TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES

PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

INTRODUCTION :
Tout pays aspirant au développement durable et harmonieux doit nécessairement se doter d’un
réseau routier convenable qui permet, naturellement de faciliter le déplacement des personnes
et de leurs biens entre les cités favorisant le développement socio-économique.
C’est dans ce cadre que le Gouvernement du Mali a toujours accordé une attention particulière
à l’aménagement et au développement des infrastructures de transport en vue d’assurer le
désenclavement intérieur et extérieur du pays.
À l’instar des principaux cercles du Mali, Kati connait une très forte croissance démographique
qui occasionne une importante concentration de population et entraine une pression démesurée
sur l’ensemble des infrastructures existantes. En outre, dans le cercle de Kati les infrastructures
routières en particulier souffrent d’un important retard de mise à niveau, d’entretien et
d’assainissement entrainant la dégradation rapide des voies. Aussi, le réseau de voirie comprend
d’une part importante de routes latéritiques qui nécessitent un suivi et une intervention
régulière.
La construction des routes constitue un levier incontournable, de développement de tous les
pays en général et ceux dits continentaux comme le nôtre (pays n’ayant pas de débouchés à
la mer) en particulier.
Cette situation a incité le Gouvernement Malien avec l’aide de ses Partenaires Techniques et
Financiers (P.T.F) à mettre en œuvre un important programme pour la modernisation de voiries
des centres urbains. Le présent projet s’inscrit dans le Schéma Directeur d’Aménagement et
d’Urbanisme du cercle de Kati.
C’est ainsi que le ministère de l’habitat, de l’urbanisme et de logement social à travers l’Office
Malien de l’Habitat (O.M.H) a confié à l’Entreprise et Commerce Général Fodé Coulibaly
(E.C.G.F) la réalisation des travaux d’aménagements des voies du site des 20 000 logements
sociaux de N’tabacoro.
C’est dans le cadre de ces travaux que j’ai eu à effectuer mon stage de fin de cycle afin de
préparer mon Projet de Fin d’Etude (P.F.E) auprès de l’E.C.G.F avec comme thème :
« TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO ».
Le thème de ce présent projet sera traité en deux grandes parties qui sont :
PREMIERE PARTIE : Présentations et généralités;
DEUXIEME PARTIE : Cadre du stage.

1
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

2
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

CHAPITRE I : PRESENTATION GENERALE

1.1 Contexte du projet :
L’accessibilité au centre-ville est une des conditions fondamentales de l’efficacité économique
de toute cité. Elle dépend de la qualité des accès routiers, des possibilités de stationnement mais
également de la qualité des services de transports collectifs, ceci est particulièrement vrai pour
la cité des 20 000 logements sociaux de N’tabacoro.
1.2 Objectifs du projet :
Le présent projet a pour objectifs de :
 Contribuer à l’amélioration des infrastructures interurbaines ;
 Faciliter l’accès à la cité des logements ;
 Faciliter le déplacement quotidien entre cohabitant de la cité ;
 Améliorer le cadre de vie des populations desservies ;
 Diminuer le coût de transport interurbain ;
 Assurer la mobilité de la population résidante.
1.3 Aspect administratif du projet :
Les principaux intervenants dans la réalisation du projet relatif aux travaux d’aménagement de
la voie d’accès principale des 20 000 logements sociaux de N’tabacoro sont présentés ci-
dessous :
 Ministère de l’habitat, de l’urbanisme et de logement social est le maitre d’ouvrage ;
 L’Office Malien de l’Habitat (OMH) est le représentant du maitre d’ouvrage ;
 Le Cabinet d’Expert Conseils (CTEXCEI) est le maitre d’œuvre ;
 L’Entreprise E.C.G.F est l’entreprise exécutante.
1.4 Situation géographique du projet:
Du point de vue administratif, la zone du projet est située dans le site des logements sociaux de
N’tabacoro qui est à l’extension de la ville de Bamako au bord de la route nationale RN6
(Bamako-Ségou) à droite après Yirimadio (en commune VI de Bamako) dans la commune
rurale de Kalaban-Coro, cercle Kati, région de Koulikoro qui est la deuxième région
administrative du Mali.

3
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Fig.n°1 : Localisation de la zone du projet sur Google Earth.

1.4.1. Démographie:
La commune de Kalaban-Coro compte 26 044 ménages et peuplée de 166 722 habitants dont
81 952 hommes (49%) et 84 770 femmes (51%). La population active occupe les deux tiers de
la population, c’est une population à vocation agro-sylvo-pastorale, elle est constituée en
majorité de bambaras, à côté desquels cohabitent des Bozos, des Peulhs, des Dogons, des
Bobos, des Miniakas et des Sarakollés. La langue de communication est le bambara. Les
religions pratiquées sont classées par ordre d’importance : L’islam et le christianisme (source :
mairie de Kalaban-Coro).
1.4.2. Climat :
La zone du projet fait de son intégration dans le dispositif urbanistique de la ville de Bamako,
occupe la frange la plus méridionale du sahel africain correspondant à la zone soudanienne.
Elle bénéficie de ce fait d’un climat tropical assez humide, qui se caractérise par une forte
influence de la mousson et de l’harmattan.
Deux saisons se partagent l’année :
 La saison des pluies ou l’hivernage : s’étend sur 6 mois environ (de Mai à Octobre)
avec une forte pluviométrie en Août ;
 La saison sèche : de Novembre à Avril, couvre également 6 mois.
La température moyenne annuelle est de l’ordre de 27,7°C. (Météo-Mali).

4
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

1.4.3. Végétation :
Les formations et couvertures végétales dans la zone sont constituées des ligneux (karité, néré,
acacia) et les herbacées. Cependant il faut noter que ces ressources ont connu ces dernières
années une importante régression suite à la poussée démographique et le phénomène
d’urbanisation.
A présent, sur l’état actuel de la voie nous n’observons la présence d’aucune végétation sur
l’emprise mais on aperçoit quelques herbes poussant au bord de la voie.
1.4.4. Pluviométrie :
Les dernières décennies de désertification ont eu pour conséquence une diminution
considérable de la pluviométrie.
A Bamako, les précipitations généralement de fortes intensités et de courtes durées sont
mesurées dans les stations pluviométriques notamment celle de l’aéroport de Hamdallaye
(longitude 8°01’, Latitude 12°37’) et celle de l’aéroport international de Bamako-Sénou
(longitude 7°55’, Latitude 12° 32’).
La pluviométrie annuelle oscillant de 720 à 1500 mm de 1936 à 1991, dépasse rarement les 900
mm de nos jours (voir relevé de la station de Bamako-Sénou).
La température moyenne annuelle est de 27,7 °C avec des moyennes extrêmes de 34 °C et 21°C.
Tableau n°1: Relevé météorologique de (aéroport de Bamako-Sénou), altitude: 381 m
Mois jan. fév. mar. avr. mai. juin juil. aout. sept. oct. nov. déc. ann.
Température
minimale 17.3 20.0 23.1 25.2 25.3 23.4 22.0 21.6 21.6 21.5 19.2 17.4 21.5

moyenne
(°C)
Température
moyenne 25.1 27.8 30.2 31.6 31.4 29.1 26.8 26.1 26.6 27.7 26.5 24.8 27.8
(°C)
Température
Maximale
moyenne 32.7 35.9 37.9 38.7 37.8 34.8 31.6 30.8 31.9 34.4 34.7 32.5 34.5
(°C)
Précipitation
(mm) 0.2 0.1 1.9 25.1 46.2 121.2 217.7 234.0 164.6 65.4 2.4 0.0 878.
8

5
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

1.4.5. Relief hydrographique :

En termes d’hydrographie trois villages de la commune, notamment de Kalaban-Coro, Kabala,
N’golobougou sont en effet situés au bord du fleuve Niger. Ce cours d’eau offre à la commune
des richesses en poissons, mais également une opportunité d’exploitation du sable et gravier.
1.4.6. Activités:
Le commerce demeure la principale activité économique de la commune .Il est basé sur l’achat
et la vente des produits agricoles et industriels.
L’agriculture, elle est limitée suite à la poussée démographique et le phénomène
d’urbanisation. Elle est basée sur les cultures vivrières telles que le mil, le maïs, sorgho qui sont
pratiquées à N’Tabacoro dans la zone du projet.
L’élevage est peu pratiqué dans la localité, il est composé de bovins, caprins, ovins et volaille.
La pèche est peu développée et pratiquée par certain habitant (Bozos) pour un besoin de
consommation et de commercialisation.
1.4.7. Etat des lieux :
Pour mieux appréhender la consistance des travaux, il serait judicieux de s’attarder sur l’état
actuel des lieux et à la lumière de notre reconnaissance sur le terrain afin de décider de la
méthode à employer pour l’exécution du projet.
Notre premier constat est que le terrain est peu accidenté et il est sous forme de vaque (une
succession de pente et rampe).
Le second constat est qu’à notre arrivé sur le terrain nous avons constaté que notre projet débute
à la limite des logements sociaux par une concession rurale et prend fin par une autre et
l’emprise était presque occupé par des constructions de façon anarchique.
1.4.8. Termes de référence du projet :
a. Axe en plan :
L’axe en plan de l’aménagement a été choisi sur la base des principes suivants :
 Assurer le retrait minimum de l’aménagement définitif par rapport à la limite de
l’emprise de manière à réserver l’espace nécessaire pour la circulation des piétons et le
passage des caniveaux longitudinaux de drainage ;
 Réserver une emprise suffisante pour les réseaux projetés.
 Une longueur totale de : 3925.37m.
b. Profil en travers type :
Le profil en travers type proposé pour l’aménagement de cette voie comprend :
 Une emprise : 30m ;
 Une chaussée : 13m (6.50 m de part et d’autre à chaque sens de circulation) ;

6
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Un accotement de part et d’autre : 1.50m ;

 Un revêtement en béton bitume : 5cm d’épaisseur ;
 Une couche de base latérite : 20cm ;
 Une couche de fondation latérite : 20cm ;
 Une plate-forme uniforme : 10cm ;
 Une terre-plein-central : 1.80m ;
 Un caniveau rectangulaire : 1.50m de part et d’autre.
1.5 Présentation de l’entreprise :
1.5.1 Présentation et création :
L’Entreprise et Commerce Général Fodé Coulibaly (E.C.G.F) est une entreprise privée à
responsabilité limité formée d’ingénieurs et de techniciens, d’administrateurs et financiers de
diverses compétences et variées.
L’E.C.G.F a été créée en 2000 et dirigée par son directeur général Mr. Fodé COULIBALY,
son siège social est à Bamako, au quartier Kalaban-Coro au bord du fleuve Niger, Rue : 209,
Porte : 15, BP : 6018.
Tel : (+223) 20 28 05 52 / 44 38 88 06 ; Fax :(+223) 20 38 05 51 Bamako-Mali.
1.5.2 Domaines d’interventions :
L’E.C.G.F est une entreprise de Bâtiment Travaux Publiques (BTP), elle répond aux
interrogations des clients en réalisant les prestations de service suivantes :
 Route ;
 Ouvrage d’art ;
 Préparations et fournitures d’enrobé ;
 Voirie urbaine et réseau divers ;
 Réseau d’assainissement ;
 Adduction d’eau potable ;
 Entretien courant des routes ;
 Construction de bâtiments et assimilés ;
 Aménagement hydro-agricole ;
 Aménagement de berges de fleuves ;
 Construction d’infrastructures de base pour communauté rurale.
La direction : Elle assure la coordination et le contrôle de l’ensemble des activités de
l’entreprise.
La direction technique s’occupe des études relatives à l’exécution du marché à l’établissement
des plans à l’organisation du chantier et à l’exécution des travaux sur terrain.

7
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

La direction administrative et financière est chargée à l’établissement des contrats des

marchés à l’achat et à l’approvisionnement de l’entreprise, de la gestion de fond et le personnel
de l’entreprise.

1.5.3 Organigramme de l’E.C.G.F :

DIRECTEUR
GENERAL

SECRETAIRE

DIRECTEUR DIRECTEUR
ADMINISTRATIF
TECHNIQUE /FINANCIER

BUREAU BUREAU BUREAU DES BUREAU

ACHATS/APPROVI COMPTABLE
D'ETUDE D'EXECUTION SIONNEMENTS /GESTIONNAIRE

8
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

CHAPITRE II: GENERALITES SUR LES PROJETS ROUTIERS

2.1 Quelques définitions de base :
La géodésie : C’est la science qui étudie la forme et les dimensions de la terre ainsi que son
champ de gravité, en outre il permet de déterminer un canevas de points géodésiques.
La topographie : C’est l’art de représenter un lieu sous forme de plan ou de carte.
La carte : Est la représentation d’une région ou d’un territoire à partir d’un plan.
L’ellipsoïde : C’est la surface sur laquelle sont appliqués les calculs mathématiques.
Le géoïde : C’est la surface équipotentielle du champ de pesanteur terrestre proche du niveau
de la mer et supposée prolongée sous les continents.
WGS 84 : C’est un système géodésique mondial, c’est le système le plus utilisé.
GPS : Système de positionnement global permet de connaitre sa position partout dans le
monde à tout instant et indépendant des conditions météorologiques.
Canevas : Un canevas est un ensemble de points discrets judicieusement répartis sur la
surface à lever dont les positions relatives sont déterminées avec une précision au moins égale
à celle que l’opérateur attend du levé. Ces points servent d’appui au levé des détails.
Canevas d’ensemble : Le canevas d’ensemble est un canevas planimétrique déterminé par
des opérations de mesures sur le terrain, matérialisé de façon durable par des bornes ou des
repères et suffisamment dense pour soutenir le réseau sur lequel s’appuie le levé de détails.
Le canevas d’ensemble est en général appuyé sur le réseau géodésique.
Le nivellement : Est l’ensemble d’opérations qui consiste à définir une ligne de viser
horizontale et permettent de déterminer des altitudes et les dénivelées du terrain.
Le levé tachéométrique : Le levé tachéométrique consiste à lever simultanément les détails
planimétriques et altimétriques avec un seul instrument appelé tachéomètre.
L’intersection : C’est une opération qui consiste à déterminer les coordonnées d’un point non
stationné à partir des points connus en coordonnées.
Le relèvement : C’est un procédé de détermination de la position planimétrique d’un point
stationné, depuis lequel on effectue un tour d’horizon sur des points connus.
Le recoupement : C’est le procédé qui utilise simultanément l’intersection et le relèvement.
Le rabattement : C’est le procédé qui consiste à déterminer les coordonnées d’un
point projeté au sol, dont le point élevé non stationable est connu en coordonnées.

9
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

2.2 ROUTE :
2.2.1 Définition :
La route est une bande de terre aménagée suivant les normes techniques internationales pour la
libre circulation des personnes et des biens.
Dans la pratique, la route est définie par un ensemble de trois présentations :
 Le tracé en plan : C’est la projection verticale de la route sur un plan
horizontale imaginaire ;
 Le profil en long : C’est le développement de l’intersection de la route avec
une surface courbe à génératrice verticale passant par l’axe de la route ;
 Le profil en travers : C’est une coupe transversale perpendiculaire à l’axe de
la route.
2.2.2 Différentes parties d’une route :
Il convient de définir un certain nombre de termes techniques du vocabulaire relatif aux
différentes parties d’une route.
Emprise: Est la surface du terrain juridiquement affecté à la route ainsi qu’à ses dépendances.
Assiette: Est la surface du terrain naturel des talus de déblai et de remblai et de la surface
extérieure des ouvrages indispensables à la route.
Plate-forme: Est la surface de la route qui comprend les chaussées, les accotements et
éventuellement le T.P.C, sans les fossés et les talus (déblais ou remblais).
Chaussée : Surface aménagée qui supporte la circulation des véhicules. Son rôle est de
transmettre au sol de fondation les efforts résultant de la circulation :
 Efforts verticaux dû à la charge des véhicules ;
 Effort horizontaux dû au freinage et à l’accélération des véhicules.
Il existe différentes types de chaussées :
 Chaussée souple : Chaussée dont le corps est réalisé avec des matériaux ne contenant
pas de liant plutôt destinée à des trafics légers.
 Chaussée semi-rigide : Elle comporte une couche de surface bitumineuse reposant
sur une assise en matériaux traités de liants traités aussi de liants hydrauliques
disposés en une couche (base) ou deux couches (base et fondation).
 Chaussée rigide : Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de
ciment pervibré ou fluide. En règle générale une chaussée en béton comporte à partir
du sol les couches suivantes :
 Une couche de forme ;
 Une couche de fondation ;

10
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Une couche de roulement en béton de ciment.

Accotement : C’est une zone latérale de la plate-forme qui borde extérieurement la chaussée.
Devers : C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à
évacuer les eaux superficielles. En courbe de raccordement, les devers permettent à la fois
d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser une partie de la force centrifuge.
Rampe : C’est une section de piste montante.
Pente : C’est une section de piste descendante.
Palier : C’est une section de piste horizontale.
Signalisation : C’est un ensemble de panneaux indiquant les directions, les distances et les
obstacles de la piste sur le long de la route.
Talus : C’est une surface de terre inclinée.
Caniveau : Une rive de la chaussée spécialement aménagée pour assurer l’écoulement de l’eau.
Fossé : Le Problème des fossés est étroitement lié à celui du profil en travers. Le rôle du fossé
est de collecter l’eau et de l’évacuer, et ses fonctions doivent être interprétées très largement :
 Le fossé doit collecter les eaux de ruissèlement superficielles, mais aussi
jouer de drain en coupant les infiltrations en profondeur ;
 Il doit évacuer l’eau en le dirigeant vers des exutoires efficaces mais aussi
favoriser son évaporation, ou au contraire, son infiltration profonde quand la
nappe phréatique est basse.
Terre-plein central : C’est une plate-forme aménagée séparant les deux chaussées d’une
route à deux sens de circulation.
Banquette : Une surélévation terrassée avec ou sans parement maçonnée ou bétonnée,
aménagée à la limite extérieure de l’accotement en vue de la sécurité des usagers.
Berme : C’est une partie de la route dont la surface présente une pente transversale inférieure
à 16,66% ou une inclinaison supérieure à 24/4, située entre un talus et la limite de l’assiette ou
interrompant la pente d’un talus. Elle est limitée par la projection verticale de l’intersection
des tangentes. On distingue de :
Berme de pied : C’est une berme située au pied d’un talus de remblai ;
Berme de crête : Une berme située à la crête d’un talus de déblai ;
Berme en talus : Une berme interrompant la pente d’un talus.

