Recyclage des plastiques dans

les enrobés – une analyse

Synthèse
SF 50
Centre de compétence impartial depuis 1952, le CRR (Centre de recherches routières) est au service
de l’ensemble du secteur routier. L’innovation durable est le fil conducteur de toutes ses activités.
Le CRR partage ses connaissances avec les professionnels du secteur notamment par la voie de
ses publications (codes de bonne pratique, synthèses, comptes rendus de recherche, méthodes de
mesure, fiches d’information CRR, Bulletins CRR et Dossiers, rapports d’activité). Nos publications
sont largement diffusées en Belgique et à l’étranger auprès de centres de recherche scientifique,
d’universités, d’institutions publiques et d’instituts internationaux. Pour plus d’informations sur nos
publications et activités, visitez notre site web [Link]
 Synthèse SF 50

Recyclage des plastiques dans

les enrobés – une analyse

Centre de recherches routières

Etablissement reconnu par application de l’Arrêté-loi du 30 janvier 1947
Bruxelles
2020
■ Auteurs

Luc De Bock, Alexandra Destrée, Stefan Vansteenkiste, Ann Vanelstraete

Avec le soutien et l’accord des membres du groupe de travail ad hoc du CRR «Recyclage des plas-
tiques dans les enrobés» au sein duquel plusieurs membres du secteur des enrobés (producteurs,
administrations publiques, fournisseurs de bitume, producteurs de granulats, instituts de recher-
che et bureaux-conseils) sont représentés.

■ Avis au lecteur

Bien que cette méthode de mesure ait été élaborée avec le plus grand soin, des imperfections ne
peuvent jamais être exclues. Le CRR et les personnes qui ont contribué à cette publication ne peu-
vent en aucun cas être tenus responsables des informations fournies, qui font purement office de
documentation et ne sont en aucun cas destinées à un usage contractuel.

Recyclage des plastiques dans les enrobés – une analyse / Centre de recherches routières.
Bruxelles: CRR, 2020, 56 p. (Synthèse ; SF 50).

Dépôt légal: D/2020/0690/2

© CRR – Tous droits réservés.

Editeur responsable: Annick De Swaef, boulevard de la Woluwe 42, 1200 Bruxelles.

2
■ Table des matières

1 Introduction 7
1.1 Objectif de ce document 7
1.2 Délimitation du domaine d’application: le recyclage des plastiques dans
les mélanges bitumineux 7

2 Plastique et déchets plastiques 9

2.1 Types et applications des plastiques 9
2.2 Quantités de production 11
2.3 Composition des déchets plastiques 15

3 (Déchets) plastiques dans l’enrobé 17

3.1 Comme matière première pour le bitume modifié 18
3.2 Comme additif ajouté dans le malaxeur, pour le pré-enrobage des granulats
et pour la modification partielle du liant 20
3.3 Comme additif ajouté dans le malaxeur, en remplacement du granulat 20

4 Etat des lieux dans les cahiers des charges types 21

4.1 Bitume modifié aux polymères (PmB) 21
4.2 Mélange bitumineux avec déchets plastiques comme liant (PlmB) 22
4.3 Mélange bitumineux avec déchets plastiques comme granulat (PlgA) 23

5 Le plastique pour la modification du bitume 25

5.1 Production de bitume modifié avec des déchets plastiques recyclés 25
5.2 Production d’enrobé avec du bitume modifié aux déchets plastiques 27
5.2.1 Approvisionnement et transport 27
5.2.2 Stockage à la centrale d’enrobage 27
5.2.3 Production d’enrobé 27
5.2.4 Pose de l’enrobé 28
5.2.5 Phase d’utilisation de la route 28
5.2.6 Fin de vie/démolition de la route 28
5.3 Points d’attention primordiaux du PlmBA 29

6 Les plastiques comme additif dans l’enrobé 31

6.1 Possibilités 31
6.2 Aspects de la production des mélanges asphaltiques avec des déchets
plastiques (PlcA) 31
6.2.1 Matériau/type de plastique 32
6.2.2 Transport et approvisionnement 32
6.2.3 Stockage à la centrale d’enrobage 33
6.2.4 Production d’enrobé 33
6.2.5 Pose de l’enrobé 34
6.2.6 Phase d’utilisation de la route 34

Table des matières 3

 6.2.7 Fin de vie/démolition de la route 34
6.3 Points d’attention primordiaux dans la production de PlcA 35

7 Les plastiques comme granulats dans l’enrobé (PlgA) 37

7.1 Possibilités 37
7.2 Aspects de la production de PlgA 37
7.2.1 Le matériau/type de plastique 38
7.2.2 Transport et approvisionnement 38
7.2.3 Stockage à la centrale d’enrobage 38
7.2.4 Production d’enrobé 38
7.2.5 Pose de l’enrobé 39
7.2.6 Phase d’utilisation de la route 39
7.2.7 Fin de vie/démolition de la route 40
7.3 Points d’attention primordiaux dans la production de PlgA 40

8 Conclusions 41

Annexe 1 43
Annexe 2 47

Bibliographie 49

Acronymes utilisés 53

4
■ Liste des figures

Figure 2.1 Aperçu des types polymères 9

Figure 2.2 Les 3 principales catégories de plastiques 10
Figure 2.3 Aperçu des principaux types de polymères pour plastiques et de leurs applications 11
Figure 2.4 Options de traitement des déchets plastiques 12
Figure 2.5 Partage des methods de traitement des déchets plastiques collectés 13
Figure 2.6 Transformation des déchets plastiques en recyclats plastiques en Europe 14
Figure 3.1 Deux manières d’ajouter les déchets plastiques dans une centrale
d’enrobage discontinue 17

Table des matières 5

 1

■ Chapitre 1
■ Introduction
■ 1.1 Objectif de ce document

Dans ce document, nous voulons établir, à partir d’une analyse du processus de production des
enrobés, une évaluation exploratoire scientifiquement prouvée des possibilités et des limites du
recyclage de certains plastiques dans les enrobés, sur la base des résultats et des conclusions des
recherches (déjà effectuées par d’autres) et des expériences pratiques.

Naturellement, ce document est sujet à d’éventuelles nouvelles perspectives à l’avenir; il reflète la

situation et le savoir-faire au moment de sa rédaction, c’est-à-dire début 2020.

Bien qu’il ne s’agisse pas d’un nom scientifiquement correct, nous pensons que le lecteur comprend
que la dénomination populaire de plastique inclut un très large éventail de matériaux provenant
de l’industrie pétrochimique, fréquemment utilisés dans la vie quotidienne grâce à leurs propriétés
bénéfiques telles qu’un faible coût, une apparence flexible et une résistance adéquate. Pour plus
d’informations, consultez également le chapitre 2 de ce document.

Dans ce document, nous ne parlerons pas tant des nouveaux produits en plastique, mais plutôt de
ces matériaux sous forme de déchets, les déchets plastiques.

■ 1.2 Délimitation du domaine d’application: le recyclage des plastiques dans

les mélanges bitumineux

Le fait que notre société consomme en permanence de grandes quantités de plastiques et que ces
produits et matériaux finissent en déchets plastiques – parfois même après une très courte durée de
vie, comme c’est le cas pour les matériaux d’emballage – qui doivent être traités afin d’éviter leur pro-
pagation dans la nature, nous a incités à envisager toutes sortes de possibilités pour leur recyclage.

Le secteur de la production de plastique en est le premier responsable et doit s’efforcer de bou-

cler son propre cycle de matériaux en recyclant les déchets plastiques en matière première pour la
production de nouveaux produits en plastique. Vous trouverez davantage de détails sur le matériau
plastique au chapitre 2.

Outre le secteur de la transformation des matières plastiques, certains considèrent également le

secteur de la construction routière comme une alternative possible pour l’utilisation de déchets
plastiques dans diverses applications.

Nous citons entre autres les pistes d’action suivantes, qui ont chacune été entamées avec plus ou
moins de succès.

- Application en tant que matériaux légers pour des remblais

En raison de la faible densité des plastiques par rapport aux granulats minéraux et au sol, il
peut être intéressant d’utiliser des blocs de déchets de plastique compactés comme matériaux
légers pour des remblais, par exemple comme mur de soutènement derrière des palplanches ou
bien ancré, cf. Plastbloc® (Daudon, 1992). Cette méthode nécessite peu de prétraitement des
déchets plastiques mais apporte également peu de valeur ajoutée; le matériau ressemble tou-
jours à des déchets plastiques.

Chapitre 1 7
- Recyclage comme matière première pour des tubes en plastique, du mobilier urbain en plastique
(poteaux, signalisation, etc.) ou même des structures de route entières, par exemple PlasticRoad,
un concept de structure routière composée d’éléments modulaires en plastique (recyclé) (De Bock
et al., 2019).
Cette méthode nécessite un prétraitement intensif des déchets plastiques, généralement aussi
la sélection de certains types de plastiques ou seulement des monomatériaux, mais elle est de
meilleure qualité car les déchets plastiques sont recyclés et transformés en grains ou en pellets
qui servent de matière première pour la production de nouveaux plastiques.
- Utilisation dans des mélanges bitumineux: différentes pistes sont envisagées, allant d’un additif
pour le liant ou d’un remplacement partiel du liant au remplacement partiel des granulats.
- Nous traiterons uniquement de cette dernière piste dans ce document. Nous nous limitons aux
revêtements bitumineux à chaud et ne nous étendrons pas sur les variantes de mélanges tels
que les mélanges préparés à froid (matériaux bitumineux coulés à froid - MBCF, mélanges à base
de résine1). Pour ces autres mélanges très spécialisés et dans une niche de marché restreinte,
nous voyons en effet encore plus d’obstacles à cet égard.

Voici ce que l’on entend par revêtements bitumineux à chaud:

- les enrobés bitumineux sont fabriqués en centrale dans une gamme de température comprise
entre 145 °C et 180 °C et ils sont constitués de granulats (sables et pierres), de filler et de bitume
(Centre de Recherches Routières [CRR], 2002). Ils doivent être compactés lors de leur mise en
œuvre, dans une certaine gamme de température (100 °C à 160 °C);
- l’asphalte coulé est préparé et mis en œuvre à très haute température (180 °C à 230 °C). Sa
composition diffère de celle des enrobés bitumineux classiques par sa plus grande teneur en liant
et en filler ainsi que par sa mise en œuvre qui ne nécessite pas de compactage.

Toutes ces pistes potentielles se trouvent seulement dans la phase d’idée ou sont expérimentales.
Très peu d’entre elles sont déjà appliquées dans la pratique, mais des recherches sont menées
dans plusieurs pays. L’objectif du présent document est d’expliquer cette situation, d’informer sur
les possibilités et les limites, et de clarifier la position du secteur de la construction routière (bitu-
mineuse) en Belgique.

1 A titre d’illustration, nous nous référons à un mélange à base de résine tel que récemment étudié dans le projet de recher-
che PERSUADE: les grains de caoutchouc (et aucun autre type de plastique) de pneus de voiture recyclés, qui remplacent
partiellement les gravillons, sont liés à l’aide de polyuréthane (résine) dans un mélange lié à froid pour créer des revête-
ments routiers à faible niveau sonore. L’élasticité et l’impédance des particules de caoutchouc assurent un revêtement
routier silencieux. Cette variante est encore en phase de recherche. Pour plus d’informations (Persuade, s.d.)

8
 2

■ Chapitre 2
■ Plastiques et déchets plastiques
■ 2.1 Types et applications des plastiques

Le terme «plastiques» est un nom collectif courant pour un groupe très vaste de divers matériaux qui
peuvent varier considérablement en termes de caractéristiques et qui sont utilisés sous différentes
formes dans notre vie quotidienne.

Les plastiques sont des matières synthétiques, souvent constituées de longues chaînes
d’hydrocarbonés avec un poids moléculaire élevé: appelés les polymères. Les plastiques sont pro-
duits à partir de matières premières (monomères) obtenues dans l’industrie pétrochimique à partir de
combustibles fossiles (pétrole et produits gazeux apparentés); seule une petite partie des plastiques
est également produite à partir de matières premières organiques (végétales).

Les plastiques sont généralement très résistants à la dégradation et les déchets plastiques se décom-
posent très difficilement. Cependant, certains monomères pourraient également être utilisés comme
composants pour produire des plastiques biodégradables.

Les polymères peuvent être classés en fonction de leur réaction de synthèse (par exemple addi-
tion/ élimination ou condensation), de leurs propriétés (p. ex. thermoplastiques, thermodurcissables,
élastomères) ou de leur origine (naturelle/biologique vs. synthétique); voir figure 1 pour un aperçu
schématique.
Polymère de
condensation ou
d’addition/
Répartition sur la d’élimination
base de la
réaction de
polymérisation
Polymère
d’addition Fibres synthétiques,
verres de lunettes,
peintures, etc.
Acrylates
Thermoplastique Colles, revêtements,
Epoxy etc.

Poignées de
Phénoplastes casseroles, isolation,
Répartition sur la
Thermo- etc.
Polymère base des
durcissable
propriétés Silicones Onguents, prothèses,
crèmes, eau pour le
visage, etc.

Elastomère Revêtement de toit

(EPDM), isolation
(PUR), etc.

Applications
Naturelle

Répartition sur la
base de l’origine

Synthétique

Figure 2.1 – Aperçu des types polymères (Source: Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek [VITO], s.d.).

