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# RAPPORT DE STAGE
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**ROYAUME DU MAROC**
**OFFICE DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE ET DE LA PROMOTION DU TRAVAIL
(OFPPT)**
**............................................**
*(Nom de l'établissement OFPPT - Khouribga)*
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**RAPPORT DE STAGE**
**Effectué au sein de : GOODYEAR - Khouribga**
**Période : Du 02 Mars 2025 au 31 Mars 2025**
**Filière : Diagnostic et Électronique des Systèmes Embarqués**
**Niveau : Technicien Spécialisé**
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**Réalisé par :** Ahmed ELOUERZADI
**Encadrant professionnel :** ............................................
**Encadrant pédagogique :** ............................................
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**Année de formation : 2024/2025**
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# SOMMAIRE
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Introduction .............................................. 3
**Chapitre 1 : Déroulement du stage** .............................................. 5
- 1.1 Accueil et premiers jours
- 1.2 Planning du stage
**Chapitre 2 : Les travaux réalisés** .............................................. 8
- 2.1 Diagnostic électronique
- 2.2 Vidange moteur
- 2.3 Les filtres
- 2.4 Le freinage
- 2.5 Les pneumatiques et l'équilibrage
- 2.6 Géométrie
- 2.7 Climatisation
- 2.8 Système électrique
- 2.9 Suspension
- 2.10 Distribution
- 2.11 Embrayage
**Chapitre 3 : Ce que j'ai appris** .............................................. 23
- 3.1 Sur le plan technique
- 3.2 Sur le plan professionnel
- 3.3 Les difficultés que j'ai rencontrées
Conclusion .............................................. 26
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# INTRODUCTION
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Dans le cadre de ma formation en **Diagnostic et Électronique des Systèmes
Embarqués** à l'OFPPT de Khouribga, j'ai dû effectuer un stage pratique en entreprise.
L'objectif était simple : voir de près comment ça se passe dans un vrai atelier et essayer
d'appliquer ce que j'ai appris en cours.
J'ai trouvé mon stage chez **Goodyear à Khouribga**. C'est un centre de services
automobiles qui propose pas mal de prestations : pneus, mécanique, diagnostic,
géométrie, etc. Le stage a duré un mois, du **02 au 31 Mars 2025**.
Honnêtement, au début j'étais un peu stressé parce que c'est pas la même chose de
travailler sur un vrai véhicule d'un client et de travailler en atelier de formation. Mais
petit à petit, j'ai commencé à m'habituer et à participer aux différentes interventions.
Dans ce rapport, je vais raconter comment s'est passé le stage, ce que j'ai fait
concrètement, et ce que j'ai appris de cette expérience.
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# CHAPITRE 1 : DÉROULEMENT DU STAGE
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## 1.1 Accueil et premiers jours
Le premier jour, le **02 Mars**, je suis arrivé au centre Goodyear et mon encadrant m'a
fait le tour du garage. Il m'a montré où se trouvent les outils, les machines, le stock de
pièces, et il m'a présenté aux techniciens qui travaillent là-bas.
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Il m'a aussi expliqué les règles de sécurité : porter les chaussures de sécurité, les gants
quand c'est nécessaire, faire attention quand le pont élévateur est en marche, et
toujours garder l'espace de travail propre.
Les deux premiers jours, j'ai surtout **observé**. Je regardais les techniciens travailler,
je posais des questions quand je ne comprenais pas quelque chose, et j'essayais de me
repérer avec les outils et les machines. Au troisième jour, on m'a commencé à me
donner des petites tâches : aider au montage des pneus, vérifier les niveaux, passer les
outils...
Ce qui m'a plu, c'est que l'équipe était vraiment sympa. Personne ne m'a fait sentir que
j'étais juste un stagiaire. Ils prenaient le temps de m'expliquer les choses et me
laissaient essayer par moi-même.
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## 1.2 Planning du stage
En gros, le stage s'est déroulé sur 4 semaines :
**Semaine 1 (02 - 08 Mars) :** C'était la semaine de découverte. J'ai observé, j'ai aidé sur
des tâches basiques, et j'ai commencé à m'habituer au rythme du travail. J'ai surtout
appris à utiliser le pont élévateur et à faire le montage/démontage des pneus.