11
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Fig.n°2 : Coupe transversale d’une route.

2.2.3 Classifications des routes :
Le sentier : C’est un chemin étroit, il est tracé par le passage répété des personnes et des
animaux et relie généralement les villages aux points d’eau (source), aux lieux de pâturages, de
chasse, et aux villages voisins.
Piste : C’est une voie de communication suffisamment large pour laisser passer au moins un
véhicule à moteur.
Cette voie n’est praticable qu’en saison sèche et est entretenue seulement pour permettre
l’évacuation après récolte des produits de la région qu’elle dessert. On distingue
 Piste en remblais : Une piste construite au-dessus du terrain naturel (T, N) ;
 Piste en déblais : Une piste construite au-dessous du terrain naturel.
 La piste améliorée : C’est une voie sérieusement étudiée et plus solide. Elle
subit de temps en temps l’entretien avec des couches de matériaux
sélectionnés. Les véhicules légers peuvent circuler toute l’année à une vitesse
moyenne.
La route en terre : C’est une route construite en latérite. Elle est plus large que la piste
améliorée. Les véhicules peuvent circuler à grande vitesse.
La route revêtue : C’est une route moderne ayant reçu une couche de roulement soit en
bitume, soit en ciment, soit en pavés. Elle est exécutée pour les routes de grande importance.
2.2.4 Différentes catégories de routes :
Les routes sont classées en trois (3) catégories (R, T et L) et sept (7) sous catégories (R60,
R80, T80, T100, L80, L100, L120) qui caractérisent les conditions de site, relief et occupation
du sol ainsi que la fréquence et l’importance des points particuliers.
Les tableaux ci-après donnent les caractéristiques de différentes catégories de routes.

12
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Tableau n°2: Différentes catégories de routes

Routes Transit Liaison

Multifonctionnelles (Routes express à
Description (Routes et artères une chaussée) (autoroutes)
Interurbaines)
Catégorie R 60 R 80 T 80 T 100 L 80 L 100 L 120
Relief Relief Relief Relief Sites Alternative
Cas d’emploi Vallonné peu vallonné peu difficiles À
vallonné vallonné L 120.
Nb.
de chaussées 1 2 1 1 2 2 2
Nb. de voies 1 ou 2 2 ou 3 2 ou 3 2 ou 3 2 2à3 2à3

Vitesse de 130,110
référence 90 ou (110) 90 ou 110 à 130
(km/h) moins
La catégorie L 120 est réservée aux travaux complémentaires sur les tronçons d’autoroute
initialement conçus pour une vitesse de référence variant suivant la catégorie de l’autoroute et
le relief du terrain (voir tableau ci-dessous).
Tableau n°3 : Vitesse de l’autoroute
Description Voies rapides urbaines Autres voies rapides
à caractère routier urbaines
Catégorie A80 A100 U60 U80
Cas d’emploi Relief Peu vallonné Relief Peu vallonné
vallonné vallonné
Nombre de chaussées 2 2 2 2
Nombre de voies 2 2 2 2
Vitesse de référence 90 km/h 70 km/h

2.2.5 Classification du réseau routier au Mali :

Le réseau routier est régi par la loi du 22 juillet 2005 portant principes de classement des
routes. Elles sont classées en quatre (04) catégories :
 Les routes d’intérêt national (RN) dont la construction et l’entretien sont assurés par
l’état ;

13
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Les routes d’intérêt régional (RR) dont la construction et l’entretien sont assurés par la
région ;
 Les routes d’intérêt local (RL) dont la construction et l’entretien sont assurés par le
cercle;
 Les routes d’intérêt communal (RC) dont la construction et l’entretien sont assurés par
la commune.
En 2005 la situation se présente comme suit :
Tableau n°4 : Classification du réseau routier au Mali
N/D Classement Nombre de routes Longueur (km)

1 Routes d’intérêt Nationale (RN) 44 14 102

2 Routes d’intérêt Régional (RR) 40 7 052

3 Routes d’intérêt Local (RL) 8 33 28 969

4 Routes d’intérêt Commercial (RC) 3 701 38 941

TOTAL GENERAL 4 618 89 064

14
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

CHAPITRE III : CONCEPTION D’UN PROJET ROUTIER

3.1 Etudes d’impacts environnementales :
3.1.1 Identification des impacts:
Pour un projet l’étude d’impact environnementale et sociale est une étude permettant de
définir les impacts sur le lieu et par conséquent de préconiser les mesures d’atténuation des
effets des dits impacts. C’est une phase très importante du projet d’autant plus qu’elle permet
d’une part de recenser les éléments environnementaux potentiellement menacés par le projet
et d’autre part d’en envisager les mesures d’atténuation.
[Link] Impacts sur le milieu naturel:
L’écosystème est un milieu naturel composé de supports (sol-eau) et d’êtres vivants. Il existe
une relation entre ces éléments .Par conséquent, en agissant sur l’un, la répercussion est
immédiate sur l’autre .Pour notre part, le projet ne saurait se monter très nuisibles
écologiquement en phase études. Mais lors de l’exécution, les probables de
dépassements de la route pourraient conduire à abattre des arbres, à dégager des herbes et
certains couches du sol.
La couche gageuse qui enveloppe la terre appelée l’atmosphère fait partie du milieu naturel.
Sa pollution a une conséquence directe sur l’air que nous respirons. De ce fait sa protection
doit être une mission générale.
En effet, les gaz toxiques libérés par les industries constituent une menace indiscutable pour
l’atmosphère .Mais pour notre part l’impact sur l’atmosphère de notre projet n’est pas notoire
en phase d’étude. Mais il est incontestable lors de l’exécution. Car les machines utilisées
laisseront échapper dans l’atmosphère les fumées émanent de la construction interne des
moteurs. Il en sera de même lors de l’exploitation de la route, car les véhicules libèrent de
grandes quantités de gaz nuisibles pour l’atmosphère.
[Link] Impacts sur le milieu humain:
Le domaine le plus touché dans la construction d’une route est le domaine foncier car la
réalisation exigera le déplacement involontaire de nombreux ménages pour causes d’utilité
publique.
Il est important de souligner lors de la construction ou l’exécution de la route les risques
d’accidents susceptibles de se produire avec les mouvements des engins et véhicules du
chantier, les exploitations des travailleurs et des populations riveraines à la poussière et au
bruit, le déboisement, les transports des matériaux et la réalisation des fouilles qui altèrent
localement la qualité de l’air par la mise en suspension des poussières au niveau du chantier et
de ses alentours.

15
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Mais aussi pendant l’exécution du projet, la population locale pourra voir marcher ses petits
commerces, car les ouvriers ne manqueront pas d’acheter de la nourriture et d’autres choses,
la jeunesse pourra être sollicitée pour le renforcement de la main d’œuvre, donc création
d’emploi.
3.1.2 Mesures d’atténuations des impacts:
Pour atténuer les impacts il faut :
 Une plantation des arbres et des activités d’entretiens ;
 Une mise en place d’un plan de signification pendant les travaux ;
 Une maintenance des véhicules de transport et une machinerie en bon état de
fonctionnement afin minimiser les émissions de poussières et de bruit ;
 Une réduction au minimum de la durée des travaux de construction ;
 Un encouragement à l’emploi de la main d’œuvre locale et une attribution de certains
contrats aux entreprises locales.
3.1.3 Contraintes d’ordres fonctionnelles:
C’est l’ensemble des caractéristiques permettant à la route d’assurer sa fonction de liaison des
zones desservies tout en tenant compte des trois qualités de la route qui sont : l’économie, la
commodité et la sécurité. Une route est définie par son tracé en plan, son profil en long et
son profil en travers.
3.1.4 Choix d’un tracé routier :
Pour aller d’un point A (origine) à un point B (extrémité), on peut être amené :
 Soit à créer une voie nouvelle ;
 Soit à améliorer les caractéristiques d’une route existante.
Le tracé doit être aussi direct que possible afin de réduire les distances de parcours tout en
respectant les impératifs suivants (points de passage obligés, obstacles à éviter, coût minimum).
Il est composé de lignes droites raccordées par des courbes à grands rayons de courbures pour
éviter l’effet des forces centrifuges sur le véhicule.
Un bon tracé en plan doit :
 Eviter de très longs alignements droits favorables à l’éblouissement par les phares et
créent chez les conducteurs une certaine torpeur. La longueur maximale admissible
d’un alignement droit est de 3000m .II est recommandé d’alterner les alignements
droits et les courbes de grands rayons ;
 Minimiser les terrassements dans la mesure du possible pour permettre d’équilibrer les
déblais et remblais ;
 Minimiser la longueur entre le début et la fin du tracé en plan.

16
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Les principaux éléments du tracé sont :

 Le tracé en plan : Il se compose des parties droites et des courbes de raccordement de
rayons constants ou variables ;
 Le profil en long : Ce dernier comprend des droites horizontales ou des diverses
déclivités reliées entre elles par des arcs de cercles verticaux.
 Le profil en travers :
Les profils en travers sont des sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet, ils
permettent de calculer les paramètres suivants :
 La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
 L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
 Les cubatures (volumes de déblais et de remblais).
On distingue différents sortes de profils en travers qui sont :
 Profil en remblai (R)
On dit que le profil en travers de la chaussée est en remblais si le niveau de la plate-forme est
situé au-dessus du terrain naturel.
 Profil en déblai (D)
On dit que le profil en travers est déblais si le niveau de la plate-forme est en dessous du niveau
du terrain naturel.
 Profil en terrain naturel (TN)
On dit que le profil en travers est en terrain naturel si la plate-forme de la chaussée se trouve au
niveau du terrain naturel.
 Profil mixte (PM)
On dit que le profil en travers de la chaussée est mixte s’il présente de part et d’autre de l’axe
de la route des profils différents.

Fig.n°3 : Différents types de profils

17
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

3.1.5 Contraintes d’ordres naturelles:

 La topographie :
Tant en planimétrie qu’en altimétrie elle conditionne le choix du tracé de la route et les
emplacements des ouvrages de franchissement d’obstacles.
 Géologie :
Elle permet les études du sol et les études géotechniques en vue de définir les contraintes du
sol, les différentes couches de matériaux et les épaisseurs rentrant dans la composition de la
route, le choix des matériaux exigés à la construction de la route.
 Etudes hydrauliques :
Ces études sont faites sur les périodes de hautes eaux pour fixer le gabarit des ouvrages à partir
de la cote des plus hautes eaux.
3.2 Phases d’études d’un projet routier :
Tout projet routier (route, chemin de fer, pipeline) est divisé en trois phases :
 Les études de planification et de conception ;
 La réalisation ;
 L’exploitation.
Tableau n°5 : Etapes de l’étude d’un projet routier
Etude de planification et La réalisation L’exploitation
de conception
Reconnaissance L’Appel d’Offre Mise en circulation
Avant-projet Sommaire Projet d’exécution Entretien
Avant-projet Détaillé Exécution des travaux Surveillance

3.2.1 Etudes de planifications et de conception :

Ces études comprennent trois (3) phases :
 La reconnaissance ;
 L’avant-projet sommaire ;
 L’avant-projet détaillé.
a. Reconnaissance :
Les études préliminaires se font sur des cartes topographiques et des photographies aériennes.
Les cartes aux échelles 1/25000,1/10000,1/5000 font apparaitre la surface du terrain avec des
détails planimétriques essentiels et son relief exprimé en courbes de niveau permettent de
déterminer la position des points de passage obligé, les zones où le sol est favorable à la

18
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

construction de l’ouvrage, donnent une estimation de l’enveloppe financière réaliste qui

découle d’une réelle analyse économique.
Ce document permet au maître d’œuvre d’apporter une première réponse à l’Avant-Projet
Sommaire pour ce qui concerne les éléments de mission de conception, de définir le dessin
sommaire du projet avec l’indication des pentes et des rampes, d’indiquer les ouvrages
nécessaires et leurs importances.
b. Avant-Projet Sommaire (APS) :
Les études d’avant-projet sommaire vont permettre d’établir une comparaison des divers profils
en long pour la mise au point d’un profil de base établi en général au 1/5000, 1/2000, il sera
établi trois variantes permettant de choisir celle qui est la plus économique et sûre. Les critères
de comparaison comprennent la longueur totale de la route, la déclivité maximale et sa
longueur, la longueur totale des parties courbes, l’indice de sinuosité, les rayons minimum,
l’importance relative des déblais et remblais et la surface des ouvrages d’art.
Pour le choix de la variante, il est nécessaire de tenir compte à la fois de l’économie du projet
(construction, entretien, circulation), des points de passages obligés reposant à la fois sur les
considérations d’ordre politique et économique ainsi que des facilités de parcours.
Le profil en long provisoire sera complété sur place et le dessin schématique des ouvrages d’art,
l’indication des points kilométriques à partir d’une origine.
Un avant-projet sommaire(APS) comprend :
 Plan de situation au 1/100.000 ou 1/200.000 ;
 Plan général au 1/10.000 comportant des courbes de niveaux et le tracé des différentes
solutions ;
 Profil en long simplifié de la solution retenue ;
 Profil en long sommaire des solutions non retenues ;
 Profil en travers type ;
 Estimation sommaire ;
 Rapport justificatif exposant l’utilité de la route projetée et la discussion comparative
des différents tracés.
Les études d’avant-projet sommaire ont pour objectifs de :
 Confirmer la faisabilité du projet ;
 Permettre au maître d’ouvrage de confirmer la décision de réaliser le projet
ou d’arrêter définitivement le programme ;
 Donner une estimation de l’enveloppe financière du projet.

19
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

c. Avant-Projet Détaillé (APD) :

II est appelé plan d’étude, il représente la variante choisie pour l’exécution du projet, par
conséquent c’est l’un des documents servant à lancer l’appel d’offres. Pour cela l’on y joint les
clauses administratives et techniques générales et particulière. L’avant-projet détaillé fournit
avec précision tous les détails des constructions y compris le piquetage et le rattachement des
constructions, on procède :
 A la mesure des angles aux sommets ;
 A l’implantation des courbes de raccordement ;
 Au nivellement direct pour évaluer le coût des travaux.
Puis ainsi au levé planimétrique et altimétrique de la polygonale et de la bande d’étude de 50 à
100m de part et d’autre de la polygonale tout en précisant les détails qui serviront à
l’implantation du projet définitif.
Les objectifs de l’avant-projet détaillé ou définitif sont :
 Déterminer la position exacte de tous les détails (tant en planimétrie qu’en
altimétrie) ;
 Dessiner avec précision la vue en plan du projet, les profils en long et
travers ;
 Déterminer le volume de terrassement ;
 Fixer avec précision les caractéristiques et dimensions des différents
ouvrages de franchissement.
L’enquête parcellaire des parcelles touchées par la route et l’enquête publique liée à la mise en
comptabilité des documents urbanisation sont lancées.
Prendront part à l’APD :
 Le dossier topographique de l’APD comportera :
1. Le plan de situation de l’itinéraire (sur carte à l’échelle 1 / 1 000 000 par exemple);
2. Le plan d’ensemble de la route (sur carte à l’échelle 1 / 1 000 000 par exemple) ;
3. Le tracé en plan échelle 1 / 2 000 par exemple) ;
4. Le profil en long (échelle 1 / 2 000 pour les longueurs et 1 / 200 pour les hauteurs);
5. Les profils en travers (à l’échelle de 1 / 200 et à tous les 50m par exemple) ;
6. Le(s) plan(s) des surfaces levées des sites des ouvrages, des carrefours traversées
des villes et villages ;
7. Eventuellement le projet et le calcul de la ligne rouge.
 Les études géologiques porteront sur l’identification de la nature et de la qualité des
sols en place ;

