République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur Et de La Recherche Scientifique

Université de Ghardaïa
N° d’enregistrement
/…../…../.…./…../…..
Faculté des Sciences et Technologies

Département d’automatique et électromécanique

Mémoire présenté en vue de l'obtention du diplôme de

MASTER
Domaine : Sciences et Technologie
Filière : Electromécanique
Spécialité : Maintenance industrielle

GHADA Houssame eddine

Présenté par :
DEKHINISSA Messaoud

Thème

OPTIMISATION DE LA MAINTENANCE PREVENTIVE DES MOTEURS 6

CYLINDRES DES CAMIIONS POIDS

Soutenu publiquement le : 21/06/2023

Devant le jury :

AZZAOUI Mohammed MCA Université de Ghardaïa Président

BENDAOUI Messaoud MCB Université de Ghardaïa Examinateur

ZITANI Brahim MAA Université de Ghardaïa Encadreur

Année universitaire 2022/2023

 REMERCIEMENT

En premier lieu, nous tenons à remercier notre Allah, qui nous a

donné la force accomplir ce travail.
Je tiens à exprimer ma gratitude et ma reconnaissance au Mr.
ZITANI BRAHIM pour son encadrement et son soutien tout en
long de ce travail m’offrant ainsi la possibilité de mener à bien
ce mémoire de fin d'études.
Comme je tiens à exprimer ma profonde gratitude et sincères
remerciements à Mr. AKERMI FAOUZI qui m’ont dirigé dans
ce travail avec beaucoup de gentillesse beaucoup de
bienveillance et d’une patience infinie envers moi en vue de
surmonter mes difficultés pendant toute la durée notre travail,
sans oublier de remercier tout le corps enseignant du
département d’électromécanique de la faculté de sciences et
technologie.
Sans oublier de remercier tout travailleur de l'atelier TRUCK
TEC.
Merci à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin pour la
réalisation de ce travail.
 Dédicace
Je dédie ce travail à mes chers parents
pour tous leurs sacrifices, leur amour, leur
tendresse, leur soutien et leurs prières tout
au long de mes études
À ma chère sœur et mes frères pour
leurs encouragements permanents, et leur
soutien moral
À toute ma famille et mes amis de près ou
de loin pour leur soutien tout au long de
mon parcours universitaire

GHADA HOUSSAME EDDINE

 l

Dédicace
Nous dédions ce travail à ceux que nous
aimons le plus, à nos chers parents qui
ont toujours été avec nous et à nos
estimés enseignants, et remercions mes
parents pour tout le soutien qu'ils m'ont
apporté malgré les circonstances
difficiles que nous traversons. Tous ceux
qui m'ont soutenu de près ou de loin et à
tous les sacrifices et conseils de tous mes
amis religieux qui parfois
m'encourageaient.

DEKHINISSA MESSAOUD
 Liste des figures

Figure I.1:Principe de fonctionnement. ..................................................................................2

Figure I.2:Les organes d’un moteur thermique. .....................................................................2
Figure I.3:Le bloc cylindre. ...................................................................................................3
Figure I.4:La culasse. ............................................................................................................3
Figure I.5:Joint de culasse. ....................................................................................................4
Figure I.6:Chemise de cylindre. .............................................................................................4
Figure I.7:Carter. .................................................................................................................4
Figure I.8:Collecteur d’échappement. ....................................................................................5
Figure I.9:Piston. ...................................................................................................................5
Figure I.10:La bielle. .............................................................................................................6
Figure I.11:Le vilebrequin. ....................................................................................................6
Figure I.12:Volant moteur. ....................................................................................................7
Figure I.13:Soupapes. ............................................................................................................7
Figure I.14:Arbre à cames. ....................................................................................................7
Figure I.15:Différentes étapes de fonctionnement d’un M.C.I 4 temps. ................................ 10
Figure I.16:Cycle diesel théorique. ...................................................................................... 11
Figure I.17:L'injection directe.............................................................................................. 13
Figure I.18:Les structures des préchambres de combustion. ................................................. 13
Figure I.19:Circuit de lubrification. ..................................................................................... 14
Figure I.20:Circuit de refroidissement. ................................................................................ 15
Figure II.1:Types des maintenances. ................................................................................... 18
Figure II.2:Maintenance préventive. .................................................................................... 19
Figure II.3:Maintenance préventive systématique. ............................................................... 20
Figure II.4:Maintenance préventive conditionnelle. ............................................................. 21
Figure II.5:Maintenance corrective. ..................................................................................... 21
Figure II.6:Représentation des temps moyens. ..................................................................... 24
Figure II.7:Courbes paramétriques A) Répartition B) Fiabilité de la fiabilité. ...................... 26
Figure II.8:Papier de Weibull. ............................................................................................. 27
Figure II.9:Courbe théorique (densité de probabilité f (t)). ................................................... 27
Figure II.10:Courbe en baignoire......................................................................................... 28
Figure II.11:Formes de f(t), R(t), λ(t) en fonction de β......................................................... 29
Figure II.12:La Courbe ABC (Pareto). ................................................................................ 31
Figure II.13:Représentation graphique du diagramme Ishikawa. ..........................................33
Figure III.1:Représentant la Localisation De de L'atelier TRUCK TEC. .............................. 34
Figure III.2:Représentant la façade avant de l'atelier. ..................................................... 35
Figure III.3:Représentant des stations d'arrêt des camions. .................................................. 35
Figure III.8:Réparation de structures de camions. ................................................................ 37
Figure IV.1:Papier de Wei bull. ........................................................................................... 42
Figure IV.2:La Courbe Densité De Probabilité. ................................................................... 45
Figure IV.3:La Courbe de Fonction Répartition. .................................................................. 46
Figure IV.4:La Courbe de la Fonction Fiabilité.................................................................... 47
Figure IV.5:Le courbe taux de défaillance. ..........................................................................48
Figure IV.6:La Courbe de Maintenabilité. ...........................................................................49
Figure IV.7:La Courbe de disponibilité. .............................................................................. 50
Figure IV.8:La courbe ABC (Pareto). .................................................................................. 52
Figure IV.9:Analyse Ishikawa Dégradation du rendement de moteur. .................................. 53
Figure IV.10:Analyse Ishikawa Le moteur ne démarre pas. ................................................. 53
Figure IV.11:Analyse Ishikawa arrêt de moteur MAN. ........................................................ 54
 Liste des Tableaux

Tableau I-1 : Cycle diesel. ................................................................................................... 12

Tableau II-1:Test de Kolmogorov-Smirnov, valeurs de Dn.α. .............................................30
Tableau IV-1:Historique des pannes du moteur MAN TGA 400.......................................... 40
Tableau IV-2:Application du modèle de weibull. ................................................................ 41
Tableau IV-3:Test de Kolmogorov-Smirnov. ......................................................................43
Tableau IV-4:Calcul la fonction de la densité de probabilité. ............................................... 44
Tableau IV-5:Calcul la Fonction de répartition. ................................................................... 45
Tableau IV-6:Calcul de la fiabilité. ..................................................................................... 46
Tableau IV-7:Calcul le taux de défaillance. ......................................................................... 47
Tableau IV-8:Calcul la maintenabilité. ................................................................................ 48
Tableau IV-9:Calcul la disponibilité instantanée. ................................................................ 50
Tableau IV-10:Les analyse ABC (Pareto)............................................................................51
 Liste des abréviations

MCI :Moteur à combustion interne.

PMH :Point mort haut du piston.
PMB :Point mort bas du piston.

AFNOR : Association française de normalisation.

MTBF : (MeanTime BetweenFailer) Moyenne des temps entre défaillance.

MTTR : (MeanTime To Repair) Moyenne des Temps de réparation.

MDT : (MeanDown Time) : la duréemoyenned'indisponibilité.

MUT : (MeanUp Time)la durée moyenne de fonctionnement après réparation.

FMD :Fiabilité Maintenabilité Disponibilité.

R(t) : Fonction de fiabilité.

F(t) : Fonction de défaillances.

f (t) : Densité de probabilité.

λ (t) : Taux de défaillance.
µ :Temps de réparation.
 SOMMAIRE
REMERCIEMENT .............................................................................................................. І

DEDICACE ........................................................................................................................ II

DEDICACE ....................................................................................................................... Ⅲ

Liste des figures ................................................................................................................. Ⅳ

Liste des Tableaux ............................................................................................................... V

Liste des abréviations ........................................................................................................ VI

Introduction générale ....................................................................................................... VII

CHAPITRE I:RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

.I Généralités sur les moteurs thermiques : ..........................................................................1

I.1 Introduction : ............................................................................................................1
I.2 Historique du moteur thermique : .............................................................................1
I.3 Définition : ...............................................................................................................1
I.4 Le moteur thermique à combustion interne : .............................................................1
I.5 Ensemble d’un moteur thermique : ...........................................................................2
I.6 Architecture d'un moteur à combustion interne : .......................................................2
I.6.1 Les organes fixes : ................................................................................................3
I.6.1.1 Le bloc cylindre : ...........................................................................................3
I.6.1.2 La culasse : ....................................................................................................3
I.6.1.3 Joint de culasse : ............................................................................................3
I.6.1.4 Chemise de cylindre :.....................................................................................4
I.6.1.5 Carter :...........................................................................................................4
I.6.1.6 Collecteurs d’admission et d’échappement : ...................................................5
I.6.2 Les organes mobiles : ............................................................................................5
I.6.2.1 Piston :...........................................................................................................5
I.6.2.2 La bielle :.......................................................................................................5
I.6.2.3 Le vilebrequin : ..............................................................................................6
I.6.2.4 Volant moteur : ..............................................................................................6
I.6.2.5 Soupapes : .....................................................................................................7
I.6.2.6 Arbre à cames : ..............................................................................................7
I.7 Catégorisation des moteurs à combustion interne.
I.8 Comparaison entre le moteur Diesel et le moteur à explosion : .................................8
I.9 Principe de fonctionnement : ....................................................................................9
I.9.1 Moteurs quatre temps : ..........................................................................................9
I.10 Principaux cycles du moteur à combustion interne : ................................................ 10
I.10.1 Le cycle du Diesel : ......................................................................................... 11
 I.11 Classification des moteurs diesel : ..........................................................................12
I.12 Les circuits complémentaires : ................................................................................ 14
I.12.1 Le circuit de lubrification : .............................................................................. 14
I.12.1.1 Le but des circuits de lubrification : ............................................................. 14
I.12.2 Le circuit de refroidissement : ......................................................................... 15
I.12.2.1 Le rôle du circuit de refroidissement : .......................................................... 15
I.13 Conclusion : ...........................................................................................................16

CHAPITRE II: GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

II. Généralités sur la maintenance :................................................................................. 17

II.1 Introduction : ..........................................................................................................17
II.2 Définition de la maintenance : ................................................................................ 17
II.2.1 Les objectifs de la maintenance : ......................................................................... 17
II.3 Les type des maintenances : .................................................................................... 18
II.3.1 La maintenance préventive :................................................................................ 19
II.3.1.1 Les opérations de la maintenance préventive : .............................................. 19
II.3.1.2 Buts de la maintenance préventive : ............................................................. 19
II.3.1.3 Maintenance préventive systématique : ........................................................ 20
II.3.1.4 Maintenance préventive conditionnelle : ...................................................... 20
II.3.1.5 Maintenance prévisionnelle :........................................................................ 21
II.3.2 Maintenance corrective : ..................................................................................... 21
II.3.2.1 La maintenance palliative : ..........................................................................21
II.3.2.2 La maintenance curative : ............................................................................ 21
II.3.3 La maintenance d’amélioration : ......................................................................22
II.4 Les niveaux de maintenance : ................................................................................. 22
II.5 Les temps de la maintenance : ................................................................................ 24
II.6 Etude de la fiabilité :............................................................................................... 25
II.6.1 Définition de la fiabilité : .................................................................................... 25
II.6.2 Objectifs de la fiabilité : ...................................................................................... 25
II.6.3 Représentation graphique de F(t), 𝐑(𝐭) : .............................................................. 25
II.7 Lois d’analyse usuelles de fiabilité : ....................................................................... 26
II.7.1 Modèle de WEIBULL : ....................................................................................... 26
II.7.1.1 Estimation des paramètres du modèle de WEIBULL : .................................. 26
II.7.1.2 Echelles utilisées sur le papier de Weibull : .................................................. 26
II.7.2 Preuve d’adéquation : ......................................................................................... 29
II.7.3 Test Kolmogorov Smirnov : ................................................................................ 29
II.7.4 Maintenabilité : ................................................................................................... 30
II.7.4.1 Calcul de la maintenabilité : ......................................................................... 30
II.7.5 Disponibilité : ..................................................................................................... 31
II.7.5.1 Types de disponibilité .................................................................................. 31
II.7.6 Le diagramme ABC (PARETO) :........................................................................ 31
II.7.6.1 Les objectifs de la loi de Pareto :.................................................................. 32
 II.7.7 Diagramme causes-effet (ou ISHIKAWA ou en ARETE DE POISSON ou 5M) .. 32
II.7.7.1 But de méthode ISHIKAWA : ..................................................................... 32
II.8 Conclusion : ...........................................................................................................33
CHAPITRE III :PRÉSENTATION DE L'ATELIER

