Introduction générale
INTRODUCTION GÉNÉRALE
Sur l’ensemble des cargaisons hors vrac transportées par mer dans le monde, le
conteneur tient plus de 90 % du volume1. La conteneurisation et le transport
intermodal ont eu un effet énorme sur la croissance économique mondiale. Depuis
le lancement du conteneur vers les 1950 sous l’impulsion de Malcom McLean, le
volume de marchandises transportées dans des conteneurs a augmenté de façon
exponentielle, en 2024 le volume a été estimé à plus de 250 millions d’EVP2
(Equivalent vingt Pieds). Le conteneur a, en effet offert plus de sécurité, de
rapidité et de fluidité dans les échanges commerciaux internationaux, des critères
clés pour développement des entreprises et de leurs chaines d’approvisionnement.
Par ailleurs, la réussite opérationnelle du conteneur ne repose pas uniquement sur
sa flexibilité, mais exige des infrastructures adaptées à chaque port. Autrement dit,
la performance du commerce conteneurisé dépend de la capacité des terminaux à
gérer des flux croissants avec efficacité. Moderniser ces terminaux est donc un
impératif stratégique, essentiel à la compétitivité portuaire et à la performance des
chaînes logistiques mondiales.
Depuis 2020, ces objectifs ont été fortement impactés par la crise de la COVID-19,
qui a provoqué d’importantes perturbations des chaînes d’approvisionnement. Ces
perturbations résultaient notamment de dysfonctionnements au sein des terminaux
à conteneurs, liés aux périodes de confinement et au manque de main-d’œuvre.
Face à ces défis, les opérateurs portuaires ont accéléré l’intégration du numérique
et des technologies d’automatisation, afin de renforcer la résilience des terminaux
et de limiter, à l’avenir, les effets des dérèglements externes.
Dans ce contexte, certains ports, tels que Shanghai avec ses 51,51 Millions
d’EVP traités en 20243, se sont engagés dans un vaste programme de digitalisation
et d’automatisation. Ces transformations reposent sur un ensemble de solutions
technologiques, incluant l’automatisation des processus, par exemple l’utilisation
de la reconnaissance optique de caractères (OCR) pour lire automatiquement les
numéros de conteneurs, le déploiement d’équipements robotisés de manutention
(tels que les chariots cavaliers automatisés), l’intégration de capteurs connectés à
1
Centre des Nations Unies pour la facilitation du commerce et les transactions électroniques. (2020).
Livre blanc de facilitation du commerce sur les Conteneurs intelligents.
[Link]
(Consulté le 01/02/2026 à 10 h 51)
2
World Shipping Council. (2025). World Shipping – 2025.
[Link]
2025-update (consulté le 15/02/2026 à 10 h 45)
3
World Shipping Council. (2025). World Shipping – 2025. [Link]
container-ports (Consulté le 15/02/2026 à 10 h 45)
1
Introduction générale
l’Internet des objets (IoT), ainsi que le recours à l’analyse prédictive afin
d’optimiser l’affectation des ressources et d’améliorer l’efficacité globale des
opérations4.
Toutefois, cette transition technologique constitue un pari stratégique à risques, à
l’image du port d’Auckland, qui fut un échec éclatant ; Au lieu d’améliorer la
productivité, et même en tenant compte des perturbations causées par le Covid-19,
l’automatisation a entraîné d’énormes perturbations, retards et coûts
5
supplémentaires pour le port et ses utilisateurs . C’est dans cette tension entre
opportunités d’optimisation et risques de dysfonctionnement que s’inscrit la
présente problématique : Dans quelle mesure l’intégration de nouvelles
technologies dans des terminaux à conteneurs constitue-t-elles un levier de
performance portuaire malgré les risques opérationnels qu’elle comporte ?
Pour répondre à cette problématique, nous avons formulé trois hypothèses :
Hypothèse 1 : L’intégration des nouvelles technologies dans les terminaux à
conteneurs améliore significativement la productivité opérationnelle.
Hypothèse 2 : La digitalisation et l’automatisation permettent une optimisation
des capacités d’exploitation ainsi qu’un renforcement de la fiabilité des
opérations portuaires.
Hypothèse 3 : L’adoption des nouvelles technologies contribue à la réduction
des coûts.
