Niveau : Technicien

Filière : Maintenance Automobile

Réaliser par : Mehdi Nour essadate

Rapport de fin
de formation
Sujet : Transmission manuelle et
automatique.
 Introduction :

Dans le cadre de ma forma on en maintenance automobile, le stage

représente une étape essen elle qui permet de relier les connaissances
théoriques acquises en forma on aux réalités du terrain professionnel. Il cons tue
une opportunité importante pour développer des compétences techniques,
comprendre l’organisa on du travail en entreprise et s’adapter aux exigences du
secteur automobile. Au cours de ce e expérience, j’ai été amené à observer et à
intervenir sur différents systèmes mécaniques et électroniques des véhicules, ce
qui m’a permis d’approfondir ma compréhension globale du fonc onnement
automobile. Parmi les systèmes étudiés, la transmission occupe une place
centrale, puisqu’elle assure le transfert de la puissance du moteur vers les roues
motrices tout en adaptant le couple et la vitesse selon les condi ons de conduite.
Ce système, qui regroupe plusieurs organes tels que l’embrayage, la boîte de
vitesses, les arbres de transmission et le différen el, joue un rôle déterminant
dans les performances, le confort et la sécurité du véhicule. L’évolu on
technologique a permis le développement de différents types de transmissions,
allant des systèmes mécaniques tradi onnels aux solu ons modernes
automa sées et pilotées électroniquement, répondant ainsi aux exigences
croissantes en ma ère d’efficacité énergé que et de confort de conduite. Ainsi, ce
rapport de stage vise à présenter les différentes ac vités réalisées au sein de
l’entreprise, tout en me ant l’accent sur l’étude du système de transmission, son
fonc onnement, ses types ainsi que son importance dans le domaine de la
maintenance automobile.

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Chapitre 1 : boite
vitesse manuelle

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 I. Définition et fonctionnement de transmission manuelle :
1. Définition de transmission manuelle :
Un moteur à combustion interne tourne toujours beaucoup plus vite que les roues
du véhicule qu'il propulse. La vitesse de ce véhicule est variable alors que le régime
de rotation de son moteur doit non seulement rester à l'intérieur d'une zone
comprise entre un maximum et un minimum, mais aussi le plus près possible de
son point de rendement le plus favorable.
Il est donc nécessaire de prévoir un système qui permette de varier le rapport des
vitesses de rotation entre les roues et le moteur.
La solution qui a été et
qui reste encore la plus
courante consiste à
prévoir une série
d'engrenages de
nombres de dents
respectifs différents
enclos dans un carter
étanche partiellement
rempli d'huile.
Un de ces rapports est
sélectionné en fonction
des circonstances par le
conducteur après que la
liaison moteur - boîte
de vitesses ait été
coupée en débrayant.
Ce procédé a été si bien
développé et amélioré
au cours du siècle passé
qu'il donne encore
satisfaction
aujourd’hui.

4
2. Constitution d’une boite vitesse manuelle :

5
3. Vue d’un ensemble de pignon :

4. Vue interne d’un synchroniseur :

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 5. Principe de fonctionnement de boite vitesse manuelle :

 Généralement :
Pans une boîte de vitesses, lorsque le véhicule se trouve au « point mort » : aucune
vitesse n'est engagée, tous les pignons sont en rotation (sauf le pignon intermédiaire
de marche arrière), ainsi que l'arbre primaire.
L'arbre secondaire n'est donc relié à aucun élément lui permettant d'être solidaire
avec l'arbre primaire, conséquence, les roues ne sont pas entraînées par le moteur.
Le passage d'une vitesse s'effectue par accouplement d'un pignon lié à l'arbre
primaire et d'un pignon lié à l'arbre secondaire. D'autre part, le choix des vitesses
est conditionné par la manœuvre du conducteur sur le synchroniseur.
Pour une meilleure compréhension, seuls les deux arbres sont extraits de la B.V.

