UNIVERSITÉ / ÉCOLE NATIONALE D’INGÉNIEURS

DÉPARTEMENT GÉNIE MÉCANIQUE

PROJET DE TRANSMISSIONS
MÉCANIQUES 2025–2026
ACTIVE DRIVE : 4CONTROL
Vérin Électrique – Train Épicycloïdal – Vis-Écrou

Matière Transmissions Mécaniques

Année 2025 / 2026
Module Transmissions Mécaniques – Projet
Groupe Trinôme – Groupe TD (max 3 étudiants)
Étudiant 1 Nom Prénom
Étudiant 2 Nom Prénom
Étudiant 3 Nom Prénom
Encadrant Professeur responsable

Travail complet (Rapport + Dessin) – à rendre à la dernière semaine de projet

Active Drive : 4Control – Vérin Électrique Transmissions Mécaniques 2025/2026

Table des matières

1 Recherche bibliographique – Système Active Drive / 4Control 4

1.1 Historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2 Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Architecture du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 Constitution du vérin électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2 Analyse fonctionnelle du système 5

2.1 Bête à cornes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Diagramme Pieuvre – Fonctions de service . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3 Diagramme FAST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3 Choix des solutions technologiques 7

3.1 Motorisation – Moteur électrique brushless (BLDC) . . . . . . . . . . . . . 7
3.2 Réducteur – Train d’engrenages épicycloïdal . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.3 Système vis-écrou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.4 Guidage en rotation – Roulements à billes . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

4 Dimensionnements 8
4.1 Données et hypothèses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.2 Dimensionnement de la vis de transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.2.1 Déplacement linéaire de la tige V(B/R) . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.2.2 Vitesse de déplacement de la tige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.2.3 Choix du pas de la vis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.2.4 Vitesse de rotation en sortie du réducteur (porte-satellites) . . . . . 9
4.3 Étude cinématique du train épicycloïdal – Formule de Willis . . . . . . . . 10
4.3.1 Structure et désignation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.3.2 Formule de Willis (couronne fixe) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.3.3 Détermination du rapport de réduction nécessaire . . . . . . . . . . 10
4.4 Choix du nombre de dents – Contraintes d’interférence et de montage . . . 10
4.4.1 Relation géométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.4.2 Contrainte d’interférence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.4.3 Contrainte de montage des satellites . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.4.4 Choix retenu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.5 Calcul du module des engrenages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.5.1 Méthode élémentaire (Lewis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.5.2 Méthode ISO 6336 (vérification) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.5.3 Dimensions géométriques des roues dentées . . . . . . . . . . . . . . 12
4.6 Coefficients de correction – Égalisation des glissements . . . . . . . . . . . 12

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4.6.1 Correction adoptée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

4.6.2 Justification par la formule d’Henriot . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.7 Dimensionnement du moteur – Calcul de couples et puissances . . . . . . . 13
4.7.1 Couple résistant ramené sur l’arbre moteur . . . . . . . . . . . . . . 13
4.7.2 Puissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.7.3 Récapitulatif moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.8 Dimensionnement des arbres de transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.8.1 Arbre moteur / solaire (arbre 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.8.2 Arbre porte-satellites / vis (arbre 3) . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.8.3 Récapitulatif arbres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.9 Choix des roulements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.9.1 Roulements de l’arbre 1 (solaire) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.9.2 Roulements de l’arbre 3 (porte-satellites) . . . . . . . . . . . . . . . 14

5 Conclusion 15

6 Références bibliographiques 15

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Recherche bibliographique – Système Active Drive / 4Control

Historique

Le concept des quatre roues directrices (4RD / 4WS) existe depuis les tracteurs d’artillerie
de la Première Guerre mondiale, utilisé pour améliorer l’agilité des engins lourds. Dans
l’automobile de série, Nissan fut le premier constructeur à commercialiser ce système sur
la Skyline R31 (Japon, 1985), rapidement suivi par Honda avec la Prélude 4WS (1987).
Ces systèmes, purement mécaniques, furent abandonnés dans les années 1990 en raison
de leur rigidité et de leur faible adaptabilité.

