Communauté Urbaine de Douala

PDU / POS de Douala

Plan Directeur d’Urbanisme

Programmation
Novembre 2011

PDU POS Douala – Rapport 3 1 Groupe Huit – AS Consultants

PDU POS Douala – Rapport 3 2 Groupe Huit – AS Consultants
Sommaire

Sommaire ......................................................................................................................................................................... 3  
Liste des Figures........................................................................................................................................................ 3  
Liste des tableaux ...................................................................................................................................................... 4  
Liste des acronymes .................................................................................................................................................. 4  
Résumé 7  
I.   Introduction ................................................................................................................................................... 9  
I.   Les options d'extension de l’agglomération à l'horizon 2025 ................................................................ 11  
1.   Rappel des besoins en terrains à urbaniser ............................................................................................................ 11  
A.   Où localiser ces zones d'extension ? ................................................................................................................. 11  
B.   Trois options d'aménagement ........................................................................................................................... 14  
2.   Les grands principes retenus pour l'élaboration Plan Directeur Urbanisme ........................................................ 17  
A.   Grande maille de voirie : Structurer les zones d'extension et la ville actuelle.................................................. 17  
B.   Equiper et aménager Douala pour favoriser son développement ..................................................................... 21  
III.   Deux défis majeurs : CBD et zone logistique......................................................................................... 27  
1.   Aménager un « Central Business District » (CBD) ................................................................................................ 27  
A.   Introduction et justification............................................................................................................................... 27  
B.   Comment réaliser le CBD de Douala ?............................................................................................................. 29  
C.   Localisation et délimitation du CBD ............................................................................................................... 33  
D   Principes d’aménagement pour les secteurs du plateau Joss et choix des secteurs adéquats pour le CBD...... 38  
E.   Proposition de localisation du CBD.................................................................................................................. 42  
2.   Créer une zone logistique au contact du port, de l’aéroport et du Centre ville .................................................... 46  
A.   Assurer la cohérence avec la Stratégie de développement urbain (CDS) de Douala ....................................... 46  
B.   Justification de la zone logistique. .................................................................................................................... 46  
C.   Localisation et caractéristiques technico-économiques d’une zone logistique moderne.................................. 47  
D.   Caractéristiques du site choisi et occupation du sol actuelle ............................................................................ 49  
E.   Propositions de zonage et de règlement............................................................................................................ 55  
III.   Programmation des infrastructures et équipements ............................................................................ 63  
1.   Les grands équipements .......................................................................................................................................... 65  
A.   Les grands équipements de santé ...................................................................................................................... 66  
B.   Les grands équipements d’enseignement.......................................................................................................... 67  
C.   Les équipements de sport.................................................................................................................................. 68  
D.   Les espaces verts............................................................................................................................................... 69  
E.   Les équipements marchands ............................................................................................................................. 70  
F.   Les gares routières ............................................................................................................................................ 71  
G.   Les autres grands équipements structurants...................................................................................................... 72  
H.   Récapitulatif des grands équipements............................................................................................................... 74  
2.   Equipements de proximité ....................................................................................................................................... 75  
3.   Voirie – circulation – transport .............................................................................................................................. 78  
A.   Rappel des éléments clé du diagnostic.............................................................................................................. 78  
B.   Orientations générales....................................................................................................................................... 79  
C.   Programme envisagé pour l’horizon 2015 ........................................................................................................ 80  
D.   Programme envisagé pour l’horizon 2025 ........................................................................................................ 88  
E.   Programme envisagé pour au-delà de 2025 ...................................................................................................... 91  
F.   Normes pour la voirie ....................................................................................................................................... 92  
5.   Habitat et équipement de terrains........................................................................................................................... 92  
A.   Opérations dans la zone économique centrale .................................................................................................. 93  
B.   Opérations dans les zones d’habitat densifiées ................................................................................................. 93  
C.   Opérations dans les zones d’extension ............................................................................................................. 95  

Liste des Figures

Fig. 1 – Les atouts fonciers des Pouvoirs publics pour le SDAU de 1983 10  
Fig. 2 – Les sites « urbanisables » 12  
Fig. 3 – Les possibilités d’extension vers l’Est 14  
Fig. 4 – Les possibilités d’extension vers l’Ouest 16  
Fig. 5 – L’option retenue 17  
Fig. 6 – Ouverture de voies dans les quartiers : principes du SDAU 19  
Fig. 7 – Structuration des lotissements projetés. : la « maille » suit le tracé des voies des lotissements 20  
Fig. 8 – Grande Trame de voirie proposée 21  
Fig. 9 - Douala - Plan Directeur d'urbanisme 2025 25  
Fig. 10 – Bâtiments publics et parapublics sur le plateau Joss 34  

PDU POS Douala – Rapport 3 3 Groupe Huit – AS Consultants

Fig. 11 – Etat de l’occupation du sol sur le Plateau Joss (2011) 35  
Fig. 12 – Plateau Joss. Parcelles occupées par l’administration – Occupation confuse 36  
Fig. 13 - Possibilités de localiser un CBD sur le plateau de Joss 42  
Fig. 14 - Proposition pour la zone d’aménagement contigu 45  
Fig. 15 - Différentes vues des terrains au sud de l'aéroport 51  
Fig. 16 – Les différentes types de zones entre le Port et le Bois des Singes 53  
Fig. 17 - Zone Sud de Douala, SDAU 1983. 55  
Fig. 18 _ Projet d’aménagement Sawa Beach 56  
Fig. 19 – Plan de zonage 57  
Fig. 20 – Réseau de bus préconisé 81  
Fig. 21 – Voies réservées au site propre des bus - 2015 82  
Fig. 22 - Profils en travers des voies pour le site propre des bus. 83  
Fig. 23 – Carrefours à aménager – Voies à élargir 85  
Fig. 24 – Voirie 2015 88  
Fig. 25 – Voirie Site propre des bus - 2025 89  

Liste des tableaux

Tab. 1 - Projection de la population de Douala à l’horizon 2025 (en 1000) 11  
Tab. 2 -Evolution prévisible de la surface urbanisée de Douala à l’horizon 2025 11  
Tab. 3 – Besoins fonciers pour les grands équipements 74  
Tab. 4 – Besoins en réserves foncières pour équipements de proximité 77  
Tab. 5 – Coûts des aménagements de carrefours prioritaires 85  
Tab. 6 – Programme de voirie structurantes 2015 87  
Tab. 7 – Programme de voirie structurantes 2025 91  

Liste des acronymes

AES-SONEL Société Nationale d’Electricité du Cameroun (filiale AES Corp.)
AFD Agence Française de Développement
ANEMCAM Association Nationale des Etablissements de Micro Finance
API Agence de Promotion des Investissements
ARAN Agence de Restructuration et d’Aménagement de Nylon
BCD Banque Camerounaise de Développement
BEAC Banque des Etats de l’Afrique Centrale
C2D Contrat Désendettement Développement
CAC Centimes Additionnels Communaux
CAMWATER Cameroun Water Utilities Corporation
CAVIE Enquête sur le Cadre de Vie
CCCE Caisse Centrale de Coopération Economique
CDS City Development Strategy
CFC Crédit Foncier du Cameroun
CGI Code Général des Impôts
COBAC Commission Bancaire de l’Afrique Centrale
CRF Constitution de Réserves Foncières
CTD Collectivité Territoriale Décentralisée
CUD Communauté Urbaine de Douala
CUY Communauté Urbaine de Yaoundé
DGI Direction Générale des Impôts
DSCE Document de Stratégie pour la Croissance et l’Emploi
DSRP Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté
ECAM Enquête camerounaise auprès des Ménages
EESI Enquête sur l’Emploi et le Secteur Informel
EMF Etablissement de Micro Finance
FEICOM Fonds Spécial d’Equipement et d’Intervention Intercommunal
IADM Initiative d’Allègement de la Dette Multilatérale
IDA Association Internationale de Développement
IDH Indicateur de Développement Humain
INS Institut National des la Statistiques
IS Impôts sur les Sociétés
MAETUR Mission d’Aménagement et d’Equipement des Terrains Urbains et Ruraux
MINDAF Ministère des Domaines et des Affaires Foncières
MINDUH Ministère du Développement Urbain et de l’Habitat
MINFI Ministère des Finances
MINVILLE Ministère de la Ville
MIPROMALO Mission de Promotion des Matériaux Locaux

PDU POS Douala – Rapport 3 4 Groupe Huit – AS Consultants

 MOD Maître d’Ouvrage Délégué (ou maîtrise d’ouvrage déléguée)
MOS Mode d’Occupation du Sol
OHADA Organisation pour l’Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires
ONAC Ordre des Architectes du Cameroun
PAD Port Autonome de Douala
PAS Plan d’Ajustement Structurel
PDL Plan Directeur Local
PDU Plan Directeur d’Urbanisme
PDUE Projet de Développement des secteurs Urbain et de l’approvisionnement en Eau
PID Projet d’Infrastructure de Douala
PME Petites et Moyennes Entreprises
POS Plan d’Occupation des Sols
PPP Partenariat Public Privé
PPTE Pays Pauvre Très Endetté
RA Recensement Administratif
RGPH Recensement Général de la Population et de l’Habitat
SAD Société d’Aménagement de Douala
SCI Société Civile Immobilière
SDAU Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme
SEM Société d’Economie Mixte
SIAEF Société Immobilière de l’Afrique Equatoriale Française
SIC Société Immobilière du Cameroun
TFPB Taxe Foncière sur les Propriétés Bâties
TFPNB Taxe Foncière sur les Propriétés Non-Bâties
TOFE Tableau des Opérations Financières de l’Etat
TVA Taxe sur la Valeur Ajoutée
VEFA Vente en l’Etat Futur d’Achèvement
VIT Valeur Immobilière Totale (et FVIT : Faible VIT)

PDU POS Douala – Rapport 3 5 Groupe Huit – AS Consultants

PDU POS Douala – Rapport 3 6 Groupe Huit – AS Consultants
Résumé

1. Ce rapport "Plan Directeur d'Urbanisme et Programmation"

fait suite aux rapports de Diagnostic précédemment pro-
duits, et a été rédigé par le groupement Groupe Huit / AS
Consultants, en partenariat avec l'équipe de la DEPPUD
de la Communauté Urbaine de Douala. Il présente le Plan
Directeur d'Urbanisme, les principaux défis à relever pour
l'avenir de la ville et le programme d'investissements qui
accompagne la mise en œuvre du Plan. Il a été élaboré à
la suite de deux missions à Douala qui ont permis de pré-
senter les premiers principes au cours d'un Atelier (XXX),
des visites de terrain et des séances de travail avec les
équipes de la DEPPUD et les décideurs et acteurs locaux
pour préciser les éléments du Plan et du Programme. Le
document est organisé en trois parties : (1) Les options
d'extension de l'agglomération de Douala ; (2) Les deux
défis à relever ; (3) Programmation des infrastructures et
des équipements.

2. Le Plan d'Urbanisme est un document qui doit permettre

d'accompagner et/ou d'orienter le développement de la vil-
le d'ici 2025. Les principaux éléments étudiés dans le dia-
gnostic qui auront une influence sur ce développement
sont les suivants : Démographie, Saturation du site, Perte
de la maîtrise foncière et l'évolution du Contexte économi-
que. La combinaison des variables de ces différents thè-
mes, selon les besoins et les opportunités, a permis
d'aboutir à une option de développement spatial pour ac-
cueillir les 1,5 millions d'habitants attendus à l'horizon
2025. (p. 11 à 17)

3. Concernant l'organisation de ces nouvelles zones d'urbani-

sation et de la ville actuelle, une grande maille de voiries
primaires et secondaires a été élaborée, permettant de dé-
congestionner certaines voies principales existantes, et
d'améliorer l'accessibilité des citoyens en les plaçant, à
terme, à moins de 500 m d'une voie carrossable, sur la-
quelle ils trouveront un moyen de transport. Cette trame
sera à recréer sur la ville existante en suivant au maximum
les tracés existants et les options du SDAU, sera structu-
rante sur les lotissements d'extension récemment dessinés
mais non encore occupés, pour les relier les uns aux au-
tres et au reste de la ville, et accueillera enfin les nou-
veaux lotissements à venir qui devront au minimum en
respecter les tracés indicatifs de voies primaires. (p. 17 à
21)

PDU POS Douala – Rapport 3 7 Groupe Huit – AS Consultants

 4. Concernant l'équipement et l'aménagement de la ville ac-
tuelle et future pour lui permettre un développement opti-
mum, trois axes avaient été retenus au cours des travaux
précédents, il s'agissait : (1) Favoriser le développement
économique ; (2) Réduire la pauvreté dans les quartiers en
favorisant l'accès aux services et infrastructures de base ;
(3) Améliorer le cadre de vie et l'image de la ville. Le Plan
directeur et le programme d'investissement proposés ré-
pondent aux objectifs indissociables de ces trois axes. (p.
21 à 26)

PDU POS Douala – Rapport 3 8 Groupe Huit – AS Consultants

 I. Introduction

Ce rapport fait suite aux rapports concernant le diagnostic et les scénarios de dé-
veloppement, qui s’appuyaient en particulier sur les conclusions du de l’étude
« City Development Strategy », finalisée en 20091. Les thèmes déjà traités et pré-
sentés aux Comités de Pilotage sont rappelés plus bas, dans l’encadré 1. Le pré-
sent rapport concerne le Plan Directeur d’Urbanisme et les propositions de pro-
grammation pour les infrastructures et les équipements.

Encadré 1 – Plan du rapport Diagnostic n°2

1. Diagnostic urbain et économique

• Le site de Douala : son urbanisation, ses contraintes
• Population : croissance démographique et répartition spatiale, les ménages, les revenus et les condi-
tions de vie ; les perspectives démographiques 2025
• Activités économiques : problématique générale ; Douala, porte d’entrée du Cameroun ; activités in-
dustrielles ; Douala, centre d’affaires ; les potentialités de la région du Littoral, moteur du dévelop-
pement de Douala ; la montée en puissance du secteur informel à Douala
• Modes d’occupation des sols : l’organisation spatiale ; grands équipements et zones industrielles ; pa-
trimoine historique
• Infrastructures et équipements
• Environnement : Cadre juridique en matière d’environnement ; milieu naturel ; milieu physique
2. Contexte institutionnel
• Acteurs institutionnels du processus d’urbanisation ; CUD Communes d’arrondissement ; l’Etat ;
Sociétés et établissements publics à caractère opérationnel ; acteurs privés de la gestion foncière
• Instruments de la planification urbaine : documents d’urbanisme règlementaire ; outils d’urbanisme
opérationnel ; documents relatifs à l’utilisation du sol et à la construction
• Impact de la gestion foncière sur la planification urbaine
3. Etat d’exécution du SDAU de 1983 et autres projets
• Bilan du SDAU de 1983
• Projets en cours ou envisagés : Sawa Beach ; grande voirie ; port de Douala ; réseau ferré ; Central
Business District ; autres projets
4. Perspectives de développement
• Stratégie retenue dans le cadre du CDS 2009 : améliorer les conditions de vie de la population ; amé-
liorer la gouvernance urbaine ; améliorer la compétitivité économique de l’aire métropolitaine
• Orientations pour le PDU : évolution du contexte ; arbitrages à envisager ; axes d’intervention en vue
de la définition de scénarios ; synthèse et impact sur la formalisation des scénarios.

Parmi les données clés de la situation analysée dans les rapports précédents, on en
retiendra quatre principaux :
• Population. Elle devrait atteindre 4 millions d’habitants en 2025 et les
besoins correspondants en terrain sont de l’ordre de 11 000 ha ;

1
CUD, Cities Alliance et AFD « Stratégie de développement - UrbaPlan - 2009

PDU POS Douala – Rapport 3 9 Groupe Huit – AS Consultants

 • Site urbain. Les contraintes se sont aggravées ; les extensions possibles
concernent désormais des terrains plus accidentés que ceux initialement
urbanisés sur les rives du Wouri. Par ailleurs, le site urbain s’est
« distendu » : le SDAU de 1983 avait planifié les extensions sur des terrains
« urbanisables » au vu de différents critères ; or, la population a occupé des
terrains souvent inondables, mais dotés d’une certaine centralité.
• Foncier. Le SDAU de 1983 a été préparé dans un contexte où les Pouvoirs
publics disposaient d’une large maîtrise foncière, qu’ils ont perdue (carte 1).
Un vaste gâchis foncier s’est développé sur les zones de l’est, (jusqu’aux
rives de la Dibamba), qui constituaient alors les « réserves foncières » pour
l’extension urbaine.
• Contexte économique. L’état de crise a émergé au début des années 80 et la
Capitale économique du Cameroun a relativement assumé les difficultés ;
mais la crise mondiale actuelle est de nature à les amplifier. Par ailleurs, le
point vital de Douala est son port, qui a attiré l’essentiel des activités
industrielles du pays. Or, le contexte a récemment évolué avec la
construction du nouveau port en eau profonde de Kribi et contraint désormais
Douala à s’adapter pour surmonter ce nouveau défi.

Fig. 1 – Les atouts fonciers des Pouvoirs publics pour le SDAU de 1983

Compte tenu de ces remarques et des analyses précédentes, le présent rapport

comprend quatre parties :
1. Options d’extension de l’agglomération à l’horizon 2025 ;
2. Principes retenus pour l’élaboration du PDU ;;
3. Deux défis majeurs : CBD et zone sud
4. Programmation des infrastructures et des équipements.

PDU POS Douala – Rapport 3 10 Groupe Huit – AS Consultants

 I. Les options d'extension de l’agglomération à
l'horizon 2025

1. Rappel des besoins en terrains à urbaniser

Aujourd'hui, la population de Douala est estimée à 2,4 millions d'habitants. Les

perspectives faites dans les rapports diagnostics, en fonction de la tendance suivie
depuis le dernier recensement, les projections démographiques sous régionales et
les perspectives économiques de Douala dans un contexte de développement por-
tuaire, permettent d'estimer que Douala comptera en 2025, entre 1,3 et 1,6 mil-
lions d'habitants supplémentaires, soit près de 4 millions d'habitants, dans l'hypo-
thèse la plus haute. Considérant qu'une partie de cette population va s'installer
dans les zones déjà urbanisées, et encore peu denses, il est possible de considérer
qu'environ 11 000 hectares seront nécessaires pour accueillir les autres.

Tab. 1 - Projection de la population de Douala à l’horizon 2025 (en 1000)

1964 1976 1987 2005 2010 2015 2020 2025

Hypothèse tendancielle 229 458 810 1 907 2 370 2 888 3 458 4 074
Hypothèse haute 229 458 810 1 907 2 419 3 069 3 893 4 937
Hypothèse basse 229 458 810 1 907 2 364 2 798 3 233 3 659

Hypothèse tendancielle 5,94% 5,31% 4,87% 4,43% 4,03% 3,67% 3,34%

Hypothèse haute 5,94% 5,31% 4,87% 4,87% 4,87% 4,87% 4,87%
Hypothèse basse 5,94% 5,31% 4,87% 4,38% 3,63% 3,12% 2,67%

Tab. 2 -Evolution prévisible de la surface urbanisée de Douala à l’horizon 2025

2010 2015 2020 2025

Evolution du nb d'ha urbanisés (en milliers)

Hypothèse tendancielle 15 19 22 27
Hypothèse haute 15 20 25 32
Hypothèse basse 15 18 21 24

Evolution du nb d'ha urbanisés par an (en ha)

Hypothèse tendancielle 673 741 801
Hypothèse haute 845 1071 1357
Hypothèse basse 564 566 554

A. Où localiser ces zones d'extension ?

Le site de Douala est assez complexe, il est caractérisé par de nombreuses zones
inondables ou de mangrove, de cours d'eau à franchir, de fortes pentes, au Nord et
à l'Est. La ville actuelle occupe les terrains les plus propices à l'urbanisation.

PDU POS Douala – Rapport 3 11 Groupe Huit – AS Consultants

 Fig. 2 – Les sites « urbanisables »

Dans les limites administratives

LA MANGROVE, LES ILES ET MANOKA PLATEAU :

Cette zone est particulièrement peu propice à l'urbanisation, étant composée de
terrains inondables, et surtout d'une végétation importante pour l'écosystème de
l'estuaire à sauvegarder au maximum. Les villages de pêcheurs sont pour la plu-
part construits sur pilotis et sont soumis aux aléas des marées et des tempêtes. Les
quartiers qui se sont installés sur le sud de la presqu'île de Bonabéri sont égale-
ment des exemples à ne pas suivre, les habitations étant inondées une bonne partie
de l'année, offrant ainsi des conditions de vie très difficiles voire insalubres.
Sauf en investissant des sommes importantes pour le drainage et le remblayage de
ces zones, elles ne paraissent pas judicieuses pour une urbanisation immédiate.
Même la zone de Manoka Plateau subit la montée des eaux et est très éloignée de
la Ville, impossible à rejoindre autrement que par voie maritime. Il conviendra de
réaliser de petits aménagements permettant une meilleure accessibilité et de meil-
leures conditions de vie aux habitants, mais l'ensemble de la commune de Manoka
ne peut représenter une opportunité pour un développement conséquent de l'urba-
nisation.

PDU POS Douala – Rapport 3 12 Groupe Huit – AS Consultants

 LA ZONE EST
La zone Est, entre l'urbanisation actuelle et la Dibamba, est déjà bien occupée, et
surtout fait l'objet de plan de lotissements sur pratiquement toute ses zones urba-
nisable. C'est une zone propice à l'urbanisation, avec des terrains relativement
plats dans l'ensemble. Elle est toutefois contrainte par les zones inondables dans la
courbe de la rivière.
Le sud de cette zone, avec la construction de la route 2x2 voies va se retrouver
très proche du centre ville et va sans doute se développer très rapidement.
LA ZONE NORD
La zone nord fait l'objet de nombreux plans de lotissements, mais elle est aussi
très accidentée. Des cours d'eau et des ravins la traversent en tout sens, et même si
elle présente des terrains urbanisables, la structuration de l'ensemble nécessitera
de construire des ouvrages importants pour faire passer les routes principales.
Cette zone dans les limites administratives de Douala s'étend jusqu'à une distance
de 25km du centre ville, dans des conditions difficiles d'urbanisation : remblais
pour les habitations, ouvrages de franchissement pour les routes, drainage parfois
compliqué. Il n'est pas conseillé d'étendre l'urbanisation trop loin, mais tout au
plus de couvrir les zones occupées par des plans de lotissements.
BONABERI
La commune de Douala IV (Bonabéri), est aujourd'hui bien occupée par l'urbani-
sation, mais il reste encore des terrains disponibles au nord-ouest et à l'est. Cer-
tains d'entres eux sont inondables, même si ils font l'objet de plan de lotissements.
Cette zone va devenir particulièrement attractive avec la construction du 2ème pont
qui va la placer à une distance très réduite du centre ville, et avec l'amélioration
du temps de traversée du pont actuel, qui pouvait favoriser les implantations de ce
côté du Wouri.

Au delà des limites administratives

A L'EST, VERS EDEA

Les zones au-delà de la Dibamba, le long de la route vers Edea (route des poids
lourds), vont également voir leur attractivité augmenter avec la construction de la
nouvelle voie. Il s'agit de zones de forêt, traversées par des cours d'eau mais pré-
sentant des dénivelés peu élevés, contrairement aux terrains du nord. La topogra-
phie et la géologie sont encore peu connues, mais il semblerait qu'il s'agisse de
terrains intéressants pour l'urbanisation, moyennant quelques aménagements.
Un projet est d'ores et déjà en cours sur cette zone, dénommé "Dibamba Beach".
Un aménageur, associé aux coutumiers propriétaires des terrains, serait prêt à lan-
cer un projet couvrant une surface totale de 1 600 hectares, à l'Est de la Dibamba,
au nord de la route d'Edea. Ce projet comporterait le programme approximatif et
non encore définitif suivant :
- Aménagement de 7km de berges le long de la Dibamba
- Un port de plaisance
- Un centre commercial
- Un pôle d'excellence
- Un quartier d'affaires

PDU POS Douala – Rapport 3 13 Groupe Huit – AS Consultants

 - Un centre de conférence
- 900 hectares d'habitation (Haut et moyen standing)
- 600 hectares d'espaces verts
A L'OUEST VERS DIBOMBARI
Au-delà de la crique Bomono, sur la commune de Dibombari, se trouvent des ter-
rains relativement plans, aisément urbanisables. Toutefois, ils se situent aujour-
d'hui à une distance de 25 à 30 km du centre ville, car il est nécessaire de faire le
tour par l'échangeur, à l'ouest de Bonaberi. Une traversée de la crique Bomono
paraît inévitable si l’on veut envisager une urbanisation importante de ces terres.

B. Trois options d'aménagement

En fonction des contraintes et des potentialités du site, trois options de dévelop-
pement ont été identifiées :
- Privilégier l'extension de la ville vers l'Est
- Privilégier l'extension vers l'Ouest
- Accompagner les tendances naturelles, développement concentrique

Extension vers l'Est, au delà de la Dibamba

Fig. 3 – Les possibilités d’extension vers l’Est

Cette option propose d'étendre la ville légèrement vers le Nord et l'Est, en inté-
grant principalement les terrains déjà lotis mais pas encore occupés, et d'implanter
la majorité des extensions urbaines nouvelles au-delà de la Dibamba. Cette zone,
bien que traversée par de petites dépressions créées par des cours d'eau non-
pérennes, présente des dénivelés relativement faibles, favorables à l'urbanisation.

PDU POS Douala – Rapport 3 14 Groupe Huit – AS Consultants

 La zone à urbaniser s'étendrait à partir de la Dibamba, entre la RN3 et la voie fer-
rée, sur environ 5 000 hectares.
Cette zone se situe aujourd'hui à 20km du centre ville et paraît donc éloignée par
rapport au reste de la ville. Toutefois, lorsque la nouvelle sortie Est aura été réali-
sée, elle se situera à peu de temps de transport du centre, ce qui va considérable-
ment augmenter son intérêt.
Une traversée supplémentaire de la Dibamba au Nord de la zone sera nécessaire,
pour ne pas concentrer la totalité du trafic induit par la nouvelle urbanisation sur
le pont existant. Un deuxième pont sera donc implanté au niveau du pont de che-
min de fer existant.
Comme dit précédemment, un projet est à l'étude sur une partie de cette zone,
"Dibamba Beach".
AVANTAGES :
• Terrains urbanisables relativement facilement
• Accès facilité par la route des poids lourds et l'entrée Est requalifiée
• Distance-temps faible au centre ville
• Terrains titrés mais pas encore morcelés ni vendus
INCONVENIENTS
• Zone en dehors des limites administratives de la CUD, donc plus
difficilement gérable en matière de contrôle de l'extension urbaine et des
services urbains de base ;
• Distance relativement importante au Douala existant (en plus, avec
l’importante coupure naturelle que constituent la rivière Dibamba et ses
zones inondables ;
• Etant donné que cette partie du territoire n'est pas à ce jour contrôlée par une
entité administrative importante, le fait d'ouvrir l'urbanisation de ce côté-là de
la rivière, le long d'un axe important en y construisant des équipements,
pourrait engendrer un développement de l'urbanisation sans contrôle et sans
limites.

