Rapport des Routes

4ème année génie civil

Génie Civil, Bâtiments et Travaux Publics

Génie CIVIL, BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS

CALCULE DE PERTE DE CHARGE

Réalisé par :
Ayman Ferhad
Othmane Shibi
Mehdi Frouga
Anas Moutaki
Soufiane Boumediane
Encadré par :
Kaoutar Bazzar

Année scolaire
1 : 2024/2025
2
 Résumé

Ce projet explore le rôle et l'importance des ouvrages d'assainissement dans la durabilité des
chaussées. Les chapitres abordent les paramètres influençant la longévité des routes, la gestion
des eaux pluviales, et la conception efficace des infrastructures d'assainissement. Une attention
particulière est donnée aux études préventives, à l'innovation technologique, et aux études de
cas pratiques pour améliorer l'assainissement routier.

Mots-clés : Ouvrages d'assainissement, durabilité des chaussées, gestion des eaux pluviales,
conception efficace, innovation technologique, études de cas.

3
 Summary

This project examines the role and importance of drainage structures in road durability. The
chapters discuss factors influencing pavement longevity, stormwater management, and efficient
design of drainage systems. Particular focus is placed on preventive studies, technological
innovation, and practical case studies to improve road drainage systems.

Keywords: Drainage structures, pavement durability, stormwater management, efficient

design, technological innovation, case studies.

4
 ‫ملخص‬

‫يستعرض هذا المشروع دور وأهمية منشآت الصرف الصحي في تعزيز استدامة الطرق ‪.‬تناقش الفصول المعايير التي‬
‫تؤثر على طول عمر الطرق‪ ،‬إدارة مياه األمطار‪ ،‬وتصميم منشآت الصرف الصحي بكفاءة ‪.‬يتم التركيز بشكل خاص على‬
‫الدراسات الوقائية‪ ،‬االبتكار التكنولوجي‪ ،‬والدراسات التطبيقية لتحسين أنظمة الصرف الصحي على الطرق‬
‫‪.‬‬
‫‪،‬الكلمات المفتاحية‪ :‬منشآت الصرف الصحي‪ ،‬استدامة الطرق‪ ،‬إدارة مياه األمطار‪ ،‬تصميم فعال‪ ،‬االبتكار التكنولوجي‬
‫‪.‬دراسات الحالة‬

‫‪5‬‬
 Table des matières
Résumé ....................................................................................................................................... 3
Summary .................................................................................................................................... 4
‫ ملخص‬........................................................................................................................................... 5
Liste des figures ......................................................................................................................... 8
Liste des tableaux ..................................................................................................................... 10
Introduction .............................................................................................................................. 11
Chapitre 1 : Rôle d'assainissement dans les chaussées ............................................................ 12
1. Drainage de surface : Conception des pentes et choix des revêtements : .................... 12
2. Drainage interne : Systèmes de drainage en couche de base et couche de fondation : 13
3. Géotextiles et géocomposites drainants : ..................................................................... 15
4. Fossés et caniveaux : Dimensionnement et revêtements spécialisés : ......................... 16
5. Remarque sur les prix :................................................................................................. 18
Chapitre 2 : Paramètres des ouvrages d'assainissement qui influencent sur la durabilité de la
chaussée .................................................................................................................................... 19
1. Drainage des eaux de surface : ..................................................................................... 19
2. Les différents types de drainages : ............................................................................... 19
3. Infiltration et drainage des eaux souterraines : ............................................................. 21
4. Épandage et évacuation des eaux pluviales : ............................................................... 23
5. Conception des fossés et des caniveaux : ..................................................................... 24
6. Matériaux et dimensionnement des conduites : ........................................................... 24
7. Entretien et nettoyage régulier : ................................................................................... 25
Chapitre 3 : Gestion des Eaux Pluviales aux Abords des Routes ............................................ 26
1. Importance de la gestion des eaux pluviales pour la durabilité routière : ........................ 26
2. Méthodes de Gestion des Eaux Pluviales :....................................................................... 26
3. Solutions de Drainage : .................................................................................................... 30
Chapitre 4 : Conception des ouvrages d’assainissement .......................................................... 33
1. Les types des ouvrages d’assainissement : ................................................................... 34
2. Etudes préliminaire et normes : .................................................................................... 40
3. Conception du système de drainage et la protection d'une chaussée : ......................... 47
4. Élaboration d’un projet d’assainissement routier : ....................................................... 49
Chapitre 5 : Etude préventives pour l’assainissement et les chaussées .................................... 81
1. Objectifs : ..................................................................................................................... 81
2. Etapes : ......................................................................................................................... 81
3. Contraintes : ................................................................................................................. 86
4. Entretien de l’assainissement de la chaussée : ............................................................. 89
5. Cas d’étude préventif suivant les normes marocaines : ............................................... 91

6
Chapitre 6 : Innovation dans le domaine d'assainissement routier : ........................................ 95
1. Systèmes de drainage perméables ................................................................................ 95
2. Caniveaux à haute capacité : ........................................................................................ 95
3. Systèmes de drainage intelligent : ................................................................................ 96
4. Revêtements de chaussée drainants :............................................................................ 96
5. Inspection par caméra à zoom rapide : ......................................................................... 97
6. Modules de déviation de flux de haute précision : ....................................................... 97
7. Systèmes de drainage durables : ................................................................................... 98
8. Technologie de revêtement UV sans excavation : ....................................................... 99
9. Systèmes de gestion des eaux pluviales intégrés : ....................................................... 99
Chapitre 6 Etude de cas : ........................................................................................................ 100
1. Problématique : .......................................................................................................... 100
2. Présentation de la zone du projet : ............................................................................. 101
3. Présentation de la solution : ....................................................................................... 102
4. Analyse technique et économique des ouvrages existants et projetés : ..................... 102
5. Dimensionnements des ouvrages d’arts : ................................................................... 106
Conclusion .............................................................................................................................. 111
Webographie .......................................................................................................................... 112

7
 Liste des figures
Figure 1 Drainage d’une surface .............................................................................................. 12
Figure 2 Pentes longitudinales et transversales ........................................................................ 13
Figure 3 un système de drainage en couche de fondation ........................................................ 13
Figure 4 les matériaux drainants .............................................................................................. 14
Figure 5 les géotextiles ............................................................................................................. 15
Figure 6 des géocomposites ..................................................................................................... 15
Figure 7 l'utilisation des géotextiles et des géocomposites dans un système de drainage ...... 16
Figure 8 Système de drainage ................................................................................................. 17
Figure 9 système de drainage des eaux pluviales ..................................................................... 19
Figure 10 Chaussée endommage .............................................................................................. 23
Figure 11 Evacuation des eaux pluviales ................................................................................. 23
Figure 12 les caniveaux ............................................................................................................ 24
Figure 13 différents types de conduites .................................................................................... 25
Figure 14 Nettoyage des ouvrages d'assainissement ................................................................ 25
Figure 15 caniveaux simples ou bordures ................................................................................ 27
Figure 16 caniveaux à fentes .................................................................................................... 27
Figure 17 caniveaux à grilles ................................................................................................... 28
Figure 18 Bassins de rétention ................................................................................................. 28
Figure 19 Noues végétalisées ................................................................................................... 29
Figure 20 tranchées drainantes ................................................................................................. 29
Figure 21: évacuation d'eau superficielle : ............................................................................... 33
Figure 22:déplacement du point de concentration des eaux..................................................... 34
Figure 23: les ouvrages longitudinaux ..................................................................................... 35
Figure 24: Fossé ....................................................................................................................... 36
Figure 25: Buse longitudinal .................................................................................................... 36
Figure 26: caniveau à grille ...................................................................................................... 37
Figure 27 rigoles de descente ................................................................................................... 37
Figure 28 Escalier en eau ......................................................................................................... 38
Figure 29 Dablots ..................................................................................................................... 38
Figure 30 Ponceaux .................................................................................................................. 39
Figure 31 Buses ........................................................................................................................ 39
Figure 32 collecteur de drainage .............................................................................................. 40
Figure 33 fiches de recommandations pour la thématique assainissement routier .................. 42
Figure 34 ASS-01 ..................................................................................................................... 43
Figure 35 ASS-03 ..................................................................................................................... 45
Figure 36 Example de descente d’eau ...................................................................................... 46
Figure 37 infiltration verticale .................................................................................................. 56
Figure 38 infiltration verticale .................................................................................................. 57
Figure 39 infiltration verticale .................................................................................................. 57
Figure 40 infiltration horizontale ............................................................................................. 57
Figure 41 schéma récapitulatif ................................................................................................. 60
Figure 42 abaque des débits ..................................................................................................... 64
Figure 43 canaux trapézoïdaux ................................................................................................ 65
Figure 44 canaux trapézoïdaux ................................................................................................ 65
Figure 45 buses circulaires ....................................................................................................... 66
Figure 46 Dalots et ouvrages voutes ........................................................................................ 66
Figure 47 regime dans l'ouvrage .............................................................................................. 69
Figure 48 régime dans l'ouvrage .............................................................................................. 70
Figure 49 régime dans l'ouvrage .............................................................................................. 70
8
Figure 50 régime dans l'ouvrage .............................................................................................. 70
Figure 51 abaque de buses ....................................................................................................... 74
Figure 52 abaque de buses ....................................................................................................... 75
Figure 53 abaque de buses ....................................................................................................... 77
Figure 54 abaque de buses ....................................................................................................... 78
Figure 55 abaque de buses métallique...................................................................................... 79
Figure 56 abaque de buses métallique...................................................................................... 80
Figure 57 Analyse préliminaire de la chaussée ........................................................................ 82
Figure 58 étude géotechnique des chaussées ........................................................................... 82
Figure 59 étude hydrologique des chaussées ........................................................................... 83
Figure 60 état de la chaussée .................................................................................................... 83
Figure 61 renforcement des chaussées ..................................................................................... 84
Figure 62 prévisions des impacts sur la chaussée. ................................................................... 84
Figure 63 schéma des étapes .................................................................................................... 85
Figure 64 eau infiltre dans le corps de la chaussée .................................................................. 86
Figure 65 infiltration des eaux dans la chaussée ...................................................................... 87
Figure 66 fragilisation de la chaussée ...................................................................................... 88
Figure 67 schéma descriptif d’une chaussée et route. .............................................................. 89
Figure 68 entretien curatif ........................................................................................................ 90
Figure 69 Route de la région Chefchaoune .............................................................................. 94
Figure 70 systeme de drainage permeables .............................................................................. 95
Figure 71 canniveaux à haute capacite ..................................................................................... 96
Figure 72 camera à zoom rapide .............................................................................................. 97
Figure 73 Modules de déviation de flux a haute précision ...................................................... 98
Figure 74 Systeme de drainage durable ................................................................................... 98
Figure 75: zone de projet ........................................................................................................ 101
Figure 76:projet d'étude de la route Koudougou-toma........................................................... 102
Figure 77: Image réelle de Buse ............................................................................................. 105
Figure 78:Image réelle de Dalots ........................................................................................... 106

9
 Liste des tableaux

Tableau 1 des applications pratiques et de la conception intégrée des fossés et caniveaux..... 17

Tableau 2 Matériaux Utilisés pour l'Assainissement des Chaussées : Rôles et Estimation des
Prix ........................................................................................................................................... 18
Tableau 3 types des ouvrages et leurs caracteristiques ............................................................ 54

10
 Introduction
Les ouvrages d'assainissement jouent un rôle essentiel dans la durabilité et la performance des
infrastructures routières. Leur fonction principale est de gérer efficacement les eaux pluviales
et souterraines afin de protéger les chaussées contre les dégradations causées par l'humidité et
les infiltrations. Une gestion inadéquate des eaux peut entraîner des détériorations prématurées
des infrastructures, des coûts d'entretien élevés, et des risques accrus pour la sécurité des
usagers. Par conséquent, leur conception, leur entretien et leur gestion représentent des enjeux
stratégiques pour garantir la pérennité des réseaux routiers.
Ce rapport s’intéresse à l’importance des ouvrages d’assainissement dans les chaussées, en
abordant différentes thématiques complémentaires. Tout d'abord, il examine leur rôle
fondamental dans la préservation des chaussées et la gestion des eaux pluviales. Ensuite, il
analyse les paramètres influençant la durabilité des chaussées, notamment ceux liés aux
ouvrages d’assainissement. La gestion des eaux pluviales aux abords des routes, un aspect
crucial pour limiter les impacts environnementaux et structurels, fait également l'objet d'une
étude approfondie.
La conception efficiente des ouvrages d’assainissement est un autre axe central du rapport. En
effet, il s’agit d’optimiser leur performance tout en prenant en compte les contraintes de
durabilité et de coût. Une approche préventive est également explorée, afin d’anticiper les
risques et de minimiser les interventions correctives. De plus, les avancées technologiques dans
le domaine de l’assainissement routier, telles que l’utilisation de matériaux innovants et les
outils numériques, sont mises en lumière pour démontrer leur potentiel à transformer les
pratiques actuelles.
Enfin, le rapport s’appuie sur des études de cas pour illustrer les concepts abordés et proposer
des solutions concrètes adaptées aux défis rencontrés dans la gestion des eaux dans les
infrastructures routières. L’objectif de ce travail est de fournir une vision globale et intégrée des
enjeux liés aux ouvrages d’assainissement, tout en offrant des perspectives d’amélioration et
des solutions innovantes pour garantir la résilience et la durabilité des réseaux routiers.

11
 Chapitre 1 : Rôle d'assainissement dans les chaussées

Le rôle de l'assainissement dans les chaussées est essentiel pour assurer leur durabilité, leur
stabilité et la sécurité des usagers. Un système d'assainissement efficace permet de gérer et
d'évacuer les eaux de pluie et autres sources d'eau, provoquant ainsi les dommages structurels
et le vieillissement prématuré des chaussées.

1. Drainage de surface : Conception des pentes et choix des revêtements :

Le drainage de surface est une composante essentielle de l’assainissement routier, visant à gérer
efficacement les eaux pluviales ou autres sources d’eau sur les infrastructures routières. Il
permet de prévenir les risques liés à l’accumulation d’eau sur les chaussées, garantissant ainsi
la sécurité et la durabilité des routes.

Figure 1 Drainage d’une surface

Le drainage de surface vise à :

• Éliminer l'eau stagnante sur la chaussée pour éviter les risques comme l’aquaplaning.

• Préserver la structure de la chaussée en limitant l’infiltration d’eau dans les couches

inférieures.

• Améliorer la sécurité et le confort des usagers, en assurant une surface de roulement

sèche

• Protéger l’environnement, en acheminant les eaux de ruissellement vers des systèmes

de traitement.

Pour un drainage efficace, les routes sont conçues en tenant compte des principes suivants :

• Pentes longitudinales et transversales :

Les routes sont profilées avec des inclinaisons qui dirigent l'eau vers les dispositifs de
collecte.

12
 Figure 2 Pentes longitudinales et transversales

2. Drainage interne : Systèmes de drainage en couche de base et couche de

fondation :
Le drainage en couche de fondation est destiné à gérer l'eau qui pénètre dans la fondation
routière et qui peut provoquer des dégâts si elle reste stagnante. Ce système est souvent plus
profond et plus robuste, et il est généralement installé juste sous la couche de base. Les
caractéristiques de ce système incluent :
• Tuyaux perforés : Souvent utilisés pour capturer l'eau du sol et la diriger vers un
système de collecte externe, ces tuyaux sont placés dans des tranchées remplies de
matériaux drainants.

• Poches drainantes : Des zones de drainage sont créées en utilisant des géotextiles ou
des graviers, afin de garantir une évacuation rapide de l'eau sans nuire à la stabilité de
la fondation.

• Systèmes de captage d’eau souterraine : Lorsque les nappes phréatiques sont proches
de la surface, un drainage efficace dans la couche de fondation est essentiel pour éviter
toute remontée d'humidité dans la structure de la chaussée.

Figure 3 un système de drainage en couche de fondation

13
Le système de drainage en couche de fondation utilise plusieurs matériaux essentiels :
• Matériaux drainants : Gravillons (20/40 mm) et sables pour faciliter l’écoulement de
l’eau, associés à des géotextiles non tissés pour éviter le colmatage.

• Conduites de drainage : Tuyaux perforés en PVC ou PEHD et drains souples pour

collecter et évacuer l’eau.

• Matériaux de protection : Graviers autour des conduites et membranes géotextiles ou

étanches pour empêcher les infiltrations extérieures.

• Accessoires : Chambres de collecte en béton ou PEHD et géomembranes pour optimiser

l’évacuation et l’étanchéité.