Afin d’examiner ces hypothèses et d’apporter des éléments de réponses à la
problématique, nous avons suivi une approche qualitative fondée sur une analyse
documentaire de rapports institutionnels, d’articles scientifiques et d’études de cas
relatives aux terminaux automatisés.
Ce travail est structuré en deux chapitres distincts. Le premier chapitre porte sur
la logistique portuaire ainsi que sur le rôle des nouvelles technologies de
l’information et de la communication (NTIC) dans l’amélioration de la performance
des terminaux à conteneurs. Le second chapitre est consacré à la présentation de
l’entreprise BMT ainsi qu’à l’étude de cas du port BMT.
4
Sylvia Wong, Directrice régionale, Europe, Ports et terminaux 2024,
[Link] (Consulté le 23/02/2026 à 22 h 55)
5
Les leçons d’un échec : l’automatisation du port d’auckland, rapport de la fédération internationale
des ouvriers du transport 12 OCT 2024 [Link]
dun-echec-lautomatisation-du-port-dauckland (Consulté le 24/02/2026 à 11 h 25)
2
Introduction générale
3
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
CHAPITRE 01 : LE CONTENEUR ET LES TERMINAUX
PORTUAIRES A L’ÈRE DES TECHNOLOGIES
ÉMERGENTES
Introduction
Bien qu’elle comporte des risques, l’intégration de nouvelles technologies dans la
gestion des terminaux à conteneurs s’impose comme une nécessité compte tenu
des exigences croissantes du commerce international et, particulièrement des
chaines logistiques. La recherche de la productivité, de l’optimisation des
ressources et de la réduction des coûts constituent des leviers vitaux pour
satisfaire ces exigences. Ces technologies sont susceptibles d’apporter des gains
significatifs et d’améliorer la performance des terminaux.
Ce chapitre vise ainsi à présenter, dans une première section, le conteneur et son
évolution, dans une deuxième section les terminaux à conteneurs et leur
organisation, et enfin les technologies innovantes qui contribuent à l’amélioration
de leur performance.
SECTION 01 : CONTENEURS & TERMINAUX : AU CENTRE DE LA
PERFORMANCE LOGISTIQUE
1.1. Quelques concepts sur la chaine logistique
1.1.1. Définition de la logistique
La logistique demeure une notion difficile à définir de manière claire, en raison des
divergences d’approche entre les praticiens et les universitaires. Bien avant son
essor dans les chaînes logistiques modernes, Antoine de Jomini 6 posait les bases de
la logistique. Dans son ouvrage Précis de l’art de la guerre, et plus
particulièrement dans le chapitre consacré à la logistique, il la définit comme l’art
de mouvoir les armées, d’assurer leur approvisionnement et d’organiser leur
soutien en opération.
Cependant la définition suivante peut nous sembler adéquate pour cerner
l’importance de la logistique dans le monde de la chaine logistique.
6
Antoine-Henri, baron de Jomini, né le 6 mars 1779 à Payerne et mort le 22 mars 1869 dans
le 16e arrondissement de Paris (France), est un historien et théoricien militaire suisse, qui a fait
partie des états-majors de l'armée napoléonienne et de l'Armée impériale russe.
4
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
La logistique recouvre toujours des fonctions de transport, stockage et
manutention et, dans les entreprises de production, tend à étendre son domaine en
amont vers l’achat et l’approvisionnement, en aval vers la gestion commerciale et
la distribution. On cite souvent la définition d’origine militaire : « La logistique
consiste à apporter ce qu’il faut, là où il faut et quand il faut. 7 »
1.1.2. Définition de la chaine logistique « Supply chain »
La Supply Chain représente aujourd’hui entre 60% et 90% du coût de revient des
produits. Elle gère les flux de produits, flux d’information, les infrastructures
physiques et les organisations humaines, depuis les fournisseurs jusqu’au client
final. Elle concerne aussi bien l’aval que l’amont du cycle du produit : achats,
approvisionnements, production et qualité, expérience client. À cela s’ajoute des
fonctions de conception (stratégie industrielle, design des flux) et de pilotage
(stocks et flux, gestion de la demande in et out). Elle capte l’information partout
dans le monde pour nourrir des prises de décisions rapides et alignées. Véritable
système nerveux de l’entreprise, elle va bien au-delà de la logistique 8.
