Introduction générale
INTRODUCTION GÉNÉRALE
Sur l’ensemble des cargaisons hors vrac transportées par mer dans le monde, le conteneur tient
plus de 90 % du volume1. La conteneurisation et le transport intermodal ont eu un effet énorme
sur la croissance économique mondiale. Depuis le lancement du conteneur vers les 1950 sous
l’impulsion de Malcom McLean, le volume de marchandises transportées dans des conteneurs a
augmenté de façon exponentielle, en 2024 le volume a été estimé à plus de 250 millions d’EVP2
(Equivalent vingt Pieds). Le conteneur a, en effet offert plus de sécurité, de rapidité et de fluidité
dans les échanges commerciaux internationaux, des critères clés pour développement des
entreprises et de leurs chaines d’approvisionnement. Par ailleurs, la réussite opérationnelle du
conteneur ne repose pas uniquement sur sa flexibilité, mais exige des infrastructures adaptées à
chaque port. Autrement dit, la performance du commerce conteneurisé dépend de la capacité des
terminaux à gérer des flux croissants avec efficacité. Moderniser ces terminaux est donc un
impératif stratégique, essentiel à la compétitivité portuaire et à la performance des chaînes
logistiques mondiales.
Depuis 2020, ces objectifs ont été fortement impactés par la crise de la COVID-19, qui a provoqué
d’importantes perturbations des chaînes d’approvisionnement. Ces perturbations résultaient
notamment de dysfonctionnements au sein des terminaux à conteneurs, liés aux périodes de
confinement et au manque de main-d’œuvre. Face à ces défis, les opérateurs portuaires ont
accéléré l’intégration du numérique et des technologies d’automatisation, afin de renforcer la
résilience des terminaux et de limiter, à l’avenir, les effets des dérèglements externes.
Dans ce contexte, certains ports, tels que Shanghai avec ses 51,51 Millions d’EVP traités en 20243,
se sont engagés dans un vaste programme de digitalisation et d’automatisation. Ces
transformations reposent sur un ensemble de solutions technologiques, incluant l’automatisation
des processus, par exemple l’utilisation de la reconnaissance optique de caractères (OCR) pour
lire automatiquement les numéros de conteneurs, le déploiement d’équipements robotisés de
manutention (tels que les chariots cavaliers automatisés), l’intégration de capteurs connectés à
l’Internet des objets (IoT), ainsi que le recours à l’analyse prédictive afin d’optimiser l’affectation
des ressources et d’améliorer l’efficacité globale des opérations4.
1 Centre des Nations Unies pour la facilitation du commerce et les transactions électroniques. (2020). Livre blanc de
facilitation du commerce sur les Conteneurs intelligents.
[Link] (Consulté le
01/02/2026 à 10 h 51)
2 World Shipping Council. (2025). World Shipping – 2025.
[Link]
(consulté le 15/02/2026 à 10 h 45)
3 World Shipping Council. (2025). World Shipping – 2025. [Link]
(Consulté le 15/02/2026 à 10 h 45)
4 Sylvia Wong, Directrice régionale, Europe, Ports et terminaux 2024, [Link]
(Consulté le 23/02/2026 à 22 h 55)
1
Introduction générale
Toutefois, cette transition technologique constitue un pari stratégique à risques, à l’image du port
d’Auckland, qui fut un échec éclatant ; Au lieu d’améliorer la productivité, et même en tenant
compte des perturbations causées par le Covid-19, l’automatisation a entraîné d’énormes
perturbations, retards et coûts supplémentaires pour le port et ses utilisateurs 5. C’est dans cette
tension entre opportunités d’optimisation et risques de dysfonctionnement que s’inscrit la
présente problématique : Dans quelle mesure l’intégration de nouvelles technologies dans des
terminaux à conteneurs constitue-t-elles un levier de performance portuaire malgré les risques
opérationnels qu’elle comporte ?
Pour répondre à cette problématique, nous avons formulé trois hypothèses :
Hypothèse 1 : L’intégration des nouvelles technologies dans les terminaux à conteneurs
améliore significativement la productivité opérationnelle.
Hypothèse 2 : La digitalisation et l’automatisation permettent une optimisation des
capacités d’exploitation ainsi qu’un renforcement de la fiabilité des opérations portuaires.