20
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Les études hydrologiques : En fonction du volume d’eau au droit d’un ouvrage,

procèdent au dimensionnement de l’ouvrage (déterminer les bassins versants) ;
 Les études économiques seront basées sur l’élaboration des programmes des travaux
routiers impose constamment la nécessité de choisir, d’une part entre diverses
solutions celle dont la réalisation est la plus utile et d’autre part, entre divers tracés
possibles pour une opération donnée, tracés respectant toutes les caractéristiques
géométriques, compte tenu de la dépense prévue, donne la meilleure solution.
Il est difficile d’évaluer de façon complète l’incidence économique d’un aménagement routier.
En effet, la contribution apportée par un tel aménagement à l’accroissement du revenu national
peut être :
 Direct : Par la réduction des dépenses de transport de toutes natures, des risques
d’accidents, création de nouvelles possibilités économiques.
 Indirecte : Par ce que les travaux routiers favorisent l’expansion des industries,
stabilisent la population, développent le tourisme, etc…
 Les études environnementales, des éléments difficilement chiffrables, doivent
cependant intervenir dans les décisions à prendre c’est-à-dire créer ou ne pas créer la
route, une étude d’impact doit faire ressortir les indices du projet sur l’environnement.
Parmi les indices à étudier :
 L’effet de coupure, produit par le tracé modifiant fortement la géométrie de la
nature qui est la modification de l’état d’équilibre des milieux faunes et flores,
consommation de l’espace agricole, dégradation des sites ;
 Plus particulièrement en milieu urbaine, incidence sur les activités humaines,
économiques, sociales et culturelles, la pollution de l’air, les odeurs, le bruit, les
vibrations, etc.
 La concertation avec le public :
Cette concertation peut être mise en œuvre à plusieurs niveaux. Dès les études préliminaires
elle permettra de faire émerger des paramètres de l'environnement qui auraient pu ne pas être
détectés. Au stade de l'avant-projet, la concertation va permettre de recueillir l'avis de la
population sur chaque variante, mais aussi les remarques et aussi les pistes d'améliorations.
Le bilan de la concertation guidera le maître d'ouvrage pour le choix de la solution qui sera
retenue. L'exercice de la concertation met en évidence clairement l'évolution du métier de
technicien au sens large. Ce dernier ne doit pas être seulement capable de concevoir un projet,
comme simple objet technique mais il doit savoir le justifier par rapport à son environnement
et à une problématique d'aménagement spatial. Il doit ainsi intégrer des compétences

21
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

économiques, sociologiques, environnementales, autant qu'une véritable capacité de

communication.
3.2.2 Réalisation :
a. Appel d’offre : Attribution des marchés aux entreprises :
L’Appel d’offre par définition est la procédure de droit commun de passation des
marchés publics. Il repose fondamentalement sur l’appel à la concurrence pour le choix de
l’entrepreneur mais la décision du maître d’ouvrage ne repose pas seulement sur le prix de la
prestation, on distingue des critères de base tels que :
 Le personnel et matériels nécessaires ;
 La valeur technique de l’offre ;
 Le caractère innovant de la proposition ;
 Les performances en matière de protection de l’environnement ;
 Délais d’exécution des travaux.
b. Projet d’exécution :
L’entreprise est tenue de reprendre les études sur le terrain conformément au dossier d’avant-
projet détaillé. Elle procède au piquetage sur le terrain de l’axe de la voie (sommet d’alignement
droit et les courbes de raccordement) en prenant graphiquement sur le plan les éléments
nécessaires en utilisant des repères naturels tels que les angles de constructions, les bornes,
pylône, etc. … pour définir la direction initiale du projet.
Le profil en long définitif est levé sur le terrain après le piquetage de l’axe définissant les profils
à des distances de 25 mètres suivant le relief du terrain et des points particuliers seront fixés.
Un nivellement géométrique permettra de définir les cotes du terrain naturel des profils et des
points particuliers. Les profils en travers sont aussi levés et les cotes projet sont calculées en
centimètre près à partir d’éléments exacts et les profils seront dessinés de façon précise.
c. Exécution des travaux :
L’exécution faisant l’objet de notre projet implique les acteurs suivants :
 Le maître d’ouvrage : Il représente l’administration, il est l’initiateur du projet.
 Le maître d’œuvre : Il est chargé des études techniques du projet et peut
représenter la mission de contrôle.
 La mission de contrôle : Elle est chargée du suivi technique de l’exécution du
projet. Elle en vérifie la qualité et la conformité des travaux par rapport aux
clauses établies dans le marché. Elle établit mensuellement les attachements et les
décomptes, dirige les procès-verbaux des réunions.

22
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 L’entreprise : Elle est adjudicataire du marché après l’appel d’offre. Il est chargé
d’exécuter les travaux conformément aux clauses du marché. Il est le seul
responsable de la qualité des travaux.
Pour des raisons pratiques, la désignation du titulaire du marché ne déclenche pas l’exécution
matérielle immédiate des prestations. Même pour des travaux de faible importance, il est
nécessaire de prévoir une phase de préparation du chantier. Le début de la phase de préparation
des travaux est fixé à la date de la notification du marché qui est l’acte par lequel le maître
d’ouvrage signifie officiellement au titulaire l’engagement de l’administration. En principe,
cette notification vaut en même temps l’ordre de commencement des travaux. Ainsi il incombe
au maître d’ouvrage de prendre toutes mesures pour mettre à la disposition de l’entrepreneur
les terrains nécessaires et il doit à cette occasion, lui délivrer un plan général d’implantation de
l’ouvrage.
D’une manière générale, le marché de travaux publics étant fondamentalement une convention,
le titulaire est tenu d’exécuté les prestations dans les conditions définies par les stipulations
contractuelles. A ce titre, un certain nombre d’obligations particulières pèsent sur lui. Ainsi
l’entrepreneur doit assurer une exécution conforme des prestations. De même encore
l’entrepreneur doit exécuter les travaux dans le délai prévu (voir cahier des clauses
administratives générales). Le délai d’exécution des travaux est un élément fondamental de
l’économie du contrat puisqu’il détermine au moins partiellement le coût global de l’opération.
Le délai d’exécution des travaux part en principe de la date de notification du marché et expire
à la date d’achèvement des travaux fixés par le maître de l’ouvrage à l’occasion des opérations
de réception.
A l’issue de cette étape s’effectue la réception des travaux. L’entrepreneur avise le maître
d’ouvrage de la fin des travaux. Le maître d’œuvre assure le contrôle des opérations de
réception. Dès l’achèvement des travaux par le titulaire, le maître d’ouvrage doit prendre
possession des ouvrages et il lui incombe donc de vérifier que les prestations ont été bien
exécutées conformément aux pièces contractuelles. C’est ce qui répond les opérations de
réception des travaux et le mécanisme de garantie mis en place à cette date. Il appartient enfin
au maître d’ouvrage d’accepter ou de refuser la réception.
 Les partenaires :
Il peut s'agir de co-financeurs, mais aussi de personnes publiques concernées par le projet
(administrations, collectivités locales...).
 Les usagers :
Ce sont les bénéficiaires du projet, lorsqu'il s'agit d'un ouvrage public.

23
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Le public :
C'est l'ensemble des personnes qui constituent l'environnement humain du projet.
3.3 Étude des éléments de tracé d’une route :
 Notion sur les normes géométriques d’une route : la vitesse de référence
La cohérence des paramètres fondamentaux décrivant les caractéristiques d’une route s’obtient
en considérant une vitesse « vitesse de référence ».
Cette vitesse de référence est définie comme :
 Le paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimales
d’aménagement des points particuliers d’une section de route de telle sorte que
la sécurité du véhicule isolé soit assurée ;
 Les points particuliers d’une section de route sont ceux de caractéristiques
géométriques les plus contraignantes ;
 Pour un projet envisagé, il faudra donc fixer quelle vitesse de référence qu’on
va associer au projet. Cette vitesse de référence correspondra en fait à un niveau
d’aménagement de la route.
La vitesse de référence présente trois caractères :
 Global : Elle est définie que pour une certaine longueur de route dont elle caractérise
les points particuliers ;
 Homogène : Elle implique une cohérence interne entre les devers maxima ou minima
qui s’y rattachent et qu’elle résume (rayons en plan, rayon en crête, rampe …) ;
 Indicatif : Elle donne une idée de la vitesse permise aux véhicules, en ses points
particuliers, dans la plupart des conditions d’adhérence rencontrées.
La vitesse de référence correspond en fait à un niveau d’aménagement de la route.
Suivant les normes, les routes sont classées en 5 catégories : 40, 60, 80,100 et 120
Km/h.
La vitesse de référence est toujours un multiple de 20.
 Sur les autoroutes : 100 km/h < Vr < 120 km/h ;
 Sur les voie interurbaines : 80 km/h < Vr < 100 km/h ;
 Sur les voies urbaines : 40 km/h < Vr < 80 km/h.

24
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Tableau n°6: Paramètres fondamentaux des projets routiers

DESIGNATION DU SYMBOLE CATEGORIE DE ROUTE
PARAMETRE ET UNITE
Vitesse de référence Vr (Km/h) 40 60 80 100 120
Dévers maximal δM(%) 7 7 7 7 7
TRACE EN PLAN

Minimal Absolu RHm 40 120 240 425 665

(dévers δM)
Rayo Non déversé RH 400 600 900 1300 1800
n en
plan Minimal normal RHN 200 300 500 750 1000
RH (dévers) (δ%) (5%) (5%) (5%) (4%) (4%)
Au dévers RH (2.5%) 250 450 650 900 1500
minimal RH (2%) 300 500 700 1000 1600
Déclivité maximale en rampe Vm(%) 8 7 6 5 4

Chaussé Minimal RVm1 500 1500 3000 6000 12000

e absolu
Rayon Unidirec Minimal RVN1 1500 3000 6000 12000 12000
en tionnelle normal
angle (Route à
saillan 4 voies
t ou à 2
RV(m Chaussé
) es)
PROFIL EN LONG

Chaussé Minimal RVm2 500 1600 4500 10000

e absolu
bidirecti Minimal RVN2 1600 4500 10000 17000
onnelle normal
(route à
2 ou 3
voies)
Rayo Minimal absolu RVm’ 700 1500 2200 3000 4200
n en
angle
rentra Minimal normal RVN’ 1500 2200 3000 4200 6000
nt RV
(m)
Rayon assurant la distance de RVD (m) 2500 6500 11000 17000 28000
visibilité de dépassement
minimale sur route à 2 ou 3
voies
3.3.1 Dévers :
L'automobile est une structure soumise à un ensemble de forces distinctes:
Les forces naturelles :
 P= Mg attraction terrestre qui accorde au contact sol-pneumatique, sa capacité de
guidage et d'adhérence ;

25
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 F= MV²/R la force centrifuge qui tend à faire sortir le véhicule de la bande de

roulement dans les trajectoires circulaires.
Les forces internes au véhicule :
 I=MG l'effort de traction ou de freinage pour susciter le mouvement ou l'arrêt
du véhicule. Ainsi à l'instant t, le véhicule est caractérisé par sa force d'inertie MG.

Fig. n° 4: Les forces appliquées aux véhicules

Le dévers représente l’angle que fait la partie supérieure de la chaussée avec l’horizontale. Il
s’exprime en pourcentage (%).
Convention de signe :

Fig. n°5 : Différents sens du devers

On peut l’obtenir par la formule suivante :
Vb : Vitesse de base en m/s ;
R : Rayon du virage en m ;
d : dévers ;
d = 0.003xVb2[1/R-1/5000]+0.0125

26
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Tableau n°7 : Les valeurs de devers en fonction des rayons

Si R>1000 Pas de dévers
Si 500<R<1000 2% à 4% de dévers
Si 200<R<500 3% à 8% de dévers
Si R< ou = 200 8% à 10% de dévers
Le dévers maximal pour la pratique est 7%

L’introduction progressive du dévers commence sur l’alignement droit avant la courbe à une
distance de 2/3*Ls (longueur du raccordement progressif) du point de tangence et atteint
linéairement le devers maximal dans la courbe à une distance de 1/3*Ls après le point de
tangence et à la sortie de la courbe, on procède inversement.
3.3.2 Raccordements :
L'alignement horizontal d'une route est constitué d'une succession de lignes droites reliées par
des lignes courbes. En raison des inconvénients liés aux petits rayons de courbure, on utilise
des raccordements à courbures progressives, entre la courbe circulaire et les alignements
droits pour assurer une introduction progressive de la force centrifuge.
a. Raccordement circulaire :

Figure n°6 : Courbe circulaire simple

27
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Symboles:
TC : Point de raccordement de la tangente avec l'arc de cercle (ou commencement de la
courbe) ;
CT : Point de raccordement de l'arc de cercle et de la tangente (ou fin de courbe);
R : Rayon de la courbe circulaire
PI : Point d'intersection des tangentes
𝑫 = 𝜷 : Angle de déflection entre les tangentes (angle au centre);
T: Longueur de la tangente ;
L: Longueur de la courbe (développé) ;
C: Corde principale reliant les points TC et CT;
c: Corde intermédiaire;
a: Longueur d'un arc intermédiaire;
f: Flèche principale;
cf : Contre-flèche principale;
𝜹 : Angle de déviation entre la tangente et la corde intermédiaire;
O : Centre de courbure de la courbe circulaire;
 Relations entre les éléments géométriques :
  200 gr  angle au sommet (si le virage est à droite)
  angle au sommet  200 gr (si le virage est à gauche)
T  R tan(  / 2)
f  R (1  cos(  / 2))
cf  R (sec(  / 2)  1)
C  2 R sin(  / 2)
2 R  R
L = ( en grade)
400 200
c  2 R sin 
  a  /(2 L)  arcsin(C /(2 R))
a  2 L ( /  )
b. Raccordement progressif: Clothoïde
De façon général la clothoïde est un élément de raccordement entre un alignement droit et un
arc de cercle extérieurs l’un à l’autre.
Formule de la clothoïde :

28
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

A: parametre de la clothoide


A2  R  L R: rayon de courbure
L: abscisse curviligne

c. Raccordement vertical :
Dans le but de maintenir un bon confort pour les occupants des véhicules, on cherche à
obtenir une courbe verticale qui permet une introduction graduelle de l'accélération
centrifuge, on pourrait donc prévoir des arcs de cercles. Toutefois pour simplifier le
piquetage et les calculs on utilise très souvent la parabole à la place du cercle. Ceci présente
un autre avantage qui est le fait que la distance de visibilité dans la courbe reste constante sur
toute la largeur de la route.
On définit ainsi un facteur K qui représente la longueur de la courbe équivalant à un
changement de pente de 1%, K est une mesure de la "courbure" de la parabole. Elle varie
suivant la vitesse de base et conditionne le confort, la visibilité et l'esthétique de la route. La
longueur de courbe à adopter pour un raccordement donné dépend de ce paramètre K et des
pentes des alignements droits qu'il raccorde. Ainsi, si la pente de l'alignement amont est Pl en
pourcentage et celle de l'alignement aval P2 on a la longueur L de la courbe verticale qui est
donnée par:

L  k ( p1  p2 )
A partir de l'origine des abscisses au point de tangence amont courbe-alignement droit,
l'équation de la courbe s'écrit:

p1  p2
Z X2
2L
D’où on déduit les coordonnées des sommets (haut ou bas) de la courbe :

29
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

CHAPITRE IV : LES OPERATIONS TOPOGRAPHIQUES

En général, les interventions topographiques sont basées sur deux grands types d’opérations qui
sont : le levé et l’implantation.
4.1 Le levé :
Tout lever topographique nécessite :
 Une recherche documentaire ;
 Une reconnaissance de site ;
 Une mise en place d’un canevas ;
 Le lever proprement dit.
4.1.1 Les différentes méthodes de levé :
Les méthodes de lever à mettre en œuvre dépendent de plusieurs facteurs, essentiellement :
 La destination du plan : graphique, numérique ;
 L’objet du plan : intérieur, propriété, parcellaire, alignement ;
 La précision recherchée : pré-étude grossière, lever expédié, régulier, catégories ;
 De la nature du terrain : relief, masques, couvert, étendue, distance des points ;
 De la disponibilité du matériel dans l’entreprise ;
 Du cahier des charges, du prix de revient du marché et des délais impartis.
Il existe deux principales méthodes :
Les méthodes directes appelées aussi les méthodes terrestres et les méthodes photogrammétries.
Les méthodes directes sont les plus utilisées en Afrique à cause de leur coût abordable.
[Link] Les méthodes directes ou terrestres :
C’est le levé direct qui s’effectue entièrement sur le terrain cette méthodes peut être subdivisée
en deux groupes qui sont: les méthodes traditionnelles et les méthodes actuelles.
Les méthodes traditionnelles qui sont peu à peu abandonnées, elles utilisent le matériel
classique du géomètre topographe : ruban, fil, roue, niveaux, cercles, goniomètres,
goniographes, tachéomètres optico-mécaniques, boussoles, jalons, équerres optiques...
 Les méthodes traditionnelles :
 Levés grossiers :
Pour des phases d’avant-projet ou bien pour des préparations de chantier, il est suffisant
d’effectuer un levé grossier qui permet de préparer le planning des opérations définitives ou de
calculer un coût approximatif de travaux. Les instruments à la disposition du topomètre sont les
suivants :

30
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 La boussole : Elle permet d’orienter un croquis sur le nord magnétique du lieu

(très proche du nord géographique) ;
 Le clisimètre : C’est un appareil de poche simple et peu encombrant qui
permet d’obtenir rapidement une pente, une dénivelée ou une distance inclinée
avec une précision maximale de l’ordre de 0,5 % sur la pente, 50 cm sur les
longueurs ;
 Le podomètre (mesure par comptage des pas) ou la roue enregistreuse (roue
associée à un compteur métrique utilisable en parcours facile jusqu’à 10 km
avec une précision maximale du décimètre) ;
 Le fil perdu : Il s’agit d’une bobine de fil donnant des longueurs de parcours
jusqu’à 5 km avec une précision maximale du décimètre, utilisable en parcours
très accidenté.
Ces instruments sont encore très utilisés pour les mesures en terrain accidenté et les mesures ne
nécessitant que des ordres de grandeur.
 Levé d’intérieur :
Le levé d’intérieur est essentiellement effectué au ruban ou mieux, avec un laser mètre.
 Levé de plan :
Suivant les types de points à lever, il est possible d’adopter les procédés suivants :
 Points isolés, relativement éloignés du canevas : l’opérateur peut employer les
techniques du canevas ordinaire avec le minimum de mesures nécessaire tels
que l’intersection, le relèvement, le recoupement et l’insertion ;
 Petites parcelles urbaines ou rurales : multilatération de détail ;
 Points nombreux, à peu près alignés : abscisses et ordonnées, obliques latérales
et quasi-ordonnées (corps de rue, façades...) ;
 Limites de parcelles, de propriétés, bâtiments, etc. ;
 Points semés autour des points du canevas : rayonnement.
 Multilatération de détail :
Le principe est fondé sur la mesure de distances courtes et surabondantes à partir d’une ou de
plusieurs lignes d’opérations.
En levé urbain, cette méthode convient à des plans de propriété. Le matériel mis en œuvre est
simple : ruban, jalons, équerre optique ou théodolite.
 Abscisses et ordonnées :
Lorsque les points de détail à lever sont relativement alignés et le terrain peu accidenté, cette
méthode donne des résultats satisfaisants, par exemple pour le levé de corps de rues. Depuis

