Département de Génie Mécanique Systèmes d’injection

Chapitre [Link] de l’injection essence

I. PRINCIPE ET ARCHITECTURE DU SYSTEME D’INJECTION .................................................... 2
I.1. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT : ......................................................................................................... 2
I.2. ARCHITECTURE D’UN SYSTEME D’INJECTION ESSENCE ......................................................................... 3
I.3. TYPES D'INJECTION D’ESSENCE : ........................................................................................................... 4
I.4. INJECTION DIRECTE............................................................................................................................... 5
I.5. INJECTION INDIRECTE : ......................................................................................................................... 6
II. LES TYPES DE COMMANDE ET DE REGULARISATION DES SYSTEMES D’INJECTION . 8
II.1. LES SYSTEMES D’INJECTION MECANIQUES. ......................................................................................... 8
a. Principe ............................................................................................................................................. 8
b. Particularités..................................................................................................................................... 8
II.2. LES SYSTEMES ELECTRONIQUES D’INJECTION D’ESSENCE ................................................................... 8
a. Principe fondamental ........................................................................................................................ 8
b. Avantages des systèmes électroniques d’injection d’essence ............................................................ 9
c. Inconvénient ...................................................................................................................................... 9
III. MESURE DE DEBIT D'AIR : ............................................................................................................ 10
III.1. MESURE DIRECTE : ........................................................................................................................... 10
III.2. MESURE INDIRECTE :........................................................................................................................ 12
a. Les systèmes P-N ............................................................................................................................. 12
b. Les systèmes α/N ............................................................................................................................. 13
IV. REGULATION DE LA PRESSION DU CARBURANT.................................................................. 13
IV.1. CAS DE L'INJECTION MONOPOINT ..................................................................................................... 13
IV.2. CAS DE L'INJECTION MULTIPOINT ..................................................................................................... 14
V. PHASE DE FONCTIONNEMENT D’UN SYSTEME D’INJECTION ESSENCE ........................ 14
VI. REGULATEUR DE L'AIR ADDITIONNEL .................................................................................... 15
VI.1. PRINCIPE .......................................................................................................................................... 15
VI.2. PHASES DE FONCTIONNEMENT ......................................................................................................... 15
VI.3. MODES D'APPLICATION .................................................................................................................... 16

Année universitaire 2021/2022

Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

L'injection est un dispositif d'alimentation des moteurs à combustion, permettant d'acheminer le

carburant dans la chambre de combustion directement ou un peu en amont.
Les premières applications de l'injection sur les moteurs à essence remontent aux années 1930.
Les systèmes d’injection d’essence sont utilisés principalement pour :
 Augmenter les avantages des carburateurs perfectionnés. Pallier les inconvénients des
carburateurs classiques, surtout ceux des moteurs à régime élevée.
 Accroitre économiquement la puissance et la sûreté fonctionnelle des moteurs. En effet, l’injection
permet d’obtenir une combustion plus complète car elle peut notamment :
 Améliorer la pulvérisation du carburant indépendamment des conditions externes.
 Adapter avec précision le dosage du mélange à toutes les phases et à tous les paramètres
fonctionnels du moteur.
 Minimiser la pollution de l’atmosphère en augmentant la précision de dosage et en assurant le
contrôle des gaz d’échappement.
[Link] et architecture du système d’injection
Un organe spécialement conçu, l’injecteur projette aux instants opportuns, dans l’air des
chambres de combustion ou des tuyaux d’admission, sous une pression suffisante une charge
d’essence dont on mesure avec précision le volume à chaque introduction qui est appelée injection.
On utilise la puissance de l’injecteur, la forme et la disposition de son aiguille et de ses orifices pour
pulvériser finement le carburant sous la forme d’un brouillard. La mélange (air + carburant) ainsi
obtenu est très homogène, plus facilement et plus rapidement inflammable.
On distingue donc deux modes de carburation par injection d’essence :
 La carburation interne par injection directe lorsque l’essence est pulvérisée directement dans les
chambres de combustion. Ce mode d’injection est relativement peu employé dans les moteurs à
explosions.
 La carburation quasi interne par injection indirecte dans la tubulure d’admission :
 Soit dans les pipes. Il faut alors utiliser plusieurs injecteurs (injection multipoints).
 Soit dans le collecteur. On n’utilise alors qu’un seul injecteur (injection monopoint)
L’injection indirecte est actuellement le système le plus employé sur les moteurs à allumage
commandé.
[Link] de fonctionnement :
L'injection est un procédé d'alimentation en carburant qui consiste à introduire sous pression,
dans un volume d'air mesuré, d'un carburant sous la forme d'un jet pulvérisé et dispersé
convenablement.
L'allumage se fait par bougie, comme dans les moteurs à carburateur.
La durée de leurs ouvertures détermine le débit de carburant.
La quantité d’air aspirée par le moteur est quantifiée au moyen d’un débitmètre ou à partir
d’autres paramètres.
Diverses sondes (température, position accélérateur…) permettent d’affiner le dosage dans toutes
les plages de fonctionnement et de piloter l’injecteur (monopoint) ou les injecteurs (Multipoints).
Les quantités de carburant peuvent ainsi être dosées avec une grande précision, ce qui a pour effet
de réduire la consommation de carburant et la pollution due aux imbrûlés.
Les avantages de l'injection sur le carburateur sont essentiellement :
 gain au niveau de la consommation,
 dosage plus précis,
 moins d'obstacle dans le circuit de l'air,
 moins de pollution.

