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l

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 REMERCIEMENT

La réalisation de ce mémoire a été possible grâce au concours de plusieurs personnes à qui je voudrais
témoigner ma reconnaissance.

J’exprime mes profonds reconnaissances tous les professeurs, mon encadrant pédagogique pour sa
patience, sa disponibilité et surtout ses judicieux conseils qui ont contribué à alimenter ma réflexion. Je
tiens particulièrement à le remercier pour ses qualités humaines.

Tout d’abord, je tiens à remercier tous ceux qui m’ont aidé avec ce rapport de stage au sein de leur
organisation Tanger Alliance, Mon encadrant M. MOHAMED EL HASSANI je les remercie infiniment
pour leur coopération, leur encouragement et leur patience.

De plus, je remercie vivement tout le personnel du département d’opération notamment celui des services :
Documentation, Yard Planning, Vessel Planning, Berth Planning, et Gate, qui n’a hésité point à me
fournir toutes les informations nécessaires malgré ses préoccupations et engagements professionnels...

Je n’oublie pas à remercier ceux qui m’ont aidée beaucoup à m’intégrer facilement au sein de la société, je
les remercie beaucoup pour leur aide et leur soutien.

Mes remerciements vont également à mes parents, ma source d'inspiration qui n’ont, à aucun moment,
hésité à me soutenir et m’encourager pour aller jusqu’au bout de mes ambitions.

Que messieurs les membres de jury trouvent ici l’expression de ma connaissance pour avoir bien accepté de
jurer ce travail.

D’une façon plus générale, je remercie l’ensemble du personnel de département opération, enfin je ne
pourrai fermer cette liste sans remercier le corps enseignant de mon école.

3| P a g e
 RESUME
Depuis longtemps les terminaux portuaires à conteneurs constituent un maillon important et méconnu
de plusieurs chaînes de transport intermodal. La croissance rapide des volumes de conteneurs
manutentionnés dans ces terminaux a pour conséquence d’entraîner une congestion de ceux-ci et, par
conséquence, une perturbation des réseaux d’approvisionnements des entreprises. En effet, une
concurrence féroce entre les terminaux à conteneurs s’installe et conduit les opérateurs de terminaux
maritimes à conteneur à une élaboration et l’application d’une riche variété de politique
d’ordonnancement de la zone de stockage et des guérites. L’objectif principal de ces politiques pour
les exploitants portuaires est de réduire le délai de séjour des navires au port et de réduire encore le
séjour des camions externes entrant dans les terminaux.
L’arrivé des services routiers c'est-à-dire des camions externes au sein du terminal suivent une cadence
aléatoire d’où la perturbation des opérations dans le terminal qui cause un long séjour des camions au
terminal pour être servi.
Ce projet s’intéresse principalement au problème du temps de séjour des camions externes au sein du
terminal pour les opérations de chargement et déchargement des conteneurs.
Dans un premier temps, la première partie de ce mémoire vise à comprendre le phénomène de la
conteneurisation et la gestion des terminaux portuaires de conteneurs.
Dans un second temps, ce mémoire vise à proposer des pistes de solutions afin de minimiser le séjour
des camions au sein du terminal et de rendre performant la guérite.

Mots clés : terminal à conteneur, Zone de stockage, Camion externe, Guérite

ABSTRACT
Container port terminals have long been an important and unknown link in several intermodal
transport chains. The rapid growth in container volumes handled at these terminals has the effect of
causing congestion at these terminals and, as a result, disrupting business supply networks. Indeed,
fierce competition between container terminals is taking place and is leading the operators of container
terminals to develop and implement a rich variety of policy of scheduling the storage area and the
gatehouses. The main objective of these policies for port operators is to reduce the length of stay of
vessels in port and to further reduce the stay of external trucks entering terminals.
The arrival of road services, that is to say external trucks within the terminal, follows a random pace,
hence the disruption of terminal operations that causes a long stay of trucks at the terminal to be
served.
In this brief we are mainly interested in the problem of the residence time of external trucks in the
terminal for the loading and unloading of containers.
First, the first part of this brief aims to understand the phenomenon of containerization and the
management of container port terminals.
Second, this brief aims to propose solutions to minimize the stay of trucks within the terminal and to
make the gatehouse efficient.

Keywords: container terminal, storage area, external truck, gatehouse

4| P a g e
 SOMMAIRE
Remerciements

Résumé/ Abstract

Liste d’abréviation

Liste des figures

Liste des tableaux

Introduction générale

Partie 1 : la logistique portuaire : Présentation

Chapitre1 : la logistique et la conteneurisation :

Section 1 : la logistique

1. La logistique portuaire
2. La logistique portuaire et ses composantes
3. Evolution de la notion du port

Section 2 : La conteneurisation

1. Evolution des conteneurs

2. Type des conteneurs
3. Caractéristiques des conteneurs

Chapitre 2 : Environnement des terminaux à conteneurs

Section 1 :Le terminal à conteneurs

1. Généralités
2. Classification des terminaux
3. Fonction d’un terminal à conteneurs
4. Cartographie des flux d’information dans un terminal à conteneurs

Section 2 : Organisation physique et équipements d’un terminal à conteneurs

Partie 2 : Analyse du temps de traitement des flux import/export au sein du terminal TA

Chapitre 1 : présentation d’organisme d’accueil

Section 1 : Présentation du complexe portuaire Tanger Med

Section 2: Présentation de la société Tanger Alliance

Chapitre 2 : l’optimisation du temps de traitement de flux import-export au sein du terminal Tanger

Alliance

Section 1 : Présentation de la méthodologie du travail

Section 2 : Application de la méthodologie DMAIC

Conclusion générale

Webographie

Table des matières

5| P a g e
 TERMINOLOGIE
❖ Yard : espace de stockage dans un terminal à conteneur
❖ gâte ou guérite : une porte d’entrée et de sortie des camions
❖ Gâte in : porte d’entrée
❖ Gâte out : porte de sortie
❖ Line : armateur
❖ Service : séquence de port visité par un navire faisant partie à un armateur (le nom du service
est unique par line mais le même nom peut exister avec un autre nom par une autre line).
❖ Booking : réservation
❖ Bollard : une grosse masse à la fois cylindrique et coudée qui sert à amarrer les navires.
❖ Baplie : Document EDI envoyé par la line au service documentation, il décrit la situation du navire
❖ Movins : Document EDI envoyé par la line au service planification des navires, il referme les
instructions du chargement et déchargement
❖ Coprar : Fichier EDI confirmant le déchargement et le chargement envoyé par l’armateur.
❖ Topx : base de données centrale
❖ Dwell time : temps de séjour d’un conteneur dans un terminal
❖ Bay : une section transversale d’un bloc
❖ Tier : niveau, hauteur
❖ Row : Rangée
❖ Port of discharge (POD) : destination d’un conteneur
❖ Full : conteneur plein
❖ Empty : conteneur vide
❖ La cour : est une zone où on stocke les conteneurs (la zone de stockage des conteneurs dans
un terminal)
❖ checker gâte : pointeur de la guérite.
❖ Load : chargement
❖ discharge : déchargement

6| P a g e
 LISTE DES ABREVIATIONS

❖ CK-P :Checker du pré-gâte

❖ CK-G : Cheker du gâte
❖ DOC : documentation
❖ CMA-CGM : compagnie maritime d’affrètement / compagnie générale Maritime
❖ HLC : Happag Lloyd
❖ ARK : Arkas
❖ YP : Yard planning
❖ TC : terminal à conteneur
❖ MAPTM : port de Tanger Med Maroc
❖ TEU/ EVP : Twenty equivalent unit / équivalent vingt pieds

❖ STS : Ship to Shore

❖ RTG : Rubber Tired Gantry

❖ TA : Tanger Alliance

7| P a g e
 LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Taux de croissance des conteneurs dans le monde de 1996 à 2020 ;

Figure 2 Représente Container Dry (Source : Kicherchekoi10)

Figure 3 Représente Container Open Top (Source : Sharjak Containers Lines) 11

Figure 4 : Conteneur frigorifique

Figure 5 : Représente Container Open Side (Source : MECALUX, Logismarket) 13

Figure 6 Représente Container Tank (Source : Group BRANGEON) 14

Figure 7 : Représente Container Flat Rak (Source : L'expo permanente) 15

Figure 8 : Conteneurs à 40 (à gauche) et à 20 pieds (à droite)

Figure 9 : Disposition d’un terminal à conteneurs (TC)

Figure 10 : Grue de quai

Figure 11 : Véhicule à guidage automatisé

Figure 12 : Remorque multiple

Figure 13 : Chariot cavalier

Figure 14 : Terminal qui utilise les RTGCs

Figure 15 : Terminal qui utilise les RMGCs

Figure 16 : Terminal qui utilise les cavaliers gerbeurs

Figure 17 : Pont roulant sur pneumatiques (RTG)

Figure 18 : Pont roulant sur rails (RMG)

Figure 19 : Chariots élévateurs

Figure 20 : Guérite d’un terminal à conteneurs

Figure 21 : Le port Tanger Med

Figure 22 : Plan du Port Tanger Med

Figure 23 : Les principales lignes

maritimes

Figure 24 : Représentation des différents secteurs du Port Med

Figure 25 : Schéma des principaux actionnaires de TA

Figure 26 : Organigramme du département opérationnel de Tanger Alliance

8| P a g e
 LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Présentation des équipements et horaires de travail

Tableau 2 : Ship to Shore/ Shore to ship: Les portiques à conteneurs

Tableau 3 : Rubber tyred gantry crane (RTG) : Une grue à portique sur pneus en
caoutchouc
Tableau 4 : Charte du projet

Tableau 5 : Trafic d’import/export par ligne

Tableau 6 : Trafic par service

Tableau 7 : Trafic par service du CMA CGM

Tableau8 : Chronométrage des étapes de traitement des camions externes

9|Page
 INTRODUCTION GENERALE

LA conteneurisation des marchandises joue un rôle primordial dans le transport intermodal. En effet, le
format standard de cargaison s’est développé avec l’arrivée du conteneur dans les années 50. Cette
standardisation a permis d'accélérer le transfert de la marchandise d'un mode de transport vers un autre mais
en même temps elle a rendu les contrôles manuels quasiment impossibles. Actuellement, les opérations de
transfert d’un mode de transport à l’autre demeurent un élément clé dans un système de transport
performant. La compétitivité d’un port de conteneurs peut être mesurée par différents facteurs, y compris le
temps passé au port par les navires (délai d’exécution), le temps pris pour servir le trafic entrant et sortant
des conteneurs au terminal par des camions externes , train, des combinés à un faible taux de temps de
chargement et de déchargement. L'activité portuaire est constituée de nombreux processus logistiques dont
l'optimisation est un facteur de succès important pour le port. La recherche d'optimisation des ressources
logistiques des terminaux a conduit les opérateurs à développer et à appliquer diverses politiques. Par
conséquent, l'industrie portuaire doit faire face aux nouveaux défis et opportunités de la mondialisation.
Dans ce défi, les ports sont de plus en plus appelés à servir de centres de transport intégrés et de plates-
formes logistiques, et sont également confrontés aux évolutions de l'industrie (conteneurs, grands navires,
nouvelles communications). Pour s'adapter à ce nouvel environnement fait de fusions, de partenariats et de
collaborations d'entreprises, l'industrie maritime s'est engagée dans des stratégies d'innovation, de gains de
productivité et de réduction des coûts. Surtout avec l'avènement de la conteneurisation, compte tenu de
l'ampleur et du coût élevé des investissements requis pour le développement des ports, des stratégies
efficaces pour les institutions publiques et les autorités portuaires pour mettre en œuvre de nouvelles
réformes et attirer les privés sont en cours de financement. Les partenariats avec le secteur privé
amélioreront l'efficacité des services et amélioreront la maintenance, les mises à jour et les performances des
équipements. Au cours de la dernière décennie, des réformes de la gestion portuaire avec participation privée
ont été mises en œuvre dans les pays en développement comme dans les pays développés par le biais de
processus allant de la délégation de gestion à diverses formes de concessions, en passant par la privatisation
partielle ou complète. Certains pays en développement, comme l'Argentine et le Chili, sont des pionniers
dans la privatisation des infrastructures et des opérations portuaires. Les méthodes de gestion traditionnelles
ont été remises en question. L'implication d'entreprises privées dans la gestion a conduit à une redéfinition
du cadre institutionnel du port. Le secteur privé s'est traditionnellement impliqué de plus en plus dans
l'ensemble des opérations portuaires sous la responsabilité du secteur public, et les autorités portuaires sont
devenues de plus en plus réglementaires en devenant des « prêteurs » (prêteurs).

Le Maroc en est conscient et a engagé le processus de partenariat public-privé, comme en témoigne le port
de Tanger-Med. Plusieurs sociétés privées de premier plan, comme EUROGATE Tanger et APM
Terminals/Tanger-Med 2 by Tanger Alliance et APMT, se sont installées au port de Tanger, où elles gèrent
des terminaux à conteneurs et trouvent des contrats de concession qui vont s'étaler sur une durée de 30 ans.
Avec l'augmentation du nombre de conteneurs transportés et l'augmentation de la taille des porte-conteneurs,
la demande de logistique de conteneurs, de gestion du trafic et d'équipements techniques augmente. Cela
intensifiera la concurrence, notamment entre les ports géographiquement les plus proches. Les ports sont en
concurrence principalement sur les clients (compagnies maritimes), la quantité de conteneurs
manutentionnés et les services offerts jusqu'au dernier kilomètre. La gestion d'un terminal à conteneurs
implique des tâches allant de l'affectation et du déchargement des navires aux quais au chargement et vice
versa des conteneurs transportés par d'autres navires, ferroviaires ou routiers. De l'arrivée au port au départ,
le conteneur est temporairement affecté à l'espace disponible dans différents blocs de stockage. Cette

10| P a g e
opération est très importante car elle affecte directement le processus de récupération du conteneur qui sera
Importé et exporté au fur et à mesure du départ du conteneur.
En effet, une meilleure répartition des conteneurs dans les blocks de stockage optimise le
Processus de déchargement et minimisera les opérations de remaniement. Ceci diminuera la durée de cette
tâche (shipturnaround time, Truck turnaround time) et aussi les retards des véhicules de transport. Les
conteneurs destinés à l’exportation arrivent au port par camion, sont répartis entre les blocs et stockés dans
une aire de stockage. Après une certaine période de temps, les conteneurs sont retirés des blocs avec les
portiques de cour (Yard Cranes) et sont transportés par les véhicules (Yard Truck) vers les quais où ils sont
prélevés par des portiques de quai (Quai Cranes) et chargés sur les navires. Dans la situation d’importation,
quand un navire arrive au terminal, les conteneurs importés doivent être déchargés par les portiques de quai.
Ensuite, ils sont placés sur des véhicules qui vont les amener jusqu'aux aires de stockage. Après un certain
temps, les conteneurs quittent les aires de stockage et ils seront transportés par véhicules ou d’autres types de
transport terrestre (trains, camions). Ce projet (stage) intitulé la gestion de flux import-export au sein du
terminal Tanger Alliance(TC3), reflète les trois mois de stage que j’ai effectué au sein de Tanger alliance
dans le département des opérations. Il rend compte du fonctionnement du département des opérations et de
ses procédures à partir de l’observation directe de ses activités durant ce stage. Jouissant d’une réputation
significative ainsi que d’un riche portefeuille client, Tanger Alliance se positionne sur un marché porteur en
tant que leader en gérant le troisième terminal à conteneurs du port Tanger Med 2, la situation géographique
et stratégique du complexe Tanger Med, ouverte sur la quasi-totalité du monde entier. Cette situation permet
à Tanger Alliance, ainsi qu’aux autres entreprises présentes dans la zone, de renforcer les réseaux,
d’améliorer leur image, ainsi que leur notoriété.

Réaliser un stage dont la mission principale est l’optimisation du temps de traitement des flux import-
export au sein du terminal à conteneur Tanger Alliance, me permet de consolider mes connaissances
académiques, d’acquérir une riche expérience professionnelle et de mesurer les différentes perspectives
qu’offre ma formation. Ce stage à été l’opportunité pour moi d’observer de près la gestion des conteneurs au
sein du terminal et ses différentes procédures, dans le cadre de l’activité, import/export, et d’avoir une idée
concrète sur la gestion quotidienne des opérations. J’ai décidé de mener un projet baptisé « la gestion de flux
import-export au sein du terminal Tanger alliance ». Le choix de ce sujet découle d’une volonté de découvrir
le fonctionnement et les méthodes de gestion d’une superstructure telle que TANGER ALLIANCE. La
problématique à laquelle j’essaierais de répondre est la suivante : comment optimiser le temps de traitement
des flux import/export au sein du terminal à conteneur. Pour mieux guider notre démarche, il est nécessaire
de répondre aux questions suivantes : Quelle stratégie de stockage utilise telle pour permettre la diminution
des nombre de remaniement voir les éliminer au moment de manutention qui permettra encore de diminuer
le temps d’attente des camions externe au sein du terminal ? Comment organise-t-il l’accueille des camions
externe au sein du terminal afin d’éviter le goulot d’étranglement ? Pour répondre à la problématique
soulevée, notre travail de recherche s’articulera autour de deux grandes parties : La première partie porte sur
un cadre théorique portuaire qui nous permettra de voir une idée sur la logistique portuaire et les terminaux à
conteneurs, les moyens de manutentions portuaire utilisés dans un terminal portuaire. Ensuite j’essayerai
dans la deuxième partie, de faire une présentation de l’organisme d’accueil qui sera nécessaire avant
d’entamer l’étude de cas en utilisant l’approche DMAIC qui nécessite l’application d’un groupe d’outils et
de pratiques pour pouvoir aboutir à des résultats satisfaisants. En fin on terminera ce projet de fin d’étude par
des recommandations et des solutions qui s’avèrent pertinentes.

11| P a g e
PARTIE 1 : LA LOGISTIQUE PORTUAIRE,
PRESENTATION

CHAPITRE 1 : LA LOGISTIQUE PORTUAIRE

ET LA CONTENEURISATION

Section 1 : La logistique portuaire et ses composantes :

1. La logistique portuaire :

1.1 La logistique, histoire :

La logistique et la chaîne d’approvisionnement ont été directement liées à la fabrication, au stockage et à la
distribution des biens et produits.
Cependant, ce n'est que récemment qu'ils ont été considérés comme une fonction clé de l'environnement
économique et commercial.
La logistique joue aujourd'hui un rôle important dans le succès de nombreuses opérations et organisations.
En principe, les concepts et la logique de la logistique ne sont pas nouveaux. Ils sont passés par plusieurs
étapes de développement, mais ils utilisent encore des idées de base telles que l'analyse des compromis, la
théorie de la chaîne de valeur et des systèmes, et des techniques connexes.

Selon la définition citée dans la nouvelle édition de Robert Jr.: « la logistique est l’Art de combiner tous les
moyens de transport, de ravitaillement et de logement des troupes ou ensemble de moyens et de méthodes
concernant l’organisation d’un service, d’une entreprise et spécialement les flux de matières avant, pendant
et après une production ».1
Ainsi, d’après Larousse 2, Le terme logistique a deux définitions. ‘’Avoir Un adjectif qui correspond à toutes
les opérations qui permettent à l'armée de survivre, de se déplacer, de se battre, d'assurer l'évacuation et le
personnel médical. La logistique est un nom féminin qui représente toutes les méthodes et ressources liées au
service et à l'organisation de l'entreprise, y compris le chargement et le déchargement, le transport,
l'emballage et parfois même les consommables.’’
La définition disponible sur le site du CSCMP3 se rapproche de la définition donnée par CLM4 en 1986 et
1991, ce qui détermine la stabilité de la définition au fil des années. Le seul renouvellement est que la
logistique détient désormais une partie de la gestion de la chaîne d'approvisionnement (Supply chain).
La logistique peut être considérée comme l'activité qui permet la gestion les flux physiques, informationnels
et financiers dans une organisation, afin de mettre à disposition les ressources correspondant aux besoins du
client final en respectant trois objectifs pertinents à savoir les meilleurs délais, la meilleure qualité de service
12| P a g e
possible et l’optimisation des stocks et des flux.

1.2 La logistique portuaire, définition :

Le progrès économique contribue fortement dans l’amélioration du secteur logistique cela s’est concrétisé
avec l’apparition d’un nouveau concept à savoir la logistique portuaire.
Étant un concept récent, la logistique portuaire ne dispose pas de données historiques. De puisqu’elle s’agit
d’une composition réunissant deux mots essentiels dans le monde du commerce et de la gestion à savoir :
logistique et port.
Cela explique le caractère interdisciplinaire du domaine sur tous les plans, théorique, méthodologique et
empirique, mais aussi le fait que certains spécialistes du domaine ne s'entendent pas sur les concepts et les
définitions.
La faiblesse de l’offre portuaire a été l’élément déclencheur de la création de la fonction logistique portuaire,
cela se manifestait dans le fait que cette offre ne répondait pas aux attentes de l'ensemble des acteurs
portuaires. Cette nouvelle fonction a su comblé le manque créé par les activités classiques du port qui ne
disposaient pas de la capacité suffisante pour accompagner les nouvelles tendances du commerce maritime.
La logistique portuaire peut être définie comme étant une constitution d’un ensemble de moyens et d’outils à
la fois stratégiques et opérationnels qui ont pour objectif d'optimiser les fonctions intermodales de la chaîne
portuaire et de rendre les différentes opérations du port plus rapides et plus efficaces. En effet, cette notion
est apparue avec pour objectif de résoudre les problèmes liés aux activités portuaires et de répondre à la
principale préoccupation de l'ensemble de la communauté portuaire, à savoir l'optimisation du triptyque
logistique coût, qualité et délai.