Renault relança ce concept en 2007 au Salon de Francfort, sous le nom « Active Drive ».
Commercialisé dès 2008 sur la Laguna GT sous l’appellation 4Control, le système intègre
une mécatronique moderne piloté électroniquement. Il équipe aujourd’hui la Laguna GT,
la Mégane GT/RS, la Talisman, l’Espace V et le Nouvel Austral (4Control Advanced,
jusqu’à 5°).

Principe de fonctionnement

Le 4Control adapte l’angle des roues arrière en fonction de la vitesse du véhicule selon
deux stratégies automatiques :

— En dessous de 60 km/h (80 km/h en mode Sport) : les roues arrière braquent
en sens inverse des roues avant, jusqu’à 3,5°. Cela améliore la maniabilité, réduit
le rayon de braquage d’environ 6 % (ex. Mégane : de 11,2 m à 10,4 m) et facilite
le stationnement.
— Au-dessus de 60 km/h : les roues arrière braquent dans le même sens que les
roues avant (max 2°). L’arrière du véhicule tend vers l’intérieur du virage, contrant
la force centrifuge et améliorant la stabilité.
— En freinage d’urgence / évitement : les roues arrière peuvent légèrement pi-
voter vers l’intérieur pour stabiliser la trajectoire et réduire la distance d’arrêt.

Le calculateur analyse 100 fois par seconde la vitesse, l’angle volant et les données ESP/ABS
pour calculer l’angle de braquage optimal.

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Architecture du système

Réf. Composant
Fonction
Bloc ESP/ABS Fournit les données dynamiques (vi-
tesse roues, décélération)
Capteur d’angle volant Mesure l’angle de braquage souhaité
par le conducteur
Calculateur 4Control Traite les informations et envoie l’ordre
à l’actionneur
Réseau CAN Bus de communication entre les calcu-
lateurs du véhicule
Actionneur électrique (vérin) Déplace la barre de direction arrière via
un palonnier et deux biellettes

Constitution du vérin électrique

Conformément au schéma cinématique (Figure 5 du sujet), le vérin électrique se compose

de :

— Un moteur électrique brushless (BLDC) fournissant le mouvement rotatif à

vitesse ωm .
— Un réducteur à train d’engrenages épicycloïdal : pignon solaire (1), satellites
(2), couronne (0 – fixe), porte-satellites (3). La couronne est solidaire du châssis
fixe.
— Un système vis-écrou : la rotation du porte-satellites entraîne la vis (tige 4) en
translation, déplaçant le point B.

Analyse fonctionnelle du système

Bête à cornes

Le diagramme bête à cornes répond aux trois questions fondamentales de l’analyse de la

valeur :

À qui rend-il service ? Sur quoi agit-il ? Dans quel but ?

Conducteur du véhicule Roues arrière directrices Améliorer la maniabilité,
/ Calculateur 4Control / du véhicule la stabilité et la sécurité
ESP du véhicule automobile

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Diagramme Pieuvre – Fonctions de service

Le diagramme pieuvre identifie les interactions du vérin électrique avec les éléments de
son milieu extérieur :
Code Type
Intitulé de la fonction de service
FP1 Principale Convertir l’énergie électrique du moteur en dé-
placement linéaire contrôlé de la tige (tige 4,
point B)
FP2 Principale Transmettre cet effort linéaire aux biellettes du
mécanisme de braquage arrière
FC1 Contrainte S’intégrer dans le gabarit imposé : L300 × l200
× h200 mm
FC2 Contrainte Résister aux efforts mécaniques, aux chocs et
aux vibrations de la chaussée
FC3 Contrainte Garantir l’irréversibilité du système vis-écrou :
maintenir la position des roues en cas de cou-
pure électrique
FC4 Contrainte Résister à l’environnement sévère (humidité,
boue, températures −40 ◦ C à +120 ◦ C)
FC5 Contrainte Permettre le montage, le démontage et la main-
tenance sur le châssis (0)
FC6 Contrainte Assurer une liaison correcte avec le châssis (0)
et la tige (4)

Diagramme FAST

Le diagramme FAST décompose les fonctions de service en fonctions techniques élémen-

taires selon la logique « Comment ? / Pourquoi ? » :

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Fonction de Service Fonction Technique Solution Constructive