Ces matériaux sont choisis pour leur perméabilité, résistance mécanique, et durabilité,
garantissant un drainage efficace et une structure stable.
Voici une illustration détaillée montrant un système de drainage en couche de fondation,
mettant en évidence les différents matériaux et leur disposition.

Figure 4 les matériaux drainants

En conclusion, un système de drainage en couche de fondation est essentiel pour garantir la

durabilité et la stabilité des infrastructures routières. En combinant des matériaux drainants, des
conduites adaptées et des protections spécifiques, il permet une gestion efficace des eaux
d’infiltration, réduisant les risques de dégradation structurelle. Une conception optimisée assure
non seulement une meilleure performance, mais également une maintenance réduite à long
terme.

14
 3. Géotextiles et géocomposites drainants :
Les géotextiles et géocomposites drainants sont des solutions modernes et polyvalentes utilisées
pour améliorer le drainage et la stabilité des infrastructures.
Les géotextiles, fabriqués en matériaux synthétiques comme le polypropylène, sont perméables
et remplissent plusieurs fonctions essentielles :
➢ Ils filtrent l’eau tout en retenant les particules fines du sol.

➢ Ils séparent les différentes couches de matériaux pour éviter leur mélange.

➢ Ils renforcent la structure en répartissant les charges uniformément.

Figure 5 les géotextiles

Les géocomposites drainants, quant à eux, combinent un géotextile avec un noyau central
drainant en plastique ou en filet. Cette combinaison permet de :
➢ Faciliter l’évacuation de l’eau sur de longues distances.

➢ Protéger les structures contre les infiltrations et les remontées d’eau.

➢ S’adapter à divers usages, que ce soit sous les chaussées ou le long des parois
verticales.

Figure 6 des géocomposites

15
Voici une illustration détaillée présentant l'utilisation des géotextiles et des géocomposites dans
un système de drainage, mettant en évidence leur rôle dans la séparation et l'évacuation de l'eau.

Figure 7 l'utilisation des géotextiles et des géocomposites dans un système de drainage

Dans l'image, les géotextiles sont représentés comme des couches de tissu synthétique qui
entourent le noyau central drainant des géocomposites . Ils apparaissent comme une membrane
qui sépare les différentes couches de matériaux, comme les granulats ou le sol, tout en
permettant à l'eau de circuler à travers. Le géotextile est visible sur les côtés du noyau drainant
(en plastique) et sur la partie extérieure, où il empêche le mélange du sol environnant avec le
système de drainage tout en filtrant l'eau.

On peut donc résumer que les géotextiles et géocomposites drainants sont des solutions
essentielles pour améliorer le drainage et la stabilité des infrastructures. En filtrant l'eau, en
séparant les matériaux et en renforçant la structure, ils optimisent la gestion des eaux et
prolongent la durabilité des ouvrages. Leur installation simple et leur résistance font d'eux des
éléments clés pour garantir l'efficacité du drainage tout en protégeant les structures contre les
infiltrations et l'érosion.

4. Fossés et caniveaux : Dimensionnement et revêtements spécialisés :

Les fossés, généralement ouverts, et les caniveaux, souvent fermés ou intégrés à la structure
fonctions de la route, remplissent plusieurs :
• Drainage des eaux pluviales : Évacuer les excès d'eau pour éviter la stagnation et les
risques d'aquaplanage.

• Protection de la chaussée : Prévenir l'érosion et limiter l'infiltration d'eau dans les

couches inférieures de la chaussée.

16
 • Stabilité environnementale : Réduire l'impact des eaux pluviales sur les zones
adjacentes à la route.
Tableau 1 des applications pratiques et de la conception intégrée des fossés et caniveaux

Aspect Description Avantage

- Visualisation précise.
Utilisation de Intégration de modèles numériques pour - Réduction des erreurs de
logiciels (BIM) simuler et optimiser les systèmes de drainage. conception.
- Optimisation des coûts.
- Solutions adaptées au contexte
Analyse des données hydrologiques,
Prise en compte local.
géotechniques et environnementales locales
des contraintes - Réduction des impacts négatifs
pour adapter la conception.
(érosion, inondations).
- Amélioration de la biodiversité
Utilisation de fossés végétalisés ou de
Approches locale.
matériaux durables pour une meilleure
écologiques - Réduction de l'impact
intégration paysagère.
environnemental.
- Prolongation de la durée de vie.
Maintenance Conception facilitant l'accès pour l'entretien
- Réduction des coûts d'entretien à
préventive périodique (débouchage,
long terme.
Conception pour capter, canaliser et traiter les
Gestion intégrée - Protection des infrastructures.
eaux pluviales avant leur rejet dans
des eaux - Prévention des inondations.
l'environnement.

Figure 8 Système de drainage

17
 5. Remarque sur les prix :
Les prix sont des estimations basées sur le marché marocain et peuvent varier en fonction de la
qualité des matériaux, des fournisseurs et des quantités achetées. De plus, les coûts liés à la pose
et à la main-d'œuvre doivent également être pris en compte.

Matériau Rôle dans Prix accru (par unité ou

l'assainissement mètre carré)

Utilisé pour les caniveaux, 50 - 120 MAD / m²

Béton fossés et structures
résistances.
PVC Utilisé pour les caniveaux, 50 - 120 MAD / m²
(canalisations) fossés et structures
résistances.
Géotextile Filtration, stabilisation et 15 - 50 MAD / m²
protection contre l'érosion des
fossés.
Gravier Amélioration de l'infiltration 100 - 250 MAD / m³
et protection contre l'érosion
dans les fossés.
Enrochement (pierres) Stabilisation des pentes et 200 - 400 MAD / m³
dissipation de l'énergie des
eaux.
Gabions Renforcement des structures 400 - 800 MAD /
d'assainissement et contrôle m³
de l'érosion.
Tôle perforée / Grilles Captation des eaux pluviales 50 - 150 MAD / unité
et prévention des débris dans
les caniveaux.
Béton poreux Permet l'infiltration directe 150 - 300 MAD /
des eaux pour réduire le m²
ruissellement.
Pavés perméables Gestion des eaux pluviales sur 200 - 400 MAD / m²
des surfaces perméables
(trottoirs, parkings).

Tableau 2 Matériaux Utilisés pour l'Assainissement des Chaussées : Rôles et Estimation des Prix

18
Chapitre 2 : Paramètres des ouvrages d'assainissement qui influencent
sur la durabilité de la chaussée

1. Drainage des eaux de surface :

Le drainage des eaux de surface est essentiel pour éviter l'accumulation d'eau sur la chaussée,
ce qui pourrait entraîner des dommages significatifs. Un système de drainage efficace permet
d’évacuer rapidement les eaux de pluie, minimisant ainsi l'infiltration dans les couches sous-
jacentes de la chaussée. Lorsque les eaux de surface stagnent, elles pénètrent dans les
fondations, ce qui affaiblit les couches structurelles et provoque des déformations, des fissures
et même des affaissements. Par conséquent, un drainage inadéquat raccourcit la durée de vie de
la chaussée et augmente les coûts de maintenance. Les systèmes de collecte d’eau de surface,
comme les caniveaux, les bordures et les bouches d'égout, doivent être bien dimensionnés et
entretenus pour permettre un écoulement efficace des eaux de pluie, particulièrement en période
de fortes précipitations.

Figure 9 système de drainage des eaux pluviales

2. Les différents types de drainages :

• Drainage de surface :

Le drainage de surface est conçu pour évacuer les eaux de pluie et de ruissellement directement
à partir de la surface de la chaussée.

➢ Caniveaux : Installés le long des bords de la chaussée, ils recueillent et transportent

les eaux de surface vers les systèmes d’évacuation.

19
 ➢ Fossés : Structures creusées qui servent à diriger l'eau vers des points d'évacuation. Ils
peuvent être situés au niveau des bords de la route ou en zones spécifiques nécessitant
un drainage supplémentaire.

➢ Bouches d'égout : Placées dans les caniveaux ou sur la chaussée, elles permettent de
capter les eaux de surface et de les diriger vers les réseaux d'assainissement.

➢ Grilles et avaloirs : Systèmes de collecte d’eau utilisés pour drainer rapidement les
eaux de surface dans des zones de passage.

• Drainage souterrain :

Le drainage souterrain évacue les eaux qui s'infiltrent dans le sol, en évitant leur remontée dans
les couches de la chaussée.
➢ Drains filtrants : Des tubes perforés, souvent en PVC, sont placés sous la chaussée
pour capturer l'eau souterraine et la diriger vers un système d'évacuation.

➢ Drains profonds : Ce type de drainage est utilisé lorsque la nappe phréatique est proche
de la surface. Il consiste en des conduites installées à une grande profondeur pour capter
et évacuer les eaux souterraines.

➢ Puits d’infiltration : Des structures cylindriques souvent remplies de gravier ou de

pierre qui permettent à l’eau d’infiltrer le sol tout en l’évacuant progressivement.

• Drainage périphérique :

Le drainage périphérique vise à diriger l'eau autour de la chaussée ou d'une zone spécifique
pour éviter l'infiltration dans la structure.
➢ Système de drainage périphérique : Ce système inclut des drains installés autour des
structures routières (par exemple, autour des fondations de chaussées) pour empêcher
l’eau de pénétrer et d'affaiblir la structure.

➢ Système de collecte d’eau de pluie : Comprend des dispositifs destinés à capter l’eau
de pluie qui s’écoule des bords de la chaussée et à la diriger vers un réseau
d’assainissement ou une zone d’infiltration.

• Drainage par absorption :

Ce type de drainage permet à l'eau de s'infiltrer dans le sol plutôt que d'être évacuée vers un
réseau d'assainissement.

20
 ➢ Pavés perméables : Utilisés dans les zones piétonnes ou les parkings, ces pavés
permettent à l'eau de pluie de s'infiltrer directement dans le sol au lieu de ruisseler en
surface.

➢ Sols perméables : Certaines chaussées peuvent être conçues avec des matériaux
perméables, tels que des graviers ou des pavés, pour permettre à l'eau de s'infiltrer
directement dans le sol.

• Systèmes combinés :

Un système combiné utilise une combinaison de drainage de surface et souterrain pour

maximiser l'efficacité de l’évacuation des eaux.
➢ Système d’assainissement pluvial combiné : Ce système intègre à la fois un réseau
de collecte des eaux de surface et des drains souterrains pour capter et évacuer l'eau de
manière efficace. Ces systèmes sont souvent utilisés dans des zones urbaines où les
surfaces imperméables sont importantes.

3. Infiltration et drainage des eaux souterraines :

L’infiltration et le drainage des eaux souterraines jouent un rôle crucial dans la préservation des
structures routières. L’infiltration excessive d’eau souterraine dans les couches inférieures
de la chaussée, notamment la base et la sous-base, peut poser plusieurs problèmes,
compromettant la stabilité et la durabilité de la route. Voici une explication détaillée de ce
processus et des problématiques associées.
• Problématique de l'infiltration des eaux souterraines
L’infiltration des eaux souterraines se produit lorsque de l’eau provenant d’une nappe
phréatique élevée ou de sols très perméables s'infiltre dans les couches de fondation de la
chaussée. Cela se manifeste particulièrement dans les zones où :
➢ Le niveau de la nappe phréatique est élevé : Une nappe phréatique située près de la
surface exerce une pression ascendante sur la chaussée, facilitant ainsi l’infiltration de
l’eau dans les couches inférieures.
➢ Les sols sont perméables : Des sols, comme le sable ou le gravier, permettent une
circulation facile de l’eau. Cette porosité favorise l'infiltration rapide de l'eau jusqu'à la
chaussée, surtout en cas de fortes pluies ou de montée de la nappe phréatique.

21
 • Conséquences de l'infiltration sur la structure de la chaussée :
L'infiltration d'eau souterraine dans la chaussée a plusieurs effets néfastes, dont :
➢ Affaiblissement de la base et de la sous-base : Lorsque l'eau s'infiltre dans la structure,
elle augmente la teneur en eau des matériaux de la base et de la sous-base, diminuant
ainsi leur capacité portante. Les couches de fondation deviennent alors moins résistantes
aux charges de trafic, entraînant une détérioration plus rapide de la chaussée.
➢ Instabilité du sol de fondation : Le sol de fondation peut devenir instable sous l'effet
de l'eau, surtout s'il est argileux ou limoneux, car il devient plus plastique et sujet aux
déformations. Cela peut entraîner un tassement différentiel, des affaissements et des
fissures.
➢ Formation de déformations et de fissures : L'humidité excessive dans les couches de
fondation favorise le développement de fissures et de déformations en surface, rendant
la chaussée inégale et dangereuse pour les usagers.

• Solutions de drainage des eaux souterraines :

Pour minimiser ces problèmes, des dispositifs de drainage des eaux souterraines sont installés
sous la chaussée afin de capter et d'évacuer l'excès d'eau. Parmi les solutions courantes :
➢ Drains longitudinaux : Installés parallèlement à la route, ces drains capturent l'eau
avant qu'elle ne pénètre dans la structure de la chaussée. Ils redirigent l'eau vers des
exutoires (points de sortie), évitant ainsi que la nappe phréatique ou les infiltrations
d’eau ne remontent.

➢ Systèmes de drainage profond : Des drains sont installés en profondeur sous la

chaussée, souvent accompagnés de matériaux drainants comme des gravillons ou des
graviers, pour capter l'eau souterraine et la diriger vers des canalisations d’évacuation.
Cette technique est efficace pour protéger la chaussée dans des zones avec une nappe
phréatique élevée.
➢ Géotextiles et matériaux drainants : Les géotextiles peuvent être utilisés pour séparer
les couches de fondation et faciliter le drainage. Des matériaux drainants comme les
gravillons augmentent la capacité de drainage et limitent la stagnation d'eau.
• Importance d’un drainage adéquat :
Un drainage adéquat des eaux souterraines est essentiel pour assurer la durabilité de la chaussée.
En évitant l’accumulation d’eau et en réduisant l'humidité dans les couches de fondation, les
systèmes de drainage :

22
Réduisent le risque d’affaissement et de fissuration : Moins d'eau signifie une meilleure stabilité
des matériaux, ce qui diminue les risques d'affaissements et de déformations.
Prolongent la durée de vie de la chaussée : Une structure plus stable et sèche résiste mieux aux
charges de trafic, nécessitant moins de réparations et réduisant les coûts de maintenance.
Assurent la sécurité des usagers : Une chaussée sans fissures ni affaissements offre une
meilleure adhérence, rendant la conduite plus sûre.

Figure 10 Chaussée endommage

4. Épandage et évacuation des eaux pluviales :

L'épandage et l'évacuation efficace des eaux pluviales sont des éléments clés pour la
préservation de la chaussée. Ces systèmes permettent de diriger les eaux de pluie loin de la
surface et des bords de la chaussée, réduisant ainsi les risques d'accumulation et d'infiltration
dans les couches inférieures. Les dispositifs de collecte et d’évacuation, tels que les caniveaux,
les bouches d'égout et les réseaux d’assainissement, doivent être dimensionnés pour gérer le
volume et le débit des eaux en période de précipitations intenses. Une mauvaise gestion des
eaux pluviales peut entraîner des surcharges des conduites, des débordements et des
inondations, ce qui fragilise les fondations de la chaussée et augmente les besoins de
maintenance. Un système bien conçu garantit non seulement l’évacuation rapide des eaux, mais
contribue également à la longévité de la structure de la chaussée.

Figure 11 Evacuation des eaux pluviales

23
 5. Conception des fossés et des caniveaux :
La conception des fossés et des caniveaux est essentielle pour assurer un bon écoulement des
eaux autour de la chaussée. Ces structures sont conçues pour collecter, canaliser et diriger les
eaux de ruissellement vers les systèmes d'évacuation, évitant ainsi que l'eau ne s'accumule sur
la chaussée ou aux abords. Des fossés et caniveaux bien dimensionnés permettent d’éviter le
débordement et l'érosion des talus, qui pourraient affaiblir la chaussée et causer des dommages
structurels. En outre, la pente et la forme des fossés doivent être adaptées aux conditions
hydrologiques locales pour assurer un drainage efficace sans provoquer de stagnation d'eau. Un
entretien régulier de ces éléments, incluant le dégagement des débris et le nettoyage des dépôts
de sédiments, est également indispensable pour garantir leur bon fonctionnement et préserver
la durabilité de la chaussée.