Par ailleurs, la supply chain à la différence de la logistique qui s’intéresse plus à
l’aspect physique des produits, la supply chain s’exécute sur trois horizons de
temps. À long terme pour la planification stratégique de la, à moyen terme pour la
planification budgétaire et, à court terme pour l'information temps réel et le suivi
des flux
1.2. La révolution conteneur
1.2.1. Genèse
Comme pour la logistique qu’est issue du domaine militaire, le conteneur encore
est issu de la seconde guerre mondiale, en effet, l’idée de Malcolm McLean, alors
était un industriel et transporteur routier, fut révolutionnaire. Peu de temps après
qu’il ait aménagé des boites standardisées de 35 pieds pour se conformer aux
gabarits des remorques pour le transport routier ; Il continua à innover en
transformant en 1956 le Ideal X (un ancien navire pétrolier) pour déplacer 58
boites entre le port de Newark et Houston, ce fut le premier voyage d’un navire
portant des conteneurs9.
7
YvesPimor Michel Fender LOGISTIQUE 5eme edition DUNOD, 2008, page 4
8
Michael Page, Tendances et nouveaux métiers de la Supply Chain, France Supply Chain by Aslog
[Link]
[Link] consulté le 12/04/2026 à 10 heure 45
9
Antoine Fremont : Le transport maritime depuis 1945 : facteur clé de la mondialisation. Entreprises
et Histoire, ESKA 2019, page 18.
5
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
Par ailleurs, et peu de temps après, dans un article du 21 janvier 1965, le
Financial Times indique que la Matson Line a pu décharger en 850 hommes-heures
un navire de 6 500 tonnes spécialement aménagé au lieu des 11 000 hommes-
heures nécessaires pour un navire de type classique et de même tonnage. Les
heures de dockers ont été réduites de 90%, la durée de séjour dans le port de
80%10.
Au-delà de sa capacité à être empilé (gerbé) sur sept hauteurs, ce qui permet un
stockage vertical dans des cales de navires ou en pontée. Il peut être manipulé
aisément grâce à des grues qui deviendront des portiques spécialisés par la suite à
l’aide de quatre pièces de coin (twist locks11) destinées à saisir le conteneur via un
palonnier (spreader12).
1.2.2. Définition du conteneur
Le Bureau International des Container ou BIC Bureau International des
Conteneurs et du Transport Intermodal13 le définit comme suit :
« Un récipient conçu pour contenir des marchandises en vrac ou légèrement
emballées, spécialement en vue de leur transport sans manipulations
intermédiaires, ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque ou
la combinaison de plusieurs d’entre eux.»
Par ailleurs, la convention douanière sur le conteneur le définit en son article
premier14 par :
« un engin de transport (qu’il s’agisse de cadre, d’une citerne ou d’un autre engin
analogue) constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destiné
à contenir des marchandises. Il a un caractère permanent et est de ce fait
suffisamment résistant pour permettre un usage répété. Spécialement conçu pour
faciliter le transport de marchandises, sans rupture de charge, par un ou plusieurs
modes de transport, il est étudié de manière à être aisément manipulé, notamment
lors de son transbordement d’un transport à un autre, Il est aussi conçu de façon à
10
Idem Antoine Fremont
11
« Twist locks » Sont des dispositifs de verrouillage rotatif essentiels pour la fixation des
conteneurs maritimes (norme ISO 1161:1984), mesurant environ 10 cm avec une tête tournant à 90°
pour sécuriser la charge. Ils se fixent sur les grues ou les navires.
12
Un « spreader » (ou palonnier) est un équipement de manutention crucial utilisé pour le levage, le
transport et le gerbage de conteneurs dans les ports et terminaux industriels.
13
Fondée en 1933 sous l'égide de la Chambre de commerce internationale en tant qu'organisation
internationale neutre et à but non lucratif, la mission de BIC est de permettre l'efficacité du transport
de conteneurs tout en promouvant la sûreté, la sécurité, la normalisation et la durabilité.
14
Convention douanière sur le conteneur, sous l’égide du conseil de coopération douanière article
premier.
6
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
être facile à remplir et à vider et doit être d’un volume intérieur d'au moins un
mètre cube »
1.2.3. L’essor du porte conteneur
10 ans après son premier voyage, le conteneur franchit l’atlantique en direction de
l’Europe, c’était en 1966 qu’alors, le Fairland relia New York à Rotterdam.
