Cours

ROUTE II

3eme année licence

Travaux Publics

Préparé par :
Mme KROLKRAL.K

Année universitaire: 2022-2023

 éme
Programme Cours route II / 3 années licence TP

Le programme du cours

• Dimensionnement des structures de chaussées

Chapitre I

• Aménagement des carrefours

Chapitre II

• Voiries urbaines
Chapitre III

• Signalisation routière
Chapitre IV

• Pathologie et entretien des routes

Chapitre V

• Sécurité routière
Chapitre VI
Table des matières Cours route II / L3 - TP

Table des matières

Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées .......................................... 1

I.1 Introduction ................................................................................................................... 1

I.2 Effet du passage d’un véhicule sur la chaussée ........................................................... 1
I.2.1 Effet du trafic sur le comportement d’une couche granulaire non liée .................... 3
I.2.2 Effet du trafic sur le comportement d’une couche granulaire traitée au ciment ou
une dalle en béton .......................................................................................................... 4
I.3 Une structure de chaussée !! Pourquoi ? ...................................................................... 5
I.4 Les couches de chaussée ............................................................................................. 5
I.4.1 La couche de forme ................................................................................................ 6
I.4.2 La couche d'assise ................................................................................................. 7
I.4.3 La couche de surface ............................................................................................. 8
I.5 Les différentes structures de chaussées ....................................................................... 9
I.5.1 Les chaussées souples .......................................................................................... 9
I.5.2 Les chaussées bitumineuses épaisses .................................................................. 9
I.5.3 Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (semi-rigides)................. 10
I.5.4 Les chaussées à structure mixte .......................................................................... 11
I.5.5 Les chaussées à structure inverse ....................................................................... 12
I.5.6 Les chaussées en béton de ciment ...................................................................... 13
I.6 Matériaux utilises dans les structures des chaussées................................................. 15
I.7 Dimensionnent des structures de chaussées .............................................................. 16
I.7.1 Fonctionnement de la chaussée souple sous charge ........................................... 17
I.7.2 Méthodes de dimensionnement des chaussées ................................................... 17
I.7.3 Facteurs qui influent sur le dimensionnement ...................................................... 18
I.7.4 Dimensionnement des chaussées souple -Méthode CBR (California – Bearing –
Ratio) ............................................................................................................................ 20
Chapitre II : Aménagement des carrefours ..................................................................... 23

II.1 Introduction ................................................................................................................ 23

II.2 Types de carrefours ................................................................................................... 23

Préparé par Mlle K. KROLKRAL

Table des matières Cours route II / L3 - TP

II.2.1 Carrefour dénivelé ............................................................................................... 23

II.2.2 Carrefour plan...................................................................................................... 24
II.3 Types de conflits dans un carrefour ........................................................................... 25
II.3.1 Conflits découlement parallèle............................................................................. 26
II.3.2 Les conflits de l’écoulement divergent ................................................................. 26
II.3.3 Conflits d’écoulement convergent........................................................................ 26
II.3.4 Conflits d’écoulement sécant ............................................................................... 26
II.4 Aménagement des carrefours .................................................................................... 27
II.4.1 Démarches générales de conception .................................................................. 27
II.4.2 Principes fondamentaux d’aménagement d’un carrefour .................................... 28
II.4.3 Données de base pour l'aménagement d'un carrefour ........................................ 29
II.5 Visibilité aux carrefours .............................................................................................. 29
II.6 Les carrefours plans ordinaires .................................................................................. 30
II.6.1 Aménagement ..................................................................................................... 30
II.6.2 Visibilité ............................................................................................................... 32
II.6.3 Signalisation ........................................................................................................ 36
II.6.4 Aménagement de la route principale (route prioritaire) ........................................ 38
II.7 Les carrefours giratoires ............................................................................................ 41
II.7.1 Grands principes d’aménagement ....................................................................... 42
II.7.2 Visibilité et Lisibilité .............................................................................................. 42
II.7.3 Configuration géométrique générale ................................................................... 44
II.8 Les échangeurs.......................................................................................................... 49
II.8.1 Pourquoi un échangeur ? .................................................................................... 50
II.8.2 Types d’échangeurs ............................................................................................ 50
II.8.3 Les éléments d’un échangeur.............................................................................. 54
II.8.4 Espacement......................................................................................................... 58
II.8.5 Avantages et inconvénients de l’échangeur ........................................................ 58

Préparé par Mlle K. KROLKRAL

Liste des figures Cours route II / L3 - TP

Liste des figures

Figure I-1 : Formation d’une ornière au déplacement d’un véhicule. .................................................. 2

Figure I-2 : Illustration de la déflexion d’un sol sous l’effet d’une charge roulante. ............................. 2
Figure I-3 : Fonctionnement d’une couche de granulats non traités ................................................... 3
Figure I-4 : Fonctionnement d’une couche liée au ciment .................................................................. 4
Figure I-5 : Transmission de la charge du véhicule au sol support..................................................... 5
Figure I-6 : Partie Supérieure du Terrassement. ................................................................................ 5
Figure I-7 : Coupe transversale d’une chaussée................................................................................ 6
Figure I-8 : Rôles de la couche de forme. .......................................................................................... 7
Figure I-9 : Structure type d’une chaussée souple. ............................................................................ 9
Figure I-10 : Structure type d’une chaussée bitumineuse épaisse ................................................... 10
Figure I-11 : Structure type d’une chaussée semi-rigide. ................................................................. 11
Figure I-12 : Structure type d’une chaussée mixte. .......................................................................... 12
Figure I-13 : Structure type d’une chaussée à structure inverse. ..................................................... 13
Figure I-14 : Structure type d’une chaussée rigide à dalles non goujonnées ................................... 13
Figure I-15 : Structure type d’une chaussée rigide à dalles goujonnées .......................................... 14
Figure I-16 : Structure type d’une chaussée rigide à dalles épaisses............................................... 14
Figure I-17 : Structure type d’une chaussée rigide à dalles continue (TypeA) .................................. 14
Figure I-18 : Structure type d’une chaussée rigide à dalles continue (TypeB) .................................. 14
Figure I-19 : Structure type d’une chaussée rigide. .......................................................................... 15
Figure I-20 : Organigramme récapitulant les structures de chaussée. ............................................. 16
Figure I-21 : Schématisation des sollicitations induites par le trafic.................................................. 17
Figure I-22 : Infrastructure de la chaussée. ..................................................................................... 19
Figure II-1 : Types de carrefours ..................................................................................................... 23
Figure II-2 : Carrefour en croix......................................................................................................... 25
Figure II-3 : Carrefour giratoire ........................................................................................................ 25
Figure II-4 : Ecoulement parallèle .................................................................................................... 26
Figure II-5 : Ecoulement divergent ................................................................................................... 26
Figure II-6 : Ecoulement convergent ................................................................................................ 26
Figure II-7 : Conflits d’écoulement sécant ........................................................................................ 27
Figure II-8 : Principaux éléments et paramètres d'un carrefour plan ordinaire ................................. 30
Figure II-9 : Aménagements conseillés, carrefours plans ordinaires ................................................ 31

Préparé par Mlle K. KROLKRAL

Liste des figures Cours route II / L3 - TP

Figure II-10 : Aménagements déconseillés, carrefours plans ordinaires .......................................... 32

Figure II-11 : Triangle de visibilité en carrefour à priorité à droite .................................................... 32
Figure II-12 : Triangle de visibilité en carrefour avec balise ............................................................. 33
Figure II-13 : Signalisation horizontale pour les ilots. ....................................................................... 37
Figure II-14 : Principe d'aménagement des carrefours sur les routes à 2 voies en section courante 38
Figure II-15 : Principe d'aménagement des carrefours sur les routes à 3 voies en section courante 38
Figure II-16 : Principe d'aménagement des routes de type R à 2 x 2 voies ...................................... 39
Figure II-17 : Voie d’insertion de tourne à gauche ........................................................................... 39
Figure II-18 : Aménagement en faveur des mouvements de tourne-à-gauche ................................. 39
Figure II-19 : Voie de tourne-à-gauche pour un carrefour en croix ................................................... 40
Figure II-20 : Les éléments d’un îlot................................................................................................. 41
Figure II-21 : Principaux éléments et paramètres d’un carrefour giratoire ........................................ 41
Figure II-22 : Alignement radial des branches ................................................................................. 42
Figure II-23 : Visibilité d’approche dans le carrefour giratoire .......................................................... 43
Figure II-24 : Direction de l'axe d'une branche ................................................................................. 44
Figure II-25 : Profils en travers type d’un carrefour giratoire ............................................................ 46
Figure II-26 : Exemple d’îlot séparateurs (Rg) > 15 ......................................................................... 47
Figure II-27 : Chaussée annulaire.................................................................................................... 47
Figure II-28 : Voie et rayon d’entrée d’un carrefour giratoire ............................................................ 48
Figure II-29 : La déflexion ................................................................................................................ 49
Figure II-30 : Les nœuds autoroutiers ............................................................................................. 51
Figure II-31 : Echangeur en losange................................................................................................ 52
Figure II-32 : Echangeur en trompette ............................................................................................. 53
Figure II-33 : Echangeur en trompette pour autoroute à péage. ...................................................... 54
Figure II-34 : Voies de changement de vitesse, entrée en parallèle et en biseau............................. 55
Figure II-35 : Dispositif d’entrée sur l’autoroute................................................................................ 55
Figure II-36 : Voies de changement en vitesse, sortie en parallèle et en biseau .............................. 56
Figure II-37 : Dispositif de sortie de l’autoroute ................................................................................ 56

Préparé par Mlle K. KROLKRAL

Liste des tableaux Cours route II / L3 - TP

Liste des tableaux

Tableau I-1 : Coefficient de répartition transversale des PL. ............................................................ 19

Tableau I-2 : Classement des sols selon l’indice CBR. .................................................................... 20
Tableau I-3 : Coefficients d’équivalence des différents matériaux routiers. ...................................... 22
Tableau I-4 : Sur classement avec couche de forme en matériau non traité. ................................... 22
Tableau II-1 : Vitesse d’approche selon la B40 ................................................................................ 29
Tableau II-2 : Distance minimale entre carrefours ........................................................................... 31
Tableau II-3 : La durée de manœuvre de traversée. ........................................................................ 33
Tableau II-4 : Distances de visibilité dp et dNP (priorité à droite et Balise B1).................................... 34
Tableau II-5 : Distances de visibilité d’P (Balise B1 et STOP) .......................................................... 34
Tableau II-6 : Longueur d’entrecroisement. ..................................................................................... 54
Tableau II-7 : Longueurs de voie d’insertion .................................................................................... 56
Tableau II-8 : Longueur de la voie de décélération .......................................................................... 57
Tableau II-9 : Caractéristiques géométriques des bretelles ............................................................. 57

Préparé par Mlle K. KROLKRAL

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II / L3 - TP

CHAPITRE I:

Dimensionnement des
structures de chaussées

Cours route II, préparé par Melle K. KROLKRAL

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées

I.1 Introduction
Depuis l’antiquité, l’histoire des peuples est indissociable de celle de la route, vecteur
d’échanges, d’ouverture au monde et de développement.
Il est vrai qu’on circulait aisément sur des pistes bien nivelées quand les conditions
climatiques étaient favorables, mais en période de pluie, les sols mouillés devenaient
glissants ou se transformaient en bourbiers.
Avec le développement de l’automobile des nouveaux problèmes posés par la circulation
ont surgi :

 Apparition de nids de poule,

 Poinçonnement du hérisson et effondrement de la chaussée aux premières pluies.