**Semaine 2 (09 - 15 Mars) :** J'ai commencé à faire de l'entretien courant. Mon
encadrant m'a montré comment faire une vidange proprement, comment changer les
filtres, et j'ai aussi touché au système de freinage pour la première fois.
**Semaine 3 (16 - 22 Mars) :** C'est la semaine qui m'a le plus intéressé. On a travaillé
sur le **diagnostic électronique** avec la valise OBD2. J'ai appris à lire les codes défauts,
à comprendre ce qu'ils veulent dire, et à chercher d'où vient le problème. C'est vraiment
ça ma spécialité et j'ai adoré.
**Semaine 4 (23 - 31 Mars) :** La dernière semaine, j'étais déjà plus à l'aise. J'ai travaillé
de manière plus autonome. J'ai touché à la climatisation, la géométrie, la suspension... et
j'ai pu mettre en pratique tout ce que j'avais appris les semaines précédentes.
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# CHAPITRE 2 : LES TRAVAUX RÉALISÉS
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## 2.1 Diagnostic Électronique
C'est la partie qui me tient le plus à cœur vu que c'est ma spécialité. Aujourd'hui,
pratiquement toutes les voitures modernes ont des calculateurs électroniques qui
gèrent le moteur, les freins, l'airbag, etc. Quand il y a un problème, ces calculateurs
enregistrent des **codes défauts** qu'on peut lire avec une valise de diagnostic.
**Comment on fait le diagnostic :**
D'abord, on écoute le client. Il nous explique son problème : le voyant moteur est
allumé, la voiture manque de puissance, il y a un bruit bizarre... Ensuite, avant de
brancher quoi que ce soit, on fait un **contrôle visuel** sous le capot. Des fois, le
problème c'est juste un connecteur débranché ou un tuyau qui s'est détaché.
Après, on branche la valise de diagnostic sur la **prise OBD2** qui se trouve
généralement sous le volant. La valise communique avec les calculateurs et nous affiche
les codes défauts. Par exemple, un code qui commence par **P** c'est un problème
moteur, un code qui commence par **C** c'est un problème de châssis (ABS par
exemple).
Mais attention, le code défaut ne donne pas directement la pièce à changer. Il faut faire
des **tests complémentaires** avec un multimètre ou un oscilloscope pour trouver
exactement d'où vient le problème.
**Un exemple concret que j'ai vécu :**
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Un client est venu avec une Dacia Logan, le voyant ABS était allumé. On a branché la
valise et on a trouvé un code défaut sur le capteur de vitesse de roue arrière droit. On a
testé le capteur au multimètre : il était coupé (pas de signal). On l'a remplacé, on a effacé
le code, et le voyant s'est éteint. Le client était content et moi aussi parce que c'est moi
qui avais trouvé le problème !
Un autre cas, c'était une Renault Clio avec un voyant moteur et une perte de puissance.
Le diagnostic a montré un problème de **vanne EGR** encrassée. On l'a démontée,
nettoyée, et tout est revenu normal.
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## 2.2 La Vidange Moteur
C'est l'opération d'entretien la plus courante. L'huile moteur, avec le temps, elle se salit
et perd ses propriétés. Si on ne la change pas, le moteur va s'user beaucoup plus vite.
**Comment on fait :**
On fait tourner le moteur quelques minutes pour que l'huile chauffe (comme ça elle
coule mieux). On met la voiture sur le pont, on place un bac en dessous, et on dévisse le
bouchon de vidange. On laisse l'huile couler tranquillement.
Pendant ce temps, on change le **filtre à huile**. On dévisse l'ancien, on met un peu
d'huile sur le joint du nouveau, et on le visse à la main.
Une fois que toute l'ancienne huile est sortie, on remet le bouchon de vidange avec un
**joint neuf** (c'est important sinon ça peut fuir). On rempli avec l'huile neuve. Le type
d'huile dépend du véhicule : 5W30, 5W40, 10W40... c'est marqué dans le carnet
d'entretien.
On démarre le moteur, on vérifie qu'il n'y a pas de fuite, on coupe, on attend un peu, et
on vérifie le niveau avec la jauge. On remet le compteur d'entretien à zéro et c'est bon.
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C'est une opération qui paraît simple mais il faut être rigoureux. Un bouchon mal serré
ou un filtre mal monté et ça peut faire des dégâts.