PDU POS Douala – Rapport 3 15 Groupe Huit – AS Consultants

 Extension vers l'Ouest, sur Dibombari

Fig. 4 – Les possibilités d’extension vers l’Ouest

Cette option propose de favoriser le développement vers l'Ouest de Douala, sur

les communes de Bomono et de Dibombari. Les terrains y sont particulièrement
propices à l'urbanisation, étant aujourd'hui occupés par des plantations : faible
pente, plans, hors des zones inondables…
La construction du deuxième pont sur le Wouri va obligatoirement rendre la rive
droite de Douala plus attractive, y compris pour les zones au delà des limites ad-
ministratives.
A vol d'oiseau, les distances au centre ville sont relativement faibles, mais sans la
création de nouveau franchissement sur le Wouri, Dibombari se trouve aux envi-
rons de 30km de Douala centre. Sans nouveau franchissement également, les deux
ponts sur le Wouri pourraient se trouver à nouveau saturés, rendant ces zones en-
core plus enclavées.
AVANTAGES :
• Terres très propices à l'urbanisation
• Intégration géographique de Dibombari au Grand Douala
• Rééquilibrage de l'urbanisation de part et d'autre du fleuve Wouri
INCONVENIENTS
• Zone en dehors des limites administratives de la CUD, donc plus
difficilement gérable en matière de contrôle de l'extension urbaine et des
services urbains de base ;
• Aujourd'hui très éloignés, demanderait donc la construction d'au moins un,
voire deux ou trois franchissements supplémentaires sur le Wouri et la crique
Bomono, donc très onéreux.

PDU POS Douala – Rapport 3 16 Groupe Huit – AS Consultants

 Option retenue : Suivre les tendances, extension concentrique

Fig. 5 – L’option retenue

Cette option recommande de suivre les tendances actuelles, tout en essayant de

maintenir la ville dans son site au maximum. La zone Nord sera urbanisée au-delà
des lotissements actuels, mais dans une distance limite de 17 à 20 km du centre
ville. Les potentialités sur Bonabéri seront exploitées en totalité, jusqu'à l'échan-
geur, ce que la construction du nouveau pont va sans aucun doute impliquer. Et on
n’aurait pas besoin d'accompagner la traversée de la Dibamba à l'Est, pendant cet-
te première période de 15 années.
Les zones en jaune clair "À densifier" permettraient d'accueillir 200 000 nouveaux
habitants. Les zones en bleu, extensions, en accueilleraient 1 380 000.

2. Les grands principes retenus pour l'élaboration Plan Directeur

Urbanisme

Sont présentés ici les éléments importants qui ont déterminé les options prises
dans l'élaboration du Plan Directeur d'Urbanisme. Il s'agit d'une part d'organiser et
de structurer les zones d'extension, tout en les reliant à la ville actuelle. Et d'autre
part, de proposer les aménagements et les équipements structurants qui devraient
accompagner la modernisation de la ville, la compétitivité économique, la qualité
de l'environnement, et la réduction de la pauvreté.

A. Grande maille de voirie : Structurer les zones d'extension et la ville

actuelle
Il n'existe pas de plan d'ensemble à Douala. Le SDAU de 1983, non approuvé
mais respecté en partie, proposait les tracés approximatifs d'un réseau hyper struc-

PDU POS Douala – Rapport 3 17 Groupe Huit – AS Consultants

 turant, mais n'avait fait aucune proposition sur les voies primaires et secondaires
permettant de structurer les zones d'extension. Les lotissements qui se sont déve-
loppés ces dernières années ne présentent pas de cohérence d'ensemble, et les zo-
nes d'extension ressemblent davantage à un patchwork de lotissements, qui le plus
souvent se tournent le dos.
Il est donc proposé d'inscrire la ville actuelle et ses extensions dans une grande
maille de voiries, primaires et secondaires, espacées de 1 à 2 km, pour localiser
géographiquement tous les habitants à moins de 1km au maximum d'une voie
structurante sur laquelle ils trouveront un moyen de transport en commun autre
que le moto-taxi.
Pour mettre en place cette grande maille, 3 types d'intervention doivent se conju-
guer :
• Ouvrir, ou réhabiliter des voies dans la ville construite,
• Restructurer les extensions déjà engagées par des plans de lotissements, non
encore occupés,
• Prévoir l'installation des futurs lotissements, dans les zones ouvertes à
l'urbanisation.

OUVRIR, OU REHABILITER DES VOIES DANS LA VILLE CONSTRUITE.

L'étouffement de la ville actuelle par un trafic important concentré sur un réseau
trop faible de voies et de nombreux carrefours d'étranglement, et l'enclavement
des habitants de certains quartiers, un des axes d'intervention les plus importants
des conclusions du CDS de 2009, conduisent à la nécessité de restaurer dans la
ville actuelle, un réseau de voies primaires et secondaires. Une partie de la propo-
sition du PDU relève des orientations du SDAU de 1983, qui avait matérialisé les
grandes voiries. Les propositions s'appuient également sur la Plan de Déplace-
ment Urbain. Pour certaines des voies proposées, l'emprise est encore disponible,
au moins en partie, pour les autres, il faut passer à travers les quartiers. Le tracé
devra respecter au mieux les voies existantes, pour limiter les expropriations.

PDU POS Douala – Rapport 3 18 Groupe Huit – AS Consultants

 Fig. 6 – Ouverture de voies dans les quartiers : principes du SDAU

RESTRUCTURER LES EXTENSIONS DEJA ENGAGEES PAR DES PLANS DE

LOTISSEMENTS, NON ENCORE OCCUPES.

Comme vu précédemment, de nombreux lotissements ont été morcelés et vendus,

dans les zones d'extension, mais la plupart d'entre eux sont encore inoccupés. Ces
lotissements, en l'absence d'une grande trame, ont été dessinés dans la limite des
titres fonciers, de manière indépendante, formant un grand patchwork. Ces lotis-
sements pour la plupart se "tournent le dos", les voies importantes des uns,
n'aboutissant pas dans le prolongement de celles des autres.
Il est donc proposé de recréer une maille structurante sur ces zones, mais pour li-
miter les expropriations, les voies projetées suivent au maximum les voies pré-
vues dans les lotissements. Le tracé proposé a été réalisé grâce au plan de recol-
lement de ces lotissements récupéré auprès des services du cadastre.

PDU POS Douala – Rapport 3 19 Groupe Huit – AS Consultants

 Fig. 7 – Structuration des lotissements projetés. : la « maille » suit le tracé des voies des
lotissements

Sur le plan, on voit bien le tracé de la trame, sur les zones en bleu plus foncé, un
peu plus tortueux, car il suit les trames des lotissements.

PDU POS Douala – Rapport 3 20 Groupe Huit – AS Consultants

 PREVOIR L'INSTALLATION DES FUTURS LOTISSEMENTS, DANS LES ZONES
OUVERTES A L'URBANISATION.
Enfin, sur les zones encore libres de construction, ou sur lesquels aucun plan de
lotissement n'existe à notre connaissance, nous pouvons proposer une trame plus
régulière, qui sera précisée en fonction de la topographie.
Cette trame servira de cadre à l'implantation des nouveaux lotissements, et ces
voies principales devront être sauvegardées, même si un titre foncier se trouve à
cheval sur une voie.

La maille de voirie se poursuit également au-delà, pour assurer un cadre minimum

à respecter, dans le futur, quand ces sites seront ouverts à l'urbanisation (au-delà
de 2025).

Fig. 8 – Grande Trame de voirie proposée

B. Equiper et aménager Douala pour favoriser son développement

Les axes retenus

Les différentes études menées sur Douala ces dernières années, et en particulier le
CDS, devant servir de référence en matière de stratégie de développement ont fait
apparaître trois axes complémentaires de développement, il s'agit de :
• le développement économique
• la réduction de la pauvreté

PDU POS Douala – Rapport 3 21 Groupe Huit – AS Consultants

 • l'amélioration de la qualité de vie et de l'environnement
FAVORISER LE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE
Douala est la capitale économique du Cameroun, mais plusieurs freins entravent
aujourd'hui le bon fonctionnement de l'économie jusqu'au risque d'hypothéquer
son avenir dans ce domaine.
Le manque de foncier disponible dans des zones industrielles et économiques, les
problèmes de circulation et de transport dans toute la ville, mais aussi et surtout
pour amener et sortir les marchandises du port, font de Douala un port difficile
d'accès par la route, mais aussi par la mer compte tenue de la profondeur maxi-
mum du chenal d'entrée au port, qui ne permet pas l'accueil de portes conteneurs
importants, et déroute ainsi le trafic sur d'autres ports capables de les accueillir.
Le PDU ne peut pas régler les problèmes purement maritimes et de d'infrastructu-
res portuaires, mais il peut au moins tenter d'améliorer les conditions urbaines
pour le désenclavement du port et des activités économiques.
Il est nécessaire de mettre en place les conditions pour des échanges économiques
fonctionnels et l'implantation de nouvelles activités liées au trafic portuaire. La
ville de Douala doit présenter les externalités positives, propices au bon
fonctionnement de son port : les transports de marchandises ne sont pas ralentis
par des conditions de circulation difficiles, les opérateurs économiques circulent
facilement, disposent d'une zone industrielle et logistique moderne et idéalement
placée, au cœur de la ville et proche des ports et aéroports. Dans ce cas, de
nouveaux emplois seront créés, mais probablement des emplois qui demanderont
un minimum de qualifications, que l'Université de Douala devrait anticiper.

LA REDUCTION DE LA PAUVRETE
Bien sûr, le développement économique est une priorité majeure, car il s'agit de la
locomotive, sans laquelle la pauvreté reste durable. Toutefois, en considérant la
situation actuelle de nombreux quartiers, il semble primordial d'agir en parallèle
dans ce sens.
C'est d'ailleurs l'action qui a été classée à travers le processus de concertation pro-
pre au CDS, comme la plus importante et la plus urgente à mettre en œuvre. On
comprend ici que les actions du PDU dans ce domaine viseront à améliorer les
conditions de vie et d'accès aux équipements et aux activités économiques des ha-
bitants des quartiers.
La mobilité, dont on parle dans l'axe de développement précédent, en fait partie,
mais il faut également améliorer la desserte des quartiers, qui ont souvent été
construits de manière spontanée, sans véritable voie de desserte, ou encore dont
les voies n'ont jamais été matérialisées, et qui sont aujourd'hui impraticables par
des véhicules à moteur, autres que des motos taxi.
Les équipements sociaux également, relevé dans le diagnostic, sont trop souvent
absents de ces quartiers, qui n'ont soit pas été planifiés, soit planifiés dans un but
de rentabilité foncière, et non de création d'un quartier de ville.
La grosse difficulté réside dans le fait de trouver du foncier disponible pour la
construction de ces équipements, et pour dans une autre mesure l'ouverture de
voies de désenclavement.

PDU POS Douala – Rapport 3 22 Groupe Huit – AS Consultants

 Les infrastructures ne suffisent pas à créer les conditions de réduction de la pau-
vreté, mais elles en sont une base.
On évoquera également ici le thème de l'habitat spontané situé dans les zones à
risque, en particulier les zones inondables.

L'AMELIORATION DE LA QUALITE DE VIE ET DE L'IMAGE DE LA VILLE

C'est également un axe important qui émane du CDS "Douala, ville pilote en ma-
tière de gestion de l'environnement". Mais aussi d'un constat que les acteurs éco-
nomiques, les visiteurs, ou une grande partie des habitants de la ville peuvent fai-
re. Douala souffre de l'absence d'un cadre de vie agréable et d'une image positive.
Douala est d'abord synonyme de problèmes de circulation, d'embouteillage, de
pollution, de climat difficile, de densité urbaine trop forte, de quartiers désordon-
nés, de manque d'espaces verts ou de terrains de sport… La ville est installée dans
un milieu naturel d'une grande qualité, l'estuaire du Wouri, la mangrove, les îles,
mais quand on est en ville, on ne s'en rend pas compte. La ville tourne le dos à la
mer, pourtant si proche, et le peu de linéaire maritime n'est pas mis en valeur, ou
bien trop peu.
D'un autre côté, Douala ne dispose pas des équipements qui permettent d'attirer
les cadres des grandes entreprises, comme un golf, un club nautique, et tout ce qui
a trait aux loisirs que ces cadres recherchent quand ils s'installent quelque part. Il
s'agit d'une marge infime de la population, c'est vrai, mais si les entreprises ont du
mal à trouver des cadres prêts à s'installer à Douala, ne risquent t'elles pas de cher-
cher un autre site plus propice pour y installer leur siège ?
Enfin, que ce soit pour les visiteurs, ou pour les habitants de Douala, un meilleur
cadre de vie est un atout important. On citera par exemple la sauvegarde et la mise
en valeur du patrimoine architectural urbain, du paysage urbain en général, des si-
tes naturels se trouvant à proximité qui devraient être mis en valeur, et du déve-
loppement de zones de loisirs et de détente pour tous les habitants de la ville et les
visiteurs. Il en va également de même pour l'amélioration des espaces publics, et
de la qualité de l'habitat en travaillant sur les matériaux de construction et l'har-
monisation des bâtiments dans un même quartier.

Ces trois axes sous-tendent le projet du PDU présenté ci-après. Ils sont liés les uns
aux autres, et la poursuite des trois en parallèle est nécessaire pour une véritable
action efficace, qui devrait permettre d'offrir à Douala un nouveau visage en 2025.

PDU POS Douala – Rapport 3 23 Groupe Huit – AS Consultants

PDU POS Douala – Rapport 3 24 Groupe Huit – AS Consultants
Fig. 9 - Douala - Plan Directeur d'urbanisme 2025

PDU POS Douala – Rapport 3 25 Groupe Huit – AS Consultants

PDU POS Douala – Rapport 3 26 Groupe Huit – AS Consultants
III. Deux défis majeurs : CBD et zone logistique

On doit considérer les propositions précédentes relatives à la restructuration de la

zone Est de l’agglomération comme un véritable défi, en raison de la situation
dramatique du tissu foncier. Toutefois, il faut y ajouter deux autres défis, qui
concernent l’avenir de économique de Douala et qui reprennent à la fois les
orientations du SDAU 1983 et celles de l’étude CDS 2009 :
• L’aménagement d’un « Central Business District », digne de la Capitale
économique du pays ;
• La mise en valeur d’un site exceptionnel au contact du Port, de l’aéroport et
de Centre ville.

1. Aménager un « Central Business District » (CBD)

A. Introduction et justification
La Stratégie de Développement de la ville de Douala2 a déterminé les axes straté-
giques de développement de l’agglomération, en tenant compte des éléments de
prospective de développement national définis par le Gouvernement. Un des pro-
jets retenus comme important pour assurer la continuation de la croissance éco-
nomique de Douala était la réalisation d’un centre d’affaires et de commerce de
niveau international, le Central Business District (CBD).
Le rapport de synthèse a fixé les orientations retenues au terme d’un processus
largement participatif et a justifié de façon détaillée la fonction et la nature de cet-
te réalisation. L’essentiel de cette justification et de cette description est repris ci
dessous.

Justification
En tant que capitale économique du pays, la ville de Douala doit se doter des
moyens nécessaires pour redynamiser son centre et son niveau d’infrastructures
afin de conserver sa compétitivité au niveau Régional. Il est force de constater que
la ville manque cruellement d’une zone urbaine centrale de niveau international,
comparable à celles qui sont offertes dans des villes comme Dakar, Abidjan, Nai-
robi, et même dans des villes plus petites (Ouagadougou). Les milieux économi-
ques se plaignent d’un cadre urbain médiocre, sans aucun cœur prestigieux dans
lequel ils pourraient loger leurs bureaux et accueillir « dignement » leurs partenai-
res d’affaires. Les Autorités déplorent l’absence d’un lieu qui permette
d’accueillir des congrès ou réunions de niveau Régional ou International et d'hé-
berger des manifestations culturelles d’une certaine importance. Enfin, on peut
regretter l’absence d’un lieu symbolique de l’Autorité urbaine où pourraient se re-
grouper les grands bâtiments publics (Hôtel de ville, Gouvernorat, Administra-
tions), mais également des banques, de l’immobilier de bureau, des hôtels et des

2
« Stratégie de Développement de la ville de Douala et de son aire métropolitaine » URBAPLAN : Rapport final.
Page 131

PDU POS Douala – Rapport 3 27 Groupe Huit – AS Consultants

 logements de haut standing dotés d’équipements de loisirs et de distractions di-
gnes d’une capitale à l’échelle de la sous-Région.
Une telle zone centrale est un préalable indispensable à l’installation du siège de
grandes sociétés et d’institutions internationales. C’est pourquoi il est maintenant
important de reprendre un projet, sur des bases réalistes et de réaliser une opéra-
tion d’urbanisme opérationnel réussie, même si dans une première phase, elle de-
vrait rester « d’ampleur modeste ».
Il faut ajouter à ces arguments le fait que, si les grands projets prévus dans l’étude
« Cameroun 2035 » se réalisent, ce qui paraît le cas déjà pour le port en eau pro-
fonde de Kribi, Douala verrait son trafic portuaire baisser, et surtout, tout le trafic
de transit entre l’arrière pays et l’International se détourner progressivement vers
le port en eau profonde (aluminium, fer, bauxite, etc.). L’expérience montre que
ces détournements de flux ne se font pas rapidement, et que l’inertie des investis-
sements impose généralement une assez grande continuité aux activités économi-
ques. Il n’en restera pas moins que, dans cette perspective, Douala devrait déve-
lopper une stratégie pour attirer ou maintenir à Douala les services tertiaires liés à
ces grands projets (directions, stratégie, comptabilité et services financiers, bu-
reaux d’affaires Internationaux etc.). Or cette transition vers des activités tertiaires
« de commandement » des entreprises ne pourra réussir que s’il existe un quartier
des affaires de niveau international (qui fait encore défaut dans la ville) et si les
conditions de vie des hauts cadres expatriés ou nationaux sont rendues plus attrac-
tives. Le CDS est une pièce essentielle pour amorcer la création d’un centre
d’affaires compétitif.

Description du projet
Le projet CDS est de favoriser le regroupement des futurs investissements immo-
biliers de haut niveau, dans le domaines des bâtiments publics, des équipements
collectifs, de l’immobilier de bureau, du commerce et de la banque, ainsi que des
établissements de loisirs et de logements de haut standing dans une zone centrale,
au cœur d’une opération d’urbanisme attractive et bénéficiant des conditions
d’aménagements publics exceptionnels à Douala et comparables à celles des meil-
leurs exemples de centre d’affaires africains.
L’observation de l’évolution de ces dernières années, qui ont pourtant été des an-
nées médiocres sur le plan de la conjoncture économique, montre clairement qu’il
existe un besoin permanent, exprimé par de nombreuses constructions ou projets
immobiliers (hôtels, sièges d’entreprises et de banques, de bâtiments publics, res-
taurants et commerces de luxe). Malheureusement ces investissements se font de
manière dispersée, voire désordonnée, dans un environnement urbain médiocre.
Ces actions dispersées, bien qu’elles soient souvent matérialisées par des bâti-
ments assez coûteux ne contribuent pas à améliorer l’image de la ville de façon
significative et se privent elles-mêmes de plus-values que leur vaudrait une instal-
lation coordonnée, créatrice d’économies externes.
L’action envisagée ne vise pas à multiplier les investissements ni à engager des
investissements publics particulièrement lourds, mais à organiser une zone centra-
le dans laquelle ces réalisations puissent se grouper d’une manière cohérente et
contribuer à créer les avantages d’un véritable « centre-ville »3

3
Op. cit : page 141

PDU POS Douala – Rapport 3 28 Groupe Huit – AS Consultants

 Conditions nécessaires à la réussite de l’opération
La réussite de l’opération demande que soient remplies les conditions suivantes :
• Choix d’un site central, proche du centre actuel des affaires (plateau de
Bonanjo).
• Disponibilité de terrains du domaine privé de l’Etat ou de la CUD pouvant
être mis à disposition pour faciliter le démarrage du projet.
• Volonté des Pouvoirs publics d’appuyer cette réalisation par des
aménagements particulièrement soignés des espaces publics et une gestion
rigoureuse de ces espaces (nettoyage, arborisation, mobilier urbain, sécurité,
maintenance, respect de la règlementation de circulation et de parking), ce
qui contrasterait avec des situations observées dans le reste de la ville.
• Volonté des milieux privés de contribuer à cette opération, dont ils sont les
premiers bénéficiaires, en tenant compte de l’intérêt général.
• Volonté d’appliquer rigoureusement la réglementation de l’urbanisme dans
cet espace, y compris dans ses aspects secondaires et permanents, après la
délivrance des permis de construire (obligations d’entretien des façades,
réglementation relative aux espaces publics, terrasses et annexes sur la voie
publique, couleurs, etc.)4
Ces conditions préalables sont loin d’être acquises à Douala. Elles doivent faire
l’objet d’un consensus entre les parties intéressées au projet CDS avant de mettre
en œuvre des moyens coûteux et d’engager des investissements.

B. Comment réaliser le CBD de Douala ?

Localisation
L’objectif du CBD de Douala est d’offrir, aux entreprises et à la population, un
complexe intégré de qualité architecturale et urbanistique élevée réunissant dans
le même ensemble construit et aménagé des résidence, de l’immobilier de bureau,
des commerces de haut standing, des hôtels, des services aux entreprises et un
centre de réunion et de congrès capable d’accueillir des rencontres au niveau Na-
tional et International. Un tel complexe répond à des besoins manifestes, dont té-
moigne la construction dans presque tous les quartiers du centre, d’immeubles de
bureaux, de sièges d’entreprises, d’immeubles résidentiels et d’hôtels dispersés,
presque toujours dévalorisés par un contexte urbain médiocre ou parfois miséra-
ble, et ne générant, ni ne bénéficiant d’aucune économie d’agglomération. Le re-
groupement de ces initiatives, dans un terrain bien situé, avec l’appui de
l’Autorité Publique pour assurer des services de qualité (éclairage, drainage, sécu-
rité, nettoyage, entretien des espaces publics) serait de nature à mettre en valeur
les investissements individuels et à encourager les promoteurs et constructeurs à
grouper leurs réalisations dans le CBD ou alentour, pour créer ainsi le noyau du
centre-ville futur.
La ville de Douala pourrait remplir ces conditions assez facilement sur le plateau
Joss, qui s’impose de façon évidente comme la meilleure localisation pour déve-
lopper un « hypercentre » et où les terrains urbains centraux, qui appartiennent
pour la plus grande partie à l’Etat, sont extraordinairement mal valorisés

4
Op. Cit :page 142

PDU POS Douala – Rapport 3 29 Groupe Huit – AS Consultants

 La réalisation d’un tel complexe sur le plateau Joss suscite d’ores et déjà un inté-
rêt certain dans les milieux économiques consultés. La localisation dans le quar-
tier de Bonanjo est semble-t-il la plus « désirée » de l’agglomération.

Nécessité d’un aménagement foncier

L’obstacle à la mise en valeur de ces secteurs par un immobilier de qualité est la
difficulté de faire des transactions foncières. Le fait qu’une grande partie des ter-
rains appartiennent à l’Etat (titre 3625) est paradoxalement considéré par tous les
opérateurs (publics et privés) comme un obstacle au développement urbanistique,
car les droits d’occupation sont flous (il y a un grand nombre d’occupants sans ti-
tres, sur des parcelles qui font encore partie du titre de propriété publique, mais
qui sont considérées comme éternellement concédées à leurs occupants, ce qui est
juridiquement inexact). Par ailleurs, un certain nombre de parcelles a fait l’objet
de cessions et d’immatriculations au nom de propriétaires privés (par morcelle-
ment du titre 3625). Enfin selon beaucoup d’informateurs, il ne serait pas rare de
trouver des surfaces qui ont été attribuées (ou même immatriculées) à plusieurs
ayants droit, et qui font l’objet de plusieurs titres de propriété superposés.
L’absence d’un document cadastral d’ensemble récent et à jour ne permet pas de
se faire une idée exacte des conditions de détention des terrains et des titres de
propriété apurés.

Montage opérationnel
La suite d’opérations nécessaires pour lancer un projet de CBD serait donc :
1. Délimiter un terrain qui soit entièrement aux mains de l’Etat (ou de ses
démembrements), apurer les droits sur ce terrain et obtenir une décision du
MINDAF de l’affecter à un projet de valorisation immobilière par le moyen
d’un Central Business District.
2. Définir la valeur de ce terrain et déterminer les conditions de cession, par un
bail emphytéotique de longue durée, à une société immobilière chargée de la
réalisation et de l’exploitation du CBD. L’une des conditions minimales
serait naturellement l’obligation de reloger les occupants dans le périmètre de
l’opération.
3. Constituer une Société d’Economie Mixte pour la construction, la
commercialisation et l’exploitation du CBD. L’Etat (et/ou ses
démembrements) serait partie au capital de cette SEM, au moins pour la
valeur du terrain apporté par lui.
4. Etablir un plan de masse et adopter un plan de secteur détaillé fixant la
localisation exacte, les volumes et la fonction des divers bâtiments prévus sur
le site. Ce plan de masse devra tenir compte des dispositions du POS.
Une fois ces opérations effectuées, le planning de la construction, le montage fi-
nancier, la maîtrise d’ouvrage, la commercialisation et l’exploitation du CBS se-
raient l’affaire exclusive de la SEM.
L’aménagement d’un CBD ne demanderait donc pas d’investissement important
de la part des Pouvoirs publics, dont le rôle se limiterait à : (a) mettre à disposition
du projet un terrain d’environ 10 ha au bénéfice d’un titre foncier immatriculé au
nom de l’Etat, et (b) adopter un Plan de Secteur qui serait préparé par la SEM.
Or les terrains de l’Etat sont presque tous occupés aujourd’hui par des immeubles
sans valeur immobilière importante, utilisant très extensivement les surfaces dis-
ponibles (COS et CUS très faibles, plus faibles que dans les zones de villas). Dans

PDU POS Douala – Rapport 3 30 Groupe Huit – AS Consultants

 ces conditions, il devrait être normalement facile de regrouper des parcelles oc-
cupées par des Délégations ministérielles et des Services Publics divers, actuelle-
ment logés dans des bâtiments vétustes, de reloger leurs occupants dans un ou des
immeubles neufs, financés et construits par la SEM du CBD, et de libérer la sur-
face nécessaire au CBD lui-même.
Cette opération serait donc financièrement neutre pour la puissance publique, qui
n’aurait pas de capital à investir et qui en tirerait un double avantage :
• Les services publics seraient logés dans des immeubles neufs et fonctionnels
• Le développement du CBD améliorerait nettement la compétitivité
économique de Douala et serait générateur d’emplois, d’activité et d’impôts
Il est à noter que les textes juridiques en vigueur définissent clairement la faisabi-
lité d’une telle opération.