Figure 12 les caniveaux

6. Matériaux et dimensionnement des conduites :

Le choix des matériaux et le dimensionnement des conduites sont des facteurs déterminants
pour assurer un drainage efficace et durable des eaux. Les conduites doivent être dimensionnées
pour supporter le volume et la pression des eaux à évacuer, surtout en période de fortes
précipitations. Un sous-dimensionnement des conduites peut causer des refoulements d'eau, ce
qui entraîne une infiltration excessive dans les couches de la chaussée et accroît les risques de
dégradations structurelles. En outre, les matériaux des conduites doivent être sélectionnés en
fonction de leur résistance à la corrosion, à l’abrasion et aux produits chimiques présents dans
les eaux de ruissellement. Les matériaux durables, comme le béton, le PVC ou certains métaux,
sont souvent privilégiés pour assurer une longue durée de vie aux conduites et réduire les coûts
de maintenance. Une conception adéquate et un bon choix de matériaux contribuent ainsi à la
longévité de la chaussée et à l’efficacité des systèmes d'assainissement.

24
 Figure 13 différents types de conduites

7. Entretien et nettoyage régulier :

L’entretien et le nettoyage régulier des ouvrages d’assainissement sont indispensables pour
garantir un drainage efficace et prolonger la durabilité de la chaussée. Les grilles, les bouches
d'égout, les fossés et les caniveaux peuvent se boucher avec des débris, des sédiments et des
déchets, limitant ainsi leur capacité à évacuer les eaux. Lorsque ces éléments sont obstrués,
l'eau peut stagner sur la chaussée ou s’infiltrer dans ses couches profondes, provoquant une
dégradation accélérée des fondations et de la structure de la route. Un programme de
maintenance rigoureux, incluant des inspections régulières et le nettoyage des dispositifs de
drainage, permet de prévenir ces problèmes. En réduisant l’accumulation d'eau et l'infiltration
excessive, l’entretien des systèmes d’assainissement contribue à maintenir la stabilité de la
chaussée et à limiter les coûts de réparation à long terme.

Figure 14 Nettoyage des ouvrages d'assainissement

25
 Chapitre 3 : Gestion des Eaux Pluviales aux Abords des Routes
1. Importance de la gestion des eaux pluviales pour la durabilité routière :
La gestion efficace des eaux pluviales joue un rôle essentiel dans la durabilité des infrastructures
routières. En effet, une mauvaise évacuation de l'eau peut entraîner une dégradation structurelle
des chaussées, car l'eau s’infiltre dans les couches inférieures de la route, affaiblissant la
structure et provoquant l’apparition de fissures et d’affaissements. Cette infiltration est
particulièrement dommageable dans les zones sujettes aux cycles de gel et de dégel, où l’eau
emprisonnée dans les matériaux de la chaussée gèle et provoque des ruptures, accélérant ainsi
la détérioration. Par ailleurs, les eaux pluviales peuvent également causer l’érosion des sols
environnants, ce qui fragilise les accotements et peut entraîner un effondrement partiel des
bordures. Une gestion adéquate des eaux pluviales contribue donc directement à la longévité

des routes, en réduisant les besoins de réparation et en maintenant la structure dans un état
optimal pour un usage prolongé.

2. Méthodes de Gestion des Eaux Pluviales :

• Collecte et Évacuation des eaux et les différents types de caniveaux extérieurs et
leurs spécificités :
Les caniveaux conduisent l’eau collectée sur la chaussée vers des exutoires (fossés, dalots)
l’extérieur, on trouve différents types de caniveaux :
➢ Les caniveaux simples ou bordures.

➢ Les caniveaux à fentes.

➢ Les caniveaux à grille.

26
 ❖ Caniveaux simples ou bordures :

Ces caniveaux ressemblent à des bordures simples sans grille, ni évacuation. Ils disposent d’un
creux qui facilite la capture des eaux.
Ils sont généralement fabriqués en béton ou en pierre reconstitué[Link] à fentes

Figure 15 caniveaux simples ou bordures

❖ Caniveaux à fentes :
Les caniveaux à fentes, discrets et parfois placés sous le dallage, sont préférés pour
l’aménagement paysager des espaces publics et privés. Ils facilitent également la transition
entre deux types de revêtements, ce qui ajoute une dimension esthétique.

Figure 16 caniveaux à fentes

27
 ❖ Caniveaux à grille :

Les caniveaux à grille sont utilisés pour collecter les eaux de pluie, par exemple, sur les places
publiques, les aéroports, les ports ou les zones industrielles. Adaptés à l’environnement urbain,
ils sont posés en bordure de trottoir ou devant les bâtiments publics.

Figure 17 caniveaux à grilles

• Systèmes de Rétention :

❖ Bassins de Rétention :
Ces infrastructures sont conçues pour collecter temporairement les eaux pluviales afin de
réguler leur débit vers les exutoires. Ils permettent également une infiltration progressive,
réduisant ainsi les risques d’érosion et de surcharge des réseaux d’évacuation.

Figure 18 Bassins de rétention

28
 ❖ Noues Végétalisées :

Les noues sont des tranchées recouvertes de végétation. Elles favorisent l’infiltration de l’eau
dans le sol tout en ralentissant le flux. Leur esthétique les rend idéales pour les zones urbaines.

Figure 19 Noues végétalisées

• Infiltration :

❖ Tranchées Drainantes :
Ces tranchées sont remplies de matériaux perméables tels que des graviers. Elles permettent
une infiltration directe des eaux dans le sol tout en évitant les inondations.

Figure 20 tranchées drainantes

29
 ❖ Pavés Drainants :

➢ Les pavés drainants, grâce à leur porosité, permettent une infiltration rapide des eaux
dans le sol. Ils sont souvent utilisés pour les parkings ou les zones piétonnes.

❖ Systèmes de Géotextiles :
➢ Les géotextiles sont des matériaux qui filtrent les impuretés tout en favorisant
l’infiltration. Ils sont utilisés en combinaison avec d’autres systèmes de drainage.

3. Solutions de Drainage :
• Drainage Longitudinal :

Le drainage longitudinal est un système installé parallèlement à la chaussée. Son rôle principal
est de collecter l'eau de ruissellement qui s'écoule le long des routes et de la diriger vers des
points de collecte ou d'évacuation.
❖ Fonctionnement :
➢ Un drainage longitudinal capte les eaux grâce à des infrastructures telles que des
caniveaux ou des fossés aménagés en bordure de route.

➢ Ces structures empêchent l'accumulation d'eau sur les voies de circulation, réduisant
ainsi les risques de dégradation de la chaussée et d'accidents dus à l'aquaplanage.

▪ Exemples :
❖ Caniveaux en béton :

➢ Ils sont couramment utilisés sur les routes urbaines et rurales. Leur conception
robuste garantit leur résistance aux charges de trafic et à l'érosion.

➢ Les caniveaux peuvent être simples ou accompagnés de grilles pour protéger

l'équipement et améliorer l’esthétique.

❖ Fossés naturels ou en forme de V :

➢ Ces fossés sont souvent creusés dans les zones rurales ou le long des routes de
campagne.

➢ Leur pente en forme de V facilite l'écoulement rapide de l'eau vers les exutoires,
minimisant ainsi les risques d'inondation.

30
 • Drainage Transversal :

Le drainage transversal assure l'évacuation de l'eau accumulée sur la chaussée vers des points
d'exutoire situés de l'autre côté de la route.
❖ Fonctionnement :
➢ L'eau est collectée par des structures telles que des dalots, buses ou aqueducs, qui
permettent son passage sous la route.

➢ Ce type de drainage est particulièrement important dans les zones où le terrain est
légèrement en pente ou où des obstacles naturels empêchent l'évacuation par drainage
longitudinal.

• Exemples :
❖ Dalots rectangulaires ou circulaires :

➢ Les dalots rectangulaires sont utilisés dans des zones à fort débit, car ils offrent
une grande capacité d’évacuation.

➢ Les dalots circulaires, quant à eux, sont souvent plus économiques et adaptés
aux débits modérés.

❖ Tuyaux en béton ou PVC :

➢ Les tuyaux en béton sont résistants et idéaux pour les conditions de charges
lourdes, comme celles rencontrées dans les zones industrielles ou les routes
nationales.

➢ Les tuyaux en PVC sont légers, faciles à installer et adaptés aux systèmes de
drainage nécessitant une flexibilité.

• Drainage Souterrain :
Le drainage souterrain est un réseau complexe de conduites et de tuyaux enterrés sous la
chaussée ou à proximité. Il est souvent utilisé dans les zones où l'infiltration naturelle est limitée
par des sols imperméables ou des environnements urbains.
❖ Fonctionnement :
➢ L'eau est collectée à la surface et transportée sous terre par un réseau de tuyaux.

➢ Le système est conçu pour éloigner l'eau des fondations de la route, évitant ainsi les
risques d'infiltration excessive qui pourraient affaiblir la structure de la chaussée.

31
 ❖ Avantages :
1. Protection des infrastructures :

➢ En éloignant l'eau, le drainage souterrain prolonge la durée de vie de la chaussée

en limitant les dommages causés par les infiltrations et les cycles gel/dégel.

2. Adapté aux zones urbaines :

➢ Dans les villes, où l'espace est limité, ce type de drainage est essentiel pour éviter
les inondations sans occuper la surface.

• Drainage Naturel :

Le drainage naturel repose sur l'utilisation des pentes du terrain pour guider l'eau vers des zones
d'infiltration ou des cours d'eau. Ce système est souvent privilégié dans les zones rurales ou les
régions où la topographie permet un écoulement naturel.
❖ Fonctionnement :
➢ L’eau s’écoule naturellement en suivant les pentes du terrain. Les concepteurs des routes
peuvent aménager des dévers ou des fossés pour guider l'eau efficacement.

➢ Cette approche ne nécessite pas d'équipements lourds ou coûteux, ce qui en fait une
solution économique.

❖ Avantages :
1. Faible coût :

➢ Les systèmes de drainage naturel sont peu coûteux à mettre en œuvre, car ils
nécessitent peu de matériaux et d'infrastructures complexes.

2. Dépendance au terrain :

➢ Bien que peu coûteux, le drainage naturel est limité par les caractéristiques
topographiques. En terrain plat ou imperméable, son efficacité est réduite.

32
 Chapitre 4 : Conception des ouvrages d’assainissement

Un projet d’assainissement routier est conçu pour maintenir la continuité des écoulements
naturels et des eaux superficielles dans les bassins versants traversés par la route, afin d'éviter
les inondations ou l’érosion. Il assure également la collecte et la régulation des eaux
superficielles issues de la plateforme routière (chaussée et accotements) en contrôlant leur
évacuation, ce qui réduit les risques de stagnation d’eau et d’endommagement de la chaussée.
Enfin, le système d’assainissement vise à prévenir et limiter les pollutions chroniques et
accidentelles d'origine routière, en traitant les eaux de ruissellement qui peuvent contenir des
hydrocarbures et d'autres contaminants, contribuant ainsi à la protection de l’environnement
proche des infrastructures routières.
• L’assainissement routier concerne les volets suivants :
❖ La collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route :
Les eaux superficielles comprennent principalement les eaux de ruissellement générées par la
pluie et les autres précipitations qui tombent directement sur la chaussée et les accotements.
Pour éviter l'accumulation d'eau qui pourrait entraîner des glissements, des inondations locales
ou des risques pour la circulation

Figure 21: évacuation d'eau superficielle :

❖ La collecte et l’évacuation des eaux internes c’est-à-dire le drainage ;

Le drainage interne vise à gérer les eaux infiltrées qui s'accumulent sous la chaussée ou dans
les couches de matériaux constituant la route. Ces eaux peuvent provenir de l’infiltration des
eaux de pluie à travers la chaussée, de remontées d’eau souterraines, ou encore d'une mauvaise
étanchéité des couches de revêtement.

33
❖ Le rétablissement des écoulements naturels :
Consiste à assurer la continuité des écoulements superficiels des bassins versants interceptés
par la route. Ce rétablissement doit être adapté aux enjeux (inondation, érosions ou
atterrissements, pérennité de l’infrastructure, sécurité des usagers et respect du milieu
aquatique) qu’il convient d’identifier et doit être conçu dans le respect des réglementations en
vigueur. La route peut constituer un obstacle préjudiciable à l’écoulement naturel et
réciproquement, celui-ci peut générer des dommages à la route. Les ouvrages hydrauliques de
rétablissement des écoulements naturels devront donc être correctement dimensionnés pour
limiter les risques :

➢ D’inondation et de submersion ou de dégradation de la route dans des seuils

admissibles
➢ D’inondation en amont de la voie ;
➢ De rupture de l’ouvrage routier.

Figure 22:déplacement du point de concentration des eaux

1. Les types des ouvrages d’assainissement :

• Les ouvrages de collecte longitudinale :
Les eaux de ruissellement provenant des plateformes et des talus doivent être collectées puis
évacuées vers des bassins de rétention et éventuellement de dépollution. Les ouvrages de
collecte sont disposés tout le long de l’infrastructure. Ils sont linéaires ou ponctuels, enterrés ou
superficiels, permettant l’écoulement des eaux de manière gravitaire.

34
On distingue 5 types d’ouvrages de collecte longitudinal :
➢ L’ouvrage de crête de talus de déblais : il collecte les eaux de ruissellement du bassin
versant naturel intercepté par l’infrastructure et permet d’éviter l’érosion des talus ;
➢ L’ouvrage de pied de talus de déblais : il collecte les eaux issues du ruissellement du
talus de déblais de la plateforme ;
➢ L’ouvrage de terre-plein central : il collecte dans le cas des plateformes autoroutières
les eaux issues du Terre-Plein Central (TPC) et de la chaussée ;
➢ L’ouvrage de crête de talus de remblai : il collecte les eaux de ruissellement issues de
la plateforme pour éviter leur déversement sur le talus du remblai et donc éviter toute
érosion de celui-ci ;
➢ L’ouvrage de pied de talus de remblai : il collecte toutes les eaux de la plateforme et
du talus du remblai.

La buse longitudinale est un ouvrage de collecte enterré utilisé pour le drainage des eaux de
ruissellement le long de l'infrastructure routière. Placée sous la chaussée, elle permet d'évacuer
les eaux de ruissellement de manière gravitaire, en dirigeant l’eau des plateformes, des talus ou
du terre-plein central vers un exutoire ou un réseau de traitement. La buse longitudinale est
généralement un tube cylindrique fabriqué en béton, PVC ou métal, et elle est dimensionnée
pour supporter les volumes d’eau générés par les intempéries.
Fossés : Les fossés sont des tranchées longitudinales situées de chaque côté de la route pour
capter les eaux de ruissellement et les diriger vers des ouvrages de traitement ou d’évacuation.

Figure 23: les ouvrages longitudinaux

35
 Figure 24: Fossé

Figure 25: Buse longitudinal

• Les ouvrages transversaux dans l’assainissement routier :

Ils permettent le transfert des eaux entre différentes sections de fossés ou de réseaux
longitudinaux situés de part et d'autre de la chaussée. Ces ouvrages sont essentiels pour
maintenir l’écoulement des eaux interceptées par la route et éviter les accumulations.
Ils sont classés en deux grandes catégories :
❖ Ouvrages superficiels : Descentes d’eau :
Les descentes d’eau sont des dispositifs en surface qui guident l’eau de ruissellement vers un
fossé ou un exutoire situé plus bas. Ils servent principalement dans les zones en pente pour
éviter que l’eau n’accumule de la vitesse et ne provoque une érosion des talus ou des
accotements.

36
➢ Caniveaux à grille ou caniveaux en escalier : Utilisés pour ralentir l'écoulement de
l'eau et diriger le ruissellement de manière contrôlée.

Figure 26: caniveau à grille

➢ Rigoles de descente : Installées en pente, elles permettent de stabiliser le débit de l’eau

vers les points d'évacuation plus bas.

Figure 27 rigoles de descente

37
 ➢ Escaliers d’eau : Conçus pour ralentir l'eau par paliers, ces dispositifs permettent
d’éviter l’érosion en freinant le débit.

Figure 28 Escalier en eau

❖ Ouvrages de traversée sous chaussée : Collecteurs enterrés :

Les collecteurs enterrés sont des conduites ou structures placées sous la route pour transférer
les eaux d’un côté à l’autre sans affecter la chaussée. Ces ouvrages sont dimensionnés pour
supporter la charge de la route et assurer un écoulement continu.
• Dalots : Structures rectangulaires en béton qui permettent de grandes capacités de débit
sous la route.

Figure 29 Dablots

38
• Ponceaux : Structures de plus grande envergure, souvent utilisées pour le passage de
volumes d’eau importants sous la chaussée, comme dans le cas de cours d'eau
saisonniers.

Figure 30 Ponceaux

• Buses : Tubes circulaires en béton ou en métal, généralement de diamètre plus réduit,

pour les petites routes ou les zones à faible ruissellement.