Hypothèse 3 : L’adoption des nouvelles technologies contribue à la réduction des coûts.
Afin d’examiner ces hypothèses et d’apporter des éléments de réponses à la problématique, nous
avons suivi une approche qualitative fondée sur une analyse documentaire de rapports
institutionnels, d’articles scientifiques et d’études de cas relatives aux terminaux automatisés.
Ce travail est structuré en deux chapitres distincts. Le premier chapitre porte sur la logistique
portuaire ainsi que sur le rôle des nouvelles technologies de l’information et de la communication
(NTIC) dans l’amélioration de la performance des terminaux à conteneurs. Le second chapitre est
consacré à la présentation de l’entreprise BMT ainsi qu’à l’étude de cas du port BMT.
5 Les leçons d’un échec : l’automatisation du port d’auckland, rapport de la fédération internationale des ouvriers du
transport 12 OCT 2024 [Link]
lautomatisation-du-port-dauckland (Consulté le 24/02/2026 à 11 h 25)
2
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
CHAPITRE 01 : LE CONTENEUR ET LES TERMINAUX
PORTUAIRES A L’ÈRE DES TECHNOLOGIES ÉMERGENTES
Introduction
Bien qu’elle comporte des risques, l’intégration de nouvelles technologies dans la gestion des
terminaux à conteneurs s’impose comme une nécessité compte tenu des exigences croissantes du
commerce international et, particulièrement des chaines logistiques. La recherche de la
productivité, de l’optimisation des ressources et de la réduction des coûts constituent des leviers
vitaux pour satisfaire ces exigences. Ces technologies sont susceptibles d’apporter des gains
significatifs et d’améliorer la performance des terminaux.
Ce chapitre vise ainsi à présenter, dans une première section, le conteneur et son évolution, dans
une deuxième section les terminaux à conteneurs et leur organisation, et enfin les technologies
innovantes qui contribuent à l’amélioration de leur performance.
SECTION 01 : CONTENEURS & TERMINAUX : AU CENTRE DE LA
PERFORMANCE LOGISTIQUE
1.1. Quelques concepts sur la chaine logistique
1.1.1. Définition de la logistique
La logistique demeure une notion difficile à définir de manière claire, en raison des divergences
d’approche entre les praticiens et les universitaires. Bien avant son essor dans les chaînes
logistiques modernes, Antoine de Jomini6 posait les bases de la logistique. Dans son ouvrage
Précis de l’art de la guerre, et plus particulièrement dans le chapitre consacré à la logistique, il la
définit comme l’art de mouvoir les armées, d’assurer leur approvisionnement et d’organiser leur
soutien en opération.
Cependant la définition suivante peut nous sembler adéquate pour cerner l’importance de la
logistique dans le monde de la chaine logistique.
La logistique recouvre toujours des fonctions de transport, stockage et manutention et, dans les
entreprises de production, tend à étendre son domaine en amont vers l’achat et
l’approvisionnement, en aval vers la gestion commerciale et la distribution. On cite souvent la
6 Antoine-Henri, baron de Jomini, né le 6 mars 1779 à Payerne et mort le 22 mars 1869 dans
le 16e arrondissement de Paris (France), est un historien et théoricien militaire suisse, qui a fait partie des états-majors
de l'armée napoléonienne et de l'Armée impériale russe.
3
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
définition d’origine militaire : « La logistique consiste à apporter ce qu’il faut, là où il faut et quand
il faut.7 »
1.1.2. Définition de la chaine logistique « Supply chain »
La Supply Chain représente aujourd’hui entre 60% et 90% du coût de revient des produits. Elle
gère les flux de produits, flux d’information, les infrastructures physiques et les organisations
humaines, depuis les fournisseurs jusqu’au client final. Elle concerne aussi bien l’aval que l’amont
du cycle du produit : achats, approvisionnements, production et qualité, expérience client. À cela
s’ajoute des fonctions de conception (stratégie industrielle, design des flux) et de pilotage (stocks
et flux, gestion de la demande in et out). Elle capte l’information partout dans le monde pour
nourrir des prises de décisions rapides et alignées. Véritable système nerveux de l’entreprise, elle
va bien au-delà de la logistique8.