Chapitre 2 9
 ? Le saviez-vous?
Le nom plastiques vient du terme anglais thermoplastics (FR: thermoplastiques,
NL: thermoplasten), qui est un sous-groupe de plastiques comme indiqué à la
figure ci-dessus.

Selon leurs caractéristiques thermiques, physiques et mécaniques, les plastiques peuvent être divi-
sés en trois groupes ou catégories, à savoir les thermoplastiques ou les plastomères, les thermodur-
cissables et les élastomères. La figure 2 montre également la grande diversité dans la nature ou les
types de matières plastiques.

Thermoplastique Thermodurcissable Elastomère

Les thermoplastiques sont Les thermodurcissables sont Les élastomères sont des
des plastiques qui devien- des plastiques qui forment plastiques aux propriétés
nent mous et malléables un réseau 3D insoluble par caoutchouteuses. Un
sous l’effet de la chaleur. réaction chimique sous matériau élastique reprend
Ce sont des matériaux l’effet de la chaleur. Leur sa forme d'origine après que
constitués de chaînes non forme ne change pas la charge externe a été
réticulées, linéaires ou lorsqu’ils sont réchauffés. enlevée.
ramifiées.

Polyéthylène (PE) Résines époxy Ethylène-propylène-diène

monomère (caoutchouc
Polypropylène (PP) Silicones EPDM)
Polychlorure de vinyle (PVC) Résines phénoliques Néoprène (polychloroprène)
Polytétrafluoroéthylène Résines urée-formaldéhyde Polyisoprène synthétique (IR)
(Téflon)
Résines mélamine Elastomères thermoplas-
Polyéthylène téréphtalate
Résines polyuréthanes (PUR) tiques ou TPE tels que les
(PET) copolymères styrène-
Polystyrène (PS) butadiène-styrène (SBS)

Figure 2.2 – Les trois principales catégories de plastiques et quelques exemples de polymères (d’après une figure
dans la référence PlasticsEurope & European Association of Plastics Recycling & Recovery [EPRO], 2018).

Les élastomères thermoplastiques (TPE) constituent une sous-famille distincte. TPE est un nom col-
lectif désignant les plastiques qui présentent un comportement élastique à température ambiante
(avec un grand allongement réversible sous charge) et un comportement thermoplastique à chaud
(ils sont souples et malléables). Ils s’opposent aux caoutchoucs «classiques» qui forme des ponts (réti-
culation chimique) entre les différentes chaînes de polymères pendant le processus de vulcanisation.
Des réticulations physiques se produisent dans les matériaux TPE, qui sont perdues lorsqu’ils sont
chauffés et reformées lorsqu’ils sont refroidis. Il s’agit d’un procédé réversible, contrairement aux ré-
ticulations chimiques permanentes des caoutchoucs «classiques» (élastomère thermoplastique, s.d.).

10
 2

■ 2.2 Quantités de production

En 2018, environ 359 millions de tonnes de plastiques ont été produites dans le monde2, dont envi-
ron 17 % en Europe. Les producteurs européens ont transformé un total de 51,2 millions de tonnes
de plastique (chiffres pour les 28 Etats membres de l’UE plus la Norvège et la Suisse) en matériaux
utilisés dans divers secteurs: comme emballages (environ 40 % du tonnage total annuel), dans le
secteur de la construction (20 %), dans l’industrie automobile (10 %), en équipement électrique et
électronique (6 %), pour des équipements domestiques, de loisirs et sportifs (4 %), dans l’agriculture
(3,5 %) et pour de nombreuses autres applications (16,6 %) (PlasticsEurope & EPRO, 2018, 2019).

La figure 3 reprend les principaux matériaux/polymères, leur part dans la production totale et leurs ap-
plications. Les six plastiques les plus couramment utilisés sont les suivants:

- PP = Polypropylène (principalement dans les emballages alimentaires, les tuyaux, les pièces auto-
mobiles, les billets de banque, etc.);
- PE = Polyéthylène, d’une part en faible densité (pour les films et sacs d’emballage) et d’autre part
en moyenne/haute densité (pour les jouets, les appareils électroménagers, les tuyaux, les embal-
lages de lait et de shampoing);
- PVC = Polychlorure de vinyle (pour profilés de fenêtres, tuyaux, isolation de câbles, tuyaux
d’arrosage, etc.), PUR = Polyuréthane (pour l’isolation des bâtiments, les matelas, la mousse iso-
lante, etc.);
- PUR = polyuréthanes (pour plaques isolantes en construction, matelas, mousse isolante, etc.)
- PET = Polyéthylène téréphtalate (pour les bouteilles d’eau et de boissons gazeuses, les produits
d’entretien, etc.);
- PS, EPS = Polystyrène, polystyrène expansé (pour les montures de lunettes, les gobelets, l’isolation
des bâtiments, etc.).

Figure 2.3 – Aperçu des principaux types de polymères pour plastiques et de leurs applications
(Source: [Link] PlasticsEurope & EPRO, 2018)

2 Chiffres de [Link], y compris les thermoplastiques, le polyuréthane, les thermodurcissables, les élastomères,
les adhésifs, les enduits et matériaux d’étanchéité et les fibres de polypropylène, mais à l’exception des fibres PET, de
polyamide et polyacryliques. (Plastics­Europe & EPRO, 2019)

Chapitre 2 11
A la fin de leur durée de vie, les produits fabriqués à partir de plastique deviennent des déchets.
Comme tous les déchets, les déchets plastiques doivent être collectés et traités correctement, ce
qui mène à (de la méthode de traitement la plus recommandée à la moins conseillée) la réutilisation,
le recyclage, l’incinération avec ou sans récupération d’énergie, le dépôt dans une décharge contrô-
lée. La figure 4 donne un aperçu des possibilités de traitement des déchets plastiques.

Valorisation des
déchets
plastiques

Recyclage des Récupération

matériaux d’énergie
Valorisation de déchets plastiques
par des techniques physiques (par
exemple, le broyage) en nouveaux
produits plastiques

Recyclage Combustion
mécanique Valorisation de déchets plastiques immédiate
par des techniques chimiques en
produits chimiques de base,
monomères pour plastiques ou
hydrocarbures

Recyclage des
matières Combustible
premières alternatif

Scope

Figure 2.4 – Options de traitement des déchets plastiques (Source: VITO, s.d.)

Le recyclage mécanique est davantage adapté aux flux monomatières; le recyclage en matières
premières (feedstock recycling) ou chimique est, tout comme la récupération d’énergie, plus ap-
proprié pour les flux multimatériaux comme les déchets plastiques mixtes3 et les matériaux con-
taminés ou complexes car le recyclage mécanique est trop difficile dans ce cas (Moerman, 2018 ;
Processing of mixed plastic, 2018). Le recyclage chimique des déchets plastiques n’en est encore
qu’à ses débuts et n’est actuellement pas un remède miracle (Vanhoutte, 2020).

3 Dans le cadre de son projet plastic2chemicals, Indaver NV expérimente de nouvelles techniques de recyclage moléculaire
chimique et thermique: grâce à une technique de dépolymérisation, les molécules du plastique sont décomposées en plus
petites chaînes d’hydrocarbures qui fournissent des matières premières de haute qualité (chemical feedstock) pour l’industrie
chimique. Une installation pilote a été mise au point en collaboration avec l’UGent et est opérationnelle depuis fin 2017. D’ici
2021, Indaver NV souhaite que la première usine de démonstration avec une capacité de 15 kilotonnes par an soit opéra-
tionnelle, avant de l’étendre à 10 usines (de 100 kilotonnes/an chacune) réparties en Europe. Source: référence (Moerman,
2018). .

12
 2

La durée de vie de certains plastiques peut être longue (plusieurs années, p. ex. dans les voitures ou les
bateaux) ou très courte (p. ex. les matériaux d’emballage à usage unique4 ou les gobelets en plastique).
Cela signifie qu’il n’y a pas de corrélation univoque entre les chiffres de la production annuelle et les
quantités de déchets.

Il est très difficile de chiffrer la quantité de déchets plastiques produits au cours d’une période donnée,
précisément parce que la durée de vie des plastiques est très variable et que certains de ces déchets
sont abandonnés dans notre environnement sans avoir été collectés.

Selon la fédération des producteurs européens de matières plastiques, PlasticsEurope, dans les 28
Etats membres de l’UE plus la Norvège et la Suisse, 29,1 millions de tonnes de déchets plastiques
ont été collectés en 2018.

Pour une population d’environ 530 millions de personnes pour le total de ces 30 pays européens,
cela correspond à peu près à une moyenne de 52 kg de déchets plastiques collectés par personne.

Bien plus de la moitié de cette masse de déchets plastiques est collectée par le biais de la collecte sélective
des déchets (comme le tri des PMC dans les ménages ou le tri sélectif des plastiques durs et des déchets
d’équipements électriques et électroniques (en anglais abrégé WEEE, Waste Electrical and Electronic Equip-
ment) dans les entreprises et les parcs à conteneurs), l’autre moitié est constituée de déchets mixtes non
triés de manière sélective (comme les déchets résiduels des ménages et les déchets commerciaux; la part
des plastiques dans ces déchets est d’environ 2 à 8 % en masse) (PlasticsEurope, 2019).

Ces déchets collectés ont été traités comme suit (figure 5):

- 31 % pour le recyclage (dans et en dehors de l’UE);

- 42 % par incinération (principalement avec récupération d’énergie); et
- 27 % par le dépôt en décharge.

Figure 2.5 – Partage des méthodes de traitement des déchets plastiques

collectés (Source: PlasticsEurope & EPRO, 2018)

4 L’UE a rédigé en 2019 une nouvelle Directive pour restreindre l’utilisation des plastiques à usage unique: «Directive (UE)
2019/904 du Parlement européen et du Conseil du 5 juin 2019 relative à la réduction de l’incidence de certains produits
en plastique sur l’environnement». Voir aussi «European strategy for plastics» (Directive (UE) 2019/904, 2019) (European
Commission [EC], 2019).

Chapitre 2 13
En ce qui concerne les déchets de plastique utilisé comme matériau d’emballage (ils font partie
de l’ensemble des produits plastiques ayant une durée de vie relativement courte), il est estimé
qu’en moyenne presqu’un tiers des déchets d’emballages plastiques dans le monde ne sont pas
collectés, mais sont abandonnés dans notre environnement bâti et dans la nature (les chiffres va-
rient de 2 % pour l’Europe et l’Amérique du Nord à 80 % pour l’Asie et l’Afrique) (World Economic
Forum, et al., 2016). Seulement 14 % en moyenne des plastiques d’emballage à l’échelle mondiale
(en 2013, 78 millions de tonnes de plastique ont été produites à cet usage) sont collectés après leur
utilisation pour être recyclés, alors que 32 % disparaissent dans des dépôts sauvages qui polluent
l’environnement et la nature, 40 % finissent dans une décharge et 14 % sont incinérés avec ou sans
récupération d’énergie.

Sur les 9,4 millions de tonnes de déchets plastiques post-consommation envoyés dans des usines
de recyclage en 2018 dans les 30 pays européens (UE-28 + Norvège et Suisse) après leur collecte,
environ 20 % ont été exportés hors d’Europe et environ 4,9 millions de tonnes ont été converties en
recyclat, qui est utilisé comme alternative aux matières premières primaires (fossiles) pour produire
de nouveaux plastiques, (figure 6).

Figure 2.6 – Transformation des déchets plastiques en recyclats plastiques en Europe (source: PlasticsEurope, 2019)

14
 2

Le recyclat ne doit pas être confondu avec les déchets plastiques (non transformés). Le recyclat de
plastique est le produit intermédiaire fabriqué par l’industrie de transformation du plastique à partir de
déchets plastiques purifiés collectés, qui (sous forme de pellets) sert de matière première pour la pro-
duction de nouveaux plastiques (économie circulaire, le cycle des plastiques), comme alternative aux
nouveaux polymères. En fonction du degré de tri des déchets plastiques d’origine, le recyclat sera con-
stitué (dans le cas d’un tri sélectif très poussé des déchets plastiques) d’un seul type de plastique ou
(dans tous les autres cas) d’un mélange de plusieurs types de polymères. Dans ce dernier cas, ce maté-
riau contient encore les hétérogénéités déjà présentes dans les déchets plastiques d’origine, y compris
les additifs. Ainsi, le recyclat constitue simplement une amélioration par rapport aux déchets plastiques
d’origine dans la mesure où sa forme physique (pellets ou granulés) permet un mode d’administration
plus simple (dosage, forme plus homogène, etc.). Les autres points d’attention comme expliqué plus
loin dans ce document (mélange de différents plastiques ou polymères de type plastomères au lieu
d’élastomères, des additifs qui compliquent le recyclage, incompatibilité avec des températures élevées
lors de la production d’enrobé, etc.) restent à l’ordre du jour.

Le recyclage du plastique comme matière première pour de nouveaux plastiques est principalement
utilisé dans les secteurs de la construction, de l’agriculture et de l’emballage. Les taux de recyclage
les plus élevés (le recyclage comme matière première par rapport aux matières premières fossiles
primaires pour les plastiques) sont appliqués dans les plastiques agricoles (20 % de recyclage) et la
construction (14 % de recyclage), dans les autres applications, ce taux est inférieur à 5 % (Plastics­
Europe, 2019).