Figure 31 Buses

• Collecteurs de drainage : Systèmes de conduites qui intègrent des matériaux drainants

et filtrants pour évacuer l’eau tout en limitant les risques de colmatage. Les collecteurs
de drainage, parfois appelés drains filtrants ou drains subhorizontaux, sont des
systèmes intégrés d'évacuation d'eau. Ils sont conçus pour collecter les eaux infiltrées

39
 en utilisant des conduites perforées entourées de matériaux drainants et filtrants comme
le gravier ou le géotextile. Ces matériaux empêchent le colmatage des conduites en
filtrant les particules solides, ce qui prolonge la durée de vie du système et assure une
évacuation continue et efficace de l'eau.
❖ Les collecteurs de drainage sont couramment utilisés le long des infrastructures
routières pour :
➢ Drainer les eaux internes (sous la surface de la chaussée).
➢ Assurer une bonne stabilité des talus en limitant la saturation en eau.
➢ Protéger les fondations de la route contre les effets de l’humidité et des infiltrations
excessives.

Figure 32 collecteur de drainage

2. Etudes préliminaire et normes :

Les études préliminaires en assainissement routier sont essentielles pour assurer la sécurité et
la durabilité des infrastructures en maîtrisant efficacement les flux d’eaux de ruissellement.
Identifier les besoins permet de cerner les enjeux propres à chaque projet et d’éviter les
accumulations d’eau qui dégradent rapidement les routes. L’analyse approfondie du terrain,
incluant la géologie et la végétation, favorise le choix d’ouvrages adaptés, comme des fossés
ou des caniveaux, pour préserver la stabilité des talus. Étudier les conditions météorologiques,
notamment les précipitations et les risques de gel, permet de dimensionner les systèmes de
drainage pour affronter les fortes pluies et éviter la saturation des caniveaux et fossés. Enfin,
l’analyse des bassins versants et des débits de ruissellement garantit une conception capable de
gérer les eaux issues des talus, des plateformes et des surfaces environnantes, réduisant ainsi
les risques d’inondation et d’érosion. Ces étapes assurent une infrastructure routière résiliente
et durable, tout en minimisant les impacts écologiques sur les zones traversées.

40
Un bon système d'assainissement est essentiel pour protéger les infrastructures routières des
dommages causés par les eaux de ruissellement. Avant la mise en œuvre, des études
préliminaires sont nécessaires pour comprendre le terrain :
• Identification des besoins :

➢ Objectifs de drainage : Déterminer si l’objectif principal est l’évacuation rapide des

eaux ou le contrôle de l’érosion.
➢ Risques associés : Analyser les risques de stagnation d'eau pour la sécurité routière, la
durabilité des structures et la protection de l’environnement.

• Analyse du terrain :

➢ Géologie et structure du sol : Identifier les types de sol (argileux, sablonneux, rocheux)
pour déterminer l’infiltration naturelle et la stabilité du terrain.
➢ Topographie : Cartographier les pentes, les creux et les hauteurs pour mieux orienter
les flux d’eau et éviter l’accumulation en zones critiques.
➢ Végétation : Observer la couverture végétale naturelle pour évaluer sa contribution à la
rétention d’eau et à la protection contre l’érosion.

• Conditions météorologiques :

➢ Analyse des précipitations : Étudier l’historique et les prévisions des précipitations

annuelles et saisonnières pour déterminer les périodes à haut risque.
➢ Fréquence et intensité des averses : Utiliser des données pluviométriques (comme
l'intensité maximale sur 10 ans ou 100 ans) pour concevoir des ouvrages capables de
gérer les débits de pointe lors de pluies exceptionnelles.
➢ Facteurs climatiques additionnels : Considérer le gel, la fonte des neiges ou les
périodes de sécheresse, car ces facteurs influencent le drainage et les risques de
colmatage.

• Conditions hydrologiques :
➢ Délimitation des bassins versants : Analyser les bassins versants pour comprendre
l’origine des flux d’eau et anticiper les volumes d’eau à gérer.
➢ Débits de ruissellement : Utiliser des formules hydrologiques (comme la formule de
Rational ou des modèles hydrologiques avancés) pour estimer le débit de ruissellement
en fonction des précipitations et de la capacité d’infiltration.

41
 ➢ Évaluation des risques d'inondation : Examiner les points où les eaux peuvent
s’accumuler et les conséquences potentielles sur l’infrastructure.
➢ Impact écologique : Prendre en compte la dispersion potentielle de polluants et prévoir
des bassins de rétention ou des filtres pour limiter l’impact environnemental.

Le tableau ci-dessous présente la liste des fiches de recommandations pour la thématique

assainissement routier, laquelle regroupe :
▪ Le rétablissement des écoulements superficiels extérieurs à la plate-forme routière ;
▪ L’assainissement de la plate-forme routière ;
▪ L’entretien des réseaux d’assainissement.

Figure 33 fiches de recommandations pour la thématique assainissement routier

A. ASS-01 :
❖ Constat : remplacement systématique des ouvrages existants insuffisants !
❖ Proposition d’une autre démarche :
Il n'est pas question de remettre en cause tous les ouvrages existants, mais de vérifier dans un
premier temps leur fonctionnement hydraulique et de définir dans un second temps les
dispositions à prendre pour améliorer les conditions d'écoulement et/ou permettre le transit de
débits supérieurs à ceux pris en compte lors de la conception des ouvrages.

42
 Figure 34 ASS-01

B. ASS-002 :

1 – La protection des remblais contigus à l’ouvrage (amont et aval)

❖ Mise en place d’un dispositif de protection des remblais contigus à l’ouvrage constitué :
▪ soit par un ouvrage de tête ;
▪ soit par un perré béton ou maçonné ;
▪ soit par une protection minérale en gabions ou enrochements.
• Mise en place côté amont, si nécessaire, d’un ouvrage d’entonnement ou amélioration de
l’entonnement existant soit par la mise en place d’éléments béton préfabriqués, soit par la
mise en œuvre de gabions.
• Côté aval, en présence de fortes dénivelés entre l’extrémité de l’ouvrage et l’exutoire (fond
du lit ou terrain naturel), il pourra être aménagé une descente d’eau type cascade en béton
ou en gabions (ou matelas gabions).

2 – La protection du talus routier pour les cas de surverse sur la route :

• Mise en place de tapis anti-érosifs avec ou sans végétalisation : géofilets (ou géotextiles
naturels) ou structures tridimensionnelles intégrant des fibres ou alvéolaires ;

43
• Mise en place de matelas gabions (matelas Reno). Les structures minérales peuvent être
végétalisées par remplissage des vides de la structure minérale avec de la terre végétale.

Ces ouvrages de protection sont positionnés sur toute la hauteur du talus de remblai ; ils sont
équipés d’un ancrage en crête de talus et d'une fosse de dissipation d'énergie en pied de talu

C. ASS-03 :

44
Figure 35 ASS-03

45
D. ASS-04
➢ Tableau de critères de choix du type de descente d’eau :

Figure 36 Example de descente d’eau

E. ASS-05 :
❖ Les objectifs :
➢ Maintenir en bon état de fonctionnement les ouvrages constituant le réseau ;
➢ Créer et/ou modifier certains ouvrages pour les adapter aux nouvelles contraintes du
site.
❖ Les enjeux :
➢ Assurer la sécurité des usagers de la route ;
➢ Maintien des conditions de viabilité ;
➢ Assurer la pérennité de l’infrastructure routière.
❖ Typologie des opérations d’entretien :
➢ L’entretien programmé ;

46
➢ L’entretien curatif.
❖ Typologie des visites d’entretien :
➢ Les visites périodiques : ces visites doivent être effectuées au moins une fois chaque
année d’une façon complète ;
➢ Les visites occasionnelles après chaque crue importante

3. Conception du système de drainage et la protection d'une chaussée :

La conception du système de drainage et la protection d'une chaussée contre l'eau implique
souvent des études qui dépassent largement l'emprise de la route. Il faut protéger l'ouvrage
contre les eaux de ruissellement d'infiltration et des sources situées en amont. L'eau doit
être captée et évacuée au plus vite des surfaces de roulement ct guidée vers des exutoires
ménages en aval dans le réseau d'écoulement naturel des eaux, sans perturber celui-ci, ni
perturber 1'équilibre environnant. La structure de la chaussée ct le sol dc fondation doivent
être protégés des venues d'eaux par infiltration ou par remontée capillaire résultant du
mouvement des nappes aquifères.
Le drainage pratique revient à :
- Évaluer les débits probables des venues d'eau
- Capter les eaux aux endroits où elles sont indésirables
- Conduire ces eaux en maîtrisant leur débit vers des exutoires ménages dans le réseau
d'écoulement naturel en veillant à rompre le moins possible les équilibres de
l'environnement.

Il s'agit de recueillir les données relatives aux arrivées d'eau et aux perméabilités des
couches pour évaluer l'infiltration. En effet, l'eau peut provenir soit directement des

47
 précipitations, soit des inondations pouvant avoir lieu, ou encore des remontées capillaires.
Le diagramme suivant résume les étapes préalables à l'établissement d'un projet de drainage
interne. Ainsi, une fois que l'eau est parvenue aux différentes couches de la chaussée, elle
suit les chemins de plus grande perméabilité, l'évaluation de la quantité d'eau à drainer
passe par une estimation des infiltrations.
• Choix de la fréquence de la pluie de référence ou du débit :

En toute rigueur ce choix devrait, dans chaque cas, faire l'objet d'une analyse mettant en regard
le coût d'investissement du réseau ou de l'ouvrage de-rétablissement avec les conséquences d'un
débordement pour l'usager, les riverains et les ouvrages routiers. On peut cependant
recommander d'adopter dans le cas général les valeurs suivantes de période de retour (inverse
de la fréquence) :
❖ COLLECTE DES EAUX SUPERFICIELLES :

➢ Autoroutes et voies rapides urbaines : Dimensionnement des ouvrages pour une

période de retour de 10 ans en vérifiant de plus que, pour 25 ans, l'eau n'atteint pas le
bord de chaussée.
➢ Routes : 10 ans ou 5 ans, suivant l'incidence d'un débordement.
❖ RÉTABLISSEMENT DES ÉCOULEMENTS NATURELS :

➢ Sous autoroutes : 100 ans, quelle que soit la taille du bassin versant.
➢ Sous routes ou rétablissements de communication : 100 ans, 50 ans, voire 25 ans
pour de petits bassins dont les crues seraient limitées dans le temps et moyennant une
incidence du débordement faible.
➢ Franchissement de cours d'eau importants et autoroute en zone inondable : Débit
correspondant aux plus hautes eaux connes nues ou débit centennal. De plus une
revanche de l'ordre du mètre pour le passage des corps flottants est indispensable sous
les ouvrages d'art.
➢ Routes en zone inondable : Il est souhaitable de caler la ligne de référence à un mètre
minimum au-dessus de la ligne des plus hautes eaux connues, ou de celle correspondant
au débit centennal, mais on peut, à condition de bien en cerner les conséquences, adopter
dans certains cas d'autres dispositions.

48
 4. Élaboration d’un projet d’assainissement routier :
• Eaux superficielles :
De façon générale le tracé des réseaux et le choix des ouvrages doivent s'appuyer sur les deux
principes de base suivants :

➢ Utiliser au maximum des ouvrages superficiels dont les coûts d'investissement et

d'entretien sont plus faibles que ceux des ouvrages enterrés (en veillant bien entendu à
ce qu'ils ne soient pas dangereux pour un véhicule quittant la chaussée) ;
➢ Rejeter les eaux hors de la plate-forme chaque fois que cela est possible, afin de
diminuer les débits à transiter.

Dans ces conditions, la démarche consiste à définir le type de réseau nécessaire pour chaque
section homo gène du projet puis, en tenant compte des données extérieures au projet, de choisir
les types d'ouvrages constituant chaque réseau. Le dimensionnement hydraulique consiste en
fait à vérifier que les ouvrages choisis conviennent.
• Définition des réseaux :
Elle nécessite le relevé à partir du tracé en plan et du profil en long des sections homogènes,
susceptibles d'être équipées du même type de réseau. Ce sont :

➢ Les sections en déblai et celles en remblai élevé,

➢ Les sections en dévers et celles en introduction ou suppression de dévers,
➢ Les sections où il existe un terre-plein central non revêtu,
➢ Les déblais qui reçoivent en crête de talus des apports d'eau importants provenant du
terrain naturel.
Le relevé des caractéristiques géométriques précises de ces sections est à faire au niveau du
projet de définition et peut être envisagé à l'avant-projet en cas de prédimensionnement. Les
principes de l'assainissement doivent de toute façon être fixés à l'avant-projet. Les
caractéristiques à relever portent sur :
➢ Les surfaces (ou largeurs), pentes et coefficients de ruissellement des différents
éléments de la plate-forme ou des talus ;
➢ Les origines et extrémités des réseaux (exutoires ou points de rejet), les emplacements
des liaisons transversales imposées par le tracé (passage inférieur, changement de
dévers, interruption de terre-plein central, etc.).
➢ Les points hauts et bas, la pente du projet (ligne rouge) et les changements de pente, la
pente du fil d'eau des ouvrages si elle est notablement différente de celle du projet
(changement de dévers) ;

49
 ➢ La pente du terrain naturel en limite d'emprise.
Il convient également à ce stade de repérer les contraintes induites par les objectifs de
l'assainissement sur les autres éléments du projet. Citons à titre d'exemple :
➢ Les zones « plates ». Il vaut mieux les éviter en agissant sur les caractéristiques
géométriques que de chercher par la suite des solutions portant sur l'assainissement ou
un revêtement spécial de chaussée ;
➢ La nécessité de disposer d'un réseau de crête de déblai, ou de bassins écrêteurs de crue
qui peuvent conduire à des augmentations d'emprise.
• Données extérieures au projet :
Il est nécessaire de connaître :

➢ Les données pluviométriques de la zone où l'on compte réaliser le projet, notamment la

courbe intensité durée de pluie pour une fréquence donnée (à défaut on pourra se
reporter à l'annexe 2 du présent document) ;
➢ L’emplacement, le débit admissible des exutoires et les contraintes diverses liées au
rejet des eaux hors de la plate-forme (pollution, etc.).

Il est utile à ce stade de l'étude d'évaluer approximativement le débit issu de la plate-forme afin
de le comparer aux possibilités des exutoires ce qui permet par ailleurs d'orienter le choix des
ouvrages.
Pour évaluer ce débit, on utilisera la formule rationnelle :
1
𝑄= ×𝐶×𝑖×𝐴
3600
Avec :
▪ Q = débit (1/s),
▪ C = coefficient moyen de ruissellement de la plate-forme :
▪ 0, 7 pour le calcul du réseau latéral ; 0,9 pour le calcul du réseau de terre-plein central,
▪ i = intensité (mm/h) de l'averse de durée de 15 min pour la fréquence choisie (averse de
15 min pour un réseau court < 200 m),
▪ A = surface (m2) de plate-forme alimentant un réseau donné.
S'il n'y a pas de possibilité d'exutoires, ou si leur débit admissible est notablement insuffisant,
la solution peut résider en la création de bassins écrêteurs de crue, ou de bassins d'infiltration.
Pour le dimensionne ment de ces ouvrages, on pourra utilement se reporter à l'instruction
technique relative aux réseaux d'assainissement des agglomérations.