La structure de la chaussée était donc mal adaptée. Une mutation s’imposait pour aboutir à
une route moderne. Basée sur le concept d’empierrement, les routes revêtues sont
cependant d’une conception beaucoup plus récente, avec l’emploie de matériaux a
granulométrie continue et de matériaux traités, elles sont plus résistantes et durable.

I.2 Effet du passage d’un véhicule sur la chaussée

Au passage du véhicule, son poids est transmis au sol, sous forme de pressions, par
l'intermédiaire des pneumatiques. Ces pressions, voisines de la pression de gonflage des
pneumatiques, sont relativement importantes : 1 à 2 kg/cm 2 pour un véhicule léger,
6 à 7 kg/cm2 pour un poids lourd. Ces contraintes entrainent une dégradation plus ou
moins rapide de la chaussée, on peut les classer selon leur nature en deux groupes :
 Contraintes mécaniques, liées à l'action répétée d'une charge roulante,
principalement au passage de charges lourdes
 Contraintes physiques, par l'action alternée des intempéries, cycles de
température, pluie, gel, UV, etc.
En fonction du poids des véhicules (charge), les sols vont se déformer plus ou moins.
Trois cas de figure peuvent se présenter :
La charge est bien trop importante. Le sol n’est pas suffisamment porteur. Les
pneumatiques compriment le sol au point de contact et une ornière se forme.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 1

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

Figure I-1 : Formation d’une ornière au déplacement d’un véhicule.

La charge est importante, mais le sol reste porteur sans être élastique. Il s’affaisse
sous le pneu et subit une déformation totale irréversible (Wt).
La charge est importante, mais le sol reste porteur tout en étant élastique. Lorsque le
véhicule s’éloigne, le sol reprend sa forme initiale en conservant une déformation
résiduelle : Wr.
La différence d = Wt - Wr s’appelle la « déflexion »

Figure I-2 : Illustration de la déflexion d’un sol sous l’effet d’une charge roulante.

La déflexion d dépend de la charge appliquée (proportionnelle), elle est

généralement constante si la charge est appliqué plusieurs fois.
L’orniérage est la déformation résiduelle Wr : cette déformation s’accroit avec le
nombre de passage de véhicule et avec leurs charges.

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

I.2.1 Effet du trafic sur le comportement d’une couche granulaire non liée
Dans une couche granulaire non liée, les grains constitutifs restent indépendants les
uns des autres. Ce sont donc des matériaux à faible module (de 100 et 500 MPa). Par
conséquent, sous l’action d’une charge, cette couche travaille principalement en
compression, elle transmet au sol sous-jacent la totalité de la charge en la répartissant
d’une façon non uniforme. La pression la plus importante se situe en dessous de la charge.
On va expliquer le phénomène, en modélisant l’arrangement par empilement de pierres
identiques par celui de billes.

Figure I-3 : Fonctionnement d’une couche de granulats non traités

sous l’effet d’une charge roulante

Considérons une charge P sur une bille, celle-ci va transmettre P/2 à chacune des
deux billes de la couche sous-jacente. Sur les trois billes de la 3e rangée, il y aura
successivement : P 4 2 P/4 P/[Link] les quatre billes de la 4e rangée, il y aura :P/8 3 P/8 3
P/8 P/8, et ainsi de suite.
On voit qu’à la énième rangée, il y a une répartition en cloche qui correspond à un
étalement de la charge P (Figure I-3).
Toutefois, à l’interface couche granulaire - sol, on peut constater que la somme des charges
réparties est égale à la charge P.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 3

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

Remarque :
Pour dimensionner une couche granulaire, définir son épaisseur, il faut que la contrainte
verticale maximale transmise au sol sous-jacent soit inférieure à la portance du sol, qui
est déterminée par l’essai CBR.

I.2.2 Effet du trafic sur le comportement d’une couche granulaire traitée au ciment
ou une dalle en béton

Si on applique une charge P à une couche de granulat traitée au ciment ou a une dalle
en béton, la transmission de la charge au sol ne se fait pas de la même façon que dans le
cas de la GNT. La couche liée forme une dalle qui peut être très rigide, dont le module est
constant et indépendant de la température et de la durée d’application de la charge
Le passage d’une roue va engendrer une contrainte de compression faible (inférieure
à la résistance en compression du matériau) et une contrainte de traction par flexion au
niveau de la fibre inférieure ; si on répète l’opération un grand nombre de fois, cette couche
se fatigue et finira par se fissurer même si les efforts engendrés ne dépassent pas, à
chaque fois, la contrainte admissible du matériau. On appelle ce phénomène la fatigue sous
efforts répétés.

Figure I-4 : Fonctionnement d’une couche liée au ciment

sous l’effet d’une charge roulante.

Pour dimensionner cette couche et déterminer son épaisseur, il faut :

 s’assurer que la contrainte à la traction de la couche traitée ou de la dalle est
inférieure à la contrainte de traction admissible du matériau (ex : R tf résistance à la
traction par flexion > 4,5 Mpa).
 estimer le comportement à la fatigue de la couche traitée ou de la dalle

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

I.3 Une structure de chaussée !! Pourquoi ?

La structure de la chaussée permet d’interposer, entre le véhicule et le sol naturel,
une interface mécanique qui a pour but de répartir les charges des véhicules sur une plus
grande surface et de réduire la pression transmise au sol jusqu’à une valeur admissible par
celui-ci.

Figure I-5 : Transmission de la charge du véhicule au sol support.

Cette structure en multicouches, souvent complexes, conçues pour résister sur une
durée de vie relativement longue aux multiples sollicitations mécaniques et climatiques, qui
l’une après l’autre dégradent imperceptiblement les performances initiales des matériaux et
de leurs interfaces.
Le corps de chaussée a pour but essentiel de protéger le sol support et doit assurer
une bonne répartition des contraintes afin d’éviter le poinçonnement de la plate-forme. De
même, les matériaux constitutifs de la chaussée doivent présenter des épaisseurs et des
propriétés de résistance suffisantes afin de supporter les contraintes répétées de
cisaillement, de compression et de traction, ainsi que les déformation conséquentes
engendrées par le trafic.

I.4 Les couches de chaussée

Pour répondre aux sollicitations suscitées, la chaussée doit être composée de
plusieurs couches successives, puisque la contrainte verticale décroît avec la profondeur,
une chaussée va par ordre croissant en terme de qualité en partant de la PST (Partie
Supérieure du Terrassement) pour remonter jusqu’aux couches de roulements.

Figure I-6 : Partie Supérieure du Terrassement.

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

La composition et le dimensionnement de la chaussée, c'est-à-dire son épaisseur, sont

déterminés en fonction des paramètres suivants:
˗ La qualité du terrain en place formant la plate-forme et sa portance;
˗ Le trafic supporté par la chaussée;
˗ La résistance au gel
Une chaussée est constituée de plusieurs couches mises en œuvre sur un sol terrassé
appelé sol support surmontée généralement d’une couche de forme

Figure I-7 : Coupe transversale d’une chaussée.

I.4.1 La couche de forme

Cette couche de transition entre le sol support et le corps de chaussée a une double
fonction :
À court terme, la couche de forme:
 protège le sol support des intempéries;
 supporte le trafic de chantier pour permettre la réalisation des travaux,
 permet de réaliser la couche de fondation dans les tolérances d’épaisseur
fixées.
À long terme, la couche de forme:
 constitue le support de la chaussée,
 homogénéise la portance du support,
 améliore la portance de la plate-forme,
 contribue au drainage de la chaussée,
 assure la protection thermique des sols supports gélifs.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 6

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

En résumer :

Fonction de la
couche de forme

A court terme A long terme

Nivellement Traficabilité Maintien d’une Contribution au

portance minimale drainage
Déformabilité et
résistance
Homogénéisation et
protection du sol
support

Figure I-8 : Rôles de la couche de forme.

I.4.2 La couche d'assise

L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de
fondation surmontée de la couche de base. Ces couches apportent à la chaussée la
résistance mécanique aux charges verticales induites par le trafic. Elles répartissent les
pressions sur la plate-forme support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans
des limites admissibles.

I.4.2.1Couche de fondation
La couche de fondation permet d'assurer une répartition homogène des contraintes
sur la couche de forme ou sur la plate-forme supérieure des terrassements. Pour cela, elle
doit présenter une certaine résistance mécanique. Les matériaux qui la composent doivent
avoir un CBR > 30 % selon le trafic et ne doivent pas être friables. La couche de fondation
doit assurer aussi un bon drainage et avoir une compacité minimale de 95 % de l'OPM (bon
compactage pour éviter des tassements ultérieurs).
Elle joue le rôle :
- anti-contaminant en séparant le sol d'assise de la couche de forme, elle
empêche ainsi les particules fines d'un sol d'infrastructure de remonter,
- drainage de la fondation;
- empêcher la montée capillaire de l'eau provenant d’une nappe phréatique.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 7

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

Pour les chaussées à faible trafic, le rôle de la couche de fondation peut être, dans
certains cas, assuré par un traitement du sol en place.

I.4.2.2Couche de base
C’est la couche sus-jacent à la couche de fondation, elle joue les rôles suivants:
- supporter les charges de trafic transmises par le revêtement,
- constituer la couche rigide pour le compactage de la couche de roulement;
- neutraliser les effets négatifs des agents atmosphériques.
Elle est prépondérante et doit être constituée de matériaux suffisamment durs pour
résister à l'attrition. Il est spécifié que le matériau cru doit avoir un grand indice portant
(CBR > 80%) ou qu'il soit traité (CBR > 160%).
Elle est généralement composée de grave naturel ou concassée, de grave bitume,
tuf, sable…

I.4.3 La couche de surface

La couche de surface est généralement en bitume, en béton de ciment ou en béton
bitumineux. Elle doit être de bonne qualité pour protéger l'assise contre l'action du trafic et
des intempéries. Elle est constituée de deux couches :
 la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de chaussée
sur laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat,
elle assure confort et sécurité aux usagers de la route ainsi que l’étanchéité du
revêtement ;

 le cas échéant d'une couche de liaison, est souvent utilisée en association avec
une couche de roulement mince ou très mince. Cette couche peut être en BBSG
(béton bitumineux semi grenu épaisseur de 5 à 9 cm) ou en BB à module élevé, mais
un liant beaucoup plus dur est utilisé pour lui donner une plus grande rigidité et une
meilleure résistance à l’orniérage.

Son rôle est de :

o présenter un uni de surface durable, de façon à assurer, durant toute sa durée de
vie, un confort de roulement aux véhicules,
o garantir une adhérence optimale pneu-chaussée;
o empêcher l'infiltration des eaux superficielles (imperméabilité) ;
o résister sans déformation, ni usure trop rapide, aux efforts de cisaillement transmis
par les roues.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 8

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

I.5 Les différentes structures de chaussées

Sur le réseau routier mondial coexiste une grande diversité de types de structure de
chaussée, que l'on peut classer et caractériser comme suit:

I.5.1 Les chaussées souples

Une chaussée qui admet une légère déformation sous l'action des charges avant de
reprendre son aspect initial. Elle est composées d’un revêtement bitumineux relativement
mince (< à 15 cm) réduit parfois à un enduit dans le cas de chaussée à très faible trafic.
L’assise est réalisée d’une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités
(GNT). L’épaisseur de l’ensemble est en générale comprise entre 30 et 60 cm.
Leurs compositions et leurs épaisseurs font que les efforts dus au trafic, sont
directement transmis au sol support avec une faible répartition latérale. A cet effet, sa tenue
dans le temps est fortement influencée par la qualité du sol support et notamment son
comportement en période hivernale ou humide. La qualité de l’étanchéité de la couche de
roulement et du drainage de la PST seront déterminants. Une période de sécheresse
prolongée peut aussi entraîner une remontée de fissures.

