rampes avec une parabole

 Les coordonnées du point S sommet :

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On a ;
;
Les deux triangles SAA’ et SDD’ sont semblables

Alors

 Calcul de la tangente T

 Les coordonnées des points E et F

 Les coordonnées du point J (point le plus haut de la tangente

horizontale)

III.5 Profil en travers

Le profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la route projetée.
Le profil en travers représente la chaussée et toutes les détails et les dimensions
constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et
talus, dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des
eaux, etc....).
On représente dans le profil en travers :
 Les largeurs de voie, d’accotement, de fossé et d’emprise ;
 Les pentes transversales de la chaussée nécessaires à l’écoulement des
eaux de ruissellement ;
 Les épaisseurs des différentes couches représentant la structure et les
aménagements envisagés ;
 Les raccordements aux voies adjacentes, au carrefour….
 La pente des talus et les ouvrages de soutènement nécessaire à la
stabilité de l’ouvrage.

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III.5.1Différent type de profils en travers

Dans une étude d’un projet de route on doit dessiner deux types de profil en
travers :
Profil en travers type:
Le profil en travers type est une représentation graphique des projets des
nouvelles routes ou l’aménagement des routes existantes. Il contient toutes les
dimensions et tous les éléments constructifs de la route, dans toutes les situations
(remblai, déblai et mixte)

L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en

respectant la côte du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
Profil en travers courants:
Ce sont des profils dessinés à des distances régulières (20, 25, 50m …) qui
dépendent du terrain naturel (accidenté ou plat), Ces profils servent à calculer les
cubatures.

Figure III-9 : Profil en travers type.

III.5.2Les éléments du profil en travers

Les éléments du profil en travers (cas général) sont représentés dans la figure ci-
dessous, ils dépendent de:

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- la vitesse pratique;
- volume de circulation à écouler;
- composition du trafic;
- taux d’accroissement du trafic;
- topographie du terrain et la nature du sol;
- déséquilibre directionnel;
- durée de vie du projet.

Le profil en travers est constitué de :

Figure III-10 : Les éléments du profil en travers.

III.5.2.1La chaussée
C’est la partie de route affectée à la circulation des véhicules. La route peut être à
chaussée unique ou à chaussée séparée par un terre-plein centrale.
La largeur de voirie minimum varie selon le type de route. Voici un récapitulatif des
différentes dimensions réglementaires :
˗ La largeur d’une autoroute est de 3,50 m pour les 2 × 2 voies et les 2 × 3
voies.
˗ La largeur d’une route nationale est de 3,50 m.
˗ La largeur d’une route départementale une chaussée est de 3 m et à deux
chaussées est de 3,50 m.

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III.5.2.2Le terre-plein central (T.P.C)

Il assure la séparation matérielle des deux sens de circulation, sa largeur est de celle
de ses constituants : les deux bandes dérasées de gauche et la bande médiane.

a)Bande dérasée de gauche (B.D.G)

Elle est destinée à éviter un effet de paroi lié aux barrières de sécurité, Elle est
dégagée de tous obstacles, revêtu et se raccorde à la chaussée.
Elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se raccorde à la chaussée sans
dénivellation. Sa largeur est de 1,00 m.

b)Bande médiane
Elle sert à séparer physiquement les deux sens de circulation, à implanter certains
équipements (barrières de sécurité, supports de signalisation, ouvrages de collecte
et d’évacuation des eaux) et, le cas échéant, des piles d’ouvrages et des
aménagements paysagers.
Sa largeur dépend, pour le minimum, des éléments qui y sont implantés.
Si elle est inférieure ou égale à 3 m, elle est stabilisée et revêtue pour en faciliter
l’entretien. Sinon, elle peut être engazonnée et plantée d’arbustes, à moins que sa
largeur et la topographie du site ne permettent la conservation du terrain naturel et
de la végétation existante ; dans ce cas, une berme de 1,00 m est maintenue en
bordure de la B.D.G.