50
 • Choix des natures d'ouvrage :

❖ Contraintes hydrauliques :
La connaissance de l'ordre de grandeur du débit à évacuer permet déjà d'éliminer les ouvrages
insuffisants (ou surabondants). En outre, pour les ouvrages superficiels, il faut opérer un choix
entre ouvrage revêtu et ouvrage engazonné. Un ouvrage revêtu est nécessaire lorsque :
➢ La pente moyenne de l'écoulement est inférieure à 1 %
➢ Quelle que soit la pente, les infiltrations sont inacceptables (périmètre de protection
d'une nappe exploitée, crête de talus de déblai, etc.),
➢ La pente est telle que la vitesse de l'eau est susceptible d'entraîner une érosion (la pente
critique est souvent de l'ordre de 3,5 %).
En ce qui concerne le revêtement, il faut tenir compte de ce que :
➢ Dans les régions soumises au gel, les ouvrages maçonnés se détériorent plus vite que
les ouvrages bétonnés,
➢ Lorsque la pente est supérieure à 7 % des revêtements très « rugueux » (étanches ou
non) permettent de réduire la vitesse de l’écoulement ; on peut également aménager des
chutes d'eau (dissipatrices d'énergie).
Dans les autres cas, il est préférable, hydrauliquement, de choisir un ouvrage engazonné : celui-
ci diminue le débit à l'aval (augmentation du temps de parcours).
• Dimensionnement hydraulique des ouvrages :

❖ Principes de la méthode des temps d'équilibre :

Le processus du ruissellement et de la collecte des eaux est le suivant : une averse, supposée
d'intensité constante, tombe sur le bassin versant routier ; une partie s'infiltre, l'autre ruisselle
(on néglige ici l'évaporation).
Quand un débit constant est atteint à l'exutoire, et en tout point du réseau, celui-ci est dit en
équilibre. Le temps nécessaire à l'établissement de ce régime est dit temps d'équilibre.
Examinons comment cette notion s'intègre dans le calcul :
Principe 1 :
Le débit maximum de ruissellement pour une averse de fréquence donnée est calculé par la
formule rationnelle :
1
𝑄= ×𝐶×𝑖×𝐴
3600
▪ Q (1/s)
▪ C = coefficient de ruissellement pondéré de la plate-forme

51
 ▪ i = intensité de l'averse (mm/h)
▪ A = surface de la plate-forme (m2)
Pour une largeur de plate-forme donnée, ce débit dépend donc de l'intensité d'averse et de la
longueur de plate-forme concernée.
Principe 2 :
On compare ce débit, au « débit capable » de l'ouvrage que l'on a choisi à priori. Le débit capable
Qc de l'ouvrage est donné par la formule de Manning-Strickler :
2 1
𝑄𝑐 = 1000 × 𝐾 × 𝑅𝐻3 × 𝑝2 × 𝑆
▪ K = coefficient de rugosité de Manning-Strickler
section mouillé
▪ RH = rayon hydraulique, 𝑅𝐻 =
périmètre mouillé

▪ p= gradient hydraulique de l'écoulement. Pratiquement, c'est la pente de l'ouvrage (m/m)

▪ S= section mouillée de l'ouvrage (m2).
Principe 3 :
On prend en compte, pour la détermination du débit de ruissellement, l'intensité de l'averse dont
la durée est égale au temps d'équilibre de l'ensemble plate-forme et ouvrages.
Ce temps d'équilibre dépend lui-même des caractéristiques de la plate-forme, de l'intensité de
l'averse et de l'ouvrage choisi (l'accumulation d'eau dans les ouvrages est en effet prise en
compte dans cette méthode).
On est donc amené à procéder par itération. En outre, si on envisage une modification de
l'ouvrage, il faut reprendre tout le calcul avec un temps d'équilibre différent.
Les outils de calcul proposés permettent de résoudre de façon simple ces problèmes
d'application de la méthode.
❖ Abaques et tables :
Les abaques ACOSE (Abaques de Calcul des Ouvrages Superficiels et Enterrés) sont établis
pour une pluviométrie donnée. Ils permettent le calcul des longueurs de saturation ouvrage par
ouvrage, pour une région donnée de caractéristiques pluviométriques relativement homogènes.
• Structure des Abaques ACOSE :
Les abaques sont souvent présentés sous forme de graphiques reliant les paramètres suivants :
➢ Charge appliquée : charges ponctuelles, réparties ou dues au remblai.
➢ Type de sol : données comme la densité, l'angle de frottement interne, ou la cohésion.
➢ Propriétés de l'ouvrage : dimensions, épaisseur, rigidité.

52
 ➢ Résultats attendus : contraintes admissibles, flèches, déformations, ou moments

maximaux.
Les tables TUOSE (Tables d'Utilisation des Ouvrages Superficiels et Enterrés) sont également
établies à la demande pour une pluviométrie et un ouvrage donnés. Elles donnent les éléments
nécessaires à un calcul précis du réseau. Elles sont utiles lorsqu'on emploie fréquemment les
mêmes ouvrages dans une région donnée.
• Contenu des Tables d'Utilisation :
Ces tables regroupent les informations suivantes :
1. Types d’Ouvrages et leur Domaine d’Application :
➢ Ouvrages superficiels :
o Regards, caniveaux, bassins de rétention.
o Conditions d’exposition : charges légères (piétons) ou lourdes (trafic routier).
➢ Ouvrages enterrés :
o Conduites d’assainissement, fosses septiques, réservoirs.
o Profondeur d'enfouissement maximale/minimale.
2. Conditions de Pose et de Dimensionnement :
➢ Nature du sol :
o Sols argileux, sableux, rocheux.

53
 o Portance, angle de frottement, cohésion.
➢ Profondeur d'enfouissement :
o Limites en fonction du diamètre de l’ouvrage et des charges appliquées.
➢ Type de charge :
o Charges statiques (poids propre du remblai).
o Charges dynamiques (trafic, vibrations).
3. Résistance des Matériaux :
➢ Matériaux couramment utilisés :
o Béton (armé ou non armé).
o PVC ou PEHD pour conduites.
o Métaux (fonte, acier) pour regards ou grilles.
4. Valeurs Maximales et Minimales :
➢ Pressions admissibles (en kPa ou MPa).
➢ Déformations ou flèches maximales pour garantir la durabilité.
➢ Coefficients de sécurité à appliquer.
Tableau 3 types des ouvrages et leurs caractéristiques :

Type Matériau Charge Profondeur Profondeur Nature du

d’Ouvrage Admissible Min. Max. Sol

Regard Béton armé 5 kN/m² 0,3 m 1,5 m Sable,

pour argile
piétons stable

Conduite PVC/PEHD 30 kN/m² 0,5 m 4,0 m Sol

enterrée compacté
Ø500 mm (Ka = 0,3)

Bassin de Béton armé 10 kN/m² - - Tout sol

rétention stable

• EAUX INTERNES :
Alors qu'elles sont à l'origine de nombreuses difficultés d'exécution et de dégradations précoces
des chaussées, les eaux internes posent des problèmes plus difficiles à résoudre. L'objectif est
d'empêcher l'accumulation ou le mouvement des eaux internes au voisinage des chaussées. Ce
paragraphe a pour objet d'examiner quelques solutions possibles pour les chaussées neuves et,
dans une certaine mesure, pour les chaussées anciennes. Pour cela, dès le début de l'étude, un
certain nombre de renseignement sont à recueillir.

54
 ❖ Eaux internes et études :

En plus des renseignements nécessaires pour la constitution du dossier géotechnique et relatifs

à la nature des sols (% fines, plasticité, classification de la Recommandation pour les
Terrassements routiers [2]), à leurs caractéristiques hydrodynamiques (perméabilité ...), à leurs
caractéristiques d'état (notamment la teneur en eau), il importe de procéder à l'étude des nappes
: limites, zones d'alimentation et fluctuations saisonnières. A cet égard, le suivi des piézomètres
existants ou mis en place en vue du projet est indispensable. Il convient de bien distinguer les
nappes phréatiques à fort débit (pouvant faire l'objet d'une exploitation) des nappes au sens
pression interstitielle du terme, c'est-à-dire sans véritable débit. On procèdera également :
➢ Au relevé de tous les travaux de drainage existant à proximité.
➢ Au relevé de tous les exutoires (rus, thalwegs, fossés).
Ces renseignements doivent être rassemblés suffisamment tôt pour être pris en compte lors de
l'établissement du tracé et du profil en long. Ils peuvent également permettre d'étudier en temps
utile les problèmes de pollution (d'éviter en particulier les zones très sensibles : cas d'une nappe
alimentant une ville par exemple).
➢ Dans le cas d'une nappe phréatique (au sens « débit ») ou de venues d'eau localisées
importantes (sources, résurgences), on s'efforcera de situer la ligne rouge à 2 m au moins
au-dessus du niveau le plus haut de la nappe ;
➢ Dans le cas d'une couche de sols très humides (nappe au sens pression interstitielle), on
pourra rechercher un niveau géotechnique assurant une meilleure portance et diminuer
ainsi le coût de la chaussée.
Dans tous les cas, le choix d'un niveau optimal devra faire l'objet d'une appréciation globale des
problèmes tenant compte des terrassements, des ouvrages spécifiques d'assainissement, du
dimensionnement des chaussées et éventuellement des contraintes d'environnement, calcul
économique à l'appui quand cela est nécessaire.
❖ Protection de la chaussée contre les eaux internes :
Les dommages causés par les eaux internes proviennent : d'une perte de portance du sol support
liée à une augmentation de sa teneur en eau, et des effets de l'eau sur les matériaux de chaussée
eux-mêmes.

Examinons les phénomènes susceptibles de se produire et les moyens d'y remédier.

55
Infiltrations verticales à travers la chaussée (et la bande d’arrêt) :
Les matériaux constituant les chaussées récentes à structure épaisse ont des perméabilités
intrinsèques faibles, mais la perméabilité globale de la chaussée incluant joints, fissures, etc.
est nettement plus élevée et souvent sous-estimée. A cet égard, le bord de chaussée est une zone

Figure 37 infiltration verticale

préférentielle d'infiltration (fig. 12).

Ces infiltrations sont dans tous les cas néfastes, mais leurs effets sont aggravés : quand le sol
de fondation est sensible à l'eau, et quand il n'y a pas d'exutoire possible à la base de la chaussée.
Comment doit-on s’en prémunir ?
➢ Pour la chaussée, en l'imperméabilisant à la construction et en colmatant les fissures
ultérieures éventuelles,
➢ Dans le cas de bandes d'arrêt revêtues d'un enrobé, en réalisant un joint â chaud entre
!'enrobé de la chaussée et celui de la bande d'arrêt (fig. 13),
➢ Si la bande d'arrêt est recouverte d'un enduit, en prévoyant une surlargeur de la couche
de roulement pour que l'enduit la recouvre partiellement (fig. 14) et en veillant à obtenir
une densité élevée à la partie supérieure de la bande d'arrêt,
➢ Si l'accotement n'est pas revêtu, il est indispensable qu'il soit dérasé à un niveau
légèrement inférieur à celui de la chaussée (fig. 15 et 16) et présente une densité élevée.
Déraser les accotements pour assurer une évacuation correcte des eaux pluviales améliorerait
les conditions de fonctionnement de la plupart des chaussées existantes par réduction des
infiltrations. En évitant les chaussées construites en décaissements, on réalise alors une zone
d'accumulation d'eau d'au moins 7 m de large.

56
 Figure 38 infiltration verticale

Figure 39 infiltration verticale

❖ Infiltrations horizontales et effet de bord :

L'accotement, ou éventuellement le terre-plein central, est dans la majeure partie des cas plus
perméable que la chaussée ; l'eau y stagne parfois, s'y infiltre toujours s'il n'est pas
imperméabilisé et vient saturer le sol sous-jacent ; d'où un déséquilibre hydrique entre le sol de
fondation sous la chaussée et celui sous l'accotement ou le terre-plein central, se traduisant par
un mouvement horizontal d'eau par capillarité. Cet « effet de bord » est d'autant plus néfaste
qu'il intéresse la partie du sol de fondation la plus sollicitée par les charges roulantes.

Les sols les plus sensibles à cet effet de bord sont ceux comportant des fines, d'indice de
plasticité moyen (voisin de 10).

Lorsque l'accotement est revêtu, les dispositions du § 2. 2. 2. 1. concernant la structure de la

bande d'arrêt permettent une protection contre l'effet de bord. L'imperméabilisation de

Figure 40 infiltration horizontale

57
l'accotement doit, en effet, régner sur 2 m de largeur environ pour présenter toute l'efficacité
souhaitable.
Pour un accotement non revêtu, deux possibilités existent :
➢ Interposer une membrane étanche, raccordée au revêtement de la chaussée avec toutes
les sujétions de chantier que cela comporte.
➢ Réaliser une tranchée anticapillaire. Son rôle est de s'opposer aux migrations
horizontales d'eau en constituant une barrière capillaire et non de drainer de l'eau en
excès, ce qui la distingue d'une tranchée drainante. Elle doit être un peu écartée de la
chaussée pour éviter tout affaissement du bord de cette dernière. Elle doit être surmontée
d'un matériau imperméable ou d'un voile étanche. Sa profondeur doit être d'environ 1 m
par rapport à la chaussée (soit 1,50 m sous l'accotement). Un drain dans la partie basse
de la tranchée permet de récupérer les eaux libres susceptibles d'y circuler et qui
nuiraient à son fonctionnement.
Le choix entre ces solutions dépend de considérations technico-économiques. Pour les
autoroutes et les routes express à 2 x 2 voies, qui comportent une bande d'arrêt revêtue, la
première solution est préférable. Par contre, pour des voies à plus faible trafic, sans bande
d'arrêt, la tranchée anticapillaire permet de résoudre ce problème d'effet de bord. Pour les routes
nationales, il est préférable d'imperméabiliser l'accotement (lors d'un renforcement par
exemple).
Il est important de noter que dans tous les cas, la protection contre l'effet de bord requiert une
bonne imperméabilisation de la chaussée.
❖ Infiltrations dans les ouvrages, venues d'eau latérales :
En déblai, l'eau s'infiltre dans les ouvrages superficiels engazonnés ainsi que dans les talus. Les
tranchées drainantes sous accotement ou terre-plein central non revêtu permettent de capter ces
eaux infiltrées ou d'intercepter les venues d'eau latérales.

❖ Circulations d'eau longitudinales :

le soin qu'il faut apporter au drainage des zones particulièrement sensibles : transition déblai-
remblai, remblais aux abords des culées de passages inférieurs, de façon générale, toute zone
où la pente longitudinale de la chaussée est importante ou chaque fois que les dispositions
constructives favorisent l'accumulation d'eau ; il faut par exemple assurer un exutoire eaux
bloquées dans des tranchées transversales sous chaussée ou dans des tranchées longitudinales
remblayées en matériau perméable.

58
 • RETABLISSEMENT DES ECOULEMENTS NATURELS :
Ces rétablissements hydrauliques constituent une contrainte importante, notamment sur le profil
en long. Il importe donc de s'en préoccuper dès le début des études.
On peut distinguer trois cas d'interaction entre un cours d'eau et la route :
➢ L’empiètement du tracé dans le champ d'inondation (lit majeur) d'un cours d'eau
important. Une étude spécifique est nécessaire, qui déborde du cadre du présent
document ;
➢ Le franchissement d'un cours d'eau important, ou qui pose des problèmes hydrauliques
spécifiques. Là encore, une étude faite par un spécialiste s’impose ;
➢ Le franchissement de cours d'eau dont la superficie du bassin versant n'excède pas une
centaine de kilo mètres carrés, qui fait l'objet du présent paragraphe.
Rappelons tout d'abord que la construction des ouvrages susceptibles de modifier le régime des
eaux doit faire l'objet d'une autorisation préfectorale prise après enquête éventuelle.

59
 Figure 41 schéma récapitulatif

❖ Calcul des débits :

Pour ces petits bassins versants, on ne dispose généralement pas de données chiffrées sur les
débits. La méthode proposée ici pour les bassins non urbanisés repose sur l'application de la
formule rationnelle et sur l'emploi d'un abaque donnant les débits de bassins versants de 1 à 100
km2.

60
 Domaines d'emploi :
La méthode rationnelle est assez fiable pour les petits bassins versants (0 à 20 km 2) ; elle peut
par contre conduire à des sous-évaluations du débit pour des bassins plus grands dont le temps
de concentration dépasserait les limites de validité des courbes pluviométriques (< 6 h en
général). En outre, le choix de coefficients de ruissellement est toujours délicat. L'abaque par
contre donne des résultats plus précis pour des bassins dont le temps de concentration est de
l'ordre d'une journée (15 à 30 h). Compte tenu de l'incertitude qui règne dans ces calculs de
débit, on utilisera plusieurs méthodes en donnant la priorité à celle(s) dont le domaine d'emploi
correspond le mieux au cas considéré.
Formule rationnelle :
𝟏
𝑸= ×𝑪×𝒊×𝑨
𝟑. 𝟔
Avec :
▪ Q (m3/s),
▪ A (km2),
▪ i (mm/h).
La surface A du bassin versant est obtenue par planimétrie après reconnaissance sur le terrain
de ses limites exacts.
Coefficient de ruissellement instantané C
On pourra adopter suivant la couverture végétale, la forme, la pente et la nature du terrain, les
valeurs de C suivantes :

En présence de zones de perméabilités différentes, la valeur du coefficient à prendre en compte

est :
𝐶1 × 𝐴1 + 𝐶2 × 𝐴2 + 𝐶3 × 𝐴3 + ⋯ + 𝐶𝑛 × 𝐴𝑛
𝐶=
𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3 + ⋯ + 𝐴𝑛

61
Al, A2, ..., An étant les surfaces élémentaires auxquelles correspondent les coefficients Cl, C2,
..., Cn, et Al + ... + An, la surface totale A du bassin.
Cette intensité est exprimée en fonction de la durée de la pluie par une des relations :
▪ 𝑖 = 𝑎 × 𝑡 −𝑏 (Formule monôme ou formule de Montana)
𝛼
▪ 𝑖= (Formule hyperbolique)
𝛽+𝑡

Avec i (mm/h), t (min). Pour des temps de concentration supérieurs à 3-4 h, on utilisera de
préférence la formule monôme. La durée de la pluie sera prise égale au temps de concentration
te du bassin (temps nécessaire à l'eau pour s'écouler depuis le point le plus éloigné du bassin
jusqu'à son exutoire ou jusqu'au point de calcul).
Pour les petits bassins, ce temps peul être calculé à partir des vitesses d'écoulement de l'eau sur
le bassin versant.
1 𝐿𝑖
𝑡𝑐 = ×∑
60 𝑉𝑖
▪ tc (min)
▪ Li = longueur de cheminement de pente constante (m)
▪ Vi = vitesse d'écoulement (m/s).