Généralisant ainsi le concept de Maclean qui connait un grand succès en tirant sa
force de sa simplicité. Dès les années 1960, le conteneur devient une boîte
normalisée dont les standards sont définitivement fixés en 1974 par l’International
Standards Organization15.
Cet essor a eu pour effet direct le changement de cap dans la construction de
navires marchands, une course est alors amorcée pour l’utilisation de plus grand
porte-conteneurs ou en terme anglais « Cellular Vessel », comme le montre le
tableau suivant.
Tableau 1: Evolution de la capacité des porte-conteneurs16
1968 1985 1988 2006 2013 2019
PANAMAX POST ANAMAX
Capacité 900 4458 4340 15000 18000 22000
en EVP
Longueu 480 290 275 397 400 400
r
Largeur 24 32,2 39,1 56 59 61,4
Tirant 9,1 10,7 12,5 16 16 16
d’eau
Source : Données de divers armateurs
En franchissant la barre des 14000 conteneurs en 2006 par le EMMA Maersk, la
course a été lancée, suivi directement par la compagnie CMA CGM avec 16000
conteneurs en 2012 sur son Marco polo, aujourd’hui, c’est MSC et Evergreen avec
Tessa (Mega-max 24) et Atop dépassant les 24000 conteneurs.
1.3. Les terminaux à conteneurs : leviers du succès du conteneur
1.3.1. Définition des terminaux à conteneurs
D’une façon générale, un terminal à conteneurs est une installation où les
conteneurs sont transbordés entre différents moyens de transport. Le
15
Antoine Fremont [Link]. Page 19.
16
Antoine Fremont, [Link]. Page 20
7
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
transbordement peut être fait entre navires et véhicules terrestres (camion ou
train), dans ce cas, le terminal est décrit comme étant un terminal intérieur.
On peut définir le terminal a conteneur ainsi : « Un espace portuaire aménagé,
mais également un concept technique désignant un ensemble d’ouvrages (quais,
terre-pleins, silos, hangars….) et d’outillage (portiques, grues, passerelles de
manutention horizontale….) dans un périmètre portuaire déterminé et affecté au
transit de trafics spécialisés17 ».
Chaque terminal à conteneurs est équipé par des :
Quais : lieux d’arrivée et de départ des navires (Quay) ;
Zones de stockage : espace destiné au stockage des conteneurs (Yard).
Figure 1 Exemple d'un terminal à conteneurs
Source : ?
Un terminal à conteneur peut utiliser différents types d’équipements pour assurer
les Opérations de manutention des conteneurs :
Grues de quai : pour charger ou décharger les navires.
Cavaliers, camions ou des véhicules à guidage automatique (AGVs).
17
REZENTHEL Robert :le régime d’exploitation des terminaux portuaire ,études de droit maritimes à
l’aube du 21eme siècle, édition moreaux,2001,p.291.
8
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
Figure 2 Différents équipements de transfert de conteneurs dans un
terminal
Source : ?
1.3.2. Les opérations des terminaux à conteneur18
A. Les opérations liées au chargement et déchargement des navires et barges
Elles sont pratiquées dans la zone des opérations portuaires, où s’effectuent le
chargement et le déchargement des navires, c’est le point de transfert des
conteneurs entre le terminal et les navires ou les barges, en utilisant les
équipements nécessaires.
B. Les opérations de stockage et de manutention des conteneurs
Ces opérations sont effectuées dans la zone de stockage du terminal, c’est la
section du terminal où sont entreposés les conteneurs, soit ceux qui sont
déchargés, ou encore ceux qui sont en attente d’être chargés sur un navire.
On peut
gérer les
conteneurs à l’intérieur de la zone de stockage par deux systèmes :
18
BOUKHDENA (H) et BOUTADJINE (A) : »la conteneurisation au port de Djen-Djen », mémoire de
fin d’études Pour l’obtention du diplôme d’officier de port, école nationale supérieure maritime, bou-
ismail, 2014, p15
9
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
Système de stockage direct utilise les mêmes équipements pour le transport
et le stockage des conteneurs.
Système de stockage indirect utilise des équipements différents pour
exécuter les deux taches celle du transport et de stockage des conteneurs.