Ces applications dans la construction concernent principalement l’utilisation des plastiques pour les
conduites et tuyaux, ainsi que pour le mobilier routier en plastique.

■ 2.3 Composition des déchets plastiques

Étant donné la grande variation des différents types de matières plastiques produites (§ 2.1), les
déchets plastiques présentent également une variation de composition tout aussi grande.

De plus, les plastiques eux-mêmes ne sont pas des substances «pures», ils contiennent souvent,
outre le polymère typique, de nombreuses autres substances telles que des additifs fonctionnels,
comme des plastifiants, des stabilisateurs UV, des retardateurs de flamme, des antistatiques, des
pigments (de couleur), des fillers, etc.

Les additifs utilisés pour obtenir une fonction ignifuge sont souvent à base de composés bromés. Les
additifs qui sont ajoutés comme plastifiants peuvent former une (très) grande partie de la matière
plastique (par exemple, dans certains cas pour le PVC, la teneur en plastifiant peut atteindre 30 %),
afin d’obtenir une matière plastique souple à température ambiante (un tuyau d’arrosage p. ex.).
L’exemple le plus connu d’un plastifiant fréquemment utilisé est la famille chimique des phtalates ou
des esters d’acide phtalique. En raison des risques sanitaires connus liés à l’exposition à ces compo-
sés, leur utilisation est de plus en plus restreinte ou interdite en Europe.

C’est justement la grande diversité dans la composition, et donc aussi dans les caractéristiques, qui
pose problème pour un recyclage réussi.

Chapitre 2 15
 3

■ Chapitre 3
■ (Déchets) plastiques dans l’enrobé
Comme nous l’avons déjà introduit au § 1.2, dans plusieurs pays, l’accent est mis sur l’application
«enrobé» pour déterminer si les déchets plastiques peuvent y être traités. Différentes pistes sont
envisagées (Chin & Damen, 2019).

Le recyclage de déchets plastiques dans la construction des routes, et en particulier dans les revê-
tements bitumineux à chaud, pourrait être réalisé selon deux différents procédés, appelés «procédé
par voie humide» d’une part et «procédé par voie sèche» d’autre part. A la figure 7, le procédé par
voie humide est désigné par le parcours «d», le procédé par voie sèche par le parcours «e» (Brasileiro,
et al. 2019).

Stone 1 Stone 2 Sand

Stone 1 Stone 2 Sand

Rotary drum dryer Neat

bitumen
Vibrating screen

Hot aggregates
Reclaimed
Weighing system polymer
a
b

Mixing system

Filler

Polymer
modified
binder
c d e

Figure 3.1 – Deux manières d’ajouter les déchets plastiques dans une centrale d’enrobage discontinue.
(vers Brasileiro et al., 2019)

Chapitre 3 17
 - Le procédé par voie humide

Dans ce procédé par voie humide, le déchet plastique solide est mélangé mécaniquement et intime-
ment au bitume. Ce procédé de modification du bitume avec des plastiques recyclés est réalisé en
usine chez le fabricant de «bitume modifié». Ce mélange de déchet plastique et de bitume, fabriqué
en usine via le procédé par voie humide, peut donc être considéré comme un bitume «prêt à l’emploi»
modifié avec des déchets plastiques (ci-après abrégé en PlmB = bitume modifié par des déchets
plastiques).

Si ces derniers sont utilisés pour fabriquer un revêtement bitumineux à chaud, on parlera alors de
revêtement bitumineux à chaud modifié par des plastiques (ci-après abrégé en PlmBA). Veuillez vous
référer au § 3.1 et au chapitre 5 pour plus de détails.

- Le procédé par voie sèche

Dans ce procédé par voie sèche, lors de la fabrication du revêtement bitumineux à chaud, le déchet
plastique solide est ajouté directement dans le malaxeur de la centrale d’enrobage, avec les autres
composants du mélange bitumineux (liant routier, granulats, sables, filler, etc.).

Ce mélange de déchet plastique et de tous les autres composants du revêtement bitumineux, réalisé
en centrale d’enrobage, portera le nom de:

- PlcA, c’est un mélange asphaltique avec l’incorporation de déchets de plastiques comme liant;
veuillez vous référer au § 3.2 et au chapitre 6 pour plus de détails;
- PlgA, c’est un mélange asphaltique avec l’incorporation de déchets de plastiques comme granu-
lat; veuillez vous référer au § 3.3 et au chapitre 7 pour plus de détails.

■ 3.1 Comme matière première pour le bitume modifié

Les bitumes modifiés sont des bitumes dont les caractéristiques rhéologiques ont été modifiées
lors de la production au moyen d’un produit chimique conformément à la norme NBN EN 12597
(Bureau de Normalisation [NBN], 2014) ou comme décrit dans la bibliographie (Hunter, et al., 2015).

Les besoins de modification du bitume et des revêtements bitumineux à chaud proviennent des
sollicitations sans cesse changeantes et croissantes de notre réseau routier. Les bitumes modifiés
aux polymères (abrégé en PmB) sont une catégorie à part des bitumes modifiés, il s’agit de bitumes
modifiés dans lequel le modificateur utilisé est un, ou plusieurs polymères organiques (élastomères,
plastomères).

La modification du bitume a pour but d’améliorer une ou plusieurs caractéristiques:

- amélioration de la résistance aux déformations permanentes;

- amélioration de la cohésion;
- diminution de la susceptibilité thermique;
- augmentation des capacités d’allongement (retour élastique selon la norme EN 13398 (Bureau
de Normalisation [NBN], 2018));
- amélioration de l’adhésivité passive (impliquant une meilleure résistance au désenrobage sur
la chaussée);
- moindre vieillissement (moindre oxydation), suite aux étapes de fabrication et de mise en œuvre
du revêtement bitumineux.

18
 3

En Belgique, ces bitumes modifiés aux polymères (PmB) sont fabriqués en usine (par voie humide) et
prêts à l’emploi (§ 4.1). Les polymères utilisés dans l’industrie routière belge pour ce type de bitume
«prêt à l’emploi» sont exclusivement des polymères à caractère élastomérique, et plus spécifique­
ment des copolymères bloc poly(styrène-butadiène-styrène) (SBS), dans une proportion typique de
3 %-m (maximum 5 %-m dans certains cas extrêmes).

L’utilisation de bitume modifié aux polymères en Belgique a augmenté ces dernières années: selon
le rapport annuel de 2018 de l’Organisme impartial de contrôle de produits pour la construction
(COPRO), la quantité de PmB (certifié par COPRO) est passée d’environ 40 000 tonnes en 2003 à
environ 75 000 tonnes en 2017 et même à environ 80 000 tonnes en 2018 (COPRO, 2019). Au
cours de la même période, la consommation de bitume routier ordinaire a nettement moins aug-
menté: d’environ 190 000 tonnes en 2003 à environ 210 000 tonnes en 2018 (avec un pic apparent
d’environ 260 000 tonnes en 2017).

Selon les statistiques de l’European Asphalt Pavement Association (EAPA), la consommation de bi-
tume dans l’industrie routière belge en 2018 était d’environ 220 000 tonnes, dont 32 % de bitume
modifié. Au cours des années précédentes (2014-2017), ce rapport a varié entre 25 % et 37 % de
bitume modifié (European Asphalt Pavement Association [EAPA], 2020).

En supposant une concentration moyenne de 4 % de polymère (SBS) dans le PmB, cela correspond
à environ 3 200 tonnes de polymère consommées annuellement pour produire environ 80 000 ton-
nes de PmB.

En Belgique, le choix a été fait d’exclure l’utilisation d’un plastomère pour fabriquer un PmB, mais d’opter
pour un élastomère uniquement. Consultez la figure 2 pour de plus amples informations sur les élastomè-
res, et le § 4.1 pour de plus amples informations sur le choix des polymères pour le PmB.

Les élastomères sont donc utilisés pour fabriquer un PmB et ils permettent d’atteindre les spécifica-
tions établies dans les cahiers des charges et plus spécifiquement un taux d’élasticité d’au minimum
60 % (à 25 °C, selon la norme EN 13398 [NBN, 2018]) pour le PmB le plus couramment utilisé
(type 45/80-50).

La fabrication de ce type de PmB avec du SBS nécessite un équipement spécifique dont un mélan-
geur à cisaillement élevé (appelé en anglais high shear mixer) pour obtenir des mélanges homogènes
et stables en termes de dispersion du polymère au sein du bitume. La compatibilité entre le polymère
et le bitume est donc un élément clé pour favoriser la formation d’un «réseau polymère» diffus et
stable au sein du bitume. Le stockage de ce type de PmB, fabriqué en usine, par le procédé par voie
humide, est une étape très importante pour conserver un mélange homogène et performant:

- le PmB doit être stocké dans des réservoirs spécifiques (avec un système d’agitation) pour éviter
la ségrégation ou la séparation de phase;
- pour améliorer la stabilité du PmB, le contenu de la cuve doit être maintenu à une température
adéquate et suffisante (elle sera fonction de la nature du polymère).

Si l’on souhaite utiliser un système similaire (selon le procédé par voie humide) pour modifier un bitume
avec des polymères qui sont contenus dans les déchets plastiques, nous parlerons de bitume modi-
fié avec des déchets plastiques (PlmB). Si le revêtement bitumineux à chaud est ensuite lié avec ce
bitume, nous parlerons alors de revêtement bitumineux à chaud modifié par des plastiques (PlmBA).

L’utilisation de ces déchets plastiques, pour fabriquer un PlmB, suppose une offre suffisante, avec
des caractéristiques constantes dans le temps et homogènes. Les contraintes de fabrication et de
stockage des PmB décrites ci-dessus, seront également applicables pour les PlmB, pour obtenir au fi-
nal un produit conforme aux spécifications des cahiers des charges (Annexe 1), stable et homogène.

Veuillez vous référer au chapitre 5 pour plus de détails.

Chapitre 3 19
■ 3.2 C
 omme additif ajouté dans le malaxeur, pour le pré-enrobage des granulats
et pour la modification partielle du liant

Les liants bitumineux routiers, et par conséquent les revêtements bitumineux à chaud, peuvent être
améliorés au moyen d’additifs.

Ces additifs sont introduits dans le mélange bitumineux lors de sa fabrication en centrale, ajoutés
dans le malaxeur via une installation adaptée (procédé par voie sèche).

Durant cette étape de malaxage, les additifs devront pré-enrober les fractions granulaires du mé-
lange mais également (si possible) former un «liant homogène» avec le bitume routier. Cela ne pourra
avoir lieu que si le bitume est compatible avec l’additif, de sorte que la fusion5 de cet additif et du
mélange puisse se faire à la température de production du revêtement bitumineux.

Ce procédé par voie sèche présente un risque plus important que le procédé par voie humide (mé-
thode du bitume «prêt à l’emploi»).

En Belgique, un additif pour liant bitumineux routier utilisé pour la fabrication d’asphaltes coulés, est
le copolymère éthylène/acétate de vinyle (EVA). Il s’agit d’un polymère à caractère plastomérique.

L’utilisation d’autres polymères comme additifs dans l’enrobé n’est pas courante.

Nous parlons pour cette piste de PlcA, c’est-à-dire un mélange asphaltique avec incorporation de
déchets plastiques comme additif liant qui recouvre partiellement les granulats.

Veuillez vous référer au chapitre 6 pour plus de détails.

■ 3.3 C
 omme additif ajouté dans le malaxeur, en remplacement
du granulat

L’ajout de particules de déchets plastiques dans le malaxeur de la centrale d’enrobage selon le pro-
cédé par voie sèche peut être considéré comme une potentielle application avec la fonction de
(substitut de) granulat dans l’enrobé.

Dans ce cas, le plastique ne fait pas office de liant, mais seulement de granulat inerte.

Nous parlons de PlgA, c’est-à-dire un mélange asphaltique avec incorporation de déchets plastiques
en tant que granulat.

La forme géométrique des particules de déchets plastiques est évidemment une propriété impor-
tante, qui doit correspondre à celle des granulats classiques que ces particules remplacent, à savoir
le sable ou les gravillons. Outre la forme des grains, les granulats sont soumis à d’autres exigences
géométriques et physico-mécaniques telles que l’angularité, le coefficient d’aplatissement, le coef-
ficient de polissage accéléré, les valeurs Los Angeles et micro-Deval, etc. (Bureau de Normalisation
[NBN], 1996-2005, 2002/2004) qui sont d’une grande importance pour les couches de roulement
en phase d’utilisation de la route.

Veuillez vous référer au chapitre 7 pour plus de détails.

5 Ce terme est utilisé pour indiquer le passage de l’état solide à l’état liquide avec la montée en température.

20
 4

■ Chapitre 4
■ Etat des lieux dans les cahiers des charges types
Avant d’aborder plus en détail les aspects techniques des trois différentes options de traitement
des déchets plastiques dans les revêtements bitumineux à chaud (chapitres 5, 6 et 7), il est bon de
faire le point sur la situation actuelle des cahiers des charges types régionaux pour la construction
routière en Belgique.

Les cahiers des charges types régionaux sont élaborés en concertation entre les administrations
routières et les experts techniques de ce secteur (centres de recherche, entrepreneurs, concepteurs,
etc.) et intègrent un compromis entre ce qui est scientifiquement et techniquement possible et ce
qui relève des bonnes pratiques.