2. La logistique portuaire, ses composantes :

2.1 La manutention :
La manutention peut être définie comme étant une action de manipulation ou de déplacement de
marchandises dans le but de les entreposer. Cette opération ne peut être accomplie que par des moyens
techniques, qui constituent un élément fondamental de la logistique.
Ces systèmes de manutention se manifestent sous divers types, dont les plus courants sont :
 Les systèmes de manutention des conteneurs ;
 Les systèmes de manutention des marchandises conventionnelles non conteneurisées ;
 Les systèmes de manutention des marchandises en vrac.

Le système de manutention des conteneurs :

Le système de manutention des conteneurs est constitué de quatre parties :
o Le système d’entreposage sur remorque
o Le système des chariots élévateurs (forklift),
o Le système des chariots cavalier (straddle carrier)
o Le système des grues portique (gantry cranes.)

13| P a g e
Premièrement, l’entreposage sur remorque est un système qui concerne, non seulement,
principalement les opérations liées au déchargement des conteneurs
d’un bateau/navire à travers l’utilisation d’une grue, mais aussi de leur chargement sur les camions
remorques tractées jusqu’à la position destinée à ces conteneurs dans la zone de stockage.
Les chariots élévateurs lourds s’occupent plus spécifiquement de positionner les conteneurs pleins, et peut
aussi concerner les conteneurs de 40 pieds sur 2 à 3 niveaux.
Quant au système des chariots cavaliers, il s’agit d’un système qui permet l’empilement des conteneurs sur 2
ou 3 niveaux, leur déplacement depuis le quai jusqu’à la zone de stockage et leur chargement sur un
transport terrestre ou les en débarrasser.
En dernier lieu, les grues à portique sont ceux qui assurent le système d’empilement des conteneurs à
l’intérieur de la zone de stockage en employant une grue à portique positionnée sur des rails sur un horizon
de cinq niveaux

La manutention des cargaisons non conteneurisées en vrac :

Ce type de manutention est généralement assuré à l’aide d’engins de manutention figurant sur le bateau pour
les opérations réalisées au niveau du quai. Ces engins concernent alors la manutention à bord. Et est, par la
suite, reprise par des chariots élévateurs ou des dockers pour la manutention à quai.
La détermination du type de manutention à utiliser se fait principalement sur la base de la catégorie de
marchandises manutentionnées ce qui montre qu’il existe différents types de manipulation :
Manutention Bord : c’est un ensemble d’opérations qui s’occupent de charger/décharger les cargaisons des
navires en suivant une schématique régulière à savoir depuis le premier point sur la cale du navire jusqu’au
premier point du quai et inversement. Peut être nommée, d’une part, de manutention verticale si elle est
effectuée du navire vers le quai ou l’inverse. Ou, d’autre part, de manutention horizontale si elle et effectuée
par la rampe du navire tout en employant les équipements spécialisés dans le chargement et le
déchargement.
Manutention quai : il s’agit d’un regroupement d’opérations logistiques opérant à double sens
(import/export), comprenant l’enlèvement terrestre, le chargement des véhicules, le transport été enfin le
déchargement dans les espaces de stockage ou les entrepôts.
Ces services sont la plupart du temps fournis simultanément avec ceux de la manipulation à bord par les
gestionnaires de terminaux subventionnées.

.Cas particulier de manutention :

Le shifting ;
Le transfert ou Shifting est une opération qui assure le déplacement des conteneurs que cela soit à
l’intérieure du navire nommé le transfert bord-bord, ou soit du navire au quai et puis du quai au navire
nommé le transfert bord-quai / quai-bord, toute ces opérations s’effectuent sur un même navire où on peut
distinguer le transfert du transbordement.

2.2 L’entreposage ;
Les opérations d’entreposage en logistique s’expliquent par le fait de magasiner la marchandise de manière
organisée dans le but d’assurer la protection et de la conservation correcte aussi longtemps que nécessaire.
Comme expliqué précédemment, les besoins de stockage des cargaisons sont différents, ce qui explique la
diversité des installations dans les ports, amenant les autorités portuaires à implanter des procédures et des

14| P a g e
règles de stockage pour assurer la fluidité de la mobilité des flux des cargaisons dans les postes d'amarrage.
On distingue entre deux principaux catégories de stockage portuaire y compris :
 L’entreposage transitaire
 L’entreposage à long terme
L’entreposage transitaire : permet le stockage des marchandises qui sont amenés à rester dans le port
pendant une courte période, permettant la perception des inspections, des taxes liées à l’importation ainsi que
d’autres formalités, tout en essayant de réduire le taux de surcharge du quai sans pour autant retarder la
rotation des navires, souvent impactée par les transferts directs dans les mêmes conditions. Il tend aussi à
diminuer les risques de retards des navires et leurs cargaisons, qui se produisent généralement à cause du
mauvais temps ou de problèmes manifestés lors de la dernière escale.
L'entreposage à long terme : ce type de stockage est dédié pour les cargaisons ayant un séjour portuaire
plus long. Étant remarquablement évolué dans certains pays au point de fournir des revenus importants à
l'autorité portuaire, parfois 30 à 40 % des recettes portuaires total.

3. Evolution de la notion port :

3.1 Définition :
La notion port peut être défini comme un lieu ou une zone capable de fournir un abri à de nombreux
vaisseaux et navires (transférant des personnes ou des marchandises), et peut également permettre des
transactions constantes ou périodiques d'expéditions.
En langage courant, un port est un endroit qui permet la fluidité des opérations de manutention à savoir le
chargement et le déchargement des cargaisons des navires. Techniquement parlant, c'est un point de
convergence entre les différents domaines de circulation du fret.
Les ports sont les éléments qui déclenchent la croissance sociale et économique d'une région en permettant
non seulement le commerce, mais aussi en servant de plaque tournante pour les activités sociales.
De nos jours, la plupart des ports surtout les ports maritimes sont bien équipés de matériel spécialisé, comme
des chariots élévateurs à fourche et des grues à portique dans le but de faciliter le traitement régulier des
marchandises.
En outre, un port doit accomplir au minimum trois fonctions :
Assurer le développement du commerce externe et interne à travers la circulation des biens à des tarifs
concurrentiels ;
Contribuer au renforcement des activités industrielles portuaires ;
Faciliter l’intégration de l’activité socioéconomique à travers l’expansion territoriale de l’espace
économique.
Les installations portuaires :
Le port peut être un lieu naturel ou une construction artificielle, qui offre un endroit permettant le
chargement et le déchargement des cargaisons. Ils peuvent être destinés aux grands navires de mer, mais
aussi aux voies navigables intérieures telles que les rivières et les fleuves. Leur profondeur joue un rôle
essentiel pour permettre à différents types de navires d'entrer et d'accoster dans le port.
a. Entrepôt spécifique : Il est utilisé dans tous les ports et permet de stocker les cargaisons et de garantir
un stock régulier.
b. La réception du port : La réception contient les détails de toutes les expéditions programmées et
constitue en outre un guide pour les installations portuaires.

15| P a g e
c. Installations de pêche : dans le cas des ports de pêche, ils fournissent des
aides et des installations de pêche dans le port pour leurs clients.

d. Installation de manutention : elles permettent le chargement/déchargement des biens et des

personnes à bord d'un navire.

e. Infrastructure et équipement : Chaque port possède des quais, des bassins, des zones d'empilage ou
de stockage, des entrepôts pour stocker les différents équipements de ferry. Les ports sont tous équipés de
matériel essentiel, à savoir des engins de levage, des dragueurs, des grues, des camions, des chargeurs, etc.

3.2 Types de port :

La classification des ports s’effectue en se basant sur leur :
Nature ; Position ; Statut ; Activité ; Génération

A. En fonction de leur nature :

Les ports peuvent être classés en deux catégories selon la nature de l'abri offert :
- Ports naturels :
La plupart des grands ports naturels ont, plus ou moins, été favorisé afin de subir des changements tels que le
raffinage des chenaux empruntés par les navires à fort tirant d’eau. Tel est le cas du port New York,
considéré comme l’un des plus beaux sanctuaires naturels au monde. La proximité du premier pont et les
frontières des marées contribuent souvent dans la détermination de la position des villes ainsi que des ports
importants : ce fut le cas de Rouen en France et de Londres en Angleterre
- Ports artificiels :
Ce sont des ports construit sur les côtes sans abri naturel, basé sur un plan d’eau délimité avec digues dans le
but de créer une baie artificielle, comme l’exemple de Cherbourg ou de Dunkerque. Ces plans sont très
diversifiés, néanmoins ils s’accrochent avec la présence de deux digues au minimum entre lesquelles se situe
l’entrée du port. L’exemple le plus courant est celui du port de Buffalo, installé sur le lac Erié dans les Etats-
Unis. On peut aussi citer comme exemple les ports de Marseille, Port-Saïd, Casablanca …
B. En fonction de leur position :
- Maritimes :
Il s’agit de port généralement placé sur les rives d’un océan ou d'une mer, ils sont considérablement ceux qui
adhèrent les plus grosses quantités de marchandises. De plus, En raison de leur exposition, la protection et la
sécurité de ces ports du mauvais temps sont des facteurs primordiaux pour garantir le bon déroulement des
opérations.
- Fluviaux (intérieurs) :
Ils sont localisés sur les bords des fleuves et des rivières. Généralement construits sur des eaux stagnantes ou
des cours d'eau naturels pour éviter toute interruption de l’opération causé par le courant. La construction des
ports fluviaux se fait de manière artificielle en creusant le sol dans le but de créer des bassins d’eau
accessibles depuis la rivière. En effet ces ports fluviaux peuvent appartenir à la famille des ports maritimes
en raison de leur circulation puisqu’ils reçoivent souvent des navires provenant de la mer.

16| P a g e
(Espace_réservé1)
Accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à moteur. Généralement, il s’agit
de bateaux de petite taille (<20 m), et les zones de stationnement sont standardisées à l’aide des pontons et
des passages de marche ; diverses techniques d'amarrage sont utilisées selon les lieux. On y trouve une
capitainerie, différents services d'avitaillement, de mise au sec et de réparation, une pompe à carburant, et
différents produits et services pour les équipages. Ces ports sont souvent localisés à proximité des villes
poudres fins touristiques et pratiques.
L'hébergement des navires de guerre peut également comprendre un chantier naval, une école navale, un
chantier de réparation, des moyens d'approvisionnement, des logements et une formation pour les équipages.
C. En fonction de leur génération :
Selon leur stratégie de développement, leur politique commerciale et selon leur implication des ports dans
l’économie mondiale, le CNUCED a adopté une classification générationnelle :
 1ere génération :
Les ports appartenant à la première génération sont généralement ceux qui jouent le rôle d’intermédiaire
entre le navire et la marchandise. Leurs activités se limitent ainsi à l’opération de chargement, de
déchargement et de stockage uniquement, chose qui entrave fortement leur croissance.
Les investissements de ces ports sont en principe destinés aux infrastructures du quai ainsi que les
équipements de manutention
 2eme génération :
En général, il s’agit des ports qui, en plus de fournir des services liés à la marchandisation, s’occupent de
leur transformation pour les consommateurs disposant aussi de zones industrielles.
Dans le cadre de la mondialisation économique et des pressions environnementales, nombreux sont les ports
des pays en croissance, appartenant à cette génération, qui adoptent le concept de délocalisation industrielle
des autres pays industrialisés.
 3eme génération :
Cette catégorie de port rentre dans la chaine logistique ainsi que les systèmes de production. Ayant un
champ d’activité très large hormis le rôle essentiel joué par les opérations de manutention couvrant ainsi le
processus de distribution de marchandises aux ports. Ils adoptent une approche commerciale entièrement
orientée vers les clients caractérisés par une attitude décentralisée. Ce sont des ports qui s’intègrent dans le
système de production et dans la chaine logistique. La manutention y occupe certes une fonction essentielle,
mais le champ des activités du port est très vaste. Il couvre notamment la distribution de marchandises Les
ports de la troisième génération se caractérisent par une attitude ouverte et une approche commerciale
totalement orientée vers le client. Il convient, cependant, de noter que ces différentes activités peuvent être
rassemblées dans une même surface portuaire ou grand port.

17| P a g e
  Une collaboration intégrant toutes les communautés portuaires,
 Des serveurs EDI intégrés entre les espaces portuaires ;
 L’exploration de nouveaux sites portuaires à l’étranger.

Section 2 : La conteneurisation :

La conteneurisation est le fait d’utiliser des conteneurs comme moyen de transfert de biens et de
marchandises. Ce concept n’est apparu que XX siècle, mais depuis lors il est devenu un élément
indispensable dans le domaine du transport. Plusieurs éléments ont contribué a son succès, parmi lesquels on
peut citer son caractères multimodal qui prend sa transition possible ente différents modes de transport. Cet
atout, combiné à la possibilité de géolocalisation de cargo grâce a des systèmes informatiques, a vite séduit
les exportateurs et par la même occasion a contribué à la mondialisation du commerce. Devenant ainsi un
outil international, le conteneur est par la suite standardisé grâce à des accords entre les compagnies de
transport. Des améliorations et des spécifications on été par la suite réalisées afin de rendre les conteneurs
plus compatibles a certains types de cargaison. Toutefois, le conteneur n’est pas pour autant un élément
infaillible, car même s’il a de nombreux avantages, il a rendu les contrôles manuels quasiment impossibles.
Par conséquent, des efforts supplémentaires se sont imposés pour la création de moyens de contrôle
technique.

1. Evolution du conteneur :
Au milieu des années soixante, un nouveau marché de transport maritime émerge celui des conteneurs
maritimes. Ces boîtes vont révolutionner les modes de transport ainsi que toute la chaîne logistique en
partant du fournisseur jusqu’aux clients, une fois dans le conteneur, la marchandise ne subit plus d’autre
manipulation jusqu'à son destinataire final. En effet le temps de déchargement d’une cargaison était très long
au début de l’ère du transport maritime car la marchandise était mise en vrac et on pouvait prendre jusqu'à
une semaine pour la décharger, nécessitant également beaucoup de main d’œuvre.
La conteneurisation, venant du mot « conteneur » est, par définition, le fait de mettre des marchandises dans
une sorte d’emballage appelé conteneur.

Grâce aux conteneurs, on assiste à une amélioration de la productivité au chargement, le temps de

déchargement est extrêmement rapide et fluide. Trente secondes suffisent grâce à l’utilisation d’une ou
plusieurs rampes d’accès. Nous avons ainsi une réduction des coûts car les bateaux passent moins de temps
dans les ports. Ils permettent également une parfaite conservation de la marchandise grâce notamment au
type de conteneurs frigorifiques. Le conteneur a aussi permis de renforcer la sécurité des marchandises,
celles-ci n’étant pas visibles, il y a moins de tentations pour la voler.
Autre avantage non négligeable, le passage d’un mode de transport à un autre, il est très facile par exemple
de transférer un conteneur depuis un cargo vers un train. Ceci grâce à sa facilité de transport.
Outre les progrès technologiques, plusieurs facteurs ont permis une évolution fulgurante, tout d’abord
l’utilisation des économies d'échelle. En effet l’investissement massif dans des systèmes de manutention de
fret à grande vitesse et l’intégration de l'ensemble des systèmes de transport aidèrent à réduire les coûts de
transport en vrac à tel point qu'il est souvent moins cher pour l’industrie d'importer des matières premières
par voies maritimes provenant de fournisseurs à des milliers de kilomètres que par voies terrestres de
fournisseurs seulement à quelques centaines de Kilomètres de là croissance du transport de marchandises
souligne la limite des infrastructures existante.

18| P a g e
Il y a déjà un impact considérable sur la congestion dans le système de transport,
notamment sur les routes et dans les ports. La conséquence de cette congestion sera un impact négatif sur les
coûts et les temps de transport, ce qui affecte les prix et la qualité des produits.

Figure 1 : Taux de croissance des conteneurs dans le monde de 1996 à 2020 ;

2. Type de conteneurs :
Dans les années 50, on distinguait trois types de conteneurs : les conteneurs ordinaires, les conteneurs pour
liquides et les conteneurs spécialisés.

La généralisation du conteneur et la progression de la mondialisation ont fait apparaître autant de types de

conteneurs que l’exige la forme de la marchandise transportée.

a. Le conteneur dry standard :

Le conteneur standard autrement dit dry container est le plus utilisé des conteneurs maritimes, car il
convient à la majorité du transport de marchandises dites sèches, telles que des caisses en bois ou en carton,
palettes, tonneaux ou fûts, etc.

19| P a g e
 Figure 2 Représente Container Dry (Source : Kicherchekoi10)

b. Le conteneur open top à toit ouvrant :

Le conteneur open top se caractérise par son toit ouvrant. Ce container a été créé pour permettre de charger
un objet encombrant qu’on ne peut pas démonter, ou des produits lourds par le haut à l’aide de grues. À
l’usage, c’est beaucoup plus facile.

Figure 3 Représente Container Open Top (Source : Sharjak Containers Lines) 11

c. Le conteneur Reefer:
Le conteneur reefer est conçu pour pouvoir contrôler la température afin de conserver la qualité de la
cargaison pendant le transport.
Ce type de container est généralement équipé d’un moteur électrique afin de réguler la température de
l’atmosphère intérieure.

Un container frigorifique ou réfrigéré sert notamment à maintenir la chaîne

du froid pour les produits alimentaires, les produits congelés, et les denrées
périssables transitant par des pays chauds.
Figure 4 : Conteneur frigorifique

20| P a g e
d. Le conteneur open side :
Le conteneur open side se caractérise par une ouverture latérale possible sur toute sa longueur : il est ainsi
possible de charger des objets ou des marchandises dont la longueur est imposante par chariot élévateur.

Cette manière de charger un conteneur peut également offrir un gain de temps.

Figure 5 : Représente Container Open Side (Source : MECALUX, Logismarket)

13

e. Le conteneur citerne :
Le conteneur citerne sert à transporter des gaz, des liquides ou des produits à l’état de poudre. Certaines
marchandises peuvent être alimentaires, d’autres dangereuses comme l’essence et certains produits gazeux.

Figure 6 Représente Container Tank (Source : Group BRANGEON) 14

21| P a g e
Pour des raisons de sécurité, la norme ISO 1496 définit les conditions et les spécifications du
conteneur citerne. Les compagnies doivent les respecter pour éviter tout risque d’explosion entraînant des
pertes humaines et financières.
La citerne doit notamment être mise dans un cadre pour qu’il soit mobile, afin de faciliter le chargement et le
déchargement. L’ensemble doit être nettoyé régulièrement.

f. Le conteneur flat rack :

Le container flat rack se caractérise par des extrémités rabattables sur le plancher. La base sert à poser la
charge, les parois latérales (rigides ou non) servent à fixer la charge au moyen de ridelles ou fosses
d’arrimage.

Figure 7 : Représente Container Flat Rak (Source : L'expo permanente) 15

Le conteneur flat rack est utilisé par exemple pour le transport de véhicules : il est très utile pour transporter
toute charge encombrante comme un bateau, un tracteur, ou toute charge hors dimensions (largeur ou hauteur).
Le plancher d’un conteneur flat rack est conçu pour transporter des charges
lourdes en toute sécurité.
Le container est pliable pour faciliter son stockage à plat ou son rangement : les
parois se rabattent sur le plancher

1. Caractéristiques des conteneurs :

22| P a g e
Figure 8 : Conteneurs à 40 (à gauche) et à 20 pieds (à droite)

23| P a g e
 CHAPITRE 2 : ENVIRONNEMENT
DESTERMINAUX A CONTENEURS
L’environnement des terminaux à conteneurs représente un système très complexe ce qui implique une
relation hautement dynamique avec les différentes opérations de manutention, de transport et de stockage, et
des imprévisions liées aux évènements futurs. Cette complexité provoque l’apparition de nombreux
problèmes relatifs au contrôle logistique et à la planification des terminaux à conteneurs des ports maritimes.
Aujourd’hui, la pratique maritime impose la munition des ports d’installations spécifiques, de ressources
matérielles et humaines qualifiées pour la réception et le traitement des marchandises qui arrivent de manière
quotidienne.
La conteneurisation quant à elle, impose que ces ports doivent impérativement disposer d’un espace de
stockage réservé pour l’entreposage des conteneurs avant leurs arrivés dans le terminal jusqu’à leurs départs.
Il est devenu nécessaire pour les terminaux portuaires de posséder des installations techniques et électriques
performantes pour assurer à la fois les opérations de manutention et la prise en charge de conteneurs, cela
dépendra essentiellement de la nature de la marchandise transportée mais aussi du type conteneur (IMO –
REFEER – DRY…)
À cette issue, les paragraphes qui vont suivre donneront une description des différents processus d’UN
terminal et un bref aperçu de ces niveaux de planification et de contrôle et de leur relation avec les différents
types d'équipements du terminal.