Figure I-9 : Structure type d’une chaussée souple.

I.5.2 Les chaussées bitumineuses épaisses

Elles sont composées de revêtements bitumineux. L’assise est réalisée en matériaux
traités aux liants hydrocarbonés dont l’épaisseur est le plus souvent comprise entre 15 et 40
cm.

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

La qualité de ce type de structure tient essentiellement à la qualité du collage entre les

différentes couches de matériaux bitumineux. La relative rigidité des matériaux permet de
répartir les contraintes verticales ce qui réduit sensiblement les efforts au niveau du sol
support.
Les déformations observées en surfaces sont liées essentiellement au fluage, favorisé
par de fortes chaleurs et un trafic lourd et lent. Les fissures apparaissent après les efforts
de tractions en fond de couche engendrés par les contraintes répétées, d’où l’importance
du collage qui permet de transmettre les efforts de traction en partie basse de la couche la
plus profonde.

Figure I-10 : Structure type d’une chaussée bitumineuse épaisse

I.5.3 Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (semi-rigides)

La couche de roulement est composée d’un revêtement bitumineux, repose sur une
assise traitée aux liants hydrauliques dont l’épaisseur totale est d’environ 20 à 50 cm. Ce
type de chaussée présente un fort risque de retrait qui fait apparaître, dans la couche de
base, des fissures remontant rapidement dans la couche de surface.
Le traitement des matériaux leurs donnent une rigidité qui permet de répartir les efforts
verticaux et ainsi de ne pas affecter le sol support.
Le manque d’adhérence entre les différentes couches entraine des contraintes de
traction en partie basse de chacune d’entre elles. De plus ces matériaux sont sujets aux
retraits thermiques et de prises qui créent des fissures, celle-ci remontent en surface
jusqu’à la couche de roulement.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 10

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

Les conséquences sont, une perte d’étanchéité qui peut conduire à une affectation du
support avec des déformations et une perte portance.
Des solutions ont été mises au point pour contrôler la fissuration et limiter ou ralentir les
remontées jusqu’à la couche de roulement en utilisant des complexes anti-fissures comme
les géogrilles1.

Figure I-11 : Structure type d’une chaussée semi-rigide.

I.5.4 Les chaussées à structure mixte

La couche de roulement et la couche de base (10 à 20 cm) sont en matériaux
bitumineux. La couche de fondation est en matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à
40 cm). L’épaisseur du matériau bitumineux doit être la moitié de l’épaisseur totale de la
chaussée. Ce type de chaussée empêche la remontée de fissures entre la couche traitée
aux liants hydrauliques (retrait) et la couche de grave bitume.
La structure de ces chaussées permet, pour la couche de fondation en matériaux traités
aux liants hydrauliques, de par leurs rigidités, de diffuser les efforts et de les atténuer dans
le sol support. Les couches en matériaux bitumineux assurent l’uni de la couche de
roulement et ralentissent, grâce à leurs relative souplesse et à leurs épaisseurs, les
remontées de fissures.

1
Sont des grilles fabriquées de matériaux synthétiques résistants à la dégradation physique et à la perte de rigidité
causées par des environnements agressifs chimiquement. Les géogrilles résistent à l'allongement par fluage et supportent
d'importantes charges de traction.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 11

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

Figure I-12 : Structure type d’une chaussée mixte.

I.5.5 Les chaussées à structure inverse

Cette structure est composée d’une couche de surface en matériaux bitumineux
d’environ 15 cm d'épaisseur; d’une couche de base en matériaux granulaires non traités,
environ 12 cm; d’une fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques.
L’épaisseur totale de la structure est de l’ordre de 60 à 80 cm.
Les trois couches de ce type de structure ont toutes un rôle spécifique :
 La fondation traitée aux liants hydraulique permet de répartir les contraintes sur le sol
et d’assurer un support de qualité pour les couches supérieures.
 La couche granulaire a pour fonction d’absorber les fissurations de la couche de
fondation et ainsi d’empêcher les remontées de fissures jusqu’à la couche de
roulement.
 La couche de roulement assure l’étanchéité et l’uni de l'ensemble.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 12

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

Figure I-13 : Structure type d’une chaussée à structure inverse.

I.5.6 Les chaussées en béton de ciment

On rencontre les 4 modèles suivants :
 Dalles non goujonnées avec fondation :
Elles sont constituées de dalles de béton de ciment de 20 à 28 cm sans armature,
reposant sur une fondation en béton maigre (12 à 18 cm), ou en matériaux traités au liant
hydraulique (15 à 20 cm).

Figure I-14 : Structure type d’une chaussée rigide à dalles non goujonnées

 Dalles goujonnées avec fondation :

Elles sont constituées de dalles béton de ciment de 17 à 23 cm (avec armatures de
liaison entre les dalles), reposant sur une fondation en béton maigre (14 à 22 cm).

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 13

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

Figure I-15 : Structure type d’une chaussée rigide à dalles goujonnées

 Dalles épaisses sur couche drainante (sans fondation) :

Elles sont constituées de dalles de béton de ciment de 28 à 39 cm qui reposent sur une
couche drainante en matériaux granulaires ou sur un géotextile.

Figure I-16 : Structure type d’une chaussée rigide à dalles épaisses

 Béton armé continu (avec aciers filants sur toute la longueur de voirie) :
Type A: Dalle de béton de ciment (16 à 24 cm), reposant sur une fondation en béton
maigre de 12 à 14 cm.

Figure I-17 : Structure type d’une chaussée rigide à dalles continue (TypeA)

Type B : Dalle de béton de ciment (18 à 24 cm) reposant sur une assise en matériaux
bitumineux de 5cm et une fondation en sable traité aux liants hydrauliques (50 à 60 cm).

Figure I-18 : Structure type d’une chaussée rigide à dalles continue (TypeB)

Ces structures rigides absorbent les efforts et en transmettent peu au sol. Le

principal inconvénient est "l'effet de poutre" du béton, dont la partie basse soumise à des
efforts de traction peut être fragilisée, sauf si ces efforts sont compensés par des armatures
métalliques. La dilatation du béton peut également provoquer des fissures, si le phénomène
n'est pas maîtrise par la mise en place de joints de dilatation ou de pré-fissuration. Enfin
l’uni de ce type de chaussées les rend bruyantes.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 14

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

Figure I-19 : Structure type d’une chaussée rigide.

I.6 Matériaux utilises dans les structures des chaussées

La technique routière fait appel à trois grandes familles de matériaux, toutes à base de
granulats :

• Matériaux non liés comme la Grave Non Traitée GNT,

• Matériaux traités au bitume comme les Graves-Bitumes (GB) et les Enrobés
Bitumineux,
• Matériaux traités aux Ciments ou aux Liants Hydrauliques Routiers pour faire des
Graves-Ciment (GC), des Graves-Liants Hydrauliques Routiers (GLHR) ou du Béton
de ciment (BC).

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 15

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

Figure I-20 : Organigramme récapitulant les structures de chaussée.

I.7 Dimensionnent des structures de chaussées

L'une des fonctions principales de la chaussée est de distribuer la charge induite par le
trafic. Le dimensionnement routier consiste à déterminer les contraintes et les déformations
des matériaux soumis à des charges de trafic et de le les comparer avec les contraintes et
les déformations admissibles.
 Pour les structures souples le dimensionnement porte sur la limitation de la
déformation du sol support qui doit être compatible avec le niveau de trafic,
 Pour les structures semi-rigides le dimensionnement porte sur la rupture par fatigue
à la base de la couche liée et de l'orniérage du sol support ;
 En ce concerne les structures rigides, le dimensionnement consiste à limiter les
efforts de traction par flexion du béton sous l'effet des charges.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l’on ait affaire à
une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée au ciment ou au bitume
ou à une dalle en béton de ciment pour les chaussées rigides. Toutefois, cette diffusion
n’est assurée qu’avec une épaisseur convenable de matériaux adéquats. Ces matériaux
constituent la structure de la chaussée.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 16

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

I.7.1 Fonctionnement de la chaussée souple sous charge

Le passage d’un véhicule engendre des contraintes de traction et de compression
dans les différentes directions des couches de la chaussée. Chaque couche de la chaussée
est assimilée à une poutre qui subit des flexions sous l'effet du trafic (Figure I-21).
Les compressions répétées sous le passage de la charge peuvent induire des déformations
permanentes qui, si elles sont importantes, se traduisent par un orniérage à la surface de
la chaussée.

Figure I-21 : Schématisation des sollicitations induites par le trafic.

Les tractions répétées à la base des couches d'une chaussée, sous l'effet du
passage des véhicules lourds, engendrent des "micro" dégradations qui s'accumulent et
peuvent entraîner la ruine du matériau par fatigue. Alors, la direction de contrainte qui est
principalement à l’origine des fissurations par fatigue, est celle qui se trouve parallèle à
l’axe de roulement (ou l’axe de la chaussée).

I.7.2 Méthodes de dimensionnement des chaussées

On distingue deux familles pour le dimensionnement des chaussées, les méthodes
empiriques et les méthodes rationnelles.
˗ Méthodes empiriques : dérivées des études expérimentales sur les performances
des chaussées. Les méthodes empiriques de dimensionnement font appel
exclusivement à des expériences comparant le comportement à long terme de
diverses structures pour différentes condition climatiques et de trafic.
˗ Les méthodes dites « rationnelles » basées sur l’étude théorique du
comportement des chaussées. Les propriétés mécaniques des matériaux sont

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 17

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

définies en fonction des conditions de température et de chargement. Ces modèles

permettent le calcul des contraintes et des déplacements au niveau de chaque
couche.
Parmi les méthodes de dimensionnement, on cite :
 la méthode CBR (Californian Bearing Ration) ;
 la méthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves (version
zéro, établie par le CTTP) ;
 la méthode AASHTO (American Association Of State Highway And Transportation
Officials) ;
 la méthode du catalogue des structures types chaussées neuves (SETRA-LCPC,
France).
Pour ce cours on s’intéresse qu’à la méthode empirique CBR.

I.7.3 Facteurs qui influent sur le dimensionnement

Les principaux facteurs à prendre en considération pour le dimensionnement, sont les
suivants :

I.7.3.1Le trafic
La connaissance du trafic et, principalement du poids lourd, constitue un des
éléments essentiels pour un bon dimensionnement de la structure de chaussée. Pour le
calcul on considère tous les véhicules dont la charge utile (Cu) est supérieure ou égale à 5
tonnes.
On sait déjà que le trafic moyen journalier est donné par :
Tn = T0 (1+ τ) n
Tn : le TJMA de l’année n.
T0 : le TJMA de l’année origine.
τ : taux d’accroissement annuel.
n : nombre d’années à partir de l’origine.

Pour prendre en compte les poids lourds on calcul N qui est le nombre moyen journalier de
camion de plus de 1,5 tonnes à vide, égale à :
N = Tn × PL% × C
Avec :
Tn : le TJMA de l’année n.
PL% : le pourcentage du poids lourds.
C : coefficient de répartition transversale.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 18

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

Le coefficient de la répartition transversale des poids lourds (C) est donné sur le tableau
suivant :

Tableau I-1 : Coefficient de répartition transversale des PL.

Répartition sur
Chaussée Nbr de voies
la voie de droite (%)
2 90
Unidirectionnelle
3 80
2 50
Bidirectionnelle
3 50

I.7.3.2 Portance du sol support (naturel ou plate forme)

Le deuxième intrant très important dans le dimensionnement d’une structure de
chaussée est le sol support.

Quand on parle du sol d’assise, on sous entend, la plate forme supérieure des
terrassements, à savoir le mètre supérieure juste en dessous de la couche de fondation ou
de la couche de forme.