III. Introduction :............................................................................................................... 34

III.1 Les Service de l’atelier : ......................................................................................... 35
III.1.1 Entretien d'un poids lourd : .............................................................................. 35
III.1.2 Réparation mécanique : ................................................................................... 36
III.1.3 Réparation électrique : ..................................................................................... 36
III.1.4 Scanner (diagnostic) : ...................................................................................... 36
III.1.5 Tôlerie .............................................................................................................36
III.1.6 Petit magasin : ................................................................................................. 37
III.2 Conclusion : ...........................................................................................................37
CHAPITREⅣ :PARTIE D’APPLICATION

IV. Introduction :............................................................................................................... 40

IV.1 L'application Pratique des méthodes d'analyse : ...................................................... 40
IV.2 Etude FMD (Fiabilité, Maintenabilité, Disponibilité) : ...........................................41
IV.2.1 Calcul les paramètres de Wei bull : .................................................................. 41
IV.2.2 Test (Kolmogorov Smirnov) ............................................................................ 42
IV.2.3 Exploitation les paramètres de WEIBULL : ..................................................... 43
IV.2.3.1 Le MTBF : ................................................................................................... 43
IV.2.3.2 La densité de probabilité en fonction de MTBF : ..........................................43
IV.2.3.3 La fonction de répartition en fonction de MTBF : ........................................ 44
IV.2.3.4 La fiabilité en fonction de MTBF : ............................................................... 44
IV.2.3.5 Le taux de défaillance en fonction de MTBF : .............................................. 44
IV.2.3.6 Calcul du temps souhaitable pour une intervention systématique : ................ 44
IV.2.4 Étude de modèle de Wei bull : ......................................................................... 44
IV.2.4.1 La fonction de la densité de probabilité : .................................................. 44
IV.2.4.2 Fonction de répartition F(t ) : ....................................................................... 45
IV.2.4.3 La fiabilité R(t) : .......................................................................................... 46
IV.2.4.4 Le taux de défaillance : ................................................................................ 47
IV.2.4.5 Calcul la Maintenabilité de la moteur MAN TGA 400 : ............................... 48
IV.2.4.6 Calcul la disponibilité du moteur MAN TGA 400 : ......................................49
IV.[Link] Disponibilité intrinsèque théorique : ....................................................... 49
IV.[Link] Disponibilité instantanée : ......................................................................49
IV.3 Méthodes d’analyse prévisionnelle « ABC (Pareto) » : ...........................................50
IV.3.1 La courbe d’analyse ABC : .............................................................................. 52
IV.3.2 Interprétation des résultats : .............................................................................52
IV.4 Diagramme causes-effet (Diagramme Ishikawa) : .................................................. 53
IV.4.1 Analyse d’intervention Dégradation du rendement de moteur : ........................ 53
IV.4.2 Analyse d’intervention Le moteur ne démarre pas : ......................................... 53
IV.4.3 Analyse d’intervention arrêt de moteur MAN TGA 400 : ................................ 54
IV.5 Conclusion : ...........................................................................................................54
Conclusion générale ............................................................................................................ 56

Références Bibliographies .............................................................................................. VIII

Annexe І ............................................................................................................................. IX

Annexe II.............................................................................................................................. X

Résumé ............................................................................................................................... XI
 INTRODUCTION GENERALE

Introduction générale
Les moteurs thermiques sont une composante essentielle de la société moderne et ont un rôle
important dans notre vie quotidienne. Les deux types de moteurs thermiques les plus courants
sont les moteurs à combustion interne et les turbines à vapeur, ces moteurs sont très efficaces
et fiables.
les moteurs à combustion interne sont le type de moteur thermique le plus couramment utilisé.
Ces moteurs se trouvent dans les voitures, les camions, les motos et d'autres types de véhi-
cules.
Le but de ce travail est de connaître les composants du moteur à combustion interne en géné-
ral et d'étudier le moteur diesel en particulier en raison de sa prévalence courante dans les
véhicules lourds tels que les camions et les autobus, ainsi que dans les équipements industriels
et agricoles.
Il faut également étudier les bases de la maintenance pour améliorer la fiabilité de ces moteurs
grâce à la mise en place d'une stratégie de maintenance qui s'adapte à l'usine pour la sécurité
des personnes, de l'environnement et des biens.
Nous proposons, pour ce faire, de structurer et de présenter notre travail dans ce manuscrit
comme suit :
Le CHAPITRE 1 intitulé « RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE » fournit une vue d'ensemble
globale des moteurs à combustion interne.
Le CHAPITRE 2 s'intitule « GÉNÉRALITÉS Sur LA MAINTENANCE » est réservé à
l’étude théorique sur la maintenance et quelques diagrammes (Pareto, Ishikawa) et des con-
cepts FMD en maintenance, après avoir rappelé quelques notions et généralités sur la mainte-
nance.
Le CHAPITRE 3 intitulé « PRÉSENTATION DE L'ATELIER » qui contient L'atelier
TRUCK TEC situé dans la zone industrielle à Berriane a GHARDAIA.
Le CHAPITRE 4 intitulé « PARTIE D’APPLICATION » qui affiche l'application de mainte-
nance préventive et l'approche de fiabilité pour le type de moteur MAN TGA 400, enfin les
résultats et leurs discussions seront présentés à la fin du chapitre.
Finalement, une conclusion générale qui résumera tous les résultats obtenus dans notre travail
pour sceller ce manuscrit.
Chapitre I Recherche Bibliographie
 CHAPITER I
RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

I. Généralités sur les moteurs thermiques

I.1 Introduction
Un moteur thermique est un dispositif qui transforme l'énergie chimique de carburant en
énergie thermique pour la convertir à un travail utile. Il peut être classé en deux types : moteur
à combustion interne et moteur à combustion externe.
Le moteur à combustion interne fonctionne en brûlant du carburant à l'intérieur d'un
cylindre pour produire de l'énergie mécanique. Le moteur à combustion interne est un élément
essentiel des transports modernes, alimentant la grande majorité des voitures, camions et bus
sur la route aujourd'hui. Il existe deux principaux types de MCI : les moteurs à essence et les
moteurs diesel. Les deux types de moteurs fonctionnent en utilisant un mélange de carburant
et d'air pour créer une explosion contrôlée qui entraîne un piston.

I.2 Historique du moteur thermique

1824 : S. Carnot énonce le principe de l’évolution d’une masse de gaz suivant un cycle
fermé. Ce cycle nommé " cycle de Carnot " constitue la base de fonctionnement des moteurs à
combustion interne à piston. 1850 : Lenoir construit le premier moteur. Fonctionnant selon le
cycle à 2 temps sans Compression. 1862 : Beau de Rochas développa le cycle de Carnot pour
énoncer le principe d’un moteur à 4 temps avec compression préalable. 1876 : N. Otto
construit le premier moteur fonctionnant au gaz d’après le cycle à 4 temps. Jusqu'à la fin du
19ème siècle, les moteurs fonctionnant selon le cycle Beau de Rochas ou à allumage
commandé prédomine dans tous les secteurs, mais avec des puissances faibles. Du début du
20ème siècle à la fin de la 2ème guerre mondiale, ils connurent un développement considérable.
Actuellement, ils sont employés principalement dans la traction automobile. 1893 : Rudolph
Diesel propose le principe d’un moteur à compression constante.1895 – 1897 : réalisation des
premiers moteurs d’après le principe de Diesel dès le début du 20 ème siècle, les moteurs
fonctionnant d’après le cycle de Diesel surclassèrent les moteurs à volume constant dans le
domaine des fortes puissances : secteurs industriels, traction ferroviaire, propulsion marine,
installations de forage et de pompage, centrales électrique.

I.3 Définition
Un moteur est un organe qui convertit la source d'énergie qui lui est fournie en travail
mécanique
 Si la source d'énergie est l'électricité, on parle alors de "moteur électrique".
 Si l'énergie est fournie par du carburant, on parle alors de "moteur thermique"
Si la combustion a lieu au sein d'un moteur thermique, on parle alors de moteur à
combustion interne. Cette configuration est couramment utilisée dans les moteurs automobiles
d'aujourd'hui, où la génération de travail mécanique se produit par l'explosion et l'expansion
des gaz sous haute pression et température[1].
I.4 Le moteur thermique à combustion interne
Dans les moteurs à combustion interne, c’est la combustion du fluide qui fournit la cha-
leur, aussi utilise-t-on le plus souvent, comme combustible, un dérivé d’hydrocarbure. La
combustion se déroule dans un endroit fermé appelé "chambre de combustion". La réaction
1
 CHAPITER I
RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

chimique de combustion provoque l’accroissement de la pression et de la température. Un

mécanisme approprié transformecette pression en effort mécanique utile. La transformation en
chaleur se produisant à l'intérieur même du moteur, nous appellerons celui-ci moteur MCI

Figure I.1:Principe de fonctionnement.

I.5 Ensemble d’un moteur thermique

Les organes d’un moteur thermique (figure I.2).

Figure I.2:Les organes d’un moteur thermique.

I.6 Architecture d'un moteur à combustion interne

Ce moteur se compose de nombreux constituants, ayant chacun des fonctions bien
définies.

2
 CHAPITER I
RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

I.6.1 Les organes fixes

I.6.1.1 Le bloc cylindre
Il s'agit de la composante principale du moteur, souvent réalisée en une seule pièce en
fonte. Les cylindres peuvent être usinés ou forés pour accueillir des chemises. Un système de
circulation d'eau est en place pour le refroidissement. Pour effectuer la vidange du liquide de
refroidissement, un bouchon de vidange est positionné au point le plus bas du cylindre dans le
bloc-cylindres.

Figure I.3:Le bloc cylindre.

I.6.1.2 La culasse
La culasse est une composante statique située en haut du cylindre, elle assure la fermeture
du cylindre et forme la chambre de combustion. Elle intègre les éléments de distribution,
l'injecteur, ainsi que les conduits d'admission et d'échappement. En raison des importantes
contraintes thermiques auxquelles elle est soumise, des passages d'eau sont nécessaires pour
assurer son refroidissement.

Figure I.4:La culasse.

I.6.1.3 Joint de culasse
Le joint de culasse, habituellement constitué de deux feuilles de cuivre entourant une
feuille d'amiante, ou parfois réduit à une simple feuille de cuivre, a pour rôle d'assurer
l'étanchéité entre la culasse et le bloc-cylindres.

3
 CHAPITER I
RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

Figure I.5:Joint de culasse.

I.6.1.4 Chemise de cylindre
Il se situe dans le bloc- moteur et c'est l'élément
cylindrique dans lequel se déplace le piston.

Figure I.6:Chemise de cylindre.

I.6.1.5 Carter
Le carter moteur est la partie en forme de bol qui renferme les têtes de vilebrequin et de
bielle, ainsi que le réservoir d'huile de lubrification. Il est couramment fabriqué en utilisant
une technique de tôle emboutie.

Figure I.7:Carter.