Section 1 : Le terminal à conteneurs

1. Généralités :
Un terminal est une zone spécialisée d’un port ou d’un aéroport, aménagé comme un point d’arrivée ou de
départ d’une charge ou d’un passager via un mode de transport ou plus.
En général, un terminal est une infrastructure capable d’expédier ou de recevoir des biens ou des personnes.
On peut définir un terminal à conteneur (TC) ainsi : c’est une plateforme distribuée et très dynamique liée à
une ou plusieurs interfaces (maritimes, fluviales, terrestres ou hinterland), c’est un lieu logistique de
transbordement de marchandises conteneurisées entre plusieurs modes de transport. Chaque conteneur
arrivant au terminal est soumis à un ensemble d’opérations de manutention (déchargement – réception,
transport, stockage et chargement-livraison) impliquant divers équipements et engins mobiles pour
acheminer le conteneur à son mode de transport de sortie.
L’objectif d’un TC est d’assurer un enchainement d’opérations rapide et de et de satisfaire les exigences de
ses clients en leur proposant un service de qualité avec un coût raisonnable. Le soutien économique et social
que portent les terminaux à une région où à un pays tout entier est de grande portée (Henesey 2006). Les
terminaux efficaces appâtent les grands armateurs mondiaux, ce qui contribue à la prospérité du commerce
régional et national, et renforce la position économique du pays au niveau mondial.
Face à la croissance annuelle du flux de conteneurs qui s’écoule de la mer et la multiplicité des risques que
cela peut engendrer, répondre aux besoins des clients en s’alignant avec les nouvelles réglementations de

24| P a g e
sécurité portuaire constitue une source de nuisance supplémentaire pour les TC,
qui s’ajoute à des nombreux problèmes complexes déjà existants : l’allocation de ressources, la planification
et l’ordonnancement des opérations de manutention.
Augmenter la capacité de manutention de conteneurs permettra aux terminaux de faciliter la circulation des
conteneurs à l’intérieur de leurs zones opérationnelles. En d’autres termes, développer de nouvelles
infrastructures logistiques ou agrandir les infrastructures existantes (i.e., extension physique) et améliorer les
équipements de manutention ou acquérir de nouveau équipements plus performants. Adopter de telles solutions
n’est pas à la portée de tout le monde , plusieurs terminaux souffrent d’un manque d’espace libre pour ajouter de
nouvelles zones opérationnelles ( Quai , zone de stockage , etc..) , de plus , les coûts construction sont très
importants , mais les investissements se font rares à cause de l’instabilité économique qui règne actuellement ( les
effets de la crise financière de 2008 et l’économie mondiale est encore en convalescence). De plus les
équipements de manutention coûtent des milliers de dollars et les grues de quai sont les plus dispendieux, leur
valeur est estimée à environ 8 millions de dollars (Dubreuil 2008).
En outre durant les deux dernières décennies, la capacité des porte-conteneurs s’est multipliée par trois (voir
tableau1), sans oublier la taille qui devient de plus en plus importante. En 2000 la capacité des navires était
d’environ 6000-8000 EVP, aujourd’hui des porte-conteneurs de 20 000 à 21 000 EVP sont déjà en service.
L’armateur Japonais Mitsui OSK Lines, a commandé quatre navires géants de 20150 EVP avec une dimension de
400×58.8×16, qui seront exploités sur les lignes maritimes reliant l’Asie et l’Europe. Cette course au gigantisme
a mis certaines grues de quai hors-jeu (certaines grues de quai n’ont pas la taille requise pour servir ces géants
des mers).
Face à cette situation, les terminaux n’ont que deux options devant eux :
Soit acheter de nouvelles grues de quai (Super-post-Panamax), soit amélioré les grues existantes. La
première option est trop coûteuse vu que les grues de type post-Panamax sont déjà trop chères, alors acquérir
des « Super-post-Panamax » sera plus dispendieux. La deuxième option qui est la plus favorable aux intérêts
des TC consiste à redimensionner les grues de quai, c'est-à-dire, allonger le bec avant et augmenter la
hauteur de levage des grues. Pour les terminaux qui manquent cruellement de moyens financiers, intégrer un
réseau « hub and spoke » devient une priorité, dans lequel les « hubs » sont les grands terminaux qui
reçoivent les porte-conteneurs à haute capacité et les « spokes » sont les petits terminaux connectés aux «
hubs » par des navires nourriciers. Les réseaux « hub and spoke» sont une réponse au gigantisme des navires
porte-conteneurs qui empêche la desserte des petits ports. D’un autre côté, la plupart des quais n’ont pas été
destiné à recevoir des porte-conteneurs de 400 mètres de longue ou plus, cela pousse les terminaux, soit à
réduire le nombre de postes à quai soit étendre certains quais.
De ce fait, chaque opérateur d’un terminal doit adopter des mesures d’optimisation judicieuses intégrées à
des systèmes informatiques permettant une planification de tâches rentable et une meilleure utilisation des
ressources disponibles, i.e., un système d’exploitation du terminal (en anglais, Terminal Operating System).
La compétitivité d'un terminal portuaire est évaluée à l’aide de plusieurs indicateurs, surtout le temps à quai
des navires et leur séjour au port. De manière générale, la minimisation du temps qu’un navire passe amarrer au
quai est synonyme de compétence. Un autre point important auquel la compétitivité d’un terminal est étroitement
liée est la fiabilité des connexions port-hinterland (la connectivité des ports aux modes de transport terrestre et
fluvial). En effet, absorber le flux de conteneurs tout en évitant la congestion des zones opérationnelles ou la
saturation des zones de stockage nécessite une efficience opérationnelle, mais aussi une connexion avec des
modes de transport interne capables d’évacuer plus rapidement les conteneurs vers leurs destinations (le
hinterland). Le mode routier est le favori aux yeux des ports, mais les modes massifiés attirent plus en plus
l’attention des dirigeants des ports et des autres prestataires logistiques. Plusieurs ports ont lancé des projets de

25| P a g e
construction de plateformes multimodales liées directement à l’hinterland par rail et
par voie navigable en vue d’améliorer l’offre du transport massifié, mais le plus grand obstacle devant eux reste
l’attractivité du mode routier, le maître du marché.

2. Classification des conteneurs :

Le cœur de métier d’un terminal à conteneurs en tant qu’élément essentiel de la chaîne logistique consiste à
amener les conteneurs reçus à leur mode de transport de sortie au bon moment. Le passage de conteneurs d’un
moyen de transport vers un autre peut être effectué soit par une opération de transbordement soit par une
opération de transfert. Dans la première manœuvre, le conteneur est déplacé d’un moyen de transport vers un
autre de même type, par exemple, transbordement entre deux navires porte-conteneurs ou transbordement rail-rail
(d’un train vers un autre train). Selon, Baird (Baird 2007), aux moins 30% de conteneurs traités aux ports passent
d’un navire à un autre (navire-navire ou navire-feeder). Le transbordement rail peut être assuré par un seul
équipement de manutention, i.e., un portique ferroviaire peut déplacer directement des conteneurs entre plusieurs
trains, contrairement au transbordement entre deux navires qui implique au moins trois équipements, i.e., tout
d’abord le conteneur est saisi par une grue de quai, ensuite il est ramassé ou bien mis sur un véhicule de transport
interne, qui l’achemine vers une autre grue de quai pour être chargé sur le porte-conteneurs auquel il est destiné.
En second lieu, l’opération de transfert de conteneurs se fait entre deux modes de transport, c’est-à-dire, le
conteneur est déchargé d’un train pour être déposé sur un navire ou sur un camion. Il y a des terminaux
spécialisés dans l’une de ces deux opérations, à savoir, terminaux de transbordement maritime (en anglais, pure
transshipment terminal), terminaux de transbordement rapide rail-rail, terminaux de transfert rail/route ou
fleuve/route, etc. Néanmoins, la plus grande partie des terminaux est équipée pour réaliser les deux opérations.
On peut aussi distinguer les terminaux par leur emplacement géographique. Les terminaux portuaires situés dans
un port maritime, les terminaux terrestres localisés à l’intérieur des terres ou dans un port sec et les terminaux
fluviaux situés sur le bord d'un fleuve, d'une rivière ou d'un canal. A la lumière de ces explications, on propose de
classifier les terminaux à conteneurs comme suit :

2.1 La Terminal de transbordement maritime/terrestre :

Assure le routage des flux conteneurisés entre deux moyens de transport de même type. Les zones
opérationnelles de ce type de terminaux sont conçues de façon à rendre le transbordement de conteneurs plus
rapide. En outre, ces terminaux se limitent à une seule interface (exemple : terminal ferroviaire) et les grues
sont les équipements les plus utilisés.

2.2 Terminal de transfert terrestre/ fluviale :

Il est aussi connu comme « terminal hinterland », il permet de soulager les terminaux maritimes très
encombrés en absorbant le flux de conteneurs entrants via des modes massifiés, connecté aux terminaux
maritimes par trains et/ou barges. Au niveau de ce type de terminaux, les conteneurs passent du train vers le
camion ou de la barge vers le camion. D’ailleurs, un terminal fluvial de transfert peut être membre d’un
réseau« Hub and spoke ».

2.3 Terminal portuaire :

C’est le type de terminaux qui implique les manutentions les plus complexes (Dubreuil 2008). En effet,
contrairement aux deux autres types, ces terminaux sont des lieux de transbordement, de triage et d'inter
modalité entre divers modes de transport (camion ou train ou barge vers navire). En plus, ce sont les
terminaux qui coûtent le plus et traitent un volume de conteneurs très important.

26| P a g e
 2.4 Terminal de collecte/ de distribution :
C’est une plateforme logistique de massification pour la distribution des conteneurs exports et la collecte des
conteneurs imports vers et à partir des terminaux maritimes/portuaires. En d’autres termes, il joue le rôle de
point de concentration entre les terminaux maritimes d’un port et son réseau hinterland massifié. Ce type de
terminaux est généralement équipé d’une zone ferroviaire pour le transbordement rail-rail et d’une cour
fluviale pour les opérations sur les barges. De plus, il peut être directement lié au réseau ferré national
(exemple : le terminal multimodal du port du Havre). Par ailleurs, un terminal de conteneurs vides (ou dépôt
de conteneurs) peut être considéré comme un terminal de collecte-distribution de conteneurs vides.
D’autres classifications existent dans la littérature. Wiegmans (Wiegmans et al. 1999) classifient les
terminaux selon leur capacité et le volume de conteneurs traité annuellement.
Dans un autre papier, Wiegmans (Wiegmans 2003), propose une classification basée sur la nature des
marchandises manutentionnées et le type de connexion port-hinterland.

3. Fonctions d’un terminal à conteneurs :

Les principaux fonctions d'un terminal à conteneurs maritime sont : la réception, le stockage, la
préparation, et le chargement de conteneurs entrants (qui arrivent au port par voie maritime, et qui quittent
par voie terrestre) ou sortants (qui arrivent au port par voie terrestre et quittent par bateau).
La réception de chaque conteneur qui arrive au port englobe : son déchargement, l'enregistrement de
son arrivée, la récupération des données logistiques pertinentes qui le concernent et leur ajout dans la base de
données.
Le stockage est l'action de placer le conteneur dans un endroit connu et enregistré de sorte qu'il puisse
être récupéré en cas de besoin.
La préparation concerne surtout les conteneurs qui sont destinés à des navires ou à des trains. Il s'agit
d'identifier ces conteneurs et de les organiser de sorte à optimiser les processus de chargement.
La fonction de chargement consiste à placer les conteneurs appropriés sur les camions, bateaux, ou
trains correspondants. Dans cette phase, l'accent est mis sur le contrôle de la chaîne logistique interne du
terminal à conteneurs (c'est-à-dire navire->cour >camion(ou train), et respectivement le sens opposé).

4. Cartographie des flux d’information dans un terminal à conteneurs :

Les activités des terminaux de conteneur, sont supportées par de nombreux flux d’informations. Ces flux
peuvent être regroupés en trois catégories : les flux en amont du terminal, les flux internes du terminal et les
flux en aval du terminal. Afin de gérer ces informations, les terminaux de conteneurs utilisent des systèmes
d’information.

4.1 Les flux en amont du terminal :

Les flux en amont du terminal regroupent un ensemble d’informations nécessaires à la coordination des
opérations. Ils incluent notamment les plans de chargement des navires, barges et trains à destination du
terminal, les diverses informations sur les conteneurs (destination, caractéristiques, etc.) et les informations
provenant des autorités douanières. Ces échanges se font avec plusieurs intervenants qui comprennent les
lignes maritimes, les agents maritimes, les transitaires, les compagnies de transport routier et ferroviaire, les

27| P a g e
agences douanières et plusieurs autres. Ces communications se font de plusieurs
façons, notamment par échange de données informatisées, par fax et par
téléphone.

4.2 Les flux internes du terminal :

Une multitude d’informations circulent à l’intérieur du terminal. Ces informations sont nécessaires à la
gestion des opérations du terminal. Elles concernent donc la position et les mouvements des conteneurs, les
tâches à exécuter et l’affectation des équipements du terminal à ces tâches. Ces informations sont transmises
par communications orales par radios, par échanges de données via radios fréquences et par communications
directes.
Récemment, avec le développement de terminaux automatisés, la quantité d’informations qui circulent a
grandement augmentée. En effet, l’automatisation des opérations nécessite de nombreuses communications
entre les équipements et le système de contrôle de ceux-ci. Bien entendu, ces communications sont
automatisées et transigent via des systèmes de communications électroniques.

4.3 Les flux en aval du terminal :

Les flux en aval du terminal comprennent un ensemble d’informations nécessaires à la suite des opérations
de transport des conteneurs dans le réseau de transport intermodal. Ces informations sont les plans de
chargement des navires, trains et barges qui quittent le terminal, et les rapports de livraison des conteneurs.
Ces échanges se font avec les mêmes intervenants et avec les mêmes technologies que les échanges en
amont du terminal.

4.4 L’échange de données informatisées (EDI) :

En version original Electronique Data Interchange, est le terme générique définissant un échange
d’informations automatique entre deux entités à l’aide de messages standardisés, de machine à machine.
L’EDI à été conçu à l’origine dans l’optique du « zéro papier » et afin d’automatiser le traitement de
l’information : disposer rapidement d’une information exhaustive et fiable. Dans la pratique, l’EDI permet
de réduire notablement les interventions humaines dans le traitement de l’information, et donc de le rendre
effectivement plus rapide et plus fiable. La rapidité et la meilleure fiabilité des échanges par EDI permettent
de fluidifier les informations échangées, et de réduire considérablement les coûts de traitement tout en
améliorant la sécurisation des transactions. Ceci est maintenant indispensable selon la politique de gestion en
juste à temps qui augmente le nombre de transactions à traiter dans un temps de plus en plus court.
Par exemple, une entreprise peut émettre ses commandes, ses avis d’expédition, ses factures par EDI, c'est-à-
dire qu’elle va émettre des messages électroniques normalisés qui seront télétransmis vers les ordinateurs de
ses partenaires commerciaux qui seront capable d’interpréter et d’intégrer automatiquement les données
correspondantes dans leurs systèmes d’information respectifs sans papier ni intervention humaine. Ce
processus permet la suppression des documents papier acheminés par la poste ou par fax et des saisies
manuelles par opérations.

28| P a g e
Section 2 : Organisation physique et équipements d’un terminal à
conteneurs

Les opérations des terminaux de conteneurs peuvent être divisées en trois grandes zones. La première zone
regroupe les opérations liées au chargement et au déchargement des navires et barges, ces opérations sont
réalisées dans la zone d’opérations portuaires(Quai). La seconde zone contient l’ensemble des opérations de
stockage et de manutention des conteneurs dans la cour et les opérations sont effectuées dans la zone de
stockage du terminal. La dernière zone concerne le transfert des conteneurs vers les modes de transport
terrestre.

Figure 9 : Disposition d’un terminal à conteneurs (TC)

1. Quai (Zone des opérations portuaires) :

Cette zone comprend un équipement utilisé pour effectuer les opérations de chargement et de déchargement
des navires ainsi que les opérations de transport entre le quai et la cour du terminal. Le rôle de cette zone est
de servir de point de transfert des conteneurs entre le terminal et les navires.
Le premier type d’équipement utilisé dans cette zone est la grue de quai, qui est utilisée pour le transfert des
conteneurs entre les navires et le quai. Cette grue est composée d’une structure d’acier montée sur rails lui
permettant de se déplacer le long du quai et d’un pont roulant qui se déplace de l’avant à l’arrière le long
d’un mât, ce qui lui permet de soulever les conteneurs du navire pour les poser sur les véhicules de transport
interne du terminal.
Bien qu’il existe des grues de quai de diverses grosseurs et de diverses capacités, deux types de grues sont
généralement répertoriés : les grues à pont roulant simple et les grues à pont roulant double (Steenken, et
col. 2004). La figure ci-après représente une grue de quai à pont roulant simple. Pour ce type de grue,
l’ensemble des manutentions est réalisé par l’unique pont roulant. Ce dernier soulève le conteneur du navire
et le dépose sur le véhicule de transport interne. Le second type de grue de quai possède l’avantage de
réduire le cycle du pont roulant affecté au déchargement du navire. En effet, une plate forme bâtie dans
l’empattement de la grue sert de tampon entre le navire et les véhicules de transport. La grue n’a pas à
descendre jusqu’au sol ce qui diminue la distance de déplacement verticale du chariot de la grue. De plus, la
zone tampon permet d’accumuler quelques conteneurs s’il n’a pas de véhicule disponible au moment où le
conteneur est déchargé du navire. À l’inverse, lors du chargement du navire, la zone tampon permet

29| P a g e
d’accumuler quelques conteneurs et diminue le risque d’arrêt des équipements.
 Figure 10 : Grue de quai

Une fois que les conteneurs sont déchargés, il existe deux cheminements possibles pour ceux-ci. La première
possibilité, la plus répandue, consiste à déposer le conteneur sur un véhicule de transport interne du terminal,
qui transportera le conteneur jusqu’à la position de stockage qui lui a été assignée. Le conteneur demeurera
stocké ainsi, jusqu’à ce qu’il soit sur un autre mode de transport pour être livré au client final de la chaîne de
transport. La seconde possibilité consiste à effectuer un transfert direct vers un autre mode de transport en
chargeant le conteneur sur un train ou un camion à la base de la grue de quai. L’objectif de cette forme
d’organisation des opérations est de diminuer l’espace d’entreposage nécessaire et d’accélérer la livraison du
conteneur au client. Bien qu’il ait été populaire à une certaine époque, ce concept est aujourd’hui très peu
répandu puisque la coordination des trains et des camions avec les opérations de chargement et
déchargement des navires s’avère très complexe.
Tel que mentionné auparavant, dans les cas où un système d’opérations avec transferts indirects est utilisé,
des véhicules sont nécessaires pour le transport des conteneurs à l’intérieur du terminal. Pour ces transports
internes, Steenken et col. (2004) définissent deux catégories de véhicules : les véhicules passifs et les
véhicules actifs. Dans le premier cas, les véhicules n’ont qu’une fonction de transport et ils ne possèdent pas
la capacité de soulever les conteneurs, ce que le second type de véhicule est en mesure de faire.
Il existe principalement deux types de véhicules passifs : les véhicules automatisés et les véhicules non
automatisés. Les véhicules automatisés consistent en une plateforme de transport guidée électroniquement
capable de porter l’équivalent de deux Équivalents Vingt Pied (EVP) à la fois. La mise en place d’un
système de transport automatisé implique des investissements importants, ce qui explique le nombre restreint
de terminaux qui les utilisent.

30| P a g e
 Figure 11 : Véhicule à guidage automatisé

L’alternative consiste à utiliser un système de remorques tirées par des camions opérés par des employés du
terminal. Les remorques ont la capacité de transporter deux EVP ou un conteneur aux dimensions
excédentaires à la norme ISO de quarante pieds, comme les quarante-cinq pieds, qui sont de plus en plus
utilisés. Afin d’augmenter la productivité de chaque déplacement de camion, certains terminaux ont mis en
place des systèmes à remorques multiples. C’est notamment le cas du Port de Rotterdam (Hollande), qui
utilise ce système pour les transports inter-terminaux. Ces trains de remorques permettent le transport de dix
EVP à la fois (Ottjes et col. 1996). Par contre, ces systèmes ne peuvent pas être mis en place dans tous les
ports, puisque les conventions collectives des employés de la majorité des ports américains ne le permettent
pas (Ioannou et col. 2000).