Figure I-22 : Infrastructure de la chaussée.

Les sols support sont, en général, classés selon leur portance, elle même fonction de
l’indice CBR (

Tableau I-2). On distingue cinq classes de sols de S0 à S4 tel que :

 S0 représente un sol de très bonne portance ;
 S4 représente un sol de très faible portance.
L’indice CBR est, en principe, mesuré à la teneur en eau d’équilibre à long terme du sol
support. Si ce dernier facteur n’est pas connu, on prendra comme paramètres une teneur
en eau égale à la limite de plasticité et densité sèche égale à 95% de la densité à l’O.P.M.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 19

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

Tableau I-2 : Classement des sols selon l’indice CBR.

Portance
S0 S1 S2 S3 S4
(Si)

CBR > 40 Entre 25 et 40 Entre 10 et 25 Entre 5 et 10 <5

I.7.3.3 Le climat et l’environnement

Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la
chaussée en termes de résistance aux contraintes et aux déformations.
L’amplitude des variations de température et la température maximum interviennent
dans le choix du liant hydrocarboné. Les précipitations liées aux conditions de drainage
conditionnent la teneur en eau du sol support et donc sa portance ainsi que les possibilités
de réemploi des matériaux de déblai en remblai.
Pour éviter l’accumulation de l’eau il faut :
 éloigner les arrivées d’eau par les accotements : fossés, exutoires, écran de rive,
 détourner les écoulements d’eau traversant la chaussée,
 favoriser les écoulements en provenance de la chaussée : dérasement, pente,
 entretenir le drainage : dérasement, curage.

I.7.3.4 Qualité des matériaux

Les matériaux utilisés doivent être conformes aux exigences en fonction de la
couche de chaussée concernée et du trafic PL. En mise en œuvre, il faut assurer un bon
compactage.

I.7.4 Dimensionnement des chaussées souple -Méthode CBR (California – Bearing

– Ratio)
Développée dans les années 30 en Californie par l’ingénieur en chef Porter, la méthode
CBR est une méthode simple qui ne requiert que quelques données, tel que l’indice CBR et
l’intensité de la charge à l’essieu.
Cette méthode est liée à l’utilisation de matériaux non cohérents à granulométrie continue,
non traité.
Basée sur l’essai empirique CBR, il s’agit d’un essai de poinçonnement réalisé sur une
éprouvette compactée dans les conditions normalisées (à l’énergie Proctor modifié et à la
teneur en eau optimale). Elle donne l’épaisseur de la plate forme de la couche sous-jacente
à partir de la formule de Peltier (1953-1956) :

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 20

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

ICBR : indice portant CBR (sans unité)

P : charge par roue (en tonnes)
Eéq : épaisseur équivalente en cm.
Par contre l’influence du trafic ne doit cependant pas être négligée dans le
dimensionnement du corps de chaussée. Cette dernière formule a été améliorée par les
anglais en introduisant l’influence du trafic, pour aboutir à :

N : étant le nombre moyen journalier de camion de plus de 1,5 tonnes à vide.

ICBR : indice CBR.
P : charge par roue en tonne = 6,5 tonnes (essieu 13 t)
Eéq : épaisseur totale de la chaussée (cm).
La méthode CBR ne considère que la chaussée est constituée d’une seule couche
d’un même matériau. L’épaisseur de la couche obtenue est celle d’une grave concassée
propre (grave de référence de coefficient d’équivalence égale à l’unité).
La détermination des épaisseurs des différentes couches d’une chaussée en
matériaux divers est obtenue en utilisant les coefficients d’équivalence (ai) qui permettent
de convertir l’épaisseur équivalente calculée en une épaisseur réelle (ei) de plusieurs
couches.

Avec :
e1 : Epaisseur réelle de la couche de roulement.
e2 : Epaisseur réelle de la couche de base.
e3 : Epaisseur réelle de la couche de fondation.
a1, a2, a3 : coefficients d’équivalence respectivement des couches e1, e2, e3.

Les valeurs des coefficients d’équivalence selon le matériau utilisé sont données dans le
tableau suivant :

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 21

 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ L3-TP

Tableau I-3 : Coefficients d’équivalence des différents matériaux routiers.

Matériau utilisé Coefficient

Enrobé dense d’épaisseur < 5 cm 1.7

Béton bitumineux d’épaisseur
1.8
= 5cm
Revêtement en matériaux
Béton bitumineux d’épaisseur de 5 à
hydrocarbonés 2
7 cm
Béton bitumineux d’épaisseur >7 cm 2.2
Epaisseur ≤ 10 cm 1.2
Base en matériaux hydrocarbonés- Epaisseur>10 cm 1.4
Grave-bitume Epaisseur de l’ordre de 15 cm 1.6
Epaisseur de l’ordre de 20 cm 1.7
Grave concassée propre (GNT) 1
Grave ciment-Grave laitier 1.5
Fondation Grave roulée-Grave sableuse-TVO 0.75
Sable 0.5
Tuf (Encroutement calcaire) 0.6

Le surclassement des sols

Si le sol est de faible portance, il faudra alors prévoir une couche de forme de
manière à améliorer le module du sol support et ce conformément au tableau de
surclassement des sols:
Tableau I-4 : Sur classement avec couche de forme en matériau non traité.

Classe portance Matériau de Classe portance

Épaisseur de C.F
du sol terrassé (Si) C.F du sol support visée (Si)
< S3 Matériau NT 50 cm (en 2 couches) S3

S4 Matériau NT 35 cm S3

S4 Matériau NT 60 cm (en 2 couches) S2

S3 Matériau NT 40 cm (en 2 couches) S2

S3 Matériau NT 70 cm (en 2 couches) S1

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 22

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

CHAPITRE II:

AMÉNAGEMENT DES
CARREFOURS

Préparé par Melle K. KROLKRAL

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

Chapitre II : Aménagement des carrefours

II.1 Introduction
Bien que les intersections ne représentent qu’une fraction très limitée (spatialement)
des routes et autres voies, les carrefours sont le lieu d’environ un accident sur deux en
milieu urbain et de un sur cinq en dehors des agglomérations
L’aménagement des carrefours a pour but de réduire cette insécurité.
Un carrefour est un lieu d’intersection de deux ou plusieurs routes au même niveau
(ou de niveau différent). Le bon fonctionnement d’une route dépend essentiellement de la
performance des carrefours car ceux-ci présentent des lieux d’échanges et de conflits où la
fluidité de la circulation et la sécurité du trafic sont indispensables.
Les règles essentielles de conception d’un carrefour sont : la lisibilité, la visibilité, la
capacité, la sécurité et enfin l’esthétique.

II.2 Types de carrefours

Un carrefour est le croisement de deux ou plusieurs routes ou se rencontrent des
courants de circulation faisant entre eux un angle sensible.
On appelle courant de circulation l’ensemble des véhicules qui vont d’une direction
d’entrée à une direction de sortie.
On distingue deux types; carrefours plans et carrefours dénivelés.

Figure II-1 : Types de carrefours

II.2.1Carrefour dénivelé
Appelé aussi carrefours à niveau séparés, il se présente comme un croisement de
routes dans des plans horizontaux différents. Ce terme est réservé au cas deux routes à
statut ordinaire. Lorsque l’une des deux routes dénivelées est une voie rapide, le dispositif
correspondant est appelé diffuseur.
Ce type de carrefours offre un niveau de sécurité élevé mais demande un coût très
important pour le réaliser.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 23

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

On peut citer comme exemple :

˗ Les échangeurs supérieurs.
˗ Les passages sous terrains.

II.2.2Carrefour plan
Carrefour plan ou carrefour à niveau (giratoire ou non) dans lequel il n’existe aucune
dénivellation de courants, c’est le lieu de l’intersection de deux ou plusieurs routes au
même niveau.
Les types fréquemment utilisés sont :

II.2.2.1Carrefours à trois branches

a) Carrefours en (T)
C’est un espace où se réunissent trois branches en formant la lettre T. Dans ce type
de carrefours le courant direct domine, et les autres courants peuvent être aussi importants
comme c’est présenté dans la Figure II-1.

b) Carrefour en (Y)
C’est un carrefour qui assure l’intersection de trois rues qui forment l’allure de la
lettre Y, dans ce cas le trafic virant dans un angle aigu est nul ou insignifiant. La figure ci-
dessous montre un exemple des conflits existants sur un carrefour en Y.

II.2.2.2 Carrefours à quatre branches

a) Carrefour en croix
Il s’agit d’un carrefour à quatre branches dont deux branches sont à peu près dans le
prolongement des deux autres et pour lequel l’angle de ces prolongements est de 75° ou
d’avantage tout en restant inférieur à 105°.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 24

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

Figure II-2 : Carrefour en croix

b) Carrefour giratoire
Carrefour plan comportant un îlot central (normalement circulaire) matériellement
infranchissable, ceinture par une chaussée mise à sens unique par la droite, sur laquelle
débouchent différentes routes et annoncé par une signalisation spécifique.
Les carrefours giratoires sont utiles aux intersections de deux ou plusieurs routes chargées,
lorsque le nombre des véhicules virant à gauche est important.

Figure II-3 : Carrefour giratoire

La circulation se fait à sens unique autour du terre-plein (circulation ou avale).

Aucune intersection ne subsiste ; seuls des mouvements de convergence, de divergence et
d’entrecroisement s’y accomplissement dans des conditions sûres et à vitesse relativement
faible.
Les longueurs d’entrecroisement qui dépendent des volumes courants de circulation qui
s’entrecroisent, déterminent le rayon de giration.
Une courbe de petit rayon à l’entrée dans le giratoire freine les véhicules et permet la
convergence sous un angle favorable (30° à 40°). En revanche, la sortie doit être de plus
grand rayon pour rendre le dégagement plus aisé.

II.3 Types de conflits dans un carrefour

Une intersection est généralement un endroit où deux flux de circulation ou plus entrent en
conflit. Tous les conflits résultent d’une combinaison de quatre conflits de base :

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 25

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

II.3.1Conflits découlement parallèle

Ces conflits sont dus aux changements de files, essentiellement en section courante.

Figure II-4 : Ecoulement parallèle

II.3.2 Les conflits de l’écoulement divergent

Ce conflit se réduit au cas de flux parallèles, lorsque deux courants issus de la même
direction, se dirigent vers deux directions différentes. Une signalisation appropriée permet
aux usagers de faire un choix à l’avance. Cela peut être fait à une vitesse relativement
élevée.

Figure II-5 : Ecoulement divergent

II.3.3 Conflits d’écoulement convergent

Ces conflits sont de nature plus délicate, les difficultés résident dans l’insertion d’un des
courants dans l’autre. Pour des raisons de sécurité, un des courants doit toujours être
prioritaire. Si ces déplacements doivent s’effectuer à des vitesses relativement élevées pour
les deux courants, il faut introduire des chemins d’insertion supplémentaires, qui ramènent
ce problème à celui de l’écoulement parallèle, à condition que ces voies soient
suffisamment longues.

Figure II-6 : Ecoulement convergent

II.3.4 Conflits d’écoulement sécant

Les conflits de l’écoulement sécant, très contraignants pour les conducteurs, doivent
requérir une grande attention pour leurs règlements. Ils peuvent être réglés soit par :
a) Cisaillement
Se présentent quand deux courants se croisent sous un angle sensible voisin de 90°(.
En cas ou les flux qui convergent vers le carrefour ne sont pas très importants, le courant
prioritaire doit s’arrêter par un « STOP » ou diminuer la vitesse par la balise « cédez le
passage » ou une priorité droite, si les flux augmentent, il faut penser à l’installation des
feux ou même déniveler le carrefour.
b) Entrecroisement
C’est la combinaison d’un écoulement convergent, d’un écoulement divergent et d’un
écoulement parallèle. Il peut être réalisé à vitesse relativement élevée si la section

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 26

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

d’écoulement parallèle est suffisamment longue pour que le taux de changement de files
soit faible.