Textes juridiques en vigueur

Le « Décret 2008-0738 PM du 23 avril 2008 portant organisation des procédures
de modalités de l’aménagement d’aménagement foncier :

Encadré 2 – Textes en vigueur

Art 1. Le présent décret fixe les procédures et modalités d’exécution des opérations
d’aménagement foncier et celles de création et de fonctionnement des organismes
d’études et d’exécution des aménagements foncier.
Art2. Sont considérés comme opérations d’aménagement foncier
• Les restructurations et la rénovation urbaine
• Les lotissements
• Les opérations d’aménagement concerté
Art 3 : La restructuration urbaine est un ensemble d’actions d’aménagement sur des
espaces bâtis de manière anarchique, dégradés, ou réalisés en secteur anciens destinées à
l’intégration d’équipements déterminés ou à l’amélioration du tissu urbain des
agglomérations.
La rénovation urbaine est un ensemble de mesures et d’opérations qui consiste en la
démolition totale ou partielle d’un secteur urbain insalubre, défectueux ou inadapté, en
vue d’y implanter des constructions nouvelles.
Art 4 : L’État ou la Commune arrête provisoirement qu’un site dont ils fixent le
périmètre doit être restructuré ou rénové sur proposition
• du Ministère chargé de l’urbanisme
• d’une Commune
• d’un Groupement d’initiative foncière urbaine.
Art 5 : Dans un projet de restructurations ou de rénovation urbaine émanant de l’Etat un
arrêté du Ministre chargé de l’urbanisme précise :
• Les modalités d’exécution
• Les sources de financement
• Les acteurs impliqués dans l’opération et leur rôle
• La destination finale de l’opération
• Les modalités de reconnaissance et d’indemnisation des propriétaires avec ou
sans titre foncier
• Les modalités de création de la zone de recasement et d’attribution des parcelles
dans ladite zone
• Les modalités de récupération des coûts.

PDU POS Douala – Rapport 3 31 Groupe Huit – AS Consultants

 Art 8 : Dans le cas d’un projet de restructuration ou de rénovation émanant d’une
Commune (…) ces derniers adressent leur proposition motivée accompagnée des
observations et revendications écrites des populations au ministre chargé de
l’urbanisme…
Art 9 : Dans le cas d’une proposition (…) émanant d’un groupement d’initiative
foncière, celui-ci l’adresse par écrit au maire de la commune concernée.
Une telle proposition contient impérativement un programme chronogramme et un plan
de financement de l’opération projetée
Le maire dispose d’un délai de trente jours pour examiner et transmettre cette
proposition, avec avis motivé, au ministre chargé de l’urbanisme.
Art 10 : Toute opération de restructuration ou rénovation urbaine doit être exécutée selon
les modalités suivantes
• Une étude de faisabilité préalable détermine les conditions techniques, financières
et les délais de l’opération
• La déclaration d’utilité publique des travaux d’étude et de réalisation des
opérations de restructuration et ou de rénovation urbaine projetées conformément à la
réglementation en vigueur
• L’élaboration d’un plan de restructuration et de rénovation urbaine conformément
aux dispositions de l’article 217 de la loi régissant l’urbanisme au Cameroun.
Art 11 : Le plan de restructuration ou de rénovation urbaine doit faire ressortir
• Le diagnostic de l’existant avec un accent particulier sur l’enquête parcellaire et
socio-économique
• Les propositions d’aménagement
• Le règlement spécifique d’urbanisme de la zone de restructuration et
• Les modalités de réalisation du projet de restructuration ou …
• Les modalités de réalisation (…) concernant, dans le strict respect du plan
approuvé, les mesures relatives : à la régularisation foncière, au recasement des
populations déplacées, à l’indemnisation pécuniaire ou en nature des propriétaires
fonciers5.

Le chapitre V propose la réglementation relative aux organismes d’aménagement.

Ce texte est parfaitement adapté au projet de création d’un CBD et donne toutes
les bases légales pour démolir des constructions inadaptées et les remplacer par un
projet structurant. Cette opération semblerait de prime abord d’autant plus facile
que les terrains sont déjà en mains de l’Etat.
Sur le plan de l’urbanisme, la loi prévoit expressément des « plans de secteur »
ainsi définis :

Art 40 : Le « Plan de Secteur » est un document qui, pour une partie d’agglomération,
précise de façon détaillée l’organisation et les modalités techniques d’occupation du sol,
les équipements et les emplacements réservés, et les caractéristiques techniques et
financières des différents travaux d’infrastructures.
Les documents graphiques du « Plan de Secteur » sont élaborés à une échelle comprise
entre 1/5000 et 1/10.000.
Art 41 : Le « Plan de Secteur » est élaboré pour une partie de localité couverte par un
plan d’occupation des sols. Les dispositions du « Plan de Secteur » doivent être
compatibles avec les orientations du POS et conformément à ce dernier, il doit tenir
compte de la nécessaire cohérence de l’ensemble de l’agglomération.

5
Décret 2008-0738 PM du 23 avril 2008 portant organisation des procédures de modalités de l’aménagement foncier.

PDU POS Douala – Rapport 3 32 Groupe Huit – AS Consultants

 Art. 42 : Le règlement du « Plan de Secteur » édicte de manière détaillée les
prescriptions relatives aux servitudes, à la localisation, à la desserte, à l’implantation et à
l’aspect des constructions dans le secteur concerné.
Art 43 :
1) L’initiative de l’élaboration d’un « Plan de Secteur » appartient au Maire. Il est
prescrit par arrêté Municipal, après délibération du Conseil Municipal et avis des services
locaux de l’Urbanisme ou ceux chargés des questions urbaines selon le cas, dans les
conditions fixées par voie réglementaire.
2) (…) il est approuvé par arrêté municipal et conformément aux dispositions de
6
l’article 30 ci dessus .

Les « opérations d’aménagement foncier » et l’élaboration d’un « Plan de Sec-

teur » sont donc facilement réalisables, sur le plan juridique, dès l’approbation du
POS de la commune d’arrondissement concernée
Une fois le plan de secteur adopté, le calendrier de réalisation sera déterminé par
les opportunités et les besoins du marché.

C. Localisation et délimitation du CBD

Analyse de l’état d’occupation du sol du plateau Joss

• Seules, quelques parcelles sont occupées et construites d’une manière
conforme à ce qu’on peut attendre de « l’hypercentre » d’une capitale
économique Régionale et par des constructions, dont on peut
raisonnablement attendre qu’elles soient toujours fonctionnelles dans 10 ans.
Ces bâtiments correspondant à la vocation du centre ville et sont en bon état
(en rouge sur la photo aérienne ci-après)
• Un certain nombre de bâtiments publics et parapublics sont dans un état de
vétusté qui fait penser que, dans 10 ou 15 ans, ils seront inutilisables (en
jaune sur la photo aérienne). Il s’agit en particulier de l’Hôtel de Ville, du
siège de la Région du Littoral, du Palais de Justice, de la Sous-Préfecture, de
la Chambre de Commerce, du Palais Bell (« pagode ») etc.
• Certains, qui ont une valeur patrimoniale élevée, devraient être rapidement
restaurés, d’autres seraient démolis et reconstruits.
• Un grand nombre de parcelles sont occupées par des services administratifs
logés dans de petits bâtiments dont la hauteur dépasse rarement R+1, et qui
occupent très extensivement le terrain qui leur est attribué. La plupart de ces
constructions sont anciennes, mais n’ont pas de valeur architecturale
particulière. (en bleu sur la photo aérienne)
Même lorsqu’ils ont été récemment reconstruisent, ces bâtiments témoignent
d’une occupation du sol extrêmement extensive et inadéquate dans un centre
urbain.

6
Loi 2004/003 régissant l’urbanisme au Cameroun. Paragraphe III « Du plan de secteur ».

PDU POS Douala – Rapport 3 33 Groupe Huit – AS Consultants

Fig. 10 – Bâtiments publics et parapublics sur le plateau Joss

PDU POS Douala – Rapport 3 34 Groupe Huit – AS Consultants

 Fig. 11 – Etat de l’occupation du sol sur le Plateau Joss (2011)

PDU POS Douala – Rapport 3 35 Groupe Huit – AS Consultants

Fig. 12 – Plateau Joss. Parcelles occupées par l’administration – Occupation confuse

PDU POS Douala – Rapport 3 36 Groupe Huit – AS Consultants

 • Certains îlots sont exclusivement occupés par des maisons vétustes,
construites sur de grandes parcelles, qui sont affectées au logement de hauts
fonctionnaires et/ou des officiers affectés à Douala dans l’exercice de leurs
fonctions. (en vert sur le plan). Ces îlots présentent une arborisation
importante et constituent un cadre qui pourrait être beaucoup mieux valorisé
• Enfin certains îlots sont l’objet d’une occupation confuse, associant des
constructions diverses (services publics, commerciaux, maisons privées,
dans des états d’entretien allant jusqu’à la ruine. Cette situation se rencontre
surtout dans la partie Nord du Plateau, entre la Place du Gouvernement et
l’ancienne direction de Regifercam. Ce même type d’occupation se retrouve
à l’est entre l’Avenue du Général de Gaulle, et la vallée de la Bésséke, où
cependant l’activité de construction est une peu plus notable, mais qui laisse
subsister, en plein hypercentre, des îlots dans un état inacceptable (par
exemple celui qui comprend les locaux de la PJ, et les anciens hôtels Joss et
Arcade). Ces quartiers « pourris » mais en voie de rénovation anarchique
(sans plan d’ensemble, et sans unité dans les constructions nouvelles) font
peser une grave menace sur le futur, car il est à craindre qu’ils ne soient
remplacés l’un après l’autre sans plan d’ensemble et sa cohérence (en bistre
sur la photo aérienne).
Il faut ajouter qu’une petite partie de ce Plateau, au Sud est occupée par des instal-
lations militaires proprement dites (Camp de la Valeur) ou par le [Link] est donc
grand temps d’établir des règles de construction modernes par ce secteur central
de la ville de Douala, et de les formaliser par un POS et un plan de secteur.

Conditions générales pour l’implantation du CBD

L’emplacement du CBD est un facteur important de son succès. Il doit réunir les
conditions suivantes :
• Être proche des centres de décision (administration publique de haut niveau,
guichet unique, Direction Régionale des impôts, etc.) et des grands services
aux entreprises (banques, services financiers, assurances, direction du port).
Ces éléments sont regroupés dans la partie centrale du plateau (en gros, dans
le quadrilatère délimité par le Place du Gouvernement, l’immeuble CNPS et
la Banque Centrale et les riverains Est de l’avenue de Gaulle.).
• Etre facilement accessible à partir de l’ensemble de l’agglomération, mais
plus particulièrement du centre-ville, de l’aéroport et du port, et des grands
hôtels, mais à l’écart des trop grands flux de piétons, pour qu’un aménage-
ment des espaces publics de qualité puisse être maintenu et la tranquillité as-
surée.
• Occuper un site agréable, au milieu de zones arborisées et offrant, si possible,
une vue dégagée sur le Wouri et se prêtant à un aménagement paysager
d’ensemble.
A ces conditions, il faut ajouter celle d’une relative facilité des opérations de re-
groupement et d’apurement foncier, car une décision rapide et un démarrage des
travaux à court terme (2013) sont nécessaires à la crédibilité du projet.

PDU POS Douala – Rapport 3 37 Groupe Huit – AS Consultants

 D Principes d’aménagement pour les secteurs du plateau Joss et
choix des secteurs adéquats pour le CBD

Les grands secteurs du Plateau Joss et leur potentiel d’aménagement

Cinq secteurs sites ont été étudiés sur la Plateau Joss. Ils sont décrits ci-après, puis
comparés.
(A) SECTEUR NORD.
Délimitation. Ce site comprend l’extrémité Nord du Plateau. Il comprend toute la
zone située entre la Place du Gouvernement, l’immeuble dit du « Guichet Uni-
que » et le bord Nord-Ouest du Plateau, l’hôtel de la Falaise, l’ancienne Regifer-
cam et la Rue Surcouf. (Cf. plan).
Surface. Ce secteur couvre une surface brute (y compris les rues) de 38 ha envi-
ron.
Occupation du sol. Assez disparate, mais en général sans grande valeur, à
l’exception de l’immeuble dit du « Guichet unique », (qui abrite la Direction du
port, les armateurs les chargeurs, etc.) et de l’immeuble dit de OCPB. Immeubles
à restaurer: Palais de Justice, Pagode, Chambre de Commerce ; éventuellement
un ou deux bâtiments datant de la colonisation allemande.
Foncier. Probablement assez fort mélange de droits et de concessions à des pri-
vés. Difficultés probablement assez grandes pour réunir et apurer la plateforme
nécessaire de 10 ha en première étape.
Environnement. Bonne accessibilité à partir de la vallée de la Besséké. Proximité
immédiate des grands services administratifs et des banques. Proximité du mall
commercial en cours de construction.
Possibilités d’extension. Ce site pourrait difficilement être étendu, mais il entraî-
nerait probablement la réhabilitation et la modernisation du centre adjacent (entre
les rues Joss, French, l’avenue De Gaulle et le Bd de la Besséké) au fur et à mesu-
re des initiatives privées.
(B) SECTEUR OUEST
Délimitation. Le site comprend l’espace entre la Résidence et le Siège de la Ré-
gion (non compris), la rue de l’Hôpital et le rebord Ouest du Plateau, et le consu-
lat de France (non compris)
Surface. Environ 19 ha
Occupation du sol. Ce site est presque entièrement occupé par des services admi-
nistratifs, Ministères du Plan et Aménagement du Territoire, de la Santé, de
l’Agriculture, de la Jeunesse et des Sports, un tribunal, une annexe de la Direction
des Douanes, etc. Tous ces bâtiments administratifs ont une faible hauteur (maxi-
mum R+1) et occupent des bâtiments plutôt anciens, modestes et certains en très
mauvais état.
Leur reconstruction est prévisible au cours des 10 prochaines années, mais il faut
absolument éviter qu’à l’instar du Minpat, ils consacrent une occupation du sol
aussi extensive lors de cette reconstruction. Les résidences privées de qualité bor-
dent la limite Ouest du Plateau. Si c’était le désir des propriétaires, elles pour-
raient être exclues du périmètre et confortées règlementairement en zone de villas
(à faible densité)

PDU POS Douala – Rapport 3 38 Groupe Huit – AS Consultants

 Foncier. La quasi-totalité du site est propriété de l’Etat7. La réservation d’une as-
siette foncière est une décision purement administrative, sans implication de pro-
priétaires privés ou avec une très faible implication des propriétaires en limite
Ouest. Elle demande cependant une coordination assez difficile entre Ministères,
car il faudrait admettre que tous les services publics soient délocalisés simultané-
ment et relogés dans un seul immeuble.
Environnement. L’accessibilité actuelle est moyenne. Proximité immédiate des
services administratifs Régionaux et Municipaux. Proximité des hôtels existants.
Site calme, entouré de zones affectées à la résidence, de faible densité et abon-
damment arborisé.
Possibilités d’extension. Cette zone pourrait être étendue vers l’Est par inclusion
des îlots occupés par des résidences de fonctionnaires et d’officiers.
(C) SECTEUR SUD
Délimitation. Le secteur Sud est localisé de part et d’autre de l’avenue de Verdun,
entre l’avenue du Général de Gaulle et les hôtels Méridiens et Sawa. L’intérêt de
cette zone est une bonne accessibilité et la proximité des hôtels (bien que ceux-ci
soient aujourd’hui dans un état très médiocre et qu’ils devraient être restaurés ou
même reconstruits pour se mettre au niveau attendu).
Surface. 18 ha
Occupation du sol. Ces terrains sont occupés par les logements de fonctionnaires
et surtout d’officiers, et par diverses installations sociales au profit des militaires
(Hôtel des Officiers, par exemple). Les bâtiments sont anciens et, pour une bonne
partie, dans un état d’entretien médiocre. Au Sud de l’avenue, une partie est utili-
sée par un parking ou un terrain vague devant l’entrée du « Camp de la valeur »,
puis par un club de tennis (statut de propriété incertain) et les services de
l’immigration dans des locaux anciens en mauvais état et de faible densité.
Foncier. La quasi-totalité du terrain est propriété de l’Etat.
Environnement. Actuellement l’environnement est assez dégradé au Sud de
l’avenue de Verdun, mais assez agréable au Nord (parcelles de grandes dimen-
sions généreusement arborisées).
Possibilités d’extension. Ce site offre des possibilités d’extension plus au Nord
dans la direction du bâtiment de la CNPS sur des îlots affectés aux fonctionnaires
et officiers, qui devraient naturellement être relogés sur place, mais d’une façon à
la fois plus confortable et moins extensive.
(D) SECTEUR EST
Délimitation. Ce secteur comprend une bonne partie du versant Est du plateau en-
tre l’avenue du Général de Gaulle et la vallée de la Besséké.
Surface. 21 ha, dans le périmètre délimité sur le plan, avec des possibilités
d’extension au Nord et au Sud
Occupation du sol. C’est une zone d’habitat assez mélangé, avec une prédomi-
nance de villas, plutôt anciennes, mais dans laquelle quelques amorces de densifi-
cation sont perceptibles.

7
Sur la base des informations ont été fournies, mais en l’absence de mappe cadastrale mise à jour.

PDU POS Douala – Rapport 3 39 Groupe Huit – AS Consultants

 Foncier. Assez mal connu, mais mélangé. Des terrains titrés voisinent avec des
terrains concédés.
Environnement. Favorable, avec une bonne accessibilité.
Possibilités d’extension. Ce secteur est largement suffisant pour un CBD, mais
pourrait être étendu vers le Nord et le Sud, avec probablement des difficultés
croissantes pour réunir et remembrer le foncier.
(E) SECTEUR DU CENTRE ADMINISTRATIF ET MONUMENTAL
Ce secteur a une fonction particulière. Il comprend la place du Gouvernement et
des bâtiments publics prestigieux (bien qu’en état médiocre) : la Résidence Prési-
dentielle, le Siège de la Région du Littoral, la Sous-Préfecture, l’Hôtel de ville, la
BDEAC, ainsi que de grandes administrations et la plupart des Directions des
grandes Banques. Sa vocation est de rester le centre administratif et monumental
de la métropole, et d’être progressivement réhabilité et restauré pour prendre pro-
gressivement l’aspect et les fonctions attendus dans le centre de la capitale éco-
nomique.
(F) REMARQUES GENERALES
L’analyse détaillée de l’occupation du sol et du statut foncier montre d’abord que
ce dernier est assez mal connu, et probablement un peu désordonné dans la partie
Nord du Plateau Joss, caractérisé par un mélange de bâtiments de 4-5 niveaux,
probablement construits sur (a) des parcelle titrées au nom de propriétaires privés,
de services publics occupant des bâtiments vétustes et, (b) des parcelles visible-
ment en attente d’une valorisation, en très mauvais état, voire en ruine, ou oc-
cupées par des constructions provisoires et des cabanes tout à fait inacceptables
dans un centre urbain.
Il sera, selon toute probabilité, très difficile de remembrer une surface suffisante
dans cette zone, qui devrait plutôt être pilotée, au cours des années, par des dispo-
sitions réglementaires imposant une reconstruction conforme aux exigences de
fonctionnalité (distance aux limites, CUS limité à 0,5 au maximum, prise en char-
ge du parcage des voitures sur les parcelles, etc.) et une règlementation rigoureuse
des terrains non bâtis (interdiction des constructions précaires, des cabanes, et
obligation de clôturer et d’entretenir les clôtures).
Dans la partie Sud (au Sud de l’alignement entre le Sud de la Résidence Présiden-
tielle, le Siège de la Région et l’avenue du Général de Gaulle, les statuts
d’occupation et de propriété sont beaucoup plus clairs : les terrains sont propriétés
de l’Etat (titre 3625 affecté au logement de fonctionnaires et d’officiers et à divers
Services Publics, Délégations ministérielles et à l’armée). Il y a très peu de cons-
tructions nouvelles et aucun signe d’intensification de l’usage du sol. Le regrou-
pement de terrains est donc juridiquement plus facile (la majorité appartient à
l’Etat), mais administrativement difficile car elle implique la nécessité de coor-
donner le déménagement et le relogement de nombreux services publics ou
d’occupants. Cet espace qui constitue par sa position l’hypercentre de la métropo-
le est occupé de manière tout à fait inadéquate, et le refus de valoriser les terrains
de l’Etat, là où ils sont abondants, pénalise fortement l’agglomération, car les pos-
sibilités d’action dans les autres quartiers sont réduites, faute de foncier public.
On se trouve donc dans une situation paradoxale où la puissance publique se
plaint de ne pas pouvoir intervenir à l’Est de la Besséké, faute de maitrise fonciè-
re, et ne valorise nullement les terrains abondants qu’elle possède en grande quan-
tité, à l’Ouest de la même vallée. La zone où devrait se développer

PDU POS Douala – Rapport 3 40 Groupe Huit – AS Consultants

 l’hypercentre de Douala et de son aire métropolitaine est ainsi « stérilisée »
par l’impuissance à mettre en valeur de façon raisonnable le foncier public !
Il est clair qu’à moyen et long terme (20 ans), période envisagée par le PDU, cette
situation devra inévitablement changer. La localisation et le développement du
CBD sont une manière d’amorcer cette évolution sous une forme, qui ne sollicite
de l’Etat, que la mise à disposition d’un terrain de quelques ha (5 à 10)8 et de la
CUD, que l’élaboration d’un plan de secteur9.

8
En parfaite conformité avec le décret 2008-0738 PM sur l’aménagement foncier.
9
Selon les articles 41 et suivants de la loi 2004/003 régissant l’urbanisme au Cameroun.

PDU POS Douala – Rapport 3 41 Groupe Huit – AS Consultants

 Fig. 13 - Possibilités de localiser un CBD sur le plateau de Joss

E. Proposition de localisation du CBD

Choix du site
Compte tenu des éléments analysés précédemment, on voit que, sur les 4 secteurs
(à l’exception de la zone du centre administratif et monumental), un seul paraît
convenable pour une réalisation rapide et une décision claire : celui du secteur
Ouest.
En effet.

PDU POS Douala – Rapport 3 42 Groupe Huit – AS Consultants

 • Le secteur Nord est très favorablement placé, près du port, d’un mall
commercial et construction, et sur un site, qui, une fois réaménagé serait très
agréable et offrirait une vue panoramique sur le Wouri. Ce site est
suffisamment grand pour satisfaire aux besoins estimé jusqu’en 2030. Il peut
être considéré comme le plus favorable pour installer un centre d’affaires
prestigieux,
En revanche, il sera extrêmement difficile de procéder à l’aménagement
foncier, car il est déjà l’objet de droit assez confus et de tendances
spéculatives. On peut estimer qu’il faudrait au moins 5 ans pour se mettre
d’accord sur une action conforme au décret 2008-0738 PM et pouvoir
commencer l’opération proprement dite. Ce site ne conviendrait donc pas au
CBD et devrait faire l’objet d’une réhabilitation progressive orientée par un
règlement d’urbanisme exigeant, dont les principes seront exposés ci-après.
• Le secteur Est est moins favorablement placé, sur un site moins prestigieux
et moins agréable. La disposition du CBD dans un creux n’est pas optimale.
Ce site serait possible, mais avec les mêmes contraintes (au moins) que le
secteur Nord sur le plan foncier. Les constructions autorisées récemment
dans cette zone ne sont pas compatibles avec la fonction dévolue au CBD et
constituent un obstacle de taille à l’aménagement foncier. Ce secteur devrait
être régi par le même type de règlement que le secteur Nord.
• Le secteur Sud est favorablement situé, mais on peut penser que
l’aménagement foncier y serait extrêmement difficile, et l’environnement
immédiat peu propice à un CBD, qui devrait générer un trafic important et
notamment de visiteurs étrangers (installations militaires).
• Le secteur Ouest occupe un site assez agréable en bordure du Plateau, avec
une vue dégagée sur le Wouri. En revanche, c’est le moins facilement
accessible des quatre secteurs considérés et il devrait être relié à la grande
voirie par une ou deux avenues à créer.
Ce site serait retenu essentiellement parce qu’il semble le plus facile à remembrer,
tous les terrains (où presque) étant occupés par des services publics, logés dans
des bâtiments sans valeur immobilière ni patrimoniale. Il a une surface largement
suffisante pour accueillir le CBD.
La proposition est donc la suivante :
• Retenir le secteur Ouest pour y installer le CBD après réaménagement
foncier et élaboration d’un Plan de Secteur.
• Organiser le secteur centre par un Plan de Secteur. En attendant son
élaboration geler toute demande de permis de construire
• Régler et orienter les secteurs Nord, Sud et Est par le biais d’un règlement
d’urbanisme.
• Geler toute nouvelle construction sur les terrains relevant du titre 3625
jusqu’à l’adoption du POS (ou de plans de secteurs) concrétisant les
orientations à moyen et long terme.