Figure 12 : Remorque multiple

D’autres systèmes passifs de transport des conteneurs ont été imaginés, mais ils ne sont que peu ou pas
développés. Parmi ceux-ci, les systèmes de convoyeurs à moteurs linéaires (linearmotorconveyance
system) offrent des perspectives intéressantes (loannou et col. 2000). Le seul prototype existant d’un tel
système est celui du terminal Eurokai du Port de Hambourg en Allemagne. Le principe de ce système
consiste à bâtir une infrastructure de rails sur lesquels circulent les plates formes de transport des conteneurs.
La principale différence avec les véhicules guidés automatiquement est que les plateformes peuvent

31| P a g e
guidés automatiquement pour effectuer un virage. Le principal avantage de ce type
effectuer des virages
d’organisation, à angle
par rapport droit.
à un Donc,
système de les plates automatisé
transport formes nécessitent moins se
conventionnel, d’espace
situe auque les véhicules
niveau des coûts
d’entretien, puisque les coûts de l’investissement initial et les coûts d’opérations sont comparables (laonnou
et col. 2000).
La seconde classe de véhicules de transport interne se différencie de la première par son autonomie
d’opération pour le déplacement des conteneurs. En effet, les chariots cavaliers n’ont pas besoin de
l’intervention d’une tierce machinerie pour soulever le conteneur, puisqu’ils possèdent un treuil dans leur
empattement leur permettant de le lever.
Comme dans la forme précédente d’organisation du transport interne, il existe des chariots cavaliers
automatisés et non automatisés. Cette forme de terminal automatisé est moins répandue, le seul système de
la sorte répertorié en 2004 était celui de Patrick Terminal/Brisbane, en Australie (Steenken et col. 2004).
L’utilisation de chariots cavaliers, qu’ils soient automatisés ou non, entraîne d’importantes modifications à la
configuration de la cour d’un terminal, comme il sera présenté à la section suivante.

2. Zone de stockage :

a. Configuration de la cours de stockage :

Dans les terminaux à conteneurs, les espaces de stockage sont constitués de plusieurs blocs. Cependant, les
configurations des blocs diffèrent en fonction des équipements de stockage utilisés. On distingue
principalement deux types de configuration : le modèle compact que l'ont retrouve dans les terminaux à
conteneurs qui utilisent des grues de cour, et le modèle linéaire que l'ont rencontre dans les terminaux à
conteneurs qui se servent de cavaliers gerbeurs.
Dans le modèle compact, il n'y a pas d'espaces de séparation prévus entre les piles adjacentes. Un bloc de ce
genre est donc constitué de plusieurs rangées qui sont collées les unes aux autres. Chaque rangée est
Lesquelles sont superposés des conteneurs.
La disposition de ces blocs par rapport aux quais dépend de la nature des grues de cour utilisées. Dans le cas
des terminaux à conteneurs qui ont opté pour des grues non automatisées (RTGCs), les blocs sont disposés
parallèlement aux quais. Dans ces blocs, une ou plusieurs rangées, appelée(s) voie(s) de camion, est (sont)
réservée(s) à la circulation des véhicules de transfert. De ce fait, ces véhicules circulent dans ces espaces et
s'arrêtent devant les travées souhaitées. Ainsi, les grues se déplacent jusqu'à leurs positions pour effectuer
des chargements ou des déchargements. La figure 17en est une illustration. On retrouve ce genre de
disposition dans la plupart des ports asiatiques.

Figure 14 : Terminal qui utilise les RTG Cs

32 | P a g e
 Dans le cas des terminaux à conteneurs qui utilisent des grues de quais automatisées (RMGCs), les blocs de
stockage sont perpendiculaires aux quais. Les échanges entre les véhicules de transfert et les RMGCs se font
dans deux zones d'échange spécifiques, situées de part et d'autre de la cour de stockage. Celle qui est en face
des quais est le lieu d'interaction entre les véhicules autoguidés (AGV) et les RMGCs. Tandis que les
échanges entre les camions externes et les RMGCs se font à l'autre côté. Une représentation d'un tel terminal
à conteneurs est visible dans la figure 18.

Figure 15 : Terminal qui utilise les RMGCs

Dans le cas du modèle linéaire, les blocs de stockage sont constitués par des rangées qui ne sont pas collées
les unes aux autres. Il y a de petits espaces entre elles, par où circulent les roues des cavaliers gerbeurs. Chaque
rangée est composée de plusieurs piles. La figure 18en est une illustration, dans laquelle les rangées sont
parallèles aux quais ; mais le cas orthogonal est également possible.

Figure 16 : Terminal qui utilise les cavaliers gerbeurs

33| P a g e
Pour chacune de ces différentes configurations, les nombres de blocs, de rangées, de travées, et de piles
peuvent avoir une influence sur le rendement du terminal. Chu et Huang ont proposé, dans, une formule
mathématique qui estime le nombre de rangées nécessaire dans des terminaux à conteneurs qui utilisent des
cavaliers gerbeurs, ou bien des grues (RTGCs ou RMGCs). Ils ont réalisé une étude sur les terminaux des
ports de Taiwan afin de déterminer la meilleure structure pour chaque type d'équipement. Ils ont conclu que :
les cavaliers gerbeurs sont plus appropriés aux terminaux qui utilisent un seul quai, alors que les grues de
cour sont plus avantageuses pour les grands terminaux.

Afin d'effectuer les manutentions au sein de cette zone, plusieurs équipements peuvent être utilisés. Parmi
ceux-ci, on retrouve les chariots cavaliers qui sont aussi utilisés pour le transport entre le quai et la zone de
stockage. Une autre option est l'utilisation de ponts roulants sur pneumatiques (figure 20).

Figure 17 : Pont roulant sur pneumatiques (RTG)

Une variante à ce type de grue est le pont roulant sur rails (figure 21), qui est identique au premier type à
l'exception qu’il circule sur des rails plutôt que des pneus. Bien que ce système soit moins flexible que le
premier, il permet d'augmenter considérablement la hauteur et la largeur des piles et il est présentement possible
d'automatiser son fonctionnement

Figure 18 : Pont roulant sur rails (RMG)

34| P a g e
On retrouve les cavaliers gerbeurs qui sont aussi utilisés pour le transport entre le quai et la zone de
stockage.
Une alternative à ces équipements est l’utilisation de chariots élévateurs. À l’intérieur de cette catégorie, on
retrouve les chariots à prise par le haut (toplift), les chariots à prise par le haut avec mat télescopique
(reachstacker) et les chariots à fourches (forklift). Par contre, ces équipements sont moins utilisés pour la
manutention des conteneurs pleins, puisqu’ils nécessitent un espace plus grand entre les blocs de conteneurs.
Ils sont beaucoup plus utilisés pour la manutention des conteneurs vides, puisque leur coût d’acquisition est
moins important que celui des ponts roulants.

Figure 19 : Chariots élévateurs

b. Le Remaniement :
Un remaniement est une opération qu’on peut être amené à réaliser lorsque l’ont souhaité récupérer un
conteneur qui n’est pas au sommet de la pile où il est stocké.
Dans ce cas, il faut d’abord déplacer dans un emplacement tampon le ou les
conteneurs situés au- dessous dudit conteneur avant de le récupérer avec
l’équipement adéquat. Le remaniement est l’opération de déplacement d’autres conteneurs avant de pouvoir
récupérer le conteneur qui nous intéresse.
Concrètement, un remaniement est rendu nécessaire lorsqu’un conteneur qu’on veut évacuer de la zone de
stockage est empilé sous des conteneurs dont les dates d’évacuation sont ultérieures. L’opération de
remaniement est considérée comme un mouvement improductif car elle augmente, parfois de façon
considérable, le temps d’évacuation des conteneurs et mobilises des équipements (cavaliers, grues de baies,
ect...) qui pourraient être utilisés pour d’autres opérations sur le terminal. En outre, les remaniements
peuvent avoir un impact considérable sur le temps d’escale des navires porte-conteneurs (ou des barges) à
l’export et même le temps de chargement des camions externes à l’import. En effet, le temps de chargement
des conteneurs sur le navire et des camions externes dépend du temps de récupération des conteneurs dans la
zone de stockage qui lui-même dépend du nombre de remaniements effectués pour récupérer les conteneurs.
La réduction des remaniements est donc une problématique cruciale pour les terminaux à conteneurs puisque
ceux-ci ont impact considérable sur la compétitivité d’un terminal. La plus part des travaux sur le
problématique de stockage de conteneurs ont pour objectif de déterminer un plan de stockage des conteneurs
permettant de réduire ou d’interdire complètement le nombre de remaniements induits par ce plan de
stockage.
L’étude du problème permet de constater que les remaniements peuvent apparaitre en fonction des dates
d’évacuation prévues des conteneurs, des emplacements disponibles mais aussi de l’ordre dans lequel les
conteneurs sont acheminés sur la zone de stockage. La solution optimale consiste donc à déterminer un plan
de stockage qui n’engendre par de remaniements, qui permet de réduire le nombre de piles utilisés et qui
minimise le coût total d’utilisation des équipements de manutention.

c. Les différentes stratégies de stockage :

La cour de stockage est une ressource capitale dans un terminal à conteneurs. En effet, le degré d'efficacité
de sa gestion se répercute dans la productivité globale du port. Suite à la baisse des frais de transport de
marchandises et de biens qu’à occasionné la conteneurisation, les flux de conteneurs ont largement augmenté
dans les ports. D'ailleurs, selon UNCTAD, Review of maritime transport, 2005 : United Nations, 2006, en
2005 le flux de conteneurs à travers le monde a dépassé 21.6 millions EVPs (équivalent vingt pieds). La
conséquence directe de ceci est une croissance vertigineuse du nombre de conteneurs qui séjournent
simultanément dans un port, rendant ainsi insuffisants les emplacements de stockage au sol. Une solution de
ce problème pourrait être l'augmentation des surfaces des cours de stockage, mais elle s'avère inefficace car
les nombres de conteneurs qui entrent simultanément dans un port croissent continuellement en fonction du
développement des moyens de transport (exemple : les navires porte-conteneurs). À cela s'ajoute la cherté
des parcelles de terrains. Une autre solution à ce problème est d'utiliser l'avantage de la standardisation des
tailles des conteneurs, qui rend possible leur superposition. Pour être efficace, la superposition des
conteneurs doit aussi tenir compte des dates d'évacuation. En effet, un rangement aléatoire des conteneurs
dans une pile peut rendre certains conteneurs inaccessibles lors de leurs extractions. Ainsi, il sera nécessaire
d'effectuer des opérations de réarrangement de conteneurs juste avant les heures de départ de certains d'entre
eux. Ces opérations sont appelées des remaniements, et sont considérées comme des mouvements
improductifs qui consomment du temps et qui ralentissent les opérations portuaires. Pour éviter ce genre de
désagrément, plusieurs travaux de recherche ont été réalisés ces dernières décennies afin de proposer des
méthodes de stockage efficaces et des systèmes d'aide à la décision. Par conséquent, il est capitale, pour
chaque terminal à conteneurs, d’adopter une stratégie de stockage adéquate. L’efficacité d’une stratégie de
stockage dépend de plusieurs facteurs tels que : la configuration de la cour de stockages, les équipements
utilisés, les durées de séjour des conteneurs, etc. les différents méthodes de stockages qui existent dans la
littérature peuvent être divisées en quatre catégories selon Saane et Al, qui sont détaillées ci-dessous.

 Ségrégation et Non-ségrégation :
Le stockage avec ségrégation suppose une séparation entre les conteneurs qui sont en exportation (c’est-à-
dire les conteneurs sortant) et ceux qui sont en importation (c’est-à-dire les conteneurs entrant). Les
conteneurs qui sont destinés à l’exportation sont ceux qui arrivent au port étant chargés sur des camions ou
bien sur des wagons, et qui vont quitter le port étant chargés sur des navires. Alors que les conteneurs
importés sont amenés au port par des navires, et seront chargés sur des camions ou bien sur des wagons pour
être acheminés vers leurs destinations finales. Avec le stockage par ségrégation, les zones de stockages sont
préalablement réparties pour déterminer les emplacements qui sont réservés aux conteneurs importés et ceux
qui sont destinés aux conteneurs en exportations. Cette répartition peut être faite de trois manières5. La
première méthode consiste à réserver chaque bloc, soit aux conteneurs importé, soit aux conteneurs en
exportation. La deuxième divise en deux parties les rangées de chaque bloc, de ce fait, chaque moitié est
réservée à l’une de deux catégories de conteneurs. La troisième méthode est presque semblable à la
deuxième. La seule différence est le fait que les divisions se font en considérant les travées. La ségrégation

35| P a g e
peut même aller jusqu’à subdiviser l’espace réservé à une catégorie de conteneur, par exemple en

prédéfinissant la partie réservée a chaque navire. Cette stratégie est surtout utilisée pour le stockage des
conteneurs qui vont être chargés sur des navires, d’ailleurs elle est utilisée dans 6 par Ibrahimi et al.
Quand à la méthode de non-ségrégation, elle ne fait pas de distinction entre les catégories des conteneurs.
Par conséquent, les conteneurs peuvent être superposés indépendamment de leurs destinations.

 Groupage et Dispersion :
Avec la méthode de stockage par groupe , des emplacements ( à ne pas confondre des piles qui , par
définition , en continent plusieurs ) adjacents sont attribués à chaque ensemble de conteneurs qui ont les
même spécificités ( exemple : destination , dimension , contenu , frigorifier , vides , etc. ). Les conteneurs
qui appartiennent à un même groupe sont supposés être interchangeable, et par conséquent, ils peuvent être
superposés d’une manière quelconque sans se soucier de leurs dates de départ7. La méthode de stockage par
groupe, est surtout utilisée dans les terminaux à conteurs qui utilisent des RTG, car, pour économiser de la
main d’œuvre, les conteneurs sont regroupés autant que possible afin de minimiser le nombre de grues de
cours utilisés8. Deux méthodes de réservation d’emplacements de stockage existent pour cette stratégie9. La
première méthode appelée unité de pile, commence par réserver une pile vide pour chaque groupe de
conteneurs, ensuite elle désigne une nouvelle pile vide à chaque fois qu’un groupe devient pleine. La
deuxième méthode est nommée unité travée ; elle réserve, dès le début, toute une travée vide à chaque
catégorie de conteneurs. Et si la travée d’une catégorie devient pleine, elle réserve automatiquement une
autre travée vide pour cette catégorie de conteneurs. Contrairement à cette technique, la méthode de stockage
dispersé n’essaie pas de regrouper les conteneurs. Ces derniers sont stockés indépendamment l’un des autre.
Une illustration de cette méthode est le stockage aléatoire, qui suppose une équiprobabilité de choix entre les
places qui sont compatible à chaque conteneur.

 Stockage direct et stockage indirect :

Dans la plupart des terminaux portuaires, les conteneurs sont directement placés dans la cour de stockage, où
ils vont rester jusqu'à leurs départs. Par contre, dans le cas du stockage indirect, les conteneurs sont d'abord
placés dans une zone d'agencement avant d'être transférés dans la cour de stockage. L'objectif de ce procédé
est de diminuer les temps d'attente des camions externes qui apportent des conteneurs, et aussi d'accélérer les
activités des grues de cour en séparant les périodes de stockage et les périodes de retrait. Ainsi, les transferts
de conteneurs de la zone d'agencement vers la cour de stockage se font pendant les temps libres des grues de
cour. Ce type de procédé est surtout utile pour les ports qui ne disposent pas de toutes les informations
concernant les conteneurs à leurs arrivées. De ce fait, les conteneurs sont temporairement mis dans la zone
d'agencement, en attendant de récolter toutes les informations qui sont nécessaires
pour désigner leurs emplacements dans la zone de stockage finale. Ces
informations peuvent être : des dates de départ, des modes de transport (routier ou ferroviaire, dans le cas
d'un terminal à conteneurs multimodal), etc.
L'une des décisions qui peuvent être sujets de réflexion dans les terminaux à conteneurs qui utilisent ce genre
de procédé est de trouver la bonne division de l'espace de stockage. Dans11 Chen a étudié un compromis qui
consiste à avoir une zone d'agencement très vaste et une cour de stockage qui a des piles très hautes. Cette
solution semble très convenable aux terminaux à conteneurs qui sont situés dans des pays où les parcelles de
terre sont chères.
Certains travaux proposent de ne pas séparer la zone d'agencement et la zone de stockage finale. Par contre,
ils considèrent un espace d'agencement à l'intérieur de chaque bloc de stockage. C'est le cas de Castilho et
Daganzo, qui, dans12, se sont intéressés au nombre de mouvements improductifs nécessaires pour retirer des

36|P Pa ag ge e
36|
conteneurs qui ne sont pas aux sommets des piles. On retrouve également cette stratégie de stockage dans13
, où les auteurs considèrent que tous les conteneurs qui arrivent dans un bloc sont d'abord placés
temporairement dans des piles intermédiaires avant d'être transférés dans les emplacements qui leurs sont
dédiés.
En dépit de ses avantages, la méthode de stockage indirect nécessite trop de mouvements qui ne sont pas
tous indispensables. Ces déplacements de conteneurs requièrent des moyens techniques (grues ou cavaliers)
et aussi de la main d'œuvre dans le cas des terminaux à conteneurs non-automatisés.

 Priorité aux déchargements et Priorité aux chargements :

Les méthodes de stockage qui priorisent les déchargements de conteneurs cherchent à maximiser les
performances de toutes les activités liées aux opérations de stockage. La méthode de stockage par niveau en
est une illustration. Elle stocke les conteneurs par couche, de telle sorte que tous les emplacements au sol
soient occupés, avant de superposer les conteneurs. Cette stratégie fut proposée par Duinkerken et al dans.
Elle est intuitive mais n'utilise pas la plupart des informations disponibles. Elle contient principalement
quatre étapes, qui se succèdent comme suit.
• Prendre une rangée quelconque qui a au moins un emplacement libre.
• Chercher, dans cette rangée, un emplacement libre et adéquat qui est au contact du sol.
• S'il est trouvé : y stocker le conteneur.
• S'il n'est pas trouvé : chercher, dans la rangée, un emplacement libre et adéquat qui appartient au
niveau le plus bas possible.

Avec le stockage par niveau, le risque de remaniement est moins important qu'avec la méthode aléatoire ;
d'ailleurs il peut être inexistant lorsque toute la surface du terminal n'est pas occupée. Cependant, son
efficacité est remise en question lorsque le nombre de conteneurs à stocker est largement supérieur à celui
des piles. Un autre point faible de cette méthode, est le fait qu'elle nécessite de parcourir de longues
distances dans la cour de stockage, ce qui peut augmenter le temps nécessaire pour effectuer les opérations
de stockage ou de déstockage.
Contrairement à ces méthodes, celles qui priorisent les chargements de conteneurs ont pour but de
maximiser le rendement des opérations de retrait. C'est le cas de la méthode qui stocke les conteneurs
suivant l'ordre décroissant de leurs dates de départ. Une version améliorée de cette méthode, appelée
stockage par nivellement des dates de départ, est proposée dans par Borgman et al. Leur idée est de stocker
les conteneurs suivant l'ordre décroissant de leurs dates de départ, tout en essayant de minimiser la surface
utilisée. Ainsi, si plusieurs piles sont compatibles à un conteneur, alors on le stocke dans celle qui est la plus
haute. En plus de cela, le stockage se fait aussi en minimisant les écarts entre les dates de départ de deux
conteneurs qui se succèdent dans une même pile. Le nivellement ne se fait donc pas par rapport au sol mais
plutôt par rapport aux dates de départ. Avec cette méthode, la recherche d'un emplacement de stockage pour
un conteneur se fait en trois étapes qui se succèdent comme suit :

➢ D'abord on cherche parmi les piles qui ne sont ni pleines, ni vides, celles qui ont, à leurs sommets, des
conteneurs qui ont des dates de départ supérieures à celle du conteneur que l'on veut stocker. Si on en trouve,
on calcule, pour chacune d'elles, la différence entre la date de départ du conteneur qui est à son sommet et
celle du conteneur que l'on cherche à stocker. Ensuite on sélectionne la pile qui conduit à la plus petite
différence.

38| P a g e
 telles piles n'existent pas, alors on choisit parmi les piles vides, celle qui est plus proche de la sortie par
laquelle le conteneur sera livré.
➢ Si on n'a pas trouvé de pile qui appartient aux deux premiers cas, alors on stocke le conteneur dans la pile
la plus haute parmi celles qui ne sont pas pleines ; afin de minimiser les futurs remaniements.
Selon Borgman et al.15, cette méthode est plus efficace que le stockage aléatoire et le stockage par niveau,
car le risque d'avoir des remaniements est nettement moins élevé .Néanmoins, elle privilégie la minimisation
de la surface de stockage utilisée au détriment de la rapidité du stockage ou du déstockage qui peuvent avoir
des impacts sur la satisfaction des clients.

3. La zone d’opération terrestre :

La zone d’opérations terrestres est la zone où sont effectuées toutes les opérations de réception et
d’expédition des conteneurs provenant de trains, de camions et de barges. Le rôle de cette zone est de servir
d’interface entre le terminal et les moyens de transport précédemment mentionnés. De plus, ce rôle
d’interface implique que c’est cette zone qui est responsable de la gestion des entrées et sorties des trains et
des camions.
Les équipements utilisés pour la manutention des conteneurs dans cette zone dépendent du système de
transfert qui a été choisi dans la zone de stockage du terminal. En effet, les terminaux maritimes de
conteneurs utilisent généralement le même type d’équipement dans les deux zones. Cette concordance des
systèmes de transfert a pour but de maximiser l’utilisation des équipements.

i. Gestion des entrées et sorties des camions au terminal :

Pour ce qui est de la gestion des entrées et sorties des camions, elle se fait via la guérite du terminal. Celle-ci
consiste en une zone assortie de plusieurs voies d’accès au terminal.