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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

BOSCH MOTRONIC 1.5.4

1 : Injecteur 2 : Régulateur de pression d’essence 3 : Papillon des gaz
4 : Régulateur de ralenti 5 : Débitmètre d’air 6 : Filtre à air
7 : Filtre à essence 8 : Calculateur 9 : Pompe à essence
10 : Réservoir d’essence
Figure 1: principe de l'injection d'essence

[Link] d’un système d’injection essence

Quelque soit le système d'injection, l'introduction de carburant dans l'air pour former le mélange
combustible est soumise à une contrainte, le respect du dosage air-essence. En admettant que le
dosage nécessaire est toujours connu par le système, il lui faut déterminer en permanence la
quantité d'essence à injecter et à quelle fréquence l'injecter. Pour cela, plusieurs paramètres sont
déterminés par l’unité de commande pour distinguer la phase de fonctionnement du moteur (en
charge et régime) et lui fournir sous pression régulée la quantité d’essence nécessaire. Ces
paramètres peuvent être classés en parmètres de base et paramètres de correction.
a. Paramètres de base
Pour calculer la quantité d’essence à injecter, et gérer les injecteurs d’une façon synchronique avec
le moteur, le calculateur a besoin d’éléments incontournables :
 le régime moteur (RPM)
 la quantité d’air aspiré.
 La position du cycle (seulement dans certain cas, voir plus loin)
[Link]ètres de correction :
Les paramètres de correction servent à affiner le fonctionnement de l’injection. Seuls les deux
premiers sont incontournables dans toutes les injections quelle que soit sa génération.
 Température du moteur
 Position du papillon des gaz
 Température de l’air aspiré
 Sonde lamda avant catalyseur (oxygène dans les gaz d’échappement)
 Sonde lamda après catalyseur (contrôle du fonctionnement du catalyseur)
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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

 Température du catalyseur
 Information de la boite de vitesse automatique
 Information climatiseur
 Vitesse véhicule
 Information ASR,ESP, régulateur de vitesse etc…..
[Link] d'injection d’essence :
Il est possible de classer les systèmes d’injection de quatre façons différentes. On distingue alors :
 Suivant le type de commande, fonctionnement et régulation :
 Les systèmes d’injection mécaniques.
 Les systèmes d’injection électroniques.
 Les systèmes mixtes (électromécaniques)
 Suivant le procédé de mesure de la quantité d’air admise dans le moteur :
 Les systèmes « débit d’air » comportant un débitmètre volumique ou un débitmètre massique.
 Les systèmes « pression-régime » (p-N) ou « pression-vitesse »
 Suivant le nombre et la disposition des injecteurs :
 Les systèmes d’injection multipoints.
 Les systèmes d’injection monopoint ou systèmes d’injection centrale.
 Suivant la répartition cyclique intermittente des points d’injection entre les différents cylindres :
 L’injection parallèle.
 L’injection semi-séquentielle.
 L’injection séquentielle.