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## 2.3 Les Filtres
Sur un véhicule, il y a plusieurs filtres et chacun a son rôle :
**Le filtre à air :** Il nettoie l'air qui rentre dans le moteur. Si il est bouché, le moteur
consomme plus et perd de la puissance. Pour le changer, c'est assez simple : on ouvre le
boîtier du filtre à air, on enlève l'ancien, on nettoie un peu à l'intérieur, et on met le
nouveau.
**Le filtre à gasoil :** C'est surtout pour les moteurs diesel. Il protège les injecteurs en
retenant les saletés du carburant. Pour le changer, il faut débrancher les durites, enlever
l'ancien filtre, mettre le nouveau en respectant le sens de circulation (il y a une flèche
dessus), rebrancher les durites, et amorcer le circuit pour qu'il n'y ait pas d'air dedans.
**Le filtre d'habitacle :** Celui-là, il filtre l'air qui rentre dans l'habitacle par la
ventilation. Il retient la poussière, le pollen, les mauvaises odeurs. Généralement, il se
trouve derrière la boîte à gants ou sous le pare-brise. C'est facile à changer.
Pendant le stage, j'ai changé pas mal de filtres sur différents véhicules. C'est une
opération basique mais importante pour le bon fonctionnement du véhicule.
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## 2.4 Le Freinage
Le système de freinage, c'est **la sécurité** du véhicule. Pas question de négliger ça.
Quand le conducteur appuie sur la pédale, le liquide de frein transmet la pression aux
étriers qui poussent les plaquettes contre les disques, et c'est ça qui freine la voiture.
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**Le contrôle des plaquettes et des disques :**
C'est quelque chose qu'on faisait régulièrement. On démonte la roue, on regarde
l'épaisseur des plaquettes. Si il reste moins de 2mm de garniture, il faut les changer.
Pour les disques, on mesure l'épaisseur avec un pied à coulisse et on vérifie qu'il n'y a
pas de rainures profondes ou de fissures.
**Comment on change les plaquettes :**
On démonte la roue, on enlève l'étrier (les 2 vis de fixation), on le suspend avec un fil de
fer pour ne pas abîmer le flexible de frein. On retire les anciennes plaquettes. Ensuite, il
faut **repousser le piston** de l'étrier pour faire de la place pour les nouvelles
plaquettes. On utilise un repousse-piston pour ça. Attention, pour les freins arrière, des
fois il faut tourner et pousser en même temps.
On nettoie bien l'étrier avec du nettoyant frein, on met les nouvelles plaquettes, on
remonte tout, et surtout on **pompe sur la pédale** plusieurs fois avant de bouger la
voiture. Sinon la pédale sera molle et la voiture ne freinera pas tout de suite.
**La purge du liquide de frein :**
Des fois, il y a de l'air qui rentre dans le circuit de freinage. Ça rend la pédale molle et le
freinage moins efficace. Pour purger, on travaille à deux : un qui appuie sur la pédale et
l'autre qui ouvre la vis de purge pour faire sortir l'air. On commence par la roue la plus
loin du maître-cylindre. On répète jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de bulles dans le liquide
qui sort.
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## 2.5 Les Pneumatiques et l'Équilibrage
Chez Goodyear, forcément, les pneus c'est le cœur de métier. J'ai beaucoup travaillé sur
les pneumatiques durant le stage.
**Le montage/démontage :**
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On utilise la **machine à pneus**. Pour démonter, on dégonfle le pneu, on décolle les
talons avec le bras de détalonnage, et on utilise le bec de la machine pour sortir le pneu
de la jante. Pour monter le pneu neuf, on met du lubrifiant sur les talons, on positionne
le pneu sur la jante, et la machine fait le reste. Après, on gonfle à la bonne pression (c'est
écrit sur l'étiquette dans la portière du véhicule).
**L'équilibrage :**
Après chaque montage, on fait l'équilibrage. On met la roue sur l'**équilibreuse**, on
entre les dimensions de la jante, et la machine tourne la roue et détecte les
déséquilibres. Elle nous dit exactement où mettre les poids et combien de grammes. Si
on ne fait pas l'équilibrage, la voiture va vibrer à certaines vitesses et les pneus vont
s'user de manière inégale.