Par ailleurs, la supply chain à la différence de la logistique qui s’intéresse plus à l’aspect physique
des produits, la supply chain s’exécute sur trois horizons de temps. À long terme pour la
planification stratégique de la, à moyen terme pour la planification budgétaire et, à court terme
pour l'information temps réel et le suivi des flux
1.2. La révolution conteneur
1.2.1. Genèse
Comme pour la logistique qu’est issue du domaine militaire, le conteneur encore est issu de la
seconde guerre mondiale, en effet, l’idée de Malcolm McLean, alors était un industriel et
transporteur routier, fut révolutionnaire. Peu de temps après qu’il ait aménagé des boites
standardisées de 35 pieds pour se conformer aux gabarits des remorques pour le transport
routier ; Il continua à innover en transformant en 1956 le Ideal X (un ancien navire pétrolier)
pour déplacer 58 boites entre le port de Newark et Houston, ce fut le premier voyage d’un navire
portant des conteneurs9.
Par ailleurs, et peu de temps après, dans un article du 21 janvier 1965, le Financial Times indique
que la Matson Line a pu décharger en 850 hommes-heures un navire de 6 500 tonnes
spécialement aménagé au lieu des 11 000 hommes-heures nécessaires pour un navire de type
classique et de même tonnage. Les heures de dockers ont été réduites de 90%, la durée de séjour
dans le port de 80%10.
7 YvesPimor Michel Fender LOGISTIQUE 5eme edition DUNOD, 2008, page 4
8 Michael Page, Tendances et nouveaux métiers de la Supply Chain, France Supply Chain by Aslog
[Link]
[Link] consulté le 12/04/2026 à 10 heure 45
9 Antoine Fremont : Le transport maritime depuis 1945 : facteur clé de la mondialisation. Entreprises et Histoire,
ESKA 2019, page 18.
10 Idem Antoine Fremont
4
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
Au-delà de sa capacité à être empilé (gerbé) sur sept hauteurs, ce qui permet un stockage vertical
dans des cales de navires ou en pontée. Il peut être manipulé aisément grâce à des grues qui
deviendront des portiques spécialisés par la suite à l’aide de quatre pièces de coin (twist locks11)
destinées à saisir le conteneur via un palonnier (spreader12).
1.2.2. Définition du conteneur
Le Bureau International des Container ou BIC Bureau International des Conteneurs et du
Transport Intermodal13 le définit comme suit :
« Un récipient conçu pour contenir des marchandises en vrac ou légèrement emballées,
spécialement en vue de leur transport sans manipulations intermédiaires, ni rupture de charge,
par un moyen de locomotion quelconque ou la combinaison de plusieurs d’entre eux.»
Par ailleurs, la convention douanière sur le conteneur le définit en son article premier14 par :
« un engin de transport (qu’il s’agisse de cadre, d’une citerne ou d’un autre engin analogue)
constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destiné à contenir des
marchandises. Il a un caractère permanent et est de ce fait suffisamment résistant pour permettre
un usage répété. Spécialement conçu pour faciliter le transport de marchandises, sans rupture de
charge, par un ou plusieurs modes de transport, il est étudié de manière à être aisément manipulé,
notamment lors de son transbordement d’un transport à un autre, Il est aussi conçu de façon à
être facile à remplir et à vider et doit être d’un volume intérieur d'au moins un mètre cube »
1.2.3. L’essor du porte conteneur
10 ans après son premier voyage, le conteneur franchit l’atlantique en direction de l’Europe, c’était
en 1966 qu’alors, le Fairland relia New York à Rotterdam. Généralisant ainsi le concept de
Maclean qui connait un grand succès en tirant sa force de sa simplicité. Dès les années 1960, le
conteneur devient une boîte normalisée dont les standards sont définitivement fixés en 1974 par
l’International Standards Organization15.
11 « Twist locks » Sont des dispositifs de verrouillage rotatif essentiels pour la fixation des conteneurs
maritimes (norme ISO 1161:1984), mesurant environ 10 cm avec une tête tournant à 90° pour sécuriser la charge. Ils
se fixent sur les grues ou les navires.
12 Un « spreader » (ou palonnier) est un équipement de manutention crucial utilisé pour le levage, le transport et le
gerbage de conteneurs dans les ports et terminaux industriels.