■ 4.1 Bitume modifié aux polymères (PmB)

Le bitume modifié aux polymères (PmB) est une combinaison de bitume, de polymères et d’additifs.

Les trois cahiers des charges types (SB 250 (Vlaamse Overheid, Agentschap Wegen en Verkeer
[AWV], 2019), CCT Qualiroutes (Service Public de Wallonie [SPW], Direction Générale Opération-
nelle des Routes et des Bâtiments [DG01], 2020) et CCT 2015 (Bruxelles Mobilité, 2016)) autorisent
le bitume modifié aux polymères, mais uniquement à base de polymères neufs, non recyclés à partir
de déchets plastiques.

Les PmB sont certifiés en Belgique par COPRO («Notified Body») sur la base du TRA55 (4.0) «Règlement
d’application pour bitumes modifiés par des polymères utilisés dans la construction routière» (COPRO,
2012).

Actuellement, la certification est obligatoire en Flandre, mais pas en Wallonie.

En Belgique, conformément aux trois cahiers des charges types régionaux:

- un bitume polymère neuf est un bitume fabriqué en usine et prêt à l’emploi. Il consiste en une dis-
persion homogène constituée en partie largement prépondérante (> 90 % en masse) de bitume
de pétrole et en partie restante d’un ou plusieurs polymères neufs à caractère élastomérique
et/ou plastomérique. Les bitumes polymères neufs répondent aux prescriptions de la NBN EN
14023 (Bureau de Normalisation [NBN], 2010). L’ annexe 1 donne un aperçu des spécifications
des bitumes polymère(s) neuf(s) utilisées dans les trois Régions.

- Les bitumes routiers auxquels un additif est ajouté à la centrale d’enrobage lors de la fabrication
de l’enrobé ne sont pas considérés comme des bitumes modifiés aux polymères «neufs». Ils sont
appelés des bitumes avec additifs L’ annexe 2 donne un aperçu des spécifications des additifs pour
liant et des applications possibles pour les bitumes avec additifs utilisées dans les trois Régions.

La norme NBN EN 14023 (NBN, 2010) pour les bitumes PmB mentionnée ci-dessus est applicable
aux bitumes modifiés par un élastomère ou un plastomère. Cette norme de produit, établie comme
un cadre de prescriptions, ne fait pas de distinction explicite entre les deux groupes de polymères. En
outre, aucune description spécifique n’est donnée en ce qui concerne la nature ou le type possible
de modification des polymères. La norme NBN EN 14023 (NBN, 2010) laisse donc intrinsèquement
une grande liberté dans le choix du polymère utilisé pour la modification du bitume.

Chapitre 4 21
Malgré cette liberté, les autorités routières régionales en Belgique ont fait une sélection réfléchie
parmi les propriétés (performantielles) possibles énumérées dans les tableaux 1 et 2 inclus de la
norme NBN EN 14023 (NBN, 2010). En effet, les cahiers des charges standard respectifs précisent
toujours une valeur minimale pour le retour élastique à 25° C pour les 3 classes de PmB utilisées en
Belgique. La valeur la plus basse est de 60 % correspondant à un PmB de la classe 45/80-50. Pour
atteindre cette valeur de 60 %, la modification doit être effectuée à l’aide d’un élastomère et les
plastomères sont exclus dans la pratique. Ce choix conscient est basé, d’une part, sur des années de
bonne expérience avec le PmB modifié avec des élastomères et, d’autre part, sur la conviction que la
modification avec des élastomères augmente considérablement la qualité en termes de performance
et donc la durée de vie du revêtement bitumineux, compte tenu de la charge de trafic très élevée
sur le réseau routier belge.

En conséquence, si les cahiers des charges prescrivent un bitume polymère neuf comme type de
liant pour la fabrication d’un revêtement bitumineux à chaud, l’emploi de bitumes modifiés avec des
déchets plastiques (PlmB) ne sera pas autorisé puisque les déchets plastiques ne sont pas considé-
rés comme des polymères neufs mais bien comme des polymères recyclés.

Si l’on souhaite tout de même étudier les possibilités d’utilisation des déchets plastiques recyclés
dans les enrobés, il faut penser au-delà de la pratique actuelle des cahiers des charges types existants.

Etant donné que la production de bitume polymère est déjà un travail spécialisé lors de l’utilisation
de polymères neufs, le traitement de polymères appropriés à base de déchets plastiques n’est
certainement pas une chose évidente.

■ 4.2 Mélange bitumineux avec déchets plastiques comme liant (PlmB)

Dans le cas d’additifs introduits dans le malaxeur de la centrale d’enrobage, il n’y a aucune exigence
explicite concernant la nouveauté des polymères, ce qui pourrait ouvrir la possibilité de travailler
avec des polymères recyclés provenant de déchets plastiques, en les considérant comme un additif
au bitume routier pour enrobé; on parle alors de bitumes avec additif(s).

Les dispositions des cahiers des charges types sont très vagues et laissent beaucoup de place à
l’approche (innovante) de l’entrepreneur/du producteur d’enrobé ou d’additifs (référence aux spéci-
fications en informations dans la fiche technique applicable).

En Belgique, conformément aux deux cahiers des charges types régionaux (SPW, DG01, 2020 ;
Bruxelles Mobilité, 2016), les liants bitumineux routiers peuvent être améliorés au moyen d’additifs
(Annexe 2) tels que:

- des polyoléfines: il s’agit de fibres synthétiques obtenues à partir de polymères hydrocarbonés

présentant plusieurs spécifications;
- de l’asphalte naturel: il s’agit d’un mélange d’origine naturelle de bitume et de matériaux fins qui
est présent dans des dépôts naturels et qui est traité pour éliminer les composants indésirables
tels que l’eau et les matières végétales. Il répond aux prescriptions de la NBN EN 13108-4 (Bu-
reau de Normalisation [NBN], 2016/2017);
- des polymères en forme de granulés (conformes aux spécifications mentionnées dans la fiche
technique du fournisseur).

On parle alors de bitumes avec additif(s). Ces additifs sont introduits dans le mélange bitumineux lors
de sa fabrication en centrale. Les documents du marché fixent le type de bitume de base, l’additif
utilisé et sa proportion dans le liant.

22
 4

Conformément au cahier des charges types (Annexe 2):

- CCT Qualiroutes (SPW, DG01, 2020), ces liants avec additif(s) peuvent être utilisés dans les asp-
haltes coulés, les enrobés à squelette sableux, les enrobés à squelette pierreux de type SMA, les
enrobés drainants-PA et les enrobés à module élevé-EME.
- CCT de la RBC (Bruxelles Mobilité, 2016), ces liants avec additif(s) de type polyoléfines pourrai-
ent être utilisés dans les enrobés à squelette sableux, les enrobés à squelette pierreux de type
SMA et les enrobés à module élevé-EME. En ce qui concerne les additifs de type polymère (à
caractère plastomérique exclusivement), ils seront utilisés comme additifs pour bitumes routiers
uniquement dans le cadre de la fabrication d’asphalte coulé.
- SB 250 (Vlaamse Overheid, AWV, 2019), pour l’asphalte coulé (type GA = gietasfalt)6utilisé comme:

- Revêtements (GA-C, GA-D et GA-E), les documents du marché indiquent quel type
de liant utiliser;
- Etanchéité (GAA-E), c’est l’entrepreneur qui choisit le type de liant;
- Couche de protection (GAB-D), c’est l’entrepreneur qui choisit le liant7.

À l’heure actuelle, le SB 250 (Vlaamse Overheid, AWV, 2019) n’autorise pas les déchets plastiques
en tant qu’additif, car ce matériau n’est pas inclus dans la liste des matériaux décrite au Chapitre 3.
Seule l’utilisation de nouveau plastomère (par exemple EVA) est mentionnée pour une utilisation
avec de l’asphalte coulé. Les chapitres 6 et 14 décrivent également l’utilisation de liants contenant
des additifs pour certaines applications avec de l’asphalte coulé (voir Annexe 2). D’éventuels essais
et/ou chantiers pilotes doivent être effectués conformément aux conditions décrites au paragraphe
2.3 «Possibilités d’extension» du chapitre 3 du SB 250.

En conséquence, si les cahiers des charges prescrivent un bitume avec additifs comme type de liant
pour la fabrication d’un revêtement bitumineux à chaud, les déchets plastiques qui seront utilisés
comme additifs devront, d’une part, être conformes aux spécifications établies dans les cahiers des
charges types régionaux; et d’autre part, permettre la fabrication d’enrobés bitumineux conformes
aux exigences de ces mêmes cahiers des charges.

■ 4.3 Mélange bitumineux avec déchets plastiques comme granulat (PlgA)

Dans les cahiers des charges types existants en Belgique, les granulats utilisés comme matière pre-
mière pour l’enrobé sont d’une part les gravillons et le sable d’origine naturelle, et d’autre part des
granulats recyclés (p. ex. agrégats d’enrobés bitumineux) et/ou artificiels (p. ex. scories), mais il n’est
jamais question de granulats issus de déchets plastiques.

6 Asphalte coulé: il s’agit d’un type d’enrobé avec une forte teneur en filler et de bitume (mélange du type squelette de filler)
avec un certain nombre de conditions de production spécifiques (températures plus élevées etc.) et des malaxeurs d’asphalte
coulé spécifiques. La production d’asphalte coulé nécessite donc des connaissances spécifiques.
7 Si aucun choix n’est fait, alors le choix standard du tableau 6-2-7 du SB 250 doit être appliqué. (Vlaamse Overheid, AWV, 2019)

Chapitre 4 23
 5

■ Chapitre 5
■ Le plastique pour la modification du bitume
Dans ce chapitre, nous analysons la production de revêtement bitumineux à chaud, à partir de la
pratique actuelle dans l’industrie des enrobés, et nous analysons les possibilités et les limites de
l’utilisation des déchets plastiques, plus spécifiquement pour modifier le bitume en tant que liant
dans l’enrobé.

■ 5.1 Production de bitume modifié avec des déchets

plastiques recyclés

Comme introduit au § 3.1, le bitume utilisé comme liant dans l’enrobé peut être modifié en le mélan-
geant intensément avec un modificateur de type polymère. La compatibilité entre le polymère et le
bitume permet de créer une matrice polymère (Kalantar, et al., 2012).

Dans la pratique, il n’existe qu’un nombre très limité de polymères adaptés et pour lesquels
l’expérience a été acquise, comme c’est le cas du copolymère bloc poly(styrène-butadiène-styrène),
ou SBS (Choquet, 1984 ; Choquet & Ista, 1990).

Comme expliqué au § 4.1, selon les cahiers des charges types, les conditions d’utilisation du bitume
modifié comme liant dans l’enrobé sont les suivantes:

- Le bitume polymère est produit dans une usine de liants à base de polymères «neufs» et est livré
prêt à l’emploi à la centrale d’enrobage.
- Le bitume polymère répond aux exigences de la norme NBN EN 14023 (NBN, 2010), comme
expliqué à l’Annexe 1 pour les trois cahiers des charges types.

Il n’est pas possible d’utiliser des polymères recyclés à partir de déchets plastiques, car ils ne sont pas
considérés comme des polymères «neufs».

Si l’on souhaite tout de même étudier les possibilités d’utilisation des déchets plastiques recyclés
dans le bitume, il faut penser au-delà de la pratique actuelle des cahiers des charges types.

Etant donné que la centrale d’enrobage normale n’est pas suffisamment équipée pour produire
un PmB ou un PlmB, cela repose sur le savoir-faire spécialisé du producteur de liant (exception-
nellement, un producteur d’enrobé peut être équipé d’une unité de production de PmB de haute
technologie8 si un investissement important est réalisé).

Les bitumes modifiés aux polymères ne sont pas les mêmes que les bitumes purs. Nous ne pouvons
donc pas simplement utiliser notre connaissance du bitume pour évaluer le PmB (Brûlé, 1996). Etant
donné que non seulement la nature et le dosage du polymère utilisé ont une influence sur les pro-
priétés du bitume polymère résultant, mais également que la méthode de production influence les
caractéristiques performantielles du PmB (de Bondt, 2004), il n’est en pratique pas possible d’obtenir
un enrobé polymère homogène (avec un faible risque d’échec) en dosant séparément (p. ex. à l’aide
de sacs) le polymère dans la centrale d’enrobage au mélange bitumineux.

8 Voir par exemple Wanty (s.d.)

Chapitre 5 25
En ce qui concerne la production dans l’usine de liants de bitume modifié aux polymères, et plus
précisément si l’on veut essayer une production sur la base des polymères présents dans les déchets
plastiques, certaines caractéristiques des matériaux sont importantes.

Comme expliqué au § 4.1, le polymère utilisé pour la modification du bitume doit avoir des proprié-
tés de type «élastomère» (en raison de l’exigence stipulant que le degré d’élasticité à 25 °C soit d’au
moins 60 %).

Cela exige une sélectivité stricte dans le type de plastique que l’on souhaite utiliser à partir des
déchets plastiques. Comme les déchets plastiques contiennent presque toujours une très grande
variété de sortes de plastiques, avec ou sans élastomères, et qu’il n’existe pas de méthode réaliste
pour séparer les deux types, il est pratiquement impossible d’obtenir un flux de déchets plastiques
sélectif ne contenant que des élastomères, qui pourraient servir de matière première pour la modi-
fication du bitume.