Figure II-7 : Conflits d’écoulement sécant

II.4 Aménagement des carrefours

II.4.1 Démarches générales de conception

La conception du carrefour repose sur une démarche comporte les étapes suivantes :
i. l'identification du type de route concerné : cette identification suppose que la
route concernée a fait l'objet d'études (voire d'une décision en terme de
programmation) visant à préciser :
o sa place dans la hiérarchisation du réseau dont elle fait partie ;
o le type auquel elle s'apparente (avant aménagement ou au terme des
aménagements dont elle bénéficie).
Si ce travail préalable au niveau des réseaux n'est pas effectué, il convient d'engager les
études suffisantes pour permettre de déterminer le type de la route;
ii. la déduction d'une gamme d'aménagements possibles (type de carrefour ou
d'échangeur) compte tenu des objectifs d’aménagement de l’axe, en fonction
notamment du type de route ;
iii. le recueil et l'analyse des éléments concernant le site (topographie,
environnement, tracé de la route ou des routes existantes, etc.) et son
fonctionnement (sécurité, trafics, etc.);
iv. le choix d'un type de carrefour à l'intérieur de la gamme des aménagements
envisageables ;
Les principaux critères à prendre en compte sont :
 la sécurité,
 les avantages pour les usagers (temps, principalement),
 le bilan financier pour la puissance publique,
 le bilan coût-avantages monétarisablcs,

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 27

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

 le cas échéant l'environnement, la situation initiale exceptionnellement

mauvaise, etc.
v. la conception géométrique proprement dite ; cette phase peut être subdivisée en
trois points
 la détermination de la configuration générale (par exemple : présence d'une
voie de tourne-à-gauche, disposition des branches sur un carrefour giratoire,
etc.) ;
 la conception de détail et le dimensionnement ;
 les contrôles de visibilité, de capacité, de la cohérence globale (simplicité,
compacité etc.), ce qui peut conduire à remettre en cause les dispositions
prévues ou les choix effectués en amont.

II.4.2 Principes fondamentaux d’aménagement d’un carrefour

Par ailleurs, la conception des carrefours doit prendre en compte dans les différentes
étapes de sa démarche, les principes fondamentaux suivants :
Visibilité :
o Assurer d’excellentes conditions de visibilité : à l’approche des points de conflits et
à l’intérieur du carrefour (visibilité de franchissement satisfaisantes) ;
o Eviter les carrefours en courbe et en pente.
Vitesse :
o Ralentir les véhicules «entrant» en particulier pour les courants non prioritaires
ayant un signal d’arrêt à respecter.
Sécurité :
o La convergence et la divergence de courants doivent s’effectuer tangentiellement ;
o Les cisaillements doivent se produire sous un angle voisin de 90°± 20° ; les
véhicules du courant non prioritaire doivent trouver des zones d’abri de capacité
suffisante ;
o Localiser et séparer les points de conflits en canalisant la circulation dans des
couloirs, généralement à sens unique, dans les carrefours importants.
Sélectivité :
o Tracer des couloirs et des ilots rendant aisées les manœuvres permises et
difficiles ou impossibles les manœuvres indésirables ou interdites ;
o Favoriser les manœuvres de sortie ;
o A partir de certains seuils, prévoir des de décélération et d’insertion sur l’itinéraire
prioritaire ;
o La prise en compte des usagers particuliers (piétons, cycles, transports en
commun, transports exceptionnels, etc.).

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 28

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

Simplicité :
o Recourir à des aménagements simples et facilement identifiables, dont le
fonctionnement est bien compris,
o Préférer les carrefours d'étendue limitée aux carrefours vastes et complexes.
Lisibilité
o En favorisant une reconnaissance facile, rapide et non ambiguë du
fonctionnement du carrefour abordé ;
o Soigner tout particulièrement les signalisations horizontales et verticales ;
o Une signalisation simple, cohérente et placée de façon à être bien perçue (nez
des ilots) ;
Cohérence :
o La géométrie du carrefour doit être en cohérence avec la signalisation

II.4.3 Données de base pour l'aménagement d'un carrefour

1. L'utilisation et le fonctionnement du carrefour : les trafics (volumes, nature,
mouvements, etc.).
2. La vitesse d’approche à vide (V0) qui dépend des caractéristiques réelles de
l’itinéraire au point considéré et peut être plus élevée que la vitesse de base.
Tableau II-1 : Vitesse d’approche selon la B40

Environnement E1 E2 E3

Carrefour Sur un Prés d’un Sur un Prés d’un Sur un Prés d’un
Situé : alignement point part. alignement point part. alignement point part.

Cat 1-2 120 100 100 80 80 60

Cat 3 110 90 90 80 80 60

Cat 4 100 80 80 60 60 60

Cat 5 80 60 60 60 60 60

3. Les caractéristiques du site : la topographie, le tracé des routes concernées,

l'environnement.

II.5 Visibilité aux carrefours

Il est important d’assurer des conditions de visibilité optimales à proximité du carrefour.
La détermination des distances de visibilité s’effectuera en se référant aux vitesses appliquées

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 29

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

à vide V0, qui traduisent de façon plus réaliste le comportement des véhicules à l’approche des
carrefours.
La visibilité entre véhicules :
 L’usager arrêté au stop ou au cédez-le-passage doit pouvoir prendre la décision de
démarrer et de passer sans que cette manœuvre ne constitue un danger pour l’usager
prioritaire et pour lui-même ;
 En carrefour à priorité à droite, la visibilité doit être suffisante pour permettre l’arrêt (à la
vitesse de référence choisie) ;
 En giratoire, l’automobiliste en approche doit savoir si un autre usager est à
l’approche sur l’anneau.
En cas de visibilité insuffisante il faut prévoir :
 Une signalisation appropriée dont le but est soit d’imposer une réduction de vitesse
soit de changer les régimes de priorité ;
 Renforcer par des dispositions géométriques convenables (inflexion des tracés en
plan, îlot séparateur ou débouché des voies non prioritaires).

II.6 Les carrefours plans ordinaires

Sur les routes principales, les carrefours plans ordinaires sont normalement constitués par
l'intersection de deux routes ou plus appartenant à des réseaux de niveaux hiérarchiques
différents. Qui s’explique par la présence d'une route « principale » qui doit être prioritaire,
et d'une ou plusieurs routes « secondaires », qualifiées de routes non prioritaires.

II.6.1Aménagement

Figure II-8 : Principaux éléments et paramètres d'un carrefour plan ordinaire

Au delà des principes fondamentaux applicables à tous les types de carrefours,

l'implantation et l'aménagement d'un carrefour plan ordinaire nécessitent des précautions
particulières.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 30

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

1. Par rapport à l'itinéraire :

˗ limitation du nombre de points de conflits
˗ une distance suffisante entre deux carrefours successifs
Tableau II-2 : Distance minimale entre carrefours

V (Km/h) 60-70 80-90 100-110

Distance minimal conseillée (m) 600 900 1200

Possibilité de dépassement offerte (m) 300 450 600

˗ une attention particulière relative au traitement des changements de type de

carrefour ou des régimes de priorité sur un même itinéraire.
2. En approche du carrefour :
˗ des visibilités d'approche des points de conflits satisfaisantes ;
˗ une présignalisation visible et lisible annonçant le plus explicitement possible le type
d'aménagement abordé et les régimes de priorité qui en régissent le fonctionnement
(signalisation directionnelle et de priorité).
3. Dans le carrefour :
˗ le recours à quelques types de carrefours compacts, simples, et éprouvés,
rapidement identifiables et dont le fonctionnement est bien compris par les usagers :
carrefour en té ou carrefour en croix (outre les carrefours giratoires) ;
˗ Concevoir des carrefours les plus conformes possibles aux carrefours types
conseillés (Figure II-9 )
˗ une signalisation la plus simple possible, cohérente avec la géométrie, placée de
façon à être bien perçue, en particulier la signalisation de direction.
Les aménagements conseillés sont résumés sur la figure suivante :

Figure II-9 : Aménagements conseillés, carrefours plans ordinaires

Les configurations à risque et à éviter dans les carrefours plans:

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 31

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

 Carrefour à géométrie ambiguë, complexe …

 Carrefour à plusieurs points de conflits
 Carrefour à feu en rase campagne

Figure II-10 : Aménagements déconseillés, carrefours plans ordinaires

II.6.2Visibilité

II.6.2.1Priorité à droite
Lorsqu’il aperçoit un véhicule prioritaire susceptible d’arriver en même temps que lui
au point de conflit, le conducteur du véhicule non prioritaire doit se trouver à une distance
du carrefour au moins égale à la distance d’arrêt sur un obstacle éventuel. Le conducteur
prioritaire doit se trouver lui-même à une distance du carrefour au moins égale à la distance
parcourue pendant le freinage éventuel du conducteur non prioritaire.

Figure II-11 : Triangle de visibilité en carrefour à priorité à droite

On détermine sur chaque branche, deux distances de visibilité correspondant au cas où le

véhicule est ou n’est pas prioritaire. Dans chaque cas, on calcule la distance d’arrêt (dNP)
des véhicules non prioritaires, et la distance (dP) parcourue par le véhicule prioritaire
pendant le freinage éventuel du véhicule non prioritaire. Si, VNP est la vitesse d’approche à
vide du véhicule non prioritaire, et VP celle du véhicule prioritaire. On a :

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 32

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II.6.2.2 Balise de priorité B1

Figure II-12 : Triangle de visibilité en carrefour avec balise

Dans ce cas on ne considère qu’une distance de visibilité :

o dP sur l’itinéraire supposé prioritaire ;
o dNP sur l’itinéraire rencontrant la balise B1.
Ces distances sont analogues à celle définies dans le paragraphe précédent et figurant
dans le Tableau II-4.
On vérifie en parallèle que sur l’itinéraire principal que la visibilité sera dégagée sur une
distance d’P.
i. Traversée sur l’itinéraire prioritaire
La distance d’P est la distance parcourue par le véhicule prioritaire roulant à la vitesse
d’approche pendant la manœuvre de traversée du véhicule non prioritaire. La durée de
cette manœuvre est donnée dans le Tableau II-3.
Tableau II-3 : La durée de manœuvre de traversée.

Durée de la manœuvre (sec) valeur moyenne

Type de route
Voiture particulière Poids lourd
2 voies 6 sec 8 sec
3 voies 7 sec 9 sec
4 voies 8 sec 10 sec
4voies +îlot<5 m 9 sec 11 sec
Les distances correspondant à la traversée des poids lourds ne sont pas à prendre
en compte que si la circulation de ceux-ci n’est pas négligeable (pour plus de 10
traversées/jour).
ii. Insertion sur l’itinéraire prioritaire (tourne-à-gauche et tourne-à-droite)
En décélérant au frein moteur, le véhicule prioritaire n’a pas à baisser sa vitesse au
dessous de la vitesse pratiquée, sur la voie de droite, aux heures de forte fréquentation
(sensiblement les ¾ de la vitesse à vide).

II.6.2.3 Signal stop

L’œil du conducteur du véhicule non prioritaire est supposé placé à 2,5 m de la ligne
d’arrêt.
˗ Les distances de visibilité dNP sur l’itinéraire non prioritaire sont calculées
comme pour les la priorité à droite est données dans le Tableau II-4.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 33

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

˗ Les distances de visibilité d’P sur l’itinéraire prioritaire sont calculées comme
pour les balises B1 est données dans le Tableau II-5.

