Institut Universitaire République du

des Grandes Écoles Cameroun

des Tropiques Paix-Travail-Patrie
Douala-Bonamoussadi

Département : Mécatronique

UE : Organes Carrosserie et Châssis

THEME :
SYSTÈMES DE REFROIDISSEMENT

Rédigé et soutenu par :

NGOUABE Christian Junior

Sous l’encadrement de :

MR FOGANG

Année Académique: 2025-2026

Sommaire
Introduction

L’évolution rapide de la technologie a profondément transformé le domaine de l’automobile. De nos

jours, les véhicules ne sont plus de simples systèmes mécaniques mais bel et bien des véritables
ordinateurs sur roues bourrés de composants électroniques et informatique tels que les capteurs et
actionneurs qui ont permis d’améliorer la précision globale des commandes, d’optimiser le
fonctionnement global du véhicule et d’automatiser de nombreuses tâches qui autrefois était
purement manuelle. Au cœur de ces véhicules désormais conçus comme de purs système cyber-
physique sont deux concepts clé qui sont la fondation de tout à savoir : l’acquisition de données et les
commandes numériques. Au cours, de notre devoir nous présenteront l'architecture générale qui
relie tous ces éléments. Ensuite, nous plongerons dans la chaîne d'acquisition pour comprendre le
rôle des capteurs. Puis, nous verrons comment le calculateur traite l'information et pilote les
actionneurs. Enfin, nous illustrerons cela par des cas concrets.
Généralités

À chaque fois que vous démarrez un véhicule, que vous le conduisez en le dirigeant dans diverses
directions, en accélérant ou en montant des collines, vous ne le réalisez peut-être pas mais il réalise
de complexes opérations électronique, mathématique et logique à votre insu. Pour ce faire, il fait
appel à un ensemble coordonné de composants électroniques et informatiques qui assurent la
collecte, le traitement et l’exploitation des informations nécessaires à son bon fonctionnement. On
peut retrouver plus de 100 de ces composants dans un véhicule moderne et ils forment ce qu’on
appelle le système de données et de commandes numériques. Il est principalement composé de :

 Capteurs : Chargés de mesurer les grandeurs physiques telles que la température, la pression,
la vitesse ou la position des différents
 Actionneurs : Reçoivent les instructions du calculateur et agissent physiquement sur les
organes mécaniques du véhicule
 Calculateurs(ou ECU) : Commandent les dispositifs physiques d’une machine
 Convertisseurs/conditionneurs : Convertissent les signaux électriques analogiques en valeurs
numériques et vice-versa et les met en forme pour utilisation par l’ECU
 Le réseau de communication : qui permet à tous ces éléments d’échanger rapidement les
données entre eux

En somme, le fonctionnement du véhicule repose sur une boucle continue d’acquisition, de

traitement et d’action : les capteurs mesurent, le calculateur analyse, puis les actionneurs réagissent,
avant que le cycle ne recommence sans cesse pour assurer un contrôle précis et efficace du système
I-Capteurs

Les capteurs sont des dispositifs qui mesurent des paramètres physiques et les transmettent à l’ECU
sous forme de signaux électriques. Ils existent plusieurs types de capteurs :

-Les capteurs logiques ou TOR(Tout ou Rien) : Deux valeurs sont possibles (0 = faux ou 1 = vrai), aussi
désigné tout ou rien (TOR), logique, binaire. On parle alors de détecteurs qui sont utilisés dans les
automatismes séquentiels.

- Les capteurs numériques : L'information est directement délivrée sous une forme compréhensible
par un circuit numérique, c'est-à-dire une suite de bits (0 et 1)

-Les capteurs analogiques : produit un signal de sortie continu. La grandeur électrique de sortie
(tension, courant, résistance) varie de manière proportionnelle et continue avec la grandeur physique
mesurée (température, pression, position).