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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

Figure 2: Classification des systèmes d'injection

[Link] directe
L'injection directe a pour principe d'envoyer le carburant sous pression directement dans le
cylindre (figure 3). Dans le cas des fonctionnements avec excès d'air (charges partielles), le
carburant est injecté pendant la phase de compression. Le jet de carburant doit ainsi se vaporiser et
se mélanger à l'air dans un délai très court; la richesse de mélange n'est donc pas homogène dans la
chambre de combustion.

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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

Figure 3: Principe d'injection directe

Dans le cas des fonctionnements en mélange homogène (pleine charge), le carburant est injecté
pendant la phase d'admission et dispose du temps nécessaire pour se vaporiser et bien se mélanger
à l'air.
Le gain de rendement provient du fonctionnement en mélange globalement pauvre et de
l'accroissement du taux de compression qu'autorise l'abaissement des températures dans le
cylindre provoqué par la vaporisation du carburant. Des améliorations de 10 % du rendement sont
ainsi observées sur des moteurs en production.
Pour ce fait, ce mode d'injection voit actuellement un regain d'intérêt malgré les inconvénients
suivants :
 Un problème de dilution de l'huile de lubrification à cause de ruissellement de l'essence dans le
cylindre.
 Les gaz d'échappement du moteur à injection directe sont plus chargés en composants polluants.
[Link] indirecte :
L'alimentation par injection indirecte est réalisée en introduisant le carburant en jet liquide sous
pression dans la tubulure d'admission.
L'injection peut être monopoint si elle se produit très en amont des cylindres (figure 22) ou
multipoint lorsqu'il existe un injecteur par cylindre, placé très près de la soupape d'admission
(Figure 23).

Figure 4: Principe d'injection indirecte

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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

Figure 5: Exemple d'injection directe " Bosch MED-Motronic"

Figure 6: Exemple de système d'injection indirecte monopoint "Bosch Mono-Jetronic"

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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

Figure 7: Exemple de système d'injection multipoint : "Bosch LH-Jetronic"

[Link] types de commande et de régularisation des systèmes d’injection

[Link] systèmes d’injection mécaniques.
[Link]
L’entrainement, dans certains systèmes, la commande, le fonctionnement, le contrôle (dosage de
l’air et de l’essence) et la régulation fonctionnelle des principaux organes de ces systèmes
s’effectuent suivant un (ou plusieurs) principe (s) de la mécanique classique : cinématique,
dynamique, mécanique des fluides.
[Link]és
Dans les systèmes mécaniques, le dosage de l’essence est continu. Il est commandé directement
par la mesure de débit d’air. La quantité d’air aspiré par le moteur est mesurée au moyen d’un
organe spécial appelé débitmètre d’air qui comporte, dans la plupart de ces systèmes des parties
coniques, de conicités différentes, dans lesquelles se déplace un plateau sonde dont la position
commande aussi le dosage de l’essence pour les injecteurs.
L’essence est distribuée en permanence et pulvérisée finement devant les soupapes d’admission.
Les systèmes comportent, en générale, une pompe d’essence basse pression qui alimente une autre
pompe-distributeur à plus haute pression et reliée aux injecteurs. Un dispositif mécanique plus au
moins complexe permet de faire varier la quantité d’essence distribuée en fonction de la quantité
d’air admis et du régime moteur. Il n’y a pas de boitier électronique.
Les systèmes d’injection mécaniques actuels ont une consommation d’essence relativement
élevée. Leur fabrication est plus coûteuse. Ils sont maintenant remplacés par des systèmes
d’injection électroniques plus complets, plus précis, plus efficaces et des avantages encore plus
appréciables.
[Link] systèmes électroniques d’injection d’essence
[Link] fondamental
Des capteurs détectent en permanence l’état de fonctionnement du moteur et ses caractéristiques.
Sous la forme de signaux, ils transmettent les informations recueilles à un boitier électronique ou à
un microcalculateur (microordinateur) ou à un centrale de commande électronique qui a partir de
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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