4
 CHAPITER I
RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

I.6.1.6 Collecteurs d’admission et d’échappement

Le collecteur d'admission comprend des passages qui acheminent les gaz frais vers les
soupapes d'admission, tandis que le collecteur d'échappement contient des passages qui diri-
gent les gaz d'échappement provenant des soupapes d'échappement.

Figure I.8:Collecteur d’échappement.

I.6.2 Les Organes mobiles

I.6.2.1 Piston
Le piston est un élément mobile qui glisse de haut en bas à l'intérieur du cylindre, créant
ainsi un mouvement des gaz ou une variation de leur pression. Dans les machines où le piston
a une forme cylindrique, il est relié au vilebrequin par une bielle ou tige de piston. Le piston
est entouré de segments de piston qui garantissent une bonne étanchéité entre ses deux côtés.

Figure I.9:Piston.
I.6.2.2 La bielle
Cette pièce relie le piston et le vilebrequin pour transmettre les forces de gaz du piston au
vilebrequin. Les extrémités de la bielle sont les appelées petites extrémités et la grande extré-
mité. La petite extrémité est reliée au piston par un axe de piston et la grande extrémité est
reliée au vilebrequin par un maneton.

5
 CHAPITER I
RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

Figure I.10:La bielle.

I.6.2.3 Le vilebrequin
Il transmet l'énergie mécanique entre les bielles et le volant moteur, permet de démarrer
le moteur avec un démarreur ou une manivelle, commande tous les mécanismes auxiliaires et
alimente en huile sous pression les différentes têtes de bielles.

Figure I.11:Le vilebrequin.

I.6.2.4 Volant moteur
Le volant d'inertie stocke l'énergie pour la restituer dans les moments difficiles, régule la
vitesse du vilebrequin, agit comme un stabilisateur pour l'ensemble du moteur, transmet
l'énergie aux composants de la transmission, fournit la poussée du moteur à travers le démar-
reur à l'aide de la couronne dentée, sert de surface d'appui pour l'attelage. Plus un moteur a de
cylindres, moins il a besoin de masse du volant moteur, car les temps de fonctionnement des
moteurs sont plus rapprochés[4].

6
 CHAPITER I
RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

Figure I.12:Volant moteur.

I.6.2.5 Soupapes
Les soupapes d'admission ont en général un diamètre supérieur à celui des soupapes
d’échappement. Leur fonction est de contrôler le débit de gaz à l'extérieur de la bouteille. [6]

Figure I.13:Soupapes.
I.6.2.6 Arbre à cames
Il contient une série de cames, chacune actionnant une soupape. Comprend également des
goupilles et des pignons excentriques et actionne également le robinet de carburant, le delco et
la pompe à huile. Il est en acier forgé et matricé.

Figure I.14:Arbre à cames.

7
 CHAPITER I
RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

I.7 Catégorisation des moteurs à combustion interne

I.8 Comparaison entre le moteur Diesel et le moteur à explosion

Le moteur diesel présente plusieurs différences par rapport au moteur à essence. Dans le
moteur à essence, le mélange air-essence est formé à l'extérieur du cylindre, dans le
carburateur. En revanche, dans le moteur diesel, le mélange se forme directement dans le
cylindre, où l'air est aspiré et le carburant est injecté ultérieurement à l'aide d'un injecteur
alimenté par une pompe d'injection. Cette pompe lui confère une pression supérieure à celle
qui règne dans le cylindre en fin de compression, facilitant ainsi son introduction .Dans le

8
 CHAPITER I
RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

moteur à essence, on cherche à augmenter le taux de compression, mais cela est limité par le
phénomène d'auto-allumage. En revanche, dans le moteur diesel, seul l'air est aspiré et peut
être comprimé sans inconvénient, atteignant des pressions et des températures très élevées. Le
taux de compression est plus élevé dans le moteur diesel par rapport au moteur à essence, ce
qui permet d'obtenir un rendement d'environ 35 %, tandis que le rendement d'un moteur à
essence ne dépasse pas 25 %. C'est au contact de cet air comprimé que le carburant injecté
s'[Link] au moteur à essence, le moteur diesel ne possède ni carburateur
ni système d'allumage. Chaque cylindre du moteur diesel dispose d'un système d'alimentation
distinct comprenant un injecteur et un composant de la pompe d'injection[1].

I.9 Principe de fonctionnement

I.9.1 Moteurs quatre temps
Le moteur est désigné comme un moteur à quatre temps en raison de ses quatre
mouvements de piston avant de terminer le processus de combustion. Les quatre phases de
course permettent d'accomplir un cycle thermodynamique complet. Le schéma du moteur à
quatre temps est illustré dans la (figure I.15).
Le cycle fonctionnement est divisé analytiquement en quatre étapes :
1 er temps : l’admission
 Le piston décrit une course descendante du PMH au PMB ;
 La soupape d’admission est ouverte ;
 Le mélange air + carburant préalablement dosé pénètre dans le
cylindre ;
 L’énergie nécessaire pour effectuer ce temps est fournie au
piston par le vilebrequin par l’intermédiaire de la bielle.
2 -ème temps : la compression
 Les 2 soupapes sont fermées ;
 Le piston est repoussé par vers le PMH par la bielle ;
 La pression et la température du mélange croissent.

3 -ème temps : la combustion, détente

 Un peu avant le PMH, une étincelle électrique déclenche le

processus de combustion ;
 L’accroissement de la pression qui s’exerce sur le piston engendre
un effort sur la bielle et donc un moment moteur sur le
vilebrequin ;
 Le piston redescend au PMB.

9
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4 -ème temps : l’échappement

 La soupape d’échappement s’ouvre ;

 Le piston remonte vers le PMH en expulsant les gaz brûlés.

Figure I.15:Différentes étapes de fonctionnement d’un M.C.I 4 temps.

I.10 Principaux cycles du moteur à combustion interne

Les trois (03) principaux cycles du moteur à combustion interne peuvent être résumés de
la manière suivante :
 Cycle de BEAU DE ROCHAS (cycle à apport de chaleur à volume constant)
utilisé dans les moteurs à allumage commandés (Fig-a).
 Cycle diesel pur (cycle à apport de chaleur à pression constante) concerne
les moteurs à allumage par compression (Fig-b).
 Cycle de SABATHE ou cycle mixte appelé aussi cycle de SEILIGER. C’est
une combinaison des cycles de BEAU DE ROCHAS et DIESEL pur (Fig-c) [3].

10
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I.10.1 Le cycle du Diesel

Le cycle diesel thermodynamique est un processus utilisé dans les moteurs diesel pour
produire de l'énergie à partir de la combustion de carburant.
Selon la proposition initiale de Rudolf Diesel, le cycle de fonctionnement du
moteur à quatre temps incluait une phase théorique de combustion à pression
constante.
Ce cycle se compose de quatre étapes principales :
a) Admission : la première étape du cycle diesel thermodynamique est l'admission.
Pendant cette étape, de l'air est aspiré dans le cylindre du moteur en ouvrant la
soupape d'admission, créant ainsi une pression inférieure à l'extérieur du cylindre
qui force l'air à entrer.
b) Compression : la deuxième étape du cycle diesel thermodynamique est la
compression. Pendant cette étape, le piston se déplace vers le haut, comprimant
l'air dans le cylindre jusqu'à ce qu'il atteigne une température élevée.
c) Combustion : la troisième étape du cycle diesel thermodynamique est la
combustion. Pendant cette étape, le carburant est injecté dans le cylindre, où il
réagit avec l'air chaud et comprimé pour produire une explosion contrôlée qui
pousse le piston vers le bas.
d) Échappement : la quatrième et dernière étape du cycle diesel thermodynamique
est l'échappement. Pendant cette étape, les gaz d'échappement sont expulsés du
cylindre par l'ouverture de la soupape d'échappement, créant ainsi une pression
inférieure qui force les gaz à sortir du cylindre.

Figure I.16:Cycle diesel théorique.

11
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Tableau I-1: Cycle Diesel.

1 Aspiration de Transformation isobare (pres-

l'air. sion constant).

2 Compression de l'air élevé à la Transformation adiabatique

température de 600°C. (sans échange de chaleur avec
le milieu extérieur).

3 Injection du gazole qui s'en- Transformation iso-

flamme spontanément (combus- bare.
tion) grâce à la chaleur dégagée
lors de la compression.

4 Détente fournissant un Transformation adiabatique.

travail moteur.

5 Diminution de la pression. Transformation isochore (vo-

lume constant).

6 Echappement des gaz Transformation isobare.

brûlés.

I.11 Classification des moteurs diesel

Dans un moteur diesel, il est essentiel que la combustion soit aussi complète que possible
afin de générer une quantité maximale d'énergie tout en minimisant la consommation de
carburant et les émissions polluantes [7]. Le rôle des chambres de combustion est d'une
importance capitale pour le fonctionnement et le rendement du moteur diesel, et différentes
technologies sont utilisées en fonction des exigences thermodynamiques et des choix des
constructeurs.
Il se dégage deux grandes familles de types de combustion :
 L'injection directe, qui désigne tous les procédés ne comportant pas de
fractionnement de la chambre de combustion (l'injecteur pulvérise le combustible
directement dans la chambre principale du cylindre)
[7].

12
 CHAPITER I
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Figure I.17:L'injection directe [7]

 L’injection indirecte, regroupant les différentes solutions de chambres de

combustion divisées (l'injecteur pulvérise le carburant dans une chambre
auxiliaire où a lieu le début de combustion.), les gaz rejoignent ensuite la chambre
de combustion principale à travers un passage ou des canaux de liaison [7].

Avec chambre de turbulence Avec préchambre

Figure I.18:Les configurations des préchambres de combustion.

 Avantages du moteur diesel

 Les moteurs diesel offrent un rendement supérieur à celui des moteurs à essence (en
augmentant le taux de compression, la combustion devient plus complète et la
consommation spécifique est réduite).
 Le couple moteur est plus élevé et reste constant à basse vitesse.
 Le risque d'incendie est réduit car le point d'inflammation du gazole est supérieur à
celui de l'essence.
 Les émissions des gaz d'échappement sont moins toxiques car elles contiennent moins
de monoxyde de carbone.
 Inconvénients du moteur diesel
 Les composants mécaniques doivent être dimensionnés de manière importante pour
supporter des pressions et des températures extrêmement élevées.
 Le fonctionnement du moteur génère un bruit élevé (l'explosion du mélange air-
carburant provoque une onde de choc audible).
 Les chambres de combustion atteignent des températures élevées, nécessitant ainsi un
système de refroidissement efficace.

13
 CHAPITER I
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 Impact environnemental (produisent des émissions plus élevées de particules fines et

d'oxydes d'azote), qui peut être nocif pour la santé humaine et contribue au
changement climatique.

I.12 Les circuitscomplémentaires

I.12.1 Le circuit de lubrification
On utilise deux systèmes de lubrification dans les moteurs à combustion interne : le
barbotage et l'alimentation sous pression. L'alimentation sous pression, avec quelques
variantes, demeure le plus répandu dans les automobiles modernes. On utilise le barbotage
dans la plupart des moteurs de tondeuses à gazon et de hors-bord.
L'alimentation sous pression : Dans la lubrification sous pression, l'huile est propulsée
par la pompe à huile à travers des canalisations et des rampes de lubrification. Cette huile,
pénétrant sous pression dans les rampes perforées, assure la lubrification nécessaire des
coussinets de paliers de vilebrequin, coussinets de tête et de pied de bielle, coussinets d'arbre
à cames, poussoirs de soupape, tiges de poussoir et goujons de culbuteur. L'huile qui circule
dans les canalisations de lubrification est dirigée vers les pignons de distribution et les axes de
culbuteur afin de les lubrifier. Les parois de cylindre sont lubrifiées par l'huile projetée à partir
des coussinets de tête et de pied de bielle. Dans certains moteurs, les bielles sont munies
d'orifices de lubrification qui viennent s'aligner, à chaque tour du moteur, avec ceux qui sont
percés dans le maneton du vilebrequin et envoient un jet d'huile sur les parois de cylindre [8].