PDU POS Douala – Rapport 3 43 Groupe Huit – AS Consultants

 Principes urbanistiques proposés

PLAN DE SECTEUR DU CBD

Dans le périmètre du secteur Ouest, le Plan de Secteur devrait respecter les dispo-
sitions réglementaires suivantes (qui devraient figurer dans le POS, selon la loi
2004/003, cf. ci-dessus page 6) :
• Le COS est fixé à 2
• Le CUS est fixé à 0,5
• La hauteur maximale du bâtiment le plus haut est fixée à R+7
• Les divers bâtiments doivent être reliés entre eux par un réseau piétonnier
entièrement construit à l’abri de la pluie et du soleil au zénith (arcades,
couverture).
• Le plan de secteur doit impérativement prévoir l’aménagement de 500 places
de parc, hors voirie publique, dont au moins la moitié en sous-sol. La
réalisation de ces places se fera progressivement par étapes, au fur et à
mesure des constructions.
• L’ensemble des surfaces non bâties doit être entièrement aménagé et
entretenu. Les zones réservées aux chantiers futurs doivent être aménagées en
zones vertes pendant la période précédant l’ouverture des chantiers. Aucun
terrain vague ne sera autorisé en attente des constructions futures.
ENSEMBLE DU PLATEAU
Sur l’ensemble du plateau Joss - entre le boulevard de la Besséké et le rebord du
Plateau, jusqu’au Rond-point des Fleurs - les dispositions réglementaires suivan-
tes devraient être appliquées :
L’ordre non contigu est la règle, sauf dans une zone centrale à délimiter.
(A) DANS LES ZONES D’ORDRE NON CONTIGU
• Surface minimale de la parcelle : 1000 m2
• COS : 2 sur les parcelles individuelles ; 2,5 si le plan de secteur comprend
toutes les parcelles d’un îlot limité par les voies publiques.
• CUS : 0,5
• Hauteur max R+4
• Retrait par rapport voirie 7 mètres
• Retrait par rapport aux limites : h/2
• Places de parc sur parcelle : 1 pour 100 m2 de plancher
• Arborisation : un arbre par tranche de 200 m2 de terrain

(B) DANS LES ZONES D’ORDRE CONTIGU

• Surface minimale de la parcelle : 500 m2
• COS : 2,2
• CUS : 0,6
• Hauteur max R+5
• Retrait par rapport voirie 7 mètres

PDU POS Douala – Rapport 3 44 Groupe Huit – AS Consultants

 • Retrait par rapport à la limite arrière limites : h/2
• Places de parc dans l’îlot hors voirie publique: 1 pour 100 m2 de plancher
• Arborisation : un arbre par tranche de 300 m2 de terrain

(C) DANS LA ZONE CENTRE ADMINISTRATIF ET MONUMENTAL

• Obligation de faire un plan de secteur

Fig. 14 - Proposition pour la zone d’aménagement contigu

PDU POS Douala – Rapport 3 45 Groupe Huit – AS Consultants

2. Créer une zone logistique au contact du port, de l’aéroport et
du Centre ville

A. Assurer la cohérence avec la Stratégie de développement urbain

(CDS) de Douala
Pour orienter l’avenir économique et urbanistique de l’agglomération, la Stratégie
de développement urbain (CDS) a identifié dix axes considérés comme impor-
tants, dont la création et l’équipement d’une zone logistique moderne. Cela impli-
quera que des terrains soient identifiés et que et des dispositions réglementaires
soient introduites dans le Plan Directeur d’Urbanisme et dans le Plan
d’Occupation des Sols des communes d’arrondissements concernées.
On rappellera donc la justification et la fonction de cette zone logistique, les ca-
ractéristiques de sa localisation, la délimitation des terrains qui seraient concernés
et les dispositions réglementaires proposées.

B. Justification de la zone logistique.

L’étude de la « stratégie de développement de la ville de Douala et de son aire
métropolitaine »10 décrit et justifie la zone logistique comme suit :
L’agglomération de Douala doit sa croissance et son rayonnement économique à
sa fonction logistique ; interface quasi unique entre les transports maritimes et ter-
restres pour le Cameroun, le Tchad, la RCA et une partie du Congo.
Cette fonction est actuellement exercée dans des conditions plutôt difficiles avec
des équipements et des infrastructures partiellement désuètes. Les inconvénients
de cette situation sont énumérés dans le rapport sur le diagnostic, à savoir :
• Encombrement de la zone portuaire, en partie parce que les magasins servent
de dépôt durable à certaines entreprise d’import et export, incapables de
trouver en ville des terrains et des bâtiments appropriés à ces activités ;
• Mauvaises conditions de stockage dans et hors du port ;
• Encombrement des réseaux du centre-ville et des accès aux zones
industrielles par un trafic lourd, y compris des conteneurs qui n’ont pas leur
place sur des réseaux urbains ;
• Parcage et chargement des camions TIR dans des conditions inadéquates (sur
des terrains vagues) le long de l’axe lourd (surtout à l’entrée Est, et souvent
dans le centre urbain) ;
• Faible développement des activités logistiques proprement dites
(conditionnement, groupage et dégroupage des envois, recherche des
meilleures chaînes et filières logistiques). Ces activités sont réservées aux
grandes entreprises qui les organisent pour leurs produits, mais sont encore
élémentaires et coûteuses pour les moyennes entreprises, qui les organisent
elles-mêmes de façon peu professionnelle.
Ces défauts ont été occultés pendant un certain temps parce que les entreprises
souffraient de contraintes encore plus importantes, mais elles pèsent assez fort sur

10
CUD, Cities Alliance et AFD « Stratégie de développement de la ville de Douala et de son aire métropolitaine. Rapport
final. Axes stratégiques et programme d’action ». URBAPLAN : Décembre 2009

PDU POS Douala – Rapport 3 46 Groupe Huit – AS Consultants

 la compétitivité (une étude de la Banque mondiale montre que le coût de livraison
d’un conteneur venant d’Europe et livré en ville de Douala (hors du port) est
comparable au coût vers Ouagadougou, capitale enclavée et éloignée des ports).
Il y a donc assurément un fort gain de compétitivité à réaliser en rationnalisant les
opérations de logistique sur un site adéquat, spécialisé, adapté aux techniques mo-
dernes de conditionnement et de manutention et disposant des équipements de té-
lécommunications nécessaires à l’optimisation de la fonction logistique interna-
tionale.
Une ville port comme Douala, doublée de la principale zone de production indus-
trielle du Cameroun, devra disposer dans 5 ans, d’une plateforme logistique com-
pétitive. Une telle plateforme n’est pas simplement un terrain réservé et doté
d’infrastructures minimales, mais une zone d’activité spécialisée, disposant d’un
équipement ad hoc, et faisant l’objet d’une gestion centralisée pour toutes les
fonctions qui peuvent être « mutualisées » (entretien, gestion des infrastructures
communes, voirie interne, éclairage, assainissement, nettoyage, sécurité incendie
et accidents chimiques, gardiennage, promotion et publicité institutionnelle, ex-
tension, location de matériel et de bâtiments, mise à disposition temporaire
d’entrepôt sous forme de location de courte durée ou prise en charge par des en-
treprises privées spécialisées de produits demandant des conditions de stockage
spécifiques, fourniture de services, entretien maintenance du matériel des autres
entreprises, réparation de véhicules, et de matériel de manutention). Comme on le
voit, une zone logistique moderne n’est pas seulement un site avec des infrastruc-
tures banales mais une véritable entreprise de fourniture de services.
C’est pourquoi il s’agit par excellence d’une entreprise, qui devrait être réalisée en
partenariat public-privé (PPP).
Depuis la rédaction de ce texte, en 2009, l’option de réaliser le port en eau pro-
fonde de Kribi a été prise et le chantier est lancé. Il est donc très probable que,
dans 5 ans, une grande partie du trafic arrivant à Douala, pour alimenter sa popu-
lation et ses industries, sera débarqué à Kribi et parviendra dans la métropole éco-
nomique par voie de terre depuis le port en eau profonde (axe lourd et voie fer-
rée). Le volume sera moins important, car les exportations venant de l’arrière-
pays seront dirigées vers Kribi depuis Edéa. En revanche, si on veut éviter la lente
asphyxie des activités industrielles de Douala, il est important que la chaîne logis-
tique reliant la ville au Cameroun et au port de Kribi soit fortement améliorée, car
la situation de monopole, dont la ville jouit encore aujourd’hui, aura disparu.
La construction du port de Kribi imposera donc une amélioration de la compétiti-
vité de toute la chaîne logistique vers et à partir de la ville. Les surcoûts et les re-
tards, qui sont aujourd’hui compensés par la situation de monopole, ne seront plus
acceptables, car ils grèveront directement la capacité concurrentielle de la ville fa-
ce à Kribi.

C. Localisation et caractéristiques technico-économiques d’une zone

logistique moderne
Une zone logistique moderne doit remplir un certain nombre de conditions tech-
niques et économiques11.

11
[Link]

PDU POS Douala – Rapport 3 47 Groupe Huit – AS Consultants

 • Elle doit être aussi proche que possible du port pour minimiser les ruptures
de charge et le trafic urbain.
• Elle doit comprendre une partie sous douane (pour favoriser les activités de
réexportation en cas de dégroupage de cargaisons). Cette fonction ne sera pas
très développée à Douala à cause des contraintes du chenal, qui font que le
dégroupage se fait en amont dans d’autres ports plus accessibles. En
revanche, il faut prévoir une activité de groupage/dégroupage par rapport aux
transports terrestres exportant ou important du Tchad de la RCA et du Congo
de produits à forte valeur ajoutée de faible volume. Ces deux parties doivent
être accessibles aux moyens de transports terrestres (route et rail), mais avec
des modalités de contrôle différentes,
• Le stockage des camions doit être à proximité immédiate de la zone
logistique, sur une plateforme moins bien équipée mais disposant des
services pour les véhicules et le personnel.
• Une partie de la zone, probablement plutôt hors douane, doit pouvoir
supporter des entrepôts modernes à gestion automatisées (racks et
élévateurs), ce qui suppose des terrains supportant de fortes contraintes de
pression (5 tonnes/m2) et de parcelles horizontales de grandes dimensions (au
moins un hectare selon les normes actuelles, qui augmenteront
vraisemblablement).
• Enfin, cette plateforme devrait conserver tout son intérêt après la construction
du port en eau profonde de Kribi, c’est-à-dire rester très accessible depuis
l’entrée Est par les transports terrestres (rail et route).
• Sa surface ne devrait pas être inférieure à 100 ha, réalisable évidemment par
phases successives en fonction de la demande.
• Enfin, comme une grande partie des marchandises traitées dans cette zone
logistique seront à destination (ou en provenance) de Douala, il serait bon
qu’elle occupe une position proche de la ville et intermédiaire entre le port et
les zones d’activités urbaines12.

Ces conditions conduisent à penser que cette zone devrait être localisée dans la
dépression de Sawa, dans la zone affectée à l’extension du port et au Sud de
l’aéroport. Cet emplacement est stratégique, car la zone doit pouvoir fonctionner
aussi bien avec le port de Douala, qu’en relation avec les transports venant de
Kribi par voie terrestre. En effet, même après la construction du port de Kribi, une
partie du trafic continuera à utiliser, au moins pendant quelques années de transi-
tion, le port actuel de la capitale économique. Aucun autre site de l’agglomération
ne présente cette possibilité.
On ajoute à cette liste de conditions le fait que cette zone devrait aussi pouvoir ac-
cueillir des entreprises industrielles sur une partie de son territoire, car il est pro-
bable que ces activités trouveront de moins en moins facilement place dans le tis-
su urbain de Douala, où elles sont très handicapées par les faibles performances
des réseaux de transport. Il est probable que, dans 5 ans (10 ans au maximum), le
transport de conteneurs ne pourra plus être autorisé dans les rues de Douala, ce
qui renchérira encore les frais logistiques des entreprises situées dans la partie
centrale de la ville et les incitera à se délocaliser.

12
Etude citée, pages 130-131.

PDU POS Douala – Rapport 3 48 Groupe Huit – AS Consultants

 D. Caractéristiques du site choisi et occupation du sol actuelle
Le site qui répond le mieux aux exigences de cette zone logistique est la
« plaine » qui borde le plateau de Douala au Sud, jusqu’aux rives de la « crique
Docteur » entre le port actuel et ce qu’il reste du « Bois des Singes », au droit de
l’extrémité Est de l’aéroport. Il avait été déjà identifié Ce site est délimité du côté
de la ville par un escarpement assez marqué d’une vingtaine de mètres, très peu
construit, puis par la limite Sud de l’aéroport. Du côté Sud le terrain s’abaisse
progressivement vers la mangrove et devient de plus en plus inondable. Une zone
de bas-fonds, occupée par un lac temporaire, vient interrompre cette plaine vers la
route qui conduit à Youpwé. A sa limite Est, le site est interrompu par
l’embouchure de deux cours d’eau devenus les drains principaux des quartiers de
Nylon et Ndogpassi, extrêmement pollués. Sa surface approximative est de l’ordre
de 340 ha, dont environ la moitié, au moins est inutilisable en raison de la faible
altitude et des nappes affleurantes. Il est traversé par plusieurs effluents drainant
les eaux pluviales du plateau.
La partie la plus basse, proche de la crique Docteur est actuellement impropre à
recevoir une activité logistique moderne (nappes phréatique sub-affleurante, faible
portance des terrains). Elle devrait être affectée en zone de non bâtir, et maintenue
en zone verte, de protection des berges et de la mangrove.
L’occupation actuelle du sol est encore assez peu dense. On distingue les formes
d’occupation suivantes :

1. Arrière port (Zone 1)

Cette zone, dont la gestion foncière est confiée au PAD est déjà occupée par des
installations logistiques sommairement équipées, avec un réseau de voirie se-
condaire très médiocre pour l’accès aux parcelles les plus éloignées de la route.
Les parties occupées se localisent près de la route goudronnée qui longe les
installations portuaires et se termine vers la Base de la Marine
Le terrain se prolonge sur environ un kilomètre vers l’Est. Il est actuellement non
construit dans une moindre mesure le long de la route qui conduit vers le village
sous équipé de Mboussa Essengué et le long de l’axe lourd. Cette vaste zone est
disponible jusqu’au cours d’eau qui sort de la vallée de la Besséké. Selon
l’observation directe, ces terrains sont constructibles moyennant un remblayage
d’environ 1 mètre. La portance des sols est manifestement assez faible, et pour
des activités logistiques intensives (entrepôts moderne de 11 mètres de hauteur
avec « racks » il faudra sans doute prévoir des fondations spéciales ou des ra-
diers).
A long terme toute cette plateforme devrait être affectée à des activités logisti-
ques. A court et moyen terme, il est conseillé de ne mettre en zone constructible
que les plus proches de l’axe lourd et de la voie bordant et port. (15 env ha) .

2. Zone littorale (Zone 2)

Cette zone est extrêmement humide et peu favorable à une activité industrielle ou
logistique, Elle est actuellement occupée par des cabanons et restaurants (en partie
sur pilotis en bordure de la crique, et par un village spontané extrêmement sous
équipé et insalubre. Cette bande littorale devrait être affectée en zone verte et loi-
sirs, à long terme, et à court terme en zone verte de loisirs, avec possibilité de
construire des installations légères compatible avec la fonction de loisirs, à
l’exclusion de tout habitat pérenne.

PDU POS Douala – Rapport 3 49 Groupe Huit – AS Consultants

 Zone littorale Zone de Youppwe

3. Zone comprise entre le cours inférieur de la Besséké et Youpwé

(Zone 3)
Dans sa plus grande partie cette zone est inondable et devrait être conservée en
zone de non bâtir. Seule une bande parallèle à l’axe lourd, (3 a) est utilisable et
pourrait être affectée en zone d’activités logistiques (env. 15 Ha). La station Tra-
dex se trouve dans cette zone.

4. Zone de Youppwe (Zone 4)

Cette zone est occupée actuellement pour la plus grande partie par le village spon-
tané et sous équipé de Youpwé, en très mauvais état et situation insalubre. Quel-
ques équipements publics (fourrière de la CUD et Ecole primaire) se trouvent sur
la partie la plus haute, près des échangeurs avec l’axe lourd. Tout ce secteur de-
vrait être classé en zone à restructurer, avec une interdiction de construire avant
que le plan de restructuration soit adopté.

5. Zone au Sud de l’aéroport (Zone 5)

Cette grande zone est, comme les autres divisée en une partie haute Zone 5 a, si-
tuée sur un terrasse entre 5 et 15 mètres d’altitude, et une partie basse inondable
(5b). La partie haute était difficile d’accès et est restée libre de constructions jus-
qu’à ces dernier mois. Elle est aujourd’hui intensément occupée par des chantiers
de maison sommaires. On y voir même surgir quelques équipements collectifs
(une petite école privée) qui anticipent sur un développement rapide et désordon-
née. Il est hautement regrettable que la commune ne soit pas intervenue pour em-
pêcher cette occupation « sauvage » et au moins pour sauvegarder le racé de quel-
ques voies d’accès et des équipements principaux. La distribution et l’affectation
des terres se fait par les chefs coutumiers, et selon indications orales reçues sur
place, les parcelles ne sont pas titrées. Cette zone située exactement à côté de
l’aéroport, devrait être affectée à des activités industrielles et logistiques. La lar-
geur utile moyenne, à partir de la clôture de l’aéroport ne dépasse pas 500 mètres.
Cette zone devra être desservie par une voie importante la reliant à l’axe lourd à
l’Est et à l’ouest.
Le raccordement ouest, vers l’échangeur existant, est relativement facile. En re-
vanchele raccordement Ouest, indispensable pour se raccorder au pont sur la Di-
bamba demandera un pont d’une certaine importance sur le drain dit « de la
Shell » (qui évacue les eaux pluviales et usées des quartiers de Nylon et Ndogpas-
si) puis la libération d’une emprise d’au moins trente mètres dans des quartiers ir-
réguliers mais densément construits.

PDU POS Douala – Rapport 3 50 Groupe Huit – AS Consultants

 La partie basse (5 b) devrait être placée en zone non aedificandi et rigoureusement
contrôlée, de même que les restes du Bois des Singes, pour empêcher l’occupation
anarchique de terrains inondables et insalubres, qui seraient très difficiles à assai-
nir, en raison de l’affleurement de la nappe phréatique

Fig. 15 - Différentes vues des terrains au sud de l'aéroport

PDU POS Douala – Rapport 3 51 Groupe Huit – AS Consultants

PDU POS Douala – Rapport 3 52 Groupe Huit – AS Consultants
 Fig. 16 – Les différentes types de zones entre le Port et le Bois des Singes

PDU POS Douala – Rapport 3 53 Groupe Huit – AS Consultants

PDU POS Douala – Rapport 3 54 Groupe Huit – AS Consultants
 E. Propositions de zonage et de règlement

Anciens projets
Cette zone est actuellement non concernée par le plan Dorian, qui sert de base à
l’instruction des autorisations de construire à Douala.
Toutefois ce site était déjà affecté en zone d’activités dans le SDAU de 1983, qui
n’a malheureusement pas été mis en vigueur, et qui n’a pas servi de « guide »
pour les distributions de parcelles et l’encadrement des constructions. Ce plan
prévoyait des zones d’activité, et un axe routier au Sud de l’aéroport, reliée à l’axe
lourd à ses extrémités Est et Ouest

Fig. 17 - Zone Sud de Douala, SDAU 1983.

Les principes exprimés par ce SDAU de 1983 restent entièrement valables, et le

prochain PDU devra les rétablir et les POS les concrétiser dans un contexte rendu
beaucoup plus difficile.
Plus tard, une grande partie de ce territoire a fit l’objet d’une pré-étude de projet
touristique et urbain assez peu réaliste (Sawa Beach). Cette réalisation touristique
et urbaine, mal adaptée au site et au climat pluvieux de Douala, impliquait de
grands travaux de terrassement et visait une clientèle balnéaire de séjour, n’a pas

PDU POS Douala – Rapport 3 55 Groupe Huit – AS Consultants

 pu trouver de financement et s’est arrêté au stade de l’avant-projet. Ce projet ina-
déquat et hors de proportion avec le marché devrait être abandonné13.

Fig. 18 _ Projet d’aménagement Sawa Beach

Sur le terrain (cf. photo) on constate que la partie proche du port occupée par des
installations logistiques qui, bien que sommaires, confirment le besoin de terrains
pour de telles activités. Dans la partie à l’Est de Youpwé l’occupation ne fait que
commencer, et il serait encore temps de prévoir au moins le tracé d’un futur axe
de transports (route et chemine de fer) et de faire respecter l’alignement néces-
sai}re, car les habitants, très mal desservis par une piste difficile en saison humide
accueilleraient favorablement toute initiative leur permettant d’espérer une route
bitumée dans quelques années. En outre, la valeur immobilière est encore très
basse, la plupart des implantations étant en début de chantier. (cf. photos).

Proposition de zonage

LES « ZONES LOGISTIQUES ET INDUSTRIELLES » (ZLI)

La zone logistique et industrielle principale (ZLI 1) devrait être délimitée en arriè-
re du port, dans le prolongement des installations actuelles d’entreposage de
conteneurs, en évitant de se rapprocher des zones littorales, trop humides et plus
défavorable du point de vue géotechnique.
La zone actuellement en cours d’extension le long de l’axe lourd, pourrait être
élargie au Sud et être étendue en direction de l’accès à Youpwé, tout en évitant les
bas-fonds qui entourent ce village,
A court terme, dans le POS, on aurait ainsi une zone d’activité logistiques et in-
dustrielles de 195 ha, dont environ 85 déjà occupée par des installations de cette
nature, et 110 disponible pour l’extension. Cela sera largement suffisant pour une
période de 10 à 15 ans, selon les prévisions de besoins faites dans l’étude du CDS.

13
Malgré le récent appel à manifestation d’intérêt lancé par le MINDUH pour l’étude de faisabilité de Sawa Beach,
sans concertation avec la CUD.

PDU POS Douala – Rapport 3 56 Groupe Huit – AS Consultants

Fig. 19 – Plan de zonage

PDU POS Douala – Rapport 3 57 Groupe Huit – AS Consultants

PDU POS Douala – Rapport 3 58 Groupe Huit – AS Consultants
 A plus long terme, cette grande zone logistique et industrielle pourrait être étendu
vers l’Est, à peu près jusqu’aux bas-fonds qui bordent le cours de la Besséké. Une
surface supplémentaire de l’ordre de 75 ha pourrait être affectée dans le PDU,
pour le moyen et long terme.
Ces zones présentent l’avantage de pouvoir être desservie, au moins dans un pre-
mier temps, par l’axe lourd existant et dont le réaménagement engagé avec l’appui
de l’AFD, devrait augmenter la capacité.
A plus long terme, la zone dite du « Bois des Singes » pourrait être affectée à la
même fonction. Sa mise en valeur pour la logistique et l’industrie dépend ce-
pendant de la construction d’une route de grande capacité au Sud de
l’aéroport et d’un accès ferroviaire. Le schéma retenu pour le long terme repo-
se sur les hypothèses ambitieuses de l’étude prospective « Cameroun 2035 ».
Dans ce scénario, la voie ferrée desservant le port en eau profonde de Kribi serait
construite à écartement normal vers Edéa et Yaoundé. Une bretelle au même écar-
tement devra être construite vers Douala. Or le passage de l’écartement métrique à
l’écartement normal ne peut pas se faire facilement sur le même tracé, cat il faut
élargir les ouvrages d’art et surtout changer toutes les traverses, ce qui est impos-
sible en maintenant l’exploitation. Il est donc très vraisemblable que si cette cons-
truction se réalise, elle suivra à peu près l’axe lourd et entrera dans Douala par un
pont ferroviaire parallèle au pont de l’axe lourd. Dans ces conditions la liaison
vers le port se fera par le Sud de l’aéroport. Il est donc judicieux de réserver dans
cette zone une emprise de l’ordre de 40 mètres, pour la route et la voie ferrée.
Dans l’hypothèse où ce projet de reconstruction du réseau à l’écartement normal
ne se réaliserait pas, un embranchement de la voie devrait être possible à l’Est de
l’aéroport et se prolonger jusqu’au port par le Bois des Singes et Youpwé. Le tra-
cé schématique imaginé dans le SDAU de 1883 pourrait être repris dans le futur
PDU. (Cf. ci-dessus, page 10).
La zone du Bois de Singes (partie supérieure) pourrait ainsi accueillir une zone
logistique et industrielle (ZLI 3) de 80 ha bruts, dont il faudrait défalquer
l’emprise de la voie ferrée et de la route, estimée à 12 ha (3 000 mètres de lon-
gueur sur 40 de largeur).

LES ZONES DE RESTRUCTURATION DE VILLAGES

Dans ce périmètre il y a deux villages, extrêmement sous équipés et insalubres :
Youpwé et celui qui s’est développée au Sud Est de la zone portuaire, après les
quelques restaurants et guinguettes qui bordent le littoral. L’extension de ces deux
zones d’habitat spontané doit être évitée à tout prix, car les terrains alentours sont
encore plus insalubres et plus inondables. Il convient donc d’interdire effective-
ment toute construction nouvelle dans ces sites et d’élaborer des plans de restruc-
turation pour en favoriser la réhabilitation et l’assainissement.
Il faut relever qu’en plus de l’habitat populaire, on observe dans les deux sites
(mais surtout à Youpwé) des chantiers de résidences en dur (logement principal et
secondaire) qui auraient dû être soumis à demandes de permis de construire.
ZONES NON AEDIFICANDI
Tout le reste du territoire est occupé par de bas-fonds et des marécages, parfois
par des lacs temporaires (ou au moins dont l’étendue est très variable selon la plu-
viosité). Ces terrains sont tout à fait impropres à l’habitat. Il ne faut donc plus y
accorder aucun permis de construire ou même d’implanter. Ce sont des zones qui
devraient normalement être classées en protection de la nature et mises à l’abri de

PDU POS Douala – Rapport 3 59 Groupe Huit – AS Consultants

 tous rejets de déchets. Le site de dépotage des camions vidangeurs du Bois des
Singes devrait être fermé et déplacé vers un endroit écologiquement moins sensi-
ble.