Sur la figure ci-dessus, tous les pignons de l'arbre secondaire sont montés libre en
rotation et fixe en translation, ainsi que celui de 5ème de l'arbre primaire.
Le dispositif appelé « SYNCHRONISEUR » a pour rôle d'amener le pignon et le
baladeur à la même vitesse de rotation avant le crabotage.
Il permet :
* d'agir automatiquement sans intervention du conducteur,

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* de rendre le passage des vitesses silencieux et d'éviter l'usure anormale des
crabots et leur rupture par chocs.
 La synchronisation :

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 Chapitre 2 : boite
vitesse automatique

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 1. Défini on :
La boîte de vitesses automatique est un système de transmission qui permet de
changer les rapports de vitesse sans intervention du conducteur. Contrairement à
une boîte manuelle, elle ne nécessite ni pédale d’embrayage ni changement manuel
des vitesses.
2. Différence entre boîte automatique et boîte manuelle

Boîte manuelle :

 Le conducteur change les vitesses manuellement

 Présence d’une pédale d’embrayage
 Offre un meilleur contrôle du véhicule

Boîte automatique :

 Les vitesses changent automatiquement

 Absence de pédale d’embrayage
 Conduite plus simple et confortable

3. Les composants principaux

Une boîte automatique est composée de

plusieurs éléments essentiels :

 Le convertisseur de couple
 Le train épicycloïdal (ensemble
d’engrenages)
 La pompe hydraulique
 Les embrayages et freins internes
 Le calculateur électronique

10
4. Fonctionnement :
On peut dire, en simplifiant, que quatre composants par cipent dans une boîte
automa que moderne à la logique de la commande et à l’exécu on de celle-ci.

5. Schéma
hydraulique :

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6. Le convertisseur de couple :

Le convertisseur de couple est un élément clé de

la boîte automatique. Il remplace l’embrayage
utilisé dans les boîtes manuelles.

Fonctions principales :

 Transmettre la puissance du moteur à la

transmission
 Permettre au véhicule de s’arrêter sans
caler
 Multiplier le couple lors du démarrage

Composition :

 Une pompe
 Une turbine
 Un stator

Il fonctionne grâce à un fluide (huile), assurant

u
n
e  La transmission de l’énergie via le flux d’huile
 Démarrage Phase de conversion 1 :
t
La
r roue de la turbine est arrêtée. La roue de la pompe tourne. Le flux d’huile est
fortement
a dérivé. Le glissement est important. Démultiplication lente.
Augmentation
n maximum du couple
s  Phase de conversion 2 :
m
La
i vitesse de la turbine s’accroît. Le flux d’huile "s’étire". Glissement nul, la
s
démultiplication diminue. L’augmentation du couple baisse.
s
i  Phase d’embrayage et de débrayage :
oLa vitesse de la turbine est presque la même que celle de la pompe. Glissement peu
nprononcé, la roue directrice tourne également. Le rapport de couple retombe à 1:1.
Ne fonctionne plus comme un embrayage.
d
o
u
c
12
e

e
t
 7. Embrayage à disques :

Les embrayages à disques jouent un rôle

essentiel dans la transmission des forces au
sein d’une boîte de vitesses. Ils assurent la
liaison entre l’arbre de la turbine et le train de
satellites grâce à un phénomène de friction.
Le système est constitué de disques internes
et externes, liés à des éléments rotatifs et
imbriqués entre eux. À l’état de repos, un
espace (entrefer) rempli d’huile permet une
rotation libre sans contact. L’activation de
l’embrayage se fait par un piston
hydraulique qui comprime les disques,
grâce à une pression d’huile acheminée via
un arbre creux. Le désengagement est
assuré par des ressorts, tandis que des
soupapes à bille facilitent la chute rapide de
pression et l’évacuation de l’[Link]
disques extérieurs sont en acier, tandis que
les disques intérieurs sont composés de
matériaux synthétiques très résistants
servant de surfaces de friction. Leur composition
inclut notamment des fibres d’aramide, des
minéraux et une résine phénolique pour garantir
résistance thermique et [Link], le
nombre de disques varie selon la conception de la
boîte de vitesses, et leur jeu est un paramètre
critique, défini dès la conception et ajusté lors du
montage pour assurer le bon fonctionnement du
système.