Figure I.19:Circuit de lubrification.

I.12.1.1 Le but des circuits de lubrification
 De diminuer les frottements et les bruits des pièces ;
 De favoriser l'étanchéité entre les segments et les pistons ;
 De protéger les pièces contre la corrosion.

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I.12.2 Le circuit de refroidissement

Le système de refroidissement du moteur sert à dissiper la chaleur contenue dans les
parties métalliques qui entourent la chambre de combustion.
On utilise généralement deux modes de refroidissement : le refroidissement par eau et le
refroidissement par air, le premier, demeurant le plus répandu. Les moteurs refroidis par air
possèdent habituellement des cylindres moulés séparément afin de permettre à l'air de circuler
autour de chaque cylindre pour dissiper la chaleur. De plus, les cylindres et les culasses sont
munis d'ailettes en vue d'offrir une plus grande surface pour la dissipation de la chaleur. Dans
le cas du système de refroidissement par eau, le liquide de refroidissement circule autour des
pièces les plus chaudes afin d'éliminer le surplus de chaleur. Ce liquide transmet la chaleur
des parties métalliques du moteur au radiateur où celle-ci sera dégagée dans le milieu de
refroidissement, soit l'air.

Figure I.20:Circuit de refroidissement.

I.12.2.1 Le rôle du circuit de refroidissement
 Il réchauffe l’huile ;
 Il maintient le moteur à une température de fonctionnement entre 75 et 90 °C afin
d’éviter toute surchauffe ;
 Il assure le chauffage de la cabine du véhicule à l’aide des commandes de réglage
situées sur le tableau de bord.

15
 CHAPITER I
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I.13 Conclusion
Le premier chapitre présente un aperçu du principe de fonctionnement du moteur à
combustion interne, de sa structure et des principaux composants fixes et mobiles, chacun se
complétant mutuellement.
Le principe de fonctionnement dépend du nombre de cylindres et du cycle
thermodynamique et de leurs caractéristiques.
On peut dire qu'un moteur diesel a alimenté par un système d'injection de carburant à
haute pression offre de meilleures performances que tous les autres moteurs à combustion
interne tout en réduisant la consommation de carburant et les émissions.

16
Chapitre
ChapitreII
I Généralités
RechercheSur La Maintenance
Bibliographie
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

II. Généralités Sur La Maintenance

II.1 Introduction
Le développement croissant de structures industrielles complexes est accompagné d'exi-
gences croissantes en termes de disponibilité et de sécurité. En effet, la construction de sys-
tèmes de plus en plus complexes serait économiquement futile s'ils étaient sujets à des pannes
fréquentes et présentaient des risques pour les personnes, l'environnement et les biens. L'amé-
lioration de la disponibilité peut être obtenue non seulement en renforçant la fiabilité des
composants fonctionnels, mais aussi en mettant en œuvre une stratégie de maintenance appro-
priée pour les installations testées[9].

II.2 Définition de la maintenance

D'après la norme NF EN 13306 X 60-319 de l'AFNOR, la maintenance est définie comme :
"L'ensemble des actions techniques, administratives et de gestion réalisées tout au long du
cycle de vie d'un bien, dans le but de le maintenir ou de le rétablir dans un état permettant
d'accomplir la fonction requise".
Assurer une maintenance efficace permet de réaliser toutes les opérations associées à un coût
optimal.
Ainsi, la définition de la maintenance met en évidence trois notions principales :
 Maintenir implique un suivi et une surveillance.
 Rétablirimplique une correction de défaut.
 Coût optimalest essentiel pour garantir l'efficacité économique de toutes les opéra-
tions.

II.2.1 Les Objectifs De La Maintenance

Les objectifs de maintenance dépendent de la politique de maintenance de l'entreprise :
• Aspect technique.
• Aspect économique.

• Aspect humain et environnemental.

a) Objectifs Techniques (opérationnels)

 Garantir la disponibilité optimale des installations et des équipements à un coût

Raisonnable.
 Fournir un service qui élimine les pannes à tout moment et à tout prix.
 Prolonger au maximum la durée de vie de l'installation (promouvoir la durabilité).
 Assurer une performance de haute qualité.
 Maintenir l'installation constamment propre.

b) Objectifs Economiques

17
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GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

 Minimiser les coûts de maintenance et maximiser les profits.

 Fournir des services de maintenance dans les limites budgétaires.
Avoir des dépenses de maintenance proportionnelles aux besoins des installations et
des équipements en fonction de leur âge et de leur taux d'utilisation.
c) Objectifs Humains Et Ecologiques

 Réduire les incidents de fonctionnement (sécurité) et améliorer les conditions de

travail.
Évaluer les modifications et protections nécessaires sur les équipements pour réduire
les risques d'accidents.
Lutter contre les nuisances et préserver l'environnement (émissions de gaz, bruits in-
désirables, fuites d'huile, etc.).

II.3 Les type des maintenances

Les types, ou stratégies, de maintenance sont classés par la norme (NF EN 13306)
comme suite :

Figure II.1:Types des maintenances.

18
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

II.3.1 La maintenance préventive

Selon l’AFNOR : « la maintenance préventive vise à minimiser les chances de défaillance
ou de détérioration d'un bien».
La maintenance préventive est réalisée dans le but de réduire la probabilité de défaillance
d'un bien ou de dégradation d'un service rendu.
Elle consiste en une intervention de maintenance planifiée, préparée et programmée avant
la date probable d'apparition d'une défaillance.

Figure II.2:Maintenance Préventive.

II.3.1.1 Les opérations de la maintenance préventive
Ils peuvent être divisés en trois catégories : inspections, contrôles et visites. Ils permettent
de suivre l'évolution de l'état réel du matériel. Ils peuvent être effectués en continu ou à inter-
valles fixes ou non calculés en fonction du temps ou du nombre d'unités de consommation.
 L’inspection
L'activité de surveillance consiste à observer et vérifier dans le cadre d'une mission spéci-
fique, sans nécessairement se limiter à une comparaison avec des données préétablies. Dans le
domaine de la maintenance, cette activité est souvent réalisée lors de rondes, telles que l'ins-
pection des extincteurs ou l'écoute des bruits d'un compresseur. Les inspections sont généra-
lement effectuées sans outillage spécifique et n'impliquent pas l'arrêt de la production ou des
équipements.
 La visite
L'inspection est une opération de maintenance préventive qui implique un examen détail-
lé et planifié de tout ou d'une partie spécifique d'un bien. Par exemple, la visite périodique des
ascenseurs ou des équipements électriques et mécaniques d'un engin de levage. Ces activités
peuvent nécessiter le démontage partiel des éléments à inspecter, ce qui entraîne une immobi-
lisation du matériel, ainsi que des interventions de maintenance corrective si nécessaire.
 Le contrôle
Les vérifications consistent à comparer les résultats obtenus avec des données préétablies,
suivies d'une évaluation. Par exemple, le contrôle du niveau d'isolement d'une installation
basse tension ou le contrôle du jeu fonctionnel dans un mécanisme. Le contrôle peut inclure
des activités d'information, impliquer une décision telle que l'acceptation, le rejet ou le report,
et conduire à des actions correctives si nécessaire. La fréquence des contrôles peut être cons-
tante pendant la phase de fonctionnement normal du matériel ou variable, devenant de plus en
plus fréquente à mesure que le matériel s'use[10].
II.3.1.2 Buts de la maintenance préventive
 Augmenter la durée de vie efficace d’un équipement.
 Prolonger la durée de vie utile d'un équipement.

19
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

 Réduction et régulation de la charge de travail.

 Augmenter la fiabilité des systèmes et ainsi réduire le taux de panne pendant le fonc-
tionnement : réduction des coûts d'immobilisation, amélioration de la disponibilité.
 Simplifier la gestion des stocks (consommation prévue).
 Assurant la sécurité (improvisations moins dangereuses).

II.3.1.3 Maintenance Préventive Systématique

Selon la norme AFNOR X 60 - 100, la maintenance systématique se définit comme « une
forme de maintenance qui est réalisée en suivant des critères préétablis dans le but de dimi-
nuer la probabilité de défaillance d'un bien »
Cette maintenance est systématique, si elle est effectuée selon un échéancier établi ou se-
lon le temps écoulé ou le nombre d’unités produites, mais sans contrôle préalable de l’état de
l’équipement [9].

Figure II.3:Maintenance préventive systématique.

II.3.1.4 Maintenance Préventive Conditionnelle
Solon la norme AFNOR X 60 - 100, la maintenance conditionnelle est définie comme
une forme de maintenance préventive qui est déclenchée par un événement spécifique prédé-
terminé (tel qu'un autodiagnostic, une information provenant d'un capteur ou une mesure
d'usure), révélant ainsi l'état de dégradation du bien.
Elle est étroitement liée à la surveillance et au diagnostic du système, et n'implique une
intervention de réparation que si une panne actuelle ou future est détectée.
Les mesures peuvent être effectuées sur les aspects suivants :
 Le niveau et la qualité de l’huile.
 Les températures et les pressions.
 La tension et l'intensité des équipements électriques.
 Les vibrations et les jeux mécaniques[9].

20
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GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

Figure II.4:Maintenance préventive conditionnelle.

II.3.1.5 Maintenance Prévisionnelle
Parfois désignée sous le nom de "maintenance prédictive", la maintenance prévisionnelle
est définie par l'AFNOR comme étant "une maintenance réalisée en se basant sur les prévi-
sions extrapolées de l'analyse et de l'évaluation de paramètres significatifs de la dégradation
du bien". Elle repose sur l'analyse de l'évolution des paramètres techniques qui permettent de
mesurer l'état du bien et de détecter les dégradations potentielles dès leur apparition, ce qui
permet d'anticiper et de prévoir au mieux le moment où l'intervention devra être effectuée.
II.3.2 Maintenance Corrective
La norme (NF EN 13 306) définit ainsi la maintenance corrective : « Exécutée après détection
d'une panne, elle vise à remettre un bien dans un état dans lequel il peut accomplir une fonc-
tion requise ».

Figure II.5:Maintenance corrective.

II.3.2.1 La maintenance palliative
Action de maintenance corrective destinée à permettre à un bien d'accomplir provisoire-
ment tout ou partie d'une fonction requise. Appelée couramment « dépannage », la mainte-
nance palliative est principalement constituée d'actions à caractère provisoire qui doivent être
suivies d'actions curatives.
II.3.2.2 La maintenance curative
La maintenance est curative, lorsque l’action de maintenance corrective a un caractère
permanent et a pour objet de rétablir l’équipement dans un état spécifié pour lui permettre
d’accomplir une fonction requise.

21
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

II.3.3 La Maintenance D’amélioration

Procéder à des modifications, des changements et des transformations sur un équipement
constitue une amélioration des biens d'équipements. Dans ce domaine, il reste encore beau-
coup à accomplir, comme le dit l'adage : "On peut toujours s'améliorer". Cela nécessite une
mentalité créative et une approche proactive. Cependant, avant d'entreprendre toute mainte-
nance d'amélioration, il est essentiel de mener une étude économique approfondie afin de ga-
rantir la rentabilité du projet. Les améliorations à apporter peuvent viser plusieurs objectifs,
tels que l'augmentation des performances de production de l'équipement, l'amélioration de sa
fiabilité (en réduisant les fréquences d'interventions), l'amélioration de sa maintenabilité (en
améliorant l'accessibilité des sous-systèmes et des éléments à haut risque de défaillance), la
standardisation de certains éléments pour une politique plus cohérente et une amélioration des
actions de maintenance, ainsi que l'augmentation de la sécurité du personnel[10].