On peut également classifier les capteurs selon leurs principes de fonctionnement :

-Capteurs actifs : Ils génèrent eux-mêmes un signal électrique en réponse à la grandeur mesurée. Ils
ne nécessitent pas (ou très peu) d’alimentation externe parce qu’ils convertissent directement une
énergie physique en énergie électrique, grâce à certains phénomènes physiques

-Capteurs passifs : Ils ne génèrent pas de signal par eux-mêmes, ils nécessitent une source d’énergie
externe pour fonctionner (tension ou courant d’alimentation). La grandeur physique mesurée modifie
une propriété électrique du capteur (résistance, capacitance, inductance), et c'est le circuit externe
qui convertit cette variation en un signal de tension modulé.

Ils sont modélisables par une impédance, une variation du phénomène physique étudié entraîne une
variation de l’impédance et la mesure de cette impédance permet de déduire la valeur du
phénomène physique mesuré. Cette mesure est effectuée par un composant appelé le conditionneur

III-Convertisseurs/Conditionneurs

Un convertisseur est un dispositif électronique qui transforme un signal d'une forme à une autre,
permettant l'interface entre différents types de signaux ou différentes parties d'un système.

1. Convertisseur Analogique-Numérique (CAN/ADC)

 Fonction : Transforme un signal analogique continu (tension, courant) en un signal
numérique discret (mot binaire)

 Exemple concret : Convertit la tension d'un capteur de température (0-5V) en une valeur
numérique lisible par un microcontrôleur (ex: 10101101₂)
2. Convertisseur Numérique-Analogique (CNA/DAC)

 Fonction : Transforme un signal numérique (mot binaire) en un signal analogique (tension,

courant)

 Exemple concret : Convertit la valeur numérique d'un volume audio en tension analogique
pour alimenter un haut-parleur

3. Conditionneur de signal

Un conditionneur de signal sert à adapter et améliorer le signal du capteur avant qu’il n’atteigne le
calculateur.
Ses fonctions principales peuvent être :

 Amplification : augmenter l’amplitude d’un un signal trop faible pour qu’il soit lisible.

 Filtrage : supprimer les perturbations ou bruits électriques indésirables.

 Isolation : protéger le calculateur des surtensions ou interférences.

 Linéarisation : ajuster la sortie pour qu’elle soit proportionnelle à la grandeur mesurée,

surtout si le capteur n’est pas parfaitement linéaire.

Exemple : un capteur de pression peut produire un signal très faible de quelques millivolts ; le
conditionneur va l’amplifier et filtrer les parasites avant de l’envoyer à l’ADC
IV-Calculateurs(ECU)

Les calculateurs électroniques ou ECU (Electronic Control Units) sont les véritables cerveaux du
véhicule moderne. Ils fonctionnent en boucle fermée, ils reçoivent les données fournies par les
capteurs, traitent ces informations selon des programmes spécifiques, pilotent les actionneurs pour
contrôler le fonctionnement du véhicule puis lisent à nouveau le résultat pour ajuster. Un calculateur
automobile comprend généralement :

 Un processeur / microcontrôleur : exécute les programmes de contrôle.

 Des mémoires : pour stocker les programmes et données permanentes (ROM/Flash) et les
données temporaires (RAM).

 Des interfaces d’entrée/sortie : pour communiquer avec les capteurs et actionneurs (via
ADC, DAC, bus CAN…).

 Des modules de communication : bus CAN, LIN, FlexRay ou Ethernet pour échanger des
données avec d’autres calculateurs du véhicule.

Un véhicule peut comporter plusieurs ECU spécialisés, plus le véhicule est moderne, plus le nombre
d’ECU augmente, pouvant dépasser 50 calculateurs dans certaines voitures. Pour n’en citer que
quelques un on peut retrouver

 ECU moteur : gestion du moteur (injection, allumage, turbo…).

 ECU transmission : contrôle de la boîte de vitesses.
 ECU ABS/ESP : contrôle du freinage et de la stabilité.
 ECU airbag : gestion de la sécurité passive.
 ECU confort : climatisation, sièges, audio, navigation…

Les ECUs peuvent envoyer qux actionneurs des signaux appellés signaux PWM((Pulse Width
Modulation) pour les controler. Le PWM est une technique qui permet de réguler la
puissance délivrée à un actionneur électrique (moteur rotatif ou linéaire) sans gaspiller
d’énergie.