Figure 20 : Guérite d’un terminal

En ce qui concerne les opérations sur les camions, la première étape est de gérer l’entrée et la sortie de ceux-
ci du terminal. La formule classique pour la gestion de ces opérations consiste à avoir des employés postés

38| P a g e
 documentation
aux différentes avec
voiesle d’accès
conteneurchargé sur lequi
de la guérite camion. Récemment,
valident des systèmes
la concordance de la
d’automatisation des opérations de la guérite ont été développés. Ces systèmes reposent sur l’utilisation de
caméras numériques et de logiciels de reconnaissance optique des caractères. Un portail situé dans la file
d’attente de la guérite prend une série de photos du conteneur et du camion sous différents angles. Le logiciel
de reconnaissance optique des caractères utilise les photos pour déterminer le numéro du conteneur et de
l’immatriculation du camion. Ces informations sont acheminées à une base de données qui envoie une
autorisation d’accès au terminal si les informations concordent. Le processus est le même à la sortie du
terminal, à l’exception que le portail se trouve à l’intérieur du terminal.
Outre le contrôle des entrées et sorties de camions du terminal, la zone d’opérations terrestre est aussi le lieu
du terminal où se déroulent les opérations sur ces camions. Selon le type d’organisation de la cour et le type
d’équipement de transport interne qui a été choisi, ces opérations seront différentes pour les conteneurs
reçus/expédiés par camions. En effet, si la cour est organisée en blocs de conteneurs, le camion est
chargé/déchargé près de la pile où le conteneur est entreposé. Par contre, dans le cas où le terminal utiliserait
des chariots cavaliers, une zone de manutention doit être aménagée. Dans celle-ci, les camions sont
déchargés par les chariots cavaliers qui transportent ensuite le conteneur jusqu’à son emplacement
d’entreposage (Steenken et col. 2004). Dans le cas d’un chargement, la séquence d’opérations est inversée.

ii. Gestions des entrées et sorties des trains au terminal :

La gestion des entrées et sorties des trains au terminal s’effectue aussi au sein de la zone d’opérations
terrestres. Par contre, dû aux fréquences plus faibles des mouvements de trains, la gestion de ceux-ci s’avère
plus simple que la gestion des entrées et sorties de camions. C’est pourquoi les mouvements sont gérés à
partir d’horaires établis par l’opérateur du chemin de fer qui confirme les mouvements de trains avec le
terminal. Les opérations de chargement et de déchargement des trains sont généralement effectuées par des
ponts roulants et le transport des conteneurs entre la pile et les wagons est effectué par des chariots cavaliers,
des camions ou des véhicules guidés automatiquement. Certains terminaux qui ont mis en place un système
de transfert direct utilisant des chariots cavaliers, utilisent aussi ceux-ci pour les opérations sur les trains
(Steenken et col. 2004).
La zone d’opérations terrestres est aussi le lieu où sont parfois réalisées les opérations de déchargement et de
chargement des barges. En effet, bien que les barges constituent un moyen de transport pour la distribution
régionale des produits, au point de vue opérationnel, le chargement et le déchargement de celles-ci se font de
la même façon que les transbordements sur les navires océaniques. Donc, dans certains terminaux, les
opérations sur les barges sont réalisées dans la zone d’opérations portuaires. Par contre, dans d’autres cas,
une section du terminal est aménagée pour les opérations sur les barges dans la zone d’opérations terrestres.
Une telle section est semblable à la zone d’opérations portuaires, mais les grues de quais utilisées sont plus
petites, afin de diminuer les coûts d’exploitation.
La zone d’opérations terrestres peut constituer un terminal spécialisé à l’intérieur du port, mais externe au
terminal maritime. Cette forme d’organisation permet de spécialiser une section du port dans la manutention
d’un certain type de mode de transport, mais occasionne des transports entre les terminaux, comme c’est le
cas au terminal Maasvlakte du Port de Rotterdam (Ottjes et col. 1996).

Conclusion de la première partie :

On remarque que dans ces dernières décennies un grand pourcentage des marchandises qui voyagent et
prennent de longues distances en dehors des Vrac (Charbon par exemple, céréales, minerais de fer par
exemple) et des liquides (Hydrocarbures par exemple) sont aujourd’hui chargées en conteneurs, ce qui
nécessite une bonne gestion des terminaux à conteneurs et une maitrise et une importance marquante afin de
garder leur place dans l’environnement concurrentiel des terminaux.
.

39| P a g e
aux différentes voies d’accès de la guérite qui valident la concordance de la
 PARTIE 2 : ANALYSE DU TEMPS DE
TRAITEMENT DES FLUX IMPORT/ EXPORT AU
SEIN DU TERMINAL TANGER ALLIANCE

La chaîne logistique portuaire est un maillon capital au sein d’une chaîne logistique globale. En effet, dans
l’environnement maritime, il est essentiel de respecter les délais de livraison et de réduire les coûts des
différentes opérations de manutention et de transfert de conteneurs, en tenant compte de la productivité du
port. L’amélioration de la performance d’un port est souvent un enjeu très important, notamment en raison
des coûts considérables inhérents à sa gestion. Un terminal maritime à conteneurs est un système où la
manutention et le transfert de conteneurs dans le l’hinterland (c’est-à-dire l’activité Import –Export) jouent
un rôle crucial. L’activité Import / Export consiste sur le passage du mode de transport maritime vers le
routier, et inversement, ce passage nécessite la réception des trucks au parking avant de les affecter à un
positionnement précis dans la cour pour qu’ils soient chargés ou déchargés.
L’objectif est d’assurer un meilleur service à ses clients en terme de délais et d’éviter le goulot
d’étranglement au sein du terminal, c’est ainsi que Tanger alliance s’est installée pour augmenter le niveau
de compétitivité des ports marocains en offrant des services adéquats, mais le problème qui se pose est le
suivant : Quelle stratégie de stockage utilise t-il pour permettre la diminution des nombre de remaniement
voir les éliminer au moment de manutention qui permettra encore de diminuer le temps d’attente des
camions externe au sein du terminal ? Comment organise t-il l’accueille des camions externe au sein du
terminal afin d’éviter le goulot d’étranglement ? A chaque niveau, plusieurs problèmes se dégagent. Cette
deuxième partie concerne une présentation de la société d’accueille du stage de fin d’étude (chapitre 1) et à
la deuxième chapitre elle traitera le vif du sujet à savoir : l’optimisation du temps de traitement de flux
import export au sein du terminal Tanger Alliance en se basant sur la démarche DMAIC et vers la fin nous
proposerons des solutions et recommandations aux problèmes rencontrés.

40| P a g e
 CHAPITRE 1 : PRESENTATION
D’ORGANISMED’ACCUEIL

Section 1 : Le complexe portuaire Tanger Med

1. Présentation : Port Tanger Med

Figure 21 : Le port Tanger Med

Tanger Med est un hub logistique mondial, situé sur le Détroit de Gibraltar et connecté à 174 ports
mondiaux, offrant des capacités de traitement pour 9 millions de conteneurs, 7 millions de passagers, 700
000 camions et 1 million de véhicules.

Le complexe portuaire Tanger Med, développé sur 1000 Ha, englobe :

 Le Port Tanger Med 1 : comprend deux terminaux à conteneurs (TC1) et (TC2), un terminal
ferroviaire, un terminal hydrocarbures, un terminal marchandises diverses, et un terminal véhicules.

 Le Port Tanger Med 2 : comprend deux terminaux à conteneurs

 Le Port Passagers et Roulier : comprend les quais d’embarquements passagers et camions, les
zones de régulations et la gare maritime. Le centre d’affaires Tanger Med (Tanger Med Port
Center)

 La zone franche logistique (ZFL)

41| P a g e
 Figure 22 : Plan du Port Tanger Med

Figure 23 : Les principales lignes maritimes

Tanger Med constitue une plateforme industrielle de plus de 750 entreprises qui représentent un volume
d’affaires annuel de 5 500 MEUR dans divers secteurs tels que :l’automobile, l’aéronautique, la logistique,
le textile et le commerce.

Figure 24 : Représentation des différents secteurs du Port Med

42| P a g e
 2. Les terminaux :

Classification des terminaux selon leurs activités

:

TERMINAL A CONTENEURS 1 :
Opérateur : APM Terminals

Investissements : 150 MEUR

Trafic : 1,6 MEVP

Démarrage opérationnel : Juillet 2007

Longueur de quai : 800 m

TERMINAL A CONTENEURS 2 :
Opérateur : Eurogate

Investissements : 150 MEUR

Trafic : 1,4 MEVP

Démarrage opérationnel : Août 2008

Longueur de quai : 800 m

TERMINAL A CONTENEURS 3 :
Opérateur : Tanger Alliance

Investissements : 240 MEUR

Trafic : 1,4 MEVP

Démarrage opérationnel : Juillet 2021

Longueur de quai : 1200 m

43| P a g e
 TERMINAL A
CONTENEURS 4 :
Opérateur : APM Terminal

Investissements : 758 MEUR

Trafic : 5 MEVP

Démarrage opérationnel : Janvier 2019

Longueur de quai : 1600 m

TERMINAL FERROVIERE:

Entré en service en Juin 2009, géré depuis Janvier

2013 par l’opérateur marocain des chemins de Fer

(ONCF) à travers une convention de gestion entre

l’autorité portuaire de Tanger Med (TMPA)

Terminal de 10 ha avec 3 voies de 800 m de long

Capacité annuelle : 400000 EVP

Relié aux principales villes du royaume

TERMINAL POUR VEHICULES :

 Capacité nominale de 1 Million devéhicules/an.

 Client principal : Renault en provenancede
Melloussa et Stellantis Kénitra (Raccordement
ferroviaire entre les usines et le port).
 20 hectares au total, dont 7
 Dédié à l’import/export et letransbordement des
voitures

44| P a g e
TERMINAL HYDROCARBURES :
 15 millions de tonnes.
 12 hectares dédiés au stockage,
l’avitaillement, au transbordement et
à
l’exportation de produits raffinés.
 Concession accordée à un
consortium comprenant HTL, IPG &
Afriquia.

TERMINAL VRAC ET DIVERS :

 5 hectares dédiés au trafic import/export

lié aux activités des industries installées
dans la région.
 Capacité de traitement de 800 000 T de
marchandises diverses.

ZONE FRANCHE LOGISTIQUE:

 Capital foncier extensible de 200 Ha.
 Immédiate proximité du port Tanger Med
et zone douanière unique.
 Avantages fiscaux et douaniers attractifs.
 Améliore la compétitivité du port.
 Apporte de la valeur ajoutée au
transbordement.
 Dédiée à la logistique et aux activités
de post-traitement.

45| P a g e
 3. Connexion et hinterland :

Le port Tanger Med assure des liaisons régulières à travers plusieurs armateurs, desservant près de 174
ports et 74 pays dans les 5 continents.
Etant donné Hub d’Afrique, il dessert près de 37 ports et 21 pays en Afrique de l’Ouest grâce à des liaisons
hebdomadaires.
Plus qu’un port, le complexe Tanger Med est une plateforme logistique intégrée, connectée à un réseau de
transport multimodal (liaisons ferroviaires, autoroutes et voie express) pour le transport des marchandises et
des personnes vers toutes les régions économiques du Royaume. Ce qui lui donne la catégorie d’un port de
quatrième génération.

4. La gestion du port Tanger Med :

L’aménagement, le développement et la gestion du complexe portuaire et de la plate-forme industrielle

Tanger Med sont assurée par TMSA, l’Agence Spéciale Tanger Méditerranée. En tant qu’unique
interlocuteur représentant l’État pour l’ensemble des partenaires du projet Tanger Med, ses missions se
présentent comme étant :
Une autorité portuaire (Tanger Med Port Authority) qui assure :
- La construction et la maintenance de l’infrastructure portuaire,
- Le développement des activités et des capacités du complexe portuaire,
- La régulation et l’organisation des relations et des échanges entre les acteurs de la communauté
portuaire.
- La capitainerie : police portuaire.
Un aménageur et Gestionnaire de zones d’activités :
- L’aménagement et construction des zones et des bâtiments, et leur contrôle.
- La promotion commerciale des zones d’activités.
- La location des terrains, entrepôts et bureaux.

Un acteur territorial :
En contribuant avec les autorités de la région a des programmes de développement socio-économique
destinés à la population locale, concernant la sante, l’éducation, les formations et le développement durable.
Section 2 : Tanger Alliance
1. Présentation de l’entreprise :
 Tanger Alliance :

46| P a g e
Le terminal à conteneurs « TANGER ALLIANCE » est la filiale dédiée à la prise en charge du terminal à
conteneurs3 du pôle portuaire Tanger Med II.
Le terminal à conteneurs TANGER ALLIANCE est la porte de l’Afrique sur le monde et une passerelle
entre les continents. Possédant un quai de 800 m de longueur, un terminal qui s’étendsur 360 000 m² et un
bassin dont la profondeur atteint les 18 m par endroits, le site est donc entièrement équipé pour la réception
des plus grands navires du monde.
TANGER ALLIANCE s’occupe de la confection, de l'exploitation, de la construction, du financement et de
la conservation du terminal à conteneurs 3 du port de Tanger Med II (TC3), pour une durée de contrat de
concession allant jusqu’à 30 ans, à compter de 2016. Ce terminalest caractérisé par une puissance nominale
de 1,5 million d'EVP et a été mis en activité en mi-2020.

 Les actionnaires :

Figure 25 : Schéma des principaux actionnaires de TA

TANGER ALLIANCE est un projet de coopération entre différents acteurs majeurs du secteur de
l’expédition :
 Marsa Maroc, principal opérateur national des terminaux à conteneurs au Maroc et actionnaire majoritaire
détenant 50% des actions, le groupe EUROGATE/Contship Italia, 2 ème actionnaire avec 40% des actions et
enfin l’armateur maritime mondiale Hapag Lloydavec une part sociale de 10%.

 Fiche technique :

Voir annexe (Annexe 1)

2. L’organigramme :

47| P a g e
 Figure 26 : Organigramme du département opérationnel de Tanger Alliance

3. Staffs et équipements :
Tanger alliance est un terminal opérant 24h/24, 7j/7 à raison de 8 heures par équipe, il joue le rôle d’un
réseau de correspondances reliant le port d’Afrique du Nord aux autres destinations méditerranéennes, avec
une capacité d’accueillir les plus grands navires porte-conteneurs au monde équipés de tirants d’eau pouvant
atteindre les 18 m.

Surface totale du terminal 36 ha

Capacité de stockage 1.500.000 EVP

Longueur du quai 800 m

Profondeur - 18 m

Points de réfrigération électrique 1.540 (capacité nominale)

48| P a g e
 - 8 STS – Ship to Shore / Shore to Ship
- 22 RTG
Équipements - 40 tracteurs pour terminaux
- 4 engins porte-conteneurs à
brastélescopique (Reachstacker)

- Horaires administration :
8h30  17h
- Horaires shifts :
Heures de travail 1er shift 7h0015h00

2eme shift 15h00  23h00

3eme shift 23h00 7h00

Tableau 1: Présentation des équipements et horaires de travail

4. Les types manutention :

 STS Cranes : (8) Grandes structures métalliques équipées de béquilles montées sur rails, ce qui
permet de les déplacer le long d'un quai.

Hauteur maximale de l'épandeur au-dessus du rail 54 m

Portée maximale depuis le rail 72 m
Hauteur du rail au-dessus du niveau de la mer à la 3.5 m
hauteur maximale
Distance rail-défenseur 5.7 m
Portée du rail 30.48 m
Capacité de levage maximale (épandeur en place) 65 t
Capacité de levage maximale (épandeur désactivé) 85 t
Capacité de levage double O/N O
Capacité de soulever 4 conteneurs simultanément N
O/N

49| P a g e
  Rubber tyred gantry (RTG) : (22) Sont de grandes dimensions d'engins de levage, mobiles,
utilisées pour empiler les conteneurs à l'intérieur de la zone de stockage du terminal à
conteneurs .

Hauteur 1 over 5 – 9’6” high containers

Largeur 7 conteneurs plus (voie du camion)
Lifting Capacité 41 t (levée simple)
Tableau 3: Rubber tyred gantry crane (RTG) : Une
grue à portique sur pneus en caoutchouc

 Reach stackers : (4) Des véhicules de manutention manipulant des conteneurs intermodaux
dans la zone de stockage de conteneurs dans un terminal.


Maniable, compact et aisément manœuvrable. Les

reach stackers de petite taille permettent de
manutentionner des conteneurs vides avec précision
dans des espaces restreints. Gerbage jusqu’à 6
conteneurs avec une grande efficacité

50| P a g e
  Terminal truck : (40) Utilisé à l’intérieur du terminal pour transporter des conteneurs entre la
zone de quai et la zone de stockage interne.

TRAILER

 RO-RO 4X4 : (2) Utilisé dans l’industrie où les articles lourds

nécessitent un transport interne sur des remorques à profil bas faciles à
attacher.


• FORK LIFT : Utilisé pour soulever et déplacer des matériaux

sur de courtes distances.

51| P a g e
 4. Description du département Opérationnel de TA :

Le département des opérations de TANGER ALLIANCE se présente comme une chaine. Chaque élément de
cette chaine ne peut négliger l’autre pour compléter le cycle du processus logistique. On trouve dans ce
département d’opération les services suivants :

1) Département du Documentation :
Le service documentation est considéré comme un service de pré-planification, son rôle primordial est la
communication avec les lignes maritimes, l’insertion des EDI reçus de la part du client sur le système
d’information COIN, ainsi que la mise à jour de ces données selon lesinstructions des lignes maritimes.
Les EDI relatives au service documentation sont :

 BAPLIE ;
 LISTE DE CHARGEMENT ;
 LISTE DE DECHARGEMENT.
 BAPLIE FILE : est un fichier EDI où l’on retrouve toutes les informations de l’état initialedu navire
c’est à dire le nombre de conteneurs à son bord et le nombre de conteneurs à décharger/charger dans
chacune de ses destinations.
 LISTE DE CHARGEMENT (COPRAR LOAD) : est un fichier EDI envoyé par le clientau service
documentation afin de compléter le BAPLIE File dans le sens qu’il permet d’indiquer le prochain port
de destination et la carrière de chargement de chaque conteneurdéchargé ‘’on parle aussi du Nomination
(Next POD « Port Of Discharge », et Outbound Carrier)’’.
 LISTE DE DECHARGEMENT (COPRAR DISCHARGE) : est un fichier EDI qui permet
d’indiquer les conteneurs qui doivent être déchargés d'un navire.
Les taches et missions du département documentation sont relative au fonctionnement du navire, on peut
donc distinguer deux activités l’une liée aux opérations du chargement et l’autre liée aux opérations de
déchargement :
Chargement : Le service documentation est chargé de traiter dans le système d’information COIN la liste de
chargement final reçu de la part de l’opérateur du navire et de la comparer avec les listes de chargement
reçues de chacune des lignes maritimes qui vont charger les unitéssur le navire. S’il y a des incohérences, ils
en informent la ligne et l’opérateur du navire et suivent la décision finale de ce dernier.
Ils sont également censés suivre l’opération et informer la compagnie maritime de tous les événements
exceptionnels survenant au cours des opérations. (Conteneur endommagé pendant le chargement, conteneur

52| P a g e
qui fuit…)
En outre, ils sont tenus d'avertir la ligne en cas d'arrivée tardive.
Déchargement : Ils sont chargés de traiter dans le système les BAPLIE reçus de la part du planificateur
central, ainsi que les ordres de déchargement (COPRAR DISCHARGE) reçus descompagnies maritimes. Ils
vérifient les écarts entre les deux, et s'il y en a, ils en informent la ligne et appliquent leurs instructions.
Ils sont notamment chargés d'informer la compagnie maritime de tous les événements exceptionnels
survenant au cours des opérations (décharge de conteneur endommagée, sceau manquant, étiquette IMO
manquante...).
Ainsi le service documentation doit procéder au contrôle du SPECIAL CARGO c’est-à-dire lavérification de
:
 La température des conteneurs frigorifiques qu’elle doit correspondre au SET POINT (Température
suggérer par le client) ;
 L’IMO class pour les conteneurs IMO ;
 Les dimensions des OOG.
Cette vérification se fait automatiquement après l’importation du COPRAR DISCHARGE.

2) Département Planning :

Berth planner : est le point focal entre notre terminal et la ligne. Il / elle est chargé d'établir le plan de berth
selon l'accord entre la ligne et la gestion des terminaux, puis les communiquer à l'équipe de planification.
Vessel planner : est responsable d'assurer une planification productive et sécuritaire pour les opérations de
déchargement et de chargement en préparant les séquences de chargement et de déchargement ;
l'établissement d'une séquence de travail de la grue efficace pour éviter les affrontements possibles ; et en
respectant les critères de stabilité des navires et de sécurité.
Dispatcher : Son / sa tâche principale est de veiller à ce que suffisamment de manutention des équipements
sont affectés pour soutenir les navires, l'entretien ménager, la porte / rail prévu et les opérations inter de
transport du terminal. En plus d'assurer que tous les équipements sont correctement alloués pour atteindre une
productivité élevée et la sécurité des opérations en utilisant un minimum d'équipements.
Planning supervisor : est chargé d'améliorer et de maintenir la bonne communication entre la planification et
l'équipe d'exécution et aussi entre les planificateurs (VP / YP / DSP) dans le même shift.