Outre la nature des plastiques utilisables dans les déchets plastiques, la forme et la pureté de ces
déchets sont également importantes. Cet aspect doit être détaillé par le producteur de liant PlmB.

Dans ce cas, l’industrie du recyclage des plastiques doit utiliser les moyens et l’énergie nécessaires
pour trier, séparer, réduire, façonner et traiter les déchets plastiques selon les spécifications deman-
dées par le producteur de PlmB / l’usine de liants.

La production de bitume modifié se passe à une température élevée (environ 180-185 °C).

Dans le cas de la modification avec des plastiques recyclés à partir de déchets plastiques dont il est
question ici, cela exige une attention particulière en termes de sécurité et d’hygiène au travail, en rai-
son de la potentielle émission de certaines substances gazeuses toxiques résultant de la dégradation
thermique des particules de plastique présentes dans le bitume polymère chaud qui se produit
à température élevée (Mairesse, et al., 1999). Plus précisément, il s’agit de monomères toxiques,
d’acides (p. ex. l’acide chlorhydrique HCl), d’oxydes d’azote, de monoxyde de carbone, de nitriles et
de composés organiques volatils (aromatiques et aliphatiques).

En outre, les plastiques ne doivent pas être considérés comme des substances «pures», mais de nom-
breux additifs sont ajoutés pour améliorer ou augmenter les propriétés pendant la phase d’utilisation
(voir également le § 2.3). Les exemples typiques sont les stabilisateurs uv, les antioxydants, les pig-
ments de couleur, les fillers, les antistatiques et les plastifiants.

Identifier quel plastifiant spécifique a été utilisé dans le passé est une tâche presque impossible dans
le contexte de la caractérisation des déchets plastiques. Leur éventuelle présence entraîne donc des
risques supplémentaires (exposition à l’émission), compte tenu des températures élevées auxquelles
l’enrobé est produit. En effet, à ces températures plus élevées, certains de ces additifs peuvent être
libérés et émis dans l’environnement, nuisant ainsi à la santé et à la sécurité des personnes. Cette
remarque concernant les aspects liés aux conditions de santé et de travail (HSE, pour health, safety
and environment) ne s’applique pas seulement à la filière dont il est question ici (chapitre 5), mais aussi
aux deux autres filières comme indiqué aux chapitres 6 et 7, car là aussi les déchets plastiques seront
chauffés à des températures plus élevées.

26
 5

■ 5.2 Production d’enrobé avec du bitume modifié aux déchets plastiques

De l’usine de liants, le liant PlmB continue son chemin vers la centrale d’enrobage.
Pour cette utilisation de plastiques recyclés dans l’enrobé (= PlmBA), les paragraphes suivants analy-
sent les différentes conditions et exigences qui y sont associées, et ce tout au long du processus (cycle
de vie de l’enrobé):

▪ l’approvisionnement et le transport;
▪ le stockage;
▪ la production de l’enrobé;
▪ la pose;
▪ la phase d’utilisation;
▪ la démolition.

Celles-ci sont traitées successivement dans la suite de ce chapitre.

■ 5.2.1 Approvisionnement et transport

Il ne nous semble pas nécessaire de mentionner de détails à ce sujet. Le transport et la livraison de
PlmB peuvent être effectués de la même manière que pour le bitume conventionnel.

La logistique de l’approvisionnement du liant doit (comme pour toutes les matières premières) être
organisée de manière à ce qu’il y ait toujours un stock suffisant à la centrale d’enrobage.

Comme ces produits sont transportés à une température élevée (environ 180 °C), les mesures de
sécurité nécessaires sont indispensables (numéro d’identification de danger 99: diverses substances
(dangereuses) transportées à l’état chaud). Cela implique également que les matériaux contenus dans
les déchets plastiques doivent avoir une certaine stabilité thermique, ils ne peuvent pas se désinté-
grer à ces températures plus élevées (§ 5.2.2).

■ 5.2.2 Stockage à la centrale d’enrobage

La centrale d’enrobage dispose d’une ou plusieurs cuves pour le stockage des liants utilisés dans la pro-
duction de l’enrobé. Différents types de bitume sont stockés séparément, dans des cuves différents.

Dans le cas du PlmB, une cuve supplémentaire doit être prévue pour ce type de liant.

Dans ces cuves de stockage, le bitume est maintenu à la température appropriée pour le traitement;
pour ce faire, un système de chauffage est prévu.

Dans le cas du PlmB, une attention particulière doit être accordée à la stabilité (chimique et thermique)
du mélange bitumineux. Un mélangeur dans le réservoir doit garantir que le mélange reste en perma­
nence homogène et veiller à ce que les polymères et le bitume ne soient pas séparés (Vonk, et al.,
1996; Urquhart, et al., 2016).

■ 5.2.3 Production d’enrobé

Le liant (PlmB) est amené des cuves de stockage en quantité appropriée (en fonction de la composi-
tion du mélange) dans le malaxeur déjà rempli de granulats, afin d’être mélangé à l’enrobé.

Chapitre 5 27
La viscosité du liant ne doit pas entraîner de problèmes dans le cycle de production en raison d’un
colmatage ou d’un nettoyage supplémentaire des pièces de production.

En ce qui concerne l’environnement et les émissions, les conditions de production à la centrale

d’enrobage doivent être conformes aux exigences fixées dans le permis d’environnement. L’utilisation
de bitume modifié avec du plastique recyclé pourrait entraîner des problèmes d’émission de certai-
nes substances gazeuses toxiques, et plus précisément certains monomères toxiques et matières or-
ganiques volatiles, se produisant à des températures élevées en raison de la dégradation thermique
des particules de plastique présentes dans le bitume polymère chaud (§ 5.1 et référence Mairesse,
Petit, Chéron & Falcy, 1999).

■ 5.2.4 Pose de l’enrobé

Le PlmBA doit pouvoir être posé sur le chantier de la même manière que l’enrobé conventionnel. Cela
pose des défis majeurs dans le cas du PlmB étant donné les grandes différences de propriétés des déchets
plastiques. Une viscosité plus élevée peut avoir pour conséquence le colmatage ou l’endommagement
du matériel (camion, finisseur, compacteur), ce qui affecte négativement les conditions de travail sur le
chantier (courbe de température, compactabilité, émissions ou odeur sur le site, etc.).

Le processus de refroidissement de l’enrobé avec PlmB peut avoir un effet négatif sur les caractéris-
tiques souhaitées de la modification, selon la littérature. La vitesse de refroidissement relativement
lente, comme traditionnellement observée sur le chantier (environ 30 °C/h) peut modifier la micro-
structure de la phase polymère continue souhaitée en une phase bitumineuse continue non souhai-
tée, conduisant à un point de ramollissement et à une élasticité moindre (Dony, 1991).

■ 5.2.5 Phase d’utilisation de la route

Dans des conditions normales d’utilisation de la route, nous n’attendons pas de problèmes spécifi-
ques liés à la présence de plastiques dans l’enrobé, du moins s’ils conservent la stabilité physique et
chimique nécessaire.

Pour une composition bien connue et homogène des plastiques recyclés et de l’enrobé (comme
déterminée dans une étude en laboratoire et/ou une planche d’essai), les performances peuvent
être mesurées et démontrées. Toutefois, si la maîtrise de la constance de la composition des déchets
plastiques ne peut pas être garantie, des variations dans la qualité du matériau de base peuvent en-
traîner des variations plus importantes dans la performance du produit final (enrobé) et dans la durée
de vie de la route construite avec celui-ci.

Qu’en est-il de la lixiviation d’éventuelles substances polluantes dans le plastique? Compte tenu de
l’incorporation intime des plastiques dans le bitume modifié (qui est lui-même hydrophobe), aucun
problème de lixiviation n’est à prévoir.

■ 5.2.6 Fin de vie/démolition de la route

A la fin de la durée de vie de la construction routière, ou pour d’autres raisons qui rendent néces-
saire la démolition de la partie de route en question (dans laquelle les déchets plastiques ont été
traités), la construction routière doit être rénovée (par un recyclage in situ) ou retirée (par fraisage)
et remplacée.

28
 5

Qu’en est-il de la recyclabilité et de l’effet sur le cycle ultérieur de l’enrobé? Compte tenu de la
nouveauté du problème, l’expérience dans le fraisage ou la rénovation de telles routes n’est pas suf-
fisante, et les caractéristiques des agrégats d’enrobés bitumineux fraisés (qui contiennent une petite
partie de déchets plastiques) et les performances du nouvel enrobé à base de ces agrégats d’enrobés
bitumineux recyclés sont encore méconnues.

L’évaluation du potentiel d’utilisation des déchets plastiques pour cette application (dans l’enrobé)
devrait également inclure les éventuels problèmes liés à la fin de vie, afin d’arriver à une analyse in-
tégrale du cycle de vie de l’enrobé contenant du plastique. Ceci n’est pas encore possible en raison
des éléments méconnus mentionnés.

L’analyse globale doit également inclure les aspects économiques: quel est l’avantage économique
(prix inférieur) du liant modifié par des polymères à base de déchets plastiques par rapport au bitume
modifié aux polymères classique ou encore par rapport au bitume conventionnel utilisé comme liant
pour l’enrobé dans la construction routière?

■ 5.3 Points d’attention primordiaux du PlmBA

Il ressort clairement des paragraphes précédents que la production de bitume modifié aux polymè-
res exige des connaissances et des conditions de production très spécialisées, et qu’une potentielle
production à base de polymères recyclés à partir de déchets plastiques (mélangés) est encore plus
difficile. Au vu de l’état actuel de la technique, cette option est presque totalement exclue.

Chapitre 5 29
 6

■ Chapitre 6
■ Les plastiques comme additif dans l’enrobé
■ 6.1 Possibilités

Comme introduit au § 3.2, certains additifs peuvent être ajoutés dans le malaxeur pendant la phase
de production de l’enrobé, avec pour objectif d’améliorer les performances de l’enrobé. Nous pens-
ons principalement aux additifs qui améliorent les performances du liant, ces combinaisons seraient
également appelées additifs pour liant. Pour cette application, les plastiques sont ajoutés directe-
ment dans le malaxeur; en entrant en contact avec les granulats chauds, les plastiques vont fondre
(en grande partie ou seulement partiellement) et devenir liquides, assurant ainsi un (pré)enrobage
des granulats minéraux. Nous parlons de mélange bitumineux avec incorporation de déchets plas-
tiques comme additifs pour liant ou de PlcA (p), un mélange bitumineux avec incorporation de
déchets plastiques pour le pré-enrobage des granulats.

Une option utilisant des matières plastiques solides comme granulat diffère de cette dernière, car
elle est difficile à concilier avec la méthode de production des revêtements bitumineux à chaud en
raison de ses propriétés thermoplastiques (§ 3.3 et chapitre 7).

Les dispositions des cahiers des charges types sont très vagues et laissent beaucoup de place à
l’approche (innovante) de l’entrepreneur/du producteur d’enrobé ou d’additifs (référence aux spéci-
fications et informations dans la fiche technique d’application).

■ 6.2 Aspects de la production des mélanges asphaltiques avec des déchets

plastiques (PlcA)

Nous supposons que la pratique de production de l’enrobé se poursuit normalement, et qu’aucun

changement (majeur) n’est apporté permettant l’utilisation des déchets plastiques; les plastiques
doivent être fournis sous une forme adaptée à la pratique conventionnelle de l’enrobé.

Pour l’utilisation de plastiques recyclés dans l’enrobé, les paragraphes suivants analysent les diffé-
rentes conditions et exigences qui y sont associées, et ce tout au long du processus (cycle de vie de
l’enrobé):

- le matériau/type de plastique;
- l’approvisionnement et le transport;
- le stockage;
- la production de l’enrobé;
- la pose;
- la phase d’utilisation;
- la démolition.

Celles-ci sont traitées successivement dans la suite de ce chapitre.

Chapitre 6 31
 ■ 6.2.1 Matériau/type de plastique

Comme décrit dans le tableau A en Annexe 2, les cahiers des charges types actuels contiennent très
peu de détails sur les caractéristiques des «polymères» éventuellement utilisés comme additif pour
liant dans l’enrobé. Conformément à l’article C.12.12.1 du Qualiroutes (SPW, DG01, 2020) ou à
l’article C.9.11.1 du CCT 2015 (Bruxelles Mobilité, 2016), les plastiques de type «polyoléfine» sont
autorisés à cette fin. Le PE (polyéthylène) et le PP (polypropylène) sont des exemples de polyoléfines.

Pour que l’ajout de plastiques/déchets plastiques dans le malaxeur ne ralentisse pas trop le processus
de production de l’enrobé, il ne devrait pas trop faire augmenter le temps de malaxage requis, ce qui
implique que les plastiques devraient fondre rapidement9.

Afin que les matières plastiques ajoutées puissent jouer leur rôle de pré-enrobage des granulats sous
forme liquide, elles doivent pouvoir réaliser l’enrobage rapidement et efficacement.

Ensuite, le bitume chaud arrive dans le malaxeur et nous espérons une bonne compatibilité entre les
granulats enrobés de plastique et le bitume.