31
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

chaque point, on abaisse à l’aide d’une équerre optique des perpendiculaires sur une ligne
d’opérations.
 Levé par rayonnement :
Cette technique s’apparente au levé de détails effectué avec les stations totales: on utilise un
théodolite ou un niveau équipé d’un cercle horizontal pour lever la position angulaire de chaque
point. La distance horizontale du point de station au point levé est mesurée au ruban, ou, moins
précisément, par stadimétrie sur une mire.
Il est également possible d’obtenir l’altitude du point visé par nivellement direct (niveau) ou
indirect (théodolite). Chaque point est alors connu :
 En planimétrie par ses coordonnées polaires par rapport au point de station et à
la référence angulaire choisie ;
 En altimétrie par rapport à un point de référence connu en altitude.
Le levé s’effectue par rayonnement autour du point de station de l’appareil. L’orientation du
zéro du cercle horizontal de l’appareil peut être réalisée de manière approximative avec une
boussole pour se rapprocher du nord magnétique et donc du nord Lambert.
 Les méthodes actuelles :
Elles sont basées sur l’emploi des stations totales et du GPS différentiel :
 Levé tachéométrique avec la station totale :
La station totale est l’instrument idéal pour le levé précis d’un grand nombre de points, équipée
d’un distance mètre, elle permet de mesurer et d’enregistrer des distances et des angles en une
seule manipulation. Ces données peuvent être enregistrées sur un support informatique en vue
d’un traitement par ordinateur.
Le principe du levé tachéométrique avec la station totale :
Mise en station :
Le procédé est le même que celui des appareils optico-mécaniques c’est-à-dire coïncidé l’axe
principal à la verticale passant par le point de station la seule différence est qu’ici, il faut définir
un fichier de travail « job » dans lequel on introduit :
 Le nom de la station ;
 Coordonnées du point de station notées E (abscisse), N (ordonnée) et H
(altitude). Si ces coordonnées sont inconnues (levé local non rattaché), on peut
les fixer arbitrairement à des valeurs entières de manière à éviter les
coordonnées négatives. Par exemple : 1 000, 5 000 (pour bien distinguer les
abscisses des ordonnées) ;
 Le nom de la référence et ses coordonnées ;

32
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Hauteur de station (notée hi) et hauteur de voyant (notée hv ou hr).

Déroulement du levé :
Lors du levé, le croquiseur y dirige les opérations. Il choisit les points à lever et l’ordre dans
lequel il les lève. Cela est fonction de la codification des points et doit être pensé sur le terrain
en vue d’un gain de temps lors de la phase de report. Pour des raisons de visibilité, il peut être
ponctuellement nécessaire de modifier la hauteur de voyant. Il peut faire un croquis au fur et à
mesure du levé. Dans un souci de gain de temps, il est préférable qu’une troisième personne
effectue ce croquis. À défaut, le porte canne peut préparer un croquis du terrain pendant les
temps de déplacement de station et de mise en station, l’opérateur reportera alors sur ce croquis
les numéros des points levés.
L’opérateur s’installé derrière la station totale vise à chaque point le centre du prisme et
déclenche la mesure. Sur une station totale Leica, la touche ALL permet de déclencher à la fois
la mesure de distance et l’enregistrement des données. Il fait entre éventuellement un code
correspondant au type de point visé, code qui permet lors de la phase de report d’automatiser
certaines tâches du dessin.
 Lever par le GPS :
Le Global Positionning System (GPS) c’est-à-dire un système de positionnement global qui est
un système de radionavigation par satellites mis en place par la défense américaine en vue
d'applications de positionnement militaire et en second lieu mis à la disposition de la
communauté civile. La navigation, l’arpentage et le système d'information géographique (SIG)
ne sont que quelques-uns des domaines dans lesquels la technologie du GPS a été appliquée
avec succès.
Le GPS est un système complexe qui peut servir à établir une position avec une exactitude
allant de 10 m à quelques millimètres, selon l'équipement utilisé et la procédure suivie. En règle
générale plus l'exactitude du positionnement est grande plus les coûts sont élevés et plus les
procédures d'observation et de traitement sont complexes. Il importe donc aux utilisateurs de
comprendre quelles techniques leur permettent d'atteindre l'exactitude souhaitée, moyennant
des coûts et une complexité les moins grands possibles. On peut déterminer un point en
plusieurs modes : Statique ; Statique rapide ; Cinématique ; Semi-Cinématique etc…
Statique :
C’est un procédé où deux récepteurs sont stationnés en même temps : un appelé base ou fixe
est sur le point connu et l’autre le mobile se déplace sur les autres points à déterminés. Selon
cette technique, les récepteurs suivent les mêmes satellites simultanément pendant plusieurs
minutes. L'une des principales raisons pour lesquelles les points sont occupés pendant plusieurs

33
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

minutes (parfois plusieurs heures) est que cela permet de tirer avantage du changement de la
géométrie qui survient au fur et à mesure que les satellites poursuivent leur course dans le ciel.
C'est ce changement de la géométrie qui contribue à résoudre les ambiguïtés et à améliorer la
qualité des solutions.
Statique rapide :
Basé sur le même principe que le mode statique mais en limitant la portée, en mesurant avec
des configurations favorables des satellites, GDOP et PDOP optimaux, et en utilisant plutôt des
récepteurs bi fréquences.
Un premier récepteur est en permanence sur une station de référence ; un second est itinérant
et se déplace d’un point à l’autre dans un rayon de 10 à 20 km autour de la station de référence.
Cinématique :
Un récepteur fixe étant en A, point connu ou inconnu, un récepteur mobile, généralement une
antenne montée sur une canne télescopique, est positionné en B proche de A. Après une
première phase d’initialisation statique sur un point connu ou inconnu, le récepteur mobile
possède suffisamment de données pour résoudre les ambiguïtés et donc calculer sa position par
rapport au récepteur fixe ; pour le calcul final des coordonnées WGS84.
Il suffit qu’à un moment donné de la chaîne cinématique le récepteur mobile passe sur un point
connu, ou qu’un des points A ou B soit connu.
Si l’on passe à moins de quatre satellites, il faut reprendre l’initialisation statique et commencer
une nouvelle chaîne ; l’opérateur est informé de cette interruption par son terminal de contrôle
de l’antenne (message du type : loss of lock ou perte de connexion).
Cinématique en temps réel (real time cinematic ou RTK) :
La cinématique en temps réel permet de connaître immédiatement les coordonnées du récepteur
mobile, ce qui permet de faire de l’implantation en GPS, de vérifier à tout instant la qualité des
mesures effectuées et de se rendre compte d’une rupture de faisceau. Cette technique a permis
aux techniciens Leica de se rendre compte que deux minutes de mesures peuvent parfois être
suffisantes à la résolution des ambiguïtés en statique rapide (bi fréquence, lignes de base
inférieures à 10 km).
Pratiquement, le récepteur fixe stationné sur un point connu émet en permanence par liaison
radio des informations au récepteur mobile qui, en les recoupant avec ses propres acquisitions,
recalcule sa position à chaque instant.

34
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

[Link] Les méthodes photogrammétries :

On entend par levé photogrammétrie tout levé réalisé à partir de photographies aériennes
(verticales ou obliques) et reposant sur l’ensemble des opérations successives suivantes :
La prise de vues au moment de l’exécution de la mission photographique : C’est la
première étape ; celle de l’enregistrement des données photographiques relatives au
terrain concerné. Chaque point est enregistré au moins de deux points de vue de
l’observation stéréoscopique.
La détermination du canevas de restitution : C’est la détermination des données
nécessaires à la mise en place des couples de clichés sur l’appareil de restitution. Les
méthodes utilisées sont entre autres la stéréo-préparation, la triangulation radiale,
l’aéro-triangulation analogique, l’aéro-triangulation analytique, la méthode du survol
etc.
La restitution : C’est un tracé graphique réalisé dans un appareil de restitution sur
lequel des couples ont été mis en place. Ce tracé est complété ou remplacé par des
données numériques (levé numérique ou modèle numérique du terrain) ou par des
ortho photographies (levé photographique).
Le complétement : C’est le levé direct des zones non restituées et le recueil de toutes
informations utiles (toponymie, limites administratives, etc…).
On retient 3 grandes catégories de levé par photogrammétrie en fonction des normes de
précision qui sont :
 Les levés réguliers avec altimétrie ;
 Les levés réguliers sans altimétrie ;
 Les levés non-réguliers.
 Les levés réguliers avec altimétrie :
Les erreurs moyennes planimétriques et altimétriques dépendent de l’échelle du levé et sont en
général très sévères.
On entendra par erreur moyenne, l’erreur moyenne quadratique ou écart type telle que selon la
théorie des erreurs :
 68% environ des erreurs lui sont inferieurs ;
 L’erreur maximum ou tolérance est environ 2,7 fois plus forte.
Erreur moyenne planimétrique : elle est fixée à 0,2 mm à l’échelle du levé (c’est l’erreur
graphique).
Erreur moyenne altimétrique sur les points cotés : elle est variable avec l’échelle mais
parfaitement définie en fonction de cette échelle.

35
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Les levés réguliers sans altimétrie :

L’élément important est la planimétrie dont la seule précision est définie.
L’erreur moyenne planimétrique est fixée à 0,2 mm à l’échelle du levé lorsqu’il s’agit d’un levé
graphique. La révision planimétrique des levés existants entre également dans cette catégorie,
de même que les levés ou l’on associe la photogrammétrie pour la détermination de la
planimétrie.
Les opérations altimétriques sont réalisées dans ce cas sur le terrain (levé direct au sol)
Lorsque la précision graphique est jugée insuffisante, on procède par restitution numérique.
 Les levés non-réguliers :
Ce sont ceux qui ne rentrent pas dans les catégories précédentes et pour lesquels les erreurs
planimétriques et altimétriques tolérées sont très variables et nécessairement supérieurs à celles
indiquées ci-dessus.
Parmi les levés non-réguliers, nous distinguerons :
 Les levés semi-réguliers : la prise de vue et la restitution sont réalisées dans les
conditions d’un levé régulier et a la même échelle. La détermination du canevas est
allégée.
 Les levés expédiés : les conditions ci-dessus ne sont pas remplies.
4.2 L’implantation :
L’implantation est l’opération qui consiste à reporter sur le terrain, suivant les indications d’un
plan, la position exacte d’un objet, d’axes ou de points isolés dans un but de construction ou de
repérage. La plupart des tracés d’implantation sont constitués de droites, de courbes et de points
isolés. Les principes suivants doit être respecter :
 Aller de l’ensemble vers le détail ce qui implique de s’appuyer sur
un canevas existant ou à créer ;
 Prévoir des mesures surabondantes pour un contrôle sur le terrain.
4.2.1 Les documents nécessaires à l’établissement de l’implantation :
 Le plan de situation :
Ce plan permet de localiser le terrain à bâtir par rapport à des repères fixes tels que rues,
boulevard etc...
 Le plan de masse :
Permet de localiser la construction projetée et ses abords immédiats c’est à dire par rapport aux
propriétés non bâties, les constructions voisines et limites mitoyennes.

36
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Le plan d’implantation :
C’est un plan de masse reporté sur un relevé topographique, il peut être accompagné par des
pièces graphiques telles que :
 Plan d’implantation des plates-formes ;
 Plan de situation des profils ;
 Les plans détaillés de profils en long et en travers (cotes de niveau
et cotes projet).
4.2.2 Les éléments de base :
Pour réaliser correctement une implantation d’ouvrage, il est nécessaire de disposer d’un certain
nombre d’éléments de base.
 Alignement de référence :
Toute construction doit impérativement s’intégrer dans le bâti existant. Ceci est souvent
caractérisé par un choix préalable d’un alignement particulier. Cet alignement pouvant être par
rapport :
 A un axe de voirie (route) ;
 Bordure de trottoir ;
 Alignement par rapport à des édifices existants.
Son utilisation tend à disparaître grâce à la nouvelle technologie.
 Repères de nivellements :
Une exigence altimétrique ou nivellement est obligatoire mais cette dernières pourra être
effectuée grâce à :
 Un point déterminé d’un niveau supérieur de la bordure d’un
trottoir ;
 Le tampon d’une bouche d’égout en vue de l’évacuation des eaux
pluviales.
4.2.3 Les opérations :
L’implantation passe par un certain nombre d’opération préparatoires qui sont :
 Le piquetage :
Cette opération vise à matérialiser au moins deux axes généralement orthogonaux, ces deux
axes sont généralement reportés hors de l’emprise de la construction dont l’un est parallèle à
l’axe longitudinal de l’ouvrage. Ces deux axes serviront ensuite de base pour autre besoin.
 Le nivellement :
Comme son nom l’indique, le nivellement cherche à repérer les différents niveaux en vue de
procéder à tous les travaux de fouille ou de terrassement.

37
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

4.3 Le nivellement :
Le nivellement est l’ensemble des opérations qui permettent de déterminer des altitudes et des
dénivelées (différences d’altitudes).On distingue :
 Le nivellement direct ;
 Le nivellement indirect ;
 Et le nivellement barométrique (cité à titre d’information).
4.3.1 Nivellement direct :
Principe :
Le nivellement direct, appelé aussi nivellement géométrique consiste à déterminer la dénivelée
∆HAB entre deux points A et B à l’aide d’un appareil : le niveau et d’une échelle verticale
appelée mire. Le niveau est constitué d’une optique de visée tournant autour d’un axe vertical
qui lui permet de définir un plan de visée horizontal.
La mire est placée successivement sur les deux points. L’opérateur lit la valeur ma sur la mire
posée en A et la valeur mb sur la mire posée en B.
La différence des lectures sur mire est égale à la dénivelée entre A et B. Cette dénivelée est une
valeur algébrique dont le signe indique si B est plus haut ou plus bas que A (si ∆HAB est négative
alors B est plus bas que A).
 La dénivelée de A vers B est : ∆HAB=ma-mb
 La dénivelée de B vers A est : ∆HBA=mb-ma
L’altitude HA d’un point A est la distance comptée suivant la verticale qui le sépare du géoïde
(surface de niveau zéro). Si l’altitude du point A est connue, on peut en déduire celle du point
B par :
HB= HA+∆HAB

Fig.n°7 : Principe de base du nivellement direct

38
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Cheminement :
Lorsque les points A et B sont situés de sorte qu’une seule station du niveau ne suffit pas à
déterminer leur dénivelée (éloignement, masque, dénivelée trop importante, etc.), il faut
décomposer la dénivelée totale en dénivelées élémentaires à l’aide de points intermédiaires (I1,
I2, ...). L’ensemble de ces décompositions est appelé nivellement par cheminement.
Un cheminement encadré part d’un « point origine » connu en altitude, passe par un certain
nombre de points intermédiaires et se referme sur un « point extrémité » différent du point
d’origine et également connu en altitude. Le cheminement de la fig. 8 est encadré entre A et B.
Cheminement aller-retour, lorsque l’on cherche à déterminer l’altitude d’un point extrémité
B à partir de celle connue d’un repère A, on effectue généralement un cheminement aller-retour
de A vers A en passant par B. Ceci permet de calculer l’altitude de B et de vérifier la validité
des mesures en retrouvant l’altitude de A.
Cheminement fermé, lorsqu’un cheminement constitue une boucle retournant à son point de
départ A.
Principe du nivellement par cheminement :
Il s’effectue de la manière suivante :
 La mire étant sur le point origine A, l’opérateur stationne le niveau en S1 dont il
détermine l’éloignement en comptant le nombre de pas séparant A de S1, de manière à
ne pas dépasser la portée maximale de 60 m. L’opérateur fait une lecture arrière, c’est-
à-dire dans le sens de parcours choisi sur le point A, notée marA ;
 Le porte-mire se déplace pour venir sur le premier point intermédiaire I1 le plus stable
possible (pierre, socle métallique appelé « crapaud », piquet etc.) et dont il détermine
l’éloignement en comptant lui-même le nombre de pas séparant A de S1 afin de
pouvoir reproduire ce nombre de pas de S1 à I1 ;
 Toujours stationné en S1, l’opérateur lit sur la mire la lecture avant sur Il notée mavl1,
il est alors possible de calculer la dénivelée de A à I1 de la manière suivante :
∆H1 = marA– mavl1 = lecture arrière sur A – lecture avant sur I1.
 L’opérateur doit lire les fils stadimétriques et vérifier que m ≈ (m1 + m2)/2,
l’opérateur se déplace pour choisir une station S2 et ainsi de suite ;
 Les dénivelées partielles sont les suivantes :
mar A-mav L1= ∆H1 , dénivelée de A vers I1
mar l (n-1) –mav B= ∆Hn , dénivelée de l (n–1) vers B

39
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Fig.n°8 : Cheminement de nivellement

La dénivelée totale ∆HAB de A vers B est égale à la somme des lectures arrières diminuée de
la somme des lectures avant.
4.3.2 Nivellement indirect :
Le nivellement indirect trigonométrique permet de déterminer la dénivelée ∆H entre la station
T d’un théodolite et un point P visé.
Ceci est fait par la mesure de la distance inclinée suivant la ligne de visée Di et de l’angle
zénithal (noté V).