Yard Planner: le planificateur de yard est responsable de la planification du yard et la gestion de processus
continu de l'intégrité du yard en suivant ‘the yard strategy’; le maintien d'un lieu de travail ; le maintien de
l'intégrité du système de maintenir l'intégrité du système, et la réduction se déplace improductives

Yard Strategist: Créer et maintenir une stratégie du yard qui soutient les exigences du terminal pour une
opération quay crane de haute productivité, et travailler constamment à minimiser les trucks turn-time. En outre,
assurer le déploiement de l'équipement optimal avec l'utilisation maximale.

3) Département exécution :

Shift Manager: Responsable de la gestion de toute l'équipe d'exécution des opérations en tenant compte de la
sécurité, la productivité et la qualité. Il doit veiller à ce que la vision et les orientations de terminal sont exécutées

53| P a g e
en tout temps, et est impliqué dans tous les processus de surveillance et de participer de manière cohérente dans
l’amélioration des processus.

Shift Supervisor: Aider le shift manager dans la supervision et le contrôle des opérations berth, navire,
yard, dispatching d'équipement et de porte faisant l'utilisation optimale de l'équipement et la main-d’œuvre
des ressources disponibles.
Quay Crane Operator: Exploite Quay crane pour décharger / conteneurs de charge depuis / vers navire.
RTG Operator: Fonctionne RTG pour la décharge / chargement sécuritaire et efficace et l'empilage de
conteneurs de / au tracteur terminal.
Terminal Truck Operator: Fonctionne le tracteur terminal pour le transfert sûr et efficace des conteneurs
de / à côté Quay et yard.
Quay Crane Clerk: Veiller à ce que les conteneurs sont chargés / déchargés à / de navires conformément au
plan de chargement / déchargement.
Lasher: Effectue l'arrimage / désarrimage à / de navires, conformément au plan de chargement /
déchargement. Effectue l'amarrage / démarrage des navires selon les instructions reçues de l'arrimage et le
superviseur du navire.

5. Les activités de Tanger Alliance :

Le transbordement est l’activité principale de Tanger alliance mais elle s’occupe aussi de l’activité import
/export. Ce dernière n’a qu’un part modeste.

 Le transbordement (transshipment) :
La principale activité de Tanger alliance qui est le transbordement consiste à déplacer un conteneur d’un
navire à un autre en gérant le temps d’escale des navires, et le déchargement des conteneurs et leurs
stockages dans une zone dédiée à cet effet (yard), en attendant l’arrivée du navire dans lequel les conteneurs
en question, soient à nouveaux chargés.

 Importation :

L’activité import consiste au déplacement d’un conteneur du navire au gâte. L’activité débute par le
déchargement des conteneurs juste après l’accostage d’un navire, ensuite, les conteneurs déchargés sont
stockés temporairement avant d’être expédiés.

54| P a g e
 Exportation :

L’opération export débute lorsque Tanger alliance reçoit un conteur plein (export plein)ou un conteur vide
(export vide), d’un transporteur routier qui sera exporté suite à une réservation faite à l’avance par une
agence maritime. Le conteneur sera stocké en attendant d’être chargé à bord d’un navire

Les cinq valeurs de Tanger Alliance :

6. Les systèmes d’informations et les progiciels de Tanger Alliance :

+ TOPX : plateforme de planification et exécution des opérations de chargement et de déchargement.

+ COIN-Dialog : base de données sous forme d’EDI (Echange de Données Informatisées).
+ Portail : plateforme de TMSA pour les terminaux contient des données à propos des conteneurs
(Import / Export).
+ Infogate : base de données des opérations déjà exécutées

+VESSEL EDITOR : plateforme de création et correction de la structure des navires.

+Portchain : plateforme pour visualiser les navires accostés tout au long du quai
+SAP : logiciel pour le service d'achat et approvisionnement
+iNVOICE : logiciel utilisé pour la facturation

55| P a g e
 7. Les zones fonctionnelles du terminal Tanger Alliance :

ZONE YARD(RTG) : La zone de stockage du terminal est la zone où sont stockés les conteneurs lorsqu’ils
sont déchargés des navires ou autres moyens de transport en attente d’être chargés. Les conteneurs sont
triés selon divers critères afin de simplifier les opérations des autres zones. Les contraintes liées à cette zone
: L'équilibrage des charges de travail des équipements et des personnels.
La synchronisation entre les camions et les portiques pour éviter le gaspillage du temps.

ZONE TERRESTRE(GATE) : La zone d’opérations terrestres est la zone où sont effectuées toutes les
opérations de réception et d’expédition des conteneurs provenant des camions, Le rôle de cette zone est de
servir d’interface entre le terminal et les camions externes. Contraintes liées à cette zone :
Disponibilité du conteneur demandé.
Disponibilité des équipements de manutention

ZONE PORTUAIRE (QUAYSIDE) : Zone équipée dédiée au chargement et déchargement ainsi que le
transport des conteneurs du quai jusqu'au zone de stockage à travers 8grues.

56| P a g e
 CHAPITRE 2 : L’OPTIMISATION DU TEMPS DES
FLUX IMPORT ET EXPORT AU SEIN DU
TERMINAL TA

L’amélioration du service clientèle est devenue de plus en plus un problème important pour un terminal à
conteneurs vue la grande concurrence entre les ports. L'utilisation du gâteest devenue l'un des facteurs
clés de performance du service clientèle, le truck turnaround time est le pourcentage de temps pris pour
servir le trafic entrant et sortant de conteneurs, autrement dit c'est le temps moyen qu’un camion reste au
terminal. Ce temps ne prend pas en compte le temps passé par le camion dans la porte (gâte). Ce temps est
composée majeur partie du temps d’attendre l’engin pour effectuer le chargement ou le déchargement
des conteneurs dans les camions externes au sein du terminal à conteneur.

L’activité Import / Export consiste sur le passage du mode de transport maritime vers le routier, et
inversement, ce passage nécessite la réception des trucks externe au parking avant de les affecter à un
positionnement précis pour qu’ils soient chargés ou déchargés.

A chaque étape on trouve l’apparition d’un ensemble de problèmes organisationnels liés principalement à
la coordination avec les agences maritimes et à la planification des flux import / Export.
Dans le but de réduire le temps moyen qu’un camion reste au terminal , il est nécessaire de choisir des
emplacements de stockage pour les conteneurs en import ou en export de manière à pouvoir être chargés ou
déchargés efficacement dans les camions et d’évité encore les remaniements

Section 1 : Présentation de la méthodologie de travail :

La réussite d’un projet réside dans la pertinence de sa conduite. C’est dans cette optique que j’ai choisi la
méthode DMAIC, pour organiser les actions, et définir les moyens pour aboutir aux objectifs afin de bien
conduire mon projet.

1. La démarche DMAIC :
A/- Définition
Le DMAIC est une méthode flexible, synthétique et systématique. Avec DMAIC, l’entreprise peut obtenir,
maintenir et optimiser ses résultats en termes de profit, qualité et délais. DMAIC s’appuie sur la
compréhension des besoins des clients, des mesures fiables, des outils statistiques, des solutions
attaquant ces causes et sources et outils pour contrôler que les solutions ont bien l’impact escompté sur la
performance.

B/- Objectif du DMAIC

Le but de DIMAIC est d’améliorer rapidement, de façon continue et importante les processus en
éliminant la variation. Cette méthodologie est utilisée pour améliorer les processus, les produits et les
services, pour réduire les coûts de toutes sortes et améliorer la qualité. L’objectif est simple : satisfaire le
client en ayant le processus sans défaut avec des outilles avancés de progrès.

C/-Les étapes de la mise en place du DMAIC :

57| P a g e
DMAIC est une méthode de résolution de problème utilisée dans le cadre de projets Lean Six Sigma. Elle
repose sur une démarche structurée en 5 étapes :

a- L’étape 1 : Définir
Pour cadrer le projet, les besoins du client doivent être précisés et les objectifs doivent être fixés. Cette étape
permet de définir le périmètre du projet, le temps imparti, les résultats attendus ainsi que les ressources
nécessaires.

b- L’étape 2 : Mesurer

Cette phase consiste à collecter les données, mesurer la performance du processus et sa variabilité. La
mesure et la collecte des données doit se faire de manière critique pour éviter les artéfacts et obtenir des
résultats fiables.

c- L’étape 3 : Analyser

L’analyse se base sur des outils statistiques et analytiques pour déterminer les causes de problèmes. Une
classification de la criticité des effets peut être nécessaire pour traiter prioritairement les causes ayant un des
effets critiques pour le client.

d- L’étape 4 : Améliorer
Les solutions des problèmes doivent être identifiées pour résoudre les problèmes analysés. Cette étape peut
se décliner en un plan d’actions comportant des points de vérification de l’avancement de la mise en place
des actions décidées.
e- L’étape 5 : Contrôler

L’étape finale est la plus délicate de la démarche DMAIC. Il est en effet nécessaire d’effectuer un suivi
des solutions mises en place et d’éviter tout retour en arrière dans le processus. La mesure des résultats
obtenus est mise en place et permet de contrôler la pérennité des solutions déployées. Cette méthode est
souvent considérée comme la démarche la plus appropriée pour aborder et analyser des phénomènes
contemporains au sein d’un contexte réel.

2. La méthode QQOQCP :

2.1. Définition :
La démarche consiste à récolter et analyser toutes les informations pertinentes disponibles en posant un
maximum de questions de tous ordres quant à une problématique, une situation, un sujet défini
préalablement. L'idée est de réfléchir de manière constructive afin de faire ressortir les causes principales du
problème, les raisons d'être d'un projet spécifique, définir les grandes lignes d'un plan d'action, etc.

 Q - Quoi : objet, action, phase, opération.

 Q - Qui : parties prenantes, acteurs,
responsables.
 O - Où : lieu, distance, étape.
 Q - Quand : moment, planning, durée,
fréquence
 C - Comment : matériel, équipement,
moyens nécessaires, manières, modalités,
procédures.
 P - Pourquoi : motivations, motifs,
raisons d'être, etc.

2.2. Objectifs de la méthode :

Cet outil permet d'explorer un thème sous toutes ses coutures et trouver des solutions adaptées. Il permet en
outre de trier un ensemble d'informations pertinentes et les classer selon suivant cette logique : du "quoi"
(description de la situation en question) au "Pourquoi".

2.3. Avantages et limites :

L'un des avantages du QQOQCP est sa simplicité, tant dans son implémentation que dans son utilisation
concrète. Par ailleurs, c'est une méthode qui incite à un questionnement large et constructif. Elle permet
de recueillir des informations essentielles et précises quant à une situation donnée.
Parmi ses limites, on peut noter le caractère "perturbant" ou contre-productif que peuvent revêtir certaines
questions si elles sont mal formulées
2.4. Contexte d’utilisation :
En termes d'application, la méthode QQOCQP est fort utile pour l'analyse, la cartographie et définition des
processus cibles en parallèle de la méthode Ishikawa (diagramme causes à effets) plus centrée sur la
résolution des dysfonctionnements organisationnels. Elle peut ainsi être utilisée, entre autres, dans le cadre
de :
 Résolution de problèmes

58| P a g e
 Définition d'un plan d'action
 Élaboration d'un projet
 Rédaction d'un compte-rendu de réunion
 Management des hommes, notamment dans le cadre de la gestion des conflits Prospection

3. Digramme d’ISHIKAWA :
1) Définition :
Le diagramme de causes et effets, également connu sous le nom de diagramme d’Ishikawa (ou « arête de
poisson ») est un outil graphique particulièrement utilisé afin d’isoler les différentes causes d’une
problématique, et afin de visualiser simplement la totalité des causes éventuelles liées à un effet, peu importe
sa nature.
Cet outil graphique a été développé dans les secteurs industriels, et plus précisément dans les services
mettant en place de véritables démarches qualité. C’est également un outil très présent en management,
notamment afin d’optimiser la gestion au sein d’une stratégie BPO.
Il aide à présenter, de façon organisée et claire, la totalité des causes qui mènent à une situation quelconque.
C’est pour cette raison que l’on appelle ce diagramme le diagramme d’identification du processus de causes
à effets. Son objectif est d’aider un groupe défini à développer une vision commune, partagée, et précise, des
différentes causes d’une situation qui le concerne.
Le diagramme d’Ishikawa s’intègre dans tout processus de résolution de problème. En le jumelant à une
analyse de données sur une situation, il permet d’identifier un problème en isolant la corrélation entre les
différents éléments présents dans le contexte de ce problème. Pour résumer, il aide à identifier les causes
d’un effet en particulier.
En soi, il s’agit de répondre aux questions « qu’est-ce qui crée ou renforce ce problème ? » et « qu’est-ce qui
limite ce problème et peut-être le support d’une évolution ? ».
Les causes éventuelles d’une problématique sont ainsi regroupées dans le diagramme autour du concept des
5M :
• Main-d’œuvre ; • Matériel ; • Matière ; • Méthode ; • Milieu.
Ces 5M correspondent à une méthode mnémotechnique recommandée par Ishikawa, celui-ci ayant donné
son nom à ce modèle.

2) Présentation :

En guise de conclusion, La conteneurisation exige que les ports recevant des conteneurs disposent au moins
de terre-pleins, sur lesquels pourront être entreposés les conteneurs. Ils nécessitent ainsi des installations
techniques à la fois pour la manutention et pour la prise en charge de conteneurs en fonction de la nature des
marchandises transportées, des installations électriques auxquelles les conteneurs frigorifiques pourront être
branchés.

59| P a g e
En effet, L’efficacité du terminal dépend autant de son organisation que de ses
Équipements ; et dans le soucide mieux situer les responsabilités et pour une bonne célérité dans le travail,
les multiples opérations de chargement et de déchargement sont confiées aux entreprises de manutention
dont l'activité s'accroît vu le progrès décisif apporté par l'introduction des conteneurs dans le déplacement
des marchandises.
Toutes les marchandises qui doivent voyager sur de longues distances en dehors des Vracs(Charbon par
exemple, céréales, minerais de fer par exemple) et des liquides (Hydrocarbures par exemple) sont
aujourd’hui chargées en conteneurs. Et donc, la gestion des terminaux à conteneurs nécessite une maitrise et
une importance marquante.

Section 2 : Application de la méthodologie du DMAIC

1/- Définir

a- Charte du projet :

Du
Du 04/02/2025
04/02/2025Au
Au28/02/2025
28/02/2025

Tableau 4 : Charte du projet

b- La méthode QQOQCP :
«Le problème est bien posé mais il n'est pas encore résolu ». D’où, on aura recours à la méthode QQOQCP
afin de définir notre projet.
c- Description des flux au sein du GATE : (l’existant)

L’activité Import / Export consiste sur le passage du mode de transport maritime vers le routier, et
inversement, ce passage nécessite la réception des trucks externe au parking avant de les affecter à un
positionnement précis pour qu’ils soient chargés ou déchargés au sein du yard. A chaque étape on trouve
l’apparition d’un ensemble de problèmes organisationnels liés principalement à la coordination avec les
agences maritimes et à la planification des flux import / Export. On peut résumer ces flux comme suit :
La guérite (gâte) représente un service primordial qui assure la liaison du terminal
avec la voie terrestre, ce service permet d’assurer les flux import / export en passant par le conteneur dans le
camion vers la cour de stockage (yard) et inversement, l’entrée et la sortie fait appel à un ensemble de règles
que le chauffeur, le camion, et le conteneur doivent respecter.
 Conteneur export vide :
L’opération débute par l’arrivée du camion au pré-gâte. Le camionneur présent les documents nécessaires au
CK-Pré-Gâte lui permettant d’accéder au terminal à l’instar du bon de restitution qui est un document donné
par la ligne maritime au transporteur pour livrer un conteneur vide au terminal. Le CKP vérifie le bon de
restitution (date d’expiration). Bon de restitution est expiré, le CKP regarde à partir du numéro de conteneur
s’il y’a un e-mail de la part de la ligne qui autorise l’entrée de ce conteneur vide. Aucun e-mail reçu, le
conteneur n’est pas accepté au terminal, le transporteur doit faire un demi-tour pour laissé la place aux autres
transporteurs.
Dans le cas ou la date du bon de restitution n’est pas expiré, le CKG du pré-gâte classe le bon de restitution
dans le classeur dédié à cet effet et insert les informations du conteneur à savoir(le numéro du conteneur, la
ligne, numéro d’immatriculation de camion) dans le système Coin qui lui permet d’avoir une visualisation
sur Topx pour savoir si le conteneur est positionner sur Topx au niveau du Yard par le service du yard
planning et d’imprimer ticket d’entrée au parking contenant le numéro du conteneur et la position du
conteneur au niveau du yard où le camionneur va décharger le conteneur. Ce reçu permet encore au
chauffeur l’accès au parc pour se présenter au gâte In.
Dans le cas de non positionnement du conteneur au Parc, un Fail to Deck apparait sur Topx et CKG contacte
le service yard planning pour demande le positionnement du conteneur au niveau du Yard.
Au niveau du gâte in, le camionneur se présente avec le reçu, et le CGK relève les informations
supplémentaires à savoir l’ISO CODE, le Max Gross, le tare pour les insérés dans le système et procède à
l’inspection technique du conteneur et du camion :
Pour le conteneur, le CKG vérifie si le conteneur est nettoyé et qu’il n’existe pas de damage, dans ce cas il
pose le scellé de la société du conteneur et l’enregistre dans le système Coin.
Pour le camion, on vérifie si les twists locks sont ouverts et les nombres de locks, au moins quatre twists
sont autorisés moins de quatre le camion n’est peut pas entrer dans le terminal.
Une fois l’inspection technique prend fin au gâte in, le CKG imprime le reçu d’entrée au parc à conteneur et
l’opérateur RTG exécute l’instruction de déchargement du conteneur.

 Conteneur export plein :

Contrairement à l’export vide, l’opération débute par la réception d’un e-mail de Booking détails au service
documentation par l’agent maritime. Dans ce booking détails on trouve le (N° du conteneur, Weight, P.O.D,
nom du navire de réservation et spécial cargo (reefer..)) et il effectue le Booking du conteneur sur Coin pour
pouvoir le visualiser sur Topx.
Après l’arrivée du camion à TA avec le conteneur plein, le CKP insère l’immatriculation du camion, le N°
de conteneur sur Coin qui lui permet d’imprimer l’acceptante c'est-à-dire le reçue d’entre au parc.
Dans le cas de non booking, le CKG contacte le service documentions pour effectuer le booking sur Coin.
Ensuite, il vérifie si l’allocation du conteneur est déjà faite par le Yard planning, si c’est le cas, alors le CKP
imprime le reçu d’entre au gâte in.

CKP
CKP contacte
contacte le service
le service yard
yard planning CKP imprime le
Fail"Fail
to deck" apparait
to deck" apparaitsur Leplanning pour lepositionner
CKP imprime reçu le CKP imprime le reçu
Topxsur Topx pour positionner reçu au
d'entrée CKP
gâteimprime
in
conteneur dansleleconteneur
yard dans le yard
le reçu
Le camionneur se présente au gâte in pour la visite technique. Une fois la visite
technique prend fin, le CKG insère les informations du conteneur qui lui permet d’imprimer le reçue d’entre
dans la zone de stockage de conteneur et l’opérateur RTG exécute l’instruction de déchargement du
conteneur.
 Conteneur import vide :
Cette opération commence lorsqu’un agent maritime envoie une demande de conteneur vide par mail au
Service Documentation et le service Yard Planning. Ce dernier envoie le numéro du conteneur vide à l’agent
par mail en mettant en copie le Service Documentation qui procèdera au changement de statut du conteneur
sur Coin et crée un Delivery Order. Après l’arrivée du camion au pré-gâte et après avoir montré le mail au
CKP, ce dernier effectue l’opération Import Truck in ‘’Gate In’’ sur Coin et communique au conducteur la
position du conteneur pour que l’opérateur RTG exécute l’instruction de chargement du conteneur, sinon
l’opération prend fin. A la fin de ces opérations, le camion rejoint le Gâte out afin de sortir.
 Conteneur import plein :

Cette opération commence par la réception du COPRAR avec comme nomination MAPTM comme
destination finale, ensuite, le service DOC passe à la création d’un Delivery Order sur Coin pour le
conteneur en question.
Lors de l’arrivée du camion à T-A, le conducteur montre au CKG le bon à délivrer pour que ce dernier
puisse vérifier la date d’expiration. Dans le cas où elle est expirée, le CKG demande au conducteur l’email
de confirmation de l’agent. Ensuite, le CKG classe les documents dans un dossier dédié à cet effet, effectue
l’opération Import Truck in « Gâte In » sur Coin, et demande au conducteur de rejoindre la zone de stockage
pour que l’opérateur RTG puisse exécuter l’instruction du chargement. Le camion rejoint le gâte pour sortir.

d- Description de l’espace YARD :

Le yard est une zone de stockage des conteneurs au sein du terminal conçu pour le chargement, le
déchargement des conteneurs. L’espace du stockage « YARD » est devisé en trois principales zones :
• Import/Export : dédiée aux conteneurs destinés à l’import ou export et qui se situe à côté de l’entrée au «
YARD » pour faciliter la circulation des camions externes et ne pas gêner les opérations ;
• Conteneurs vides transbordés : réservés aux conteneurs vides en transbordement qui se caractérisent en
termes de leur gestion par une différenciation retardée de leurs destinations ainsi qu’une productivité plus
élevée ;
• Conteneurs pleins transbordés : réservés aux conteneurs pleins en transbordement qui se caractérisent
par leur ségrégation en terme de : « Line » opérateur, service, « Outbound », « Port Of Discharge »,
longueur, hauteur, poids (5 classes).