**La réparation des crevaisons :**
Quand un pneu est crevé, on le démonte de la jante, on cherche le trou, et on le répare
avec un **champignon**. C'est une pièce qui bouche le trou de l'intérieur et de
l'extérieur. On prépare la zone, on met de la colle, on insère le champignon, et on coupe
ce qui dépasse. Par contre, si le trou est sur le flanc du pneu, on ne répare pas, c'est trop
dangereux. Il faut changer le pneu.
**Les marquages du pneu :**
J'ai aussi appris à lire ce qui est écrit sur un pneu. Par exemple **205/55 R16** : 205
c'est la largeur en mm, 55 c'est la hauteur du flanc en pourcentage de la largeur, R c'est
radial, et 16 c'est le diamètre de la jante en pouces. C'est utile pour trouver le bon pneu
de remplacement.
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## 2.6 La Géométrie
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La géométrie, c'est le réglage des angles des roues. Si c'est mal réglé, les pneus s'usent
d'un seul côté, la voiture tire à droite ou à gauche, et ça consomme plus.
Les angles principaux c'est le **parallélisme** (les roues doivent être bien parallèles), le
**carrossage** (l'inclinaison de la roue vue de face) et la **chasse** (l'inclinaison vue de
côté).
Pour le contrôle, on utilise un **banc de géométrie** avec des capteurs sur chaque roue.
Le logiciel compare les mesures avec les valeurs du constructeur et nous dit si c'est bon
ou pas. Pour corriger le parallélisme, on règle la longueur des **biellettes de direction**.
J'ai vu faire cette opération plusieurs fois. C'est assez technique et il faut être précis,
mais c'est intéressant de voir comment un petit réglage peut changer complètement le
comportement de la voiture.
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## 2.7 La Climatisation
Au Maroc, la clim c'est indispensable surtout en été. Le principe est simple : un gaz
frigorigène circule dans un circuit fermé, il se comprime, se détend, et en changeant
d'état il refroidit l'air qui entre dans l'habitacle.
**La recharge de clim :**
Quand la clim ne refroidit plus assez, souvent c'est parce que le niveau de gaz a baissé.
On branche la **station de climatisation** sur les deux prises du circuit (haute pression
et basse pression). La machine récupère le gaz restant, fait le vide pour vérifier qu'il n'y
a pas de fuite, et ensuite injecte la bonne quantité de gaz neuf.
Après la recharge, on vérifie que l'air qui sort des bouches de ventilation est bien froid
(normalement en dessous de 10°C).
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Si la clim se décharge rapidement, ça veut dire qu'il y a une fuite quelque part. On utilise
un **détecteur de fuite** ou un **traceur UV** pour la trouver. Il faut réparer la fuite
avant de recharger, sinon ça ne sert à rien.
J'ai participé à 2 ou 3 recharges de clim pendant le stage. C'est une opération qui
demande du matériel spécifique mais qui n'est pas très compliquée quand on connaît la
procédure.
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## 2.8 Le Système Électrique
**La batterie :**
La batterie, c'est elle qui fournit l'énergie pour démarrer le moteur. Quand un client
vient parce que sa voiture ne démarre pas, la première chose qu'on vérifie c'est la
batterie.
On commence par un contrôle visuel : est-ce que les bornes sont propres ou oxydées ?
Ensuite, on mesure la tension avec un **multimètre**. Une bonne batterie doit afficher
entre 12,4V et 12,8V. En dessous de 12V, elle est morte ou presque.
On a aussi un testeur de batterie qui mesure la capacité de démarrage. Des fois, une
batterie peut afficher 12,5V mais ne pas avoir assez de puissance pour démarrer le
moteur.
**L'alternateur :**
L'alternateur, c'est lui qui recharge la batterie quand le moteur tourne. Si l'alternateur
est faible, la batterie va se décharger au bout d'un moment. Pour le tester, on mesure la
tension aux bornes de la batterie moteur en marche. On doit trouver entre 13,5V et
14,5V. Si c'est moins, l'alternateur ne charge pas assez. Si c'est plus, le régulateur est
défectueux.