13 Fondée en 1933 sous l'égide de la Chambre de commerce internationale en tant qu'organisation internationale neutre
et à but non lucratif, la mission de BIC est de permettre l'efficacité du transport de conteneurs tout en promouvant la
sûreté, la sécurité, la normalisation et la durabilité.
14 Convention douanière sur le conteneur, sous l’égide du conseil de coopération douanière article premier.
15 Antoine Fremont [Link]. Page 19.
5
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
Cet essor a eu pour effet direct le changement de cap dans la construction de navires marchands,
une course est alors amorcée pour l’utilisation de plus grand porte-conteneurs ou en terme anglais
« Cellular Vessel », comme le montre le tableau suivant.
Tableau 1: Evolution de la capacité des porte-conteneurs16
1968 1985 1988 2006 2013 2019
PANAMAX POST ANAMAX
Capacité 900 4458 4340 15000 18000 22000
en EVP
Longueur 480 290 275 397 400 400
Largeur 24 32,2 39,1 56 59 61,4
Tirant 9,1 10,7 12,5 16 16 16
d’eau
Source : Données de divers armateurs
En franchissant la barre des 14000 conteneurs en 2006 par le EMMA Maersk, la course a été
lancée, suivi directement par la compagnie CMA CGM avec 16000 conteneurs en 2012 sur son
Marco polo, aujourd’hui, c’est MSC et Evergreen avec Tessa (Mega-max 24) et Atop dépassant les
24000 conteneurs.
1.3. Les terminaux à conteneurs : leviers du succès du conteneur
1.3.1. Définition des terminaux à conteneurs
D’une façon générale, un terminal à conteneurs est une installation où les conteneurs sont
transbordés entre différents moyens de transport. Le transbordement peut être fait entre navires
et véhicules terrestres (camion ou train), dans ce cas, le terminal est décrit comme étant un
terminal intérieur.
On peut définir le terminal a conteneur ainsi : « Un espace portuaire aménagé, mais également
un concept technique désignant un ensemble d’ouvrages (quais, terre-pleins, silos, hangars….) et
d’outillage (portiques, grues, passerelles de manutention horizontale….) dans un périmètre
portuaire déterminé et affecté au transit de trafics spécialisés17 ».
Chaque terminal à conteneurs est équipé par des :
Quais : lieux d’arrivée et de départ des navires (Quay) ;
Zones de stockage : espace destiné au stockage des conteneurs (Yard).
16Antoine Fremont, [Link]. Page 20
17 REZENTHEL Robert :le régime d’exploitation des terminaux portuaire ,études de droit maritimes à l’aube du 21eme
siècle, édition moreaux,2001,p.291.
6
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
Figure 1 Exemple d'un terminal à conteneurs
Source : ?
Un terminal à conteneur peut utiliser différents types d’équipements pour assurer les Opérations
de manutention des conteneurs :
Grues de quai : pour charger ou décharger les navires.
Cavaliers, camions ou des véhicules à guidage automatique (AGVs).
Figure 2 Différents équipements de transfert de conteneurs dans un terminal
Source : ?
7
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
1.3.2. Les opérations des terminaux à conteneur18
A. Les opérations liées au chargement et déchargement des navires et barges
Elles sont pratiquées dans la zone des opérations portuaires, où s’effectuent le chargement et le
déchargement des navires, c’est le point de transfert des conteneurs entre le terminal et les navires
ou les barges, en utilisant les équipements nécessaires.
B. Les opérations de stockage et de manutention des conteneurs
Ces opérations sont effectuées dans la zone de stockage du terminal, c’est la section du terminal
où sont entreposés les conteneurs, soit ceux qui sont déchargés, ou encore ceux qui sont en attente
d’être chargés sur un navire.
On peut gérer les conteneurs à l’intérieur de la zone de stockage par deux systèmes :
Système de stockage direct utilise les mêmes équipements pour le transport et le stockage
des conteneurs.
Système de stockage indirect utilise des équipements différents pour exécuter les deux
taches celle du transport et de stockage des conteneurs.
C. Les opérations terrestres du terminal
Elles sont réalisées dans la zone d’opérations terrestres, elles servent à transférer les conteneurs
vers les modes de transport terrestres, cette zone comprend les actions de livraisons et de
réceptions des deux modes de transport : camions et train.
Figure 3 les opérations d’un terminal à conteneurs
Source : ?