III.5.2.3 Les accotements

Ce sont les zones latérales de la plateforme que borde extérieurement la chaussée,

ils peuvent être dérasés ou surélevés. Ils comportent généralement les éléments
suivants :

a) Une bande d’arrêt d’urgence

La B.A.U. facilite :
 l’arrêt d’urgence hors chaussée d’un véhicule,
 la récupération d’un véhicule déviant de sa trajectoire
 l’évitement d’un obstacle sur la chaussée
 l’intervention des services de secours, d’entretien et d’exploitation.
Elle est constituée à partir du bord géométrique de la chaussée d’une surlargeur
de chaussée qui porte le marquage en rive, puis d’une partie dégagée de tout
obstacle, revêtue et apte à accueillir un véhicule lourd en stationnement. Aucune
dénivellation ne doit exister entre la chaussée et la B.A.U.
Sa largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le trafic poids lourd excède 2 000 v/j
(deux sens confondus).

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b) La berme
Elle participe aux dégagements visuels et supporte des équipements :
barrières de sécurité, signalisation verticale…
Sa largeur qui dépend surtout de l’espace nécessaire au fonctionnement du type de
barrière de sécurité à mettre en place est de 1,00 m minimum ; mais elle peut être
intégrée à un dispositif d’assainissement dont la pente ne dépasse pas 25 %.

III.5.2.4Le talus
Le talus a une inclinaison qui dépend de la cohésion des sols qui le constitue,
cette inclinaison est désignée par une fraction (A/B) tel que : A : la base du talus. B :
hauteur du talus.

III.5.2.5Le fossé
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement
provenant de la route, talus et les eaux de pluie.

III.5.2.1La plate-forme
L’ensemble de la chaussée et des accotements, elle est située entre les
fossés ou les crêtes de talus de remblais.

III.5.2.2L’emprise
La surface de terrain appartenant à la collectivité, c.-à-d dans les limites du
domaine public.

III.5.2.3L’assiette
La surface du terrain réellement occupée par la plate forme et les talutages
dus aux terrassements en déblai ou en remblai.

III.5.3La pente transversale

La pente transversale permet de favoriser l’évacuation des eaux de surface de
la chaussée, en alignement droit le profil en travers de la chaussée est caractérisé
par une pente transversal varie de 2% à 3% vers l’extérieur. En courbe, la pente
transversale d’une chaussée varie linéairement en fonction de 1/R, cette variation de
la pente transversale s’appelle : « le dévers » Les dévers doivent rester constants
tout au long de la partie circulaire des virages car 1/R est constant.
Toutefois, cette contribution reste limitée et sa valeur est donc plafonnée
(généralement à 7%). Au-delà de cette valeur plafond, d’autres problème surviennent
et notamment des difficultés constructive et exploitation.
En résumé :
• La chaussée a un dévers symétrique d % de 2.5 à 3%.

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• Les accotements ont un dévers de 4 %.

• Les bermes engazonnées ont un dévers de 8 %.
• Les pentes du talus ont un dévers de 1/1,5 et parfois 1/3.
• Les B.D.G ont la même pente que la chaussée adjacente.
• Dans les courbes circulaires la chaussée reçoit un dévers uniforme en pente
vers l’intérieur de la courbe, destiné à compenser les effets de l’accélération
centrifuge.

Figure III-11 : Les pentes transversales dans le profil en travers

III.5.4L'étude de circulation
La première étape de ce type d'étude est le recensement de l'existant. Ce
recensement permettra de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions
qu'il assure, et de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement du trafic et de
ses conséquences sur l'activité humaine.
Dans le cas particulier de la route, l'étude de circulation s'appuiera essentiellement
sur une étude de trafic. Cette étude permettra de définir le type d'aménagement à
réaliser (nombre de voies, type d'échanges et aussi dimensionnement de la
chaussée).

III.5.4.1Modèle de présentation de trafic

Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic sont :
− Prolongation de l’évolution passée
− Corrélation entre le trafic et les paramètres économiques
− Modèle gravitaire
− Modèle de facteur croissance.