Fig.n°9 : Nivellement indirect ou trigonométrique

40
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

À partir du schéma, on peut écrire que :

ht est la hauteur de station (ou hauteur des tourillons).

hv est la hauteur de voyant ou plus généralement la hauteur visée au-dessus du point cherché
(on peut aussi poser une mire en P).

4.3.3 Nivellement barométrique :

Il est basé sur la mesure de pression entre deux point afin de déterminer leur dénivelé cette
méthode est presque abandonnée.

41
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

42
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

CHAPITRE I : TRAVAUX PRELIMINAIRES

1.1 Méthodologie :
L’exécution de toute activité humaine nécessite la mise en place d’action indispensables à sa
réalisation .L’ensemble de ces actions est appelé méthodologie de travail qui est généralement
basé sur la reconnaissance du terrain et a été réalisée à partir de trois grandes phases qui sont :
 Les travaux préparatoires ;
 Les travaux de levé et d’implantation ;
 Les travaux d’exécutions.
1.2 Travaux préparatoires :
Ces travaux concernent le débroussaillement et le décapage des arbustes, des herbes, racine et
couche végétale mais aussi la démolition des installations informelles sur toutes les emprises
des ouvrages.
Après cette phase nous avons procédé à :
 L’installation du chantier :
Elle concerne la construction de logement et de bureau pour l’entreprise et la mission de
contrôle mais comme notre projet se situe dans un endroit déjà à moitié habité et non loin de la
capitale malienne (Bamako) nous avons obtenu deux logements sociaux à travers l’OMH
uniquement pour bureau, une pour l’entreprise et l’autre pour la mission de contrôle et à côté
de ces bureaux nous avons aménagé une aire de stationnement pour les véhicules et les engins
de terrassements.
 Organisation du chantier :
C’est une étape très importante dans tous travaux topographiques. Elle consiste à la recherche
de façon constante de la meilleure variante permettant d’utiliser avec économie la main
d’œuvre, les moyens matériels et financiers, les matériaux à mettre en œuvre et le temps pour
assurer l’efficacité de l’action entreprise. Pour arriver à cette fin, l’entreprise essayera de :
 Définir avec précision les méthodes d’exécution, les modes opératoires permettant
la mise en pratique des techniques modernes de construction avec un outillage, un
équipement avec les rendements ;
 Limiter en qualité et en quantité le personnel à employer, les matériaux à mettre en
œuvre ;
 Coordonner et de contrôler les tâches par la mise en place des opérations
élémentaires.

43
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Aménagement d’une piste d’accès à la carrière :

Au moment des études un site de carrière a été choisi pour l’approvisionnement du chantier en
matériaux (latérite) de remblai au cours du terrassement. Pour faciliter la circulation
quotidienne des camions bennes, il était nécessaire d’aménager cette piste.
1.3 Le levé :
Avant de commencer les travaux sur terrain, il nous a été recommandé de faire une étude de la
voie d’environ un kilomètre et de soumettre à la mission de contrôle pour approbation qui a
pour but de vérifier l’A.P.D, afin d’entamer les travaux proprement dits.
1.3.1 Choix de méthode :
Suivant les termes de référence, pour ce levé d’étude la méthode recommandée par l’entreprise
est le levé tachéométrique, qui est basé sur l’utilisation d’appareil permettant la mesure
d’angles, de distances et des dénivelées.
1.3.2 Choix des matériels :
En fonction de la précision demandée nous avons choisi :
 Une Station Totale Leica TCR 702 et accessoires ;
 Une chaine de 50m ;
 Des piquets de fer de diamètre 12cm;
 Deux machettes pour nettoyer la zone ;
 Un marteau ;
 Du ruban (Ru-Balise).
 Un niveau automatique de marque leica NAK2 d’écart
type 2mm/Km et accessoires pour les opérations
d’altimétrie (profil en long, profil en travers, nivellement de la polygonale et les travaux
de terrassements).
Tableau n°8 : Caractéristiques techniques du tachéomètre Leica TCR 702
TCR 702 Distance Angle X Y Z
Ecart-type 2mm+2ppm 1.5dmgr 5mm 5mm 10mm

1.3.3 Personnels :
Le levé tachéométrique est exécuté par une équipe appelée brigade constituée par :
 Un ingénieur : chef de brigade ;
 Un opérateur ;
 Un croquiseur ;
 Deux portes cannes ;

44
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Deux aides.
La composition de cette équipe est un maximum mais suivant l’importance du levé elle peut
être réduite au minimum :
 Un chef de brigade, croquiseur,
 Un opérateur, teneur de carnet,
 Une porte-canne.
 Le chef de brigade :
Il organise l’ensemble du travail dont il est le responsable. Il choisit les méthodes à employer
et choisit les points à lever. Pour plus de rentabilité il joue le rôle du croquiseur en même temps.
 Le croquiseur :
Il fait un plan d’ensemble de la zone à lever, positionne les porte-cannes sur les stations (arrière
et avant) puis les dirige sur les points de détails.
Il complète son croquis, numérote ses points et prend lui-même certaines mesures
complémentaires. Il doit être en liaison constante avec l’opérateur et lui signaler toute opération
particulière.
 L’opérateur :
Il lève les points de détails désignés par le croquiseur.
La vérification d’un point résulte soit qu’il a été pris de stations différentes soit qu’on a
chainé les distances par rapport à certains détails.
En fin de journée, le travail est arrêté sur une station soigneusement repérée avec une visée de
référence sur un point connu.
1.3.4 Le levé de détails :
Le levé de détails est l’ensemble des opérations intervenant dans un levé topographique et
consistant à déterminer à partir des points du canevas d’ensemble polygonal, la position des
différents objets d’origine naturel ou artificiel existant sur le terrain.
Avant de commencer le travail un canevas de base doit être établi, mais dans notre cas le bureau
d’étude avait déjà établi un canevas, sur lequel on a fait un cheminement pour vérifier et on a
trouvé que les coordonnées sont bonnes.
 Les fautes :
En topographie les fautes sont dus soient :
 Au calage : oubli de caler la bulle, compensateur bloqué ;
 A la lecture : confusion du trait niveleur avec un trait stadimétrique,
confusion de graduation ou d’unité ;
 A la transcription sur le carnet : mauvaise retranscription de la
valeur lue.

45
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Les erreurs :
Les erreurs sont des inexactitudes plus ou moins importantes sur les mesures provenant de
l’imperfection de nos sens, des instruments utilisés, des conditions atmosphériques etc…
Elles sont absolument inévitables mais on peut en diminuer l’effet par le choix des instruments
et des méthodes. Elles sont de deux types : les erreurs systématiques et les erreurs accidentelles
 Les erreurs systématiques :
En générale leurs provenances se trouvent sur des défauts de construction ou de réglage des
instruments. Elles sont constantes en grandeur et en signe dans les mêmes conditions de mesures
et s’ajoutent systématiquement les unes aux autres.
 Les erreurs d’étalonnage de la mire ;
 De verticalité de la mire: Bulle déréglée ;
 D’inclinaison de l’axe optique: Axe optique non perpendiculaire à
l’axe principal ;
 De fonctionnement du compensateur ;
 De construction (de rectitude de la lunette, de graduation de limbe,
d’excentricité de la lunette) ;
 De collimation horizontale et verticale.
 Les erreurs accidentelles :
Il s’agit des erreurs non calculables d’avance, ni éliminables par mode opératoire, ni constantes
en signe et dont les causes sont fortuites (par hasard ou de manière imprévue).
 De parallaxe, qui est une mauvaise mise au point de la lunette ;
 Centrage sur le point de station ;
 Un mauvais calage de la bulle ;
 L’erreur de lecture sur la mire due à l’estimation du millimètre ;
 Un mauvais choix d’un point intermédiaire : Point non stable ;
 Le flamboiement de l’air : Il faut éviter les visées en bas de mire près
du sol lorsqu’il fait chaud ;
 L’erreur de pointé de l’objet ;
 Mise en place du signal ;
 De phase : Pour réduire son influence on effectue ; le matin les
observations sur les stations situées à l’est ; à midi sur celles qui sont
au sud.

46
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

[Link] Calcul du cheminement planimétrique et altimétrique:

 Calcul du gisement de départ :
Le gisement d’une direction est l’angle horizontal mesuré dans le sens des aiguilles d’une
montre entre la direction du nord du quadrillage jusqu’à la direction considérée.

Fig. n°10 : Gisement d’une direction AB

 Transmission des gisements :

Ce calcul consiste à déterminer les gisements de tous les côtés du parcours à partir du gisement
de la direction de référence et des angles mesurés au sommet. Par exemple au sommet j et à
partir de l’angle de gauche on peut écrire :
Gjk = Gij + Hgj ±200

 Fermeture angulaire du cheminement :

Les bornes connues sont : A, B, C et D, donc aussi GAB noté Gd, et GCD noté Gf.
On calcule de proche en proche tous les gisements de tous les côtés pour arriver au gisement
d’arrivée GCD connu qui sert de contrôle des erreurs de lecture d’angles.

Fig. n°11: Cheminement encadré

On peut écrire : GB1 = GAB + HgB – 200

G1-2 = GB1 + Hg1 – 200
G’f le gisement d’arrivée observé (GCD)

47
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Si l’on fait la somme de ces équations membre à membre, on obtient

G’f = Gd + ∑ (Hgi)-(n-1).200
n : étant le nombre de côté de la polygonale.
∑ : représente la somme de tous les angles de gauche.
Si le résultat G’f est négatif, on ajoute 400 grade autant de fois nécessaires.
L’erreur de fermeture angulaire fa est alors la différence entre ce gisement de fermeture observé
et le gisement de fermeture théorique GCD, noté Gf, issu des coordonnées des points connus C
et D.
fa = G’f– Gf

 Tolérance sur la fermeture angulaire :

Soit Ta l'écart type angulaire par station dépendant de l’appareil utilisé ; on obtient comme
tolérance angulaire Ta pour un cheminement encadré de n côtés:

Ta = 2,7. (n+1)(1 /2)

 Compensation angulaire :
C’est l’opération qui consiste à répartir l'écart de fermeture angulaire sur tous les angles
observés. On ne peut compenser angulairement un cheminement que si l'écart de fermeture
angulaire est inférieur à la tolérance réglementaire. Si ce n’est pas le cas, il doit être repris en
entier car il s’agit d’une faute.
La compensation angulaire est la quantité à répartir sur les différentes mesures ; c’est donc
l’opposé de la fermeture angulaire :
Ca = – fa
Les côtés des 2 différents polygonales étant homogènes, nous avons choisi la compensation
proportionnelle au nombre de station qui permet de répartir l’écart de fermeture fa de manière
égale sur chaque station. Donc, pour un cheminement de n côtés, la compensation angulaire
Cj sur chaque lecture est :
𝐶𝑎
Cj=
𝑛+1
 Coordonnées rectangulaires des sommets :
Connaissant le gisement et la longueur de chaque côté du cheminement, on calcule à partir des
coordonnées du point de départ les coordonnées des autres sommets par rayonnements
successifs :

48
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

X1=XB+Dr1.SinGB1; Y1=YB+Dr1.CosGB1
X2=X1+Dr2.SinG1-2; Y2=Y1+Dr2.CosG1-2
On obtient ainsi les coordonnées observées du point d’arrivée C.
 Fermeture planimétrique :
Les coordonnées du point d'arrivée du cheminement point C, étant connues, on peut en
déduire une erreur de fermeture planimétrique du cheminement due au cumul des erreurs de
lectures angulaires et des erreurs de mesures de distances.
L’erreur de fermeture en X est :

fx = X’C – XC = XB + ∑ΔX) – XC
L’erreur de fermeture en Y est :

fY = Y’C – YC = YB + ∑ (ΔY) – YC

Ces fermetures en X et en Y permettent de calculer une fermeture planimétrique fp qui est la

distance séparant le point C issu des mesures de terrain du point C réel ; on parle de vecteur
de fermeture.
La longueur de ce vecteur est :

f P  ( f X2  fY2 )
 Tolérance sur la fermeture planimétrique :
La tolérance de fermeture en longueur est :

TL  2, 7   L  n
σL est l’écart type sur la mesure de longueur d’un côté.
La tolérance de fermeture en direction est :

TD  2,7    (rd )  L  (n  1)
Avec σα l’écart type par station.
La tolérance planimétrique est alors :

TP  (TL2  TD2 )
 Compensation planimétrique :
La compensation planimétrique est le calcul qui consiste à répartir les fermetures
planimétriques sur les mesures du cheminement. On ne peut procéder à cet ajustement que si la
longueur du vecteur de fermeture est inférieure à la tolérance réglementaire.

49
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

La compensation à effectuer sur les ΔX est l'opposée de la fermeture en X.

Cx = -fx

La compensation à effectuer sur les ΔY est l'opposée de la fermeture en Y

Cy =-fy

Cx Cy
CXJ = et CYJ =
n n
 Calcul du cheminement altimétrique :
A partir du point de départ du cheminement, on a calculé les dénivelées partielles entre les
points intermédiaires afin de calculer leurs altitudes jusqu’à la fin du cheminement.
mar A-mav L1= ∆H1 dénivelée de A vers 1
mar l (n-1) –mav C=∆Hn dénivelée de l (n–1) vers C
Après on fait la somme des dénivelées pour vérifier si l’écart de fermeture est admissible.
 Fermeture du cheminement :

fH = HC obs - HC

HB obs. est l’altitude calculé à partir du cheminement de nivellement.

La correction à apporter au cheminement est :

 La tolérance:

T=2,7emq√L (km)

 Compensation du cheminement :
Elle dépend de l’état du terrain :
Au vu de dénivelées calculées, si le terrain est jugé plat, les erreurs sont donc dues aux longueurs
des portés. Alors il est recommandé d’utiliser la méthode de compensation proportionnelle
aux longueurs des côtés du cheminement.

50
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Si le terrain est jugé accidenté, les erreurs sont donc dues aux dénivelés. C’est pourquoi les
corrections sont portées par la méthode proportionnelle aux dénivelées partielles.

[Link] Mode opératoire du levé de détails :

Avant le démarrage du levé, nous avons créé un nom pour le projet dans le dossier de travail de
la Station Totale leica TCR 702 appelé « job ». Nous avons stationné l’appareil au-dessus d’une
borne, puis mesurons la hauteur de l’appareil qui est la distance suivant la verticale du lieu de
la borne jusqu’à l’axe des tourillons de l’appareil et nous l’introduisons dans l’appareil. Enfin,
nous réglons la canne à une hauteur qu’on introduit dans l’appareil.
Apres avoir stationné sur un point connu en coordonnées (X, Y, Z) et visé une référence connue
en coordonnées (X, Y, Z), l’opérateur lève les points de détails désignés par le croquiseur. Nous
avons relevés par cheminement les points de la polygonale et les détails par rayonnement.
A chaque station sur le sommet, nous avons rayonné des points sur la voie et on effectue des
mesures de direction, et de distances. Lorsque certains points sont trop proches, on a intérêt à
les lever par mesure au double mètre sur un alignement connu. Nous avons pris les détails dans
un ordre chronologique pour ne pas inutilement fatiguer les aides.
Ce levé concernait le terrain naturel, les limites des bâtiments, les ouvrages d’art, les poteaux
électriques, et tous les détails susceptibles de jouer une influence sur le choix de l’itinéraire du
projet. Chaque point est levé simultanément en planimétrie qu’en altimétrie car l’appareil ne
mesure pas uniquement des angles horizontaux mais aussi des angles verticaux, c’est-à-dire des
angles de site complémentaires des distances zénithales corrigées toujours automatiquement
par la station totale, ce qui lui permet de définir les coordonnées(X, Y, Z) de tous les points.
Après les traitements au bureau l’entreprise a constatée qu’il n’y avait pas assez de différence
avec celui prévu par l’A.P.D. C’est ainsi qu’on a débuté les travaux.
1.4 L’implantation :
1.4.1. Implantation de l’axe :
L’implantation de l’axe nous permet de faire le levé des profils en long et en travers, les points
du profil en long serviront de référence pour le levé des profils en travers.