Principe :

 Le signal PWM alterne rapidement entre haut (ON) et bas (OFF).

 La proportion du temps passé à l’état haut (appelée duty cycle) définit la puissance
moyenne reçue par l’actionneur.
 Plus le duty cycle est élevé → plus l’actionneur reçoit de puissance → mouvement
plus rapide ou plus fort.
 Moins le duty cycle est élevé → moins de puissance → mouvement plus lent ou plus
faible
V-Les actionneurs/actuateurs

Les actionneurs sont les dispositifs qui reçoivent les instructions du calculateur et les transforment en
mouvement ou en force. On peut les classifier par leurs mouvements, s’ils se déplacent en
mouvement circulaire on dit qu’il s’agit d’un actionneur rotatif et s’il se déplace en mouvement de
translation on dit qu’il s’agit d’un actionneur linéaire. Ils peuvent aussi être subdivisés en plusieurs
types

 Les actionneurs électriques

 Les actionneurs mécaniques
 Les actionneurs hydrauliques
 Les actionneurs pneumatiques

Certains actionneurs sont équipés de capteurs intégrés pour assurer la précision désirée, cela est
appelé le retour capteur(feedback)

Fonctionnement :

1. L’ECU envoie un signal PWM pour piloter l’actionneur.

2. Le capteur mesure la position, la vitesse ou la force réelle de l’actionneur.
3. L’information du capteur est renvoyée au calculateur.
4. Le calculateur ajuste le signal PWM en temps réel pour corriger toute différence
entre la commande souhaitée et la réalité.
VI-Réseau de communication

Les véhicules contemporains ne comportent pas un seul calculateur mais plusieurs unités de
contrôle électronique (ECU) spécialisées : moteur, freinage, airbags, climatisation, etc. Pour
assurer une coordination efficace entre ces différents calculateurs, les véhicules modernes
utilisent des réseaux de communication internes fiables et rapides. Ces réseaux permettent
aux capteurs, calculateurs et actionneurs d’échanger des informations en temps réel,
garantissant ainsi la performance, le confort et la sécurité du véhicule.

Le CAN(Controller Area Network) est le réseau de communication le plus utilisé dans les
véhicules modernes. Il permet aux unités de contrôle électronique (ECU) de communiquer
efficacement et en temps réel, sans nécessiter une architecture centrale complexe.

Principe de fonctionnement

 Le CAN est un réseau en bus, où tous les ECU sont reliés à un câble commun.
 Chaque ECU peut envoyer et recevoir des messages sur ce bus.
 Les messages ne sont pas envoyés à un destinataire spécifique, mais contiennent une
identification qui indique leur priorité et leur type.
 Les ECU décident ensuite s’ils doivent traiter le message ou l’ignorer.

Exemple simple :

 Un capteur de vitesse envoie les données sur le bus.

 Le calculateur moteur et le calculateur ABS lisent ce message et ajustent leur
commande respective des actionneurs (freinage, injection).

Figure 1 : Bus CAN

Avantages du CAN

1. Réduction du câblage : un seul bus relie tous les ECU, simplifiant l’architecture.
2. Fiabilité et sécurité : le CAN détecte et corrige les erreurs automatiquement.
3. Priorisation des messages : les informations critiques sont traitées en priorité.
4. Extensibilité : facile d’ajouter de nouveaux ECU ou capteurs sans modifier l’ensemble
du réseau.
Il existe d’autres types de réseaux automobiles utilisées pour des situations spécifiques :

1. LIN (Local Interconnect Network)

o Réseau simple et économique.
o Utilisé pour des systèmes non critiques, comme les vitres électriques,
rétroviseurs et éclairage intérieur.
2. FlexRay
o Réseau haute vitesse pour systèmes critiques et temps réel, comme la
direction assistée électrique et les suspensions actives.
3. Automotive Ethernet
o De plus en plus utilisé pour les systèmes requérant beaucoup de données,
comme les caméras et radars