Il existe d'autres formules, expérimentales, pour calculer le temps de concentration d'un bassin
versant. Citons celles de Giandotti, Ventura, Pasini, Turazza, etc. Elles ont été élaborées pour
des bassins versants plus grands que ceux qui font l'objet de ce chapitre et leur utilisation seule
peut conduire à des estimations incorrectes du débit.
❖ Abaque donnant les débits des bassins versants de 1 à 1000 km2 :
Cet abaque résulte d'une étude de synthèse des données pluviométriques et hydrauliques d'un
grand nombre de bassins. Il a été réalisé par la SOGREAH à la demande du ministère de
l'Equipement en 1967 et actualisé en 1980 par le CETE de Lyon à la demande du SETRA.

62
L'abaque donne le débit décennal (*) (m3 /s) en fonction :
➢ De la superficie du bassin versant (km2)
➢ De sa pente moyenne (%)
➢ D’une alternative de perméabilité
➢ De la hauteur d'eau journalière décennale (mm) appelée : P

63
Figure 42 abaque des débits

64
Figure 43 canaux trapézoïdaux

Figure 44 canaux trapézoïdaux

65
 Calcul du débit de projet :
Pour calculer le débit de projet, généralement centennal, il est plus simple et plus fiable de
chercher le débit décennal et d'effectuer une correction sur celui-ci, que de rechercher des
intensités d'averses ou des pluies journalières centennales qui ne sont que très rarement
disponibles.

On distingue : les buses constituées d'éléments préfabriqués en béton ou en métal (buses en

béton, buses métalliques, circulaires ou elliptiques, buses, arches, ovoïdes).

Figure 45 buses circulaires

Les ponceaux dont l'ouverture est faible par rapport à leur longueur comprenant les dalots et les
ouvrages voûtés

Figure 46 Dalots et ouvrages voutes

• Facteurs influencent le choix des ouvrages :

➢ L'importance du débit à évacuer, qui fixe la section d'écoulement et le type de l’ouvrage.
➢ Les caractéristiques hydrauliques de l'ouvrage : coefficient de rugosité K, coefficient de
perte de charge à l'entrée Ke, forme de la section d'écoulement (une section
d'écoulement rectangulaire permet, dans le cas de faible hauteur d'eau, des débits plus
importants qu'une section circulaire).
➢ La largeur du lit. Un ouvrage unique adapté au débit à évacuer et à la largeur du lit de
la rivière est généralement préférable à des ouvrages multiples qui augmentent les pertes
de charges et rendent plus difficiles le passage des corps flottants.
➢ La hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du thalweg. Pour déterminer la
hauteur disponible pour l'écoulement des eaux, il faut tenir compte de l'épaisseur
minimale des remblais de protection des buses ou de l'épaisseur des tabliers des ponts

66
 et ponceaux ainsi que de la revanche jugée nécessaire pour le passage des corps flottants
en période de crue.
Dans le cas de remblais importants, il faut tenir compte de l'incidence de la charge du remblai
sur le coût de certains ouvrages ; par exemple, la buse circulaire métallique permet une hauteur
de remblai plus importante que la buse-arche métallique.
➢ Les conditions de fondation des ouvrages. Les buses métalliques déformables sont
mieux adaptées aux sols susceptibles de tassements différentiels que les ouvrages voûtés
massifs.
➢ La rapidité et la facilité de mise en œuvre. Les buses métalliques approvisionnées en
éléments facilement transportables et montées sur place peuvent constituer une solution
intéressante pour réduire les délais d'exécution ainsi que dans le cas où l'accès au
chantier est difficile.
➢ La résistance aux agents chimiques. Les ouvrages métalliques plus vulnérables à
l'action de certaines eaux agressives peuvent nécessiter une protection spéciale. Les
ouvrages en béton peuvent être aussi attaqués par certaines eaux.
➢ La résistance au choc. Les ouvrages massifs résistent mieux aux chocs provoqués par
le charriage de matériaux solides : cas de torrents de montagne par exemple.
L'examen des différents critères peut conduire à établir des comparaisons économiques de
solutions différentes qui justifieront le choix retenu.
❖ Dimensionnement hydraulique :
Pour des raisons économiques, les ouvrages rétablissant ces petits écoulements sont le plus
souvent prévus avec un débouché inférieur à la largeur du thalweg, mais il convient toujours de
déterminer dans quelles conditions de hauteur d'eau (à l'amont) et de vitesse vont être évacuées
les crues correspondant au débit du projet.

C'est en effet la hauteur d'eau amont, plus que le débit, qui permet de caler le profil en long, de
prévoir le niveau des protections éventuelles et d'apprécier l'impact de l'ouvrage sur
l'environnement.

Pour déterminer cette hauteur d'eau, il est essentiel de connaître le régime de l'écoulement
résultant de l'ensemble thalweg amont-ouvrage-thalweg aval.

La méthode de dimensionnement exposée ici consiste à choisir un ouvrage, sa pente, puis à

vérifier sa capacité el la compatibilité de la hauteur d'eau amont obtenue avec la hauteur d'eau
admissible (profil en long, riverains, etc.). La recherche du régime d'écoulement dans l'ouvrage,
ainsi qu'à l'aval de celui-ci, se fait par comparaison des hauteurs normales el critiques.

Hauteur normale > hauteur critique-+ régime fluvial = contrôle aval

67
Hauteur normale < hauteur critique-+ régime torrentiel = contrôle amont
On détermine ensuite la hauteur d'eau dans l'ouvrage, puis la hauteur d'eau amont correspondant
au débit de projet.
• Régime à l’aval de l’ouvrage :
Deux abaques (1 et 2) permettent de déterminer les hauteurs normale el critique (hm et hc) à
l'aval de l'ouvrage en assimilant le lit du cours d'eau à un trapèze.
➢ Abaque 1 : détermination de la hauteur normale hn à l'aide d'un index N calculé à partir
du débit Q de projet, de la rugosité K du thalweg, de la pente p du lit et de la largeur I
du fond de la section.
➢ Abaque 2 : détermination de la hauteur critique hc, l'index N est ici calculé à partir du
débit de projet Q, de la largeur L, du fond du lit et de l'accélération de la pesanteur g (on
prendra g = 10 m/s2 ).
▪ Si hn > hc, régime fluvial : h aval = hn,
▪ si hn < hc, régime torrentiel : on prendra h aval = hc,
▪ si hn = hc (pour mémoire), régime critique.
Si le régime à l'aval de l'ouvrage est fluvial, il est préférable de caler l'ouvrage en régime fluvial
(en modifiant si besoin ses dimensions ou sa pente). On évite ainsi la formation d'un ressaut
(générateur d'affouillements) qui se produit lors du passage du régime torrentiel au régime
fluvial.
Régime dans l'ouvrage choisi, hauteur amont :

➢ Dalots :
Les abaques 1 et 2 avec m = 0 permettent de déterminer yn et yc dans l'ouvrage.
➢ Buses-arches :
Les abaques 3 et 4 permettent de déterminer les hauteurs normales et critiques yn et yc dans
l'ouvrage.
▪ yn > yc : régime fluvial dans l’ouvrage ; la ligne d'eau dans la buse dépend du niveau
aval ha déterminé précédemment.
▪ ha < yc : la ligne d'eau est celle indiquée sur la figure 20.

68
 Figure 47 regime dans l'ouvrage

Le théorème de Bernouilli, appliqué entre deux sections voisines à l'entrée de la buse 1 et 2,

permet d'écrire :
𝑽𝟏𝟐 𝑽𝟐𝟐
𝒉𝟏 + + 𝒑𝒆𝒓𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝒄𝒉𝒂𝒓𝒈𝒆 = 𝒉𝟐 + = 𝑯𝟐
𝟐𝒈 𝟐𝒈
Avec :
▪ Ici h1 = yn V1 est la vitesse à l'entrée de la buse.
Les pertes de charge par rugosité entre ces deux sections sont négligées par rapport à la perte
de charge singulière due à l'entonnement qui s'écrit :
𝑽𝟏𝟐
𝒑. 𝒅. 𝒄 = 𝑲𝒆
𝟐𝒈
▪ Ke = 0,9 tête de saillie,
▪ Ke = 0, 7 tête perreyée, Ke = 0,5 tête type murs en aile.
𝑽𝟐𝟐 𝑽𝟏𝟐
On peut négliger 𝟐𝒈 devant , la vitesse dans l'ouvrage étant généralement très supérieure
𝟐𝒈

à celle à l'amont.
𝑽𝟏𝟐
D’où 𝑯𝟐 = 𝒚𝒏 + (𝟏 + 𝑲𝒆)
𝟐𝒈

On compare alors H2 à la hauteur amont admissible et on modifie l'ouvrage le cas échéant.

▪ ha > yc : suivant que ha est supérieur ou non à yn on aura des lignes d'eau différentes.
La hauteur h I à l'entrée de la buse est :
▪ yn si ha ≤ yn } ligne d'eau 1
▪ ha si ha > yn ligne d'eau 2
▪ si ha > F (flèche de la buse), l'écoulement se fait en charge et il faut modifier l'ouvrage.

69
 Figure 48 régime dans l'ouvrage

▪ yn = yc : régime critique instable à éviter à priori.

▪ yn < yc : régime torrentiel ; la ligne d'eau dans la buse dépend des conditions amont

Figure 49 régime dans l'ouvrage

Le calcul de H2 est inchangé mais on prendra pour hauteur d'eau dans la buse h1 = yc d'où la
charge à l’amont :
𝑽𝟏𝟐
𝑯𝟐 = 𝒉𝟏 + (𝟏 + 𝑲𝒆) 𝑨𝒗𝒆𝒄 𝒉𝟏 = 𝒚𝒄
𝟐𝒈
Rappelons que si le régime à l'aval est fluvial, il se forme un ressaut qui est à éviter. On
augmentera l’ouverture ou on diminuera la pente de l'ouvrage afin d'obtenir un régime fluvial
dans l'ouvrage.

Figure 50 régime dans l'ouvrage

70
 ❖ Buses circulaires en béton ou en métal (et buses elliptiques métalliques) :
C'est le cas le plus fréquent pour les petits ouvrages.
On peut utiliser la même méthode que pour les buses-arches avec 𝜆 = 1 (𝜆 coefficient de
surbaissement de la buse).
On peut cependant s'affranchir du calcul des hauteurs normales et critiques en utilisant les
abaques.
Pour un diamètre donné, les abaques donnent directement la hauteur d'eau amont en fonction
du débit en supposant qu'il n'y a pas de réaction aval, c'est-à-dire que la buse fonctionne en
contrôle amont ou en contrôle aval avec h aval < yn (hauteur normale dans la buse).
Dans le cas contraire, on se reportera à la méthodologie utilisée pour les buses-arches et les
dalots, la hauteur à l'entrée de la buse étant h aval (ha).
𝑽𝟏𝟐
D’où : 𝑯𝒂𝒎𝒐𝒏𝒕 = 𝒉𝒂 + (𝟏 + 𝑲𝒆) 𝟐𝒈

71
72
• Buses arches :

➢ P0 : portée de la buse arche

➢ F : flèche de celle-ci
𝑃0
➢ R= 2
ℎ
➢ Taux de remplissage : 𝜏 =
𝐹
𝑅
➢𝜆=
𝐹−𝑅
➢ Buses circulaires ( 𝜆 = 1)

73
Figure 51 abaque de buses

74
Figure 52 abaque de buses

75
 ❖ Mode d'emploi :
𝐿
➢ Calculer pour l'ouvrage choisi le rapport
100𝑃
➢ On compare ce rapport aux nombres-index figurant sur les deux courbes (en plein et en
tireté) correspondant à chaque diamètre. Trois cas peuvent se présenter :
𝐿
• ≤ Index amont (courbe en trait plein).
100𝑃
La buse fonctionne en régime torrentiel, on lit la hauteur d'eau amont en se plaçant sur la courbe
en trait plein.
𝐿
• Index amont <
100𝑃
≤ index aval (courbe tireté).
La buse fonctionne en contrôle aval, mais il n'y a pas de réaction aval (h aval < hauteur normale
dans la buse).
On se placera sur une courbe interpolée linéairement entre les deux courbes de l'abaque et on
déterminera ainsi H amont.
𝐿
• . > index aval.
100𝑃
La buse fonctionne en contrôle aval et ces abaques sont inutilisables. On procédera comme pour
les buses arches et dalots, sachant que l'écoulement est fluvial dans la buse.

76
Figure 53 abaque de buses

77
Figure 54 abaque de buses

78
Figure 55 abaque de buses métallique

79
Figure 56 abaque de buses métallique

80
 Chapitre 5 : Etude préventives pour l’assainissement et les chaussées
1. Objectifs :
L’étude de l’assainissement de la route a pour but d'éloigner l'eau de la chaussée en vue
d'assurer de bonnes conditions de viabilité et de sauvegarder l'ouvrage routier tout en préservant
les milieux récepteurs de ces rejets. Il est constitué d'un ensemble de dispositifs
complémentaires permettant de :
• Collecter l'eau :
➢ Les couches de roulement drainantes (enrobés drainants) absorbent l’eau superficielle
avant de l'écouler latéralement.
➢ Les caniveaux et autres fils d'eau collectent et conduisent les eaux Superficielles vers
des avaloirs et autres ouvrages d'évacuation souterrains.
➢ Les drains recueillent les eaux d'infiltration (ils les écoulent également).
• Faire transiter l'eau :
➢ Les saignées conduisent les eaux superficielles, perpendiculairement à la route, au
travers d'un accotement surélevé
➢ Les fossés écoulent les eaux superficielles parallèlement à la route
➢ Toutes le canalisations enterrées (dont les drains et les traversées) assurent l'écoulement
des eaux.
• Traiter l'eau si la qualité des milieux récepteurs l'exige
• Évacuer l'eau :
Les exutoires recueillent l'eau ou l'évacuent en dehors du domaine public.

2. Etapes :
La réalisation d’une étude préventive pour l'assainissement et les chaussées est cruciale pour
garantir la durabilité des infrastructures routières et la gestion efficace des eaux de
ruissellement. Voici les principales étapes détaillées de cette étude :
Etape 1 : Analyse préliminaire et collecte de données :
❖ Collecte des données existantes : Collecter les plans et relevés topographiques
disponibles, les données géotechniques, les études hydrologiques, et les relevés de l’état
des chaussées.
❖ Étude de l'historique du site : Examiner les informations sur les réparations passées, les
accidents, et les problèmes de drainage ou de dégradation des chaussées.
❖ Identification des zones critiques : Localiser les secteurs particulièrement sensibles aux
problèmes de drainage, d'érosion ou de dégradation des matériaux.

81
 Figure 57 Analyse préliminaire de la chaussée

Etape 2 : Études topographiques et géotechniques :

❖ Relevés topographiques : Réaliser un levé topographique précis pour connaître le profil
du terrain, l’altitude et la pente des voies, afin d’anticiper les zones de stagnation des
eaux.
❖ Sondages géotechniques : Prélèvement et analyse de sol pour identifier sa composition,
sa portance, et sa sensibilité à l’eau. Cela permet d’évaluer la capacité portante des sols
et la nécessité d’améliorations (ex. : stabilisation).

Figure 58 étude géotechnique des chaussées

Etape 3 : Étude hydrologique et hydraulique :

❖ Analyse des flux hydrauliques : Calculer les débits d’eau de ruissellement en fonction
des précipitations maximales pour éviter la surcharge des systèmes d’assainissement.
❖ Dimensionnement des canalisations et ouvrages : Calculer les dimensions nécessaires
pour les canalisations, fossés, bassins de rétention, et autres dispositifs d’évacuation
d'eau.
❖ Planification des dispositifs de drainage : Identifier les solutions de drainage (ex. :
fossés, caniveaux) en fonction des contraintes du site pour éviter l’infiltration sous la
chaussée.