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a) Prolongation de l’évolution passée

La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir
l’évolution des trafics observés dans le passé. On établit en général un modèle de
croissance du type exponentiel.
Le trafic Tn à l’année « n » sera :

Avec :
Tn: le trafic de l’année horizon.
n : nombre d’année.
T0 : le trafic à l’arrivée pour l'origine.
τ : Taux d’accroissement géométrique, (prie égal à 0.04 dans le calcul de
dimensionnement), ce taux de 4% résulte d’une enquête nationale de trafic réalisée
dans le cadre de l’étude du schéma directeur routier national.

b) Corrélation entre le trafic et les paramètres économiques

Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de
trafic d’une part et certains indicateurs macro-économiques :
 Produit des carburants, mais cette corrélation restera à vérifier dans le
taux de croissance du trafic (cette méthode nécessite l’utilisation d’un
modèle de simulation, ce qui sort du cadre de notre étude).
 Produit national brut (PNB).

c) Modèle gravitaire
Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les trafics actuels
au futur proche, mais il se prête mal à la projection.

d) Modèle de facteur de croissance

Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine-destination. La
méthode la plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les facteurs
suivants :
 Le taux de motorisation des véhicules légers et leur utilisation.
 Le nombre d’emploi.
 La population de la zone.

Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche

approfondie de la zone à étudier.

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En général, on utilisera la méthode de prolongation de l’évolution passée vu

sa Simplicité et son intégration de l’ensemble des variables économiques de la
région.

III.5.5 Calcul de la capacité

La capacité d’une route est le flux horaire maximum des véhicules qui peuvent
raisonnablement passer en un point ou s’écouler sur une section de route uniforme
(ou deux directions) avec les caractéristiques géométriques et de circulation qui lui
sont propres durant une période bien déterminer. La capacité dépend :
o Des conditions de trafic.
o Des conditions météorologiques. Le type d’usagers habitués ou non à
l’itinéraire.
o Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des
conducteurs variables d’une route à l’autre).
o Des caractéristiques géométriques de la section considérée (nombre et
largeur des voies).

III.5.5.1 Détermination du nombre de voies

La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est
souvent liée à l'insuffisance du réseau existant, soit par défaut, soit par insuffisance.
Une des solutions est basée sur le nombre de voies.
Le choix du nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande,
c’est à dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’exploitation.
Pour cela il est donc nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour la
20éme année d’exploitation.
1ére Etape : Evaluation de la demande

III.5.5.2Trafic à un horizon donné (TMJAh)

La formule qui donne le Trafic Moyen Journalier Annuel à l’année horizon (T.M.J.A h)
est :

Avec :
TMJAh: Le trafic à l’année horizon.
TMJA0: Le trafic à l’année de référence.
n: Nombre d’années.
τ: Taux d’accroissement du trafic (%).

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Le Trafic Moyen Journalier Annuel (TJMAh) est égal au trafic de l’Année divisé par le
nombre de jour, il est exprimé en véhicules par jour (v/j).

III.5.5.3Trafics effectifs
Le trafic effectif représente le trafic traduit en unités des véhicules particulières
(U.V.P) en fonction du type de route et de l’environnement (vallonnée, en plaine,…).
Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en (U.V.P).
Il est donné par la relation :

= [(1– ) + ].