Règlements urbanistiques

ZONE LOGISTIQUE ET INDUSTRIELLE (ZLI)

Cette zone est affectée aux activités logistiques, (entrepôts, dépôts, magasins,
groupage et dégroupage, transports, etc.), aux services logistiques et étroitement
liés à ces activités (transitaires, transporteurs, assurances, banques) et aux activités
industrielles en relation avec la fonction logistique (conditionnement, fabrication
de palettes, d’emballages, entretien et vente de matériel de levage et de véhicules,
etc.) et secondairement aux services nécessaires au personnel et aux visiteurs de la
ZLI (restauration, centre de vie, infirmerie, sûreté et sécurité). En principe ces ac-
tivités se déroulent à l’intérieur de clôtures et ne sont accessibles qu’au personnel
et aux visiteurs ayant affaire dans la zone. Les constructions de logements sont
limitées aux besoins de surveillance permanente et les bâtiments pour le tourisme
et les loisirs y sont interdits. Les principaux éléments du règlement sont les sui-
vants :
Seuls les bâtiments dont la fonction première est la logistique et/ou les activités
industrielles liées directement à la logistique sont autorisés.
Chaque zone logistique et industrielle devrait comprendre trois parties
A) ZONES D’ORDRE CONTIGU POUR DES PETITES ENTREPRISES SUR DES PAR-
2
CELLES DE 1500 A 5000 M
Dans ces zones, les conditions suivantes seront appliquées :
• L’ordre contigu est autorisé
• La hauteur maximale des bâtiments sera limitée à 11 mètres.
• Le retrait des bâtiments par rapport à la voirie est fixé à 10 mètres.
• Le retrait des constructions par rapport à la limite arrière des parcelles sera
d’au moins 5 mètres. Cet espace sera maintenu libre de toute construction
annexes, et d’occupation durable, pour pouvoir être accessibles en cas
d’incendie ou d’accident.
• Le COS14 maximum est fixé à 2 (surface totale de plancher /surface de la
parcelle)
• Le CUS15 maximum est fixé à 0,6
• Le chargement et le déchargement des camions (ou autres véhicules doit se
faire à l’intérieur de la parcelle.
• Le parcage de véhicules doit être organisé à l’intérieur de la parcelle, à raison
de 1 place de parc pour 100 m2 de bureaux et 500 m2 d’atelier ou de dépôts.
• Il sera autorisé un seul logement de 60m2 au plus par entreprise, justifié par
des besoins de sécurité ou de gardiennage.

14
COS= surface de plancher totale/surface de la parcelle.
15
CUS= emprise au sol du bâtiment/surface totale de la parcelle

PDU POS Douala – Rapport 3 60 Groupe Huit – AS Consultants

 B) ZONES D’ORDRE NON CONTIGU POUR DES PARCELLES SUPERIEURES A
5000 M2
Les dispositions suivantes seront appliquées :
• L’ordre non contigu est obligatoire
• La hauteur maximale des bâtiments est de 14 mètres, correspondant à la
capacité actuelle des engins de levage et de manutention. Cette hauteur
pourra être modifiée, à moyen et long terme, en fonction de l’évolution
technique des engins de manutention.
• La hauteur pourra dépasser exceptionnellement 14 mètres si les exigences
techniques de l’exploitation envisagée justifient cette dérogation (par
exemple, pour la construction de silos). Ce dépassement de hauteur sera
compensé par une réduction du CUS.
• Le COS n’est pas fixé, car les entrepôts logistiques ne sont pas organisés par
étages, mais le plus souvent par des racks sur lesquels on entrepose des colis
ou des palettes à l’aide d’engins de transport et de levage
• Le CUS est arrêté au maximum à 0,6
• Le retrait par rapport à la voirie est de 25 mètres. Cette distance doit
permettre le rangement et le chargement des camions entièrement sur la
parcelle.
• Le retrait par rapport aux autres limites de la parcelle est d’au moins 6
mètres. Cet espace pourra être utilisé pour le racage de véhicules, mais devra
rester libre de toute occupation permanente (constructions annexe, dépôt de
matériel ou de matériaux, pour être accessible en cas d’incendie et d’accident
• Le parcage de véhicules doit être organisé à l’intérieur de la parcelle, à raison
de 1 place de parc pour 100 m2 de bureaux et 500 m2 d’atelier ou de dépôts.
• Il sera autorisé un seul logement de 60m2 au plus par tranche de 5000 m2,
justifié par des besoins de sécurité ou de gardiennage.
C) ZONES POUR LES SERVICES TERTIAIRES ET LE CENTRE DE VIE
Pour chaque tranche de 100 ha de ZLI, il sera organisé une zone de services et de
centre de vie d’une surface de 5000 m2, pour accueillir les services nécessaires aux
entreprises (bureaux d’assurances, transitaires, administrations publique, douane,
police, banques, commerces de bureautique, dépannage informatique, etc.) ainsi
que les services nécessaires au personnel (infirmerie, restauration rapide, casse
croûtes, boissons. etc.) ainsi que des parkings publics et éventuellement une petite
zone verte.
Les éléments réglementaires s’appliquant dans ces centres sont les suivantes :
• Ordre contigu avec arcades
• Surfaces de parcelles de 200 à 800 m2
• Hauteur R+3
• Retrait par rapport à la voirie : 5 mètres.
• Retrait arrière par rapport à la limite de la parcelle 5 mètres
• Parcage public hors parcelles à raison de 1 place pour 50 m2 de surface de
plancher bureau ou commerce

PDU POS Douala – Rapport 3 61 Groupe Huit – AS Consultants

 • Interdiction de toute activité industrielle et d’entreposage

Propositions pour l’aménagement et la gestion d’une ZLI

L’expérience montre que les ZLI, pour produire tous leurs effets positifs, doivent
être gérées de façon rigoureuse pour assurer leur fonctionnalité. Des fonctions
comme l’approvisionnement garanti en énergie, en eau potable, la sécurité, la
propreté, la maintenance des voiries et équipements publics doivent être exercées
avec un niveau de qualité qui impose leur mutualisation. Dans le cas de la ZLI
proposée à Douala d’autres exigences s’ajoutent : le remblai des terrains situés
dans les bas-fonds, le drainage, l’assainissement, l’éclairage public, le parcage des
poids lourds, etc. L’observation courante montre que les Autorités Publics et les
Offices ne sont pas en mesure d’assurer ces services avec le niveau d’efficacité
nécessaire.
Dans ces conditions , il serait judicieux d’envisager que la ZLI soit aménagée et
gérée par une société ad hoc, entièrement privée ou associant de capitaux publics
et privés, capable d’investir dans les aménagements et équipements nécessaires
(remblayage des terrains, drainage, construction des voiries) et d’assurer les servi-
ces généraux de sécurité (entretien et maintenance des infrastructures et des équi-
pements, contrôle des accès, surveillance de la clôture de la ZLI, enlèvement des
déchets, éclairage public et maintenance des réseaux de télécommunication, ges-
tion du parcage des camions, etc.). Cette société privée ou mixte recevrait la
concession générale des terrains et recouvrerait ses frais par un loyer imposé à
toutes les entreprises occupantes. Ce loyer couvrant des services et des investis-
sements communs serait payé aussi bien par les entreprises propriétaires de leurs
terrains, que par celles qui seraient au bénéfice de baux emphytéotiques16. Dans
beaucoup d’exemples modernes, toute entreprise entrant dans la zone logistique et
industrielle devient automatiquement actionnaire de la société d’aménagement et
de gestion, ce qui lui assure de participer aux décisions et de tirer les avantages
d’une bonne gestion, par une bonne adaptation des services à ses besoins et une
participation aux plus-values immobilières résultant de la qualité des infrastructu-
res et des services.

16
En plus et indépendamment, pour ces derniers, du loyer de leur terrain.

PDU POS Douala – Rapport 3 62 Groupe Huit – AS Consultants

III. Programmation des infrastructures et
équipements

Le programme d’investissement public, objet du présent chapitre, est préparé à

partir des hypothèses de développement à long terme retenues et s’appuie à la fois
sur (i) les stratégies nationales lorsqu’elles existent et (ii) la stratégie de dévelop-
pement de la ville de Douala (CDS – City Development Strategy) adoptée en
2009.
Les trois objectifs ciblés du CDS pour la ville sont :
• maintenir sa position de capitale économique (développement économique) ;
• améliorer les conditions de vie de sa population (développement social) ;
• préserver un environnement urbain fragilisé (cadre de vie).
L’interaction entre les trois objectifs (économique, social, environnemental) est
forte : les conditions de vie en ville, l'environnement, les difficultés de circulation,
sont des facteurs pénalisants de la transformation économique de Douala, vers un
pôle d'activités tertiaires, logistique, transport, services, localisation des sièges
d'entreprises … La démarche est donc nécessairement intégrée.
Toutefois, on soulignera deux éléments importants et nouveaux du contexte,
d’autant plus susceptibles d’influencer le choix des priorités, qu’ils ne faisaient
pas partie pas des problématiques des précédents schémas directeurs. Il s’agit de
la construction du port de Kribi et de la prochaine saturation du site « naturel » de
Douala.
L’impact du port de Kribi sur Douala se fera sans doute sentir progressivement et
l’horizon considéré (15 ans) pour le PDU correspond à celui du développement du
port de Kribi. Il convient donc d’être attentif aux perspectives de « retournement »
des systèmes d’approvisionnement de Douala, décrites dans les études précéden-
tes17 et à leur impact sur les infrastructures et zones d’activités.
Les prévisions montrent que la ville de Douala devrait accueillir, d’ici 2025, envi-
ron 2 millions d’habitants supplémentaires et que les besoins en terrains pour ac-
cueillir cette population pourraient être satisfaits en restant dans les limites admi-
nistratives actuelles de la ville. Toutefois, sur le terrain, on note que des opéra-
tions foncières sont déjà engagées dans des conditions analogues à celles consta-
tées au-delà de la Dibamba, une dynamique qui risque d’être confortée par
l’attraction vers l’Est (Edéa) qu’entrainera la réalisation du Port de Kribi.
Face à cette situation et en l’absence de meilleure visibilité sur le futur de la ville,
la proposition de programmation a pour ligne directrice le maintien de la ville sur
son site « naturel », c’est-à-dire globalement à l’intérieur de ses limites adminis-
tratives. Le programme d’investissement en sera le principal vecteur.

17
BCEOM « Etude de faisabilité du port en eau profonde de Kribi dans le cadre d’un partenariat public privé – Etude
de l’environnement économique et prévisions de trafic – Détermination des besoins en infrastructures portuaires ». –
URBAPLAN : CDS

PDU POS Douala – Rapport 3 63 Groupe Huit – AS Consultants

 Le cadre de programmation
La programmation proposée porte principalement sur deux périodes correspon-
dant aux deux horizons prescrits : 2015 et 2025, soit 15 années en tenant compte
du fait que l’exercice a démarré en 2010. Un après 2025 est également envisagé.
Elle concerne essentiellement les investissements publics dans les secteurs des
transports, de l’habitat et autres équipements de service public. Pour chacun de
ces secteurs, les programmes ont été bâtis à partir d’une estimation des besoins
prévisibles sur la base des stratégies nationales et de « normes » ou de tendances.
Toutefois, au regard de l’importante contrainte foncière pour les équipements de
superstructure et en l’absence de cadre de programmation financière (comme en
1983 avec les plans quinquennaux de développement économique et social18), la
programmation est davantage spatio-temporelle que financière. La cohérence fi-
nancière n’a donc pas du tout été recherchée, les estimations de coûts faites pour
les équipements de superstructure étant quelquefois limitées à l’acquisition du
foncier.

Les objectifs de la programmation

Les programmes proposés visent à répondre aux problèmes majeurs de la ville. Le
diagnostic urbain, couplé aux orientations du CDS, a permis de dégager six « axes
d'intervention » principaux :
• Extension urbaine : loger les futurs habitants de Douala ;
• Accès des quartiers défavorisés aux services urbains : équiper les quartiers
défavorisés ;
• Zones périphériques : restructurer ce vaste « gâchis foncier » ;
• Coeur de la ville : engager des projets significatifs pour remodeler l’image de
Douala et susciter l’intérêt des investisseurs ;
• Grandes infrastructures : soutenir les efforts engagés avec le PDU et le SDA ;
• Gouvernance : la renforcer au niveau de la CUD et de l’ensemble portuaire.
Ces six axes renvoient à trois grands domaines de l’action publique :
• la politique d’investissement et les moyens mis à sa disposition : des
investissements de fonction locale aux grands équipements structurants ;
• la gestion foncière, cruciale dans le cas de Douala, plus particulièrement dans
les zones d’extension ;
• la gouvernance, principalement orientée vers le partenariat entre les différents
acteurs de la gestion et du développement urbain, en y intégrant les
investisseurs privés.
Ces trois domaines de l’action publique constituent les principaux leviers dont
disposent les pouvoirs publics pour guider le développement de Douala à 2025.
Les orientations du CDS croisées avec les axes d’intervention et actions identi-
fiées comme devant avoir les plus grands impacts conduisent à décliner spatiale-
ment quatre grandes zones stratégiques :

18
Les plans quinquennaux étaient assortis de programmes sectoriels et les contraintes financières et budgétaires étaient
connues.

PDU POS Douala – Rapport 3 64 Groupe Huit – AS Consultants

 • La zone logistique et industrielle située dans la continuité du domaine por-
tuaire, bordant le domaine aéroportuaire avec une ouverture sur la Crique
du Docteur et la Dibamba
• La zone économique centrale, constituée par la pointe ouest de la rive
gauche (environ 16 km²), globalement inscrite à l’intérieur de la Petite ro-
cade de contournement du centre, bordée par le Boulevard Leclerc, la
RN3 entre le port et l’échangeur, l’ancienne piste d’aviation, le prolonge-
ment futur de l’Autoroute de l’Aviation, l’Avenue Roger Milla, le Boule-
vard de la Réunification jusqu’au pont sur le Wouri, mais exclut le do-
maine portuaire ;
• Les zones d’habitat densifiées qui couvrent environ 125 km² dont 58 km²
d’habitat régulier, 37 km² pouvant être considérés comme de l’habitat
spontané et 30 km² en cours de densification ;
• Les zones d’extension, qui représentent environ 107 km² dont 90,7 km²
sur la partie centrale et environ 16,3 km² côté Bonabéri.
La stratégie de développement de la ville consistera à agir concomitamment sur
chacune d’entre elles, suivant des clés de répartition à fixer par les autorités, avec
comme principal déterminant un équilibre à trouver entre le développement éco-
nomique et l’équité sociale, tout en préservant le cadre de vie. A l’intérieur de
chacune de ces zones, les actions à mettre en œuvre s’appuieront donc sur ces
orientations, là aussi avec des niveaux variables de l’une à l’autre, en fonction de
leur vocation « économique » ou « résidentielle », sans oublier les préoccupations
liées à l’image et à l’environnement de la ville.
Le développement des zones d’habitat aura deux piliers principaux: (i) la localisa-
tion des grands équipements et (ii) l’amélioration de la voirie structurante. La voi-
rie structurante sera réalisée dans un intérêt à la fois économique et de désencla-
vement des zones résidentielles, en permettant de relier celles-ci au reste de la vil-
le.

1. Les grands équipements

Il s’agit des équipements dont la zone d’influence s’étend à l’ensemble de la ville.

Ils visent globalement à répondre principalement à deux des trois exigences for-
mulées par le CDS : le développement économique d’une part et la protection de
l’environnement d’autre part. La troisième exigence (équité sociale) sera remplie
par le biais des équipements de proximité, qui font l’objet d’un paragraphe séparé.
D’une manière générale, la politique des grands équipements se heurte à des pro-
blèmes de disponibilité des sites, en particulier pour mener des opérations de
« rattrapage » dans les zones déjà urbanisées.
Comme indiqué dans le chapitre relatif au foncier, il n’y a plus à proprement par-
ler de réserves foncières, mais quelques terrains relevant de l’Etat s’avèrent sous-
utilisés ou mal exploités au regard de leur position dans la ville :
• Le Camp de la Gendarmerie de Mboppi : situé au coeur de la zone
d’activités commerciales et inséré entre deux vois structurantes à l’échelle
de la ville, il est aujourd’hui occupé par un habitat pavillonnaire de faible
densité et quelques équipements destinés aux gendarmes. Occupant une
superficie d’une vingtaine d’hectares, le site est inondable et les résidents
se trouvent dans des conditions d’insalubrité une bonne partie de l’année.
Le site pourrait être assaini et les installations et logements de la gendar-

PDU POS Douala – Rapport 3 65 Groupe Huit – AS Consultants

 merie maintenus sur place moyennant une densification afin de dégager de
l’espace pour accueillir un grand équipement. Le SDAU de 1983 pré-
voyait d’y construire une importante gare routière centrale.
• On note au cœur de la ville quelques espaces peu valorisés, actuellement
occupés par des habitations sur des parcelles de taille relativement impor-
tante (Bonanjo). C’est le cas également des camps occupés par l’Armée
ou la Police (Camp de la Valeur à Bonanjo, Camp Bertaut etc.) qui se ca-
ractérisent également pas une certaine insalubrité et une sous-occupation
du site au regard de leur position dans la ville.
• Le site de New-Bell TSF : Prévu par le SDAU de 1983 pour accueillir un
complexe sportif et le reste utilisé comme espace vert, il a été partielle-
ment occupé entre temps, et vient de faire l’objet d’une attribution au Mi-
nistère des Finances, qui fait qu’il n’y a plus de disponibilité pour accueil-
lir un équipement d’envergure.
• Le terrain de Camtel TSF Bépanda : d’une capacité d’une trentaine
d’hectares, il accueille, sur une (petite) partie, les locaux et installations de
CAMTEL. Le SDAU de 1983 prévoyait d’en prendre une partie pour y
installer un marché, un lycée et un hôpital. Ce site reste potentiellement
intéressant pour accueillir ces équipements, mais au regard de sa position
et de la présence des installations et bureaux de Camtel, il faudrait pour
cela prendre des dispositions pour limiter les nuisances.
• La vallée de la Bésséké : le seul espace d’envergure est situé vers la place
de la Marine, et vient d’être officiellement affecté à un espace vert.
• Le domaine du stade omnisports de Bépanda : prévu en 1983 pour accueil-
lir un complexe sportif et un espace vert, il a été envahi par diverses ins-
tallations et n’offre plus de disponibilité foncière aujourd’hui, avec la
construction du complexe sportif.
• Les terrains occupés par les installations MATGENIE et LABOGENIE à
Ndokoti sur environ 25 ha, constituées pour l’essentiel de hangars.
Au total donc, sur la partie déjà urbanisée de la ville, les contraintes sont relati-
vement fortes. La construction de nouveaux équipements passe nécessairement
par la désaffectation partielle de certains terrains relevant, pour l’essentiel, du
domaine privé de l’Etat.

A. Les grands équipements de santé

Eléments clé du diagnostic

La carte sanitaire de la ville est structurée autour de 6 hôpitaux de district, à raison
de un hôpital par district de santé. Selon les normes en vigueur, l’offre en équi-
pements de santé est mesurée à l’échelle des districts de santé, un district pouvant
couvrir jusqu’à 150 000 et même 200 000 habitants en zone urbaine19. Si l’on s’en
tient à ce critère, la situation peut sembler déficitaire, puisque le district de santé
de Nylon, par exemple, est crédité d’une population supérieure à 500 000 habi-
tants. Par ailleurs, on se situe en deçà des prévisions du SDAU de 1983 qui proje-
tait 9 centres de santé de niveau Hôpital de District.

19
Dans les grandes villes, la situation est en fait plus complexe, le découpage des districts de santé étant adossé sur le dé-
coupage administratif : les mêmes normes indiquent qu’un district de santé correspond à 1 ou 2 arrondissements,
dont il épouse les limites administratives, mais qu’il ne doit en aucun cas être à cheval sur 2 arrondissements ou 2
départements.

PDU POS Douala – Rapport 3 66 Groupe Huit – AS Consultants

 En fait, l’offre est largement complétée par deux équipements de niveau central
(l’Hôpital Laquintinie et l’Hôpital Général de référence) ainsi que quelques for-
mations sanitaires privées de référence. En perspective, il est envisagé la construc-
tion, sur un financement de la coopération chinoise, d’une troisième structure de
niveau central (Hôpital Gynéco Obstétrique) au Sud-Est de la ville (Mbanga-
Bakoko)20.

Programme envisagé
L’ouverture d’ici à 2015 de l’Hôpital Gynéco Obstétrique permettra d’améliorer
sensiblement l’offre qui restera complétée par les équipements privés de niveau
intermédiaire. A l’horizon du PDU (2025) et surtout à partir de 2017, il faudrait
prévoir une augmentation progressive de l’offre publique avec au minimum :
• en considérant la moyenne actuelle d’un hôpital de district pour 450 000
habitants (hors Douala VIème), la construction de 4 hôpitaux de district
(en plus des 6 actuels) ; ils seraient, dans une logique de rééquilibrage spa-
tial, de préférence localisés à l’intervalle avec les zones d’extension au
Nord (Ngoma), à l’Est sur le territoire de Douala 3ème (vers Japoma, pour
désengorger le district de santé de Nylon) et dans la zone d’extension au
Sud-Est (Bwang et au-delà de Yassa, en complément de l’Hôpital Gyné-
co-Obstétrique qui est dédié aux femmes et aux enfants) ;
• la construction d’un 4ème hôpital de niveau central ; celui-ci pourrait avoir
une vocation universitaire (Centre Hospitalier Universitaire) et donc être
localisé à proximité de la faculté de médecine en construction au Nord-Est
de la ville.
Les besoins minimum en superficie sont de l’ordre de 1 à 2 ha pour chaque hôpi-
tal de district et 3 à 5 ha pour le Centre Hospitalier Universitaire.

B. Les grands équipements d’enseignement

Eléments clé du diagnostic

L’université de Douala, avec environ 35 000 étudiants, constitue le seul équipe-
ment public d’enseignement à l’échelle de la ville. Elle dispose d’un important
domaine situé dans la zone de la Cité SIC, et vient d’en acquérir un autre pour les
besoins de la faculté de médecine au nord-est de la ville, le long de la route de
Yabassi. Ces espaces semblent aujourd’hui suffisants pour accueillir de nouvelles
installations.
L’offre de l’enseignement supérieur est complétée par des institutions privées,
dont certaines, à l’instar de l’Université Catholique d’Afrique Centrale qui cons-
truit un campus dans la zone de Yansoki au Sud-Est de la ville, prennent de plus
en plus d’envergure.

Programme envisagé
La stratégie sectorielle de l’éducation, en ce qui concerne l’enseignement supé-
rieur, met en exergue le problème des effectifs. Elle a donc retenu comme élément
clé la réduction de la part du public dans l’offre d’enseignement supérieur, en vue
de porter la part du privé à 18% à l’horizon 2015 (contre 8% en 2004), en plus de
la promotion de l’enseignement à distance.

20
300 lits, sur une superficie totale d’environ 13 700 m².

PDU POS Douala – Rapport 3 67 Groupe Huit – AS Consultants

 L’Université de Douala dispose d’autres sites situés hors de la ville (Yabassi,
Nkongsamba) qui accueillent des établissements spécialisés, en plus de celui de
Souza qui, en raison de sa proximité, pourrait permettre de faire face au flux
d’étudiants de la ville. Cela paraît suffisant pour satisfaire la demande à l’horizon
2025.
Toutefois, au regard à la fois de la localisation géographique des équipements ac-
tuels et de la demande croissante dans ce secteur, il semble prudent, pour
l’horizon au-delà de 2025, de réserver, à l’Est de la ville, un minimum de 20 ha
pour un autre campus public.

C. Les équipements de sport

Eléments clé du diagnostic

L’offre en équipements sportifs à l’échelle de la ville est limitée à trois ensem-
bles : (i) le stade omnisports de Bépanda, (ii) la piscine olympique de la Cité SIC
à Bassa et (iii) le Parcours Vita du côté de Maképé. On pourrait y ajouter le Stade
Mbappé Lépé et le terrain de handball de Ngodi.
Les prévisions du SDAU de 1983 tablaient sur la réalisation de divers équipe-
ments en complément du stade Omnisports de Bépanda qui existait à l’époque : (i)
un palais des sports à Bépanda, lié au stade omnisports, (ii) un complexe sportif à
New-Bell (terrains TSF), (iii) une piscine olympique à Bonabéri, (iv) un gymnase
et une piscine provinciale ainsi (v) qu’un second stade omnisports. Aucun de ces
équipements n’a été réalisé

Programme envisagé
Deux projets prévus par la SDAU de 1983 sont envisagés ou en cours : (i) le
complexe multisports est en cours de construction à côté du stade omnisports de
Bépanda ; (ii) le second stade omnisports est envisagé du côté de Nyalla à l’Est de
la ville.

Programme envisagé
Il n’existe pas à proprement parler de stratégie de développement des sports. Il
n’y a pas de normes nationales non plus. Le SDAU de 1983 avait retenu : (i) un
stade omnisports de 50.000 places pour 400 000 habitants et (ii) un complexe
sportif pour 250 000 habitants. Ces normes apparaissent élevées, puisque cela
aboutirait à 5 stades omnisports en 2010.
Dans le contexte actuel et au regard du retard pris dans ce secteur, il apparaît rai-
sonnable d’agir dans le sens d’un rééquilibrage de la répartition géographique des
équipements. Il s’agit également de permettre le développement de disciplines au-
tres que le football, ce dernier étant moins exigeant en équipement. On pourrait
donc retenir pour l’horizon 2025, en plus des deux projets engagés ou en cours, la
réalisation de 3 complexes déjà prévus par la SDAU de 1983, complétés par deux
autres :
• un gymnase et une piscine olympique à Bonabéri (2 ha à acquérir) ;
• un complexe multisports dans la partie Nord, qui pourrait s’inscrire dans
le domaine de l’Université, de manière à servir directement aux étudiants ;
• à plus longue échéance, un complexe multisports à l’Est, qui pourrait par-
tager le site du nouveau stade omnisports.

PDU POS Douala – Rapport 3 68 Groupe Huit – AS Consultants

 A court terme (2015), il faudrait réhabiliter le terrain de Ngodi et acquérir le fon-
cier pour les équipements ci-dessus.

D. Les espaces verts

Eléments clé du diagnostic

Le SDAU de 1983 avait retenu environ 90 ha d’espaces verts répartis sur divers
sites : (i) « l’axe vert central » et le jardin botanique de la falaise entre Akwa et
Bonanjo (20 ha en tout) ; (ii) le Parc TSF de New-Bell (4 ha) ; (iii) le Parc des
Sports de Nylon (6 ha) ; (iv) le parc Omnisports de Bépanda (10 ha) et (v) le Parc
de loisirs de Maképé (50 ha).
Ce programme n’a été que faiblement réalisé, et certaines opérations, à l’instar de
« l’axe vert central » et du jardin botanique ou encore le Parc des Sports de Nylon,
apparaissent désormais compromises, les sites n’étant plus disponibles. Le Parc
TSF de New-Bell a été partiellement occupé, tout comme le Parc de loisirs de
Maképé dont on ne peut plus récupérer que le plan d’eau (ancienne décharge) sur
moins de 25 ha.
Il faudrait toutefois dire que la ville est, sur les parties Sud et Est, entourée de
plans d’eau qui participent à son équilibre écologique. Comme autres grands es-
paces verts existants ou potentiels, on peut également citer le Parc Camtel à Bé-
panda, le parc aménagé au lieu dit « Base Elf » au bord du Wouri, ainsi que la val-
lée de la Besséké.