II.4 Les Niveaux De Maintenance

1 erNiveau
Il s'agit d'effectuer des opérations simples, essentielles au bon fonctionnement de l'équi-
pement, sur des composants facilement accessibles et en toute sécurité, en utilisant des dispo-
sitifs auxiliaires intégrés à l'équipement lui-même. Ces opérations peuvent être réalisées par
l'utilisateur de l'équipement, si nécessaire, en utilisant les dispositifs auxiliaires intégrés à
l'équipement et en se référant au manuel d'utilisation.
 Remarque : Ce type d'intervention peut être effectué par l'exploitant du système sur
site sans outils et conformément aux instructions d'utilisation. L'approvisionnement en
consommables requis est très faible.
Exemples de maintenance préventive : vérification des conditions de fonctionnement,
graissage quotidien, fonctionnement manuel des composants mécaniques, lecture des indica-
teurs d'état ou d'usure, vérification des voyants du pupitre, rinçage des éléments filtrants, véri-
fication du colmatage des filtres.
Exemples de maintenance corrective : remplacement de lampe, réglages, remplacement
de composants usés ou endommagés sur des composants faciles et accessibles.
2 -èmeNiveau
Il s'agit d'activités qui requièrent des procédures simples et/ou des équipements de soutien
(sur site ou hors site) faciles à utiliser ou à mettre en place. Ce type de maintenance est effec-
tué par du personnel qualifié utilisant les procédures détaillées et les équipements auxiliaires
spécifiés dans les manuels de maintenance. Le personnel est qualifié lorsqu'il a reçu une for-
mation lui permettant d'intervenir en toute sécurité sur des marchandises présentant certains
risques potentiels et lorsque, compte tenu de ses connaissances et compétences, il a été jugé
apte à effectuer les travaux qui lui sont confiés.
 Remarque :Ce type de maintenance peut être réalisé sur place par un technicien quali-
fié de niveau intermédiaire, qui utilise les outils à main spécifiés dans les manuels
d'entretien et suit les instructions fournies. Les pièces de rechange nécessaires doivent
être disponibles immédiatement et à proximité du site d'intervention.
Exemples de maintenance préventive :Contrôle des paramètres de fonctionnement des
équipements à l'aide de mesures intégrées à l'installation ; ajustements simples tels que l'ali-
gnement des poulies, le réglage de la pompe-moteur, etc. ; vérification des dispositifs de cou-
pure tels que capteurs, interrupteurs, fusibles, ainsi que des dispositifs de sécurité ; lubrifica-

22
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

tion à des intervalles rapprochés tels qu’hebdomadaire ou mensuel ; remplacement des filtres
difficiles d'accès.
Exemples de maintenance corrective : remplacement par remplacement standard de
pièces (fusibles, courroies, filtres à air, etc.) ; remplacement des torons, presse-étoupes, etc. ;
lire les tableaux de dépannage du recyclage ; remplacement des éléments individuels usés ou
endommagés par des éléments standards (rail, galet, galets, chaîne, fusible, courroie, etc.).
3 -ème niveau
Opérations nécessitant des procédures complexes et/ou des équipements de support por-
tables, une utilisation ou une mise en œuvre compliquée. Ce type de maintenance ne doit être
effectué que par un technicien qualifié utilisant les procédures détaillées et les équipements
auxiliaires spécifiés dans les manuels de maintenance.
 Remarque : ce type d'intervention peut être effectué par un technicien spécialisé aussi
bien sûr site qu'en salle de maintenance, à l'aide des outils et appareils de mesure et de
contrôle prévus dans le manuel de maintenance et éventuellement des bancs de travail
du bâtiment et des pièces fournies par le magasin sont nécessaires.
Exemples de maintenance préventive : inspections et réglages avec jauges extérieures
au bien ; visite de maintenance préventive pour les équipements complexes ; contrôle de l'al-
lumage et de la combustion (chaudières); interventions de maintenance préventives et inva-
sives ; enregistrement des paramètres techniques de l'état des marchandises par des mesures
avec des appareils de mesure individuels (prélèvement d'échantillons de liquide ou de matière,
etc.).
Exemples de maintenance corrective : diagnostics ; réparation de fuite de réfrigérant
(radiateur) ; régénération de l'isolation thermique ; remplacement d'organes et de composants
par remplacement générique standard, sans l'utilisation d'outils courants ou professionnels
(carte l'automate, vérin, pompe, moteurs, engrenages, roulements, etc.) ; éliminez les défail-
lances de l'usine de production avec des mesures et des diagnostics individuels.
4 -ème niveau
Opérations dont les procédés nécessitent la maîtrise d'une technique ou d'une technologie
particulière et/ou l'installation d'équipements de soutien spécialisés. Ce type de maintenance
est réalisé par un technicien ou une équipe spécialisée selon des consignes de maintenance
générales ou spécifiques.
 Remarque : ce type d'intervention peut être réalisé par une équipe de personnel tech-
nique hautement spécialisé dans un atelier spécialisé équipé d'outillage général (méca-
nique, électrique, détergents, etc.) et éventuellement de tableaux dimensionnels et de
normes de travail nécessitant une documentation générale ou détaillée.
Exemples de maintenance préventive : révisions partielles ou majeures ne nécessitant
pas le démontage complet de la machine ; analyse vibratoire ; analyse des lubrifiants ; ther-
mographie infrarouge ; une liste des paramètres techniques qui nécessitent des mesures de
collecte de mesures (oscilloscope, collecteur de données vibratoires), ainsi que l'analyse des
données ; réparation de la pompe en atelier après démontage préventif.
Exemples de maintenance corrective : remplacement des Vannes des compresseurs ;
remplacement de tête de câble dans BTA ; réparation sur place de la pompe après une panne ;
la correction de production signifie des erreurs de mesure ou des diagnostics collectifs et/ou
très complexes (automate de programmation, système numérique de commande et de régula-
tion, variateurs, etc.).
5 -ème niveau

23
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

Opérations dont les opérations nécessitent une expertise dans des techniques ou technolo-
gies spécifiques, des processus et/ou des équipements de support industriels. Par définition, ce
type d'entretien (rénovation, reconstruction, etc.) est réalisé par le fabricant ou par un service
spécialisé ou par une entreprise disposant d'équipements annexes spécifiés par le fabricant et
donc proches de la production de l’article [10].
Exemples : révisions générales avec démontage complet de la machine ; restauration di-
mensionnelle et géométrique ; grosses réparations par le constructeur ; rénovations de bien ;
remplacement de pièces obsolètes ou usées.

II.5 Les temps de la maintenance

Figure II.6:Représentation des temps moyens.

Le MTTF (MeanTime To Failure) :
La durée moyenne de fonctionnement avant la première défaillance est l'estimation de la du-
rée moyenne s'écoulant entre la mise en service du système et la survenance de la première
panne.
Le MTTR (MeanTime To Repair) :
Durée moyenne de réparation. Cet indicateur représente le temps moyen d'immobilisation
entre la détection et la remise en service de l'équipement.
Le MDT (MeanDown Time) :
La durée moyenne d'indisponibilité est le temps moyen séparant la survenance d'une panne et
la remise en état opérationnel du system.
Le MUT (MeanUp Time) :

24
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

Le temps moyen qui sépare une remise en service opérationnel du système de la survenance
de la panne suivante.
Le MTBF (MeanTime BetweenFailures) :
La somme MUT+MDT représente le temps moyen qui sépare deux pannes consécutives du
système.

II.6 Etude de la fiabilité

II.6.1 Définition De La Fiabilité
Selon la norme AFNOR X 06 - 501, la fiabilité désigne la propriété d'un dispositif, ex-
primée par la probabilité que ce dispositif exécute une fonction requise dans des conditions
d'utilisation spécifiques et pendant une durée prédéterminée.
II.6.2 Objectifs de la fiabilité
 Évaluer la durée de garantie sur une période donnée ;

 Effectuer une évaluation rigoureuse du niveau de confiance ;

 Estimer la durée de vie de manière précise ;

 Évaluer avec exactitude le temps de fonctionnement ;

 Établir la stratégie d'entretien appropriée ;

 Sélectionner le stock adéquat.

II.6.3 Représentation graphique de F(t),𝐑(𝐭)

Un dispositif mis en marche pour la première fois à (t0) tombera en panne à un instant
non connu à priori "t" : date de la panne est une variable aléatoire de la fonction de répartition
"F(t)".

F(t) est la probabilité d’une défaillance avant l’instant (ti) ;

R(t) est la probabilité de bon fonctionnement à (ti), c’est une fonction monotone décrois-
sante[11].
𝑡
𝐑(𝐭) : Fonction Fiabilité𝑅(𝑡) = 𝑒 − ∫0 𝜆(𝑢).𝑑𝑢

𝑡
F(t) : Fonction de répartition 𝐹 (𝑡) = 1 − 𝑅(𝑡) = 1 − 𝑒 − ∫0 𝜆(𝑢).𝑑𝑢

25
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

R(t) et F(t) sont des probabilités complémentaires telle que :

𝑡 ∞
𝑅 (𝑡) + 𝐹 (𝑡) = 1 𝑜𝑢 ∫ 𝑓 (𝑡)𝑑𝑡 + ∫ 𝑓(𝑡)𝑑𝑡 = 1
0 𝑡

A B

Figure II.7:Courbes paramétriques A) Répartition B) Fiabilité de la fiabilité.

II.7 Lois d’analyse usuelles de fiabilité

II.7.1 Modèle de WEIBULL
La distribution de Weibull est largement utilisée dans différents domaines tels que l'élec-
tronique et la mécanique, et elle est considérée comme la loi la plus couramment utilisée.
Cette distribution est particulièrement adaptée pour modéliser de nombreuses situations
d'usure des matériaux. Elle permet de caractériser le comportement d'un système à travers
trois phases de vie distinctes : la jeunesse, l'utilisation et l'usure ou le vieillissement. Dans sa
forme la plus générale, la distribution de Weibull dépend de trois paramètres : β, γ et η, qui
influencent la forme et la fiabilité de la distribution.
II.7.1.1 Estimation des paramètres du modèle de WEIBULL
Un des problèmes essentiels est l’estimation des paramètres :(β, ɳ, γ) de cette loi, pour ce-
la, nous disposons de la méthode suivante :
II.7.1.2 Echelles utilisées sur le papier de Weibull
Pour la distribution de Weibull à 3 paramètres, on fait la transformation.
Le paramètre de position 𝛾 qui représente le décalage pouvant exister entre le début de
L’observation (date à laquelle on commence à observer un échantillon) et le début du proces-
sus que l’on observe (date à laquelle s’est manifesté pour la première fois le processus obser-
vé).
Le paramètre d’échelle 𝜂 qui, comme son nom l’indique, nous renseigne sur l’étendue de la
distribution.
Le paramètre de forme 𝛽 qui est associé à la cinétique du processus observé.
Sur l'axe des ordonnées à gauche, nous représentons les valeurs de F(t) en pourcentage à
l'échelle ln (-ln(1 - F(t))).
Ordonnée sur l'axe X = -1 (lecture du paramètre β) : ce sont les valeurs ln (- ln (1 - F(t))) [11].

26
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

Figure II.8:Papier de Weibull.

a) Densité de probabilité f (t)

En fiabilité, elle représente la probabilité instantanée de défaillance (juste au temps t).
𝛽 𝑡 − 𝛾 𝛽−1 −(𝑡−𝛾)𝛽
𝑓 (𝑡 ) = ( ) .𝑒 𝜂
𝜂 𝜂
𝛽 est le paramètre de forme (𝛽 > 0).
𝜂 est le paramètre de d’échelle (𝜂 > 0).
𝛾 est le paramètre de position (−∞ ≤ 𝛾 ≥ +∞).

Figure II.9:Courbe Théorique f (t)(densité de probabilité).

b) La Fonction De Répartition F (t)

27
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

𝑡−𝛾 𝛽
−( )
F(t) = 1 − 𝑒 𝜂

c) La Fonction De Fiabilité R (t)

C’est la probabilité de non défaillance au-delà du temps t.
𝑡−𝛾 𝛽
−( )
R(t)= 𝑒 𝜂

d) Le Taux De Défaillance (Taux d’avarie) λ (t)

C’est la probabilité de défaillance à l’instant (t+dt), sachant que le dispositif était bon à
l’instant t.
𝛽 𝑡−𝛾 𝛽−1
𝜆(t) = 𝜂 ( )
𝜂

λ(t) peut également être exprimé comme l'inverse d'une durée, mais il ne représente pas une
densité de probabilité L'expérience démontre que, pour la plupart des composants, le taux de
défaillance suit une courbe en forme de baignoire, comme illustré dans le graphique ci-
dessous.