ces informations :
 Détermine exactement la quantité de carburant nécessaire pour un bon fonctionnement du
moteur.
 Commande avec précision l’instant et la durée d’ouverture de chaque injecteur électromagnétique
(un par cylindre ou un pour l’ensemble des cylindres).
Les injecteurs, alimentés en essence sous pression constante, ont ainsi un débit rigoureusement
proportionnel à la durée d’ouverture.
[Link] des systèmes électroniques d’injection d’essence
 Possibilité plus grande d’adaptation du moteur aux différentes conditions de fonctionnement
ralenti, charge partielle, pleine charge, accélérations, décélérations, coupures d’injection.
 Facilité de dosage précis et de répartition correcte du mélange dans cylindre.
 Automaticité du lancement du moteur, notamment à basse température.
 Facilité de disposer et de répartir les différents organes du système électronique d’injection
autour du moteur, d’où une large variété de conception des moteurs.
 Augmentation de la puissance du moteur : 2 à 15% de puissance supplémentaire par rapport au
même moteur équipé d’un carburateur. En effet :
 L’entrée de l’air et la pulvérisation de l’essence sont plus directes.
 Le taux de remplissage des cylindres est plus grand (augmentation du rendement)
volumétrique).
 Les pipes d’admission peuvent être plus courtes d’où une diminution des pertes du carburant.
 La pulvérisation du carburant à la sortie d’un injecteur est plus fine que celle obtenue dans un
carburateur. On peut donc utiliser un mélange plus pauvre.
 La combustion est alors plus homogène et lus complète.
 Plus grande souplesse de fonctionnement des moteurs et d’utilisation des automobiles.
 Accroissement du couple moteur notamment aux bas régimes.
 Diminution de la consommation d’essence sur tous les parcours, routiers ou urbains.
 Réduction considérable de la concentration des gaz d’échappement en élément nocifs (gaz
carbonique, oxydes d’azote, oxyde de carbone, …) (dépollution). L’injection d’essence réduit
notamment la teneur des gaz d’échappement en hydrocarbures imbrûlés.
 Possibilité de mise en recirculation partielle des gaz d’échappement pour abaisser la température
dans les chambres de combustion et pour brûler les hydrocarbures résiduels.
 Robustesse et sûreté du dispositif qui capte les paramètres fonctionnelles.
 Grande fiabilité du système de commande électronique (circuit intégrés).
 Possibilité de compenser toutes les variations de certains facteurs difficiles à évaluer usure, dépôt
dans les chambres de combustion modification du réglage.
[Link]énient
En raison de la complexité et de la qualité de certains éléments constitutifs, le coût réel de
réalisation des systèmes électroniques d’injection d’essence est élevé. Mais il peut être
considérablement réduit par une fabrication en grande série.

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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

[Link] de débit d'air :

La détermination de la masse d'air est plus complexe car elle dépend de plusieurs grandeurs. En
effet, la densité de l'air varie en fonction de la température et de la pression, il est donc
indispensable de les prendre en considération.
[Link] directe :
Un débitmètre permet de calculer la quantité d'air admise dans le moteur en contrôlant l'effet du
flux d'air sur la variation d'un paramètre physique.

Figure 8: Mesure directe de la quantité d'air

On distingue :
 Le débitmètre volumique à plateau sonde :
Cette solution occupe les injections mécaniques et consiste à contrôler la position d'un plateau
flottant variable en fonction du débit d'air. Ce plateau est articulé dans le corps du débitmètre et
entraîne en translation un piston doseur alimentant les injecteurs en carburant.
Exemple d'application: système KE-Jetronic

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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

Figure 9: Débitmètre à plateau

 Débitmètre volumique à volet sonde (volet tournant):
Un volet tourne autour d'un axe monté dans le conduit d'admission. Sa position angulaire dépond
de l'action du flux d'air et de la réaction d'un ressort antagoniste.
Exemple d'application :
 Système Bosch L-Jetronic
 Système Motronic

Figure 10: Débitmètre à volet sonde

 Le débitmètre ultrason
Dans la tubulure d'admission, un petit générateur spécial provoque un mouvement
tourbillonnaire dont la fréquence est une fonction du flux volumique d'air.
Pour mesurer cette fréquence, on utilise une émission d'ondes ultrasons perpendiculaires aux flux
d'air.
On évalue alors le débit d'air en déterminant cette vitesse au moyen d'un récepteur des ultrasons
perturbés. Les signaux ainsi obtenus sont transmis au microcalculateur après amplification, filtrage
et mise en forme.
 Débitmètre massique à fil (film) chaud
Un fil (ou film) chauffant métallique très mince convenablement disposé dans le collecteur
d'admission constitue un capteur de mesure lorsqu'il est parcourue par un courant électrique. Sa
température sa résistivité varient aussi lorsque le flux d'air varie.
Un circuit électronique assure automatiquement une régulation du courant de chauffage qui alors
une grandeur physique représentative de la masse d'air admise.
Exemple d'application :
 Système Bosch LH-Jetronic
 Système Motronic M3