Conformément aux dispositions des cahiers des charges types concernant les additifs pour enrobé,
les matériaux utilisés dans les déchets plastiques, sous forme de fibres synthétiques, sont princi-
palement composés de polyéthylène (PE, au minimum 75 % de la masse totale des polymères) et
sont éventuellement complétés par du polychlorure de vinyle (PVC, max. 10 %). Cela signifie que les
déchets plastiques doivent être triés afin de sélectionner et de séparer les composants mentionnés,
si possible, par exemple en fonction d’une différence de densité.

Toutes les livraisons de déchets plastiques doivent respecter ces exigences, il doit y avoir une garan-
tie de conformité.

Dans ce contexte, il convient de noter qu’en Belgique, l’utilisation de polyéthylène recyclé (PE) com-
me additif dans les enrobés a déjà été évaluée dans les années nonante par le biais d’un certain
nombre d’applications pratiques. Il s’agissait notamment de l’ajout de polyéthylène basse densité
ou PEBD sous forme de pellets (pour remplacer 5 à 10 % du liant) lors de la production, en vue de
réduire la sensibilité à la température du liant bitumineux. Bien que peu voire pas de problèmes ai-
ent été signalés en ce qui concerne la production ou la construction, il a été reconnu que ce type de
polymère est incompatible avec le bitume et n’est donc que partiellement «soluble» (voir également
la discussion au § 5.1 (Kalantar, et al.,2012).

■ 6.2.2 Transport et approvisionnement

Il ne nous semble pas nécessaire de mentionner de détails à ce sujet.

La logistique d’approvisionnement des matières plastiques recyclées (comme pour toutes les matiè-
res premières) doit être organisée de manière à ce qu’il y ait toujours un stock suffisant à la centrale
d’enrobage.

9 Habituellement (voir le § [Link].4 de la référence [3]), le temps de mélange de l’enrobé dure moins d’une minute, c’est-
à-dire moins de 15 à 20 secondes pour le prémélange à sec (de gravillons, sable, additifs et filler éventuels, sans liant) et
environ 15 à 35 secondes pour le mélange humide (après ajout du liant chaud).

32
 6

■ 6.2.3. Stockage à la centrale d’enrobage

Les matières plastiques recyclées, sous forme de fibres (polyoléfines) ou de pellets, doivent être
stockées à la centrale d’enrobage de manière à ce qu’elles soient facilement maniables et conservent
leur qualité homogène.

Cela signifie que les fibres ou pellets doivent toujours être conservés au sec, et donc être stockés à
l’abri et dans des sacs ou en vrac dans un conteneur.

L’homogénéité et la constance dans le temps des caractéristiques (en ce compris la forme et la

nature) doivent être garanties.

■ 6.2.4. Production d’enrobé

Afin d’éviter que les plastiques recyclés ne fondent avant d’entrer dans le malaxeur, ils ne doivent pas
être séchés et préchauffés avec les autres granulats. Le dosage doit se faire à température ambiante
depuis leur silo de stockage directement dans le malaxeur.

Cela nécessite en termes de matériel et d’équipement une vis d’admission supplémentaire.

L’ajout à froid des fibres plastiques ou des pellets de plastique dans le mélange chaud réduit dans
une mesure limitée (par rapport aux températures plus élevées des granulats chauffés) la quantité
d’apport de chaleur (joules), ce qui signifie que le reste des granulats (et leur contenu thermique) doit
être préchauffé à une température légèrement supérieure, ce qui consomme également une énergie
supplémentaire. Compte tenu de la faible dose, cet impact est minimal.

Le dosage de plastiques recyclés à appliquer dans le mélange bitumineux à produire doit faire
l’objet d’études complémentaires en laboratoire afin d’obtenir une composition optimale. Sur la
base des données issues de la littérature, un dosage approprié d’environ 5 à 10 % de la masse du
bitume semble approprié (Dalhat, et al., 2019; Ahmad & Ayob, 2015; Mishra, 2016).

De plus, de nombreuses incertitudes ou problèmes potentiels concernant l’interaction des polymè-

res et du bitume dans ce type «d’enrobé avec additifs» persistent, notamment en ce qui concerne les
conditions de mélange (à l’état chaud) et après (après le refroidissement à température ambiante).
Par exemple, on ne sait pas encore combien de temps ce mélange doit durer pour obtenir une trans-
formation complète des plastiques recyclés de l’état solide à l’état liquide, puis à un pré-enrobage
suffisant de tous les granulats. Et combien de temps faut-il encore avant une nouvelle fusion des
polymères liquides avec le liant bitumineux liquide chaud?

Le temps supplémentaire nécessaire à ce processus de malaxage adapté (avec la fusion des plas-
tiques et le pré-enrobage des granulats, et ensuite la fusion avec le bitume produit par la suite) a
également un impact négatif sur la productivité économique de la centrale d’enrobage tout entière,
et donc sur le prix de revient de l’enrobé produit.

Et que se passe-t-il dans les heures qui suivent, lorsque l’enrobé bitumineux est d’abord stocké dans
les silos de stockage, puis apporté sur le chantier, lorsqu’il est répandu et ensuite refroidi à tempéra-
ture ambiante? Comment se passe ensuite la transformation des polymères liquides en une nouvelle
forme solide dans le mélange asphaltique refroidi? Autant d’incertitudes auxquelles il est encore
difficile de trouver une réponse en raison de la variabilité et de l’incertitude quant à la composition
correcte des polymères dans les déchets plastiques utilisés.

Chapitre 6 33
 ■ 6.2.5 Pose de l’enrobé

Le PlcA doit pouvoir être posé sur le chantier de la même manière que l’enrobé conventionnel.

Cela signifie qu’aucun problème ne doit survenir en raison de la viscosité supplémentaire, provo-
quant le colmatage ou l’endommagement du matériel (camion, finisseur, compacteur) ou ayant une
influence négative sur les conditions de travail sur le chantier (courbe de température, compactibi-
lité, émissions ou odeur sur le site, etc.).

■ 6.2.6 Phase d’utilisation de la route

Dans des conditions normales d’utilisation de la route, nous n’attendons pas de problèmes spécifi-
ques liés à la présence de plastiques dans l’enrobé, du moins s’ils conservent la stabilité physique et
chimique nécessaire.

Pour une composition bien connue et homogène des plastiques recyclés et de l’enrobé (comme
déterminée dans une étude en laboratoire et/ou sur une planche d’essai), les performances peuvent
être mesurées et démontrées.

Toutefois, si la maîtrise de la constance de la composition des déchets plastiques ne peut pas être
garantie, des variations dans la qualité du matériau de base peuvent entraîner des variations plus im-
portantes dans la performance du produit final (enrobé) et dans la durée de vie de la route construite
avec celui-ci.

En ce qui concerne l’éventuelle lixiviation de substances contaminées dans le plastique, il faut

s’attendre à ce que dans le procédé par voie sèche, par rapport à l’application via bitume modifié (pro-
cédé par voie humide), la fusion du plastique et du bitume soit moins structurelle, et donc à ce que
le risque de lixiviation des éventuelles substances polluantes des plastiques soit plus élevé.

Etant donné que les plastiques ne servent qu’à un premier enrobage des granulats, et que ces der-
niers sont ensuite recouverts à nouveau d’une couche de bitume qui va donc enrober le plastique, et
étant donné que le bitume lui-même est hydrophobe, aucun problème de lixiviation n’est à craindre.

En ce qui concerne les caractéristiques de surface des couches de roulement bitumineuses de ce

type (rugosité, résistance au polissage, etc.), des incertitudes subsistent quant à l’impact sur la rugo-
sité en cas d’usure, dans les couches de roulement bitumineuses, de la couche mince de bitume sur
les granulats en surface et sur les granulats enrobés de plastique à la surface du revêtement.

Cet aspect mérite certainement plus d’attention car un problème peut survenir ici, compte tenu de
la surface lisse et peu adhérente du plastique durci, et, par conséquent, de la faible rugosité de la
surface de la chaussée.

■ 6.2.7 Fin de vie/démolition de la route

A la fin de la durée de vie de la construction routière, ou pour d’autres raisons qui rendent nécessaire
la démolition de la partie de route en question (dans laquelle les déchets plastiques ont été traités), la
construction routière doit être rénovée (par un recyclage in situ) ou retirée (par fraisage) et remplacée.

Qu’en est-il de la recyclabilité? Quel est l’impact de la composition sur les possibilités de recyclage
du matériau « enrobé »? Compte tenu de la nouveauté du problème, l’expérience dans le fraisage

34
 6

ou la rénovation de telles routes n’est pas suffisante et les caractéristiques des agrégats d’enrobés
bitumineux fraisés (qui contiennent une petite partie de déchets plastiques) et, par conséquent, les
performances du nouvel enrobé à base de ces agrégats d’enrobés bitumineux recyclés sont encore
méconnues.

Dans l’évaluation du potentiel d’utilisation des déchets plastiques pour cette application (additif pour
liant dans l’enrobé), il est également nécessaire d’inclure les éventuels problèmes de fin de vie, afin
d’arriver à une analyse intégrale du cycle de vie de l’enrobé contenant du plastique. Ceci n’est pas
encore possible en raison des éléments méconnus mentionnés.

Une analyse globale de la durabilité (technique, environnement et économie) doit également inclure
les aspects économiques: quel est l’avantage économique (prix plus bas) d’un liant modifié aux poly-
mères à base de déchets plastiques par rapport au PmB classique ou par rapport à l’enrobé produit
de manière conventionnelle comme liant pour l’enrobé en construction routière.

■ 6.3 Points d’attention primordiaux dans la production de PlcA

Les conditions de production de la centrale d’enrobage exigent un processus de ramollissement
clairement démontrable des polymères contenus dans les déchets plastiques, qui sont principale-
ment constitués de polyoléfines. Les plastiques fondus doivent pouvoir être mélangés rapidement
et uniformément avec les autres granulats, les enrober de manière efficace. Les polymères doivent
également être hautement compatibles (et de préférence former un blend) avec le bitume qui agit
efficacement comme liant dans le mélange bitumineux.

La composition des déchets plastiques recyclés doit être bien connue et la constance de la compo-
sition et de la qualité par rapport aux paramètres les plus pertinents doit être garantie.

Chapitre 6 35
 7

■ Chapitre 7
■ Les plastiques comme granulats dans l’enrobé (PlgA)
■ 7.1 Possibilités

En poursuivant sur la lancée du § 3.3, nous abordons les possibilités d’ajouter des particules de
plastique dans le malaxeur de la centrale d’enrobage avec la fonction de (substitut de) granulats dans
l’enrobé.

Nous parlons de PlgA, c’est-à-dire un mélange bitumineux avec incorporation de déchets plastiques
en tant que granulat.

Nous voyons ici des difficultés considérables:

- au niveau du comportement thermique des matières plastiques, à savoir que ces matériaux per-
draient leur intégrité mécanique en ramollissant ou en fondant, en raison des températures de
production de l’enrobé relativement élevées;
- les propriétés physico-mécaniques et géométriques des granulats jouent un rôle important dans
les performances de l’enrobé. Les granulats de plastique doivent répondre aux mêmes exigences
que les granulats minéraux classiques (sable et gravillons): angularité, coefficient d’aplatissement,
coefficient de polissage accéléré, valeurs Los Angeles et micro-Deval, etc.;
- de plus, ces caractéristiques ne doivent pas être sensibles au processus de production de l’enrobé.
Pour l’instant, c’est loin d’être faisable et nous voyons des défis majeurs, notamment concernant
la qualité et caractéristiques du matériau du PlgA à démontrer et à garantir en permanence à
chaque livraison.

■ 7.2 Aspects de la production de PlgA

Nous partons de l’hypothèse que le secteur de l’enrobé s’attend, lors de l’application de ce maté-
riau, à ce que la pratique de la production d’enrobé puisse se poursuivre comme d’habitude, et à ce
qu’aucun changement significatif ne soit nécessaire pour appliquer des déchets plastiques dans le
processus; les plastiques doivent être fournis sous une forme adaptée à la pratique conventionnelle
de l’enrobé.

Pour l’utilisation de plastiques recyclés dans l’enrobé, les paragraphes suivants analysent les diffé-
rentes conditions et exigences qui y sont associées, et ce tout au long du processus (cycle de vie de
l’enrobé):

- le matériau/type de plastique;
- l’approvisionnement et le transport;
- la production de l’enrobé;
- la pose;
- la phase d’utilisation;
- la démolition.

Celles-ci sont traitées successivement dans la suite de ce chapitre.

Chapitre 7 37
 ■ 7.2.1 Le matériau/type de plastique

Etant donné que les propriétés thermoplastiques de ce type de matériau sont difficiles à concilier
avec la méthode de production de revêtement bitumineux à chaud, la solution consistant à utiliser
des plastiques solides comme granulat semble limitée aux types de plastiques qui conservent leur
intégrité physique et géométrique à des températures plus élevées, c’est-à-dire dont le point de fu-
sion ou de ramollissement se situe à une température plus élevée que celle du mélange de l’enrobé.
Ce peut être le cas en particulier pour les matières plastiques de type thermodurcissable ou PET10.

Pour ce faire, le matériau PlgA doit être mis à disposition sous forme «pure» et la qualité et les propri-
étés requises (voir ci-dessus) doivent être contrôlées de manière à ce qu’elles puissent être garanties
en permanence.