C. Les opérations terrestres du terminal
Elles sont réalisées dans la zone d’opérations terrestres, elles servent à transférer
les conteneurs vers les modes de transport terrestres, cette zone comprend les
actions de livraisons et de réceptions des deux modes de transport : camions et
train.
Figure 3 les opérations d’un terminal à conteneurs
Source : ?
Cette figure représente les différentes opérations sur le conteneur au niveau du
terminal, en utilisant des équipent spécifique pour chaque zones.
1.3.3. Classifications et structure physique
Un terminal à conteneurs est un maillon essentiel de la chaîne logistique,
garantissant l'acheminement des conteneurs jusqu'à leur destination finale. Son
fonctionnement repose sur deux processus principaux : le transbordement, qui
consiste à transférer des conteneurs entre modes de transport de même type, et le
transbordement, qui consiste à les transférer entre modes de transport différents.
Environ 30 %19 des conteneurs traités dans les ports font l'objet d'un
transbordement.
19
Baird, A. J. (2007). The Economics of Container Transhipment in Maritime Transport. International
Journal of Maritime Economics.
10
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
Les terminaux à conteneurs se distinguent par leurs fonctions, leur mode
d'exploitation et leur situation géographique. Parmi ceux-ci :
Les terminaux de transbordement maritime/terrestre, spécialisés dans les
échanges entre moyens de transport similaires, avec des équipements
optimisés pour la rapidité des opérations.
Les terminaux de transfert terrestre ou fluvial (hinterland), qui permettent
de relier les ports à leur arrière-pays et de réduire la congestion portuaire,
en assurant le passage des conteneurs entre modes massifiés (train, barge)
et la route.
Les terminaux portuaires, qui assurent des opérations complexes combinant
transbordement, triage et intermodalité entre plusieurs modes de transport,
tout en traitant de grands volumes de conteneurs.
Les terminaux de collecte-distribution, qui servent de plateformes
logistiques pour la concentration et la distribution des flux entre les ports et
les réseaux terrestres, incluant parfois des dépôts de conteneurs vides.
Enfin, il existe d'autres classifications, notamment la classification Wiegmans20, qui
repose sur la capacité du terminal, le volume et le type de marchandises, ainsi que
sur les liaisons du port avec les zones environnantes.
Cette diversité de terminaux témoigne de leur rôle essentiel dans l'amélioration
des flux logistiques et le développement du transport multimodal.
1.3.4. Organisation physique
Dans un terminal à conteneurs, on peut distinguer trois zones d’opérations : la
zone d’opérations portuaires, zone de stockage du terminal et la zone d’opération
terrestre21.
A. Zone d’opérations portuaires
Cette zone comprend l’équipement utilisé pour effectuer les opérations de
chargement/déchargement des navires ainsi que les opérations de transport entre
20
Wiegmans, B., Masurel, E., & Nijkamp, P. (1999). Intermodal freight terminals: an analysis of the
terminal market. Transportation Planning and Technology
21
DUBREUIL(Julien) La logistique des terminaux portuaires de conteneurs, centre interuniversité de
recherche réseau d’entreprise, la logistique et le transport(CIRRELT), 2008, p9-16
11
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
le quai et la cour du terminal, le rôle de cette zone est de servir de point de
transfert des conteneurs entre le terminal et les navires
B. Zone de stockage du terminal
Est la zone où sont entreposés les conteneurs lorsqu’ils sont déchargés des navires
ou en attente d’être chargés. Le rôle de cette zone est de servir de tampon afin
d’absorber temporairement les flux de conteneurs en provenance et à destination
des navires et des autres modes de transport, de plus, la zone de stockage du
terminal sert aussi de point de triage des conteneurs. En effet, les conteneurs qui
sont entreposés dans cette zone, sont triés selon divers critères afin de simplifier
les opérations des autres zones. Les activités au sein de cette zone sont
généralement organisées en fonction du statut des conteneurs :
C. Zone d’opération terrestre
Est la zone où sont effectuées toutes les opérations de réception et d’expédition
des conteneurs provenant de trains, de camion et de barges. Le rôle de cette zone
est de servir d’interface entre le terminal et les moyens de [Link] plus, ce
rôle d’interface n’implique que c’est cette zone qui est responsable de la gestion
des entrées et des trains et des camions. Chacune des trois zones
préalablement mentionnées peut constituer un terminal spécialisé à l’intérieur du
port, mais cette organisation occasionne des liaisons ferrées ou routières
additionnelles pour les relier aux autres terminaux, comme c’est le cas du terminal
multimodal du port du Havre qui est connecté aux terminaux maritimes par des
navettes ferroviaires.