18 BOUKHDENA (H) et BOUTADJINE (A) : »la conteneurisation au port de Djen-Djen », mémoire de fin d’études Pour
l’obtention du diplôme d’officier de port, école nationale supérieure maritime, bou-ismail, 2014, p15
8
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
Cette figure représente les différentes opérations sur le conteneur au niveau du terminal, en
utilisant des équipent spécifique pour chaque zones.
1.3.3. Classifications et structure physique
Un terminal à conteneurs est un maillon essentiel de la chaîne logistique, garantissant
l'acheminement des conteneurs jusqu'à leur destination finale. Son fonctionnement repose sur
deux processus principaux : le transbordement, qui consiste à transférer des conteneurs entre
modes de transport de même type, et le transbordement, qui consiste à les transférer entre modes
de transport différents. Environ 30 %19 des conteneurs traités dans les ports font l'objet d'un
transbordement.
Les terminaux à conteneurs se distinguent par leurs fonctions, leur mode d'exploitation et leur
situation géographique. Parmi ceux-ci :
Les terminaux de transbordement maritime/terrestre, spécialisés dans les échanges entre
moyens de transport similaires, avec des équipements optimisés pour la rapidité des
opérations.
Les terminaux de transfert terrestre ou fluvial (hinterland), qui permettent de relier les
ports à leur arrière-pays et de réduire la congestion portuaire, en assurant le passage des
conteneurs entre modes massifiés (train, barge) et la route.
Les terminaux portuaires, qui assurent des opérations complexes combinant
transbordement, triage et intermodalité entre plusieurs modes de transport, tout en
traitant de grands volumes de conteneurs.
Les terminaux de collecte-distribution, qui servent de plateformes logistiques pour la
concentration et la distribution des flux entre les ports et les réseaux terrestres, incluant
parfois des dépôts de conteneurs vides.
Enfin, il existe d'autres classifications, notamment la classification Wiegmans20, qui repose sur la
capacité du terminal, le volume et le type de marchandises, ainsi que sur les liaisons du port avec
les zones environnantes.
Cette diversité de terminaux témoigne de leur rôle essentiel dans l'amélioration des flux
logistiques et le développement du transport multimodal.
19Baird, A. J. (2007). The Economics of Container Transhipment in Maritime Transport. International Journal of
Maritime Economics.
20 Wiegmans, B., Masurel, E., & Nijkamp, P. (1999). Intermodal freight terminals: an analysis of the terminal
market. Transportation Planning and Technology
9
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
1.3.4. Organisation physique
Dans un terminal à conteneurs, on peut distinguer trois zones d’opérations : la zone d’opérations
portuaires, zone de stockage du terminal et la zone d’opération terrestre21.
A. Zone d’opérations portuaires
Cette zone comprend l’équipement utilisé pour effectuer les opérations de
chargement/déchargement des navires ainsi que les opérations de transport entre le quai et la
cour du terminal, le rôle de cette zone est de servir de point de transfert des conteneurs entre le
terminal et les navires
B. Zone de stockage du terminal
Est la zone où sont entreposés les conteneurs lorsqu’ils sont déchargés des navires ou en attente
d’être chargés. Le rôle de cette zone est de servir de tampon afin d’absorber temporairement les
flux de conteneurs en provenance et à destination des navires et des autres modes de transport,
de plus, la zone de stockage du terminal sert aussi de point de triage des conteneurs. En effet, les
conteneurs qui sont entreposés dans cette zone, sont triés selon divers critères afin de simplifier
les opérations des autres zones. Les activités au sein de cette zone sont généralement organisées
en fonction du statut des conteneurs :
C. Zone d’opération terrestre
Est la zone où sont effectuées toutes les opérations de réception et d’expédition des conteneurs
provenant de trains, de camion et de barges. Le rôle de cette zone est de servir d’interface entre le
terminal et les moyens de [Link] plus, ce rôle d’interface n’implique que c’est cette zone
qui est responsable de la gestion des entrées et des trains et des camions. Chacune des trois
zones préalablement mentionnées peut constituer un terminal spécialisé à l’intérieur du port,
mais cette organisation occasionne des liaisons ferrées ou routières additionnelles pour les relier
aux autres terminaux, comme c’est le cas du terminal multimodal du port du Havre qui est
connecté aux terminaux maritimes par des navettes ferroviaires.