Tableau II-4 : Distances de visibilité dp et dNP (priorité à droite et Balise B1)

Vitesse d’approche
60 80 90 100 110 120
Vitesse d’approche VNP (Km/h)
à vide V0 (Km/h) Distance de visibilité
70 110 130 160 190 235
sur voie non prioritaire dNP
60 70 80 90 100 105 120
voie prioritaire
Distance de
visibilité sur

80 95 110 120 130 140 155

dP (km/h)

90 105 120 130 145 160 175

100 120 135 145 160 175 195
110 130 150 160 175 190 210
120 140 160 175 195 210 235

Tableau II-5 : Distances de visibilité d’P (Balise B1 et STOP)

Vitesse d’approche à vide VP (Km/h)

(vitesse de la manœuvre V’P)
Type de route Manœuvre
60 80 90 100 110 120
(45) (60) (67.5) (75) (80) (85)
VP 100 130 150 165 180 200
Traversée
2 voies PL 130 175 200 220 245 265
Tourne à gauche VP 110 175 215 260 310 350
VP 115 155 175 195 215 235
Traversée
3 voies PL 150 200 225 250 275 300
Tourne à gauche VP 115 180 220 265 315 355
VP 135 175 200 220 245 265
Traversée
4 voies PL 165 220 250 275 305 335
Tourne à gauche VP 120 185 225 270 320 360
4 voies avec VP 150 200 225 250 275 300
Traversée
un îlot < 5m PL 180 240 275 305 335 365
Tourne à gauche VP 125 190 230 275 325 365
Toutes les routes Tourne à droite VP 100 165 205 250 300 340

Exemples :
1) Soient les itinéraire A et B dont les vitesses d’approche sont respectivement VA = 80
Km/h et VB =100 Km/h.
a) Itinéraire A non prioritaire
dA(NP) =110 m (du Tableau II-4)

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 34

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b) Itinéraire B non prioritaire

dB(NP) =160 m (du Tableau II-4)

Le digramme de visibilité sera comme suit :

2) Soit un itinéraire A prioritaire à 3 voies d’une vitesse d’approche VA = 100Km/h. Il

intercepte un itinéraire B non prioritaire avec signal STOP, de vitesse d’approche
VB= 80 Km/h.
Selon le Tableau II-5 on a les valeurs suivantes :
a) Itinéraire A (prioritaire) :

b) Itinéraire B (non prioritaire) :

Distance de visibilité sur l’itinéraire non prioritaire : 110m

D’où le diagramme de visibilité ci-dessous :

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 35

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II.6.3 Signalisation
De façon générale la signalisation est implantée à 0,70 m de la BDD
→ Signalisation de priorité :
o Le CEDEZ-LE-PASSAGE est la disposition générale, si les conditions de
visibilité ne le permettent pas, mettre un STOP.
Afin que la signalisation de la route principale soit en dehors des triangles de visibilité, il
convient de l'implanter à une distance de 200 m environ dans la situation de CEDEZ LE
PASSAGE, et de 50 m au moins dans la situation d'arrêt (STOP).

o Pour les routes classées à grande circulation, le panneau AB6 (ROUTE

PRIORITAIRE) est systématique important après un carrefour important, dont le
trafic d’échange est considérable. Lorsque l'axe principal n'est pas classé à
grande circulation, un panneau du type AB2 (PRIORITE PONCTUELLE) est
obligatoire en amont de l'intersection.

→ Signalisation de prescription :
o Le seul panneau autorisé sur l’îlot séparateur de la voie non prioritaire est le
B21a1 (contournement obligatoire par la droite)

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 36

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→ Signalisation directionnelle :
o Par les panneaux de présignalisation, position, et confirmation
o A l’approche d’un carrefour, le nombre de panneaux est à limiter et doit être
inférieur à 6
→ Signalisation par balises :
o Sur route principale et secondaire, tout îlot est signalé par une balise J5, placée
au centre du nez d’îlot
o Des balises J3 peuvent être implantées au droit de l’intersection si elle n’est pas
assez perceptible pour un usager de la route principale

→ Signalisation horizontale :
o Marquage de l’îlot (s’il existe).
o Marquage de l’approche de l’îlot (s’il existe) en portant du nez de l'îlot en saillie,
elle sera précédée autant que foire se peut de zébra, puis d'une ligne continue
axiale.
o Marquage latéral pour le guidage.

Figure II-13 : Signalisation horizontale pour les ilots.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 37

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II.6.4Aménagement de la route principale (route prioritaire)

II.6.4.1Tracé en plan et profil en long

Pour les usagers circulant sur la route prioritaire, il faut plus particulièrement assurer
une visibilité suffisante sur les nez d'îlots en saillie, dite « visibilité d'approche ». La distance
de visibilité est au moins égale à la distance d'arrêt (d).

II.6.4.2 Nombre de voies de circulation

D'une manière générale, un carrefour est d'autant plus dangereux, que la route
principale est plus large. Ce phénomène implique de limiter le nombre de voies directes (ou
« filantes ») par sens de la route principale au droit du carrefour.

a)Routes à 2 voies en section courante

Au droit d'un carrefour plan ordinaire, on ne doit maintenir qu'une seule filante pour chaque
sens de circulation.

Figure II-14 : Principe d'aménagement des carrefours sur les routes à 2 voies en section courante

b) Routes à 3 voies (ou exceptionnellement 4 voies) en section courante

Le maintien à 3 voies (4 voies) au droit des carrefours plans ordinaires est fortement
déconseillé. Dans ces conditions, on doit procéder en amont de tous les carrefours, à des
rabattements à une voie pour chacun des sens de circulation.

Figure II-15 : Principe d'aménagement des carrefours sur les routes à 3 voies en section courante

c) Routes à 2 x 2 voies en section courante

Sur les routes à 2 x 2 voies, les carrefours plans ordinaires sont systématiquement
traités en demi-carrefours. Les lieux où sont reportés l'ensemble des échanges sont traités
en carrefours giratoires (avec rabattement à une voie par sens en amont des carrefours
ainsi aménagés).

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 38

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

Figure II-16 : Principe d'aménagement des routes de type R à 2 x 2 voies

II.6.4.3 Aménagement en faveur des mouvements de tourne-à-gauche

Pour un carrefour en Té, l’aménagement de voie spéciale de tourne-à-gauche est
recommandé :
˗ sur route à 2 voies, dès lors que le trafic tournant à gauche vers la route secondaire
est notable (supérieur à 100 V/j) ou que le trafic sur la route principale est important
(supérieur à 8 000 V/j).

Figure II-17 : Voie d’insertion de tourne à gauche

À défaut, un accotement revêtu du côté opposé à la route secondaire (ou sinon,

l’aménagement ponctuel d’une surlargeur revêtue) permet de limiter le risque d’accident lié
au mouvement de tourne-à-gauche (en offrant la possibilité d’évitement par la droite du
véhicule tournant à gauche),

Figure II-18 : Aménagement en faveur des mouvements de tourne-à-gauche

pour un carrefour en té supportant un faible trafic.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 39

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˗ de façon plus générale sur route à 3 voies affectées et devient systématique en

aménagement neuf ;
Pour un accès riverain :
˗ sur route à 2 voies, l’aménagement de l’accotement revêtu du côté opposé à l’accès
présente le même intérêt que dans le cas d’un carrefour en Té,
˗ sur route à 3 voies affectées, lorsque l’accès riverain ne peut être évité
l’aménagement de voie spéciale de tourne-à-gauche est à privilégier et est
systématique en aménagement neuf ;
Pour un carrefour en croix, l’aménagement de voie spéciale de tourne-à-gauche est
recommandé :
˗ sur route à 2 voies, lorsque le trafic du mouvement tourne-à-gauche est assez
important (supérieur à 200 V/j) ou que le trafic sur la route principale est important
(supérieur à 8 000 V/j),
˗ de façon plus générale sur route à 3 voies affectées et devient systématique en
aménagement neuf.

Figure II-19 : Voie de tourne-à-gauche pour un carrefour en croix

II.6.4.4 Îlots séparateurs

Les îlots sont des ouvrages en béton de ciment ou en maçonnerie réalisés à même
la chaussée au niveau des carrefours pour canaliser le trafic.
La matérialisation d'îlots séparateurs en saillie sur l'axe principal est indispensable dans les
cas suivants :
˗ sur tous les types de routes, en présence d'une voie spéciale de tourne-à-gauche,
sauf dans le cas particulier des routes étroites ;
˗ sur les routes à 3 voies lorsque le trafic traversier est significatif (> 100 v/j) ;
˗ sur les routes à 4 voies, pour rabattre à une voie par sens en amont du carrefour.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 40

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

Figure II-20 : Les éléments d’un îlot

Une largeur de l'îlot séparateur de 5 m est toujours suffisante pour implanter une voie de
tourne-à-gauche.

II.7 Les carrefours giratoires

Carrefour plan comportant un îlot central (normalement circulaire) matériellement
infranchissable, ceinture par une chaussée mise à sens unique par la droite, sur laquelle
débouchent différentes routes et annoncé par une signalisation spécifique.
Les carrefours giratoires sont utiles aux intersections de deux ou plusieurs routes
chargées, lorsque le nombre des véhicules virant à gauche est important.
Il s’agit d’un carrefour plan offrant le meilleur niveau de sécurité en respectant
certains principes généraux et permet ainsi d’optimiser la capacité des carrefours projetés.

Figure II-21 : Principaux éléments et paramètres d’un carrefour giratoire

La circulation se fait à sens unique autour du terre-plein (circulation ou avale). Aucune

intersection ne subsiste ; seuls des mouvements de convergence, de divergence et

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 41

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

d’entrecroisement s’y accomplissement dans des conditions sûres et à vitesse relativement

faible.

II.7.1Grands principes d’aménagement

Au-delà de ces principes applicables à tous les types de carrefours, l'aménagement
d'un giratoire appelle les recommandations particulières suivantes :
 préférer un aménagement simple, de faible étendue, de forme circulaire, sans
bretelle superflue ;
 exclure tout obstacle agressif des trajectoires susceptibles d’être suivies par des
véhicules quittant accidentellement la route (sur l’îlot central par exemple)
 donner à l'usager, qu’il soit motorisé ou non, une bonne perception d'approche du
carrefour; dispositions géométriques appropriées, présignalisation visible et lisible ;
 introduire une certaine contrainte de trajectoire au niveau de l'entrée et de la
traversée du carrefour
 vérifier que la capacité de l'aménagement est suffisante pour écouler les trafics en
présence
 éviter de surdimensionner les composants de l'aménagement
 ne pas hésiter à réduire l'îlot central en cas de contrainte d'emprise ou de
topographie.

II.7.2 Visibilité et Lisibilité

→ La perception en amont et dans le giratoire est définie par plusieurs règles :
˗ Un alignement radial des branches de 250 m (350 m dans le cas d'une entrée à 2 x 2
voies).