𝜷<1 𝜷=𝟏 𝜷>1

Figure II.10:Courbe en baignoire.

Paramètre de forme β
(𝜷 < 1Correspond à la partie descendante de la courbe, représentant la période initiale
d'installation et de rodage de l'équipement (période de jeunesse).
(𝜷 = 𝟏) Correspond à la partie où le taux de défaillance est pratiquement constant, ce qui
indique la période de défaillance aléatoire sans symptôme préalable de dégradation (vie utile).
C'est généralement la période la plus longue.

28
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

(𝜷 > 1) Correspond à la partie ascendante rapide de la courbe, représentant la période de

vieillissement causée par l'usure mécanique.
Paramétré D’échelle η
En une unité qui est liée à l'échelle utilisée sur le graphique, nous pouvons observer.
Paramétré De Position γ
Il permet de déterminer la date d'apparition de la défaillance ; son unité correspond à celle du
temps :
(𝛾 < 0)Indique que les défaillances ont commencé avant le début du temps ;
(𝛾 = 0)Signifie que les défaillances ont commencé dès le début du temps ;
(𝛾 > 0)Indique une période de survie totale entre t=0 et t= γ.

Figure II.11:Formes de f(t), R(t), λ(t) en fonction de β.

II.7.2 Preuve d’adéquation

Un modèle qui peut être construit en termes de fiabilité est tiré d'un échantillon de la po-
pulation, et nous supposons donc qu'il obéit à une loi (dans notre cas, la loi de Weibull) ; par
conséquent, la légitimité de ce droit reste à vérifier ; la vérification est effectuée au moyen
d'un test d'aptitude.
Il existe un faible risque d'erreur (α) dans l'utilisation de la statistique, et il se situe à ce
seuil de signification (il correspond à la probabilité de se tromper sur ce test.).

II.7.3 Test Kolmogorov Smirnov

Ce test implique le calcul de la différence entre la fonction théorique F(i) et la fonction réelle
F(t), puis la sélection de la valeur maximale en valeur absolue, notée [Link] valeur est
ensuite comparée à Dn.α, qui est obtenue à partir de la table de Kolmogorov Smirnov.
Si [Link]>Dn.α, cela conduit au rejet de l'hypothèse .se.
∑ 𝑛𝑖−0.3
F(i) elle peut être obtenue par la méthode des rangs moyens : F(i) = 𝑆𝑖 𝑁 ≤ 20
𝑁+0.4

𝑡−𝛾 𝛽
−( )
Et : F(t) =1 − 𝑒 𝜂

29
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

Tableau II-1:Test de K-S, valeurs de (Dn.α.)

N α
0.20 0.10 0.05 0.01
2 0.684 0.776 0.842 0.929
4 0.494 0.564 0.624 0.733
6 0.410 0.470 0.521 0.618
8 0.358 0.411 0.457 0.543
10 0.322 0.368 0.410 0.490
12 0.295 0.338 0.375 0.450
14 0.274 0.314 0.349 0.418
16 0.258 0.295 0.328 0.392
18 0.244 0.278 0.309 0.371
20 0.231 0.264 0.294 0.356
25 0.210 0.240 0.270 0.320
30 0.190 0.220 0.240 0.290
35 0.180 0.210 0.230 0.270
>35 1.07/√𝑁 1.22/√𝑁 1.36/√𝑁 1.63/√𝑁

II.7.4 Maintenabilité
Selon l'AFNOR X60-010, la maintenabilité est définie comme "dans des conditions d'uti-
lisation spécifiées, l'aptitude d'un bien à être maintenu pendant la maintenance ou à être remis
dans un état dans lequel il peut remplir sa fonction requise." dans des conditions spécifiées, en
utilisant des procédures spécifiées et mesures.
Dans les conditions données d'utilisation, la maintenabilité est l'aptitude d'une entité à
être maintenue ou rétablie, sur un intervalle de temps donné dans un état dans lequel elle peut
accomplir une fonction requise, lorsque la maintenance est accomplie dans des conditions
données avec des procédures et des moyens prescrits (Aptitude à la réparation)[12].
II.7.4.1 Calcul de la maintenabilité
∑ 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒅′𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒗𝒆𝒏𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒏 𝒑𝒂𝒏𝒏𝒆𝒔
MTTR= 𝑵𝒐𝒎𝒃𝒆𝒓 𝒅𝒆 𝒑𝒂𝒏𝒏𝒆𝒔(𝒏)

M (t = MTTR) = 1 − 𝑒 −𝜇𝑡
1
Taux de réparation μ : 𝜇 = [MTTR ]

30
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

II.7.5 Disponibilité
Selon la norme AFNOR X60-500, la disponibilité peut être définie comme la capacité de
l'entreprise à exécuter la fonction requise dans des conditions précises, à un moment précis ou
dans une période de temps déterminée, en supposant que la fourniture des moyens extérieurs
nécessaires de maintenance soit assurée ».
II.7.5.1 Types de disponibilité
 Disponibilité intrinsèque théorique
Cette disponibilité est évaluée en prenant en compte les moyennes des temps de bon fonction-
nement et les moyennes de réparations, ce qui donne :
MTBF
Di =
MTBF+MTTR
 Disponibilité instantanée :
Pour un système avec l'hypothèse d'un taux de défaillance λ constant et d'un taux de répara-
tion μ constant, on montre que la disponibilité instantanée a pour expression :

II.7.6 Le diagramme ABC (PARETO)

Cette méthode est utilisée dans la phase d'analyse des événements indésirables déclarés et
permet de classer et de visualiser l'importance relative des différents événements afin de les
classer par ordre décroissant de fréquence, établissant ainsi des priorités.
Méthodologie elle consiste à classer les pannes par ordre décroissant de coût, chaque
panne par machine ou section, puis à créer un tableau correspondant au pourcentage du coût,
chaque panne par machine ou section.

Figure II.12:La Courbe ABC (Pareto).

Zone A : Pertes nécessitant des actions prioritaires.
Zone B : Pertes à considérer si des solutions peu coûteuses sont disponibles.

31
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

Zone C : Pertes ne justifiant pas d'intervention.

II.7.6.1 Les objectifs de la loi de Pareto
 Diminuer les coûts de maintenance.
 Améliorer la fiabilité des systèmes.
 Justifier la mise en place d'une politique de maintenance.

II.7.7 Diagramme causes-effet (ou ISHIKAWA ou en ARETE DE POISSON ou 5M)

La méthode 5M est une approche analytique permettant d'identifier et de regrouper plusieurs
causes potentielles d'un problème. Elle a été développée par le Professeur KAORU ISHIKA-
WA (1915-1989), d'où son nom de "Méthode Ishikawa ». La méthode Ishikawa utilise un dia-
gramme graphique en forme de poisson pour représenter de manière structurée la relation de
cause à effet entre un problème donné (défaut, panne, dysfonctionnement, etc.). Ce dia-
gramme est également connu sous le nom de "diagramme en arête de poisson" ou "diagramme
de cause à effet ». L’approche d'Ishikawa met en évidence les caractéristiques et la méthode
de cette approche. Ishikawa classe les différentes causes d'un problème en cinq grandes caté-
gories :
Matière : Il s'agit de toutes les causes liées aux éléments utilisés dans le processus de produc-
tion, tels que : l'utilisation de matières premières périmées, de consommables de qualité infé-
rieure ou de pièces défectueuses.
Milieu : environnement physique, éclairage, bruit, aménagement, relations, température, cli-
mat, marché, législation.
Méthodes : Y a-t-il des problèmes avec votre façon de travailler ? Ce faisant, nous examinons
: les éventuelles défaillances ou ralentissements dans les processus de travail et les méthodes
de gestion, les erreurs dans les instructions ou les manuels d'utilisation.
Matériel : Nous vérifions les appareils, machines, outils et logiciels pour voir s'ils sont défec-
tueux, obsolètes ou inadéquats.
Main d’œuvre : Dans ce cas, nous examinons les ressources humaines pour déterminer si
elles manquent de compétences et de formation, si elles n'ont pas été mal informées sur la
bonne exécution de leurs fonctions, etc[13].
II.7.7.1 But de méthode ISHIKAWA
Analysez et visualisez le lien entre le problème (impact) et toutes les causes possibles. Le
diagramme d'Ishikawa est une aide graphique pour comprendre les causes d'un défaut de qua-
lité.

32
 CHAPITER II
GÉNÉRALITÉS SUR LA MAINTENANCE

Effet

Figure II.13:Représentation graphique du diagramme Ishikawa.

II.8 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons généralisé les concepts de maintenance de base et brièvement
présenté la théorie de la fiabilité, qui servira de base pour le calcul de la fiabilité du moteur
MAN (TGA 400). Nous avons également présenté les deux distributions les plus courantes :
ABC (Pareto) et Weibull, ainsi que le diagramme d'Ishikawa.
Nous traiterons les pannes du moteur MAN (TGA 400) en utilisant ces méthodes dans le sujet
du chapitre IV.

33
ChapitreⅢ
Chapitre I Présentation De L'atelier
Recherche Bibliographie
 CHAPITER III
PRÉSENTATION DE L'ATELIER

III. Introduction

Ces dernières années ont vu un essor ou un développement des services dans le domaine
des poids lourds et des camions avec remorques, après l'implantation de quelques ateliers,
dont TRUCK TEC.
L'atelier TRUCK TEC a été créé en 2010, situé dans la zone industrielle du Soudan à
Berriane a GHARDAIA, et il est spécialisé dans les services de maintenance pour les poids
lourds et les camions.

Figure III.1:Représentant la Localisation De de L'atelier TRUCK TEC.

Aujourd'hui, TRUCK TEC c'est 10 collaborateurs mobilisés autour des métiers de service
que sont : contrat d'entretien, gestion de flotte, formation à la consommation, etc.), entretien et
réparation poids lourds, vente de pièces et prestations châssis remorques (tôlerie, sablage,
peinture, mise à niveau de banc ...)

34
 CHAPITER III
PRÉSENTATION DE L'ATELIER

Figure III.2:Représentant la façade avant de l'atelier.

L'atelier contient également un parking pour les camions qui ont besoin d'entretien

Figure III.3:Représentant des stations d'arrêt des camions.

III.1 Les Service de l’atelier

III.1.1 Entretien d'un poids lourd
 Vidanger l'huile moteur,

 Changer les éléments filtrants par des équivalents neufs (filtre à huile, filtre à air, filtre

à carburant, etc.),

 Remplir le réservoir moteur avec une huile neuve, propre et fluide

35
 CHAPITER III
PRÉSENTATION DE L'ATELIER

III.1.2 Réparation mécanique

Un mécanicien est un technicien d'atelier qui effectue l'entretien (pression des pneus, vi-
danges, inspection des pièces, analyse d'huile, etc.) et répare les véhicules. Le mécanicien
prévient les pannes, les diagnostique, effectue les réglages, répare, assemble les pièces défec-
tueuses, effectue des essais routiers.

III.1.3 Réparation électrique

Il prend en charge le système électrique du véhicule (batterie, démarreur, alternateur, fu-
sibles, câbles et connectiques) et tous les appareils, consommateurs d'électricité : phares et
circuits d'éclairage, système d'alarme intrusion, GPS, climatisation, fermeture centralisée,
écrans et platines numériques, serrures de fenêtre, rétroviseurs et sièges électriques.

III.1.4 Scanner (diagnostic)

Le rôle assigné au technicien en diagnostic n’est plus comme le mécanicien de l’époque
où il avait en permanence le nez dans le moteur et les mains dans le cambouis pour remplacer
un piston gommé, une bielle cassée ou un joint de culasse. Pour lui c’est fini la réparation
lourde.
Dans le véhicule, le plus important est le diagnostic de l'électronique. Ce technicien est
un spécialiste du dépannage et de la vérification des composants électroniques. Le "scanner"
communique avec les calculateurs du véhicule via l'appareil de diagnostic et compare l'état
des systèmes électroniques avec les données d'origine.
Cela permet de savoir exactement quelles sont les erreurs et de localiser les éventuelles
interventions.