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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

Figure 11: Débitmètre à fil chaud

[Link] indirecte :
[Link] systèmes P-N
La quantité d'air nécessaire au remplissage du cylindre est déterminée :
A partir de la pression absolue (p) qui règne dans le collecteur d'admission;
En fonction de régime (N) du moteur, conformément à une cartographie spéciale qui tient compte
des variations du remplissage.
Ces systèmes comportent des capteurs de pression de la piézo-résistivité.

Figure 12: Mesure indirecte de la quantité d'air

Exemple d'application
 Système Renix (moteur Renault)
 Système Motronic MP3-1

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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

[Link] systèmes α/N

Certains systèmes n'utilisent ni débitmètre ni capteur de pression, mais un potentiomètre de
charge placé sur l'axe du papillon des gaz. La tension de sortie dépend directement de l'angle formé
par le papillon des gaz (appelé α). Généralement, ce potentiomètre est constitué de deux pistes
séparées qui agissent sur des plages différentes : l'une, réduite et précise, est dédiée aux faibles
charges, l'autre plus longue, aux charges plus élevées. Ce système permet donc de déterminer le
volume d'air traversant le papillon, suivant le régime associé fourni par le capteur de régime.
L'avantage de ce système est qu'il tient directement compte de l'action du conducteur sur la pédale
d'accélérateur, son inconvénient est que l'inclinaison du volet n'est pas proportionnelle à la
pression et au débit de l'air admis, il faut donc une cartographie étendue pour déterminer avec
précision la masse d'air admise.

Afin d'améliorer la précision de mesure de la masse d'air, les systèmes d'injection actuels
combinent plusieurs procédés, ainsi on trouve des systèmes Débit / α / N, avec débitmètre
massique et potentiomètre de charge, et des systèmes Pression / α / N, équipés d'un capteur de
pression et d'un potentiomètre de charge.
IV.Régulation de la pression du carburant
La vaporisation du carburant est créée par la différence de pression entre la pression
d'alimentation du combustible et la pression de la chambre dans laquelle le carburant va être
injecté. Sur un système d'injection classique, la pompe à carburant (électrique) pousse le carburant
sous pression, régulée à une valeur précise d'une part pour protéger le circuit, et d'autre part afin de
connaître précisément la quantité d'essence injectée (il est évident qu'ouvrir un injecteur soumis à
1 bar pendant 2 ms introduira moins de carburant qu'un injecteur soumis à 5 bars). Mais un autre
paramètre important est la pression du milieu dans lequel va s'effectuer l'injection, pression
variable suivant la position de l'injecteur, et donc dépendante du type d'injection.
[Link] de l'injection monopoint

Figure 13: Régulation de pression pour l'injection monopoint

L'injecteur est ici placé au dessus du papillon des gaz. La pression des gaz frais en ce point est
toujours proche de la pression atmosphérique. Ce système peut donc se contenter d'un régulateur
qui va maintenir la pression d'alimentation du carburant à une valeur fixe. Ainsi la quantité de
carburant injectée ne dépend que de la durée d'injection. Sur le schéma ci-contre, la chambre
supérieure du régulateur est soumise à la pression atmosphérique, et le tarage du ressort maintient
la pression du carburant à 1 bar.
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[Link] de l'injection multipoint

Contrairement à l'injection monopoint, le carburant est vaporisé en aval du papillon des gaz.
la pression d'injection est plus élevée au ralenti qu'en pleine charge.
Afin de palier à ce phénomène, et injecter la même quantité de carburant pour une durée
d'injection donnée quelque soit l'état de charge du moteur, les équipementiers ont décidé d'utiliser
un régulateur asservi à la pression d'admission.