Figure II-22 : Alignement radial des branches

˗ Pas d’obstacle visuel sur l’îlot central à moins de 2,5 m du marquage ;

˗ Le strict nécessaire est de dégager la visibilité sur le quart gauche de l’anneau, à 10
m de l’entrée ;

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 42

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

Figure II-23 : Visibilité d’approche dans le carrefour giratoire

˗ Une signalisation lisible en amont du giratoire ;

˗ Les entrées et sorties séparées par des îlots.
→ D’autres points de conception ne favorisent pas la visibilité ou lisibilité du giratoire et sont
à éviter :
˗ Position du giratoire en courbe, sortie de courbe, ou dans une courbe convexe du
profil en long ;
˗ Implantation du giratoire sur une route dont la pente est entre 3 et 6 %
˗ Absence de volume de l’îlot central
˗ Absence d’éclairage du giratoire s’il se situe à proximité d’une zone éclairée
→ A exclure :
˗ Une configuration des approches en « courbe et contre-courbe »
˗ Dévers de la chaussée annulaire orienté vers l’intérieur du giratoire
˗ Un alignement d'arbres sur une branche à proximité du giratoire, donnant l'illusion de
continuité de l'itinéraire, d’autant plus si c’était de part et d'autre de la chaussée ;
˗ Un îlot central de forme non circulaire ;
˗ Une largeur d'anneau irrégulière ;

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 43

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II.7.3 Configuration géométrique générale

II.7.3.1Les branches
En rase campagne, un carrefour giratoire peut avoir de trois à six branches. Par
ailleurs, il est toujours préférable d'ajouter une branche au giratoire plutôt que de maintenir
ou de créer un carrefour secondaire à proximité.

La position de l'îlot central est optimale lorsque tous les axes des branches passent
par le centre du giratoire. Comme il n'est pas toujours possible d'obtenir cette configuration,
on centre en priorité l'îlot sur l'axe principal, puis autant que possible sur l'axe des voies
secondaires.
Les angles entre branches doivent être compris entre 80 et 140 degrés. Les voies
affluentes désaxées sont à éviter également.

Figure II-24 : Direction de l'axe d'une branche

II.7.3.2 Dimensions générales

a) Sur une route à une seule chaussée :

˗ un rayon extérieur d'anneau (Rg) compris entre 15 et 25 m est généralement
conseillé ;
˗ un rayon (Rg) supérieur ou égal à 15 m offre des conditions de giration suffisantes
aux poids lourds ;

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 44

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

˗ cependant, sur des voiries secondaires dont le trafic lourd est négligeable, un rayon
(Rg) compris entre 12 et 15 m est envisageable ;
˗ un rayon extérieur d'anneau (Rg) inférieur à 12 m est toujours déconseillé en raison
des difficultés de franchissement que rencontrent alors les poids lourds ;
˗ sur les routes d'une certaine importance (a fortiori sur les routes à trois voies),
lorsque les contraintes du projet le permettent, une valeur de 20 m environ est à
rechercher pour le surcroît de confort qu'elle offre aux poids lourds ;
˗ un nombre élevé de branches (> 4) peut éventuellement conduire à prévoir des
rayons de 20 à 25 m, rarement plus, tout en considérant que certaines branches
mineures nécessitent peu d'espace.

b)Sur une route à deux chaussées :

Un rayon (Rg) de 25 m (guère plus) est généralement à conseiller.
Dans tous les cas, la largeur de la chaussée annulaire ne peut être inférieure à 6 m.

II.7.3.3Les îlots

a) îlots central
Il est recommandé de donner à l’ilot central une forme circulaire, pour des raisons
d’emprise ou d’inter distance entre branches. Le centre doit être situé sur l’axe principal
traversant le carrefour et, si possible, sur les axes secondaires.
L’ilot central est ceinturé de bordures basses ou d’une bande franchissable de 1,5 à
2m. Les bordures hautes sont à éviter, car elles constituent un facteur aggravant accident.
L’intérieur de l’ilot peut être en dôme, avec une pente maximal de 15% et pour améliorer la
perception du giratoire, ces obstacles en dur (arbre, pierres, monuments,…etc.) sur l’ilot
sont à déconseiller sur les giratoires en zone périurbaine.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 45

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Figure II-25 : Profils en travers type d’un carrefour giratoire

b) Les îlots séparateurs

Les îlots séparateurs remplissent 6 fonctions principales :
 favoriser la perception du carrefour en situation d'approche ;
 servir de refuge aux piétons, leur permettant de traverser en deux temps ;
 éviter des collisions entre les deux sens de circulation des branches (surtout lorsque
les rayons de sortie sont faibles), en séparant les courants entrants et sortants ;
 favoriser la capacité, en permettant aux conducteurs en attente devant la ligne d'effet
du CEDEZ LE PASSAGE de discriminer plus tôt les véhicules sortants et ceux
auxquels ils devront céder la priorité ;
 permettre l'implantation de la signalisation de direction ;
 limiter le risque de « prise à contresens » de l'anneau.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 46

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

.
Figure II-26 : Exemple d’îlot séparateurs (Rg) > 15

II.7.3.4 Chaussée annulaire

 La largeur de l’anneau La doit être uniforme et dépend du rayon du giratoire, de la
largeur et du nombre de bandes de l’entrée la plus large. La présence d’une bande
franchissable est un élément qui intervient également dans le dimensionnement de
l’anneau.
 Elle est comprise entre 6 m et 9 m.
 Pour un giratoire équipé d’une bande franchissable, les valeurs courantes sont :

S’il y a 1 bande de circulation en S’il y a 2 bandes de circulation dans minimum

entrée une entrée
En milieu
6m 8m
urbain
Hors milieu
7m 8,5 m
urbain

 Lorsque le giratoire n’est pas équipé d’une bande franchissable, l’anneau a une
largeur au moins 20 % supérieure à la largeur d’entrée la plus large :

Figure II-27 : Chaussée annulaire

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 47

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II.7.3.5 Les entrées

Sur chaque branche, la voie d’entrée doit être séparée matériellement de la voie de
sortie par un îlot séparateur construit en saillie par rapport à la chaussée.
Les entrée sont normalement à une seul voie, sauf lorsque la capacité calculé pour la mise
en service (1500 v/j) rend nécessaire la création d’entrées à deux voie, dans ce cas on peut
remettre en cause le choix du giratoire.

Figure II-28 : Voie et rayon d’entrée d’un carrefour giratoire

Le rayon d'entrée (Re) peut varier entre 8 m et 15 m (entre 10 m et 15 m en rase

campagne). Il ne dépasse pas le rayon extérieur du giratoire.

II.7.3.6 Les sorties

Les sorties sont toujours aménagées à une seule voie, sauf dans les deux cas suivants :
- le trafic sortant (QJ) est supérieur à 1 200 uvp/h (largeur de 7m pour 2 voies);
- le trafic sortant (QJ) est supérieur à 900 uvp/h, et à 3 fois le trafic tournant (Qt).
La largeur de la voie de sortie est comprise entre 4 à 5 m par voie ; elle est ramenée
rapidement à la largeur de la demi-chaussée en section courante (3,5 m le plus souvent).
Le rayon de sortie (Rs) doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire (Ri), avec un
minimum de 15m et un maximum de 30 m, avec un dépassement justifié.

II.7.3.1La déflexion
La déflexion d'une trajectoire est le rayon de l'arc de cercle qui passe à 1,5 m de la
bordure de l'îlot central et à 2 m des bordures de droite des voies d'entrée et de sortie.

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 48

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Figure II-29 : La déflexion

La déflexion des trajectoires à travers le giratoire est un facteur important pour la

sécurité de l'aménagement. En effet, il ne faut pas que les trajectoires les plus tendues
puissent être confortablement négociées à des vitesses élevées.

II.8 Les échangeurs

Un échangeur est un dispositif de raccordement de plusieurs routes ou autoroutes
permettant d’éviter tout croisement physique entre celles-ci. Les transferts de trafic sont
séparés les uns des autres et sont assurés par des branches ou des bretelles affectées à cet
effet. Ils permettent d'éviter tout croisement à niveau pour limiter le ralentissement des voies
concernées. Ce système de bretelles routières permettant de s’engager sur une voie rapide ou
sur une autoroute pour prendre une autre autoroute ou une route du réseau routier ordinaire.
Les échangeurs se trouvent donc aux intersections entre autoroutes, ou entre une autoroute et
un autre type de route.
Un échangeur peut être complet (bidirectionnel) ou partiel (donnant accès à une seule
direction de l'autoroute).
Les échangeurs se subdivisent en :
Diffuseurs : représente des points d’échanges dénivelés, assurent le raccordement de
la voie rapide urbaine à la voirie traditionnelle par des carrefours plans (exploités à feux
ou non) situés sur la voie secondaire.

Les diffuseurs, au vu de leurs trafics, possèdent généralement des bretelles à une voie.
Un courant supérieur à 1200 uvp/h à la mise en service ou supérieur a 1550 uvp/h a
l’horizon de 20 ans comporte toutefois deux voies de circulation.
Le type de diffuseur à implanter est déterminé par :
• le nombre de mouvements à assurer ; le volume du trafic ;
• l’emprise disponible ;

Préparé par Mlle K. KROLKRAL 49

 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ L3-TP

• les probabilités d’évolution de la demande de trafic ;

• le phasage éventuel.
Nœuds autoroutiers : sont des points d’échanges dénivelés, assurent les échanges
entre deux voies rapides sans cisaillement sur les chaussées principales de ces deux
voies, ni sur les bretelles.
Un courant supérieur à 1200 uvp/h à la mise en service ou supérieur à 1550 uvp/h à
l’horizon de 20 ans est aménagé à deux voies de circulation. Si le trafic à la mise en service
excède 800 uvp/h sans atteindre 1200 uvp/h, ses perspectives d’évolution doivent être
examinées afin d’évaluer l’intérêt économique de réaliser immédiatement un aménagement
a deux voies, ou d’en préserver la possibilité ultérieure.
Mixte : quand il assure en plus des raccordements de deux autoroutes.

II.8.1 Pourquoi un échangeur ?

L’échangeur a pour rôle d’assurer la continuité des réseaux autoroutiers et de desservir
plusieurs directions en même temps en distribuant les flux dans les différentes directions
selon l’ordre d’importance et dans des bonnes conditions de confort et de sécurité tout on
évitant les points de conflits qui peuvent être la cause de graves accidents, et les points
d’arrêt provoquent des pertes de temps.
L’utilisation d’un échangeur comme solution aux problèmes d’un carrefour plan doit être
pleinement justifiée ; cependant certaines situations semblent l’exiger:
˗ Croisement de deux routes à grands débits de trafic ;
˗ Carrefours dont la capacité insuffisante congestionne une ou toutes les approches ;
˗ Carrefours dont le taux d’accidents graves est disproportionné et pour lequel on ne
trouve aucune solution ;
˗ Carrefour ou la topographie empêche un aménagement conforme aux normes de
tout autre type de carrefour.

Il est clair que le schéma d’un échangeur est lié à l’intensité des trafics d’échange entre
les deux voies et à la configuration du site (les contraintes topographique et
environnementale du site, occupation du sol…).
Il faut tout de même rechercher une géométrie aussi simple que possible.

II.8.2 Types d’échangeurs

Il existe une multitude de formes d’échangeurs, cependant, les types de base ne sont
pas nombreux, chaque type peut varier de forme et détendue aussi, il y a de nombreuses
combinaisons de ces types donnaient des formes plus complexes.
Un important élément de conception d’échangeur, est l’assemblage d’un ou de
plusieurs types de bretelles de base mais c’est l’aspect coût et conditions du site qui

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désigne la forme de bretelle (branche) a considéré, et selon l’importance des routes à

raccorder nous avons déterminé deux classes d’échangeurs :
→ Echangeur majeur : raccordement autoroute – autoroute.
→ Echangeur mineur : raccordement autoroute – route.