Cette zone constitue une plateforme de « transbordement » d’où la nécessité d’optimiser l’espace alloué et
les engins de manutention afin de répondre aux exigences du programme de travail sur le quai.
Les conteneurs spéciaux tel que les réfrigérés, dangereux ou flat-track, disposent de zone spécifique qui leur
sont destinés en raison d’alimentation, sécurité et espace.
Le yard est séparé en blocs, la position du conteneur à l’intérieur du bloc est identifiée par le Bloc, Bay,
TIER
1A, 2A, 3A …... 3P sont nommés des blocs ; les blocs de 1 et 2 contiennent dans chaque bloc jusqu’à 34
baies, et les blocs de 3 contiennent entre 34 et 22 baies, et dans chaque baie il ya 7 rangées.

e- Stratégie du YARD :

Certes la diversité des clients choisissant Tanger alliance pour transporter leurs conteneurs est un atout
commercial majeur à la société mais en même temps il accentue la difficulté de la gestion du yard.
Du point de vue planification les conteneurs de chaque « Line » doivent être posés ensemble dans le yard ou
autrement dit le yard est partitionné selon le nombre d’armateurs. En suite pour bien cerner cette stratégie
nous ajoutons des spécificités relatives aux :
• Types de conteneurs : plein, vide, réfrigéré, dangereux …
• Catégorie : transbordement, import, export…
• Service : séquence de port visité par un navire faisant partie à un armateur (le nom du service est unique
par « Line » mais le même peut exister avec un autre nom pour une autre « line »
• Port de déchargement (POD) : la destination du conteneur ;
• Les classes de poids : nous posons le moins lourd dans le yard en dessous du plus lourd pour faciliter le
chargement sur le navire qui se fait à l’envers.

Sachant que pour un même conteneur, l’acheminement via différents services est une chose courante,
l’obligation d’éviter de mélanger les services dans le yard s’avère primordiale et cela, au premier lieu pour
optimiser les déplacements des équipements et en deuxième lieu à cause des restrictions suivantes :
Si un navire est entrain de décharger un service et en même temps un autre navire doit commencer le
chargement du même service un « clash » se produit car nous ne pouvons pas charger et décharger dans un
même demi bloc vu la taille des RTG, leurs flux de déplacement, et pour éviter les mouvements parasites
(«Housekeeping » ou « Rehandls » au moment du chargement) ;
• Au maximum deux RTG doivent opérer dans le même bloc ;
• Le choix des rangées dépend certes du service mais également du séquencement
du travail (nombre de grue de quai et l’ordre des mouvements), tel que pour chaque grue de quai nous
affectons deux RTG au minimaux.

Alors si deux grues de quai travaillent sur un navire nous opérons au minimum dans deux blocs. Tanger
Alliance adopte une stratégie de stockage en pyramide : stockage de 3, 4 à 5 niveaux. Sachant qu’un bloc est
composé de plusieurs baies, la taille des blocs est différente

On trouve ci-dessous les 5 blocs dédiés seulement aux conteneurs import-export ;

o 1G/1H/1L : pour les conteneurs import-export plein
o 2M/2P : pour les conteneurs import-export vide

Les conteneurs import-export plein sont traités par des RTG

f- Limites de cas d’études :

Pour pouvoir donner un résultat pertinent sur une période de 3 mois, il fallait restreindre l’étude. Nous allons
alors traiter le cas défini comme suit :
• Line : CMA CGM et ARK
• Type de conteneurs : pleins
• Catégorie : Import/Export
g- Les variables qui peuvent influencer le temps de
traitement des flux import/export au sein du TA :

Multiplicité des clients : Certes la multiplicité des clients choisissant Tanger Alliance pour transporter leurs
conteneurs est un atout commercial majeur à la société mais rend l’arrangement du yard par client très
difficile.
• La panne de l'équipement : Si un équipement ou les systèmes informatiques tombent en panne lors des
opérations portuaires, ils peuvent causer des retards imprévus. C'est un problème qui ne se produira que de
façon rare, mais peut entraîner de longs retards.
• Manque d’information : les camions arrivent aléatoirement au terminal pour récupérer ou déposé des
conteneurs, ce qui signifie que le planer doit planifier le conteneur à récupérer où à déposer à l’instant même
de l’arrivée du camion à la guérite ce qui engendre beaucoup des remaniements dans l’opération et qui dit
remaniement dit perte du temps.
• Dwell time : le temps de séjour des conteneurs import-export mais surtout l’import peut engendrer de
problème au niveau de planification du stockage vue la manque d’information de la date exacte pour retirer
les conteneurs.

2/- Mesurer et analyser :

Comme on la déjà mentionner en haut La phase « Mesurer » consiste à collecter toutes les informations et
les données nécessaires à l’analyse. Cette étape est essentielle à l’application de la méthode DMAIC puisque
sa particularité est d’être basée uniquement sur des données réelles.
Par la suite, les relations de cause à effet basées sur les données relevées seront exposées dans la phase
analyse.
 Les causes racines :
Nous avons appliqué la méthode ISHIKAWA qui permet d’identifier ces causes avec une représentation
structurée de l’ensemble des causes qui produisent cet effet :
 Etude du trafic des conteneurs import-export par line :
Comme tout port de dernière génération, la conteneurisation joue un rôle primordiale dans la performance
des terminaux portuaires en effet, le conteneur ne cesse de séduire de plus en plus les chargeurs ce qui force
une diversification permanente du trafic et une hausse du volume à travers les ports maritime.
Cependant, l’activité de Tanger Alliance, a connu une hausse de trafic import-export, du coup son yard qui
doit être mis à jour en fonction de cette variation du trafic.
La société traite les différents types de trafic à savoir le transbordement, l’import, l’export.
Certes l’import-export n’est pas l’activité phare de la société, il constitue 10% de l’activité de
Tanger Alliance et le transbordement prend le 90 %. On focalisera notre attention sur à la catégorie import-
export ;
Diversité et complexité du trafic :
La complexité du réseau de trafic chez Tanger Alliance trouve ses origines dans la diversité des clients ou
armateurs choisissant le port Tanger Med et principalement Tanger Alliance pour transporter leurs
marchandises conteneurisées.
Commençons tout d’abord par introduire les clients de Tanger Alliance (lines)
: CMA CGM
HAPPAG LLOYD …..
Le nombre important des clients et des services accentuent la complexité du management et même d’étude
de la situation.
Notre projet touche seulement CMA CGM et HLC. À cet effet, nous ne présenterons que le trafic d’eux.

Etude du trafic d’import/export plein par line :

La diversité des clients internationaux obligent les opérateurs portuaires de faire une étude du trafic afin de
dégager les variations qui en découle d’une part et de savoir celui qui traite le plus de trafic et éclaircir mieux
l’étude.
L’étude s’étale sur une durée de deux mois allant d’Avril à Mai et comprend les principaux armateurs (CMA
/CGM, HAPPAG LLOYD, ARK…)

Avril Mai
Catégorie Catégorie
Line Import Export Total Fréquence Import Export Total Fréquence Total Fréquence
HLC 996 495 1491 42,9% 1020 290 1310 35,5% 2801 39,08%
ARK 728 175 903 26,0% 698 205 903 24,5% 1806 25,20%
CMA 305 289 594 17,1% 702 304 1006 27,2% 1600 22,32%
ONE 215 198 413 11,9% 207 175 382 10,3% 795 11,09%
SEA 21 19 40 1,2% 11 36 47 1,3% 87 1,21%
HSD 15 18 33 0,9% 30 15 45 1,2% 78 1,09%
Total 3474 100% Total 3693 100,0% 7167 100%

Tableau 5 : Trafic d’import/export par ligne

En se référant au diagramme ci-dessus, on voit bien clairement que Hapag Lloyd traite une quantité
importante des conteneurs import-export plein durant le mois d’avril mai 2022 avec une part de 39.08% suivi
d’ARK d’une part de 25.20% et CMA avec 22.32% ceci étant dû aux nombres importants de conteneurs
import-export traités durant chaque mois qui se voit en augmentation.
Donc, on peut dire que HLC et ARK traite le plus les conteneurs import/ export plein au sein du terminal.
De ce fait, et pour mieux étudier le trafic, on focalisera notre attention aux services qui traitent le plus les
conteneurs import-export à savoir HLC et ARK.

Etude du trafic par service

: Services d’HLC :
Avril Mai
Catégorie Catégorie
Service Import Export Total Import Export Total Total Fréquence
ECX 105 34 139 16 22 39 178 35,39%
WAX SB 118 15 133 8 13 21 154 30,62%
TEX WB 3 12 15 13 21 34 49 9,74%
WAX NB 27 7 34 3 19 22 56 11,13%
FE2 EB 12 5 17 43 6 49 66 13,12%
Total 265 73 338 83 81 165 503 100%

Tableau 6: Trafic par service du HLC

 Service HLC
ECX WAX SB TEX WB WAX NB FE2 EB

35.39%
30.62%
9.74% 11.13% 13.12%

100.00%

Nous remarquons d’après ce graphe , que le service ECX traite le plus des quantités des conteneurs import-
export full durant le mois d’avril – mai avec une part de 35.39% de conteneurs traités par rapport aux autres
services dans ce même période suivi du service
WAX SB d’une part de 30.62 % des unités import-export plein traité par rapport aux autres services. Ceci est
expliqué par le fait qu’HLC utilise dernièrement le service ECX lors de ses opérations de chargement et
déchargement.

Services CMA CGM :

Avril Mai
Catégorie Catégorie
Service Import Export Total Import Export Total Total Fréquence
IOS WB 114 56 170 16 22 39 209 31,05%
MWX 118 8 126 6 13 19 145 21,55%
TEX WB 3 12 15 79 25 104 119 17,68%
WAX NB 25 7 32 3 19 22 54 8,02%
FE2 EB 23 59 82 43 21 64 146 21,69%
Total 283 142 425 147 100 248 673 100%

Tableau 7 : Trafic par service du CMA CGM

 Service CMA CGM
35.00%
30.00%

25.00% IOS WB
20.00% MWX TEX

15.00% WB WAX
NB
10.00%
FE2 EB
5.00%
0.00%
1

D’après le graphe, on voit que le service IOS WB traitent le plus des conteneurs import-export plein durant
le mois d’Avril-Mai avec une part de 31.05 % suivie de MWX pour une part de
21.55% des conteneurs traités par les cinq services pendant les deux mois en question.

Calcul de la capacité théorique et opérative :

Le yard de Tanger Alliance est composé de 31 blocs mais 3 blocs seulement dédiés à l’activité import-export
plein. Les trois blocs d’imports export plein sont les suivants (1G/1H/1L) ;

Capacité théorique des blocs import-export :

De point de vue théorique chaque bloc dans le terminal est considéré comme étant un parallélépipède, tel
que la hauteur est donnée par le nombre de tiers maximum pouvant être atteint. Sachant qu’un bloc constitue
un certain nombre de Bay, tiers et Rows.
Cette capacité correspond à la capacité de stockage maximal de conteneurs. Elle dépend de la configuration
de la zone, des moyens de manutentions utilisés et de la hauteur de gerbage (hauteur de stockage). Suivant
ces trois paramètres une même surface a une capacité qui peut varier, en pratique, du simple au double.
Ci : Capacité théorique d’un bloc
Ci = (nombre des Rows * nombre des tiers) * nombre des Bays.

Code du bloc Rows Tiers Bays Capacité théorique (EVP)

1G 7 5 28 980
1H 7 5 26 910
1L 7 5 23 805
En regardant sur ce tableau on voit que les 3 blocs dédiés à l’import-export plein ont une capacité théorique
de 2695 EVP.

Capacité opérative des blocs import-export :

La capacité théorique n’est pas totalement utilisé vue les restrictions de sécurité qui différent selon le type de
conteneur. La capacité opérative d’un bloc est calculée en TEU à partir du système Topx.
Le vent est une source incontrôlable de perturbations, réduisant l’efficacité des opérations portuaires et
parfois même provoqué des temps d’arrêt ou même peut causer des glissements et de renversement des
conteneurs. Pour cela les planificateurs du Yard évitent le maximum possible le stockage des conteneurs
dans ces blocs et fixent l’empilement des conteneurs jusqu'à 4 ou 5 hauteurs, car plus la hauteur est élevée, le
danger devient plus grand. C’est pourquoi la hauteur maximum des stockages des conteneurs au terminal de
T.A est de 5.

Etude de stratégie de stockage des conteneurs import/ export plein :

Aucune stratégie claire n’est en réalité bien définie pour les conteneurs import-export plein.
Seulement les blocs 1G, 1H, 1L sont dédiés à l’import / export plein mais le stockage est effectuée de
manière aléatoire, sans spécification fixe, ni par service, ni par client seulement il se fait sur la taille vingt
pied ou quarante pied. Les contraintes de temps et d'espace poussent le terminal vers un stockage aléatoire
en particulier les conteneurs import-export.
Les conteneurs en import arrivent d’habitude dans de grands navires porte-conteneurs, de manière quelque
peu prévue. Cependant, ils vont probablement partir dans un ordre imprévisible, donc ils ne peuvent pas être
empilés qu’en haut.
Les conteneurs en export peuvent arriver aléatoirement, mais leur départ est d’habitude lié à un navire et de
là, ils peuvent être empilés de meilleure manière. Pour des conteneurs en import, cette incertitude existe
parce que les véhicules transporteurs arrivent plus ou moins aléatoirement pour soulever un conteneur bien
déterminé. Pour des conteneurs en export, on connaît d’habitude le navire avec lequel ils vont partir.
Peu importe la stratégie des stockages utilisée, la superposition de conteneurs, bien qu’elle permette une
meilleure utilisation de l’espace, entraîne le risque d’avoir à remanier les conteneurs. Un remaniement est
nécessaire lorsqu’un conteneur est situé sous un autre conteneur. Par exemple, le conteneur A de la figure 48
est directement accessible, tandis que l’extraction du conteneur B nécessite un remaniement du conteneur C.
Des piles de conteneurs élevés entraînent une plus grande probabilité d’avoir à effectuer des remaniements.

Dans le but d’éviter ces remaniements, des concepts de système d’entreposage et extraction ont été
développés. Ces systèmes consistent en une structure d’entreposage de plusieurs étages à l’intérieur de
laquelle un système automatisé, de cueillette et de dépôt des conteneurs, permet de manipuler uniquement le
conteneur désiré. La localisation et la manutention des conteneurs à l’intérieur de la structure sont gérées par
le système de contrôle du système. Un système d’entreposage et d’extraction automatisé remplacerait un
bloc de conteneur dans un terminal traditionnel. À l’heure actuelle, la seule application existante de ce
système est au port de Hong Kong.
Dans notre cas TA le yard planner utilise le facteur de section pour faire correspondre les conteneurs dans
une baie, tandis que le facteur d’empilage est utilisé pour faire correspondre les conteneurs dans une pile. Ils
sont utilisés pour regrouper les conteneurs qui doivent être chargés au même endroit
(baie/pile/compartiment) dans le navire dans le cas d’export, et dans le camion dans le cas d’import.

Éléments du facteur de section Éléments du facteur d'empilage

 POD
 POD  Départ du navire
 Départ du navire  Code de chargement
 Service  Classe de poids
 Type d’équipement

Chacun de ces facteurs est accompagné d’un seuil de performance sur lequel on se base afin de valider la
position des conteneurs dans la zone de stockage.

En général, les camions se présentent au terminal chargé et sortent du terminal avec un autre conteneur de
manière à maximiser leur revenu. Par contre, il se peut qu’un camion vide arrive au terminal ou sort vide du
terminal. Dans cette partie on va étudier les nombres des camions qui arrivent au terminal de Tanger
Alliance pour le mois d’avril afin d’avoir une idée sur une moyenne des nombres des camions qui entrent
chaque jour au terminal T-A.
La guérite de T.A est ouvert de 7h30 à 23h30.

C’est tableau montrent les nombres des camions traité à la guérite de T.A pour le mois d’avril 2022. En
sommant tous les jours on trouve que la guérite a traité 5862 camions pour le mois d’avril.
En se basant sur ce graphe, on peut dire qu’en moyen 200 camion par jours passent à la guérite de

TA. Diagnostic des processus de traitement des camions du terminal :

Apres avoir eu une idée sur les nombres des camions entrant par jour au sein du terminal et avoir défini les
processus qui prennent les camions externes du pré-gâte au yard, je vais passer maintenant à la détermination
du temps qui prennent à ces processus.
Pour cela j’ai effectué un chronométrage en faisant des tournées dans les véhicules au sein du terminal, cette
opération m’a permis d’avoir un aperçues réel du circuit des véhicules, ce chronométrage a été fais sur la
base des étapes de travail des camions externe au sein du terminal à fin qu’il nous donne le temps exacte que
les camions passent au terminal .Ce qui nous amène à schématisés les différents types de temps que le
camions passent à Tanger alliance.

Ce processus va me permettre d’avoir le temps maximum qu’un camion reste au terminal.

 Chronométrage de chaque étape :

Le chronométrage est une méthode tentante mais qui présente des sérieuses difficultés car elle ne peut
s’appliquer qu’à des opérations répétitives. Lors d’un chronométrage, il convient de s’entourer d’un certains
nombre de précaution :
 Annoncer clairement au personnel concerné le but de l’observation.
 Ne choisir des opérateurs standards, ni les plus lents, ni les plus rapides.
 S’assurer que le contexte est représentatif, mêmes équipements, mêmes articles, mêmes distances, etc.
 Mesurer un nombre de cycles significatif, au moins 10.
 Rendre compte aux acteurs des résultats obtenus.
Cette démarche nous permettrons de mesurer la durée moyenne entre l’arrivée du camion au pré-gâte et sa
sortie. Cette méthode permet de trouver la durée exacte et d’identifier à la fois les éléments qui posent
problème et les mesures correctives à prendre pour améliorer l’efficacité de ses processus.
En se basant sur ce tableau, on voit que 13.07% des camions externe traité au sein du terminal TA pour le
mois d’avril ont passé plus de 2 heures au sein du terminal afin d’être servis. Sur ce même tableau nous
donne une idée sur les nombres des camions externes qui ont passé moins d’une heure au sein du terminal
qui sont à l’ordre de 61.1 % des camions traité en moins d’un heur. Sur la même logique, on peut dire que
25.86 % des camions sont traités dans le mois d’avril dans une moyenne d’un heur.
Lorsque le volume des camions externes qui entrent à la guérite par jour et la contrainte de temps nous ont
empêchés d’avoir le temps de chaque camion de son entré à la guérite et sa sortie pendant la période que
nous avons choisie. Il convient de procéder par échantillonnage pour faire le chronométrage. Nos
échantillons sont sélectionnés de manière aléatoire pour garantir la fiabilité des résultats obtenus. Nous
avons choisi un échantillon de 10 camions pour analyser le temps exact de chaque étape que les camions
passent au sein du terminal qui nous permettra d’améliorer le processus.

Tableau8 : Chronométrage des étapes de traitement des camions externes

Après avoir collecté les temps nécessaires pour chaque étape de travail des véhicules lors de la réception au
terminal, je passerai à détailler chaque étape.

 Analyse du temps au pré-gâte :

Les conteneurs traités par les camions 2 ; 8 ; 6 ; 9 ; 10 sont des conteneurs exports plein. En se basant sur ce
graphe, on voit bien que les camions passent entre 7 à 9 minute au pré-gâte pour leur traitement et ce temps
est dû par un Fail toi Deck. Ce dernier est apparait dans le système Topx une fois que le conteneur en
question n’est pas positionné dans le système au niveau du yard par le service yard planning c'est-à-dire que
le conteneur n’est pas encore alloué à un espace au sein du yard. Une fois que ce Fail to Deck apparait dans
le système, le CK du pré-gâte appel le service yard planning pour positionner le conteneur car sans le
positionnent, le CK du pré-gâte ne peut pas imprimer le reçu d’entré au parking, alors il doit attendre jusqu'à
ce que le conteneur est positionner a fin d’imprimé le reçu d’entre au parking. Selon mon expérience que j’ai
passé au pré-gâte 8/10 des conteneurs en export tombe dans ce Fail to Deck.
En résumé on peut dire que ce retard est causé par le Fail to Deck dont la responsabilité est au servie yard
planning

Les autres conteneurs sont de conteneurs import dont le positionnement est déjà fait d’avance le moment de
déchargement des unités du navire, c’est pour cela on trouve que le temps de traitement est moins que les
conteneurs export, car il suffit de montrer le bon à délivré pour la vérification de la date d’expiration comme
on la déjà montre dans la partie de processus import-export. Et une fois que la date est acceptable, le CK du
pré-gâte imprime le reçu d’entre au parking pour que le camion se dirige vers le gâte in.