VII-Étude d’un cas réel : L’injection éssence

Le système d’injection essence a pour rôle d’assurer l’alimentation du moteur en carburant

de manière optimale, précise et adaptable selon les conditions de conduite. Contrairement
aux anciens carburateurs purement mécaniques, l’injection est aujourd’hui pilotée
électroniquement par un calculateur (ECU) qui reçoit les informations des capteurs et
commande les actionneurs pour garantir un mélange air/carburant parfait, appelé mélange
stœchiométrique (14,7:1).

Principe général

Le système fonctionne en boucle fermée :

1. Les capteurs mesurent les paramètres du moteur et de l’environnement.

2. Le calculateur traite les données pour déterminer la quantité exacte d’essence à
injecter.
3. Les injecteurs pulvérisent le carburant au moment précis de l’admission.
4. La sonde lambda contrôle la composition des gaz d’échappement et renvoie une
information de correction
Les capteurs principaux en jeu sont
Les actionneurs principaux en jeu sont

Actionneur Fonction
Pulvérisent l’essence dans l’admission ou directement dans
Injecteurs
les cylindres
Pompe à essence et
Maintiennent la pression constante
régulateur
Boîtier papillon motorisé Règle le débit d’air entrant
Électrovanne canister Gère la purge des vapeurs d’essence
Vanne EGR Réduit les émissions de gaz polluant

Figure 1 Boitier papillon motorisé Figure 2 Injecteur

Figure 3: électrovanne cannister Figure 2 : Vanne EGR

Figure 4 Pompe et éssence et régulateur

Le fonctionnement du système d’injection essence repose sur une interaction continue entre les
capteurs, le calculateur et les actionneurs, formant une véritable boucle de régulation
numérique. Les capteurs assurent la surveillance permanente de l’état du moteur et des
conditions de conduite. Le capteur de régime informe le calculateur sur la vitesse et la position
du vilebrequin pour synchroniser l’injection. Le capteur de pression d’admission (MAP) mesure
la dépression du collecteur afin d’évaluer la charge du moteur, tandis que les capteurs de
température d’air et de liquide de refroidissement permettent d’adapter la richesse du mélange
selon la densité de l’air et l’état thermique du moteur. Le capteur de position du papillon et celui
de la pédale d’accélérateur traduisent la demande du conducteur en signal électrique, indiquant
au calculateur le besoin de puissance. La sonde lambda, placée sur la ligne d’échappement,
analyse la teneur en oxygène des gaz brûlés et permet de corriger la richesse du mélange
air/carburant, tandis que le capteur de cliquetis détecte les combustions anormales et protège le
moteur en ajustant le calage ou la richesse.
À partir de ces données, le calculateur moteur (ECU) élabore en temps réel des ordres précis
destinés aux actionneurs. Les injecteurs, pilotés par des signaux PWM, pulvérisent la quantité
exacte d’essence nécessaire dans les cylindres. La pompe à essence, contrôlée électriquement,
alimente le circuit sous pression, régulée par le régulateur de pression pour garantir un débit
stable. Le boîtier papillon motorisé ajuste l’admission d’air selon la commande du conducteur,
tandis que l’actuateur de ralenti stabilise le régime moteur lorsque la pédale n’est pas enfoncée.
L’électrovanne canister gère la réinjection des vapeurs d’essence du réservoir pour réduire les
émissions polluantes, et la vanne EGR (Exhaust Gas Recirculation) diminue la formation d’oxydes
d’azote en renvoyant une partie des gaz d’échappement dans l’admission.

Ainsi, chaque composant – capteur ou actionneur – participe à une boucle intelligente de

mesure, calcul et correction. Cette coordination, assurée des centaines de fois par seconde par le
calculateur, permet au moteur de fonctionner de manière souple, performante, économique et
propre, quelles que soient les conditions : démarrage, accélération, montée, descente ou ralenti.