51
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Mode opératoire :
Au bureau, avant de se rendre sur le terrain nous avons préparé un fichier d’implantation sur le
logiciel « Excel » dans lequel on a saisi tous les coordonnées de l’axe sous extension TXT puis
IDX qu’on transfère en bloc dans le dossier de travail de l’appareil « job » sous un nom.
Arrivé sur le terrain nous nous sommes basés sur les points de la polygonale (points d’appuis)
déjà mis en place au moment des études ; nous avons stationné notre appareil sur un point (S1
par exemple) qui a été mis en place lors du levé topographique et qui est proche de l’axe à
implanter, puis entrons les coordonnées de la station et celles de la référence (S2 par exemple).
Nous visons le plus bas possible de la canne pour prendre la référence et on procède à
l’implantation par coordonnées rectangulaires.
Une fois les coordonnées du point à implanter entrées on procède au calage de l’angle horizontal
qui doit être de 0,00 grade avant d’observer la distance recommandée par l’appareil. Ensuite
nous répétons l’action en fonction des distances que donne l’appareil. L’opérateur, en fonction
de la direction du point donnée par l’appareil dirige le porte canne en lui donnant des positions
à gauche et à droite. Une fois le porte canne entre dans sa visée, il mesure la distance du porte
canne à la position du point et en fonction de l’écart en distance donné par l’appareil il déplace
le porte canne en avant ou en arrière ou fait matérialiser (implanter) le point si l’écart sur
l’appareil est de 0,00m ou de l’ordre de 1à 3mm.
 Implantation de courbe circulaire au PK0+652 :
1erCas : On stationne l’appareil sur l’une des tangentes, prendre la référence sur le profil
précédent ou sur le sommet de la courbe si possible.
Connaissant le rayon R ; on calcule les angles d’implantations qui sont fonctions de distances
au point de station, le principe utilisé est le suivant:
𝟏𝟎𝟎
On met cette valeur au mémoire de la calculatrice qui est égale à : .
𝐑𝐱𝛑
Soit un point i à implanter sur la courbe distant de D du point de station, on calcule l’angle
𝟏𝟎𝟎
d’ouverture ou d’implantation : £i = D x et c’est sur la direction de cette ouverture qu’on
𝐑𝐱𝛑
mesure D enfin le point i est implanté sur la courbe ainsi de suite.
2emeCas : Il consiste à identifier un certain nombre de points sur la courbe et extraire leurs
coordonnées (X, Y), la procédure d’implantation est la même que celle de l’axe.
1.4.2. Implantation des profils en travers :
Il peut se faire séparément ou conjointement avec l’implantation de l’axe mais dans notre cas
on n’a pas implanté les profils en travers.

52
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

1.4.3. Levé du terrain naturel des profils en long et en travers :

Pour plus de précision sur le volume de terrassement, on a procédé à un nivellement direct du
profil en long de l’axe et de profil en travers. C'est une opération qui permet d'obtenir l'altitude
de chaque point. Les profils en travers ont été levé en fonction du changement de pente, si le
terrain est accidenté on prend plusieurs points et dans le cas contraire les points sont pris suivant
une distance bien définie ; de part et d’autre de l’axe. Les distances dépendent de la largeur de
la route prévue et du relief du terrain. Les profils en travers sont obtenus au niveau de chaque
PK en mesurant les distances de part et d’autre de l’axe au pas à partir du point de PK et en
déterminant leurs altitudes par nivellement direct.
 Mode opératoire :
Soit un profil en travers à lever par nivellement direct, les points du profil en travers sont alignés
et placés perpendiculairement à l’axe de la route.
L’opérateur stationne son niveau près d’un point connu en altitude (un point de canevas R1 par
exemple), il prend référence et fait une lecture arrière LAR sur ce point.
L’opérateur observe successivement en premier lieu la mire posée sur les différents points
caractéristiques du côté gauche du profil en travers (changement de pente, de talus…) puis refait
la même opération au niveau du côté droit du profil. Ainsi nous avons nivelé tous les points du
profil par rayonnement et nous fermons sur notre point de départ pour se contrôler ou sur une
autre borne du canevas visible et connu en altitude. Au droit des points singuliers (courbes,
changement de pente, etc.) et au droit des ouvrages d’assainissement, il a été levé en moyenne
5 points par profil en travers.
Apres le levé, nous déterminons les cotes successives de points régulièrement espacés par
intervalles réguliers le long de l’axe de la route.
Connaissant la cote du point R1, on calcule l’altitude du plan horizontal de visée ou la cote
bleue CB (CB = Alt R1+LAR sur R1) puis l’altitude des points du profil en travers. Aux altitudes
déterminées, on associe les distances mesurées entre ces mêmes points.
On construit chaque profil en travers à une échelle qui convient parfaitement, dans le même état
d’esprit qu’en construction de profil en long mais sans exagérer les hauteurs. On numérote tous
les profils en accord avec le point correspondant du profil en long.

53
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

CHAPITRE II : PHASE D’EXECUTION

2.1 Travaux de terrassement :
Ils débutent après l’implantation de l’axe et consistent à implanter altimétrique des différents
points de l’emprise de la route et d’autres travaux. Cette implantation se fait par nivellement
direct expliqué précédemment. Il comprend :
 L’approvisionnement :
Elle consiste à :
Implanter les piquets d’approvisionnement du matériau de part et d’autre de l’axe de la
chaussée à tous les 25m en longueur tout en respectant les cotes de la couche au niveau des
piquets. Pour l’implantation de ces piquets d’approvisionnement, on déporte d’abord les piquets
de l’axe en dehors de l’assiette de la voie à l’aide d’une chaine, on implante les piquets du profil
en travers à l’aide d’une chaine puis avec le niveau on détermine la hauteur de chacun des
piquets de la couche concernée.
Faire l’approvisionnement consiste à apporter le matériau approprié depuis la carrière jusqu’à
la chaussée après les essais de laboratoires.
 L’étalage et le malaxage :
Apres l’approvisionnement on fait appel au machiniste (conducteur de la niveleuse) qui vienne
étaler la latérite tout au long de la voie en respectant la hauteur des piquets et c’est au même
moment que la citerne arrose au fil et à mesure qu’on malaxe et nivelle la couche latéritique
jusqu’à ce qu’elle soit prête à être compacter.
Ces images illustrent les processus de cette étape.

Fig. n°12 : Approvisionnement Fig. n°13 : Malaxage et nivelage Fig. n°14 : Arrosage
 Le compactage :
Il consiste à compacter la couche de manière en la rendant solide, j’ai constaté que le
compacteur passe un certain nombre de fois sur la même couche pour s’assurer qu’elle est bien

54
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

compactée et après on fait appel aux géotechniciens qui viennent faire des prélèvements pour
des tests afin de confirmer qu’elle est bien faite mais dans le cas contraire on est obligé de
refaire la couche jusqu’à ce qu’elle sera bonne.
2.2 Exécution des différentes couches successives :
La chaussée de la route doit être capable de résister aux poids des engins. Les travaux de
réalisations des différentes couches successives vont s’effectuer en plusieurs étapes :
 La première étape consiste à la mise en place de la plateforme ou couche de forme
(surface qui sera prête à recevoir les différentes couches).
 La seconde étape est la mise en place de la couche de fondation (latérite) d’épaisseur
20 cm ; et celle de la couche de base de même épaisseur.
 La troisième étape est la mise en place de la couche de roulement (enrobé)
d’épaisseur 5 cm, il est à noter que cette dernière couche corresponde à la cote projet
ou cote finale de notre projet.
 La couche de forme ou plate-forme :
Cette première étape consiste après le nettoyage à décaper certaines parties dont leurs cotes sont
supérieures à la cote demandée pour venir remblayer d’autres parties qui ont les cotes
inferieures afin d’obtenir une plate-forme et c’est seulement dans cette étape qu’on parle de
déblai et de remblai mais ici généralement on n’approvisionne pas.
Elle représente la surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements. Elle a pour
rôle de recevoir toutes les autres couches de la chaussée.
 La couche de fondation :
Elle forme avec la couche de base le corps de la chaussée. Son rôle est de mieux résister
aux efforts verticaux et de repartir sur le terrain les pressions qui en résultent. On réimplante
l’axe de la route grâce aux piquets déportés à 16 m de part et d’autre de l’axe du projet et le
report des altitudes se réalise de la façon suivante : on stationne le niveau à égale distance entre
un repère de nivellement( point connu en altitude) et le profil à implanter pour ensuite effectuer
une lecture arrière(LAR) sur le repère de nivellement et on détermine la côte bleue .
Cote bleue = AltR + LAR sur repère
A partir de la cote bleue, on détermine la lecture avant à effectuer sur le piquet à implanter :
LAV = Cote bleue – Cote projet du point à implanter
Après l’implantation du piquet et sa mise à niveau, on entoure celui-ci avec du poudre de
plâtre pour que le conducteur de la niveleuse puisse voir en étalant les matériaux.
Après les camions bennes y déposent en tas sur le long de la voie de latérite, la
niveleuse étale et règle les matériaux déposés de façon à ce que les cotes finies indiquées par

55
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

les piquets soient approchées les mieux possibles, en suite le rouleau compresseur lisse
et compacte la couche étalée après arrosage ; à l’aide du niveau et de la mire on vérifie si
le niveau est atteint sur chaque profil. Si l’erreur est inférieure à la tolérance ; soit ±2cm
alors on réceptionne la couche de fondation.
 La couche de base :
La couche de base a pour rôle essentiel de reprendre les efforts verticaux et de repartir les
contraintes normales qui en résultent sur les couches en dessous; l’exécution de cette couche
doit faire l’objet d’une attention toute spéciale car le matériau utilisé pour cette couche doit
pouvoir résister aux contraintes résultant du trafic. Son exécution est la même que la couche de
fondation .Avant et au cours de la mise en œuvre de la couche de base, le laboratoire de
l’entreprise sous contrôle de celui de la mission de contrôle effectue des prélèvements de
matériau retenu à la carrière et sur le terrain afin de vérifier la conformité de ce matériau avec
les prescriptions du T.D.R. Après son compactage, on procède au contrôle par le nivellement
géométrique et si les cotes obtenues correspondent aux cotes projets de la couche de base dans
la tolérance de ±1,5 cm alors on procède à la réception de la couche de base.
 La couche de roulement :
Elle permet d’encaisser les efforts de cisaillement provoqués par la circulation et d’assurer
l’imperméabilisation de la chaussée.
On la réalisée généralement en une seule couche d’un même matériau. Elle est en contact direct
avec les roues des véhicules. Son exécution est assurée par les engins finisseurs qui étalent
le matériau (enrobé) à l’épaisseur correspondant. Ensuite on procède au nivellement direct
sur le long de la chaussée et si le niveau est atteint donc la tolérance doit être de ±1cm alors
on procède à la réception de la couche de roulement.
Ces images illustrent les étapes topographiques d’exécution des différentes couches.

Fig. n° 15: Piquet de Fig.n°16 : Piquet de Fig. n° 17: Réglage de

déblai remblai niveau d’une couche

56
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Aménagement du Terre-Plein-Central (T.P.C) :

Sa réalisation est faite en trois parties :
L’implantation consiste à matérialiser la largeur (1.80m) du T.P.C sur le terrain ;
La fouille, on a fouillé seule la partie qui va recevoir les bordures de part et d’autre de l’axe.
L’exécution, concerne l’élévation des bordures puis le remblai de cette bande par de terre arabe
et compactée qui peut service après de plantation de fleur pour embellir la voie.
2.3 Les travaux d’assainissements :
Les caniveaux sont des ouvrages préfabriqués ou maçonnés destinés à recueillir les eaux
superficielles le long de la chaussée et les diriger vers les dalots ou les exécutoires (vers les
caniveaux). Ils peuvent être recouvert ou à ciel ouvert.
2.3.1. Généralité sur les ouvrages d’assainissements (caniveaux) :
Pour concevoir un réseau de drainage il faut faire un compromis entre la topographie du site et
le parcellaire existant. Les lignes de partage des eaux imposent le sens des écoulements des
eaux de ruissellement et le parcellaire impose le tracé des différents caniveaux mais dans notre
cas le bureau d’étude était obligé de calquer le réseau des caniveaux sur la voirie.
Vue la topographie du site (terrain situé de part et d’autre du marigot) toutes les eaux du site
seront canalisées en suivant la pente du terrain naturel là où c’est possible pour rejoindre le
marigot.
Pour la conception des caniveaux nous avons procédé de la façon suivante :
 Les caniveaux tertiaires (CT) qui sont placés dans les rues et qui sont placées
dans le sens de la plus grande pente leurs eaux sont drainées par les caniveaux
secondaires (CS), ici nous avons plusieurs caniveaux tertiaires ;
 Les caniveaux secondaires sont placés le long des voies et ces eaux sont
drainées par le caniveau principal ;
 Le caniveau principal ou collecteur draine toutes ces eaux et se jettent
directement dans le marigot.
Pour minimiser les coûts d’investissements du projet nous il a été conçu le réseau de façon à
limiter les traversées des rues pour diminuer le nombre des ouvrages de franchissement.
[Link] Choix de la forme :
Les différentes formes de caniveaux utilisées sont les suivantes :
- circulaire ;
- ovoïdale ;
- trapézoïdale ;
- rectangulaire ;

57
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

- semi-circulaire.
La forme couramment réalisée dans les villes africaines et dans notre projet, est la forme
rectangulaire pour les avantages suivants qu’elle présente :
 Facilité de la mise en œuvre par la main d’œuvre locale, surtout en cas de réalisation
en maçonnerie ;
 Limité la largeur occupée par l’emprise de l’ouvrage ;
 Possibilité de fermeture ou d’ouverture selon les besoins, rendant plus aisée les
opérations d’entretien ;
 Diminué le coût de réalisation ;
[Link] Choix des matériaux :
Il existe plusieurs matériaux utilisables pour la construction des caniveaux :
 Le béton, qui est un matériau composé d’un liant (ciment), des granulats (gravier et
sable) et d’eau ; sa mise en œuvre est assez maîtrisée par la main d’œuvre locale, mais
il peut présenter des fissures dues aux fluctuations de températures;
 La maçonnerie de moellons est faite de matériaux locaux très courants (moellons) et
d’un peu de béton. Il présente une grande rugosité des surfaces des ouvrages finis et se
comporte bien vis-à-vis de la fluctuation des températures. Les moellons existent dans
des carrières aux environs de Bamako ;
 Le métal, très cher, car généralement importé. Il est sensible à la corrosion. En plus les
constructions métalliques demandent une main d’œuvre qualifiée ;
 Les matériaux synthétiques (par exemple le PVC…), de dimensions limitées et non
conforme à la forme choisie ci-dessus.
Pour disposer des avantages de l’un ou l’autre des différents matériaux cité ci haut
nous allons faire une combinaison de matériaux pour aboutir à un choix judicieux,
meilleur comportement et coût abordable.
Ainsi, nous avons retenus pour ce projet de réaliser les caniveaux avec les matériaux suivants :
 Le radier (fond du caniveau) en béton ordinaire dosé à 250 Kg/m3 de ciment ;
 Les bajoyers (parois), en maçonnerie de moellons de bonne qualité ;
 Les dalles de franchissement seront exécutées en béton armé dosé à 350 Kg/m3 de
ciment.

58
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Fig.n°18 : Coupe d’une section d’un caniveau Fig. n° 19: Cas de notre projet
[Link] Les dalles de traversées :
La construction d’ouvrages de franchissement est indispensable pour permettre la traversée des
voies de circulation empiétées par les caniveaux. Ces ouvrages ne sont autres que des dalles en
béton armé prenant appui sur les bajoyers.
2.3.2. Réalisation des caniveaux :
[Link] Implantation de l’axe des caniveaux :
L’implantation de l’axe du caniveau permet de connaitre l’emplacement exact de l’ouvrage tout
au long de la route. Elle est réalisée par l’équipe topographique. Nous avons plusieurs méthodes
d’implantation d’axe mais il est à noter que le tout résulte des données et des appareils
disponibles en tenant comptent des difficultés du terrain.
Mode opératoire
Au bureau, avant de se rendre comme d’habitude sur le terrain nous avons préparé un fichier
d’implantation sur le logiciel « Excel » dans lequel on a saisi tous les coordonnées de l’axe sous
extension TXT puis IDX qu’on transfère ce fichier sous bloc dans le dossier de travail de
l’appareil « job » sous un nom ; sur le terrain le processus d’implantation est la même que celle
de l’axe de la voie.
[Link] Fouille des caniveaux :
La fouille consiste à creuser l’assise des ouvrages, elles se faisaient manuellement avec les
piques et pelles ou avec de pelles mécaniques. A partir de l’axe nous avons pris 1.10m de part
et d’autre de cet axe ce qui nous donne la largeur des fouilles de 2.20m puis avec cette largeur
nous avons creusé à des profondeurs variables suivant la nature du terrain en moyenne 1.50m.

59
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Vérification de niveau des fouilles :

Cette étape vienne après la fouille, elle est exécutée de la façon suivante :
 Mettre le niveau en station à un endroit où on a une bonne visibilité ;
 Viser la mire placée sur une borne de la polygonation en lecture arrière (LAR) ;
 Viser les points de l’axe du fond de fouille en lecture avant (LAV)
On calcule :
Cote bleue = AltR + LAR sur repère
A partir de la cote bleue, on détermine la lecture avant à effectuer sur le piquet à vérifier :
LAV = Cote bleue – Cote projet du fond fouille du point à vérifier
La valeur ainsi obtenue dans cette opération est celle que de nous dévons lire sur la mire placée
sur ce point ; au cas où cette valeur obtenue est :
 Inférieure à la valeur attendue, cela signifiera que l’endroit n’a pas atteint sa cote de
fond fouille dans ce cas nous demandons de continuer à fouiller en indiquant sur un
piquet la profondeur manquante;
 Supérieure à la valeur attendue, c’est-à-dire que ladite partie a dépassé la
profondeur de fouille (cote projet), généralement on doit remblayer et compacter cet
écart mais ce cas est rare.
Et c’est ainsi qu’on implante le niveau du béton de propriété et celui du radier.
Après le coulage du béton de propreté qui sera contrôlé et surveillé par l’équipe de laboratoire
de la Mission de Contrôle, on réimplantation de l’axe du caniveau en se basant sur les déports
d’axe faits préalablement, la tolérance est toujours prise en compte et enfin on commence
l’élévation des bajoyers en respectant leur épaisseurs (0.30m),leurs hauteurs et ainsi que la
largeur du caniveau.