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Pendant le stage, on a eu un cas où un client revenait régulièrement parce que sa
batterie se déchargeait. On a testé : batterie neuve, alternateur OK... le problème c'était
une **consommation de courant au repos** (un équipement qui restait allumé même
moteur coupé). On a trouvé que c'était l'autoradio qui consommait du courant même
éteint. Ce genre de diagnostic, c'est comme une enquête, et j'ai trouvé ça passionnant.
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## 2.9 La Suspension
Le système de suspension, c'est ce qui absorbe les chocs de la route et assure le confort
de conduite. Les éléments principaux sont les **amortisseurs**, les **ressorts**, les
**rotules**, les **biellettes de barre stabilisatrice** et les **silent blocs**.
**Comment on diagnostique un problème de suspension :**
Quand un client se plaint de bruits dans la suspension ou d'un mauvais confort de
conduite, on commence par un **essai routier** pour écouter et sentir le problème.
Ensuite, on met la voiture sur le pont et on inspecte visuellement tous les composants.
On cherche des fuites d'huile sur les amortisseurs, des rotules qui ont du jeu, des silent
blocs fissurés...
Pour tester les rotules et les biellettes, on secoue la roue à la main (roue levée) et on
regarde s'il y a du jeu anormal. Pour les amortisseurs, un signe classique c'est quand la
voiture continue à rebondir après une bosse au lieu de se stabiliser rapidement.
**Le remplacement d'un amortisseur :**
J'ai assisté au remplacement d'amortisseurs pendant le stage. C'est une opération qui
demande pas mal de travail. On démonte la roue, on déconnecte les fixations de
l'amortisseur (en haut et en bas), on retire l'ancien et on monte le nouveau. Il faut
toujours changer les amortisseurs **par paire** (les deux avant ou les deux arrière
ensemble) pour garder un comportement équilibré du véhicule.
Après le remplacement des amortisseurs, il est recommandé de refaire la **géométrie**
parce que les angles peuvent changer.
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## 2.10 La Distribution
La distribution, c'est le système qui synchronise le mouvement du vilebrequin (en bas
du moteur) avec l'arbre à cames (en haut). C'est grâce à la courroie ou la chaîne de
distribution que les soupapes s'ouvrent et se ferment au bon moment.
**Pourquoi c'est important :**
Si la courroie de distribution **casse**, c'est la catastrophe. Les pistons percutent les
soupapes et le moteur est foutu. C'est pour ça qu'il faut la changer aux intervalles
recommandés par le constructeur (généralement entre 60 000 et 120 000 km ou tous
les 5 ans).
**Ce que j'ai vu pendant le stage :**
J'ai assisté à un remplacement de **kit de distribution** sur une Renault. Le kit
comprend la courroie, le galet tendeur et les galets enrouleurs. L'opération est assez
longue et délicate. Il faut d'abord mettre le moteur au **Point Mort Haut (PMH)** et
repérer les marques de calage. Ensuite, on démonte les accessoires qui gênent l'accès
(courroie d'accessoire, cache de distribution...), on relâche le tendeur, on enlève
l'ancienne courroie, on change les galets, on monte la nouvelle courroie en respectant le
sens et les repères de calage, et on retend le tendeur.
Le plus important c'est de **bien respecter le calage**. Si la courroie est décalée ne
serait-ce que d'une dent, le moteur peut tourner mal ou ne pas démarrer du tout, et
dans le pire des cas les soupapes peuvent toucher les pistons.
C'est une opération que je n'ai pas faite moi-même, mais j'ai bien observé et pris des
notes parce que c'est une intervention courante et importante.
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## 2.11 L'Embrayage
L'embrayage, c'est ce qui fait la liaison entre le moteur et la boîte de vitesses. C'est grâce
à lui qu'on peut changer de rapport et s'arrêter sans caler le moteur.
**Les signes d'un embrayage usé :**
Quand l'embrayage **patine** (le moteur monte en régime mais la voiture n'accélère
pas normalement), quand la pédale d'embrayage devient dure ou au contraire trop
molle, ou quand il y a un bruit au débrayage, c'est signe qu'il faut le changer.
**Ce que j'ai observé :**
J'ai assisté à un remplacement d'embrayage pendant le stage. C'est une grosse opération
parce qu'il faut **déposer la boîte de vitesses** pour accéder à l'embrayage. On change
généralement tout le kit : le disque d'embrayage, le mécanisme (plateau de pression) et
la butée. Des fois on change aussi le volant moteur si c'est un bi-masse et qu'il a du jeu.