82
 Figure 59 étude hydrologique des chaussées

Etape 4 : Analyse de l’état de la chaussée :

❖ Inspection visuelle : Examiner visuellement les dégradations (fissures, nids-de-poule)
et l’uniformité de la surface.
❖ Tests de portance : Effectuer des essais de portance (ex. : essais au pénétromètre) pour
évaluer la rigidité de la chaussée.
❖ Étude des couches de roulement : Analyser les matériaux constitutifs de la chaussée
pour déterminer s’ils sont adaptés aux contraintes climatiques et au trafic.

Figure 60 état de la chaussée

Etape 5 : Conception des solutions de réhabilitation et de renforcement :

❖ Choix des méthodes de réhabilitation : Déterminer les techniques à utiliser pour réparer
ou renforcer la chaussée (ex. : réfection, reprofilage, renforcement).
❖ Proposition de solutions de drainage : Mettre en place des dispositifs adaptés pour
réduire les infiltrations d'eau sous la chaussée.
❖ Conception des dispositifs de protection des sols : Intégrer des protections contre
l’érosion et prévoir des zones de stockage d'eau temporaires si nécessaire.

83
 Figure 61 renforcement des chaussées

Etape 6 : Modélisation et prévisions des impacts :

❖ Modélisation hydraulique : Créer une modélisation de l’écoulement des eaux en période
de forte pluie pour évaluer l’efficacité des infrastructures proposées.
❖ Prévisions d’impact : Estimer l’impact des solutions sur la durabilité de la chaussée,
l’entretien et les coûts associés à long terme.

Figure 62 prévisions des impacts sur la chaussée.

84
 Figure 63 schéma des étapes

On peut résumer donc ces étapes par le schéma ci-dessous :

85
 3. Contraintes :
Les études préventives pour l'assainissement des chaussées rencontrent diverses contraintes qui
peuvent affecter leur efficacité et leur mise en œuvre. Cependant l’un des difficultés la plus
problématique c’est la gestion d’eaux. Cette dernière comporte différent type d’eau que l’on
peut distinguer :
• Les eaux superficielles sur la chaussée : Ce sont les plus dangereuses pour l'usager
car l'eau que les pneus n'arrivent pas à évacuer peut provoquer un phénomène de
glissement du véhicule sur la chaussée (aquaplanage), les projections provoquées par
les roues des véhicules (surtout les camions) entraînent des pertes de visibilité pour ceux
qui suivent et en période hivernale, l'eau gèle et l'adhérence des pneus est presque nulle
sur la glace.

Il faut donc que l'eau puisse quitter rapidement la surface de la chaussée et s'en éloigner
facilement.
• Les eaux superficielles à côté de la chaussée : Elles sont constituées de :
➢ L’eau provenant de la chaussée.
➢ L’eau dont le cours naturel est contrarié par la route (eau des champs, des ruisseaux, des
nappes)
➢ II faut collecter, faire transiter et évacuer rapidement ces eaux car :
➢ Elles trouveront naturellement, par gravité, un chemin parfois néfaste à la chaussée
➢ Elles attaqueront les talus de déblais, saperont les remblais, s'infiltreront sous la
chaussée
➢ Elles recouvriront parfois la chaussée.

Les eaux d'infiltration dans le corps de chaussée : Dans le corps d'une chaussée
Souple bien détrempée, l'eau réduit la cohésion entre les éléments. La chaussée devient plus
fragile. Quand elle gèle, l'eau se dilate et altère le corps de chaussée. Cette action est très
sensible en cas d'alternance de gels et de dégels. En outre, l'eau, et surtout la saumure, peut

Figure 64 eau infiltre dans le corps de la chaussée

86
lessiver le corps des chaussées traitées et enlever les constituants indispensables à sa tenue. Ce
phénomène est heureusement peu fréquent.

Figure 65 infiltration des eaux dans la chaussée

• Les eaux d'infiltration SOUS le corps de chaussée : L'eau détrempe les sols qui
supportent le corps de chaussée et les Ramollit. On dit que la portance du sol support
diminue. La chaussée Fatigue alors davantage que sur un sol porteur : les chaussées
rigides Peuvent casser, les chaussées souples se déformer. Ce phénomène est amplifié
et accéléré au moment du dégel après une Longue période de froid :
➢ Le gel pompe l'eau et forme des lentilles de glace ;
➢ Le dégel transforme ces lentilles de glace en eau qui sature complètement le sol
support et en réduit sa portance.

C'est la raison pour laquelle on pose des barrières de dégel destinées à limiter la circulation
lourde sur les chaussées afin d'éviter les dégradations.

87
 Figure 66 fragilisation de la chaussée

• Les eaux d'infiltration SOUS le corps de chaussée :

L'eau détrempe les sols qui supportent le corps de chaussée et les ramollit. On dit que la
portance du sol support diminue. La chaussée fatigue alors d’avantage que sur un sol porteur
les chaussées rigides peuvent casser, les chaussées souples se déformer.

Ce phénomène est amplifié et accéléré au moment du dégel après une longue période de
froid :

❖ Le gel pompe l'eau et forme des lentilles de glace.

❖ Le dégel transforme ces lentilles de glace en eau qui sature complètement le sol
support et en réduit sa portance.

C'est la raison pour laquelle on pose des barrières de dégel destinées à limiter la circulation
lourde sur les chaussées afin d'éviter les dégradations.

Afin d’éviter cette problématique il faut réduire la présence d'eau dans le sol support :

➢ En veillant à ce que les eaux superficielles ne pénètrent pas sous la chaussée

88
 ➢ En soutirant, collectant et évacuant les eaux profondes qui sont parvenues à s'infiltrer
ou qui circulent dans le sol support.

Figure 67 schéma descriptif d’une chaussée et route.

4. Entretien de l’assainissement de la chaussée :

L'entretien de l'assainissement d’une chaussée répond à l'objectif principal de maintenir les
caractéristiques des ouvrages pour assurer, à tout moment, le bon écoulement des eaux. On
distinguera :

• L'entretien programmé :

Un réseau d'assainissement est constitué de différents ouvrages jouant, chacun, un rôle actif
dans l'efficacité d'ensemble. Le niveau de fonctionnement de chaque ouvrage doit donc être
identique. A titre d'exemple, il serait vain de curer un fossé sans se préoccuper de l'état des
saignées à l'amont ni de celui des canalisations à l'aval.

L'entretien périodique d'un réseau d'assainissement doit donc :

➢ Être examiné globalement

➢ Être programmé à l'avance.

89
On pourra ainsi profiter du renouvellement du revêtement de la surface de chaussée pour curer
les fossés, déraser les accotements, nettoyer les canalisations. Ces opérations prévues à l'avance
constituent l'entretien programmé.

• L'entretien curatif :

II arrive cependant que le fonctionnement d'un ouvrage soit brutalement compromis par une
défaillance accidentelle (encombrement par apport de matériaux par exemple). Il faut alors
intervenir sans attendre afin d'éviter la rétention d'eau à l'amont et. au pire, le débordement
sur la chaussée. Ces interventions que l'on ne peut prévoir constituent l'entretien curatif.

Figure 68 entretien curatif

90
Ainsi pour résumer L'entretien de l'assainissement comprend :

➢ Le maintien des ouvrages en bon état.

➢ L’amélioration éventuelle du fonctionnement.
➢ L’amélioration des facilités d'entretien.
➢ La suppression de l'agressivité des ouvrages dangereux (vis à vis des usagers de la
route).

Pour entretenir convenablement un réseau d'assainissement, il faut :

➢ Organiser et programmer les tâches d'entretien.

➢ Observer souvent (surtout quand il pleut).
➢ Intervenir en cas d'urgence.
➢ Concevoir des aménagements destinés à un meilleur fonctionnement du réseau (une
réflexion préalable est toujours nécessaire pour vérifier la réelle efficacité de
l'aménagement projeté).

5. Cas d’étude préventif suivant les normes marocaines :

• Contexte Général
Chefchaouen, située dans les montagnes du Rif, est sujette à de fortes précipitations (800-1200
mm/an). Les routes de cette région souffrent de problèmes d’érosion, d’infiltration et de
dégradations dues à une mauvaise gestion des eaux pluviales. L'objectif de cette étude est de
concevoir un système d'assainissement conforme aux normes marocaines pour assurer la
durabilité des chaussées et la sécurité des usagers.
❖ Analyse Hydrologique et Topographique :
a. Collecte des données hydrologiques :
➢ Normes applicables : Conformité au Guide des études hydrologiques appliquées aux

infrastructures routières (Ministère de l'Équipement).

➢ Paramètres étudiés :
▪ Pluviométrie moyenne : 1000 mm/an.
▪ Temps de concentration selon la formule de Kirpich.
▪ Débit de ruissellement calculé avec la méthode rationalisée

b. Analyse topographique :
➢ Normes applicables : Utilisation de profils en long et en travers conformes au
Règlement Général de Construction des Routes.

91
 ➢ Pente longitudinale minimale pour l’écoulement de l’eau : 1 %.
➢ Étude des points bas et des pentes transversales (2-3 % pour orienter l’eau vers les
fossés).
❖ Étude Géotechnique :
a. Reconnaissance des sols :
➢ Normes applicables : NM 13.2.125 - Essais géotechniques pour chaussées.

➢ Tests effectués :

▪ Granulométrie : Identification des sols fins et des particules argileuses.

▪ Perméabilité (k) : Classification des sols argileux comme peu perméables

(k < 10⁻⁶ m/s).

▪ CBR (California Bearing Ratio) : Résistance des sols sous charge (minimum
requis : 10 % pour les couches de base et 3 % pour les remblais).

b. Caractéristiques spécifiques au terrain :

➢ Sols argileux avec gonflement significatif. Recommandation : stabilisation par chaulage
(2 à 5 % de chaux vive selon le test Proctor modifié).

❖ Étude des Dispositifs d’Assainissement :

a. Drainage longitudinal : fossés et caniveaux :
➢ Normes applicables :

▪ Guide technique des fossés et caniveaux (Ministère de l'Équipement).

▪ Respect des pentes minimales pour le drainage (≥ 0,5 %).

➢ Conception :

▪ Fossés en terre : Profondeur minimale de 50 cm et largeur de 70 cm.

▪ Fossés revêtus (zones à forte pente ou érosion) : Béton armé ou enrochement

local.

▪ Talus inclinés à 2:1 pour limiter l’effondrement.

b. Drainage transversal : dalots et buses :

➢ Normes applicables :

▪ NM 10.1.114 - Structures hydrauliques et dalots.

▪ Guide de conception des dalots pour routes rurales.

92
 ➢ Conception :

▪ Pose de buses en béton armé avec un diamètre minimal de 600 mm.

▪ Espacement des dalots : 200 à 400 m, selon les pentes et le débit attendu.

▪ Profondeur d’enfouissement conforme à la charge maximale de la chaussée.

c. Bassins de rétention :
➢ Normes applicables :

▪ Guide de gestion des eaux pluviales.

➢ Création de bassins de rétention pour les zones à ruissellement important :

▪ Volume calculé pour gérer une pluie décennale.

▪ Revêtement des bassins : Béton imperméable conforme à la norme NM

10.1.008.

❖ Stabilité des Talus :

a. Stabilisation mécanique et végétale :

➢ Normes applicables :

▪ Guide pour l’aménagement des talus routiers.

➢ Méthodes employées :

▪ Gabions en acier galvanisé dans les zones sujettes à l’érosion rapide.

▪ Plantation de végétation locale pour retenir les sols (graminées ou plantes à

enracinement profond).

❖ Conception et Matériaux :

a. Matériaux pour l’assainissement :

➢ Béton pour dalots et fossés revêtus conforme à la norme NM 10.1.008 (résistance : 25
MPa).

➢ Enrochements de type basalte pour stabiliser les talus.

b. Conception des pentes :

93
 ➢ Pente transversale de la chaussée : 2-3 % pour éviter la stagnation d’eau (conformité au
Guide d’entretien routier).

❖ Plan d’entretien :

➢ Inspection périodique : Fossés et buses à vérifier avant chaque saison des pluies.

➢ Nettoyage : Débouchage des collecteurs une fois par trimestre.

➢ Réparation des dégradations : Reprofilage des fossés et réparation des fissures dès
leur apparition.

Et donc en guise de conclusion cette étude montre que l’application des normes marocaines
et des bonnes pratiques dans la région de Chefchaouen permettrait de limiter les dégâts causés
par les eaux pluviales sur les chaussées. Le respect des dimensions, des matériaux et des
techniques décrites est essentiel pour garantir la durabilité et la sécurité des infrastructures
routières.

Figure 69 Route de la région Chefchaoune

94
Chapitre 6 : Innovation dans le domaine d'assainissement routier :
1. Systèmes de drainage perméables
Les systèmes de drainage perméables utilisent des matériaux comme les pavés poreux ou les
enrobés drainants qui permettent à l'eau de pluie de s'infiltrer directement dans le sol. Ces
matériaux sont conçus pour avoir une structure poreuse qui facilite l'absorption de l'eau,
réduisant ainsi le ruissellement de surface. Cela aide à diminuer les risques d'inondation et à
recharger les nappes phréatiques. De plus, ces systèmes peuvent améliorer la qualité de l'eau en
filtrant les polluants avant qu'ils n'atteignent les cours d'eau.

Figure 70 systeme de drainage permeables

2. Caniveaux à haute capacité :

Les caniveaux à haute capacité sont conçus pour gérer de grandes quantités d'eau,
particulièrement dans les zones sujettes à de fortes pluies. Ces caniveaux sont souvent fabriqués
en béton préfabriqué ou en acier galvanisé, ce qui leur confère une grande durabilité et une
capacité de drainage élevée. Ils permettent une évacuation rapide et efficace de l'eau de la
chaussée, réduisant ainsi les risques de stagnation d'eau et d'aquaplanage, ce qui améliore la
sécurité routière.

95
 Figure 71 canniveaux à haute capacite

3. Systèmes de drainage intelligent :

Les systèmes de drainage intelligent utilisent des capteurs et des technologies de l'Internet des
objets (IoT) pour surveiller en temps réel les niveaux d'eau et ajuster automatiquement les
vannes et les pompes. Ces systèmes peuvent détecter les variations des niveaux d'eau et réagir
rapidement pour optimiser l'évacuation de l'eau. Par exemple, en cas de fortes pluies, les vannes
peuvent s'ouvrir automatiquement pour permettre un drainage plus rapide. Ces systèmes
permettent également de réduire les coûts de maintenance en détectant les problèmes potentiels
avant qu'ils ne deviennent critiques.

4. Revêtements de chaussée drainants :

Les revêtements de chaussée drainants sont des matériaux spéciaux qui permettent à l'eau de
s'infiltrer à travers la chaussée. Ces revêtements sont souvent utilisés dans les zones où le
ruissellement de surface peut poser des problèmes de sécurité, comme les routes à forte
circulation. En permettant à l'eau de s'infiltrer, ces revêtements réduisent les risques de
stagnation d'eau et d'aquaplanage, améliorant ainsi la sécurité routière. De plus, ils contribuent
à la gestion durable des eaux pluviales en réduisant le volume d'eau qui doit être évacué par les
systèmes de drainage traditionnels.

96
 5. Inspection par caméra à zoom rapide :
L'inspection par caméra à zoom rapide est une méthode innovante pour inspecter les systèmes
de drainage des eaux de surface. Les caméras à zoom rapide, comme le système QuickView
Zoom, permettent d'inspecter rapidement et de manière rentable les canalisations et les égouts.
Ces caméras peuvent être insérées dans les canalisations et fournir des images détaillées de
l'intérieur, permettant de détecter les obstructions, les fissures et autres problèmes. Cette
méthode est particulièrement utile pour les inspections régulières et la maintenance préventive.

Figure 72 camera à zoom rapide

6. Modules de déviation de flux de haute précision :

Les modules de déviation de flux de haute précision sont intégrés dans les modèles de gestion
des eaux pluviales (SWMM) pour estimer précisément les débits d'eau à des intersections
routières complexes. Ces modules permettent de modéliser les flux d'eau et de prévoir les zones
à risque d'inondation. En utilisant ces modèles, les ingénieurs peuvent concevoir des systèmes

97
de drainage plus efficaces et mieux adaptés aux conditions locales, réduisant ainsi les risques
d'inondation et améliorant la gestion des eaux pluviales.

Figure 73 Modules de déviation de flux a haute précision

7. Systèmes de drainage durables :

Les systèmes de drainage durables utilisent des tranchées sans excavation comprenant des
unités d'absorption et une couverture végétale. Ces systèmes sont conçus pour être
économiques, esthétiques et efficaces. Les tranchées drainantes végétalisées permettent de
gérer les eaux de ruissellement de manière naturelle, en utilisant la végétation pour absorber et
filtrer l'eau. Cela réduit les perturbations causées par les travaux d'excavation et améliore
l'intégration des systèmes de drainage dans le paysage urbain.