21DUBREUIL(Julien) La logistique des terminaux portuaires de conteneurs, centre interuniversité de recherche
réseau d’entreprise, la logistique et le transport(CIRRELT), 2008, p9-16
10
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
SECTION 02 : MODERNISATION DES TERMINAUX PORTUAIRES : L’APPORT DES
NOUVELLES TECHNOLOGIES
2.1. Progiciel de chaine logistique
2.1.1. MES (manufacturing Exécution Système)
Un système d'exécution de la chaîne logistique (SCOS) est un outil conçu pour gérer et
automatiser les processus logistiques, notamment l'approvisionnement, la production, la gestion
des stocks et le transport. Son objectif principal est de rationaliser le cycle de traitement des
commandes, de la saisie à la facturation, tout en mesurant simultanément les performances à
l'aide d'indicateurs clés de performance (KPI)22.
Dans ce contexte, le SCOS permet également la gestion et l'automatisation des échanges
d'informations en temps réel lors de l'exécution des plans de distribution. Il surveille les
opérations en identifiant les retards, en émettant des alertes en cas de perturbations et en
assurant la continuité des activités après des interruptions grâce à des zones tampons.
2.1.2. WMS Werhouse Management Système
Est un logiciel qui aide à gérer les entrepôts en temps réel. Il suit les stocks, les mouvements de
marchandises et les ressources (humaines, espaces, équipements) tout en détectant les problèmes
pour optimiser les opérations.
Il s’adapte aux besoins spécifiques de l’entreprise, comme les demandes clients ou les limites de
temps / capacité, et couvre toutes les étapes : réception, stockage, préparation de commandes,
expédition, etc.
2.1.3. TMS Transport Management Système
C’est un système qui automatise et optimise les opérations de [Link] aide à :
Planifier les trajets de transport (choix des transporteurs, itinéraires, optimisés) et
affecter les véhicules ;
Gérer les ressources (chargement, itinéraires, mode de transport) ;
Assurer la traçabilité des livraisons en temps réel ;
Optimiser les couts de transport regroupement de commandes, comparaison de tarifs) ;
Amélioration du service client (respect des délais, suivi précis) ;
Analyser la performance logistiques (KPI, rapports) ;
22Ivanov, D., Tsipoulanidis, A., & Schönberger, J. (2019). Global Supply Chain and Operations Management: A
Decision-Oriented Introduction to the Creation of Value. Springer
11
CHAPITRE 01 : le conteneur et les terminaux portuaires à l’ère des technologies émergentes
Faciliter la gestion des tournées et des transports internationaux.
2.1.4. EDI (Echange de donnés informatisés)
L’EDI est un système qui permet aux différentes entreprises d’échanger des informations de
manière automatique et standardisée entre leurs ordinateurs. Il fonctionne sur des réseaux
internes ou externe comme internet, et facilite les échanges commerciaux notamment dans le E –
commerce, à moindre cout et en temps réel.
C’est un échange de données entre ordinateurs pour des transactions commerciales selon des
normes précises. L’EDI permet aussi de transférer des documents sans utiliser de papier, il est
plus structurer que les emails et a une valeur juridique reconnue.
2.1.5. AOM (Advanced Order Management)
AOM est un système de fonctionnalités permettant une gestion intelligente, dynamique et
optimisée des commandes clients, en tenant compte des multiples canaux de vente, de sources
d’approvisionnement, de contraintes logistiques et de niveau de service.
Ce système vise à :
Assurer une exécution fluide des commandes quels que soient le canal de vente ou la
source d’approvisionnement.
Offrir une vision unifiée de la commande et de l’état des stocks.
Réagir de manière intelligente et dynamique aux imprévus.
Améliorer la satisfaction client tout en optimisant les coûts et les délais.
2.2. La performance logistique
AFNOR en 2015 a défini la performance logistique comme « une mesure de rapport entre le
service fournit au client et les moyen consommés ». Une logistique performante se résume comme
l’évaluation multidimensionnelle de l’efficacité et de l’efficience d’un système logistique à
atteindre ses objectifs stratégiques, tactiques et opérationnels, tout en conciliant les exigences du
service client avec l’optimisation des ressources employées.
12