Figure 14: régulateur de pression pour injection multipoint

[Link] de fonctionnement d’un système d’injection essence

Une fois que le système a déterminé la masse d'air admise et le régime moteur, il va pouvoir
contrôler le dosage air/essence, en modifiant la durée d'injection. Ce dosage - qui est dit parfait à
1/14.7 - devra cependant être modulé en fonction de la demande de l'utilisateur (états de charge) et
de certaines conditions de fonctionnement :
 Moteur froid
Le carburant vaporisé a tendance à givrer sur les parois du collecteur d'admission. Afin de
compenser le manque de carburant admis réellement par le moteur ainsi que les frottements des
pièces dus à la viscosité plus importante à froid de l'huile, il faut injecter plus d'essence. On utilisera
donc un dosage riche, réalisé soit par un injecteur de départ à froid, soit par en doublant le temps
d'injection.
Le système doit donc connaître la température du moteur, grâce à un capteur de température
 Ralenti
Le papillon des gaz est fermé (pédale d'accélérateur relâchée) ce qui réduit le débit d'air et
augmente considérablement la dépression. Le système doit produire un mélange plutôt riche afin
d'éviter le calage du moteur qui tourne à un faible régime.
 Pleine charge
Le papillon des gaz est complètement ouvert, ce qui indique une demande de couple de la part du
conducteur. On utilise ici au mieux la cylindrée pour brûler le maximum de mélange, il faut donc que
le carburant soit en excès (dosage de puissance). Cette information est donnée par la position "pied
à fond", soit par un contacteur au niveau du papillon, soit par le potentiomètre de charge. Bien
entendu, un mélange enrichi en essence génèrera du monoxyde de carbone CO et des hydrocarbures
imbrûlés HC. Il est donc indispensable que le système d'injection soit le plus juste possible sur la
détermination du dosage, afin de réduire la consommation et la pollution tout en ne pénalisant pas
les performances
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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

 Charge partielle :
C'est l'état auquel fonctionne le moteur la majeure partie du temps. Le papillon n'est ni totalement
ouvert, ni fermé, la pédale d'accélérateur étant enfoncée partiellement. Le système doit favoriser un
couple optimal, une consommation réduite et une pollution la plus faible possible. On utilisera un
dosage de rendement, appauvri en carburant, visant à brûler le maximum de carburant afin de
supprimer la production de CO et de HC (la production de monoxyde de carbone sur les injections
électroniques récentes est de l'ordre de 0.03%, soit 100 fois moins que les moteurs équipés de
carburateurs).
VI.Régulateur de l'air additionnel
[Link]
La régulation de ralenti permet d’assurer un régime de ralenti stable et le plus faible possible.
Pour pouvoir faire varier le régime de ralenti il faut soit assurer un passage d’air en dérivation par
rapport au papillon soit piloté directement celui ci à l’aide d’un moteur.

Figure 15: Principe de réglage ralenti

[Link] de fonctionnement
 Démarrage.
Dans la phase de démarrage, le moteur a besoin d'air additionnel pour assurer une montée en
régime suffisante. Le couple résistant moteur étant lié à la température de l'huile, ce besoin d'air
additionnel sera directement fonction de l'état thermique moteur, donc de l'information
température eau moteur.
 Ralenti.
Le besoin d'air additionnel au ralenti dépend :
- de l'état thermique du moteur,
- de l'enclenchement éventuel de consommateurs,
- de la régulation de régime moteur.
 Décélération.
La troisième utilisation de l'actuateur est d'améliorer la combustion du moteur ainsi que le
comportement du véhicule, (fonction dash-pot), en phase de décélération.
Cette décélération provoque de fortes dépressions dans la tubulure d'admission (principalement à
régimes élevés, papillon fermé), et donc un remplissage très faible et peu homogène. Dans ces
conditions la combustion est toujours incomplète et s'accompagne d'un fort taux d'imbrûlés à
l'échappement.
Par ailleurs, au niveau véhicule, on passe en un temps très court d'un couple moteur «normal»
(conducteur appuie sur la pédale), à un couple très faible (conducteur lâche la pédale) : le véhicule
est alors freiné brutalement, trop brutalement (à-coup désagréable). Pour pallier ces deux défauts,
le débit d'air additionnel est piloté pendant toute la durée de la décélération.