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 8. Freins multidisques :
Les freins multidisques sont utilisés pour
obtenir une partie du train de satellites. Ils
ressemblent aux embrayages à disques et
possèdent également des disques intérieurs et
extérieurs. Les disques intérieurs sont
également reliés à la partie rotative via des
ergots, alors que les disques extérieurs sont
fixes et s’appuient sur le carter de la boîte de
vitesses. Lors de l’activation, un piston
hydraulique comprime le groupe de disques. Le
piston hydraulique, contrairement à ce qui est
le cas pour l’embrayage à disques, est fixe. Le
jeu entre les disques du frein est également
important pour que la commande fonctionne
i
m9. Roue libre :
p
La
e commande de chevauchement peut être
simplifiée
c en lui adjoignant des roues libres. La
roue
c libre ne transmet un couple que dans une
seule
a direction. Elle tourne par contre librement
dans
b le sens opposé. Elle est utilisée afin de
simplifier,
l techniquement parlant, un
enclenchement
e mais sans discontinuité de la
force
m de traction. Elle autorise une transition
précise
e entre les rapports sans contraintes
particulières
n au niveau de la commande de
l’organe
t de sélection en train de s’ouvrir.
Le flux cinématique s’inverse lorsque le véhicule
e
roule en frein moteur. La roue libre s’ouvrirait
t
alors et ne permettrait pas au frein moteur d’agir (comme la roue libre d’un vélo).
La raison pour laquelle des freins ou des embrayages sont couplés parallèlement à
il
al
14
re
so
ut
10. Les huiles de boite vitesse automatique :
Huile de boîtes automatiques = ATF (Automatik Transmission Fluid) Au cours du
circuit qu’elle décrit, l’huile de la boîte de vitesses
automatique doit satisfaire différents critères. Il lui faut –
Transmettre des forces (dans le convertisseur de couple) –
Effectuer des enclenchements (dans les organes hydrauliques
de sélection) – Générer des valeurs de friction (dans les
embrayages et les freins à disques, dans les embrayages de
pontage) – Lubrifier des pièces (toutes les pièces rotatives de
la boîte de vitesses) – Evacuer de la chaleur – Transporter les
particules détachées. L’huile doit réaliser toutes ces
opérations entre -30°C et + 150°C (points de mesure de la
température dans le carter d’huile de la boîte de vitesses).
Les températures comprises entre 250°C jusqu'à 400°C sont même brièvement
possibles au niveau des embrayages et des freins à disques durant les passages des
rapports. L’huile minérale de base est donc dotée de toute une série d’additifs afin
que la boîte automatique puisse remplir toutes les fonctions qui lui sont demandées
et ce quelles que soient les conditions. L’indice de viscosité s’en trouve amélioré en
particulier de manière à garantir que celle-ci reste toujours la même sur l’ensemble
de la plage des températures. Les standards établis à cet effet par General Motors
(ATF Dexron) et Ford (ATF Mercon) sont reconnus dans le monde entier.

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 Conclusion
Dans le cadre de ce rapport de fin de formation, je tiens tout d’abord à exprimer ma
profonde gratitude envers toutes les personnes qui ont contribué à ma formation.
Mes remerciements s’adressent particulièrement à mes formateurs pour la qualité
de leur enseignement, ainsi qu’à tous les professionnels qui m’ont encadré et
accompagné durant mes stages au sein de l’atelier AVIS OMN. Leur disponibilité,
leurs conseils et leur partage d’expérience ont été d’une grande valeur pour mon
apprentissage.

La combinaison entre la formation théorique et les stages pratiques a été

déterminante dans mon parcours. Les connaissances acquises en centre de
formation, renforcées par l’expérience sur le terrain, m’ont permis de développer
mes compétences techniques et de mieux maîtriser les exigences du métier de la
mécanique automobile. Ces expériences m’ont également offert une vision concrète
du milieu professionnel, de ses responsabilités, ainsi que de ses exigences en
termes de rigueur, de qualité et de travail en équipe.

Enfin, cette formation représente pour moi une base solide pour l’avenir. Mon
objectif est de continuer à développer mes compétences, approfondir mes
connaissances et évoluer dans le domaine de la mécanique automobile afin de
devenir un professionnel qualifié et performant. Je suis déterminé à poursuivre mon
apprentissage et à m’adapter aux évolutions technologiques du secteur pour réussir
pleinement dans ce métier.

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