C'est un travail qui prend plusieurs heures et qui demande de l'expérience. Je n'ai pas
fait la manipulation moi-même mais j'ai aidé en passant les outils et en observant
chaque étape.
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# CHAPITRE 3 : CE QUE J'AI APPRIS
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## 3.1 Sur le plan technique
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Ce stage m'a permis de mettre en pratique beaucoup de choses que j'avais vues en
théorie à l'OFPPT. La plus grande satisfaction, c'était de pouvoir utiliser la **valise de
diagnostic** sur de vrais véhicules avec de vrais problèmes. En cours, on travaille
souvent sur des cas préparés, mais en stage, chaque voiture est un cas différent et il faut
réfléchir.
J'ai aussi amélioré mes compétences en mécanique : la vidange, les freins, les filtres... Ce
sont des opérations que je savais faire en théorie mais que je n'avais pas assez
pratiquées.
Ce qui m'a le plus marqué, c'est l'importance du **diagnostic méthodique**. On ne peut
pas juste changer des pièces au hasard et espérer que ça marche. Il faut suivre une
démarche logique : écouter le client, observer, tester, analyser, et ensuite réparer.
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## 3.2 Sur le plan professionnel
Au-delà de la technique, j'ai appris beaucoup de choses sur le monde du travail :
Le **travail en équipe** : dans un garage, on ne travaille pas seul. Il faut communiquer
avec les collègues, s'entraider, et respecter le travail des autres.
La **relation avec le client** : j'ai vu comment les techniciens expliquent les problèmes
aux clients de manière simple, sans utiliser trop de termes techniques. C'est important
pour que le client comprenne ce qu'on fait sur sa voiture et pourquoi.
La **gestion du temps** : dans un garage, il y a souvent plusieurs voitures en attente. Il
faut savoir organiser son travail, ne pas perdre de temps, et quand même faire les
choses proprement.
La **propreté et l'organisation** : un atelier bien rangé, c'est un atelier où on travaille
mieux et plus en sécurité. J'ai pris l'habitude de nettoyer mon poste de travail après
chaque intervention et de remettre les outils à leur place.
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## 3.3 Les difficultés que j'ai rencontrées
Je ne vais pas mentir, tout n'a pas été facile. Les premiers jours, j'étais un peu perdu. Il y
avait beaucoup de choses que je ne connaissais pas en pratique, même si je les avais
vues en cours.
La première difficulté, c'était la **rapidité**. Les techniciens travaillent vite parce qu'ils
ont l'habitude. Moi, au début, je prenais beaucoup de temps pour faire des opérations
simples. Mais avec la pratique, j'ai progressé.
La deuxième difficulté, c'était certains **véhicules anciens** qui n'ont pas de prise OBD2
ou dont les systèmes sont différents de ce qu'on apprend en cours. Il fallait s'adapter et
utiliser d'autres méthodes de diagnostic.
Aussi, il y a eu des moments où je n'arrivais pas à trouver l'origine d'un problème. Mon
encadrant m'a appris que c'est normal et que même les techniciens expérimentés
tombent sur des cas compliqués. L'important c'est de ne pas abandonner et de
continuer à chercher méthodiquement.
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# CONCLUSION
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Ce stage d'un mois chez **Goodyear Khouribga** a été vraiment une bonne expérience
pour moi. J'ai découvert le quotidien d'un atelier automobile professionnel, j'ai touché à
plein de choses différentes, et surtout j'ai pu utiliser le diagnostic électronique sur de
vrais véhicules.
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Ce que je retiens le plus de ce stage, c'est que la théorie c'est bien, mais la pratique c'est
indispensable. Il y a des choses qu'on ne peut apprendre qu'en les faisant. Le contact
avec les techniciens expérimentés m'a aussi beaucoup apporté. Leurs conseils et leur
expérience sont irremplaçables.
Je remercie toute l'équipe de Goodyear Khouribga pour leur accueil et leur patience. Ce
stage m'a conforté dans mon choix de spécialité. Le diagnostic et l'électronique
embarquée, c'est vraiment ce qui me passionne, et je compte continuer à me former et à
progresser dans ce domaine.
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# ANNEXES
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Rj3 liya had chi fi lword
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