 Analyse du temps au gate-in

Pour cette étape et selon la figure ci-dessous, on voit bien que les camions N° 9 et 10 passent beaucoup du
temps de traitement au sein du gâte, ce temps est causé une non booking du conteneur en question de la part
du service documentation. Comme on la déjà décrit dans la partie de processus des conteneurs import, export
dans le cas d’export, on a vue que la ligne maritime envoie un email de booking au service documentation.
C'est-à-dire une réservation de conteneur au sein du terminal et parfois par négligence ou par occupation le
service documentation oublie de saisir les informations des booking dans le système et une fois que le
camion avec le conteneur arrive au gâte in, le CK du gâte in trouve que le conteneur n’est pas encore
réserver dans le système et il doit appeler le service documentation pour la réservation car sans ça le CK du
gâte in ne peut pas imprimer le reçu d’entrée au niveau du yard.
En résumé on peut dire encore que ce retard est dû par le non booking dont la responsabilité est au service
documentation.

Le camion 6 traite un conteneur export mais le booking est déjà fait d’avance c’est pourquoi on trouve que le
temps de traitement est de 02 min.

 Déplacement du gate-in au yard :

Les conteneurs destinés à l’import ou export se situe à coté du l’entrée au Yard pour facilité la circulation des
camions externes et ne pas gêné les opérations, c’est pourquoi le temps de déplacement prend seulement 2 min.

 Analyse du temps pour l’attente de l’engin de manutention :

Dans nos échantillons tous les camions sont traités par des RTG.

Pour le Camion N° 7 ; 8 ; 9, passent plus de 30 min à attendre l’engin au positionnement du conteneur, ce

temps est causé par le manque des équipements. Comme le terminal de TA est un terminal dont son activité
de base est le transbordement, alors il y’a toujours des inégalités des instructions pour les engins de
manutentions. En plus le non planification des camions qui viens charger ou décharger des conteneurs cause
un problème de planification des engins de manutention car ils viennent aléatoirement sans aucune
planification d’avance.
Le camion N° 4 passe seulement 5 min à attendre l’engin car c’est un camion qui
vient au terminal pour récupérer un conteur de Renault, et Tanger alliance reçoit toujours une liste des
conteneurs à haute priorité afin de les séparer des autres pour garantir le bon déroulement de l'opération lors
de la livraison. C’est pourquoi le camion N°4 a passé 2min seulement à attendre l’engin.
On peut dire que la cause principale de ce retard est le nombre illimité des engins de manutention et le non
planification des camions.

 Traitement avec l’engin :

Ce graphe nous montre combien de temps l’engin de manutention décharge ou charge les camions externes
au sein du yard. Comment nous pouvons le remarque le traitement du camion N° 7 est de 35 min. ce camion
se présente au terminal pour récupéré un conteneur, mais vue la manque d’information de l’arrivé du camion
au terminal, aucune planification ne faite pour le conteneur en question. Le conteneur en question se trouve
au 2eme tiers dans un bloc de 5 tiers. Alors pour récupéré ce conteneur, il doit déplacer 3 conteneurs pour en
arrivé au conteneur en question. Le camion N° 1, il a passé seulement 5 min car il vient pour récupérer un
conteneur Renault déjà planifier d’avance.
Alors on peut résumé en disant que , le temps de traitement est causé par l’emplacement du conteneur et une
manque d’information qui permettra de bien planifier les conteneurs avant même l’arrivée des camions au
terminal.

 Retour au gate-out :
Comment on la déjà mentionner en haut que les conteneurs destinés à l’import ou export se situe à coté du
l’entrée au Yard pour facilité la circulation des camions externes et ne pas gêné les opérations, c’est
pourquoi le temps de retour est toujours le 2 min.

Conséquences de ce constat :
Comme on a déjà parlé les causes majeurs de retard dans chaque étapes, on essaiera par la suite
d’énumérer quelque conséquence qui peuvent engendrer a cause de ce retard du prégâte au yard. Quelque
conséquence qu’on a puis enregistre est les suivant :
o Le non satisfaction des clients en termes de délais.
o L’augmentation du nombre de réclamation.
o Un impact négatif sur l’image de la société.
o Des conflits potentiels entre les CKG et les chauffeurs.
o Le non satisfaction des conducteurs (soit à cause de non disponibilité des RTG ou à cause
de l’ordonnancement des opérations.
o Les chauffeurs non satisfaits reportent les informations immédiatement à l’agence maritime.
o Le retard du gâte au yard peut engendrer un retard sur toute la chaine logistique du produit à livrer
3/- Améliorer :

La problématique de la guérite du terminal Tanger alliance constitue un problème majeur et complexe car
tous les jours, des centaines de camions entrent et sortent du terminal T.A pour livrer et cueillir des
conteneurs. Dans un monde idéal, les camions arriveraient avec un conteneur plein destiné à l’exportation et
repartiraient avec un autre conteneur plein destiné à des clients de la région.
En arrivant à la phase de résolution nous avons pu détecter les anomalies qui existe au sein du processus de
l’arrivée du camion au terminal jusqu'à sa sortie pour pouvoir dégager des solutions et recommandations
entre autres :

 Au pré-gate :

Prenons le camion N° 8 avec un temps de traitement de 9 min. posons l’hypothèse que sans un fait to Deck,
seulement 2 min peut suffire le CK du pré gâte de traité un camion. Calculer le nombre de camion qu’on
peut traiter en l’absence du fail to Deck. Le nombre des camions qu’on peut traiter en se basant sur 2 min
pour traité un camion sont les suivants : 9/2 = 4.5 camion. Soit 5 camions peuvent être traités le moment
d’attendre le fail to deck de la part du service yard planning.
Afin de mieux réduire le temps de traitement au sein de cette zone est faire passer beaucoup des camions au
sein du terminal, placé une personne sur place pour le fail to deck qui permettra d’accélérer l’opération car
l’objectif du gâte c’est de faire entrer beaucoup de camion dans la journée. La deuxième solution c’est de
placer les conteneurs au sein du yard avant même l’arrivée de camion au pré-gâte.

 Au gate in :
Au gâte in c’est la même recommandation qu’au pré-gâte car comme on la déjà vue en haut que la cause du
temps perdu au sein de cette zone est le non booking. Alors la meilleure solution c’est de donner le pouvoir à
la personne qui se trouve au sein du gâte in de faire le booking.
 Au yard :
En regardant dans le tableau qui traite le temps de traitement dans chaque étape, on trouve que les camions
passent beaucoup du temps au niveau du yard.

 En attente de RTG
Prenons le temps maximum et minimum d’attendre l’engin pour trouver le nombre de camion a traité dans
ce laps de temps. Partons dans la logique qu’un camion doit faire 5 min à attendre l’engin de manutention
comme fut le cas du camion N°4. Le camion N° 7 a fait 45 min pour attendre l’RTG. Calculons les nombres
de camions qu’on peut traiter pendant le 45 min.
Nombre de camion est égale à 45/5= 9 camions qu’on peut traiter pendant le temps qu’un seul camion
attendre pour être servi. C’est-à-dire que seul le camion N° 7 a pris une place de
9 camions. Tout ça est causé par une manque des engins de manutention ou bien une mauvaise répartition
des engins de manutention.

 Traitement avec RTG

Dans cette étape le temps perdu est causé par la recherche d’un conteneur au niveau du bloc. C'est-à-dire le
remaniement. Reproduisons la même procédure qu’à l’étape d’attendre l’engin pour enfin calculer les
nombres des conteneurs à traité dans le temps perdu. Partons toujours dans la logique qu’un RTG traite un
camion dans en 5 min comme le cas du camion
N° 1, comment on la déjà mentionner que c’est camion viens au terminal pour récupérer un conteneur déjà
planifier en avance car c’est un conteneur de Renault. Le camion N° 7 il a passé 35 min à être chargé par
l’RTG et encore avec l’analyse on a dit que ce temps est dû par la récupération du
conteneur qui se trouve au 2ème tiers dans un bloc de 5 tiers. Alors passons au calcul des nombres de camion
traité dans le 35 min.
35/5= 7 c'est-à-dire qu’en 35 minute un RTG peut servir 7 camion dont leur arrivée est déjà programmée
d’avance car ça permettra de placer les conteneurs en question dans des positions qui n’exige pas le
remaniement.
Au niveau du yard on peut proposer 3 solutions :

 La solution peut être par l’anticipation des flux import/export à traiter par jour, et ce, en prenant en
considération un ensemble de variables (la saisonnalité, les conteneurs destinés à l’importation, les
conteneurs destinés à l’exportation).
 Une deuxième solution peut être en matière de réorganisation des flux logistiques, et ce, en regroupant
par exemple les conteneurs destinés à l’importation dans le même espace avec une possibilité de faire
intervenir le reach stacker. Au cours des dernières années les reach stackers sont utilisés de plus en plus dans
les terminaux à conteneurs en raison de leur productivité opérationnelle plus élevée, leur flexibilité, leur
polyvalence en fonctionnement, et leur plus grande capacité d'empilage et de stockage. Manutention de
conteneurs avec un reach stacker est l'une des solutions le plus flexible pour les petites et les moyens
terminaux à conteneurs et pour les terminaux multi-usages. Le reach stacker peut gérer les conteneurs
chargés rapidement et efficacement dans des espaces étroits, tout en garantissant une sécurité maximale et le
meilleur confort à l’opérateur.

 Une troisième solution réside sur le faite d’investir sur un engin de manutention qui peut travailler entre
les piles (on aura besoin de faire alors une comparaison entre la valeur de perte actuelle et potentielle et la
valeur de l’investissement, et ce, afin de savoir le niveau du retour sur investissement).

Une autre solution au niveau de l’activité du gâte c’est d’avoir une plateforme virtuelle entre les clients et
Tanger Alliance qui permettra de mettre les informations nécessaire donc l’objectif est d’aider T.A de
planifier les conteneurs avant même l’arrivée des camions au terminal. Une solution pareille aurons besoin
des l’implication de toutes la chaîne c'est-à dire des clients de T.A (ligne maritime) et les transporteurs des
camions.
La création d’un horaire de service pour les camions est une forme de système d’aide à la décision qui a un
impact sur les partenaires. Concrètement, la création d’un horaire de service consiste à allouer une fenêtre de
temps aux transporteurs routiers à l’intérieur de laquelle de service est garanti au transporteur. Les
transporteurs ayant réservé une fenêtre de temps ont donc un accès prioritaire au terminal par rapport aux
transporteurs qui ne l’ont pas fait ou qui se sont présentés à l’extérieur de la de la fenêtre de temps allouée
s’exposent donc au risque de ne pas être servi ou d’attendre longtemps avant d’être servi. Ce type de système
provient du fait que la création d’un horaire permet de planifier les opérations de chargement et de
déchargements de transporteurs routiers.
Beaucoup des terminaux aujourd’hui on mis en application ce type de système a l’instar d’APM terminal
Tanger qui viens de lancer terminal Gâte Appoint système (TGAS). Ce service va permettra aux clients
d’éviter les queues et de choisir le temps qui correspond le mieux à leur planning.

 Schéma récapitulatif des solutions possibles :

A l’origine de ce projet est un intérêt pour les problèmes de flux import-export, liés à la gestion de guérite du
terminal à conteneurs de Tanger alliance. La réduction du temps de traitement des camions qui entre au
terminal représente une préoccupation des dirigeants de la société. Nous nous intéressons au problème de
congestion des camions au sein du terminal conteneurs qui constitue un problème complexe et ouvert
s’inscrivant dans le cadre des problèmes d’optimisation combinatoire. Il s’agit de réduire les nombres de
mouvement improductive au sein du yard car comme on la vue dans notre analyse la plus du temps sont
perdu au sein du yard. Une bonne gestion des zones dédiées aux conteneurs import-export est importante, il
permet de minimiser le nombre de mouvements pouvant se produire lors de l’opération de chargement tout
en respectant des contraintes d’espace et de temps. Il nous est alors nécessaire de proposer des solutions qui
résolvent et optimisent le placement de conteneurs à leurs départs et arrivée.
 CONCLUSION GENERALE

Le travail présenté dans ce mémoire avait pour objectif de minimiser le temps de passage des camions
externes au sein de terminal pour le déchargement et le chargement des conteneurs en planifiant les
opérations des manutentions des conteneurs destinés à l’import et à l’export au sein du terminal.
Le premier chapitre fût consacré à la première section sur le terminal à conteneur allant de sa définition, la
classification des terminaux, le fonctionnement des terminaux à conteneurs et la cartographie des flux
d’informations au sein du terminal à conteneurs, j’ai essayé de parler sur l’organisation physique et
équipements d’un terminal à conteneurs, On a vue dans cette section qu’un terminal à conteneur est divisé en
différents types de zone d’activités et chaque zone possèdent des équipements spécifiques ; j’ai constaté que
le terminal est composé des trois zones dont une zone est dédiée aux opérations portuaires c'est-à-dire la
zone Quai. Le deuxième est la zone de stockages dont a essaie de parler les différents types de stockages qui
existent au sein d’un terminal à conteneur. La dernière zone qui est surtout la zone de notre étude et la zone
des opérations terrestre est la zone où sont effectuées toutes les opérations de réception et d’expédition des
conteneurs provenant de trains, de camions et de barges.
Le deuxième chapitre est une présentation générale de Port Tanger Med et l’organisme d’accueil Tanger
Alliance. Tandis que le troisième porte sur le cœur de mon travail. Dans ce chapitre j’ai testé la méthode
DMAIC qui m’a permis d’avoir une idée générale sur les zones qui ralentit les traitements des camions
externes au sein du terminal et de proposer des solutions pour remédier ces problèmes.
Mon stage au sein de la société Tanger alliance, est précisément dans le département des opérations m’a
permis d’appréhender au cours de 1 mois de façon pratique le domaine de la logistique portuaire.
Je pense que cette expérience en entreprise m’a offert une bonne préparation à mon insertion professionnelle
car elle fut pour moi une expérience enrichissante et complète qui conforte mon désire d’exercer mon future
métier comme logisticien dans le domaine portuaire.
En fin, je tiens à exprimer la satisfaction d’avoir pu travailler dans de bonnes conditions matérielles et
environnement agréable.
 ANNEXES :
Annexe 1: Fiche technique du terminal Tanger Alliance

Nom de l’entreprise Tanger Alliance

Nationalité Marocaine

Date de création 01/01/2021

Forme juridique Société Anonyme

Président du directoire Nabil BOUMEZZOUGH

Capital social 620.524.000,00 Dirhams

Ville Tanger

Adresse Zone Franche Ksar Al Majaz TC 3 – Port Tanger Med II –

RC 52831

IF 40457613

Secteur d’activité Logistique Portuaire

- 90% Transbordement
Activité - 10% Import/Export
Annexe 2 : le bon à délivrer

Annexe 3 : Image d’un conteneur qui a dépassé 30min dans le terminal sur Topx
Annexe 4 : le ticket d’entrée

Annexe 5 : Taxation TMSA (portail)

 BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages et publications :

▪ Azzelarab ZAOUDI, Abid IHADIYAN, and Hassane ZOUIRI,Contribution à l’évaluation

de la performance du port et terminal à conteneur : Cas Tanger Med, vol.14 N°2, apr, 2015.
▪ Centre d’études techniques maritimes et fluviales, productivité des terminaux à conteneurs,
juillet 2011.
▪ Conférence des nations unis sur le commerce et le développement, reformes et place du
secteur privé dans les ports africains, 31 mars 2003.
▪ Jean-Paul RODRIGUE, « Les opérateurs de terminaux de conteneurs : stratégies globales
et régionales », 2 décembre 2011
▪ Inrs (institut National de recherche et de sécurité), les manutentions portuaires, Ed.943, juin
2005.
▪ Julien Dubreuil, la logistique des terminaux à conteneurs, Aout 2008
▪ Mehri Houda, Djemal Taoufik, étude de l’attente prioritaire dans les ports, 12 Mar 2009.
▪ Monica Ferreira, les manutentions portuaires Ed, 943, juin 2005.
▪ Tanger Med, Rapport d’activité, 2016
▪ Xavier, Planification globale dans un port maritime à conteneur multi-terminal et multimodal,
2016

Mémoires et thèses :

▪ Abderaouf Benghalia, Modélisation et évaluation de la performance des terminaux portuaires,

thèse, Université du Havre, 13 Jan 2016
▪ Cossi Hervé Assongba, le transport maritime de marchandises conteneurisées, thèse, Université
de Droit et Santé de Lille 2, 28 novembre 2014.
▪ HamdiDkhil, Optimisation des systèmes de stockage de conteneurs dans les terminaux maritimes
automatisés, thèse, Université du Havre, 2 Apr 2016
▪ KhaoulaChebli, optimisation des mouvements des conteneurs dans un terminal maritime, these,
université de Montréal, décembre 2011.
▪ Mohamed NezarAbourraja, Gestion multi-agents d’un terminal à conteneurs, thèse, Normandie
Université, 15 Mar 2018.
▪ Moustapha Abdi Bouh, analyse des opérations de manutention des conteneurs du PAD, mémoire
 du master II en management portuaire et maritime, Ecole supérieure de commerce de Dakar,

2012

▪ Ndéye Fatma Ndiaye, Algorithmes d’optimisation pour la résolution du

problème de stockage de conteneurs dans un terminal portuaire, Université du Havre, 13 janvier
2016.
▪ Ouadah Sofiane, DjellahFateh, contribution a la gestion et a l’optimisation pour la résolution du
problème de stockage de conteneurs « cas de l’entreprise portuaire de
Ghazaouet » mémoire en master II en management de l’ingénierie, université Abou BekrBelkaid,
17 /06 / 2017.
▪ Zeinebou ZOUBEIR, Vers un système d’aide à la décision pour l’allocation des postes à quai
dans un terminal à conteneurs, thèse, Université du Havre, 10 septembre 2014

Cours :
▪ Pr. A. SADDIKI, initiation de la logistique portuaire, Master LPTI
▪ Pr. Nouar Annisar, Optimisation des plates formes logistiques et portuaires, Master LPTI

Site internet :

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terminaux-conteneurises
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 Table des matières
REMERCIEMENT.................................................................................................................................3
RESUME.................................................................................................................................................4
SOMMAIRE............................................................................................................................................5
TERMINOLOGIE..................................................................................................................................6
LISTE DES ABREVIATIONS..............................................................................................................7
LISTE DES FIGURES...........................................................................................................................8
LISTE DES TABLEAUX.......................................................................................................................9
INTRODUCTION GENERALE..........................................................................................................10
PARTIE 1 : LA LOGISTIQUE PORTUAIRE, PRESENTATION.................................................12
CHAPITRE 1 : LA LOGISTIQUE PORTUAIRE ET LA CONTENEURISATION....................12

Section 1 : La logistique portuaire et ses composantes.................................................12

1. La logistique portuaire.......................................................................................12
2. La logistique portuaire, ses composantes.........................................................13
3. Evolution de la notion port................................................................................15

Section 2 : La conteneurisation.......................................................................................19
1. Evolution du conteneur......................................................................................19
2. Type de conteneurs.............................................................................................20
3. Caractéristiques des conteneurs........................................................................24
CHAPITRE 2 : ENVIRONNEMENT DES TERMINAUX A CONTENEURS.............................25

Section 1 : Le terminal à conteneurs..............................................................................25

1. Généralités...........................................................................................................25
2. Classification des conteneurs.............................................................................27
3. Fonctions d’un terminal à conteneurs..............................................................28
4. Cartographie des flux d’information dans un terminal à conteneurs...........28

Section 2 : Organisation physique et équipements d’un terminal à conteneurs........30

1. Quai (Zone des opérations portuaires).............................................................30
2. Zone de stockage.................................................................................................33
3. La zone d’opération terrestre............................................................................40
PARTIE 2 : ANALYSE DU TEMPS DE TRAITEMENT DES FLUX IMPORT/ EXPORT AU
SEIN DU TERMINAL TANGER ALLIANCE.................................................................................42
CHAPITRE 1 : PRESENTATION D’ORGANISME D’ACCUEIL................................................43

Section 1 : Le complexe portuaire Tanger Med............................................................43

1. Présentation : Port Tanger Med.......................................................................43
2. Les terminaux.....................................................................................................45
3. Connexion et hinterland.....................................................................................48

4. La gestion du port Tanger Med........................................................................48

 5. Section 2 : Tanger Alliance................................................................................48
1. Présentation de l’entreprise...............................................................................48
2. L’organigramme.................................................................................................49
3. Staffs et équipements..........................................................................................50
4. Description du département Opérationnel de TA...........................................53
5. Les activités de Tanger Alliance........................................................................55
6. Les systèmes d’informations et les progiciels de Tanger Alliance.................56
7. Les zones fonctionnelles du terminal Tanger Alliance....................................57
CHAPITRE 2 : L’OPTIMISATION DU TEMPS DES FLUX IMPORT ET EXPORT AU SEIN
DU TERMINAL TA.............................................................................................................................58
Section 1 : Présentation de la méthodologie de travail.................................................58
1. La démarche DMAIC..............................................................................................58
2. La méthode QQOQCP............................................................................................60
3. Digramme d’ISHIKAWA.......................................................................................61
Section 2 : Application de la méthodologie du DMAIC................................................62
1/- Définir..........................................................................................................................62
2/- Mesurer et analyser....................................................................................................68
3/- Améliorer.....................................................................................................................80
CONCLUSION GENERALE..............................................................................................................83
ANNEXES..............................................................................................................................................84