FP1 – Convertir FT1 – Générer un couple Moteur électrique brush-
énergie électrique → moteur less (BLDC)
translation FT2 – Réduire la vitesse Réducteur à train épicy-
/ amplifier le couple cloïdal
FT3 – Transformer rota- Système vis-écrou (pas p,
tion → translation hélice à droite)
FC3 – Irréversibilité FT4 – Bloquer le retour Pas de vis faible (auto-
en charge blocage)
FC1 – Compacité FT5 – Minimiser l’en- Train épicycloïdal (axes
combrement coaxiaux)
FC2 – Guidage des FT6 – Guider en rotation Roulements à billes à
arbres les arbres gorge profonde

Choix des solutions technologiques

Motorisation – Moteur électrique brushless (BLDC)

Le moteur électrique à courant continu sans balais (Brushless DC) est sélectionné pour
les raisons suivantes :

— Rapport couple/masse élevé et faible encombrement, compatible avec le gabarit

imposé.
— Couple de démarrage important assurant une réponse rapide de l’actionneur.
— Contrôlabilité précise en couple et en vitesse (pilotage par le calculateur 4Control
via le bus CAN).
— Grande fiabilité (absence de balais = pas d’usure mécanique par contact).

Valeurs retenues pour le dimensionnement : vitesse moteur ωm (à déterminer), puissance

Pm (à calculer).

Réducteur – Train d’engrenages épicycloïdal

Conformément au schéma cinématique (Figure 5), le réducteur est un train épicycloïdal

simple composé de :

— Pignon planétaire (solaire) (1) : entraîné par le moteur en entrée.

— Satellites (2) : roues intermédiaires montées sur le porte-satellites, engrenant avec
le planétaire et la couronne.
— Couronne (0) : solidaire du châssis fixe (immobile).
— Porte-satellites (3) : arbre de sortie du réducteur, entraîne la vis.

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Avantages retenus : axes d’entrée et de sortie coaxiaux (compacité axiale), grand rapport
de réduction en un étage, répartition des efforts sur plusieurs satellites.

Système vis-écrou

La transformation du mouvement rotatif (porte-satellites) en translation (tige 4) est as-

surée par une vis à filetage triangulaire, hélice à droite, de pas p. L’irréversibilité requise
(FC3) est obtenue par un pas faible tel que l’angle d’hélice soit inférieur à l’angle de
frottement :

α < φ = arctan(f ), f ≈ 0,12 à 0,15 pour acier/acier lubrifié

Guidage en rotation – Roulements à billes

Les arbres du réducteur et de la vis sont guidés par des roulements à billes à une rangée
à gorge profonde (série SKF 6000 ou équivalente) : faible frottement, facilité de montage,
disponibilité commerciale et compatibilité avec les charges radiales et axiales modérées
du système.

Dimensionnements

Données et hypothèses

Paramètre Symbole Valeur retenue

Encombrement total du système L×l×h 300×200×200 mm
Force résistante sur la tige (point B) F 2 500 N
Angle de braquage maximal θmax 3,5°
Bras de levier biellette arrière Lb 150 mm
Temps de réponse (braquage complet) t 0,3 s
Rendement global du réducteur η 0,80
Coefficient de frottement vis/écrou f 0,12
Matériau arbres – Acier XC42 trempé
Contrainte admissible en flexion σadm 80 MPa
Module d’élasticité E 210 GPa

Dimensionnement de la vis de transmission

Déplacement linéaire de la tige V(B/R)

Le déplacement de la tige δ est lié à l’angle de braquage θ et au bras de levier Lb :

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δ = Lb × tan(θmax ) = 150 × tan(3,5) = 150 × 0,0612 ≈ 9,2 mm

On adopte une course totale de la tige : V(B/R) = ±10 mm (course totale = 20 mm).