Fig. n°20 : Fond de fouille Fig. n° 21: Vérification Fig.n°22 : Vue d’un
des fouilles caniveau

60
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Contrôle des cotes de radiers et têtes de bajoyers des caniveaux :

Le principe reste le même pour celui de la vérification du fond de fouille. Connaissant les cotes
projets des points du radier, nous effectuons le nivellement sur ces points pour obtenir les cotes
radiers relevées que nous comparons aux cotes projets du radier.
Dans le même temps, nous contrôlons les cotes des têtes des bajoyers, ceci pour savoir si la
hauteur de l’ouvrage est respectée.

61
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

CHAPITRE III : TRAITEMENT DES DONNEES

Les données sont les mesures faites sur le terrain. Ces données venant directement du terrain
sont brutes et doivent être adaptées au projet. C’est pourquoi il faut les traitées pour aboutir aux
résultats attendus. C’est ce processus qu’on appelle « traitement des données ». Il se fait avec
des méthodes et des logiciels spécifiques appropriés.
Les données recueillies sur le terrain à l’aide de la station totale sont de deux types :
 Les données planimétriques sont pour l’essentiel des mesures faites pour la polygonale
et ensuite pour donner la position des détails levés par leurs coordonnées
planimétriques (X,Y) ;
 Les données altimétriques sont les résultats des mesures altimétriques. Ces mesures
ont pour but d’obtenir des résultats fiables en altimétrie afin de corriger les altitudes
instrumentales (données par la station totale). Ces données une fois traitées permettent
d’obtenir les profils en long, les profils en travers et de déterminer la nature et la
quantité des travaux de terrassement.
3.1 Transfert de données :
Le traitement des données du terrain au bureau est la phase la plus difficile et la plus complexe,
car elle demande beaucoup de concentration. Pour le faire, nous disposons d’un ordinateur
portable et d’un ordinateur bureau. Quant au transfert, nous avons connecté le câble de
l’appareil station totale (leica TCR 702) à l’ordinateur. Puis nous avons mis l’ordinateur en
marche, ensuite on ouvre le menu pour chercher le fichier dans lequel notre job a été enregistré
ou stocké, on sélectionne le job trouvé et on le transfert vers l’ordinateur par l’intermédiaire du
logiciel Leica Survey Office qui est un logiciel de transfert de données.
3.1.1 Les logiciels de traitement :
L’introduction de la Conception Assistée par Ordinateur(C.A.O) a changé énormément les
coutumes et les méthodes de travail des projeteurs ou des dessinateurs, chargés de calculer et
de dessiner les projets routiers. Les logiciels les plus utilisés sont :
 Covadis ;
 Piste ;
 Mensura ;
 Autocad ;
 Microsoft Excel.

62
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

3.1.2 Choix du logiciel :

Les qualités recherchées de l’ingénieur sont : la conception, la précision, le discernement et
la rapidité ; c’est la raison pour laquelle nous avons jugé utile de travailler avec les logiciels
suivants :
 Microsoft Excel 2013 :
Excel est un tableur, qui a pour but de traiter les données chiffrées afin d’en obtenir des
indicateurs parlant et des synthèses récapitulatives qui feront la satisfaction des utilisateurs.
Excel est considéré comme étant une calculatrice, ce logiciel est capable de trier, de mettre en
forme, de convertir, de synthétiser, d’exporter, de partager et permet de faire aussi des
programmations.
 Piste 5
Le logiciel piste 5, est un produit très utile pour la conception des travaux linéaires de Génie
Civil (Routes, chemin de fer, canal…), du simple chemin de remembrement au projet
autoroutier, en passant par les projets de renforcement de chaussées existantes. Ce logiciel
permet de traiter à travers les fichiers Txt :
 Le chargement des semis de points;
 Le filage des courbes de niveau ;
 Le fond topographique ;
 La conception plane (tabulation des éléments de l’axe) ;
 Le profil en long du projet (conception longitudinale) ;
 Les profils en travers type ;
 Le tracé combiné ;
 Le calcul des volumes de terrassement ;
 L’habillage du dessin.
A l’issue du relevé topographique, Covadis 2007 nous a permis de lire le fichier venant de la
station totale, il convertit le carnet de terrain traité dans Microsoft Excel et enregistre sous le
fichier Texte (Séparateur : Tabulation).
Après nous avons procédé au chargement de semis de points pour le report des différents points.
Pour faire l’habillage du fond topographique, ce logiciel associe une échelle de tracé à chaque
dessin pour la définition de la taille des différents objets, textes, symboles, talus, hachures
et les symboles linéaires en millimètres papier au cours de l’exécution du tracé. Lors de
l’opération de dessin et de conception, Covadis 2007 simplifie la tâche grâce à sa gestion
automatique d’objets. Les points topographiques, les polygones, les polylignes 3D sont

63
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

reconnus automatiquement et il est possible d’afficher en temps réel les caractéristiques

de ces différents objets.
 Présentation de Covadis 2007
Covadis 2007 est un logiciel, simple et interactif de Topographie et de conception VRD
(Voiries et réseaux Divers) nous garantissant une approche globale ainsi qu’une maitrise totale
de tout projet d’aménagement.
De l’avant-projet aux plans d’exécution, Covadis 2007 nous permet d’optimiser, grâce à son
interactivité, toutes les étapes de l’étude et la conception.
Il est donc l’application d’AutoCAD dédié aux géomètres, aux bureaux d’études VRD, aux
entreprises de BTP …
 Présentation d’Autocad
AutoCAD est un logiciel de dessin assisté par ordinateur (DAO), il fut créé en décembre
1982 par Autodesk. Bien qu’il ait été développé à l’origine pour les Ingénieurs en mécanique,
il est aujourd’hui utilisé par de nombreux corps de métiers. Il est actuellement le logiciel de
DAO le plus répandu dans le monde. C’est un logiciel de dessin technique pluridisciplinaire.
Les fichiers AutoCAD portent l’extension DWG et sont organisés en calques dont l’utilisateur
peut gérer l’affichage ainsi que certaines propriétés. Leader du secteur en matière de
conception, de dessin, de modélisation, de dessin architectural et d’ingénierie en 3D (X,
Y, Z).
3.2 Etablissement de fond de plan :
 chargement des points :
Cette phase consiste à importer et à afficher les points levés du terrain sur la page de dessin
d’AutoCAD. En effet, à partir du menu déroulant de Covadis 2007, on va dans Covadis 2D,puis
dans Points Topographiques ensuite on clique dans chargement des semis, alors la fenêtre
chargement d’un semi de points apparait et on clique le répertoire de fichier dans lequel
ou se trouve notre géobase. Après la configuration, on clique sur ok pour avoir tous les points
levés et ces points levés seront en 3 dimensions (3D) sur la page de dessin AutoCAD.
 Report :
Dès la fin du chargement nous sommes passés directement au report, à l’aide du croquis fait sur
le terrain par le croquiseur. Nous avons été très regardant sur les lignes caractéristiques du
site levé ; il s’agit des axes, bordures des voies de communication, limites des bâtis ,réseau
existant fond de caniveaux, le talweg et les lignes de crête du terrain naturel. Chacun
de ses éléments doit avoir son propre calque ou couche.

64
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Construction d’un model numérique du terrain naturel (MNT) :

Le MNT est le terrain sous forme numérique. Il permet de trianguler le terrain à partir des
points topographiques du fond topo, en prenant en compte des traits particuliers du terrain
naturel. Dans le menu déroulant « Covadis 3D », nous avons choisi la fonction Calcul de MNT
puis calcul et dessin de MNT alors la fenêtre MNT-Chargement des points et lignes de ruptures
apparait, on clique sur ok et assiste à la construction des MNT.
 Traçage des courbes de niveau :
On appelle courbes de niveaux, les lignes géométriques joignant les points de même altitude.
Les courbes de niveau sont tracées automatiquement dans le menu déroulant « Covadis
3D », où nous avons la possibilité de choisir le pas du tracé et les couleurs des courbes de
niveaux dans la boîte de dialogue qui s’affiche et on cote les courbes de niveaux à la hauteur
voulue en fonction de l’échelle choisie. Le fond topographique est donc établi.
3.3 Etapes de la conception du projet sur le logiciel Covadis :
3.3.1 Profil en long :
 Etablissement du profil en long terrain naturel :
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain naturel suivant le plan vertical passant
par l’axe de la route. Le profil en long d’une route, les profils en travers et le tracé en plan, sont
des éléments qui permettent de caractériser la géométrie d’une route. Le profil en long est
constitué d’une succession de segments de droites ou pentes et d’arcs de cercles permettant
de raccorder entre eux les segments de droites.
 Etablissement du profil en long projet :
Le profil en long du terrain naturel piqueté, levé et reporté sur papier, on commence à
tracer sur celui-ci le profil en long projet. Généralement le profil en long projet est tracé en
rouge ainsi que les chiffres, les écritures et les lignes concernant le projet. Le tracé du profil
projeté commence à partir des points de passage obligés en altimétrie suivant le terrain
naturel aussi près que possible tout en respectant les déclivités régulières (inférieures à
la déclivité maximale admise). Les caractéristiques techniques à conserver ont été données par
la Direction des Routes du ministère des Travaux Publics. On demande :
- Le volume des terrassements soit minimal et les volumes des déblais et des remblais
soient équilibrés surtout dans les cas des dépôts et des emprunts éloignés;
- La déclivité des lignes projetées ne doit pas dépasser la valeur maximale admise ;
- Les points de changement des pentes projetées soient sur les verticales passant
par les points d’altitudes connues;

65
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

- Le passage d’une pente négative à une pente positive soit accompagné par une courbe
verticale.
On distingue les angles saillant et les angles rentrant pour le raccordement des déclivités. Les
rayons des cercles de raccordement du profil sont calculés en tenant compte des éléments
ci-après : la vitesse de référence de la voie, la visibilité aux sommets des cotes, la distance
de visibilité du dépassement, les déclivités des lignes droites à raccorder… Au niveau des
points les plus bas (altitudes basses), on doit prévoir des ouvrages d’art pour permettre le
drainage des eaux. Le premier ennemi de la route est l’eau, si celle-ci l’atteint, elle ravine et
affaiblie les différentes couches de la route.
 Combinaison tracé en plan-profil en long :
Le respect de bonnes conditions de visibilité et de garantie d’une bonne lisibilité de l’itinéraire
par l’usager imposent, de veiller à une bonne coordination des éléments du tracé en plan et
du profil en long. C’est la combinaison de ces deux éléments qui conditionnent l’image
offerte réellement à l’usager et de ce fait le paramètre déterminant vis-à-vis de son
comportement. En fait les objectifs d’intégration du site, cette coordination vise également en
termes de sécurité à assurer pour l’usager :
- La perception des points singuliers de l’itinéraire ;
- La prévision anticipée des évolutions du tracé ;
- L’appréciation de l’adaptation au terrain sans être gêné par des brisures ou des
discontinuités.
La perte du tracé, si elle n’est pas gênante pour l’usager, peut parfois engendrer une
perception erronée du tracé routier. En effet, il est nécessaire d’assurer la visibilité d’une
longueur de route compatible avec la distance d’accommodation moyenne pour la vitesse
pratiquée. En cas d’impossibilité, on évitera la réapparition de la route à une distance
inférieure à cette longueur.
 Le profil fictif :
Le profil fictif c’est le point de terrassement nul ; il est situé au point de rencontre de
la ligne de terrain naturel et de la ligne projet. On l’indique par le P.F et est placé en longueur
par rapport aux deux profils réels voisins.

66
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Fig.n°23 : Profil fictif

3.3.2 Profil en travers :
En conception routière, le profil en travers d’une route est représenté par une coupe
perpendiculaire à l’axe de la route de la surface définie par l’ensemble des points représentatifs
de cette surface. Le profil en travers peut se rapporter soit au terrain naturel, soit au projet. Il
consiste à montrer les profils suivant les différentes sections d’une route.
3.3.3 Profils en travers types :
Les profils en travers types, consistent à montrer les profils suivant la différente section d’une
route. On peut avoir plusieurs profils en travers types selon les différents tronçons en rapport
avec la configuration du terrain. En zone urbaine, les profils en travers types sont différents de
ceux qui sont exécutés en agglomération et même en campagne. Les profils en travers types
définissent les différentes couches de remblai, de déblai, de plateforme, de base, de fossés, de
talus de remblai et de déblai et des accotements.
3.4 Cubatures de terrassement :
Après avoir établi le profil en long et le profil en travers, il est nécessaire d’évaluer le volume
des terrassements à entreprendre pour le projet c’est-à-dire d’établir les cubatures des
terrassements, cette étude permettra de définir le volume de remblais et de déblais nécessaire à
l’exécution du projet et par conséquent d’estimer le coût du projet, la durée du projet et les
engins nécessaires à déployer pour le projet. Elle pourra conduire également à modifier encore
certaines parties du tracé ou la ligne rouge pour établir un meilleur équilibre entre remblais et
déblais. Le volume des cubatures est déterminé en fonction des surfaces de déblais, de remblais
et des distances entre profils.
 Calcul des surfaces :
La méthode la plus utilisée est la décomposition des figures (Profils en travers) en éléments
géométriques simples (triangles, trapèzes) dont on détermine la surface de chaque élément.

67
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

Fig.n°24 : Calcul de cubature

 Calcul des volumes :
Considérons la figure ci-dessus.
D’après la méthode de la moyenne des aires :
𝐥𝟏 (𝐥𝟏+𝐥𝟐) (𝐥𝐧−𝟏+𝐥𝐧)
V1= 𝟐 *s1 ; V2= *s2 Vn= * sn
𝟐 𝟐

𝐥𝟏 (𝐥𝟏+𝐥𝟐) (𝐥𝟐+𝐥𝟑) (𝐥𝐧−𝟏+𝐥𝐧)

D’où V= 𝟐 *s1 + * s2 + *s3 +……………………..+ * sn
𝟐 𝟐 𝟐
Et c’est ainsi qu’on dresse un tableau du métré de terrassement sur le logiciel Excel qui indique
le volume de remblai et de déblai.
Tableau n°9 : Métré de terrassement
N° Distance Longueur Déblai Remblai
Profil entre 2 D’application
Surf. Vol. V. cum Surf. Vol. V. cum
profils
P1 0.00 12.50 0.000 0.000 0.000 10.642 133.025 133.025
P2 25.00 25.00 3.123 78.075 78.075 7.750 193.750 326.775
P3 50.00 25.00 1.474 36.850 114.925 5.250 131.250 458.025

3.5 Conception du projet avec le logiciel Piste 5 :

Nous décrivons brièvement les différentes étapes de la conception d’un projet routier avec le
logiciel Piste 5.
 Construction du modèle numérique de terrain :
Nous avons créé un fichier appelé [Link] qui contient les résultats de la triangulation du terrain
sur lequel seront interpolés les profils en travers.
Le modèle de terrain sera créé avec TPL qui permet la triangulation d’un terrain naturel à partir
de points et de lignes lus dans des fichiers externes. Les fichiers de travail de TPL ont
l’extension .SEG. Cette étape consiste :

68
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 A la création du fichier de fond de plan ;

 Au chargement du fichier de levé topographique ;
 A la triangulation du terrain ;
 Au traçage des courbes de niveau.
 Définition de l’axe en plan et d’une tabulation :
L’axe et la tabulation seront conservés dans le fichier [Link].
Au cours de cette étape, nous construisons les éléments points, droites et liaison (clothoïde,
cercle, clothoïde), calculons et tabulons l’axe. Elle se résume comme suit :
 Construction de l’axe ;
 Calcul de l’axe (assemblage des éléments en plan) ;
 Tabulation de l’axe (création de la trace des profils).
 Calcul des dévers et interpolation du terrain :
Le module des dévers permet le calcul des pentes transversales des demi-chaussées gauches et
droites d’un projet. Dans un premier temps, il faut déterminer les points de changement des
dévers sur un projet. Les points peuvent être mis en place grâce à des tables de dévers. On
pourra ensuite calculer les dévers des chaussées pour tous les profils du projet. L’interpolation
du projet sur le terrain naturel permet de calculer, pour chaque profil, un profil en travers terrain
naturel. A ce niveau nous avons le :
 Calcul des dévers ;
 Interpolation du terrain.
 Définition du profil en long :
 Construction de l’axe ;
 Calcul de l’axe (assemblage des éléments) ;
 Tabulation de l’axe.
 Construction de profils en travers projet :
A ce niveau, nous avons créé un catalogue qui contiendra les demi-profils en travers type que
nous appliquerons au projet. Nous avons aussi construit un demi-profil type que nous
appliquerons de façon symétrique (à droite et à gauche sur l’ensemble du projet)
Le demi-profil en travers type est nommé PT1, il sera sauvegardé dans le fichier nommé :
[Link]. Le déroulement de cette étape se présente comme suit :
 Ouverture du module de conception transversale ;
 Création du fichier de profils type ;
 Création d’un demi-profil type ;

69
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

 Construction des profils projet ;

 Calcul des perspectives.
 Editions des tableaux de résultats :
Nous allons éditer les résultats des tableaux préprogrammés sur l’imprimante configurée par
défaut dans Piste 5.
Les éditions des tableaux seront réalisées pour l’ensemble du tracé. Cette étape consiste à :
 Choisir l’imprimante et les options de mise en page ;
 Editer un tableau non paramétrable ;
 Editer un tableau paramétrable ;
 Editer les résultats de terrassement.
 Dessins :
Nous allons composer des dessins d’axe en plan, de profil en long et de profils en travers que
nous exploiterons avec un logiciel de dessin par l’intermédiaire d’un fichier DXF. L’habillage
des plans et la production des plans types ont été fait sur le logiciel de dessin Autocad. Cette
étape se résume comme suit :
 Configurer le traceur dxf binaire ;
 Fusionner le dessin du tracé en plan avec le fond de plan ;
 Composer le dessin du profil en long ;
 Composer le dessin des profils en Travers.
Ces traitements nous ont permis d’obtenir les coordonnées de tous les points caractéristiques
de notre voie (alignement droit, courbe) qui nous ont servis à l’implantation de ces différents
éléments sur le terrain.