Programme envisagé
Au regard des contraintes foncières, le programme pour les prochaines années
pourrait s’articuler autour des deux ensembles ci-après :
• conservation d’une partie du domaine Camtel à Bépanda (une trentaine
d’hectares), une petite partie étant affecté à des équipements ;
• aménagement de la (« Forêt urbaine » (parc de la Besséké), déjà à l’étude
au niveau de la Communauté Urbaine ;
• réhabilitation/extension du parc de la « Base Elf » ;
• maintien de ce qui reste du Parc des loisirs de Maképé (Parcours Vita) sur
environ 25 ha.
A ces équipements on ajoutera les possibilités offertes par (i) les zones basses en
bordure de la Dibamba, (ii) ce qui sera retenu à l’intérieur de la Zone d’activités
économiques intégrées Port-Aéroport, en bordure de la crique Docteur ainsi que
les équipements de niveau desserte.
A plus court terme (2015), il convient de mettre à profit le programme de drainage
envisagé sur financement AFD pour libérer les zones inondables le long des prin-
cipaux drains de la ville, et sécuriser les sites par des plantations d’arbres qui ser-
viraient ainsi d’espaces verts21.
En l’absence d’indications plus précises sur les superficies à aménager, on pour-
rait retenir un montant global de 2 milliards de FCFA, à dégager suivant des tran-
ches annuelles de 150 millions de FCFA.

21
Le programme retenu prévoit déjà la libération d’une bande d’une trentaine de mètres, de manière à dégager, de part et
d’autre du canal qui sera construit, une piste pour entretien. Au regard de la persistance des inondations, il convient
de profiter de l’occasion pour évacuer entièrement les zones inondables attenantes.

PDU POS Douala – Rapport 3 69 Groupe Huit – AS Consultants

 E. Les équipements marchands

Eléments clé du diagnostic

La ville dispose aujourd’hui de 57 marchés dont 6 ayant une zone d’influence
s’exerçant à l’échelle de la ville tout entière :
• Marché Central : il offre près de 6 000 places de vente, soit 12% des pla-
ces de marché de la ville (environ 49 000 au total pour les 40 marchés
dont le potentiel a été évalué par la CUD) ;
• Marché Madagascar : 4 000 places de vente, soit environ 8% des places de
la ville ;
• Marché New-Bell Gare : 3 200 places de vente, soit environ 6,5% ;
• Marché Ndogpassi III : 3 000 places de ventes, soit environ 6% ;
• Marché New Deido : 2 600 places de ventes, soit environ 5,3% ;
• Marché Mboppi : 2 300 places de ventes, soit environ 4,7%.
Ce sont les grands marchés historiques situés au centre ville, qui rassemblent un
nombre élevé de vendeurs et présentent la gamme de produits et de services la
plus étendue. Certains de ces marchés ont un rayonnement qui dépasse la seule
clientèle locale (la ville) mais s’exerce aussi à l’échelle régionale voire nationale.
Le diagnostic établi par le CDS a mis en exergue divers dysfonctionnements qui
réduisent la contribution des marchés à l’économie et à l’emploi dans la ville. En
particulier, le déficit en équipements, leur mauvaise répartition géographique ainsi
que l’absence de spécialisation des marchés et donc de structuration des filières
conduisent à une réduction de la productivité des marchés et à la prolifération de
l’informel.

Programme envisagé
La stratégie de développement de la ville a retenu comme axe stratégique
d’apporter une aide au secteur informel dominant dans les marchés, qui sont les
principaux centres d’emploi de la ville, pour y améliorer par des actions modestes
mais réalisables, les conditions d’activité, la productivité et en réduire les effets
non souhaités sur la circulation et l’ordre urbain. Les principales activités qu’elle
propose sont les suivantes :
• La requalification du cœur marchand populaire de New-Bell (soit le com-
plexe commercial « Marché Central, New Bell Gare et Nkololoun »), avec
pour objectif de renforcer son attractivité et son accessibilité ; cela se tra-
duirait par une réorganisation complète de l’espace afin d’une part, de re-
grouper les marchands de friperie et, d’autre part, de créer un grand mar-
ché alimentaire. Il est proposé de récupérer et aménager la partie septen-
trionale de la zone TSF New-Bell.
• La création d’un marché de gros permettant d’assurer la disponibilité
(quantité et régularité), l’accessibilité (prix) et la qualité des produits (sa-
lubrité, diversité) vivriers et horticoles à toutes les couches sociales de la
ville. Le but final serait le regroupement géographique de cette fonction
qui est actuellement atomisée sur divers sites et exercée de manière peu
économique. Pour la localisation, le CDS recommande fortement d’éviter
les entrées Est ou Ouest et de privilégier un site en centre ville. Il propose
de récupérer 10 ha des terrains de l’ancien Aéroport.
• Rééquilibrer l’armature des marchés dans la ville à travers la création de
deux marchés : (i) un marché le long de l’axe Ndogpassi-Logbaba permet-

PDU POS Douala – Rapport 3 70 Groupe Huit – AS Consultants

 tant de reloger une partie des vendeurs qui seront délogés à l’occasion de
l’aménagement de l’entrée Est et d’accueillir le trop plein de commerçants
des marchés de Ndokoti et Ndogpassi ; (ii) un marché spécialisé en fripe-
rie sur le terrain Camtel à Bépanda, qui accueillerait les vendeurs de rue
autour de New-Deido et ceux qui sont autour de Nkololoun.
Pour l’instant, il n’y a plus de disponibilité potentielle sur New-Bell TSF, le site
ayant été récemment affecté au Ministère des Finances. Le site proposé au bout de
la piste de l’ancien aéroport a été affecté à la Base Logistique Africaine. En ce qui
concerne le terrain Camtel Bépanda, d’autres opérations y sont prévues, ce qui li-
mite la marge d’intervention. Ces contraintes de disponibilité de site conduisent à
ne retenir finalement que les quatre possibilités ci-après pour l’horizon 2015 :
• La requalification du cœur marchand populaire de New-Bell (soit le com-
plexe commercial « Marché Central, New Bell Gare et Nkololoun »), sans
possibilité d’extension, étant donné que le site de New-Bell TSF est enga-
gé ;
• La construction d’un marché à l’Est au sud de Yassa, permettant de relo-
ger une partie des vendeurs des marchés de Ndokoti et de Ndogpassi (2-3
ha) ;
• La construction du marché (prévu depuis le SDAU de 1983) sur une partie
du Domaine Camtel (1-2 ha), qui serait spécialisé en friperie et accueille-
rait les vendeurs de rue autour de New-Deido et ceux qui sont autour de
Nkololoun ;
• La construction d’un marché de vente en gros de produits alimentaires, sur
le site déjà identifié par certains opérateurs privés intéressés à l’entrée de
Youpwe (1-2 ha).
L’offre sera, comme recommandé par le CDS, complétée par la modernisation
(aménagement/réhabilitation) de certains marchés de taille intermédiaire (Bona-
moussadi, Bojongo, PK 14 etc.) ou plus importante, en vue d’en augmenter la ca-
pacité et rationaliser l’occupation du site22. Tous ces équipements devraient être
réalisés suivant des partenariats public/privé, l’essentiel étant financé par le privé
et les pouvoirs publics n’ayant en charge, tout au plus, que l’amenée de
l’infrastructure principale (voies d’accès, électricité, eau, sécurité incendie etc.).
Le coût de ces interventions publiques peut être estimé à environ 1,5 milliard
FCFA pour chacun des trois grands marchés ci-dessus.

F. Les gares routières

Eléments clé du diagnostic

Le transport des voyageurs est principalement organisé autour de gares privées
aménagées et exploitées par des opérateurs privés, après des autorisations
d’implanter délivrées par la CUD. La surface minimale exigée pour ces installa-
tions est de 1 500 m².
Toutefois, il existe deux principales gares routières accueillant les transporteurs ne
disposant pas d’installations propres :

22
Des actions en ce sens sont d’ailleurs déjà engagées, avec le lancement par la CUD, début octobre 2011, d’un appel à
manifestation d’intérêt concernant les marchés Bonamoussadi, Ndogpassi et Congo, dans le cadre de partenariats
publi-privé.

PDU POS Douala – Rapport 3 71 Groupe Huit – AS Consultants

 • La gare routière publique de Sodiko-Bonaberi qui dessert l’entrée ouest de
la ville ;
• Un point de chargement privé localisé au niveau du marché de Madagas-
car, agréé depuis 2009 pour desservir la sortie Est, mais qui n’est pas
fonctionnelle.

Programme envisagé
La gare de Sodiko-Bonaberi apparaît suffisante pour la partie Ouest de la ville.
Sur la partie Est, il faudrait prévoir un site pour les transporteurs ne disposant pas
d’installations propres. Ce type d’équipement est très contraignant en termes de
localisation : contrairement à la tentation de le sortir de la ville, il nécessite plutôt
d’être au cœur de la ville et à proximité d’un nœud de communication, de manière
à être facilement accessible pour les usagers. A cet égard, le site le plus approprié
reste celui du Camp de Gendarmerie de Mboppi, déjà prévu par le SDAU de
1983 : il se situe au cœur de la ville, à un important nœud de communications
avec les deux voies structurantes qui l’entourent et se caractérise également par sa
proximité avec les gares routières privées et informelles existantes.
Pour un plus long terme et au regard de l’extension de la ville vers l’Est, il appa-
raît indispensable de réserver un site d’environ 5 ha pouvant permettre d’accueillir
une grande gare Est, située le long d’un grand axe de communication.
Le financement de ces opérations sera fait suivant le même montage que les mar-
chés (partenariat public-privé).

G. Les autres grands équipements structurants

La Foire internationale
La ville ne dispose pas d’un site pouvant accueillir une foire d’envergure, ce qui
contraste énormément avec son poids économique. Des investigations menées par
la CUD ont conduit à retenir pour accueillir cet équipement le site prévu par le
SDAU de 1983, qui se situe à proximité de la base COGEFAR le long de la sortie
Est. Il reste toutefois également possible de localiser un tel équipement dans la
zone attenante à l’ancien aéroport (proposition à étudier dans le cadre du plan de
secteur de la zone économique intégrée Port-Aéroport).
Les besoins en foncier sont de l’ordre de 10 ha.

Le centre international de conférences

La ville ne dispose pas d’un équipement permettant d’accueillir des conférences
de niveau international. Pour les manifestations nationales mobilisant un nombre
important de personnes, le seul recours reste la « Maison du Parti », qui est en fait
une propriété de la Communauté Urbaine.
Au regard des contraintes foncières, il apparaît que le site le mieux adapté pour
accueillir un centre international des conférences à Douala reste celui de cette
« Maison du Parti ». Les aménagements porteraient à la fois sur le site et sur les
aspects alentour, qui devraient être requalifiés pour, en particulier, dégager des
espaces pour le stationnement.

Cimetières
Les cimetières de la ville sont pratiquement tous saturés, le seul disposant encore
d’une petite marge état celui du Bois des Singes. Il apparaît donc urgent
d’acquérir des terrains pour de niveaux cimetières, dans les principales zones

PDU POS Douala – Rapport 3 72 Groupe Huit – AS Consultants

 géographiques de la ville (à l’Ouest, dans la zone Sodiko-Bonendalè), au Sud-Est
(du côté de Bwang) et au Nord (Ngoma-Lendi).
Il n’y a pas à proprement parler de norme, mais le SDAU de 1983 avait considéré
0,3 m²/habitant, ce qui conduit à des besoins supplémentaires de l’ordre de 12
hectares. En l’absence d’autre élément d’analyse et au regard de la diversité des
pratiques en matière funéraire dans une ville aussi cosmopolite, on gardera ce
chiffre, qui nécessitera un investissement d’environ 300 millions de francs CFA, à
une moyenne de 2 500 FCFA/m² pour des terrains ne se situant pas forcément
dans des lotissements.

Equipements culturels
L’absence d’équipement culturel à l’échelle de la ville (musée ou autre) pourrait
trouver une solution dans le cadre de la protection et de la valorisation du patri-
moine historique. Quelques bâtiments, à l’exemple de la villa Mandessi sur le Pla-
teau Joss, sont suffisamment représentatifs pour servir de musée par exemple. Le
coût d’un tel aménagement dépend largement du standing mais, en première ana-
lyse, un minimum de 4 milliards de FCFA semble nécessaire, à mobiliser à court
terme, au regard de l’état de vétusté de ce bâtiment qui menace ruine.

Equipements administratifs
La question apparaît moins sensible à l’échelle de la ville, la plupart des équipe-
ments structurants étant déjà construits. Par rapport à 1983, les options de dépla-
cement de l’Hôtel de Ville apparaissent ne plus être de mise. Le problème majeur
concerne la prison centrale actuelle qui apparaît insuffisante pour faire face au flot
de prisonniers. Il devrait être résolu, à court terme, avec la construction (en cours)
d’une autre prison du côté de Souza-Bassa (PK 19). L’actuelle prison devrait être
maintenue pour servir de maison d’arrêt ou autre.
Au total, le PDU ne retient pas de disposition particulière dans ce domaine.

Le port
Au regard des développements envisagés du côté de Kribi, le Schéma Directeur
Portuaire prévoit une croissance moindre du trafic du port de Douala. Le scénario
définitif retenu comprend l’approfondissement du chenal d’accès du port de
Douala à -8,50 m, de manière à permettre l’accès des navires à pleine charge et
éventuellement des navires de dimensions supérieures. Afin de réduire les charges
d’entretien pour maintenir la cote du chenal à -8,50 m, il serait indispensable de
réaliser des ouvrages de calibrage du Wouri consistant en 17 km de digue de cali-
brage.
Quelle que soit l’hypothèse de croissance de trafic envisagée par l’étude, il appa-
raît que les installations portuaires actuelles seraient insuffisantes. Pour ce qui est
des aires d’entreposage, les surfaces disponibles au niveau de la Zone Logistique
et Industrielle (ZLI) attenante, apparaissent suffisants pour soutenir une éventuelle
demande.

L’aéroport
La capacité actuelle de l’aérogare (2 millions de passagers/an) est encore large-
ment peu exploitée (420 000 passagers en 2009), et sera probablement difficile-
ment saturée dans les 15 prochaines années. En tout état de cause, d’éventuels be-
soins d’augmentation de la capacité de l’aérogare pourraient être satisfaits par un
réaménagement/extension de l’actuelle sur les espaces attenants.

PDU POS Douala – Rapport 3 73 Groupe Huit – AS Consultants

 Pour ce qui est de la piste d’atterrissage, il ne devrait pas avoir de problème de
capacité non plus. Elle accueille aujourd’hui en moyenne quotidienne une soixan-
taine de mouvements. Or, selon les études de ce secteur, une piste unique pourrait
permettre de traiter jusqu’à 144 vols en 12 heures (écart de 5 mn entre les vols),
ce qui représenterait plus de 17 000 passager par jour. Même avec un écart de 20
mn entre les vols, on aurait à traiter environ 4 300 passagers par jours, ce qui n’est
le cas que dans une poignée d’aéroports en Afrique. Les besoins pourraient se si-
tuer en termes d’aménagement de bretelles pour faciliter les manœuvres des
avions, ce qui reste faisable sur le domaine actuel.

H. Récapitulatif des grands équipements

Les besoins fonciers nouveaux pour la réalisation des grands équipements peuvent
être récapitulés comme suit :

Tab. 3 – Besoins fonciers pour les grands équipements

Besoins en
Secteur / Equipement Désignation
superficie
Santé Hôpitaux de District 4 x 2 ha
Enseignement supérieur Campus à l’Est 20 ha
Gymnase et piscine olympique à Bonabéri 2 ha
Sport
Complexe multisports dans la partie Nord 3 ha
Marché de gros 2 ha
Equipements marchands Marché à l’Est 2 ha
Foire internationale 10 ha
Gares routières Gare Est 5 ha
Total 52 ha

Il faudrait identifier et acquérir, dans les cinq prochaines années, ces espaces, pour
un coût estimé à environ 5,2 milliards de FCFA (moyenne de 10 000 F/m²). Ces
terrains seraient immatriculés au nom de la Communauté Urbaine de Douala, puis
matérialisés sur le terrain par de légers aménagements (plantations d’arbres par
exemple).
A ces coûts il faudrait ajouter :
• A court terme (2015) : 4 milliards de FCFA pour le palais de la culture et
300 millions de FCFA pour les cimetières ;
• 8 milliards de FCFA pour l’amenée de l’infrastructure principale dans les
marchés et gares routières.
Au-delà de 2025, la capacité du site « naturel » sera dépassée, et la ville sera pro-
bablement sortie de ses limites administratives pour déborder sur les actuels dé-
partements du Moungo et de la Sanaga Maritime. La dynamique de lotissement en
cours sur la rive gauche de la Dibamba va certainement se poursuivre et peut-être
s’accélérer en fonction de l’évolution des rapports entre Douala et le futur port en
eau profonde de Kribi, qui pourrait induire d’importants besoins, au moins pour
les zones industrielles et logistiques le long de la RN3, mais à proximité de la vil-
le. Au nord-ouest, malgré la distance relativement importante, il n’est pas impos-
sible que l’agglomération déborde à plus long terme sur l’arrondissement de Di-
bombari, qui offre une importante surface de plateaux facilement aménageables.
Il importe donc que des dispositions soient, dès à présent, prises au niveau de ces
localités pour des réserves foncières suffisantes pour les futurs grands équipe-

PDU POS Douala – Rapport 3 74 Groupe Huit – AS Consultants

 ments. En première analyse, 10% de la surface urbanisable devrait être dégagée à
cet effet, soit environ 120 ha sur les lotissements déjà en cours du côté de la Di-
bamba.

2. Equipements de proximité

Il s’agit ici des équipements ayant une portée purement locale, à l’échelle d’un
quartier ou de quelques quartiers tout au plus. Ils visent surtout à répondre à
l’exigence d’équité sociale formulée par le CDS, dans l’accès aux services ur-
bains.
Il n’existe pas à proprement parler de normes d’équipement au Cameroun. Dans
tous les cas, une approche normative n’est pas recommandée, dans la mesure où
elle risque d’aboutir au travers qui a au moins partiellement conduit à la situation
actuelle : des besoins surdimensionnés et, surtout, la difficulté à les réaliser au-
delà de quelques opérations pilote. Par ailleurs, pour des secteurs comme
l’éducation et la santé de base, les normes ont finalement peu d’impact, la deman-
de étant surtout satisfaite par le secteur privé.
L’approche préconisée consiste donc à partir des niveaux de services observés en
ce moment, qui seraient progressivement relevés, plutôt que de courir après
d’éventuelles « normes ».
Par ailleurs, au regard de la forte implication du secteur privé dans la production
des équipements, on ne proposera pas la programmation traditionnelle avec les
coûts des équipements, mais on se limitera aux assises foncières, ce qui laissera
une marge de manœuvre pour leur localisation exacte.
L’analyse est faite pour chaque « maille » de 100 ha (1 km x 1 km), qui corres-
pond à la trame globale retenue pour la ville.

Equipements administratifs de proximité

Il s’agit des commissariats et postes de police, des postes de gendarmerie, des
centres d’état civil et autres services déconcentrés à l’échelle des quartiers. En
l’absence de normes précises en la matière, on pourra leur réserver environ 5 000
m² tous les 100 ha. Cet espace pourra également accueillir des services de l’Etat
peu consommateurs d’espace comme les maisons de jeune ou encore les centres
multifonctionnels de promotion des jeunes.

Education de base

ELEMENTS CLE DU DIAGNOSTIC

Les normes utilisées pour la SDAU de 1983 étaient de 3 écoles de 4 classes pour
20 000 habitants dans le cycle maternel et 1 école de 18-20 classes pour 8 000 ha-
bitants au niveau du primaire. La moyenne générale de la ville actuelle est
d’environ 5 écoles pour 10 000 habitants, largement au-dessus de ces normes,
mais avec d’importantes variations d’une commune à l’autre et même d’une école
à l’autre. Ramenée à la superficie (hors grands équipements), cette moyenne est
de l’ordre de 6 écoles pour 100 ha. Ce niveau semble correct, dans la mesure où il
correspond globalement à environ 1 école tous les 400m.

PROGRAMME ENVISAGE
Le gouvernement, à travers, la stratégie de l’éducation, a retenu comme objectif,
dans l’optique de l’universalisation de ce niveau d’enseignement, de permettre à

PDU POS Douala – Rapport 3 75 Groupe Huit – AS Consultants

 chaque enfant d’âge scolaire de bénéficier d’une éducation de base de qualité. En-
tre autres mesures envisagées, cette stratégie prévoit la réduction de la taille des
classes à 40 élèves au maximum dès 2015 (Fast-track initiative).
Selon les données du RGPH, la population d’âge scolaire dans le cycle d’études
primaires (6 – 11 ans) représente environ 13% de la population de la Région du
Littoral. Ce chiffre est de 5,3% pour la population en âge préscolaire (4 à 5 ans).
Au total donc, la population concernée par l’enseignement primaire et maternel
représente environ 18,3% du total. Appliqué à une maille (100 ha, soit 12 500 ha-
bitants), on a une population préscolaire et scolaire de l’ordre de 2 300 élèves, qui
aurait donc besoin d’environ 60 salles de classe.
On pourrait donc projeter pour les zones d’extension, 4 écoles de 12 classes pour
100 ha (12 500 habitants), mais avec des besoins minimum de 3 500 m² par école,
soit 14 000 m² au total.

Enseignement secondaire et formation professionnelle

ELEMENTS CLE DU DIAGNOSTIC

Le SDAU de 1983 avait été établi sur la base de 1 établissement de 42 classes
pour 30 000 habitants pour l’enseignement général et 1 de 18 classes pour 20 000
habitants pour l’enseignement technique. Aujourd’hui, la moyenne générale est de
1 établissement pour 10 000 habitants, mais avec des disparités relativement im-
portantes dans leur taille.
Au plan spatial, la moyenne de la ville actuelle est d’environ 1 établissement sco-
laire pour 80 ha. Ce niveau semble correct, dans la mesure où il correspond globa-
lement à environ 1 établissement tous les 900m.
PROGRAMME ENVISAGE
La stratégie de l’éducation ne fixe pas d’objectif de scolarisation pour le secondai-
re. Le DSCE fixe comme objectif pour 2020 de ramener les effectifs à 60 élèves
par classe.
Le Recensement Général de la Population estime la part de la population d’âge
scolaire dans le 1er cycle d’études secondaires à 9,1%. En considérant (hypothèse
optimiste) les 2/3 de cet effectif dans le 2nd cycle, on a environ 15%. Pour la mail-
le de 100 ha (12 500 habitants), on aurait donc une demande d’environ 30 salles
de classe de 60 élèves chacune.
Les responsables de l’enseignement secondaire situent les besoins minimum pour
un établissement scolaire à environ 2 500 m² ; ce chiffre semble très bas, car il
n’est probablement justifié que par le contexte actuel marqué par la difficulté
d’acquisition du foncier. Le niveau de confort minimal serait plutôt de l’ordre
10 000 m² (1 ha) pour un établissement, en prenant en compte un terrain de sport
de 5 000 m². On prévoira donc 1 ha tous les 100 ha.

Equipements de santé
Le SDAU de 1983 avait retenu comme base de travail l’objectif des Vème et
VIème plans quinquennaux d’une formation sanitaire pour 10 000 habitants. Au-
jourd’hui, si on laisse de côté les petits centres de santé privés, on en est à 57 for-
mations sanitaires (soit 1 équipement pour 33 000 habitants) pour les 55 aires de
santé.
Si l’on exclut les petites formations sanitaires privées, la moyenne de la ville ac-
tuelle en équipements de santé de proximité (non pris en compte les hôpitaux cen-

PDU POS Douala – Rapport 3 76 Groupe Huit – AS Consultants

 traux et de district) est d’environ 3 établissements pour 1 000 ha. Ce niveau sem-
ble correct, dans la mesure où il correspond globalement à environ 1 établisse-
ment pour chaque aire de santé. On pourrait donc, de manière réaliste, projeter le
maintien de ce niveau dans les zones d’extension. On tablera sur des besoins mi-
nimum en terrain de 3 000 m² par centre de santé, soit 1 000 m² tous les 100 ha.

Equipements marchands
Si l’on exclut les 6 marchés centraux d’intérêt de la ville, la moyenne de la ville
actuelle en équipements marchands que l’on pourrait qualifier de proximité est
d’environ 1 équipement pour 170 ha, ce qui correspond globalement à environ 1
marché tous les 1,750 km. Cette moyenne, qui apparaît importante pour des équi-
pements de proximité, masque en réalité des écarts plus importants qui font que,
dans certaines parties de la ville on est obligé d’emprunter un moyen de transport
pour satisfaire l’achat des produits de première nécessité. Cela conduit également
à une implantation anarchique des marchés, qui profitent alors du moindre espace
laissé libre. En première analyse, on pourrait essayer d’améliorer cette situation,
en visant un objectif de 1 marché tous les km. On tablera donc sur des besoins
d’environ 2 500 m² tous les 100 ha.

Espaces verts et jardins de proximité

En l’absence de norme, on considérera des besoins cumulés d’environ 5 000 m²
pour 100 ha, en plus de l’effort prévu pour les équipements à l’échelle de la ville.

Equipements sportifs
Le SDAU de 1983 avait retenu un terrain de football de 1 ha pour 20 000 habi-
tants, soit environ 160 ha à la densité actuelle (125 hab./ha). En l’absence de nou-
velles normes, on tablera sur l’équivalent d’un terrain de football (7 500 m²) tous
les 100 ha, soit environ 1 tous les km, ces espaces pouvant être affectés à d’autres
sports.

Autres équipements de proximité

On regroupe dans cette catégorie les mini-stations de transfert d’ordures ménagè-
res, les postes de transformation d’électricité etc. On pourrait leur réserver un mi-
nimum de 4 000 m² tous les 100 ha.