Figure 74 Systeme de drainage durable

98
 8. Technologie de revêtement UV sans excavation :
La technologie de revêtement UV sans excavation est utilisée pour réhabiliter les systèmes de
drainage dans des zones difficiles d'accès. Cette technique consiste à appliquer un revêtement
UV à l'intérieur des canalisations existantes, renforçant ainsi leur structure sans avoir à
creuser. Cela permet de prolonger la durée de vie des canalisations, de réduire les coûts de
réparation et de minimiser les impacts environnementaux. Cette méthode est particulièrement
utile pour les canalisations situées sous des routes ou des bâtiments.
9. Systèmes de gestion des eaux pluviales intégrés :

Les systèmes de gestion des eaux pluviales intégrés combinent des solutions de drainage
traditionnelles avec des technologies modernes pour optimiser la collecte, le stockage et
l'évacuation des eaux pluviales. Ces systèmes peuvent inclure des réservoirs souterrains, des
pompes intelligentes et des capteurs pour surveiller et gérer les niveaux d'eau en temps réel. En
intégrant ces différentes technologies, il est possible de créer des systèmes de drainage plus
résilients et efficaces, capables de s'adapter aux conditions météorologiques changeantes et de
réduire les risques d'inondation.

99
 Chapitre 6 Etude de cas :
Dans le cadre de la politique du Gouvernement du Burkina Faso en matière de désenclavement
des villes et la facilitation des déplacements des usagers par la mise en place d’infrastructures
routières, un Projet d’amélioration de la route en terre Koudougou – Toma (d’une longueur de
87 Km) en vue de son bitumage sera réalisé. La praticabilité d’une telle route doit être assurée
en toutes saisons, notamment par la mise en place d’ouvrages adéquats de franchissement des
cours d’eau et la réalisation d’un assainissement en vue de préserver le remblai mis en place.
Au Burkina Faso, comme dans tous les pays en voie de développement, la route constitue un
maillon essentiel dans la vie économique. Dans la construction d’une route, les ouvrages d’arts
sont les éléments les plus délicats. Ils sont les points de passage des crues, le bon
fonctionnement de la route est tributaire de leur bonne exécution et surtout d’une étude
préalable de qualité. En effet, l’eau constitue une des conséquences premières des problèmes
de dégradations des voies. Ces dégradations sont majeures lors du franchissement par la route
des cours d’eau et l’écoulement des eaux de pluies. Pour y remédier, la solution la plus adapté
est la mise en place des ouvrages de franchissement à savoir dalot, buse, radiers submersibles,
pont. La route soumise à notre étude fait état d’une dégradation poussée due à une insuffisance
des ouvrages d’assainissements la rendant impraticable en saison pluvieuse en certains points
kilométriques et un écoulement difficile des eaux de ruissellement. Pour résoudre cet état de
faits, nous nous proposons de mener une étude dont les résultats nous permettrons d’améliorer
le niveau de protection de la route et de renforcer le réseau d’assainissement de la route en vue
de son bitumage.

1. Problématique :
Le projet, objet de la présente étude, se situe dans une zone où l’absence d’infrastructure de
transport crédible, constitue un facteur limitant au développement des potentialités agricoles de
la zone traversée par la route. L’état de maillage constitué essentiellement de routes en terre,
non carrossables pendant la saison des pluies, réduit la mobilité des personnes et des produits,
ce qui ralentit le déroulement normal de la campagne agricole. Ces dysfonctionnement et
dégradations rencontré sur notre route à étudier sont dus à des insuffisances au niveau du réseau
d’assainissement de la route. En effet, il faut noter qu’il existe sur le long du tronçon de
nombreux point bas sans présence d’ouvrages d’arts, le risque de voir déborder les ouvrages
hydrauliques est fréquent sans oublié que certains sont dans un état de dégradation avancée.
L’étude que nous menons se propose de produire un outil d’aide à la prise de décision pour

100
améliorer le réseau d’assainissement pour augmenter le niveau de protection de la route des
eaux de ruissellement, grâce à une analyse technique et économique en vue de son bitumage.

2. Présentation de la zone du projet :

La zone de projet traverse les provinces du BOULKIEMDE, du SANGUIE, du NAYALA et
du SOUROU sur la base du tracé de la route existante et pour ce qui concerne le tronçon étudié.
Ces Provinces représentent un fort taux de croissance annuel comme étant une zone d’accueil
pour un bon nombre de migrants agricoles.

Figure 75: zone de projet

❖ Sols :
La zone d’étude comprend en général trois (3) types de sols :
• Les sols graveleux ou gravillonnaire. Ces sols son des sols peu évolués qui sont
d’origine non climatique qui sont en association aux lithosols sur les cuirasses
ferrugineuses. Ce sont des sols d’érosion et d’apport.
• Les sols argilo-sableux. Ces sols sont en association à des sols peu évolués
hydromorphes reposant sur des matériaux gravillonnaires et des sols ferrugineux
tropicaux remaniés sur des matériaux argilo-sableux en profondeur. Ces sols sont des
sols hydromorphes caractérisés par des minéraux.

101
 • Les sols argileux issus de schistes. Ces sols sont en association aux sols bruns eutrophes
vertiques reposant sur matériau argileux indifférenciés. Ces sols sont également des sols
hydromorphes caractérisés par des minéraux. Dans l’ensemble, les sols en présence ont
une aptitude moyenne pour les infiltrations et la rétention hydrique et sont à majorité
gravillonnaire.

3. Présentation de la solution :

Figure 76:projet d'étude de la route Koudougou-toma

4. Analyse technique et économique des ouvrages existants et

projetés :
L’étude hydrologique et hydraulique a été préparée de telle sorte à fournir les données relatives
aux caractéristiques des ouvrages d’assainissement présents sur la route en terre existante ainsi
que celles des bassins versants le long de la route et des ouvrages proposés conformément aux
termes de référence proposés par la Direction Générale des Routes. Cette étude s’est déroulé en
deux phases principales que sont les travaux de terrain et les travaux de bureau. En plus, le but
principal de cette étude est le dimensionnement adéquat des ouvrages dans les parties de la
route qui ont un mauvais assainissement. La phase des travaux sur le terrain a permis de
répertorier tous les ouvrages existants en ce qui concerne leur position exacte sur la route (PK),
de faire un diagnostic général sur l’état de dégradation des ouvrages. De plus, les mesures des
dimensions des ouvrages et des photos de ceux-ci ont été faite. Les observations des ouvrages
ont permis de déceler les problèmes généraux rencontrés à savoir le vieillissement des ouvrages,
la dégradation et la fissuration avancée des ouvrages, l’érosion, l’ensablement et l’enrochement

102
du terrain à l’amont et / où à l’aval des ouvrages. La phase de bureau a permis de dimensionner
les dalots en suivant l’analyse profonde des facteurs climatologiques de la région ainsi que les
caractéristiques des bassins versants affectant la route. L’aménagement routier qu’on désire
réaliser va permettre à la route existante de passer d’une catégorie B à la catégorie A. De ce
faite, nous serons plus exigeant sur le choix des ouvrages existants à conserver. Ainsi les
ouvrages qui ne sont pas réalisés en béton armé seront à démolir, de même ceux qui présentent
un état de dégradation avancé. On définit une route de catégorie B comme étant une route en
terre avec 15 cm de couche de roulement et la catégorie A, c’est la route bitumée avec
accotements avec un bon assainissement. L’analyse de chaque ouvrage permet de montrer les
forces et faiblesses de l’ouvrage. Cette analyse aide à la prise de décision sur le fait que
l’ouvrage doit être démoli ou conservé dans le cadre de notre projet. Cette analyse a permis de
déceler de nombreux problèmes au niveau des ouvrages à savoir l’état de vieillissement avancé
des ouvrages et des dégradations multiples sur les différents ouvrages. Au niveau des
dégradations, on remarque sur plusieurs ouvrages le long de la route, des fissurations avancées
du béton du radier et du tablier, les fissurations des murs en aile et guide roue et la destruction
du remblai de protection des buses. Mais le facteur important qui montre qu’il faut démolie les
dalots est qu’ils ont leurs piédroits en perré maçonné, de même pour les radiers car ils rendent
la route impraticable en certaines périodes de l’année ce qu’on ne peut admettre. Les résultats
de cette étude sont récapitulés dans le tableau suivant :

103
104
Figure 77: Image réelle de Buse

105
 Figure 78:Image réelle de Dalots

5. Dimensionnements des ouvrages d’arts :

Les différents ouvrages de franchissement sont larges de 1,00 m, 2,00 m, 3,00 m et 4,00 m
respectivement pour la route. La note de calcul en annexe présente la méthodologie et les
résultats de calcul de deux dalots projetés sur la route. Les mêmes principes ont été appliqués
aux autres sections de dalots.
Les ouvrages de la route sont des ouvrages de première classe :
➢ La largeur roulable des dalots est de 7m soit la longueur du corps de dalot hors
guideropes ;
➢ La largeur chargeable Lc = lr = 7,00 m, la chaussée étant encadrée par deux bordures.
➢ Le nombre de voie : Nb = Ent (Lc/3,0) = 2 voies.
❖ Caractéristiques des matériaux :
Béton :
Le béton utilisé aura les caractéristiques suivantes :
B25 pour tous les éléments en béton armé (radier, murs, tablier, etc.)
➢ Résistance à la compression fc28 = 27 MPa.
➢ Résistance à la traction ft28 = 0,6 + 0,06 fc28 = 2,22 MPa.
➢ Module de déformation instantanée Ei28 = 11 000(fc28)1/3 = 33 000 MPa.
➢ Module de déformation différée Ev28 = Ei28 / 3 = 11 000 MPa.
➢ Contrainte de calcul Fb = 0,85.fc28 = 15,3 MPa.
➢ Contrainte limite du béton σb = 0,6 fc28 =16,2 MPa.

106
 ➢ Facteur d’équivalence contrainte acier/ contrainte béton : n = 15
➢ Masse volumique = 2,5 T/m3.
Acier pour béton armé :
➢ Armatures à Haute Adhérence Fe E400.
➢ Nuance : fe = 400 MPa.
➢ Module de Young : E = 200 000 MPa.
➢ Masse volumique : a = 7,85 T / m3.
➢ Coefficient de fissuration : = 1,6.
➢ Coefficient de scellement : s = 1,5.
➢ s = 1,15 pour les combinaisons fondamentales,
➢ a = 1,0 pour les combinaisons accidentelles.
➢ Enrobage : 3 cm- Fissuration peu préjudiciable.
❖ Chargements en service :

• Charges permanentes (CP) :

On distinguera celles provenant du poids propre des structures des ouvrages (tablier, piédroits,
radier.)
Le poids propre des ouvrages est déterminé sur la base des dessins de coffrage.
• Charges d’exploitation
Charges routières sans caractère particulier (Qr)
Les charges sur ouvrages sont celles définies dans le titre II du fascicule 61 du CCTG.
Les charges routières à utiliser dans les calculs sont les Systèmes de charge Bc, Bt et Br.
• Système Bc :
Le convoi Bc se compose d’un ou au maximum de deux (2) camions types par file. Dans le sens
transversal le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les caractéristiques du
camion Bc sont rappelées ci-après :
➢ Masse totale : 30 tonnes.
➢ Masse portée par chacun des essieux arrière : 12 tonnes.
➢ Masse portée par l’essieu avant : 6 tonnes.
➢ Longueur d’encombrement : 10,50 mètres.
➢ Largeur d’encombrement : 2,50 mètres.
➢ Distance des essieux arrière : 1,50 mètre.
➢ Distance de l’essieu avant au premier essieu arrière : 4,50 mètres.
➢ Distance d’axe en axe des deux roues d’un essieu : 2 mètres.

107
 ➢ Surface d’impact d’une roue arrière : carré de 0.25 m de côté.
➢ Surface d’impact d’une roue avant : carré de 0,20 m de côté.

Les valeurs des charges du système Bc sont multipliées par un coefficient bc = 1,10 qui dépend
du nombre de files de camions et de la classe du pont.
• Système Bt :
Il se compose de deux (2) essieux munis de roues simples pneumatiques. Les caractéristiques
du système Bt sont présentées ci-dessous.
➢ Masse totale : 32 tonnes
➢ Masse portée par essieu : 16 tonnes
➢ Distance entre les deux essieux : 1,35 mètre
➢ Distance d’axe en axe des deux roues d’un essieu : 2 mètres
➢ Surface d’impact de chaque roue : 0,25 m x 0,60 m (longitudinalement 0,25 m et
transversalement 0,60 m)
Conformément aux règles d’application du système de charge Bt , transversalement on peut
disposer sur la chaussée au maximum deux (2) files Bt et longitudinalement le nombre de files
est limité à un (1). Les charges de ce système sont à multiplier par un coefficient bt qui est
fonction de la classe du pont.
• Système Br :
C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la chaussée. Les
caractéristiques de cette roue sont présentées ci-après :
➢ Masse totale : 10 tonnes
➢ Surface d’impact de la roue : 0,30 m x 0,60 m (longitudinalement 0,30m et
transversalement 0.60 m)
• Surcharges de remblais :
Une surcharge de 1 T/m² placée sur les remblais sera prise en compte dans les calculs.
• Sol de fondation :
➢ Poids volumique des terres : = 2 t/m3.
➢ Coefficient de poussée : Kp = 0,333.
➢ Contrainte admissible : σa = 0,15 MPa.
➢ Hauteur moyenne du remblai : 0,3 m.
❖ Dimensionnement des dalots :
A ce stade de notre étude, nous allons exposer de manière détailler la note de calcul qui nous a
permis de déterminer le ferraillage deux types de dalots à savoir un dalot de section 1 x 1 x 1 et

108
un dalot de section 2 x 2 x1. Cette note de calcul sera exposée en annexe. Le choix du dalot 1
x 1 x 1 est due au fait que la méthode de dimensionnement permettra de concevoir tous les
dalots à une ouverture puisqu’on se base sur la même méthode, celle basée sur les formules
provenant de l’ouvrage « Formule des cadres simples » de KLEINLOGEL. Le choix du dalot
2 x 2 x 1 est aussi due au fait que la méthode de calcul permettra de concevoir les dalots à
multiple ouvertures car la méthode se base sur la détermination des efforts de sollicitations et
réactions d’appui à partir des formules dites « Équations des 3 moments ».
Le prédimensionnement des dalots permet de déterminer l’épaisseur des différents éléments
constitutifs du dalot à savoir la dalle supérieure, le radier et les piédroits. Par convention, on
appelle :
▪ Ed : épaisseur de la dalle supérieure
▪ Er : épaisseur du radier
▪ Ep : épaisseur des piédroits.
La détermination des valeurs adoptées des épaisseurs est basée sur les formules contenues dans
le tableau suivant :

Les résultats de l’application numérique de la formule sont contenus dans le tableau suivant :

109
Le schéma ci-dessous permet de déterminer les constantes qui interviennent dans le
dimensionnement des dalots cadre simple.

110
 Conclusion
Ce rapport a permis de souligner l’importance des ouvrages d’assainissement dans la
préservation et la durabilité des infrastructures routières. Une gestion efficace des eaux
pluviales et souterraines est essentielle pour prévenir les détériorations prématurées des
chaussées, réduire les coûts d’entretien et garantir la sécurité des usagers. La conception
optimale des systèmes de drainage, l’utilisation de matériaux innovants comme les géotextiles,
ainsi que les approches écologiques, jouent un rôle clé dans l'amélioration des performances et
la résilience des infrastructures.
En intégrant des études préventives, des outils technologiques modernes et des solutions
adaptées aux spécificités locales, il est possible de relever les défis liés à la gestion des eaux
dans le contexte routier. Les études de cas abordées dans ce rapport démontrent l’efficacité de
ces stratégies et offrent des perspectives concrètes pour la mise en œuvre de systèmes durables
et adaptés aux besoins actuels. Ainsi, ce travail constitue une base solide pour renforcer la
pérennité des réseaux routiers face aux défis climatiques et structurels.

111
 Webographie
|1] Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique
[Link]
[2] PIARC (World Road Association)
[Link]
[3] ScienceDirect
[Link]
[4] StormCAD
Logiciel pour la modélisation et la conception des systèmes de drainage.
[Link]
[5]Académie des Sciences Techniques et Méthodes (ACOSE)
Guides techniques pour le calcul des ouvrages superficiels et enterrés.
[Link]
[6] Publications SpringerLink
Études et publications sur les infrastructures routières et les ouvrages hydrauliques.
[Link]
[7] Géosynthétiques et assainissement – Fédération Internationale des
Géosynthétiques (IGS)
Ressources sur l’utilisation des géosynthétiques dans les ouvrages d’assainissement.
[Link]

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