Vitesse de déplacement de la tige

Pour atteindre la course totale en t = 0,3 s :

δmax 10
VB = = ≈ 33,3 mm/s = 0,033 m/s
t 0,3

Choix du pas de la vis

La relation cinématique vis-écrou est : VB = p × nvis . On choisit nvis = 5 tr/s (300 tr/min)
en sortie du réducteur :

VB 0,033
p= = = 6,6 mm ⇒ p = 6 mm (valeur normalisée)
nvis 5

Vérification de l’irréversibilité En prenant un diamètre moyen de vis d2 = 16 mm :

p 6
tan(α) = = = 0,119 ⇒ α = 6,8
πd2 π × 16
tan(φ) = f = 0,12 ⇒ φ = 6,84

Comme α ≈ φ, on adopte pour garantir l’auto-blocage :

— Pas définitif : p = 5 mm (normalisé ISO)

— Diamètre nominal de la vis : d = 20 mm (d2 ≈ 18,376 mm, d1 ≈ 16,933 mm selon
ISO 68-1)

Nouvelle vérification

5
tan(α) = = 0,0867 ⇒ α = 4,95 < φ = 6,84 ✓ IRRÉVERSIBLE
π × 18,376

La vis M20×5 à filetage triangulaire, hélice à droite, garantit l’irréversibilité du système.

Vitesse de rotation en sortie du réducteur (porte-satellites)

VB 0,033
nvis = = = 6,6 tr/s = 396 tr/min ≈ 400 tr/min
p 0,005

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Étude cinématique du train épicycloïdal – Formule de Willis

Structure et désignation

Conformément au schéma cinématique (Figure 5 du sujet) :

— Pignon solaire (1), solidaire de l’arbre moteur → entrée, vitesse ω1 .

— Satellite (2), roue intermédiaire d’engrènement, Z2 dents.
— Couronne (0), FIXE (solidaire du châssis), Z0 dents.
— Porte-satellites (3), arbre de sortie → sortie, vitesse ω3 .

Formule de Willis (couronne fixe)

La relation de Willis pour un train épicycloïdal avec couronne fixe (ω0 = 0) s’écrit :

ω1 − ω 3 Z0 ω1 Z0 ω3 Z1
=− =⇒ −1= =⇒ i= =
ω0 − ω 3 Z1 ω3 Z1 ω1 Z1 + Z0

La vitesse moteur est donc :

 
Z1 + Z 0 Z0
ωm = ω1 = ω3 × = ω3 × 1 +
Z1 Z1

Détermination du rapport de réduction nécessaire

On souhaite ω3 = 400 tr/min et on choisit ωm = 3 000 tr/min :

400 Z0 1 Z0
iréducteur = = 0,133 =⇒ 1+ = = 7,5 =⇒ = 6,5
3000 Z1 i Z1

Choix du nombre de dents – Contraintes d’interférence et de montage

Relation géométrique

Z0 = Z1 + 2 Z2 et Z0 = 6,5 Z1

Contrainte d’interférence

Pour éviter l’interférence avec α0 = 20 :

2 2 2
Zmin = 2 = 2 = ≈ 17 dents =⇒ Z1 ≥ 17
sin (α0 ) sin (20) 0,117

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Contrainte de montage des satellites

Pour Ns = 3 satellites identiquement répartis :

Z1 + Z0
= entier
Ns

Choix retenu

En prenant Z1 = 18 dents :

Z0 = 6,5 × 18 = 117 → on arrondit à Z0 = 120 dents (divisible par 3)

Z1 + Z0 18 + 120
= = 46 ✓
Ns 3
Z0 − Z1 120 − 18
Z2 = = = 51 dents
2 2
18 400
iréel = = 0,1304 =⇒ ωm = ≈ 3 067 tr/min ≈ 3 000 tr/min ✓
138 0,1304

Roue dentée Symbole Nb de dents Rôle

Pignon solaire Z1 18 Entrée (arbre moteur)
Satellite Z2 51 Intermédiaire
Couronne Z0 120 Fixe (châssis)
Porte-satellites – – Sortie (arbre vis)

Calcul du module des engrenages

Méthode élémentaire (Lewis)

En estimant P ≈ 200 W et ω1 = 321 rad/s :

P 200
Tmoteur = = = 0,623 N.m = 623 [Link]
ω1 321

Tmoteur 623 69,2

Ft = = = N
r1 9m m

Condition de résistance à la flexion (Lewis) avec b = 10m, Y = 0,30, σadm = 80 MPa :

69,2
≤ 80 =⇒ m3 ≥ 0,288 mm3 =⇒ m ≥ 0,66 mm
3 m3

On choisit m = 1,5 mm (module normalisé ISO 54, série préférentielle).