III.1.5 Tôlerie
Dans l'environnement industriel, de nombreuses machines telles que des découpeuses au
laser, des presses plieuses, des cisailles à guillotine et d'autres équipements de traitement sont
utilisées dans le traitement de la tôle. L'utilisation de ces machines nécessite l'utilisation de
plombiers, de techniciens de fabrication et de traceurs pour couper ou façonner le métal.

36
 CHAPITER III
PRÉSENTATION DE L'ATELIER

Figure III.4:Réparation de structures de camions.

III.1.6 Petit magasin

Il a des pièces de rechange de camion.

III.2 Conclusion
Le stage pratique qui on a fait à la station L'atelier TRUCK TEC a permis d’avoir des
connaissances pratiques sur leur fonctionnement et leur maintenance de ses différents équi-
pements.

37
Chapitre
ChapitreⅣI Partie D'application
Recherche Bibliographie
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

IV. Introduction

Placer la maintenance au sein de l'appareil de production est un défi complexe, car il est tou-
jours difficile de simplifier dans un environnement complexe. C'est l'objectif du dernier cha-
pitre, où nous tentons d'utiliser l'historique des pannes du moteur MAN TGA 400 pour mener
une étude expérimentale sur les analyses fonctionnelles, les indicateurs et la méthode (A.B.C),
diagramme

IV.1 L'application Pratique des méthodes d'analyse

 Historique des pannes du moteur MAN TGA 400
Nous avons classé le tableau ci-dessous selon TBF et TTR, afin que ces pannes aient été enre-
gistrées pour un camion lourd (MAN TGA 400) en environ 11 ans et cinq mois.

Tableau IV-1:Historique des pannes du moteur MAN TGA 400.

No Pannes TBF(j) TTR(h)

01 Tube boitier thermostat (Augmentation de la co) 120 1

02 Pompe à eau (Augmentation de la température) 400 1

03 Filtre à l’huile (Manque de graissage) 150 0.5

04 Culasse (Culasse Augmentationde la température) 360 2

05 Pompe à l’huile (Dégradation graissage) 550 2

06 Refroidisseur (Augmentation de la de moteur) 80 2

07 Carter(Perte d'huile) 315 0.5

08 Injecteurs (Dégradation fonctionnement du moteur) 620 2

09 Vilebrequin (Moteur arrêté de fonctionner) 260 9

10 Coussinet de palier (Blocage de moteur) 105 4

11 Coussinet bielle (Freinage de moteur) 415 4

12 Bielle moteur (Blocage de moteur) 50 6

13 Piston moteur (Recul dans la courseà la pression) 160 6

14 Chemise piston (Perte d’huile) 90 7

15 Bloc moteur (Diminution du couple moteur) 470 14

38
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

IV.2 Etude FMD (Fiabilité, Maintenabilité, Disponibilité)

IV.2.1 Calcul les paramètres de Wei bull
Le tableau suivant comporte les TBF classés par ordre croissant, et les F(i) calculés par la

méthode des ranges médians F(i) = (Dans notre cas N =15 ≤ 20) et on trace la

courbe de Wei Bull :

Tableau IV-2:Application du modèle de weibull.

No TBF(j) Ln(TBF) N ∑ 𝒏𝒊 F(i) F(i)% Ln[𝑳𝒏(𝟏/(𝟏 − 𝑭(𝒊)))]

1 50 3.912 1 1 0.045 4.5 -3.078

2 80 4.382 1 2 0.110 11 -2.149

3 90 4.499 1 3 0.175 17.5 -1.648

4 105 4.653 1 4 0.240 24 -1.293

5 120 4.787 1 5 0.305 30.5 -1.011

6 150 5.010 1 6 0.370 37 -0.772

7 160 5.075 1 7 0.435 43.5 -0.560

8 260 5.560 1 8 0.5 50 -0.366

9 315 5.752 1 9 0.564 56.4 -0.186

10 360 5.886 1 10 0.629 62.9 -0.008

11 400 5.991 1 11 0.694 69.4 0.169

12 415 6.028 1 12 0.759 75.9 0.352

13 470 6.152 1 13 0.824 82.4 0.552

39
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

14 550 6.309 1 14 0.889 88.9 0.787

15 620 6.429 1 15 0.954 95.4 1.124

𝛾=0 η=307

𝛽=1.5

20 30 50 80 200 800
40 60 100 300 2000

Figure IV.1:Papier de Wei bull.

On a trouvé les résultats suivants :

𝜷 η 𝜸
1.5 307 0

IV.2.2 Test (Kolmogorov Smirnov)

Avant de valider les lois de fiabilité, il est nécessaire de tester l'hypothèse afin de déterminer
si le modèle proposé par le test K-S est acceptable avec un niveau de confiance de α = 20%.
Ce test implique de calculer la différence entre la fonction théorique F(i) et la fonction réelle
F(t) pour trouver la valeur maximale en valeur absolue, noté[Link].

40
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

Cette valeur est ensuite comparée à Dn.α, qui est fournie dans la table de Kolmogorov-
Smirnov
[Link].> D n.𝜶, alors l'hypothèse est rejetée.
Tableau IV-3:Test de K-S.

No TBF(j) F(i) F(t) [Link]|𝑭(𝒊) − 𝑭(𝒕)|

1 50 0.045 0.063 0.018
2 80 0.110 0.124 0.014
3 90 0.175 0.146 0.029
4 105 0.240 0.181 0.059
5 120 0.305 0.216 0.089
6 150 0.370 0.289 0.081
7 160 0.435 0.313 0.122
8 260 0.5 0.541 0.041
9 315 0.564 0.646 0.082
10 360 0.629 0.719 0.09
11 400 0.694 0.774 0.08
12 415 0.759 0.792 0.033
13 470 0.824 0.849 0.025
14 550 0.889 0.909 0.02
15 620 0.954 0.943 0.011

𝜶 = 0.2 = 20%
Dn. α = D15. 20 = 0.266 Pour la valeur Dn.α ( voir le tableau sue l’annexeІ )

[Link]= 0.122

0.122 < 0.266⇒[Link]<Dn.αon peut conclure que l'hypothèse du modèle de Weibull est valide.

IV.2.3 Exploitation Les Paramètres de WEIBULL

IV.2.3.1 MTBF :
A partir de tableau numériques pour une loi de Wei bull (en annexe 02) selon la valeur de 𝛽
On a déduit ⇒ A=0.9027 ; B=0.613 (voir annexe II).
Selon l’équation MTBF=A. 𝜂 + 𝛾 on trouve que :
MTBF = 0 + 0.9027*307 = 277,1289j
IV.2.3.2 La Densité De Probabilité En Fonction De MTBF
𝑡−𝛾 𝛽
𝛽 𝑡−𝛾 𝛽−1 −( )
f (t=MTBF) = ( ) .𝑒 𝜂
𝜂 𝜂

41
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

277.1289 1.5
1.5 277.1289 1.5−1 −( )
f ( 277,1289 ) = ( ) .𝑒 307 = 0.001969 = 0.1969%
307 307
IV.2.3.3 La Fonction De Répartition En Fonction De MTBF
𝑡−𝛾 𝛽
−( )
F(t) = 1 − 𝑒 𝜂

277.1289 1.5
−( )
F(t) = 1 − 𝑒 307 = 0.5758= 57.58%

IV.2.3.4 La Fiabilité En Fonction De MTBF :

R(t=MTBF) = 1 − 𝐹(𝑡 = 𝑀𝑇𝐵𝐹)= 1 – 0.5758

R(t=MTBF) =0.4242 = 42.42%

IV.2.3.5 Le taux de défaillance en fonction de MTBF

𝛽 𝑡−𝛾 𝛽−1
𝜆(t = MTBF) = ( )
𝜂 𝜂

1.5 277.1289 1.5−1

λ (t = MTBF) =307 ( 307
) = 0.004642 panne/jour

IV.2.3.6 Calcul du temps souhaitable pour une intervention systématique

𝑡 𝛽
−(𝜂)
R(t)=80% ⟹ t= ??? R(t)= 𝑒

1 1
𝑡 𝛽 1 𝛽
LnR(t) =− ( ) ⇔ [ln 𝑅(𝑡)] 𝛽 ⇒ 𝑡 = 𝜂 . [ln ( )]
𝜂 𝑅(𝑡)

1
1 1.5
t = 307 × [𝑙𝑛 (0.8)] = 112.94351 jour

IV.2.4 Étude de modèle de Wei bull :

IV.2.4.1 La fonction de la densité de probabilité
𝜷 𝒕 − 𝜸 𝜷−𝟏 −(𝒕−𝜸)𝜷
𝒇(𝒕) = ( ) .𝒆 𝜼
𝜼 𝜼

Tableau IV-4:Calcul la fonction de la densité de probabilité.

TBF(j) 50 80 90 105 120 150 160 260 315 360 400 415 470 550 620

f (t)10-3 1.84 2.18 2.25 2.33 2.39 2.42 2.42 2.06 1.75 1.48 1.26 1.17 0.90 0.059 0.39

42
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

a) Courbe de la densité de la probabilité f(t)

TBF(j)

Figure IV.2:La Courbe Densité De Probabilité.

Analyse de courbe :
La courbe montre que f(t) diminue constamment avec l'augmentation du TBF, c'est-à-dire
avec le temps.

IV.2.4.2 Fonction de répartition F(t )

𝑡−𝛾 𝛽
−( )
F(t) = 1 − 𝑒 𝜂

Tableau IV-5:Calcul la Fonction de répartition.

TBF(j) 50 80 90 105 120 150 160 260 315 360 400 415 470 550 620

F(t) 0.06 0.12 0.14 0.18 0.21 0.28 0.31 0.54 0.64 0.71 0.77 0.79 0.84 0.90 0.94

b) Courbe fonction de répartition F(t)

43
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

TBF(j)

Figure IV.3:La Courbe de Fonction Répartition.

Analyse de courbe :
À partir de cette courbe, on peut voir que la valeur de F(t) augmente à mesure que la valeur de
TBF augmente avec le temps.

IV.2.4.3 La fiabilité R(t)

La fonction fiabilité de celle de répartition :R(t) = 1 - F(t), après calcul de la fiabilité du mo-
teur MAN TGA 400 au temps t=MTBF, on trouve que la valeur n'est pas satisfaisante donc on
peut dire que le moteur MAN TGA 400 n'est pas fiable à t=MTBF

𝑡−𝛾 𝛽
−( )
R(t)= 𝑒 𝜂 R (t=MTBF) =R (277.1289) = 0.4241
(Soit une fiabilité de 42.41 %)

Tableau IV-6:Calcul de la fiabilité.

TBF(j) 50 80 90 105 120 150 160 260 315 360 400 415 470 550 620

R(t) 0.93 0.87 0.85 0.81 0.78 0.71 0.68 0.46 0.35 0.28 0.22 0.20 0.15 0.09 0.05

c) Courbe de la fiabilité

44
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

TBF(j)

Figure IV.4:La Courbe de la Fonction Fiabilité.

Analyse de courbe :
Courbe décroissante en fonction du temps, ce qui peut s'expliquer par le phénomène de dé-
gradation. L'amélioration de la fiabilité du moteur MAN TGA 400 nécessite inévitablement
une analyse des pannes avec une étude détaillée de leurs causes, schémas et conséquences.
IV.2.4.4 Le taux de défaillance

𝛽 𝑡−𝛾 𝛽−1
𝜆(t ) = ( )
𝜂 𝜂

Tableau IV-7:Calcul le taux de défaillance.

TBF(j) 50 80 90 105 120 150 160 260 315 360 400 415 470 550 620

λ(t)10-3 1.9 2.4 2.6 2.8 3.0 3.4 3.5 4.4 4.9 5.2 5.5 5.6 6.0 6.5 6.9

d) Courbe du taux de défaillance 𝝀 (t )

45
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

TBF(j)

Figure IV.5:Le courbe taux de défaillance.