Conclusion pour les équipements de proximité

Les besoins en réserves foncières pour les équipements de proximité se récapitu-
lent comme suit, pour une maille de 100 ha (1 km x 1 km) :

Tab. 4 – Besoins en réserves foncières pour équipements de proximité

Surface unitaire
Catégorie Quantité Surface totale (m²)
(m²)
Equipements administratifs 1 5 000 4 000
Terrains de sport 1 7 500 7 500
Espaces verts et jardins Ens 5 000 5 000
Centres de santé (1 tous les 300 ha) 1/3 3 000 1 000
Ecoles primaires 4 3 500 14 000
Etablissements secondaires 1 10 000 10 000
Marché 1 2 500 2 500
Divers (points de transfert ordures ménagè-
Ens. 4 000 4 000
res, postes de transformation Electricité etc.)
Total 48.500

PDU POS Douala – Rapport 3 77 Groupe Huit – AS Consultants

 Il apparaît ainsi qu’il sera indispensable, lors de la conception des prochains lotis-
sements, de réserver, par principe, 5% de la superficie cessible (5 ha pour une
maille de 100 ha – 1 km x 1 km) pour les équipements de proximité, en dehors
des équipements structurants dont la localisation est définie au PDU. Ceci est tota-
lement compatible avec les dispositions en vigueur23, qui prévoient qu’un mini-
mum de superficie des lotissements soit affecté aux équipements.
Dans les zones déjà loties actuellement mais non densifiées, il sera indispensable
d’acquérir ces emprises. De manière réaliste, au regard à la fois des moyens fi-
nanciers effectivement mobilisables et des contraintes liées à l’occupation actuelle
de ces zones, on pourrait plutôt cibler un strict minimum de 1% de la superficie
pour les équipements publics, qui serait prioritairement affecté aux équipements
socio-éducatifs et administratifs. Les besoins en terrain dans ces lotissements (qui
représentent environ 6 800 ha) seraient de l’ordre de 68 ha qui, au coût moyen ac-
tuel de 10.000 F/m², coûteraient environ 6,8 milliards de FCFA. Cette opération
devrait être réalisée dans les 5 prochaines années. Les terrains seraient immatricu-
lés au nom de la Communauté Urbaine de Douala, puis matérialisés sur le terrain
par de légers aménagements (plantations d’arbres par exemple).

3. Voirie – circulation – transport

A. Rappel des éléments clé du diagnostic

Les analyses issues de la modélisation des déplacements permettent d’établir que
les habitants de Douala font en moyenne 4,92 voyages par jour et environ 20%
d’entre eux utilisent un mode de transport motorisé, soit un déplacement par jour
environ. Ce chiffre, relativement faible par rapport aux villes européennes, est du
même ordre que celui de la plupart des villes africaines de même rang24. Ce faible
taux de déplacement est dû au fait qu’ici comme dans d’autres villes, la demande
est en fait largement contrainte par l’offre.
Le déplacement des personnes est, pour l’essentiel, assuré à travers la voirie ur-
baine. Le diagnostic a mis en exergue de nombreuses insuffisances, malgré les
importants efforts déployés, particulièrement depuis l’année 2002 :
Au niveau des infrastructures,
• de nombreuses discontinuités persistent, ce qui, avec le manque de hiérar-
chisation du réseau, constitue une gêne pour les usagers : les profils des
voies constituant le réseau structurant sont variables et de nombreux car-
refours ne sont pas correctement aménagés ;
• le réseau principal reste désarticulé, les liaisons nord-sud restant insuffi-
santes ;
• les voiries secondaires sont insuffisantes en quantité et dans un état de
dégradation avancé, ce qui conduit à l’enclavement de nombreuses zones,
en particulier dans les périphéries est et ouest.

23
Articles 63 et 64 de la loi n° 2004/003 régissant l’urbanisme et Décret n° 2008/738 du 23 avril 2008 portant organisation
des procédures et modalités de l’aménagement foncier.
24 A l’exception de Ouagadougou par exemple où, avec les motocyclettes, on est à pratiquement 2 déplace-
ments/jour/habitant.

PDU POS Douala – Rapport 3 78 Groupe Huit – AS Consultants

 Au niveau de l’exploitation, les chaussées sont envahies par diverses activités
(stationnement de motos-taxis et taxis, commerces etc.) qui réduisent les capacités
des voies dont certaines sont déjà sous-dimensionnées.
En ce qui concerne les équipements de transport, il apparaît que les principaux
moyens de transport collectif sont le taxi et le moto-taxi, qui assurent respective-
ment 20% et 18,5% de la totalité des déplacements. Les moyens de transport de
masse (bus et minibus) ne permettent d’assurer qu’environ 2,5% des déplace-
ments, dont 0,5% pour les bus. La prédominance du taxi et du moto-taxi apparait
préjudiciable à la ville, tant d’un point de vue économique qu’environnemental.
On note également l’existence d’un transport fluvial, peu important en volume
mais crucial pour les déplacements à l’intérieur et en relation avec
l’arrondissement de Douala 6ème. Ce mode est également utilisé pour quelques ac-
tivités de transport de marchandises ou de pêche pour l’instant marginales le long
du Wouri ou de la Crique Docteur.

B. Orientations générales
L’objectif général est double et découle de l’étude du plan des déplacements ur-
bains, avec quelques ajustements au regard des options prises pour le PDU pour la
structuration de l’occupation des espaces :
• mettre en place un système de transport urbain économiquement et écolo-
giquement efficace, évoluant avec la demande ;
• développer un réseau d’infrastructures structurantes et secondaires pour
accompagner et mieux contrôler la croissance démographique et spatiale
de la ville.
L’orientation générale est d’accorder une place particulière aux transports par bus,
qui offrent la meilleure rentabilité pour la ville. D’une manière générale, le déve-
loppement des transports de masse – et donc in fine la diminution de la part relati-
ve des taxis et moto-taxis dans les déplacements – apparaît comme un des élé-
ments clé de compétitivité économique de la ville. Les retombées pour les popula-
tions seraient également importantes en termes de gains de temps, de confort et
coût des déplacements.
Dans le même temps, il apparaît indispensable de hiérarchiser et coordonner les
différents modes de transport en commun (bus, minibus, taxis et moto-taxis) pour
assurer la desserte complète de la ville et limiter l’encombrement de la voirie.
L’atteinte de cet objectif passe par des interventions à la fois sur la gestion de la
circulation (police de la voirie etc.) la levée des insuffisances liées à la configura-
tion de certains carrefours et des aménagements à la fois pour augmenter la capa-
cité du réseau structurant, dégager des voies spécifiques aux bus et étendre le ré-
seau des voiries structurantes.
L’autre axe de développement des déplacements reste le transport fluvial, dont
l’offre pourrait être améliorée, non seulement pour les relations avec et à
l’intérieur de la commune de Douala 6ème, mais aussi sur le reste de la ville, en
mettant à profit la présence du fleuve pour consolider certaines dynamiques exis-
tantes et offrir ainsi une alternative peu coûteuse pour les populations et plus ren-
table au plan environnemental.
Les autres alternatives en termes d’infrastructures apparaissent peu adaptées au
contexte de la ville et du pays :

PDU POS Douala – Rapport 3 79 Groupe Huit – AS Consultants

 • utilisation de la voie ferrée : le type et l’état des infrastructures (une voie
unique) ne permettent pas une exploitation pour les déplacements urbains,
et le réseau est entièrement dédié au transport interurbain, principalement
de marchandises;
• développement d’un tramway : le tramway sur rail avec alimentation
électrique apparaît hors de portée du fait de son coût particulièrement
élevé aussi bien à la construction (plus de 10 milliards de CFA le
kilomètre) que d’exploitation.

Les propositions faites portent à la fois sur le réseau structurant et le réseau se-
condaire, définis sur une base fonctionnelle en prenant en compte deux exigences
essentielles:
• le développement futur de l’agglomération, particulièrement vers l’Est et
vers le Nord ;
• le souci de mailler le réseau de voirie principal (y compris non structuran-
tes qui seront seulement considérées comme telles lorsque la densité ur-
baine le justifiera), avec une taille de la maille fixée d’un commun accord
avec la CUD à un kilomètre de côté dans les zones denses et plus dans les
zones encore peu urbanisées.
C’est dire que l’architecture d’ensemble du réseau de voirie reste celle rete-
nue par le SDAU de 1983, structurée autour d’un ensemble de voies radiales
(route de Bonabéri, ancienne route d’Edéa, route de Yaoundé etc.) et de
sections de couronnes concentriques ainsi que des boulevards urbains. Com-
me déjà établi par le diagnostic, l’essentiel des options de 1983 sur la grande
voirie et non réalisées jusqu’ici restent valables, à l’exception de quelques
exceptions qui apparaissent aujourd’hui trop coûteuses en termes soit finan-
ciers soit de démolition des constructions.

C. Programme envisagé pour l’horizon 2015

Les coups partis (élargissement du pont sur le Wouri et aménagement des entrées
Est et Ouest) devraient apporter une contribution significative à la réduction de la
saturation du réseau. Le programme envisagé en termes d’infrastructures et équi-
pements pour l’horizon 2015 se limite globalement à des actions de « rattrapage »
sur la voirie structurante, par rapport aux prévisions du SDAU de 1983 pour
l’horizon 2000 avec, en complément une série d’activités identifiées comme prio-
ritaires par le Plan des Déplacements Urbains validé en 2009. Il porte sur les vo-
lets ci-après :
• extension du réseau de bus
• création de voies réservées aux bus ;
• bouclage total des rocades primaires ;
• élargissement de certaines voies ;
• aménagement de carrefours prioritaires ;
• desserte de la zone logistique Port-Aéroport ;
• acquisition des emprises des voies dans les zones d’extension
• développement du transport fluvial.

PDU POS Douala – Rapport 3 80 Groupe Huit – AS Consultants

 Extension du réseau de bus
En termes d’infrastructures, il s’agit d’aménager des arrêts et têtes de lignes sur
12 itinéraires recommandés par le Plan des Déplacements Urbains. Cela permet-
trait d’offrir des conditions d’attente confortables aux usagers, de créer les condi-
tions favorables à la régularité du passage des bus, de réduire les nuisances cau-
sées par les manœuvres et le stationnement des bus et, d’une manière générale,
d’orienter la demande de transport vers les bus.
Le coût global de ces travaux est de l’ordre de 730 millions FCFA, dont 320 mil-
lions pour les abris-bus, qui pourraient être financés à travers des partenariats avec
des annonceurs (en particulier opérateurs téléphoniques).
Le réseau complet de bus préconisé est repris dans la figure ci-après.

Fig. 20 – Réseau de bus préconisé

Source : PDU. Rapport de Mission 2 / Louis Berger

Création de voies réservées aux bus

Il s’agit de réserver une voie de circulation aux bus sur les voies primaires les plus
larges et celles où la demande de bus est la plus forte. Les avantages attendus
d’une telle mesure sont de deux ordres :
• améliorer l’attractivité des transports en commun qui offriraient un meil-
leur niveau de service en termes de gains de temps, fiabilité des temps de
parcours et confort, permettant ainsi de garantir une vitesse moyenne bien
plus importante (25 km/h contre moins de 10 aujourd’hui) et des fréquen-
ces régulières de passage (5 mn contre entre 15 et 30 mn aujourd’hui) ;

PDU POS Douala – Rapport 3 81 Groupe Huit – AS Consultants

 •limiter la congestion du trafic par la réduction du nombre total de véhicu-
les nécessaires pour assurer un niveau de service donné.
Le programme envisageable pour l’horizon 2015 porte sur un total de 26 km pré-
vus par le Plan des Déplacements urbains auxquels on ajouterait le prolongement
du Boulevard de la République, soit un total de 30 km sur les cinq axes ci-après :
(i) Boulevard de la République, y compris son prolongement jusqu’au rond-
point Bonamoussadi pour la liaison avec le Nord ;
(ii) Avenue Ahidjo/Avenue Japoma entre Ancien Dalip et Carrefour Ndokotti,
qui constitue l’axe «fort» de desserte centre-ville/Est;
(iii) RN3/Entrée Est jusqu’au croisement avec la Rocade des 10 km (Ndogpas-
si) ;
(iv) RN3/Entrée Ouest jusqu’à l’entrée Sodiko, avec un prolongement sur le
Pont ; et
(v) Boulevard de la Réunification dans la partie centrale.
Le coût de ces travaux est de l’ordre de 13 milliards de FCFA, à un coût moyen
de 500 millions/km, compris le prolongement du Boulevard de la République qui
fait partie d’un autre programme.
Le tracé de ces voies réservées aux bus pour l’horizon 2015 est présenté sur la
carte ci-après.

Fig. 21 – Voies réservées au site propre des bus - 2015

En termes d’aménagement, comme recommandé par le Plan des Déplacements

Urbains, les sites propres seront aménagés sur les voies ayant une plateforme mi-
nimale de 17 à 18 m (hors trottoirs et caniveaux), en créant 3,25 m de voie pour le

PDU POS Douala – Rapport 3 82 Groupe Huit – AS Consultants

 site propre et 2 x 3 m pour les autres véhicules. Afin de permettre les correspon-
dances éventuelles, des « têtes de ligne » de taxi seront localisées au niveau des
arrêts de bus, en dehors de l’emprise des voies réservées. Les couloirs des sites
propres seront a priori exclusivement réservés aux bus, mais on pourra y admettre
aussi les minibus, créant ainsi l’occasion d’intégrer dans un circuit formel ce mo-
de de transport qui, pour l’instant, fonctionne un peu de manière clandestine (les
fameux « cargos »).
Les bus circuleront sur le côté ou au centre, comme indiqué sur les profils en tra-
vers ci-après :

Fig. 22 - Profils en travers des voies pour le site propre des bus.

Aménagement prés des trottoirs ou au milieu de la chaussée

Dans le même temps, il faudrait agir sur l’offre en matière d’équipements, par une
augmentation du nombre de bus de 135 à 440 bus sur les 12 lignes du réseau. On
pourrait alors transporter environ un million de passagers par jour, soit une part de
marché de 33,3%, avec une vitesse de circulation moyenne estimée à 20 km/h en
moyenne dans la journée (contre 15 km/h aujourd’hui).

Aménagement des voiries primaires dans les zones d’habitat densifiées

Il s’agit de compléter le maillage structurant afin d’étendre sa couverture spatiale
(en particulier dans les parties Sud et Est de la ville) tout en augmentant sa capaci-
té.

PDU POS Douala – Rapport 3 83 Groupe Huit – AS Consultants

 Les actions ci-après, déjà prévues par le SDAU de 1983, apparaissent cruciales
pour l’horizon 2015 :
• Prolongement de la 1ère couronne concentrique (Rocade des 10 km), entre
Cité des Palmiers et la RN3 en passant par Marché PK 10 et Logbaba (6,9
km), qui devrait permettre, dans un futur plus lointain, de relier les entrées
Est et Ouest à travers un 3ème pont, Djébalé et Bonendalé;
• Complément de la 2ème couronne concentrique (Rocade des 8 km) reliant
Maképé à la RN3, sur les sections Ndogbong - PK 8 - Logbaba (2,9 km)
et Logbaba-Carrefour des Billes (3,5 km);
• Complément de la petite rocade de contournement du centre par raccor-
dement du Boulevard de l’Aviation à l’Avenue Roger Milla (1,1 km) et
réalisation du Boulevard Nord-Sud en profitant partiellement des emprises
du Tongo-Bassa qui auront été libérées à l’occasion des travaux de drai-
nage déjà envisagés (4,5 km) ;
• Complément du Boulevard urbain Est à la fois par un raccordement au
quartier Nkololoun (à travers un Pont au-dessus du Boulevard de
l’Aviation) (0,6 km) et un prolongement jusqu’à Ndogpassi (4,5 km) ;
• Raccordement de Logpom à Logbessou (1,5 km) ;
Les itinéraires ci-après, également prévus au SDAU de 1983, seront mainte-
nus pour l’horizon 2015, moyennant quelques ajustements :
• Complément de la Rocade des 16 km (Nyalla – PK 13 – Logpom) par rac-
cordement de la rocade en provenance de Makepe/Bonamoussadi à la rou-
te nouvellement bitumée du Génie Militaire (1,8 km), ce qui induit
l’abandon du tronçon initialement prévu derrière le Génie Militaire, au re-
gard de la complexité du relief ;
• Prolongement du Boulevard de la République (2,4 km), pour lequel les
études techniques sont terminées, ce qui induirait un abandon de l’option
de la voie sur berge préconisée par le SDAU de 1983 et de celle de
l’élargissement du tronçon Bépanda-Bonamoussadi (qui nécessiterait de
trop nombreuses démolitions).
Par rapport au SDAU de 1983, seule la section de la voie sur berge, entre le
pont et le carrefour Bonamoussadi (trop coûteuse) serait abandonnée, les be-
soins en transport vers cette direction étant au moins partiellement satisfaits
avec le prolongement du Boulevard de la République, avec en plus un site
propre pour bus.
A un coût moyen de 2 000 millions FCFA/km, la réalisation de ces 29,7 né-
cessite la mobilisation d’environ 60 milliards de FCFA.

Aménagement de carrefours prioritaires

Il s’agit de huit points névralgiques identifiés comme prioritaires d’un point de
vue économique (taux de rentabilité interne des travaux), dont l’aménagement
aurait un impact significatif sur l’amélioration de la circulation dans la ville.
L’importance du trafic qui y transite, leur localisation sur des axes structurants
et leurs dysfonctionnements actuels justifient qu’ils soient aménagés à court
terme. Les principaux résultats attendus de ces aménagements sont relatifs à la
fluidité du trafic avec, pour les usagers, la réduction du temps de traversée.

PDU POS Douala – Rapport 3 84 Groupe Huit – AS Consultants

 Les principaux aménagements préconisés pour chaque carrefour prioritaire et les
coûts correspondants sont résumés dans le tableau ci-après, les détails étant four-
nis par le Plan des Déplacement Urbains :

Tab. 5 – Coûts des aménagements de carrefours prioritaires

Coût (en
Désignation Aménagement millions
FCFA)
Ronds-points Deïdo et Feux tricolores + aménagement de voies pour cana-
650
Bessengué liser les mouvements tournants
Feux tricolores + aménagement de trois voies de
Carrefour Bonewonda 570
circulation à l’entrée Nord
Carrefour Ecole Publi-
Transformation en rond-point de 20 m de diamètre 400
que/Hôpital Deïdo
Transformation en rond-point de 20 m de diamètre
Carrefour Camp Yabassi + contrôle des deux intersections à l’Est par un 820
système de feux
Séparer des voies de circulation à chaque entrée +
Carrefour AGIP 80
création d’îlots + rétablissement des feux
Carrefour Terminus Scission du carrefour en trois + mise en place d’un
100
Saint-Michel système de feux
Rétablissement feux de signalisation + augmenta-
Carrefour Ndokoti tion du nombre de voies d’entrée + signalisation 550
horizontale bien visible
Total 3 170

Fig. 23 – Carrefours à aménager – Voies à élargir

PDU POS Douala – Rapport 3 85 Groupe Huit – AS Consultants

 Elargissement de certaines voies
Dans l’optique d’augmentation de la capacité des voies, il s’agit de passer en 2x2
voies deux importantes sections de voies au départ de Ndokoti : Ndokoti-Logbaba
(4 km) et Ndokoti-PK 14 (7 km).
Au coût moyen de 1 500 millions FCFA/km, ces travaux coûteraient environ 16,5
milliards de FCFA.

Desserte de la zone logistique et industrielle

L’aménagement d’ensemble de cette zone est prévu pour se faire dans le cadre
d’un partenariat public-privé, dans lequel les pouvoirs publics apporteraient
l’infrastructure principale. Dans cette optique, en matière de transport, il faudrait
réaliser les infrastructures structurantes déjà prévues au SDAU de 1983 :
• Prolongement de la rocade des 8 km en direction de Dibamba (2,6 km) ;
• Réalisation du contournement Sud de l’Aéroport (5,5 km) ;
• Prolongement de la ligne de chemin de fer en parallèle à la voie de
contournement Sud de l’Aéroport (8,5 km), en abandonnant l’option du
SDAU qui prévoyait un raccordement sur la sortie vers Yaoundé à hau-
teur de Logbaba en passant par Ndogpassi, au regard de son coût parti-
culièrement élevé.
Au coût moyen de 2 000 millions FCFA/km pour les voiries et 500 millions/Km
pour la voie ferrée, ces aménagements nécessiteraient la mobilisation d’environ
20 milliards de FCFA.

Acquisition des emprises des voies dans les zones d’extension

Il s’agit, au regard du tracé proposé des voies de structuration des zones
d’extension, d’acquérir les emprises dégagées après une étude de restructuration
de l’ensemble des lotissements approuvés. Cette action s’avère indispensable, afin
d’éviter d’avoir à opérer une restructuration plus lourd avec démolition
d’immeubles bâtis.
Les besoins portent globalement sur environ 77 km de voirie primaire et 135 km
de voirie secondaire, soit en termes de surface, en considérant des emprises de 40
m et 30 m respectivement, des besoins de l’ordre de 4 hectares. Le coût de leur
acquisition est de l’ordre de 400 millions de FCFA.

Développement du transport fluvial

En complément des aménagements ci-dessus proposés, il est également recom-
mandé une action sur le transport fluvial, afin d’améliorer la liaison entre la
Commune de Douala VIème et le reste de la ville, par la construction
d’embarcadères (un au niveau de la « Base Youpwé à Douala et un à Manoka
dans la commune de Douala VIème).
Le long des rives du Wouri, il apparaît également intéressant d’investir dans
l’aménagement d’un embarcadère au niveau du point de Deido, qui sert pour la
liaison avec Djebalé et les îles de Douala 6ème.
Le coût de l’aménagement/confortement de ces débarcadères est estimé à environ
30 millions de FCFA.

Autres activités pour l’horizon 2015

Le Plan des Déplacements Urbains a également identifié un ensemble d’activités
qu’il convient de mettre en œuvre de manière urgente, puisqu’elles sont de moin-

PDU POS Douala – Rapport 3 86 Groupe Huit – AS Consultants

 dre envergure mais complètent utilement celles identifiées ci-avant puisqu’elles
pourraient avoir un impact significatif sur les conditions de circulation dans la vil-
le. Celles qui relèvent des travaux sont les suivantes, pour un coût global de
l’ordre de 1 000 millions de FCFA :
• Création/réhabilitation de trottoirs en continu (660 millions FCFA ;
• Mise en œuvre d’un plan de jalonnement de la ville (90 millions FCFA) ;
• Réorganisation de la circulation dans la zone d’Akwa avec mise en sens
unique de certaines voies (150 millions FCFA) ;
• Développement de l’offre en stationnement (100 millions FCFA).

RECAPITULATIF DU PROGRAMME POUR L’HORIZON 2015

Le programme de voirie structurante pour l’horizon 2015 se présenterait donc
comme suit :

Tab. 6 – Programme de voirie structurantes 2015

Coût (en
Activité Quantité
[Link])
Actions urgentes d’amélioration de la circulation Forfait 1 000
Création de voies propres pour bus 26 km 13 000
Bouclage complet voiries primaires zones d’habitat densi-
29,7 km 60 000
fiées
Aménagement des carrefours prioritaires 8 carrefours 3 170
Elargissement de voies (Ndokoti-PK 14 et Ndokoti-Logbaba) 11 km 16 500
Desserte de la Zone Logistique et Industrielle
• Voirie 8,1 km 16 000
• Voie ferrée 8,5 km 4 000
Acquisition emprises de voies dans les zones d’extension 4 ha 400
Aménagement de débarcadères pour transport fluvial 3 unités 30
Total 114 100

PDU POS Douala – Rapport 3 87 Groupe Huit – AS Consultants

Fig. 24 – Voirie 2015

D. Programme envisagé pour l’horizon 2025

En tenant compte de ce qui a été retenu pour 2015, les prévisions du Plan des Dé-
placements Urbains indiquent qu’il faudra, avant 2025, poursuivre (i) les efforts
de développement de l’offre de transport par bus et (ii) d’augmentation de la ca-
pacité du réseau de voirie pour répondre à l’évolution du trafic. Par ailleurs, il sera
indispensable de structurer les zones d’extension et probablement d’assurer une
autre liaison antre les deux rives. Le Plan des Déplacement urbains conclut à
l’exclusion du recours à la voie ferrée, en raison de son coût, de son exploitation
déficitaire face à l’aménagement de voies réservées aux bus. Le programme envi-
sagé comporterait donc les volets suivants :
• poursuite de la création de voies réservées aux bus et augmentation du
parc de bus ;
• structuration des zones d’extension ;
• poursuite de la structuration de certaines zones d’habitat densifiées
• développement d’un transport fluvial urbain ;
• le 3ème pont.

Extension du réseau de voies réservées aux bus

A l’horizon 2025, le Plan des Déplacements Urbains recommande de prolonger
les aménagements précédents pour porter le linéaire total à 42 km sur les cinq
axes ci-après, permettant aux bus d’assurer une vitesse moyenne de 20 km/h :
(i) prolongement des voies déjà aménagées sur le Boulevard de la
Réunification ;

PDU POS Douala – Rapport 3 88 Groupe Huit – AS Consultants

 (ii) prolongement de la pénétrante Est de Ndokoti à PK14, afin de suivre le
développement urbain dans cette zone ;
(iii) aménagement sur le Boulevard de l’Aviation et boucle de la Rocade des 5
km;
(iv) aménagement sur le Boulevard urbain Nord-Sud et la Route du Centre
Industriel.
Le coût de ces travaux est de l’ordre de 8 milliards de FCFA, à un coût moyen de
500 millions/km.
En ce qui concerne les équipements, il sera indispensable d’acquérir 170 bus sup-
plémentaires, afin de porter le nombre total de bus à 570.

Le réseau des voies réservées aux bus à l’horizon 2025 est indiqué sur la carte ci-
après.

Fig. 25 – Voirie Site propre des bus - 2025

Elargissement de certaines voies existantes

Le niveau de saturation devrait sensiblement baisser avec la réalisation des tra-
vaux prévus à l’horizon 2015. Toutefois, le Plan des Déplacements Urbains pré-
conise de faire passer à 2x2 voies la route de Ndogbong qui en 2x1 voies. Cette
option s’inscrit dans l’optique d’amélioration de la desserte du nord de la ville,
qui devrait trouver une amélioration à travers la réalisation (horizon 2015) de la
section manquante du Boulevard Nord-Sud.