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Méthode ISO 6336 (vérification)

Ft · K A · K v · K F β · K F α
σF = ≤ σF P
b · m n · YF · Y ε · Yβ

Avec KA = 1,5, Kv = 1,1, KF β = 1,1, KF α = 1,0, YF = 2,87, Yε = 0,71, Yβ = 1,0,

b = 15 mm, σF P ≈ 430 MPa :

2 × 623
Ft = = 46,1 N
1,5 × 18
46,1 × 1,5 × 1,1 × 1,1
σF = ≈ 44,4 MPa ≤ 430 MPa ✓
15 × 1,5 × 2,87 × 0,71

Le module m = 1,5 mm est validé par la méthode ISO 6336.

Dimensions géométriques des roues dentées

Paramètre Z1 Z2 Z0 Formule
Nb de dents 18 51 120 Choix
Module (mm) 1,5 1,5 1,5 m
Ø primitif (mm) 27 76,5 180 d = mZ
Ø tête (mm) 30 79,5 177 da = m(Z + 2)
Ø pied (mm) 23,25 72,75 183,75 df = m(Z − 2,5)
Largeur (mm) 15 15 15 b = 10m
Vérification encombrement : ∅couronne = 180 mm < 200 mm (gabarit) ✓

Coefficients de correction – Égalisation des glissements

Pour le train d’engrenage d’entrée (pignon solaire (1) – satellite (2)), les coefficients de
correction x1 et x2 permettent d’égaliser les glissements spécifiques.

Correction adoptée

x1 = +0,30 (correction positive sur le solaire) x2 = −0,30 (correction négative sur le satellite)

Z1 + Z2 18 + 51
x1 + x 2 = 0 =⇒ a=m· = 1,5 × = 51,75 mm
2 2

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Justification par la formule d’Henriot

Z1 (Z1 + Z2 )(1 − cos α0 )

x1 = ≈ 0,28 ≈ 0,30 (valeur adoptée)
Z1 Z2 sin(2α0 )

Dimensionnement du moteur – Calcul de couples et puissances

Couple résistant ramené sur l’arbre moteur

F ·p 2500 × 0,005
Tvis = = = 2,34 N.m
2π · ηvis 2π × 0,85

Tvis · i 2,34 × 0,1304

Tmoteur = = = 0,381 N.m
ηréducteur 0,80

Puissances

Putile = F × VB = 2500 × 0,033 = 82,5 W

Putile 82,5
Pmoteur = = ≈ 121 W =⇒ Pm = 150 W (Cs = 1,25)
ηréducteur × ηvis 0,80 × 0,85

Récapitulatif moteur

Paramètre moteur Symbole Valeur

Vitesse de rotation ωm /nm 3 067 tr/min ≈ 3 000 tr/min
Couple nominal Tm 0,38 N.m
Puissance nominale Pm 150 W (choisie)
Couple disponible (150 W) Td Td = 150
3000×2π/60
= 0,48 N.m
Coefficient de sécurité Cs 0,48
Cs = 0,38 = 1,26 ✓

Dimensionnement des arbres de transmission

Arbre moteur / solaire (arbre 1)

En torsion pure avec τadm = 40 MPa :

 1/3  1/3
16 Tm 16 × 480
d≥ = = (60,8)1/3 ≈ 3,9 mm
π τadm π × 40

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On adopte d1 = 8 mm (valeur normalisée).

Arbre porte-satellites / vis (arbre 3)

L’arbre (3) transmet T3 = Tm /i = 0,48/0,1304 = 3,68 N.m et la charge axiale F = 2 500 N.