SECTION 02 : MODERNISATION DES TERMINAUX PORTUAIRES :
L’APPORT DES NOUVELLES TECHNOLOGIES
2.1. Progiciel de chaine logistique
2.1.1. MES (manufacturing Exécution Système)
Un système d'exécution de la chaîne logistique (SCOS) est un outil conçu pour
gérer et automatiser les processus logistiques, notamment l'approvisionnement, la
12
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
production, la gestion des stocks et le transport. Son objectif principal est de
rationaliser le cycle de traitement des commandes, de la saisie à la facturation,
tout en mesurant simultanément les performances à l'aide d'indicateurs clés de
performance (KPI)22.
Dans ce contexte, le SCOS permet également la gestion et l'automatisation des
échanges d'informations en temps réel lors de l'exécution des plans de
distribution. Il surveille les opérations en identifiant les retards, en émettant des
alertes en cas de perturbations et en assurant la continuité des activités après des
interruptions grâce à des zones tampons.
2.1.2. WMS Werhouse Management Système
Est un logiciel qui aide à gérer les entrepôts en temps réel. Il suit les stocks, les
mouvements de marchandises et les ressources (humaines, espaces, équipements)
tout en détectant les problèmes pour optimiser les opérations.
Il s’adapte aux besoins spécifiques de l’entreprise, comme les demandes clients ou
les limites de temps / capacité, et couvre toutes les étapes : réception, stockage,
préparation de commandes, expédition, etc.
2.1.3. TMS Transport Management Système
C’est un système qui automatise et optimise les opérations de [Link] aide à :
Planifier les trajets de transport (choix des transporteurs, itinéraires,
optimisés) et affecter les véhicules ;
Gérer les ressources (chargement, itinéraires, mode de transport) ;
Assurer la traçabilité des livraisons en temps réel ;
Optimiser les couts de transport regroupement de commandes,
comparaison de tarifs) ;
Amélioration du service client (respect des délais, suivi précis) ;
Analyser la performance logistiques (KPI, rapports) ;
Faciliter la gestion des tournées et des transports internationaux.
2.1.4. EDI (Echange de donnés informatisés)
L’EDI est un système qui permet aux différentes entreprises d’échanger des
informations de manière automatique et standardisée entre leurs ordinateurs. Il
fonctionne sur des réseaux internes ou externe comme internet, et facilite les
22
Ivanov, D., Tsipoulanidis, A., & Schönberger, J. (2019). Global Supply Chain and Operations
Management: A Decision-Oriented Introduction to the Creation of Value. Springer
13
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
échanges commerciaux notamment dans le E –commerce, à moindre cout et en
temps réel.
C’est un échange de données entre ordinateurs pour des transactions
commerciales selon des normes précises. L’EDI permet aussi de transférer des
documents sans utiliser de papier, il est plus structurer que les emails et a une
valeur juridique reconnue.
2.1.5. AOM (Advanced Order Management)
AOM est un système de fonctionnalités permettant une gestion intelligente,
dynamique et optimisée des commandes clients, en tenant compte des multiples
canaux de vente, de sources d’approvisionnement, de contraintes logistiques et de
niveau de service.
Ce système vise à :
Assurer une exécution fluide des commandes quels que soient le canal de
vente ou la source d’approvisionnement.
Offrir une vision unifiée de la commande et de l’état des stocks.
Réagir de manière intelligente et dynamique aux imprévus.
Améliorer la satisfaction client tout en optimisant les coûts et les délais.
2.2. La performance logistique
AFNOR en 2015 a défini la performance logistique comme « une mesure de
rapport entre le service fournit au client et les moyen consommés ». Une logistique
performante se résume comme l’évaluation multidimensionnelle de l’efficacité et
de l’efficience d’un système logistique à atteindre ses objectifs stratégiques,
tactiques et opérationnels, tout en conciliant les exigences du service client avec
l’optimisation des ressources employées.
14