PDU POS Douala – Rapport 3 89 Groupe Huit – AS Consultants

 D’une manière générale, l’objectif de baisse du niveau de saturation du réseau de-
vrait être atteint au regard des autres activités prévues : extension du réseau de
voies réservées aux bus et réalisation des voies secondaires de structuration.
Il est donc proposé de ne pas retenir de nouveaux élargissements d’envergure à
l’horizon 2025.

Structuration des zones d’extension

Il s’agit d’aménager les voies dont l’emprise aura été acquise avant 2015, et qui
sont destinées à organiser l’occupation du site dans les zones non encore loties et
à restructurer celles qui le sont déjà. Les besoins sont de l’ordre de 77 km pour les
voiries primaires et 135 km pour les voiries secondaires, soit un coût global de
l’ordre de 356 milliards de FCFA, à raison de 2 milliards et 1,5 milliard/km res-
pectivement.

Poursuite de la structuration des zones d’habitat densifiées

Il s’agit, dans les zones d’habitat densifiées, d’aménager le reste des voies primai-
res (21 km à Bonabéri, au Sud de la RN3 et au Nord de Logpom, ainsi que la voie
sur berge à partir du Rond-Point Bonamoussadi) ainsi que la totalité des voies se-
condaires (environ 137 km). Les besoins sont de l’ordre de 247,5 milliards de
FCFA, à raison de 2 milliards et 1,5 milliard/km respectivement.

Développement d’un transport fluvial urbain

La croissance spatiale de la ville induira des distances de transport de plus en plus
importantes. Même si cela restera probablement limité, il semble pertinent
d’envisager un transport par bateaux-bus sur le Wouri et certains de ses affluents,
afin d’éviter le réseau routier, ce qui est bénéfique pour la ville. Ce mode de
transport pourrait avantageusement être développé à partir de Bonendalè et Bo-
namatoumbè sur la Crique Bomono et Bonangang au bord du Wouri au nord de
Kotto. La liaison aurait lieu entre chacun de ces points et une gare centrale qui
pourrait être située à proximité du pont, de manière à déboucher directement sur
le Rond-Point Deido qui est un excellent nœud de communication.
Le coût d’aménagement des débarcadères et des gares peut globalement être esti-
mé à environ 100 millions de FCFA.

Le 3ème pont
La construction du 2ème pont et la réalisation d’une ligne dédiée aux bus permettra
de fluidifier, à court terme, la circulation entre les deux rives du Wouri. Toutefois,
il apparaît que la demande en transport sur ce point est largement conditionnée par
l’offre actuelle qui est limitée au seul pont qui est depuis longtemps saturé. Il est
donc probablement que cette offre s’avère rapidement insuffisante, en tout cas
avant 2025.
En conséquence, avant cette date, il faudrait avoir réalisé le 3ème pont ainsi que
l’ensemble de contournement situé plus au nord de la ville. En l’absence d’autre
alternative, il semble pertinent de conserver cette option du SDAU de 1983, qui
viendrait prolonger la Rocade des 10 km, les emprises du côté de Bonabéri étant
libres de toute contrainte majeure.
Le coût des 14,5 km pourrait être de l’ordre de 120 milliards de FCFA, dont 90
milliards pour les ouvrages de franchissement de part et d’autre de l’île Djébalé.

PDU POS Douala – Rapport 3 90 Groupe Huit – AS Consultants

 Récapitulatif du programme pour l’horizon 2025
Le programme de voirie structurante pour l’horizon 2025 se présenterait donc
comme suit :

Tab. 7 – Programme de voirie structurantes 2025

Coût (en millions

Activité Quantité
FCFA)
Extension du réseau de voies propres pour bus 16 km 8 000
Bouclage complet voiries principales zones d’habitat densi-
fiées
• Voirie primaire 21 km 42 000
• Voirie secondaire 137 km 205 500
Structuration des zones d’extension
• Voirie primaire 77 km 154 000
• Voirie secondaire 135 km 202 500
Construction du 3ème pont et la voie est-ouest 14,5 km 120 000
Aménagement de débarcadères et de gares urbain pour
4 unités 100
transport fluvial
Total 732 100

E. Programme envisagé pour au-delà de 2025

Au-delà de 2025, la capacité du site « naturel » sera dépassée, et la ville sera pro-
bablement sortie de ses limites administratives pour déborder sur les actuels dé-
partements du Moungo et de la Sanaga Maritime. La dynamique de lotissement en
cours sur la rive gauche de la Dibamba va certainement se poursuivre et peut-être
s’accélérer en fonction de l’évolution des rapports entre Douala et le futur port en
eau profonde de Kribi, qui pourrait induire d’importants besoins, au moins pour
les zones industrielles et logistiques le long de la RN3, mais à proximité de la vil-
le. Au nord-ouest, malgré la distance relativement importante, il n’est pas impos-
sible que l’agglomération déborde à plus long terme sur l’arrondissement de Di-
bombari, qui offre une importante surface de plateaux facilement aménageables.
Cette extension induira d’importants de besoins à la fois de liaison avec ces nou-
veaux territoires et d’aménagement des voies destinées à accueillir les popula-
tions.
Le programme envisageable pour cet horizon pourrait donc comporter les actions
prioritaires ci-après :
• construction d’un pont pour la traversée de la Dibamba au niveau de Ja-
poma (30 milliards de FCFA) ;
• élargissement du pont sur la Dibamba (RN3) (40 milliards de FCFA)
• aménagement d’une liaison avec Dibombari par le nord de la ville (100
milliards de FCFA, y compris les ouvrages d’art) ;
• aménagement d’une liaison avec Dibombari Bonabéri (80 milliards de
FCFA, y compris les ouvrages d’art) ;
• structuration de ces zones avec l’aménagement de voiries primaires (49
km à Dibombari et 24 km à Dibamba) et secondaires (90 km à Dibombari
et 28 km à Dibamba), pour un coût total de 320 milliards FCFA.
Soit au total des besoins de l’ordre de 540 milliards de FCFA.

PDU POS Douala – Rapport 3 91 Groupe Huit – AS Consultants

 Bien que cet horizon semble lointain, il importe de prendre, dès à présent, des dis-
positions pour accueillir, dans de bonnes conditions, les populations et activités
sur ces territoires. A cet égard, il importe que des dispositions soient prises lors de
l’établissement envisagé du plan directeur d’urbanisme de Dibombari, pour anti-
ciper sur ces besoins, en prenant en compte le fait que cette localité sera, à terme,
engloutie par Douala.

F. Normes pour la voirie

L’étude du Plan directeur des déplacements propose des profils en travers quelque
peu différents de ceux préconisés par le SDAU de 2003 :
• autoroutes ou rocades urbaines : emprise de 40 m pouvant supporter 2x3
voies de 3,5m, avec clôture pour empêcher la traversée des piétons ;
• boulevards urbains : emprise de 40 m pouvant supporter jusqu’à 2x3 voies
de 3,0m et comprenant également un terre-plein central et des contre-
allées pour la circulation locale de véhicules légers, le stationnement ou la
circulation de deux-roues ;
• voiries secondaires : emprise de 30 m supportant 2x1 voies de 3,5m avec,
de chaque côté un accotement de 2,5m et une bande de 9m pouvant ac-
cueillir des espaces verts ou des parkings aménagés par les riverains, ainsi
que des arrêts de bus ;
• voiries tertiaires : emprise de 15 m supportant 2x1 voies de 3,5m bordées
par des espaces de 4,5m accueillant des circulations piétonnes et de la vé-
gétation.

Révision des options

Au regard des incertitudes sur les options d’aménagement de la ville, l’étude re-
commande que les propositions faites soient actualisées et révisées tous les cinq
ans au minimum, la première fois dès 2015, afin de revoir les estimations et prévi-
sions de la demande de déplacement en fonction de l’évolution de la ville de
Douala et de la planification de son développement. Cet exercice sera en particu-
lier indispensable pour apprécier de manière plus précise l’impact de la création
d’un port en eau profonde à Kribi sur l’activité du port de Douala.

5. Habitat et équipement de terrains

La Stratégie de Développement de Douala fait reposer, en priorité, l’amélioration

des conditions de vie dans les quartiers et l’atténuation des effets de la pauvreté
sur le développement d’un programme de voirie tertiaire revêtue et carrossable en
tout temps, qui procurerait notamment des avantages de réduction des temps et
des coûts de transport et de pénétration des infrastructures et services publics ur-
bains.
A l’analyse et au regard des linéaires indiqués par le CDS (60 km), il se pourrait
qu’il s’agisse davantage de structurer les zones d’habitat, afin en particulier de ré-
duire les distances d’accès à un moyen de transport en commun. Car les besoins
sont largement bien plus importants, de l’ordre de 1 650 m dans la ville actuelle,
dont le bitumage complet apparaît totalement hors de portée d’un point de vue fi-
nancier.

PDU POS Douala – Rapport 3 92 Groupe Huit – AS Consultants

 L’approche envisagée dans un tel contexte est de différencier les niveaux
d’aménagement, en fonction de la zone d’intervention (zone économique centrale,
zones d’habitat densifiées et zones d’extension). Par ailleurs, il s’agira d’aller au-
delà de la voirie, pour aborder, de manière plus globale, la question de l’accès aux
services dans ces zones.

A. Opérations dans la zone économique centrale

Globalement, cette zone d’environ 16 km² bénéficie déjà d’un niveau de service
élevé, en dehors de quelques poches d’habitat spontané et du périmètre New-Bell
– Congo. Ces derniers quartiers subissent, depuis quelques années, une rénovation
diffuse par transformation de l’habitat qui cède progressivement la place à des
immeubles de hauteur servant de commerce le long des principales voies. Ce
changement pourrait s’accélérer avec la régularisation foncière initiée par le
MINDAF.
Le développement des activités, objectif retenu pour l’ensemble de la zone, sera
partiellement atteint avec les opérations envisagées sur la grande voirie (facilita-
tion du transport en commun et aménagement de certains carrefours). Il faudrait
également, à terme, y revêtir l’ensemble de la voirie de desserte afin de faciliter
l’exercice des activités commerciales. Les besoins en travaux neufs concerne-
raient surtout New-Bell et, ailleurs, il s’agirait davantage de réhabilitation.
Les besoins en travaux neufs sont d’environ 60 km, ce qui représente un coût de
60 milliards de FCFA.

B. Opérations dans les zones d’habitat densifiées

Elles représentent aujourd’hui environ 125 km² dont 58 km² d’habitat régulier, 37
km² pouvant être considérés comme de l’habitat spontané et 30 km² en cours de
densification. Le niveau de service y est déjà élevé dans certaines zones, à l’instar
de la zone MAETUR au nord de la ville.
L’amélioration de l’accessibilité aux moyens de transport en commun autres que
le moto-taxi passe par l’extension du réseau revêtu. On prendra donc pour hypo-
thèse que les véhicules de transport en commun (taxis mais aussi autobus) em-
pruntent les voiries revêtues en bon état raccordées au reste du réseau
Dans le contexte actuel, il est illusoire d’imaginer une intervention sur l’ensemble
de la voirie de desserte (environ 1 650 km) ; ce qui serait l’idéal, puisque cela
permettrait d’amener les services urbains au plus près des populations, avec un
excellent niveau de service. Dans un contexte de rareté des ressources, les
interventions devraient viser des niveaux de services intermédiaires voire
relativement bas, mais progressivement relevés, de manière à assurer une certaine
équité tout en s’intéressant à des surfaces relativement importantes.
La stratégie d’intervention dans cette zone visera donc, dans une logique de ges-
tion axée sur les résultats et au regard des enseignements tirés des dernières opéra-
tions d’aménagement de quartiers d’habitat dans la ville de Douala mais aussi
dans d’autres localités du pays25, à essayer de réduire la distance à parcourir par

25
Opération pilote d’aménagement des quartiers d’habitat populaire dans la ville de Douala (Projet d’Infrastructure de
Douala, financement Banque Mondiale, 2006-2009) et Projet de Développement des Secteur Urbain et de
l’Approvisionnement en Eau (PDUE, Yaoundé, Bamenda, Maroua et Douala, en cours).

PDU POS Douala – Rapport 3 93 Groupe Huit – AS Consultants

 un usager pour atteindre un point d’accès à un transport en commun. En ce sens,
le minimum à garantir à un habitant de la ville de Douala pourrait être que cette
distance soit de 500 m au plus26, ce qui correspond à aménager les voies avec des
cadences de plus ou moins 1 km. . Cet objectif sera atteint à travers les interven-
tions déjà programmées sur la grande voirie (maillage primaire et secondaire
d’environ 1 km x 1 km) qui permettront de mettre en moyenne chaque habitant à
un maximum de 500 m d’une voirie revêtue (et donc d’un moyen de transport en
commun autre que le moto-taxi), ce qui apparaît globalement raisonnable.

Les zones tramées mais sous-équipées

A l’intérieur de cette zone, il faudrait distinguer l’habitat tramé mais sous-équipé,
qui représente environ 75 km². L’amenée des services à l’intérieur des mailles dé-
finies par la grande voirie se fera suivant l’approche déjà expérimentée dans le
cadre du PID et du PDUE. L’approche se veut progressive, et ne consiste pas, au
regard des coûts que cela induirait, à relever tout de suite le niveau des services à
une « norme » (voirie revêtue et branchement eau pour tous etc.). Il s’agit au
contraire de relever en partie le niveau, par des interventions plus légères mais
suffisamment significatives pour être ressenties par les populations. Dans ce
contexte, au regard de la qualité des sols de Douala, la priorité ira au drainage ter-
tiaire, l’eau potable (adduction d’eau mais aussi bornes-fontaines) et à la suppres-
sion des points de rupture de la circulation sur la voirie tertiaire (ponceaux, etc.).
L’expérience du PDUE montre que des évolutions significatives peuvent être at-
teintes avec une moyenne de 20-25 millions de FCFA/ha (soit 2 000 à 2 500
F/m²) ; ce qui donne pour les 7 500 ha, des besoins minimum de 150 milliards de
FCFA.
Les opérations pourraient être réalisées progressivement, concomitamment avec
les grands projets de voirie et de drainage, à l’instar de ce qui est envisagé dans le
cadre du projet en cours d’identification sur le financement AfD. On considérera
donc globalement que 25 milliards seraient nécessaires pour l’horizon 2015, le
reste étant à programmer au-delà.

Les trames irrégulières sous-équipées

Une grande partie de Bonabéri Sud, Bépanda-Nord, Douala-Nord-Est, Ndogpassi,
Dakar Oyack, Youpwe, Bobongo, Maképé I et II, Yoyong se trouve dans des zo-
nes de trames irrégulières qui représentent environ 30 km² à l’échelle de la ville. Il
s'agit parfois de noyaux villageois anciens qui ont été absorbés par l'urbanisation,
et ont accueilli les nouveaux arrivants dans leur périphérie, les rendant parfois très
étendus. Parfois aussi, il s'agit simplement d'installations illégales d'habitations
sur des terrains laissés inoccupés, comme par exemple sur le domaine de l'aéro-
port, au lieu dit Village. L'habitat y est dense, souvent illégal, peu structuré, et
pratiquement pas équipé.
L’approche envisagée dans ces zones se veut également réaliste, et sera quasiment
similaire à celle prévue pour les zones tramées, à la différence qu’il sera indispen-
sable d’effectuer de légères restructurations par des ouvertures de pénétrantes de
quartier pouvant permettre de faire passer des petits véhicules de collecte des or-
dures ainsi que les conduites d’eau potable et les réseaux de drainage.

26
Cela correspond globalement à 5 mn de marche à pied normale. En fait, l’indicateur de développement serait un
indice d’accessibilité, calculé comme la part de la population de la ville située à moins de 500 d’une voie accessible
à un moyen de transport en commun (revêtue).

PDU POS Douala – Rapport 3 94 Groupe Huit – AS Consultants

 Comme pour les zones tramées, les opérations pourraient être réalisées en même
temps que les grands projets de voirie et surtout de drainage, à l’instar de ce qui
est envisagé dans le cadre du projet en cours d’identification sur le financement
AfD. A un coût moyen de 25 millions de FCFA/ha, les besoins seraient de l’ordre
de 75 milliards de FCFA. On considérera donc globalement que 15 milliards se-
raient nécessaires pour l’horizon 2015, le reste étant à programmer au-delà.
Par rapport à ce que l’on rencontre dans d’autres villes du pays et en particulier
Yaoundé, seules quelques poches pour la plupart localisées dans des zones inon-
dables peuvent véritablement être considérées comme non tramées (spontanées).
Il est proposé que celles de ces zones qui se trouvent au cœur de la ville fassent
plutôt l’objet de rénovation. A priori, ce genre d’opérations dans les quartiers cen-
traux devrait s’autofinancer, le coût (élevé) des assiettes foncières étant suffisant
pour couvrir les charges de dédommagement des populations déguerpies et
d’aménagement des nouveaux terrains. Les zones inondables devraient systémati-
quement être libérées à l’occasion des travaux de drainage27.

C. Opérations dans les zones d’extension

La stratégie d’intervention visera à structurer l’espace suivant la logique présentée
pour les zones d’habitat densifiées. Toutefois, ici, on pourrait, dans un premier
temps, se contenter du minimum, soit une voie tous les 2 000m, ce qui correspond
à une densité de voirie de l’ordre de 1 km pour 100 ha. Cette densité serait pro-
gressivement relevée en fonction de la densification de l’habitat, pour atteindre le
niveau fixé pour les zones d’habitat densifiées (1 km pour 50 ha). Cet objectif se-
rait atteint, à l’horizon 2025, uniquement avec des voiries de niveau secondaire et
structurantes.

Les zones déjà loties ou en cours de lotissement

Le relèvement du niveau de service, à l’instar de ce qui est envisagé dans les zo-
nes d’habitat densifiées tramées, sera fait, au-delà de 2015, progressivement, en
fonction de la densification des lotissements. Pour les 68 km² lotis aujourd’hui, les
besoins globaux sont de l’ordre de 135 milliards de FCFA, à un niveau de dépense
moyen de 20 millions de FCFA/ha.

Les trames d’accueil

RAPPEL DES ELEMENTS DU DIAGNOSTIC

Le diagnostic a mis en exergue un certain nombre de constantes :
- La production de parcelles MAETUR est en constante diminution, 85% de sa
production étant antérieure à 1987 ; l’Etat ne dispose plus ni d’assiette fonciè-
re ni de moyens financiers permettant de prendre en charge les travaux hors
site ;
- La SIC est en attente de l’achèvement des logements du programme
d’urgence mis en œuvre par le Gouvernement (opération Mbanga Bakoko de
1 175 logements collectifs R+4), seule opération réalisée au cours des deux
dernières décennies ;

27
En ce sens, il faudrait, lors de la libération des emprises le long des drains (comme dans le projet en cours
d’identification), aller au-delà de la bande de service, pour couvrir tout l’espace sujet à des inondations.

PDU POS Douala – Rapport 3 95 Groupe Huit – AS Consultants

 - Le CFC dispose d’importantes liquidités et continue à accorder un volume
important de prêts aussi bien aux particuliers qu’aux promoteurs ; mais il
semble exclu qu’il finance directement la production de la MAETUR, incapa-
ble de rembourser un emprunt, ou de la SIC dont la dette à l’égard du CFC est
de 32 milliards de Fcfa ;
- En 10 ans et dans un contexte difficile, la SAD a aménagé et loti environ 300
ha (2 500 lots SAD, certains îlots ayant été acquis par la MAETUR et le CFC)
en aménagement concerté et construit environ 200 logements (2 des 5 phases
de l’opération de Mbanga Japoma).
Au total, les acteurs structurés (MAETUR, SIC, SAD) ne sont plus les principaux
acteurs de la gestion urbaine. Leur production cumulée est même devenue margi-
nale et, surtout, s’adresse à une clientèle plutôt aisée, bien loin de « l’habitat so-
cial ».
Par rapport à la situation qui prévalait lors de l’élaboration du SDAU de 1983, les
acteurs privés ont pris une place de plus en plus importante. Ainsi, on estime au-
jourd’hui à plus de 50% la demande en parcelles satisfaite par les lotisseurs pri-
vés. Seulement, ces lotissements ne sont pas toujours conçus conformément aux
normes (pas ou peu de réserves pour équipements) et, en l’absence de documents
d’urbanisme, se juxtaposent les uns aux autres sans cohérence. Par ailleurs, aucu-
ne norme minimale de viabilisation n’est requise avant commercialisation de ces
terrains, la collectivité (ville de Douala) étant chargée d’intervenir après coup sans
perspective de recouvrement des coûts.
Depuis 2007, le gouvernement a mis sur pied une procédure d’agrément de pro-
moteurs immobiliers susceptible de bénéficier d’un accompagnement des pou-
voirs publics pour la réalisation d’opérations dites « sociales ». A l’heure du bilan,
la production effective de la promotion privée réglementaire, ne dépasse pas
actuellement quelques programmes et quelques centaines de logements par an sur
les deux villes de Douala et de Yaoundé. Elle joue, d’un point de vue quantitatif,
un rôle très marginal dans la production annuelle globale de logements urbains.
Par ailleurs, la capacité de production réglementaire de la promotion privée en
dessous de 10 millions FCFA est aujourd’hui quasi-nulle, en raison des coûts de
production trop élevés du foncier équipé et des logements semi finis ou finis ré-
pondant aux normes de l’administration.
En revanche, les promoteurs sont susceptibles de capter et de geler à leur profit
des emprises foncières importantes auprès de propriétaires coutumiers, réduisant
d’autant les perspectives de gestion des extensions au profit du plus grand nom-
bre. Il apparaît donc que la ville de Douala devra trouver le moyen de loger ses
populations les moins nanties, ou alors celles-ci n’auront pas d’autre choix, com-
me lors des deux dernières décennies, que les bas-fonds marécageux.
PROGRAMME ENVISAGE
La stratégie du gouvernement est basée sur la construction de logements neufs, de
« vastes programmes » étant annoncés dont le programme des « 10 000 logements
sociaux » dont une première phase est en cours de réalisation par la SIC. Cette
stratégie n’est assortie d’aucun indicateur en termes de cible de population à at-
teindre ; ce qui fait que les coûts de sortie des produits, si l’on s’en tient aux ré-
centes réalisations de la SIC sur Yaoundé, ne seront que difficilement à la porte
du plus grand nombre.
Un simple calcul permet de constater qu’une maison de 12 millions de FCFA ne
peut être financièrement accessible qu’à un ménage pouvant disposer de 300 000

PDU POS Douala – Rapport 3 96 Groupe Huit – AS Consultants

 FCFA de ressources mensuelles, c’est-à-dire au plus 10% des ménages de la ville
de Douala28. C’est dire que, dans ce contexte, un logement social (réalisé avec
l’aide de l’Etat) au prix de 12 millions de FCFA de valeur immobilière totale, ne
serait théoriquement accessible qu’à environ 10% de la population. Pour interve-
nir en faveur du plus grand nombre et donc de celles des populations ayant des re-
venus les plus modestes, il faudrait se fixer un plafond plus bas. Dans le contexte
actuel de la ville de Douala et en attendant l’aboutissement des réflexions enga-
gées sur la politique de l’habitat, on pourrait envisager une aide de l’Etat basée sur
le foncier aménagé, qui constitue le principal écueil pour qui veut construire.
Dans cet ordre d’idées, sans descendre vers les plus bas revenus mais en ce limi-
tant à des ménages ayant des revenus mensuels de l’ordre de 120 000 FCFA29, la
valeur immobilière totale maximale devrait être de l’ordre de 5 millions de FCFA,
ce qui veut dire un maximum de 1 million de FCFA pour la parcelle, le logement
étant réalisé en autopromotion. Un tel coût de la parcelle ne peut être obtenu
qu’aux conditions particulières ci-après :
- taille de parcelle : 150 m², minimum fixé par la réglementation sur les lotis-
sements dits sociaux30 ;
- niveau d’aménagement : assainissement et eau potable et électricité, voirie en
terre sommairement aménagée (pas de points de coupure permanente), le
coût du hors site (grade voirie, transport eau et électricité) étant pris en char-
ge par les pouvoirs publics (comme indiqué au niveau de la grande voirie,
une voie revêtue à 500 m tout au plus).
On pourrait aussi imaginer de réduire la taille des parcelles à 100 m² et améliorer
le niveau d’équipement.
Un tel niveau ne peut être aujourd’hui atteint que si les pouvoirs publics rachètent
les terrains aux propriétaires fonciers et les remettent à des aménageurs, avec un
cahier de charges précis.
Il est donc proposé qu’il soit engagé une opération de mise à disposition de par-
celles assainies sur la base du modèle ci-dessus décrit. Toutefois, pour être crédi-
ble, une telle opération doit être envisagée à grande échelle, de manière à réduire
les effets d’une éventuelle spéculation. Avec un objectif (minimaliste) de loger
600 000 habitants (soit 1/3 de la population additionnelle attendue en 2025) sur 15
ans dans ces conditions, il faudrait produire une moyenne de 7 000 parcelles par
an. La surface nécessaire annuellement serait de l’ordre de 165 ha31, soit un coût
du foncier d’environ 5 milliards FCFA/an (à 3 000 F/m²) auquel il faudrait ajouter
le coût du hors site de l’ordre de 5 milliards de FCFA (1 km tous les 50 ha, à rai-
son de 1,5 milliard/km). Au total donc, des besoins de l’ordre de 10 milliards de
FCFA/an.
La mise en œuvre d’une telle opération nécessite également d’affiner ces calculs
par le biais d’une étude technico-économique assortie des conditions d’attribution
des parcelles.

28
Ce qui suppose un taux d’effort d’épargne régulière de 35% de sa capacité de dépense totale (norme d’effort maxi-
mum admise par les établissements de crédit.
29
Taux d’effort (épargne) de 35% pendant 10 ans.
30
Cf. Arrêté n0 01014-A-MINUH de décembre 1982 fixant les règles dérogatoires de construction applicables dans les
lotissements sociaux.
31
En supposant environ 65% de surface cessible et donc 25% de la superficie pour la voirie et 10% pour les équipe-
ments.

PDU POS Douala – Rapport 3 97 Groupe Huit – AS Consultants

PDU POS Douala – Rapport 3 98 Groupe Huit – AS Consultants