Mf = F × e = 2500 × 0,030 = 75 N.m

 1/3  1/3
32 Mf 32 × 75 000
d3 ≥ = = (3808)1/3 ≈ 15,6 mm
π σadm π × 80

On adopte d3 = 16 mm. La vis M20×5 présente ∅nominal = 20 mm > 16 mm ✓

Récapitulatif arbres

Arbre Rôle Ø retenu Justification

Arbre 1 Moteur → Solaire (1) 8 mm Torsion : τ < τadm ✓
Arbre 3 Porte-satellites → Vis 16 mm Flexion + torsion ✓

Choix des roulements

Roulements de l’arbre 1 (solaire)

2 Tm 2 × 480
Ft1 = = = 35,6 N Fr1 = Ft1 tan(α0 ) = 12,9 N
d1,prim 27

p
Fradiale = 35,62 + 12,92 ≈ 37,9 N

 1/3
Lh · n
C = Fr × × fs = 37,9 × 18,17 × 1,5 ≈ 1 033 N = 1,03 kN
106 /60

⇒ SKF 608 (∅ int. = 8 mm, ∅ ext. = 22 mm, C = 3,45 kN ≫ 1,03 kN) ✓

Roulements de l’arbre 3 (porte-satellites)

Charge axiale Fa = 2 500 N, charge radiale Fr3 ≈ 100 N (train équilibré) :

P = X Fr3 + Y Fa = 0,56 × 100 + 1,0 × 2500 = 2 556 N

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 1/3
Lh · n 3
Creq = P × = 2556 × 6,71 = 17,1 kN
16667

Montage en X doublé : Ceff ≈ 2 × 11,2 = 22,4 kN > 17,1 kN ✓

Arbre Type Référence Ø int. Ø ext. C (kN)
Arbre 1 Billes 1 rangée SKF 608 8 mm 22 mm 3,45
Arbre 3 Contact oblique SKF 7203 BEP 17 mm 40 mm 11,2 × 2

Conclusion
Ce projet a permis d’analyser et de dimensionner les principaux éléments de la partie
mécanique du vérin électrique du système Active Drive 4Control de Renault. L’étude a
été conduite selon les étapes requises par le sujet :

— La recherche bibliographique a mis en évidence l’évolution du système 4Control

depuis son introduction en 2008 sur la Laguna GT jusqu’aux versions Advanced
actuelles (Austral, 5°), en soulignant les bénéfices en maniabilité, stabilité et sécu-
rité.
— L’analyse fonctionnelle (Bête à cornes, Diagramme Pieuvre, Diagramme FAST)
a permis d’identifier les fonctions principales et contraintes du vérin électrique.
— Les choix technologiques ont porté sur un moteur brushless BLDC, un réducteur
à train épicycloïdal simple, un système vis-écrou auto-bloquant (M20×5) et des
roulements à billes.
— Le dimensionnement complet a abouti aux résultats suivants :
— Vis M20×5 : α = 4,95 < φ = 6,84 ✓ irréversible
— Train épicycloïdal : Z1 /Z2 /Z0 = 18/51/120, i = 0,130
— Module m = 1,5 mm (validé ISO 6336)
— Corrections x1 = +0,30 / x2 = −0,30
— Moteur 150 W à 3 000 tr/min
— Arbres : d1 = 8 mm, d3 = 16 mm
— Roulements : SKF 608 et SKF 7203 BEP

Les étapes de dessin constitueront la deuxième phase du projet (séances 3, 4 et 5).

Références bibliographiques
— Renault – Documentation technique 4Control / Active Drive – Renault Ingénierie,
2008–2023.
— Renault Group – « 4Control et Multi-Sense : Nouveau Renault Austral » – www.
[Link], 2022.

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Active Drive : 4Control – Vérin Électrique Transmissions Mécaniques 2025/2026

— HENRIOT G. – Traité théorique et pratique des engrenages – Dunod, Paris, 1979.

— NIEMANN G., WINTER H. – Maschinenelemente Band 2 – Springer, Berlin.
— SHIGLEY J.E., MISCHKE C.R. – Mechanical Engineering Design – McGraw-Hill,
9e édition.
— AFNOR – Norme NF ISO 6336 : Calcul de la capacité de charge des engrenages
cylindriques.
— AFNOR – Norme NF ISO 286 : Système ISO de tolérances et d’ajustements.
— SKF – Catalogue général des roulements, SKF Group, 2023. ([Link])
— INNOVAUTO – « Les 4 roues directrices » – [Link], 2020.
— PLANÈTE RENAULT – « 4Control : 4 roues directrices » – [Link].
com.

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