II.8.2.1Échangeur majeur
L’échangeur majeur raccorde entre autoroute et autoroute par des branches sans qu’il
y ait cisaillement dans les deux autoroutes à raccordement sont :
 Trèfle complet quand il y a quatre branches à raccorder ;
 Bifurcation « Y » quand il y a trois branches à raccorder.

a) Les échangeurs en trèfle

Il est utilisé pour raccordement à quatre branches, ce type d’échangeurs est équipé de
bretelles en boucle, qui présentent un risque non négligeable lors des sorties d’autoroutes,
ce qui explique pourquoi on en rencontre si peu.
En tissu urbain dense, l’implantation du trèfle est difficile en raison de l’espace qui lui est
nécessaire. Toutefois, il présente un certain intérêt à l’exploitation pour les trafics allant de
1000 à 1500 uvp/h sur les boucles. Le seul problème concerne les zones
d’entrecroisements qu’il y a lieu de situer sur les collectrices dans le cas de la voie rapide.

b) Bifurcation en « Y »
Pour le raccordement à trois branches on utilise le type « Y » ou « T » tel que la
branche de faible trafic doit se détacher par la droite de la route principale on rejoignant par
le droit le même tronc principal. Autrement dit, une bifurcation est la séparation d'une
autoroute pour en former deux.
Ce type d’échangeur comporte un ouvrage biais.

Figure II-30 : Les nœuds autoroutiers

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II.8.2.2Échangeur mineur
Il est utilisé pour les raccordements d'une route principale (voie rapide) à une route
ordinaire (route secondaire), les schémas concernent par le raccordement sont :
 Losange
 Demi-trèfle
 Trompette

a) Losange
La solution losange à la géométrie la plus simple. La voie rapide est raccordée à la
voie transversale par quatre attaches diagonales unidirectionnelles : deux bretelles d’entrée
et deux bretelles de sortie. Aucun de ces courants entrants ou sortants n’est privilégié
géométriquement. Les quatre diagonales sont symétriques par rapport à l’axe de l’autoroute
à cet effet, il est adapté principalement pour une distribution symétrique des trafics
d’échange avec des vitesses pratiquées assez élevées (bretelles directes).
Présence de cisaillements sur les routes secondaires entre les différents
mouvements d’échanges s’effectuent aux carrefours de tête des bretelles, le
fonctionnement de ces carrefours est souvent traité à l’aide de feux tricolores.
On distingue plusieurs types de losanges :les losanges classiques, des losanges éclatés et
des losanges incomplets où l’une des bretelles est remplacée par une boucle.

Figure II-31 : Echangeur en losange

b)Demi –trèfle
Comporte deux boucles et deux diagonales et un carrefour à niveau sur la route
secondaire. Il est envisagé de préférence au schéma de type losange dans le cas particulier
d’une distribution nettement dissymétrique des trafics d’échange dans la mesure de
possible utilisation des boucles en voies d’entrée ce qui améliore les conditions de visibilité
et de sécurité.
Il existe deux types de demi-trèfles :
o Le demi- trèfle symétrique par rapport au centre (à quadrants opposés) : comportent
des boucles pour 2 entrées ou 2 sorties sur la voie urbaine).

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o Le demi-trèfle symétrique par rapport à la route principale (à quadrants contigus) :

comporte des boucles pour 1 entrée et 1 sortie sur voie rapide urbaine.

II.8.2.3 Trompette
Utilisé dans le cas de raccordement entre trois branches il comporte, un alignement droit à
double sens commun à toutes les bretelles, une boucle d’entrée ou sortie (Figure II-32) et deux
diagonales de sortie.
Ce type de diffuseur correspond au raccordement de deux voies (la voie rapide urbaine,
une autre voie) dont l’une des deux constitue l’extrémité de l’autre.
On doit prendre un soin particulier au traitement de la zone située à l’amont de la boucle
(cas de système « boucle en entrée ») ou de la bretelle semi-directionnelle (cas du système
« boucle en sortie »), zone sur laquelle l’usager doit adapter son comportement et sa
vitesse.

Figure II-32 : Echangeur en trompette

Ce schéma est bien adapté pour les accès aux autoroutes à péage, car tout véhicule
passant d’un sens à l’autre, doit obligatoirement passer par un alignement droit où est
implantée la situation de péage. Ce type est utilisé même pour les raccordements à quatre
branches.

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Figure II-33 : Echangeur en trompette pour autoroute à péage.

II.8.3Les éléments d’un échangeur

II.8.3.1Les bretelles ou les branches

Ce sont des voies qui se détachent et se raccordent entre les deux routes qui se
croissent, chaque bretelle/branche se termine à une de ces extrémités par une voie de
décélération et l’autre par une voie d’accélération ou un carrefour à niveau.
Ces tronçons de route doivent avoir une vitesse de base aussi prés que possible des
vitesses des routes qu’ils raccordent.
Il existe enfin des voies d’entrecroisement, qui se présentent comme l’association d’une
voie d’accélération et d’une voie de décélération. En d’autres termes, les voitures qui
entrent sur l’autoroute et celles qui en sortent se partagent la même voie.
La longueur d’entrecroisement Le devra être assurée; elle est fonction de la vitesse
pratiquée VP sur la route principale; les valeurs à adopter sont données au Tableau II-6 .

Tableau II-6 : Longueur d’entrecroisement.

Vp (Km/h) 60 80 >80

Le (m) 200 300 500

a) Conception des voies de sortie et d’entrée

On décrit la sortie et l’entrée d’une route prioritaire comme étant « la portion située
entre la voie rapide et la bretelle». Cette portion de route est également considérée comme
une voie de transition de vitesse à l’extérieur des voies rapides, facilitant ainsi l’écoulement
de la circulation.
Il s’agit d’une voie de décélération dans le cas d’une sortie et d’une voie
d’accélération dans le cas d’une entrée. On trouve deux formes d’entrées et de sorties, soit
une forme en biseau et une forme en parallèle. La forme en biseau est celle qui décrit le plus
la trajectoire naturelle d’un véhicule qui entre ou sort de l’autoroute. La forme en parallèle donne

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la flexibilité au concepteur pour l’adapter aux conditions particulières des voies rapides, telles
que des courbes, des pentes ou un fort débit de circulation.

Voies d’insertion (d’accélération)

La voie d’insertion ou d’entrée permet au conducteur d’augmenter la vitesse jusqu’a
atteindre celle pratiquée sur la route principale. Elles sont aussi appelées « voies
d’accélération », parce que le conducteur doit en servir pour gagner de la vitesse. En effet,
la voie d’insertion vous permet de lancer la voiture, de manière à ne pas gêner les autres
usagers par une allure trop lente qui les obligerait à freiner.

Figure II-34 : Voies de changement de vitesse, entrée en parallèle et en biseau

Le dispositif d’entrée comprend successivement :

˗ Une section d’accélération dont l’obliquité avec l’axe de l’autoroute est comprise
entre 3 et 5%. La vitesse conventionnelle est de 55 km/h avec une accélération en
palier de 1 m/s2 ;
˗ Une section de manœuvré adjacente à la chaussée de l’autoroute, longue de 200 m
et large de 3.50 m ;
˗ Un biseau si il s’agit d’une entrée en biseau, long de 75 m.

Figure II-35 : Dispositif d’entrée sur l’autoroute

Les voies d’insertion ont pour largeur :

3 m pour Va 100 Km/h
3.5 m pour Va 100 Km/h

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Tableau II-7 : Longueurs de voie d’insertion

Va (Km/h) 60 80 100 120

L (m) 140 180 240 320
I (m) 40 50 70 80
Va : vitesse d’approche à vide.
L : longueur de la voie d’insertion comptée
du nez d’entrée réduit a 1m jusqu’au point ou la longueur se réduit a 1.5m

Voies de sortie (décélération)

La décélération des véhicules quittant la route principale se fait à l’aide de couloirs de
décélération de type parallèle ou diagonal. Les véhicules empruntant cette direction de
sortie de ralentir sans gêner la circulation sur la voie principale.

Figure II-36 : Voies de changement en vitesse, sortie en parallèle et en biseau

Le dispositif de sortie comporte successivement :

˗ Une section de manœuvre qui est un biseau contigu à l’autoroute, longue de 150 m
jusqu’à l’endroit où le musoir de divergence atteint une largeur de 1 m ;
˗ Une section de décélération, dont la longueur permet de passer de la vitesse
conventionnelle (70 km/h, pour un rayon de la bretelle inférieur à 120 m) à la fin de
la section de manœuvre, à la vitesse associée au rayon de la première courbe
rencontrée avec une décélération en palier de 1.5 m/s2.

Figure II-37 : Dispositif de sortie de l’autoroute

Le tableau ci-dessous donne la longueur de la voie de décélération (L) et la longueur de

sifflet de raccordement (Ls) en fonction de la vitesse d’approche.

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Tableau II-8 : Longueur de la voie de décélération

La vitesse d’approche VA (km/h) 60 80-90 100 -110 120

LD (m) 70 115 170 240

LS (m) 40 50 60 75

LD : longueur totale comprise entre le nez d’ilot séparateur et l’entrée du sifflet de raccordement.
LS : longueur du sifflet de raccordement, compris dans LD.
Le nez d’ilot : tête d’ilot particulière marquant la divergence de deux courant (ilots directionnels) ou l’entrée
dans le carrefour (ilot séparateur de deux courant de sens opposé).
Remarque : la largeur des voies de décélération tourne-à-gauche est de 3.5 m quelle que soit la valeur de VA.

Les caractéristiques fondamentales des bretelles sont résumées dans le tableau suivant :
Tableau II-9 : Caractéristiques géométriques des bretelles

b) Le Pont
Le fait qu’on parle d’échangeur « qui n’est rien d’autre qu’un carrefour dénivelé »
implique impérativement une dénivellation de courant qui est assurée par le passage
supérieur, ce passage supérieur est un ouvrage d’art désigné pont.
Le nombre d’ouvrage d’art « pont » dans un échangeur est en étroite relation avec

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 Le type d’échangeur choisi ;

 La condition de coordination profil en long tracé en plan ;
 Les contraintes du terrain d’implantation ;
 Les instructions et réglementation de conception.

c) Les carrefours plans

On trouve les carrefours plans seulement sur les raccordements Autoroute-Route
ordinaire, leur aménagement doit tenir compte des facteurs de sécurité, commodité et débit.
Entre autres, un compromis entre ces conditions doit être recherché.

II.8.4 Espacement
L’espace entre deux échangeurs différent selon la zone desservie par la bretelle. En
milieu rural, un échangeur unique est généralement suffisant pour desservir une petite
agglomération. L’espacement entre échangeur doit être normalement de 10 à 30 Km en
rase compagne et 2 à 3 Km au voisinage des agglomérations importantes. Les échangeurs
devraient être situés sur les artères principales qui font partie du réseau de l’agglomération
urbaine. Il faut prévoir un espacement suffisant entre deux échangeurs successifs pour
éviter les collisions dues aux variations de vitesses (décélération en sortie).

II.8.5Avantages et inconvénients de l’échangeur

II.8.5.1 Les avantages

Les avantages de l’échangeur sont :
 Facilité aux usagers un déplacement dans de bonne condition de confort et de
sécurité ;
 Evite les points de conflits qui peuvent être la cause de graves accidents ;
 Evite les points d’arrêt qui provoque des pertes de temps considérable ;
 Evite les contraintes d’arrêt et de reprise ;
 Assurer la continuité du réseau autoroutier.

II.8.5.2 Les inconvénients

L’inconvénient majeur des échangeurs, entraîne un investissement financier
volumineux, c’est pour quoi ils sont utilisés comme solution aux problèmes d’un carrefour
justifiée.
Par rapport aux carrefours plans, l'impact sur l'environnement est amplifié en cas des
échangeurs qui occupent une emprise très importante ce qui constitue un inconvénient pour
l’environnement. De plus, leur construction est beaucoup plus complexe que celle d’un
simple carrefour ou rond point, ils nécessitent une étude assez poussée avant d’entamer
les travaux.

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