Avec :

: trafic effectif à l’horizon en (UVP/J)

Z: pourcentage de poids lourds (%).
P: coefficient d’équivalence pour le poids lourds, il dépend de la nature de la route
(nombres de voies et de l’environnement).
Le poids lourd
Selon la norme B40, un poids lourd est tout véhicule dont le poids total est
supérieur ou égal à 3,5 tonnes (35 KN).
Pour dimensionner une chaussée, il est important de connaître le nombre total des
poids lourds (PL) que cette dernière devra supporter durant sa durée de vie puisque
les effets les plus défavorables à la chaussée sont ceux engendrés par les charges
des poids lourds et de leur répétition sur la période de vie considérée.
Le tableau si dessous nous permet de déterminer le coefficient d’équivalence «P»
pour poids lourds en fonction de l’environnement et les caractéristique de notre
route.
Tableau III-9: Coefficient d’équivalence

Environnement E1 E2 E3
Route à bonne
2-3 4-6 8-16
caractéristique
Route étroite 3-6 6-12 16-24

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III.5.5.4Débit de pointe horaire normal

On prend en général le débit de pointe horaire normal du trafic effectif à
l’horizon, exprimé en unité de véhicule particulier (u.v.p) et il est donné par la formule
:

D'où:
Coefficient de pointe prise égale 0.12, (n est généralement égal à 8 heures).
Q : est exprimé en UVP/h.
2ére Etape : Evaluation de l’offre

III.5.5.5Débit horaire admissible

Le débit horaire maximal accepté par voie, est déterminé par application de la
formule :

On a :
K1: coefficient lié à l’environnement.
K2 : coefficient de réduction de capacité.
: capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.

K1, K2 et Cth sont donnés respectivement dans les tableaux suivants :

Tableau III-10 : Valeurs de K1

Environnement E1 E2 E3

K1 0,75 0,85 O, 9 à 0, 95

Tableau III-11 : Valeurs de K2

Catégorie

Environnement C1 C2 C3 C4 C5

E1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

E2 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98

E3 0,91 0,95 0,97 0,98 0,98

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Tableau III-12: Valeurs de capacité théorique

Type de route Capacité théorique (uvp /h)

Route à 2 voies de 3,5m 1500 à 2000

Route à 3 voies de 3,5m 2400 à 3200

Route à 2 chaussées séparées 1500 à 1800

Tableau III-13 : Valeurs de capacité théorique avec les accotements

Capacité des routes UVP/heure

Suivant la largeur de la chaussée et les dégagements latéraux (1)

Dégagement Largeur de chaussée unique Deux

latéral ou chaussées
largeur des
2 voies 3 voies 4 voies Autoroute
accotements
et route
(des 2 cotés de 4m 5m 6m 7m 9m 10.5 m 12 m 14 m
la chaussée) expresse

(2) (3)
1.8 1100 1300 1600 2000 2600 3200 3000 3400 1800
(4500) (5100) (5400)

2950 3300 1750

1.2 1000 1200 1500 1900 2400 3000
(4400) (5000) (5300)

2900 3200 1700

0.6 x 1100 1350 1700 2200 2700
(4300) (4800) (5100)

2650 3000 1500

0.00 x x 1200 1500 2000 2400
(4000) (4500) (4500)

(1) Sans bande d’arrêt (revêtue)

(2) Par sens, chiffre entre les parenthèses ; capacité 2 sens réunis (déséquilibre 2/3-1/3)
(3) Par voie pour une voie de 3.5 m. entre les parenthèses : capacité 2 sens réunis pour une
route 2 × 2 voies (déséquilibre 2/3-1/3)

(x) Non applicable, circulation très perturbée en cas de circulation de poids lourds.

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3éme Etape : Détermination du nombre de voies

 S’il s’agit de chaussée bidirectionnelle :
On compare Q à Qadm et on adopte le profil permettant d’avoir :

 S’il s’agit de chaussée unidirectionnelle :

Le nombre de voies pour chacune des chaussées est le nombre entier le plus
proche de :

Avec :
S : coefficient traduisant la dissymétrie dans la répartition du trafic, en général égale
à 2/3.
Qadm: débit admissible par voie.
Pour déterminer l’année de saturation on calcule le débit de saturation

Ou N est le nombre de voie.

La route sera saturée lorsque la demande de capacité attendra la capacité limite :

On a :

On remplace par sa formule

de même on remplace en fonction de de l’année de référence

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si on introduit le log pour déduire le n :

L’année de saturation d’une route est donnée par la formule suivante :

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