■ 7.2.2 Transport et approvisionnement

Il ne nous semble pas nécessaire de mentionner de détails à ce sujet.

La logistique d’approvisionnement des matières plastiques recyclées (comme pour toutes les matiè-
res premières) doit être organisée de manière à ce qu’il y ait toujours un stock suffisant à la centrale
d’enrobage.

■ 7.2.3 Stockage à la centrale d’enrobage

Les matières plastiques recyclées, sous forme de grains anguleux ou de pellets, doivent être stockées
à la centrale d’enrobage de manière à ce qu’elles soient facilement maniables et conservent leur
qualité homogène.

Tout comme les autres, les granulats classiques doivent être conservés au sec, et donc être stockés
à l’abri, afin d’éviter les pertes d’énergie dues à la nécessité d’évacuer l’eau.

L’homogénéité et la constance dans le temps des caractéristiques (en ce compris la forme et la na-
ture) doivent être garanties.

■ 7.2.4 Production d’enrobé

Pour une application en tant que (substitut de) granulats dans l’enrobé, les déchets plastiques
doivent être compatibles avec le bitume, c’est-à-dire que le bitume doit avoir une bonne adhésion
aux particules plastiques. Cela doit être testé et prouvé à l’avance.

Il n’est pas clair si les granulats de plastique doivent être préchauffés, comme c’est l’usage avec les
granulats minéraux, ou non. Le préchauffage et le séchage seront nécessaires pour permettre à l’eau
de s’évaporer afin d’améliorer l’adhérence du bitume, ainsi que pour réduire le choc thermique au
moment du contact avec le bitume chaud. Toutefois, le préchauffage ne doit pas être intense au
point de s’approcher du ramollissement des morceaux de plastique.

10 Le PET (polytéréphtalate d’éthylène) est un plastique qui est souvent utilisé dans les textiles (comme fil ou comme fibre)
mais également comme matériau d’emballage, notamment pour les boissons gazeuses. Sa température de fusion est
d’environ 255 °C. Source: (Duyndam, et al., 2006).

38
 7

Le dosage peut être effectué séparément ou en combinaison avec les granulats minéraux chauf-
fés, de leur silo de stockage directement dans le malaxeur. Cela nécessite éventuellement une vis
d’admission supplémentaire.

Le risque de collage pendant le malaxage est estimé très élevé, surtout étant donné que cela impli-
que une quantité considérable de matière dans le mélange. Ici aussi, il est essentiel que le matériau
PlgA fourni ne présente aucun problème à cet égard.

Comme décrit au § 3.3, cette application est loin d’être évidente dans la pratique pour le moment.
L’expérience limitée de la recherche en laboratoire concerne l’utilisation de quantités très limitées
(10 à 20 % en volume des granulats (Zoorob & Suparma, [2000]) de matériau PlgA et l’étude de cer-
taines propriétés de performance en laboratoire.

■ 7.2.5 Pose de l’enrobé

Le PlgA doit pouvoir être posé sur le chantier de la même manière que l’enrobé conventionnel.

Cela signifie qu’aucun problème ne doit survenir en raison de la haute viscosité, provoquant le col-
matage ou l’endommagement du matériel (camion, finisseur, compacteur) ou ayant une influence
négative sur les conditions de travail sur le chantier (courbe de température, compactage, émissions
ou odeur sur le chantier, etc.). Les risques sont estimés très élevés.

■ 7.2.6 Phase d’utilisation de la route

Pour une composition bien connue et homogène des plastiques recyclés et de l’enrobé (comme
déterminée dans une étude en laboratoire et/ou une planche d’essai), les performances peuvent
être mesurées et démontrées. Toutefois, si la maîtrise de la constance de la composition des déchets
plastiques ne peut pas être garantie, des variations dans la qualité du matériau de base peuvent en-
traîner des variations plus importantes dans la performance du produit final (enrobé) et dans la durée
de vie de la route construite avec celui-ci.

En ce qui concerne l’éventuelle lixiviation de substances contaminées dans le plastique, il faut

s’attendre à ce que dans ce procédé par voie sèche, par rapport à l’application via bitume modifié
(procédé par voie humide), l’accessibilité des polluants du plastique soit plus élevée, et donc à ce que
le risque de lixiviation des éventuelles substances polluantes des plastiques soit plus élevé.

En ce qui concerne les caractéristiques de surface des couches de roulement bitumineuses de ce

type (rugosité, résistance au polissage, etc.), des incertitudes subsistent quant à l’impact sur la rugo-
sité en cas d’usure, dans les couches de roulement bitumineuses, de la couche mince de bitume sur
les granulats en surface et sur les granulats enrobés de plastique à la surface du revêtement.

Cet aspect mérite certainement plus d’attention car un problème peut survenir ici, compte tenu de la
surface lisse et peu adhérente de la plupart des matières plastiques, et, par conséquent, de la faible
rugosité de la surface de la chaussée.

Chapitre 7 39
 ■ 7.2.7 Fin de vie/démolition de la route

A la fin de la durée de vie de la construction routière, ou pour d’autres raisons qui rendent néces-
saire la démolition de la partie de route en question (dans laquelle les déchets plastiques ont été
traités), la construction routière doit être rénovée (par un recyclage in situ) ou retirée (par fraisage)
et remplacée.

L’évaluation du potentiel d’utilisation des déchets plastiques pour cette application (dans l’enrobé)
devrait également inclure les éventuels problèmes liés à la fin de vie, afin d’arriver à une analyse in-
tégrale du cycle de vie de l’enrobé contenant du plastique. Ceci n’est pas encore possible en raison
des éléments méconnus mentionnés.

Qu’en est-il de la recyclabilité? Quel est l’impact de la composition sur les possibilités de recyclage
du matériau de l’enrobé? Compte tenu de la nouveauté du problème, l’expérience dans le fraisage
ou la rénovation de telles routes n’est pas suffisante et les caractéristiques des agrégats d’enrobés
bitumineux fraisés (qui contiennent une partie importante de déchets plastiques) et, par conséquent,
les performances du nouvel enrobé à base de ces agrégats d’enrobés bitumineux recyclés sont en-
core méconnues.

■ 7.3 Points d’attention primordiaux dans la production de PlgA

Si les déchets plastiques sont utilisés comme granulats dans l’enrobé, l’objectif est de trouver une
alternative aux granulats minéraux, les gravillons, qui sont les composants les moins coûteux dans
l’enrobé. Dans le squelette minéral du mélange asphaltique, une fraction non inerte et généralement
plus facilement déformable (à savoir un granulat composé de particules de plastique) est ensuite
insérée. Il est difficile de trouver ici une valeur ajoutée.

Les grains de plastique recyclé doivent répondre à toutes les exigences traditionnellement fixées pour
les granulats minéraux (gravillons) et qui constituent la base d’un mélange asphaltique de qualité.

La composition des déchets plastiques recyclés doit être bien connue et la constance de la compo-
sition et de la qualité par rapport aux paramètres les plus pertinents doit être garantie.

Les particules de plastique insérées conservent leur forme physique de plastique, même si la chaus-
sée asphaltique est fraisée à la fin de sa durée de vie et produit des agrégats d’enrobés bitumineux
non inertes. Il n’est pas encore clair quelles en seront les conséquences pour le recyclage ultérieur
des agrégats d’enrobés bitumineux.

L’impact de la présence de particules de plastique non inertes dans l’enrobé sur le comportement en
cas de catastrophes comme un incendie n’est pas claire non plus.

40
 8

■ Chapitre 8
■ Conclusions
Certains types de (nouveaux) plastiques ont des propriétés intéressantes qui peuvent aider à amélio-
rer l’enrobé pour les routes, comme le copolymère styrène butadiène (SBS) comme matière première
pour le bitume modifié aux polymères.

Le passage des nouveaux polymères à l’application de polymères recyclés à partir de déchets plas-
tiques est un grand pas, qui se heurte à de nombreux obstacles en raison des exigences de qualité
élevées auxquelles un produit tel que l’enrobé doit satisfaire.

Cela demande un ajustement majeur dans le secteur du recyclage de plastique en termes de prétrai-
tement et de sélectivité du flux des matières premières, ainsi qu’une plus faible flexibilité en termes
de production dans la centrale d’enrobage. Ces conditions restrictives ne sont pas encore remplies
dans le secteur.

Nous discutons ici des points d’attention principaux pour les trois options discutées pour l’éventuelle
incorporation de déchets plastiques dans le revêtement bitumineux préparé à chaud.

▪ En tant que matière première pour le bitume modifié

Il apparaît dans le chapitre 5 que la production de bitume modifié aux polymères est une activité qui
exige en soi des connaissances et des conditions de production hautement spécialisées, et qu’une
éventuelle production à base de polymères recyclés à partir de déchets plastiques (mélangés) est en-
core plus difficile. Au vu de l’état actuel de la technique, cette option est presque totalement exclue.

▪ En tant qu’additif pour enrobé (pré-enrobage des granulats et modification partielle du liant)

L’explication au chapitre 6 montre que les conditions de production de la centrale d’enrobage exigent
un processus de ramollissement clairement démontrable des polymères contenus dans les déchets
plastiques, qui sont principalement constitués de polyoléfines. Les plastiques fondus doivent pouvoir
être mélangés rapidement et uniformément avec les autres granulats, et être enrobés d’une mani-
ère performante. Les polymères doivent également être hautement compatibles (et de préférence
former un blend) avec le bitume qui agit efficacement comme liant dans le mélange asphaltique.

La composition des déchets plastiques recyclés doit être bien connue et la constance de la compo-
sition et de la qualité par rapport aux paramètres les plus pertinents doit être garantie ce qui n’est
pas le cas actuellement.

Le temps supplémentaire nécessaire à ce processus de mélange adapté (avec la fusion des plastiques
et le pré-enrobage des granulats, et ensuite la fusion avec le bitume produit par la suite) a également
un impact négatif sur la productivité économique de la centrale d’enrobage toute entière, et donc
sur le prix de revient de l’enrobé produit.

▪ En tant que granulats alternatifs pour l’enrobé

Si les déchets plastiques sont utilisés comme granulats dans l’enrobé, l’objectif est de trouver une alter-
native aux granulats minéraux, les gravillons, qui sont les composants les moins coûteux dans l’enrobé.
Dans le squelette minéral, qui constitue la colonne vertébrale de la résistance du mélange asphaltique,
une fraction non inerte et généralement plus facilement déformable (à savoir un granulat composé de

Chapitre 8 41
particules de plastique) est ensuite insérée. Il est difficile de trouver ici une valeur ajoutée.

Les grains de plastique recyclé doivent répondre à toutes les exigences traditionnellement fixées
pour les granulats minéraux (gravillons) et qui constituent la base d’un mélange asphaltique de qua-
lité.

La composition des déchets plastiques recyclés doit être bien connue et la constance de la compo-
sition et de la qualité par rapport aux paramètres les plus pertinents doit être garantie. Ce n’est pas
encore le cas à l’heure actuelle.

Les particules de plastique insérées conservent leur forme physique de plastique, même si la chaus-
sée asphaltique est fraisée à la fin de sa durée de vie et produit des agrégats d’enrobés bitumineux
non inertes. Il n’est pas encore clair quelles en seront les conséquences pour le recyclage ultérieur
des agrégats d’enrobés bitumineux.

L’impact de la présence de particules de plastique non inertes dans l’enrobé sur le comportement en
cas de catastrophes comme un incendie n’est pas claire non plus.

Une concertation11 avec une représentation du secteur belge des enrobés a montré que ni les fa-
bricants d’enrobés et les entrepreneurs de travaux routiers, ni les autorités routières ne demandent
actuellement que les déchets plastiques soient traités dans les enrobés. Ce n’est que lorsque tous
les problèmes expliqués dans ce document auront été résolus que cette attitude pourra changer.

Le secteur s’interroge également sur le rapport coûts/bénéfices de ce problème, étant donné les
quantités relativement faibles de déchets plastiques qui pourraient être traitées dans ces filières et
la grande sélectivité des flux de déchets plastiques requise. Il reconnaît également les nombreuses
limites et incertitudes qui pèsent sur les voies de développement des déchets plastiques dans les
enrobés, telles qu’elles sont décrites dans ce document.

11 Groupe de travail ad hoc “Recyclage des palstiques dans les enrobés”, réunion tenue le 23 janvier 2020 au CRR
à Sterrebeek.