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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

[Link] d'application
On trouve plusieurs modes d’application possibles de l’air additionnel.
 En dérivation vanne de ralenti ou moteur pas à pas
 Commande directe sur papillon.
 Boîtier papillon motorisé.
 Vanne de régulation de ralenti Hitachi
En position repos, le circuit d'air est fermé Le tiroir (4) est repoussé par le ressort (5) vers le
bobinage (3). Le noyau (2) est maintenu en contact sur le tiroir par le petit ressort (1).
Si le contact est mis (Moteur au ralenti), le bobinage est alimenté : Le champ magnétique entraîne
le déplacement du noyau dans le tiroir ; la vanne s'ouvre.
Le calculateur maintient alors un rapport cyclique d'ouverture (RCO) correspondant au débit
nécessaire pour obtenir le régime de ralenti désiré. (Fonction des conditions de fonctionnement du
moteur)

1: Ressort du rappel du noyau; 2: Noyau; 3: Bobinage; 4: Tiroir; 5: Ressort de rappel

Figure 16: 2lectrovanne Hitachi

 Vanne de régulation de ralenti Bosch

La vanne de régulation de ralenti Bosch à deux enroulements, un permet l’ouverture de la section
de passage et l’autre la fermeture.
Ces deux enroulements sont commandés par un Rapport Cyclique d’Ouverture RCO.
Pendant la période de commande les deux enroulements sont commandés mais l’un après l’autre.
Ceux ci engendrent des flux magnétiques de sens opposé dont l’intensité est fonction du temps de
commande. Ce qui crée une position d’équilibre du boisseau rotatif. De cette manière on peut faire
varier la section de passage de l’air.

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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

1: Connexion; 2: Boitier; 3: Aimant permanant; 4: induit; 5: Canal de dérivation; 6: boiseau rotatif

Figure 17: Vanne de ralenti Bosch

 Moteur pas à pas
Le régulateur de ralenti est constitué d'un moteur pas à pas, dont la course est de 5 tours butée à
butée, et qui entraîne par un mécanisme à vis l'obturateur du canal de dérivation d'air.

Figure 18: Moteur pas à pas

 Moteur à courant continu
L’actionneur papillon agit sur l’arbre de positionnement du papillon. Il est équipé d’un moteur à
courant continu qui actionne un arbre de positionnement par l’intermédiaire d’une vis sans fin et
d’une roue à denture hélicoïdale. Un contact de ralenti indique au calculateur l’état de
fonctionnement « ralenti ».

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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

Figure 19: Moteur à courant continu

 Boitier papillon motorisé
Le boitier papillon motorisé intègre plusieurs composants du système d’injection.
La demande d’ouverture du papillon n’est plus une commande directe par câble en liaison avec la
pédale d’accélérateur.
En effet, un capteur position pédale d’accélérateur traduit en tension la demande de couple du
conducteur. Cette tension permet de gérer la volonté du conducteur (accélération, décélération) au
même titre que la demande d’un autre calculateur ou une autre fonction.
Cette nouvelle gestion de la charge du moteur permet de gérer au mieux le couple moteur. La
position du papillon est déterminée par l'action du moteur qui lui même est commandé par le
calculateur.
La gestion du ralenti étant également assurée par ce moteur, l'électrovanne de régulation de
ralenti n'existe plus.
La gestion des différents modes moteur est donc assurée par le pilotage du moteur ce qui permet :
- de fournir un débit d'air additionnel, (départ à froid),
- de réguler un régime de ralenti, en fonction de l'état thermique du moteur, de la charge moteur,
du vieillissement moteur, des consommateurs,
- d'améliorer les phases transitoires,
- d'améliorer les retours ralenti.
Un potentiomètre double piste positionné sur l'axe du papillon, permet au calculateur de
connaître précisément la position de celui-ci. Ce potentiomètre n'est pas réglable.
Cette information est utilisée pour la reconnaissance des positions Pied Levé, Pied à fond.

1: un papillon; 2: un moteur; 3: un potentimométre double piste; 4: une thermistance d’air; 5: des pignons
d’entraînement; 6: une arrivée recyclage vapeurs de carburant en provenance du canister; 7: une arrivée recyclage
vapeurs d’huile en provenance du moteur.
Figure 20: papillon motorisé "Magnéti Marelli"

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Systèmes d’injection Chapitre2 : Technologie de l’injection Essence

Figure 21: Exemple d'injection indirecte multipoint pour "Peugeot 106 moteur TU3 F.J2/K"

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