70
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

CONCLUSION ET SUGGESTIONS :
Le projet de fin d’étude auquel est soumis tout élève ingénieur à la fin de son cycle de
formation est en réalité un exercice intellectuel qui lui est soumis afin de le confronter aux
réalités de la vie professionnelle avec les problématiques qu’elle soulève afin qu’il puisse
proposer des solutions les plus adéquates. A travers ce projet, nous nous sommes confrontés
aux réalités du métier de topographe : du terrain au traitement informatique des données. Ce
projet constituera une solution idéale pour l’assainissement de cette cité dont sa population croit
de façon exponentielle surtout pour la libre circulation en toute saison.
Mon stage de fin de cycle à l’E.C.G.F m’a permis non seulement de lier la théorie à la pratique
mais aussi d’augmenter mon niveau de connaissance dans le domaine de la topographie routière
et du génie civil.
En plus ce stage a été une occasion pour moi, d’une part de tirer profit de l’expérience des
personnes du domaine et d’autre part d’apprendre une méthodologie rationnelle à suivre pour
élaborer un projet des travaux publics.
Je suggère à :
 L’Ecole Nationale d’Ingénieurs Abderhamane Baba Touré (ENI-ABT) d’aider les
étudiants à la recherche des lieux de stage de fin de cycle, pour qu’ils puissent
commencer très tôt les stages afin de leur permettre de voir, de connaitre, de participer
et de finir l’essentielle du travail débuter dans les lieux de stage.
 L’entreprise E.C.G.F d’augmenter les personnels techniques qualifiés dans ces
chantiers et d’équipement topographiques modernes.
 Au gouvernement malien et aux différents bailleurs de fonds d’investir encore plus
dans les aménagements des infrastructures routières.

71
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

BIBLIOGRAPHIE
1. Serge Milles Jean Logofun, Topographie et topométrie modernes (Tome 1)
Collection EYROLLES, 534 pages.
2. Serge Milles Jean Logofun, Topographie et topométrie modernes (Tome 2)
Collection EYROLLES, 338 pages.
3. Lucien LAPOINTE et Jules MEYER, Topographie Appliquée aux Travaux
Publics, Bâtiment et Lever Urbains, Collection EYROLLES, Edition 1991.
4. Michel BRABANT, Topographie Opérationnelle, Collection EYROLLES, Edition
2014, Pages : 226 à 234.
5. Monsieur Georges KEITA, Cours de génie civil, 2eme Année Géodésie ENI-ABT.
6. Monsieur Ibrahim COULIBALY, Cours de Levé à grande échelle, 2eme Année
Géodésie ENI-ABT.
7. Idrissa KODIO, Projet de fin d’étude « Travaux topographiques d’aménagement en
2*2 voies de la section Ségou-San sur 7 kms de la route Nationale RN°6 » 96 pages ;
8. Hamidou GOITA et Mamadou K DIARRA, Projet de fin d’étude « travaux
topographiques de la jonction aéroport de Sénou-Campus de Kabala » 109 pages ;
9. Ahamadou TANDINA, Projet de fin d’étude « Travaux topographiques pour le
contrôle et la surveillance du pont de KAYO et ses voies d’accès »,130 pages.
10. Youcef MADOURI et abdelhafid ZAROUALI, Projet de fin d’étude « Etude
technique d’un tronçon d’une route évitement de la ville SFISEF sur 7 km » 92 pages.
11. Conception intégrée des opérations routières en milieu urbain « Manager la
conception des projets routiers intégrés en milieu urbain ».
<[Link] consulté le 14 Juin 2019.
12. Méthodologie du rapport de stage.
<[Link] consulté le 09 Aout 2019.

72
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

73
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

ANNEXE 1 : LES COORDONNEES DES POINTS DE REFERENCE

N° Coordonnées UTM 29 P
X (m) Y (m) Z (m)
R1 621997.392 1390121.875 360.45
R2 622379.196 1390107.687 354.74
R3 622685.636 1390087.113 350.14
R4 622969.483 1390068.179 347.60
R5 623681.845 1390021.888 338.38
R6 623824.455 1390015.728 338.16
R7 624008.503 1389972.293 336.15
R8 624118.632 1389993.381 334.81
R9 624222.333 1389986.799 335.81
R10 624304.456 1389981.465 334.07
R11 624467.784 1389970.842 330.45
R12 624615.467 1389961.217 330.67
R13 624762.983 1389952.058 330.09
R14 624875.323 1389915.822 330.10
R15 625937.446 1389940.866 329.71
R16 625039.567 1389905.430 329.40
R17 625198.162 1389895.411 328.22
R18 625353.971 1389885.277 327.22
R19 625510.247 1389904.615 326.58
R22 625930.216 1389877.518 324.77
R23 625968.420 1389875.258 327.18
R24 625966.750 1389846.281 326.13

74
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

ANNEXE 2 : TABULATION DE L’AXE EN PLAN

N° PK X Y Z Projet Z TN Z Projet-Z TN
1 0 621995.4840 1390106.9400 360.830 360.480 0.350
3 27 622022.5726 1390105.2549 360.440 360.110 0.330
4 52 622047.5253 1390103.7027 360.050 359.730 0.320
5 77 622072.4779 1390102.1505 359.670 359.350 0.320
6 102 622097.4306 1390100.5983 359.280 358.960 0.320
7 127 622122.3832 1390099.0461 358.890 358.540 0.350
8 152 622147.3359 1390097.4939 358.510 358.180 0.330
9 177 622172.2885 1390095.9417 358.120 357.750 0.370
10 202 622197.2412 1390094.3895 357.730 357.300 0.430
11 227 622222.1939 1390092.8373 357.350 356.700 0.650
12 252 622247.1465 1390091.2851 356.960 356.300 0.660
13 277 622272.0992 1390089.7329 356.570 355.910 0.660
14 302 622297.0518 1390088.1807 356.190 355.520 0.670
15 327 622322.0045 1390086.6285 355.800 355.170 0.630
16 352 622346.9572 1390085.0763 355.410 354.920 0.490
17 377 622371.9098 1390083.5241 355.030 354.550 0.480
18 402 622396.8625 1390081.9719 354.640 354.050 0.590
19 427 622421.8151 1390080.4197 354.250 353.530 0.720
20 452 622446.7678 1390078.8675 353.870 353.140 0.730
21 477 622496.6731 1390075.7631 353.480 352.720 0.760
22 502 622521.6258 1390074.2109 353.100 352.340 0.760
23 527 622546.5784 1390072.6587 352.760 351.990 0.770
24 552 622571.5311 1390071.1065 352.470 351.700 0.770
25 577 622596.4837 1390069.5543 352.200 351.590 0.610
26 602 622621.4364 1390068.0021 351.930 351.430 0.500
27 627 622646.3890 1390066.4499 351.660 351.280 0.380
28 652 622673.3379 1390064.7735 351.390 350.980 0.410
29 677 622698.2906 1390063.2213 351.270 351.050 0.220
30 689 622723.2432 1390061.6691 351.110 350.900 0.210
31 702 622748.1959 1390060.1169 350.930 350.720 0.210
32 727 622773.1485 1390058.5647 350.840 350.650 0.190
33 752 622798.1012 1390057.0125 350.570 350.290 0.280
34 777 622823.0539 1390055.4603 350.300 350.000 0.300
35 802 622848.0065 1390053.9081 350.030 349.770 0.260
36 827 622872.9592 1390052.3559 349.750 349.530 0.220
37 852 622897.9118 1390050.8037 349.480 349.220 0.260
38 877 622922.8645 1390049.2515 349.210 348.890 0.320
39 902 622947.8171 1390047.6993 348.940 348.610 0.330
40 927 622972.7698 1390046.1471 348.670 348.380 0.290
41 952 622997.7225 1390044.5949 348.400 348.130 0.270

75
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

42 977 623047.6278 1390041.4905 348.120 347.840 0.280

44 1002 623072.5804 1390039.9383 347.850 347.580 0.270
45 1027 623097.5331 1390038.3861 347.750 347.480 0.270
46 1052 623124.4820 1390036.7097 347.590 347.330 0.260
47 1077 623149.4346 1390035.1575 347.340 347.050 0.290
48 1102 623174.3873 1390033.6053 347.080 346.770 0.310
49 1127 623199.3399 1390032.0531 346.830 346.500 0.330
50 1152 623224.2926 1390030.5009 346.570 346.210 0.360
51 1177 623249.2452 1390028.9487 346.320 345.920 0.400
52 1202 623274.1979 1390027.3965 346.060 345.560 0.500
53 1227 623299.1506 1390025.8443 345.810 345.220 0.590
54 1252 623324.1032 1390024.2921 345.550 344.890 0.660
55 1277 623349.0559 1390022.7399 345.300 344.690 0.610
56 1302 623374.0085 1390021.1877 345.040 344.490 0.550
57 1327 623398.9612 1390019.6355 344.540 344.050 0.490
58 1352 623423.9138 1390018.0833 344.280 343.720 0.560
59 1377 623448.8665 1390016.5311 344.030 343.470 0.560
60 1402 623473.8192 1390014.9789 343.770 343.210 0.560
61 1427 623498.7718 1390013.4267 343.520 342.960 0.560
62 1452 623523.7245 1390011.8745 343.260 342.790 0.470
63 1477 623548.6771 1390010.3223 343.010 342.520 0.490
64 1502 623575.6260 1390008.6459 342.750 342.250 0.500
65 1527 623600.5787 1390007.0937 342.500 341.980 0.520
66 1552 623625.5313 1390005.5415 342.240 341.700 0.540
67 1577 623650.4840 1390003.9893 341.990 341.360 0.630
68 1602 623675.4366 1390002.4371 341.730 341.010 0.720
69 1627 623700.3893 1390000.8849 341.480 340.670 0.810
70 1652 623725.3419 1389999.3327 341.220 340.370 0.850
71 1677 623750.2946 1389997.7805 340.970 340.140 0.830
72 1702 623768.1811 1389996.6678 340.720 339.920 0.800
73 1727 623793.1338 1389995.1156 340.460 339.690 0.770
74 1752 623818.0864 1389993.5634 340.210 339.550 0.660
75 1777 623843.0391 1389992.0112 339.950 339.470 0.480
76 1802 623867.9917 1389990.4590 339.700 339.330 0.370
77 1827 623892.9444 1389988.9068 339.440 339.120 0.320
78 1852 623917.8971 1389987.3546 339.190 338.840 0.350
79 1877 623942.8497 1389985.8024 338.930 338.490 0.440
80 1902 623967.8024 1389984.2502 338.850 338.370 0.480
81 1927 623992.7550 1389982.6980 338.710 338.210 0.500
82 1952 624017.7077 1389981.1458 338.510 337.990 0.520
83 1977 624042.6603 1389979.5936 338.300 337.890 0.410
84 2002 624067.6130 1389978.0414 338.090 337.720 0.370
85 2027 624092.5657 1389976.4892 337.890 337.530 0.360

76
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

86 2052 624117.5183 1389974.9370 337.680 337.140 0.540

87 2077 624142.4710 1389973.3848 337.480 336.980 0.500
88 2102 624167.4236 1389971.8326 337.270 336.830 0.440
89 2127 624192.3763 1389970.2804 337.070 336.680 0.390
90 2152 624217.3289 1389968.7282 336.860 336.530 0.330
91 2177 624242.2816 1389967.1760 336.650 336.350 0.300
92 2202 624267.2343 1389965.6238 336.450 336.150 0.300
93 2227 624292.1869 1389964.0716 336.240 335.970 0.270
94 2252 624317.1396 1389962.5194 336.040 335.810 0.230
95 2277 624342.0922 1389960.9672 336.040 335.790 0.250
96 2302 624367.0449 1389959.4150 335.830 335.630 0.200
97 2327 624391.9975 1389957.8628 335.620 335.450 0.170
98 2352 624416.9502 1389956.3106 335.420 335.250 0.170
99 2377 624441.9029 1389954.7584 335.210 335.030 0.180
100 2402 624466.8555 1389953.2062 335.010 334.820 0.190
101 2427 624491.8082 1389951.6540 334.800 334.610 0.190
102 2452 624516.7608 1389950.1018 334.590 334.340 0.250
103 2477 624541.7135 1389948.5496 334.390 334.190 0.200
104 2502 624566.6662 1389946.9974 334.180 334.030 0.150
105 2527 624591.6188 1389945.4452 333.980 333.870 0.110
106 2552 624616.5715 1389943.8930 333.770 333.670 0.100
107 2577 624641.5241 1389942.3408 333.570 333.370 0.200
108 2602 624666.4768 1389940.7886 333.360 333.030 0.330
109 2627 624691.4294 1389939.2364 333.150 332.520 0.630
110 2652 624716.3821 1389937.6842 332.950 332.040 0.910
111 2677 624741.3348 1389936.1320 332.740 331.950 0.790
112 2702 624766.2874 1389934.5798 332.540 331.860 0.680
113 2727 624791.2401 1389933.0276 332.330 331.770 0.560
114 2752 624816.1927 1389931.4754 332.920 332.470 0.450
115 2777 624841.1454 1389929.9232 331.710 331.230 0.480
116 2802 624863.0239 1389928.5622 331.510 330.950 0.560
117 2827 624891.0507 1389926.8188 331.300 330.840 0.460
118 2852 624916.0034 1389925.2666 331.100 330.750 0.350
119 2874 624940.9560 1389923.7144 330.890 330.580 0.310
121 2902 624990.8613 1389920.6100 330.680 330.540 0.140
122 2927 625015.8140 1389919.0578 330.480 330.460 0.020
123 2952 625040.7666 1389917.5056 330.450 330.330 0.120
124 2977 625065.7193 1389915.9533 330.350 330.180 0.170
125 3002 625090.6720 1389914.4011 330.230 330.070 0.160
126 3027 625115.6246 1389912.8489 330.110 329.970 0.140
127 3052 625140.5773 1389911.2967 329.990 329.890 0.100
128 3077 625165.5299 1389909.7445 329.870 329.780 0.090
129 3102 625190.4826 1389908.1923 329.740 329.590 0.150

77
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

130 3127 625215.4352 1389906.6401 329.620 329.390 0.230

131 3152 625240.3879 1389905.0879 329.500 329.180 0.320
132 3177 625265.3406 1389903.5357 329.380 328.950 0.430
133 3202 625290.2932 1389901.9835 329.260 328.630 0.630
134 3227 625315.2459 1389900.4313 329.140 328.310 0.830
135 3252 625340.1985 1389898.8791 329.020 328.030 0.990
136 3277 625365.1512 1389897.3269 328.900 327.820 1.080
137 3302 625390.1038 1389895.7747 328.780 327.910 0.870
138 3327 625415.0565 1389894.2225 328.660 327.860 0.800
139 3352 625440.0092 1389892.6703 328.540 327.860 0.680
140 3377 625464.9618 1389891.1181 328.420 327.910 0.510
141 3402 625489.9145 1389889.5659 328.300 328.110 0.190
142 3427 625514.8671 1389888.0137 328.180 328.050 -0.130
143 3452 625539.8198 1389886.4615 328.060 327.620 -0.440
144 3477 625564.7724 1389884.9093 327.940 327.460 -0.480
145 3502 625589.7251 1389883.3571 327.800 327.590 0.210
146 3527 625614.6778 1389881.8049 327.610 326.790 0.820
147 3552 625639.6304 1389880.2527 328.380 326.950 1.430
148 3577 625664.5831 1389878.7005 327.120 324.890 2.230
149 3602 625689.5357 1389877.1483 326.800 324.940 1.860
150 3627 625714.4884 1389875.5961 326.450 325.310 1.140
151 3652 625739.4410 1389874.0439 326.070 325.710 0.360
152 3677 625764.3937 1389872.4917 325.690 325.630 0.060
153 3702 625789.3464 1389870.9395 325.310 325.140 0.170
154 3727 625790.2846 1389870.8811 324.930 324.360 0.570
155 3752 625814.2990 1389869.3873 324.730 324.120 0.610
156 3777 625815.2372 1389869.3289 324.730 324.090 0.640
157 3802 625839.2517 1389867.8351 324.730 324.050 0.680
158 3827 625840.1899 1389867.7767 324.860 324.220 0.640
159 3852 625864.2043 1389866.2829 325.030 324.500 0.530
160 3877 625865.1426 1389866.2245 325.210 324.790 0.420
161 3902 625889.1570 1389864.7307 325.380 325.070 0.310
162 3925 625913.2812 1389863.2300 325.550 325.500 0.050

78
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

ANNEXE 3 :
TRACE EN PLAN, PLANCHE N°1 PK0+000 AU PK0+677

79
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

ANNEXE 4 :
TRACE EN PLAN, PLANCHE FINALE PK3+377 AU PK3+925

80
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

ANNEXE 5 :
PROFIL EN LONG, PLANCHE N°1 PK0+000 AU PK0+677

81
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

ANNEXE 6 :
PROFIL EN LONG, PLANCHE FINALE PK3+377 AU PK3+925

82
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA
TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES D’AMENAGEMENT DE LA VOIE D’ACCES
PRINCIPALE DES 20 000 LOGEMENTS SOCIAUX DE N’TABACORO

ANNEXE 7 :
PROFIL EN TRAVERS -TYPE DU PROJET

83
Projet de Fin d’Etude présenté et soutenu par Soungalo GOITA