42
 A. Définition d’un bitume polymère neuf dans les trois cahiers des charges types régionaux belges: Wallonie (SPW, DG01, 2020),
Région flamande (Vlaamse Overheid, AWV, 2019), Région de Bruxelles-capitale (Bruxelles Mobilité, 2016)

CCT Qualiroutes - Edition 01/01/2020 SB 250 - Version 4.1 CCT 2015 - Version 2015

Chapitre C Hoofdstuk 3 Chapitre C

C. 12.3. Bitume polymère(s) neuf(s) 11.6 Polymeerbitumen C.9.2 Bitume polymère neuf
■ Annexe 1
Un bitume polymère(s) neuf(s) est un bitu- Koolwaterstofproducten aangeduid met de Un bitume polymère neuf est un bitume fa-
me fabriqué en usine et prêt à l’emploi. term polymeerbitumen zijn kool-waterstof- briqué en usine et prêt à l’emploi. Il consiste
producten bestaande uit bitumen, innig ge- en une dispersion homogène constituée en
Il consiste en une dispersion homogène mengd met een nieuw elastomeer. partie largement prépondérante (> 90 % en
constituée en partie largement prépondé- masse) de bitume de pétrole et en partie res-
rante (> 90 % en masse) de bitume de pé- Voor gietasfalt, of indien expliciet aangege- tante d’un ou plusieurs polymères à caractère
trole et en partie restante d’un ou plusieurs ven in de aanbestedingsdocumenten, mag élastomérique et/ou plastomérique.
polymères à caractère élastomérique et/ou een nieuw plastomeer gebruikt worden. Ze
plastomérique. worden warm verwerkt. Les bitumes routiers auxquels un additif
est ajouté à la centrale d’enrobage lors de
Les bitumes routiers auxquels un additif est Op de technische fiche dient verplicht de la fabrication de l’enrobé ne sont pas des
ajouté à la centrale d’enrobage lors de la fa- optimale mengtemperatuur vermeld te bitumes polymère neuf au sens du § C.9.2.
brication de l’enrobé ne sont pas des bitu- worden.
mes polymère(s) neuf(s) au sens du C. 12.3. Les bitumes polymère(s) neuf(s) répondent
Tabel 3-11-14 en 3-11-15 leggen de keu- aux prescriptions de la norme NBN EN
Les bitumes polymères neufs répondent zes vast voor de norm NBN EN 14023 14023 (NBN, 2010).
aux prescriptions de la NBN EN 14023 (NBN, 2010), waaraan polymeerbitumen
(NBN, 2010). moeten voldoen. Sauf prescription contraire au cahier spécial
des charges, un ou plusieurs élastomères
sont utilisés dans le cas d’enrobés bitumi­
neux compactés à chaud de même que

Annexe 1
pour un enduit bitumineux ou un MBCF.
Dans le cas d’un asphalte coulé, et pour les
autres produits bitumineux si cela est expli-
citement indiqué au cahier spécial des char-

43
ges, un plastomère neuf peut être utilisé.

(Note: Les paragraphes surlignés en bleu sont des paragraphes différents du CCT Qualiroutes.)
B. Les spécifications des bitumes polymère(s) neuf(s) utilisés en Wallonie (SPW, DG01, 2020), en
region flamande (Vlaamse Overheid, AWV, 2019) et en region de Bruxelles-Capitale (Bruxelles
Mobilité, 2016)

1. CCT QUALIROUTES, EDITION 01/01/2020 (SPW, DG01, 2020)

Chapitre C, paragraphe C. 12.3.2. SPECIFICATIONS

Les bitumes polymères neufs répondent aux prescriptions de la NBN EN 14023 (NBN, 2010).

44
2. SB 250, VERSION 4.1 (Vlaamse Overheid, AWV, 2019)

Chapitre 3, paragraphe 11.6 Bitume modifié aux polymères

Annexe 1 45
3. CCT 2015 – version 2015 (Bruxelles Mobilité, 2016)

Chapitre C, paragraphe C.9.2.2 SPECIFICATIONS

Les bitumes polymère(s) neuf(s) répondent aux prescriptions de la norme NBN EN 14023 (NBN, 2010).

Les spécifications des bitumes polymère(s) neuf(s) utilisés en Région de Bruxelles-Capitale sont re-
prises dans le tableau ci-dessous.

46
 CCT Qualiroutes - Edition 01/01/2020 CCT 2015 - Version 2015
Chapitre C Chapitre C

C. 12.12. Additif pour liant C.9.11 Additifs pour liant

Les liants bitumineux routiers (C. 12.1) peuvent être améliorés au moyen
des additifs spécifiés ci-après. Ceux-ci sont introduits dans le mélange bitu-
mineux lors de sa fabrication en centrale. Les documents du marché fixent
le type de bitume de base, l’additif utilisé et sa proportion dans le liant.
■ Annexe 2
Chapitre C Chapitre C

C. 12.12.1. Polyoléfines C.9.11.1 Polyoléfines

Les polyoléfines sont des fibres synthétiques obtenues à partir de poly- Les polyoléfines sont des fibres synthétiques obtenues
mères hydrocarbonés. Les spécifications sont les suivantes: à partir de polymères hydrocarbonés. Les spécifica­
Bruxelles-­capitale (Bruxelles Mobilité, 2016)

tions sont les suivantes:

- Teneur en eau: maximum 2 %
- Teneur en parties métalliques: maximum 15 % - Teneur en eau: maximum 2 %
- Teneur en PVC (polychlorure de vinyle): maximum 10 % - Teneur en parties métalliques: maximum 15 %
- Teneur en polyéthylène: minimum 75 % - Teneur en PVC (polychlorure de vinyle): maximum 10 %
- Passant au tamis de 4 mm: minimum 85 % - Teneur en polyéthylène: minimum 75 %
- Passant au tamis de 2 mm: 10 à 40 % - Passant au tamis de 4 mm: minimum 85 %
- Passant au tamis de 2 mm: 10 à 40 %
C. 12.12.5. Polymères C.9.11.3 Polymères

Ces polymères - sous forme de granulés - peuvent être utilisés comme Des plastomères – en formes de granulés – peuvent être
additifs pour bitumes routiers. Ils sont ajoutés directement dans le ma- utilisés comme additifs pour bitumes routiers unique-
laxeur pour améliorer les caractéristiques des bitumes routiers. ment dans le cadre de la fabrication d’asphalte coulé. Ils
sont ajoutés directement dans le malaxeur pour améliorer

Annexe 2
Les polymères sont conformes aux spécifications mentionnées dans la les caractéristiques des bitumes routiers.
fiche technique du fournisseur.
Les polymères sont conformes aux spécifications men-
tionnées dans la fiche technique du fournisseur.

47
crits dans les cahiers des charges types de la Wallonie (SPW, DG01, 2020) et de la Région de
A. Définition des additifs pour liants (plus spécifiquement les polyoléfines et les polymères) dé-

(Note: Les paragraphes surlignés en bleu sont des paragraphes différents du CCT Qualiroutes.)
48
CCT Qualiroutes - Edition 01/01/2020 SB 250 – Version 4.1 CCT 2015 - Version 2015
x = 11 bitume avec additifs (à préciser dans les do- X staat voor het type bindmiddel x = 11 bitume avec additifs (à dé-
cuments du marché ou à déclarer par le fabricant) clarer par le fabricant)
X= 9 = bindmiddel met additieven
Chapitre C: Chapitre C:
Hoofdstuk 6
• C.60.1. Asphalte coulé pour étanchéité • C.40.3 Asphalte coulé comme
• C.60.2. Asphalte coulé pour élément linéaire [Link].E Gietasfalt (GA) couche d’étanchéité de ponts
• C.60.3. Asphalte coulé pour couche de protection et de toitures de tunnel
de l’etancheite [Link].E.2 Bindmiddel • C.40.4 Asphalte coulé pour
• C.60.4. Asphalte coulé pour revêtement et répa- couche de protection de
ration Voor de mengsels GA-C, GA-D en GA-E geven de l’étanchéité
• C.60.5. Asphalte coulé pour réparation de fissures opdrachtdocumenten aan welk bindmiddel gebruikt • C.47 Asphalte coulé pour ré-
Chapitre G: wordt. Indien geen keuze gemaakt werd, dan wordt paration de fissure
de standaardkeuze van tabel 6-2-7 gevolgd. → bitume avec additifs
G. 2. REVETEMENTS BITUMINEUX
[Link].A Mengsels voor afdichtingslagen (à préciser dans les documents
G. 2.2.1. MATERIAUX du marché)
→ GAA-E
Les bitumes routiers avec additif(s) sont toutefois au- Chapitre F:
torisés sur les routes du réseau I et du réseau IIa dans [Link].B.2 Bindmiddel
les enrobés pour couches de liaison et de reprofilage. • F.6 Revêtements en asphalte
De aannemer kiest het soort bindmiddel. coulé routier
• G. [Link]. Enrobés à squelette sableux (AC) → x = 11: bitume avec additif (à
- G. [Link].1. Couches de liaison et de reprofilage [Link].B Mengsels voor beschermingslagen décrire dans le cahier spécial des
- G. [Link].2. Couches de roulement charges).
- G. [Link].3. Couche posée en dessous d’un re- → GAB-D
vêtement en béton de ciment (couche sandwich)
(d’application à partir du 01/01/2017) [Link].B.2 Bindmiddel
• G. [Link]. Enrobés a squelette pierreux
- G. [Link].1. Béton bitumineux grenu à forte te- De aannemer kiest het bindmiddel.
neur en mastic (SMA)
- G. [Link].2. Enrobes drainants (PA)
(Bruxelles Mobilité, 2016) dans lesquels l’utilisation des bitumes avec additifs est envisageable.

• G. [Link]. Enrobes a module eleve (EME)

2020), Région flamande (Vlaamse Overheid, AWV, 2019) et la Région de Bruxelles-capitale
B. Chapitres des trois cahiers des charges types régionaux belges (Région wallonne (SPW, DG01,
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52
■ Acronymes utilisés
PmB bitume/liant modifié aux polymères

PlmB bitume modifié par des déchets plastiques

PlmBA enrobé produit avec du bitume modifié par des déchets plastiques

PlcA mélange asphaltique avec des déchets plastiques comme liant

PlgA mélange asphaltique avec déchets plastiques comme granulat

SBS copolymère bloc poly(styrène – butadiène-styrène)

WEEE Déchets d’équipements électriques et électroniques (WEEE, waste electrical and electronic
equipment en anglais)

Acronymes utilisés 53
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Référence: SF 50 – Prix: 12,00 € (Hors TVA de 6 %)

■ Autres publications dans la série «Synthèse»

La série «Synthèse» rassemble les publications CRR qui font l’état de la question sur des
problèmes déterminés et proposent des voies de recherche.

Référence Titre Prix

F 49 Synthèse des connaissances et pratiques

à propos des chantiers de nuit 12,00€

F 48/14 Instruments pour les gestionnaires routiers gratuit

F 47/10 Manuel relatif à la réalisation pratique des passages pour piétons gratuit

F 46/09 La route: acteur de la mobilité durable 14,00€

F 45/09 Gestion de la sécurité des infrastructures routières: d’une politique

curative à une politique préventive 14,00€

F 44/07 Véhicules plus longs et plus lourds – Rapport final 15,00€

■ Autres séries CRR

„ Recommandations

„ Méthode de mesure

„ Compte rendu de recherche

 Etablissement reconnu par application de l’Arrêté-loi du 30 janvier 1947
boulevard de la Woluwe 42
1200 Bruxelles
Tél. : 02 775 82 20 - Fax : 02 772 33 74
[Link]

«Plastique» est une dénomination populaire qui inclut un très large éventail de matières plastiques
fréquemment utilisées dans notre vie quotidienne. Cependant, cet usage engendre – parfois même
après une très courte durée de vie - de grandes quantités de déchets plastiques. Ces déchets posent
des problèmes majeurs à notre environnement et le défi pour résoudre le problème des déchets
plastiques est colossal. Il exige avant tout un effort important de la part de l’industrie du plastique
elle-même qui, dans le cadre d’une transition vers une économie plus circulaire, doit s’efforcer de
boucler son propre cycle de matériaux en recyclant.

Outre le secteur des matières plastiques même, certains considèrent également le secteur de la
construction (routière) comme une alternative possible pour l’utilisation de déchets plastiques, y
compris dans la construction des routes en enrobé.

Dans cette synthèse «Analyse relative au recyclage des plastiques dans les mélanges bitumineux»,
une estimation des possibilités et des limites est établie à partir d’une analyse du processus de
production des enrobés pour recycler durablement les déchets plastiques dans l’enrobé, étayée
scientifiquement, sur la base des résultats pratiques et des conclusions des recherches. Le document
reflète la situation et le savoir-faire actuels en matière de déchets plastiques et d’enrobé.

Trois pistes pour le recyclage des déchets plastiques sont envisagées, à savoir comme matière pre-
mière pour la production de bitume modifié, comme additif dans le malaxeur pour l’enrobage des
minéraux et le remplacement partiel du bitume, et enfin comme granulat, en remplacement de la
pierre concassée et du sable. Pour chacune de ces pistes, l’ensemble du processus et du cycle de vie
de l’enrobé, de la préparation avant la production de l’enrobé, jusqu’à la démolition de la route en
enrobé et enfin sa réutilisation dans du nouvel enrobé, est analysé et discuté.

Cette synthèse a été réalisée avec le soutien et l’accord des membres du groupe de travail ad hoc du
CRR «Recyclage des déchets plastiques dans les mélanges bitumineux». Une délégation représenta-
tive du secteur belge des enrobés a pris part aux activités de ce groupe de travail, notamment des
producteurs d’enrobé, des administrations publiques, des fournisseurs de bitume, des producteurs
de granulats, des instituts de recherche et des bureaux-conseils.

Mots-clés ITRD

0177 – RECOMMANDATIONS; 2944 – CHAUSSEE SOUPLE; 3612 – ENDUIT (GEN); 4562 – GESTION DES
DECHETS; 4573 – RECYCLAGE (MATER); 4577 - GRANULAT; 4948 – LIANT; 4963 – BITUME; 7454 – MATIERE
PLASTIQUE; 8008 – BELGIQUE; 9048 - MODIFICATION