Analyse de courbe :
Le taux d'échec augmente avec temps, c'est-à-dire TBF.
IV.2.4.5 Calcul la Maintenabilité de la moteur MAN TGA 400
∑𝐓𝐓𝐑 61
MTTR = ⇒ ⇒MTTR = 4.066 h = 0.1694 j
N 15
1 1
𝜇=
MTTR
⇒ 4.066⇒ 𝜇= 0.245

M (t = MTTR) = 1 − 𝑒 −𝜇𝑡 ⇒ 1 − 𝑒 −4.066∗0.245= 0.63

M (t = MTTR) = 63%

Tableau IV-8:Calcul la maintenabilité.

TTR(h) 0.5 1 2 4 6 7 9 14

M(t) 0.11 0.21 0.38 0.62 0.70 0.82 0.88 0.96

e) Courbe de maintenabilité

46
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

M(t)

1,0

0,8

M(t)
0,6

0,4

0,2

0,0
0 2 4 6 8 10 12 14 16

TTR(h)
TTR(t)

Figure IV.6:La Courbe de Maintenabilité.

Analyse de courbe :
La valeur de la maintenabilité augmente avec le temps, puis devient presque fixe avec le
temps.

IV.2.4.6 Calcul la disponibilité du moteur MAN TGA 400

IV.[Link] Disponibilité intrinsèque théorique

MTBF 277.1289
Di = = = 0.9993
MTBF+MTTR 277.1289+0.1694

IV.[Link] Disponibilité instantanée :

𝜇 𝜆
D(t) = + 𝑒 −(𝜆+𝜇)𝑡
𝜆+𝜇 𝜆+𝜇
1 1 1
MTBF = ⇒𝜆= = = 0.00015
𝜆 𝑀𝑇𝐵𝐹 277.1289×24
1 1 1
MTTR = ⇒𝜇= = = 0.2459
𝜇 𝑀𝑇𝑇𝑅 4.066

𝜆 + 𝜇= 0.00015 + 0.2459 = 0.2461

0.2459 0.00015 −(0.2461)𝑡

D(t) = + 𝑒
0.2461 0.2461

47
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

Tableau IV-9:Calcul la disponibilité instantanée.

TTR(h) 0.5 1 2 4 6 7 9 14
D(t)* 10-3 999.726 999.664 999.56 999.415 999.327 999.296 999.254 999.207

f) Courbe fonction de la disponibilité

Figure IV.7:La Courbe de disponibilité.

Analyse de la courbe :

La disponibilité du moteur MAN TGA 400 diminue au fil du temps. Pour accroître sa dispo-
nibilité, il est nécessaire de réduire le nombre d'arrêts du moteur (ce qui augmente sa fiabilité)
et de diminuer le temps nécessaire pour résoudre les causes de ces pannes (ce qui améliore sa
maintenabilité).

IV.3 Méthodes D’analyse Prévisionnelle « ABC (Pareto) »

Pour utiliser la méthode ABC, nous allons classer des pannes par ordre décroissant des heures
des pannes, puis procéder à la création du diagramme de Pareto.

48
CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

Tableau IV-10:Les analyse ABC (Pareto).

No Pannes TTR(h) Cumul Cumul Nombre Cumulées Cumulées

De Donnes Des panes Des
(TTR)% Pannes%
1 Diminution du couple 14 14 22.95 1 1 6.6
moteur
2 Moteur arrêté de fonc- 09 23 37.70 1 2 13.3
tionner
3 Perte d’huile 07 30 49.18 1 3 20

4 Blocage de mo- 06 36 59.01 1 4 26.6

teur(Bielle)
5 Recul dans la course à 06 42 68.85 1 5 33.3
la pression
6 Blocage de 04 46 75.40 1 6 40
Moteur(palier)
7 Freinage de moteur 04 50 81.96 1 7 46.6

8 Culasse Augmentation 02 52 85.24 1 8 53.3

de la température
9 Dégradation graissage 02 54 88.52 1 9 60

10 Augmentation de la 02 56 91.80 1 10 66.6

température de moteur
11 Dégradation fonction- 02 58 95.08 1 11 73.3
nement de moteur
12 Augmentation de la 01 59 96.72 1 12 80
température(thermostat)
13 Pompe à eau Augmen- 01 60 98.36 1 13 86.6
tation de la température
14 Perte d'huile(Carter) 0.5 60.5 99.18 1 14 93.3

15 Manque degraissage 0.5 61 100 1 15 100

49
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

IV.3.1 La Courbe D’analyse ABC

Figure IV.8:La courbe ABC (Pareto).

IV.3.2 Interprétation Des Résultats

D’après cette figure, on observe que la courbe ABC contient trois zones d’où :
Zone "A" : les 75.40% des heures de panne représentent 40% de nombre donne de panne,
cette zone contient les éléments les plus tombent en panne :(Diminution du couple mo-
teur,Moteur arrêté de fonctionner,Perte d’huile,Blocage de moteur (Bielle),Recul dans la
course à la pression,Blocage de moteur(palier)).
Zone "B" :les 19.68% des heures de panne représentent 33.3% de nombre donne de panne
(Freinage de moteur,Culasse Augmentation de la température,Dégradation grais-
sage,Augmentation de la température de moteur,Dégradation fonctionnement de moteur).
Zone "C" :les 4.92% des heures de panne représentent 26.7% de nombre donne de panne
(Augmentation de la température(thermostat),Pompe à eau Augmentation de la tempéra-
ture,Perte d'huile (Carter), Manque de graissage.

50
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

IV.4 Diagramme causes-effet (Diagramme Ishikawa)

IV.4.1 Analyse d’intervention Dégradation du rendement de moteur

Figure IV.9:Analyse Ishikawa Dégradation du rendement de moteur.

IV.4.2 Analyse d’intervention Le moteur ne démarre pas

Figure IV.10:Analyse Ishikawa Le moteur ne démarre pas.

51
 CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

IV.4.3 Analyse d’intervention arrêt de moteur MAN TGA 400

Figure IV.11:Analyse Ishikawa arrêt de moteur MAN.

IV.5 Conclusion
Nous avons utilisé de panne de moteur de camion lourd (MAN TGA 400) et nous avons étu-
dié ces valeurs par FMD appliqué le schéma ABC (Pareto) et à travers lui, nous avons identi-
fié les composants nécessitant une maintenance, nous sommes passés au schéma Ishikawa,
grâce auquel nous avons identifié les causes primaires et secondaires et les résultats étaient les
suivants :
 Nous avons trouvé 𝜷 = 𝟏. 𝟓 donc le taux de défaillance est croissant, caractéris-
tique de la zone de vieillesse.
 MTBF = 277.1289 j.

 Pour maintenir la fiabilité du moteur MAN TGA 400 à 80%, il est nécessaire
d'intervenir systématiquement tous les 112.94351 jours en effectuant des actions
préventives sur le moteur MAN TGA 400.
 La fiabilité de la moteur MAN TGA 400 : 42.42%

 La courbe d’analyse ABC :

Faites plus attention aux dysfonctionnements de la zone A et donnez-lui la priorité dans la
maintenance en appliquant :
 Faites un formation exercice sur ces dysfonctionnements pour éviter les erreurs
inutiles.

52
CHAPITER IV PARTIED’APPLICATION

 Apportez des pièces de rechange originales et certifiées pour ces dysfonctionne-

ments.
 Travaux de maintenance par des personnes compétentes et certifiées et expéri-
mentées dans ces dysfonctionnements.
 Travaux de maintenance préventive en temps opportun pour éviter les pannes ma-
jeures.

 Le diagramme de cause à effet est un indicateur de cause première qui vise à

identifier les causes primaires et secondaires afin d'éliminer les problèmes trou-
vés. Il ne reflète pas directement les solutions adoptées, mais permet tout de
même d'évaluer une solution correcte afin de classer le problème.

53
 CONCLUSION GÉNÉRALE

Conclusion générale
La maintenance industrielle périodique a pour objectif de chercher loin à assurer le bon fonc-
tionnement de l'équipement, ce qui à son tour réduit les pertes et les coûts de production, en
particulier pour les établissements industriels. De plus, les coûts directs sont réduits et cela
peut contribuer à la valorisation de certaines matières, et la question de la maintenance indus-
trielle affecte la qualité de la production.
En étudiant les composants du moteur à combustion interne et leur fonctionnement, ainsi
qu'en mettant en place une maintenance rigoureuse, nous avons démontré que les pannes du
moteur ne sont pas inévitables, mais peuvent être maîtrisées grâce à une maintenance bien
organisée. Cela permet d'améliorer l'état des équipements et de réduire les coûts de réparation,
en assurant le fonctionnement continu du moteur et en évitant les arrêts complets. Cette ap-
proche constitue le fondement de la maintenance visant à éviter les temps d'arrêt total.

En utilisant l'historique des pannes du moteur MAN, nous avons appliqué la méthode ABC
pour identifier les éléments les plus sujets aux pannes. Sur la courbe résultante, les éléments
de la zone A sont les plus susceptibles de tomber en panne. Pour choisir les méthodes de cal-
cul de la fonction de répartition, de la fiabilité, de la densité de probabilité et du taux de dé-
faillance, nous avons effectué le test de Kolmogorov-Smirnov. Selon les résultats de ce test, la
méthode acceptée à utiliser est la méthode de Weibull.

En outre, nous avons utilisé la méthode Ishikawa, également connue sous le nom de dia-
gramme de causes et effets, pour analyser les causes possibles des pannes en appliquant la loi
des 5 M. À partir de cette analyse, nous avons pu construire un arbre de pannes pour identifier
Les facteurs contribuant aux pannes.

54
Chapitre I RechercheBibliographiques
Références Bibliographie
 Bibliographie

Références Bibliographies

[1] Abdelmadjid Chehhat. Moteurs à combustion interne (Cours et exemples résolus à

l’usage des étudiants en graduation). 2017/2018 université abeslaghrour de khenchela.

[2]G. Maillard, Technologie de l’automobile, juin 1986.

[3]Dr. Henni. Mansour. Z, Thermo propulsion I. chapitre III- Moteurs thermiques. Tiré de

l’internet

[4]Technique automobile Gendarmerie Royale S. C. P. A. M.

[5]Les organes de moteur, Technologie automobile, Académie de Nancy-Metz, 2008.

[6][Link]

[7]Moteurs diesels, Technologie générale

[8] Frederick Nash. Technologie Automobile

[9]M. GRAD Hicham. Sous le thème Apport de la MCSA par rapport à l’analyse vibratoire

pour le suivi de l’état de la machine Asynchrone Université Mohammed V–Soussi 2012/2013.

[10]Deghboudj Samir. Université de Tébessa Maintenance des Moteurs Diesel ; May 2006

[11][Link]

[12] A. Rabia Laichi. I,« Etude de la sureté de fonctionnement par analyse FMD application

(PRESSE2500T) », Thèse d’ingénieur d’université m’silla, 2010.

[13] Nathalie Pouillard. Diagramme d'Ishikawa et les 5 M, Le 4novembre 2021.

Annexes

Annexe І

Tableau de loi Kolmogorov-Smirnov

 Annexes

Annexe II
Tableau de Distribution de Wei bull

β A B β A B β A B
0,2 120 1901 1,7 0,8922 0,54 4,4 0,9146 0,235
0 ,25 24 199 1,75 0,8906 0,525 4,5 0,9125 0,23
0.3 9,2625 50,08 1,8 0,8893 0,511 4,6 0,9137 0,226
0,35 5,291 19,98 1,85 0,8882 0,498 4,7 0,9149 0,222
0,4 3,3234 10,44 1,9 0,8874 0,486 4,8 0,9116 0,218
0,45 2,4686 6,46 1,95 0,8867 0,474 4,9 0,9171 0,214
0,5 2 4,47 2 0,8862 0,463 5 0,9162 0,21
0,55 1,7024 3,35 2,1 0,8857 0,443 5,1 0,9192 0,207
0,6 1,546 2,65 2,2 0,8856 0,425 5,2 0,9202 0,203
0,65 1,3663 2,18 2,3 0,8859 0,409 5,3 0,9213 0,2
0,7 1,2638 1,85 2,4 0,8865 0,393 5,4 0,9222 0,197
0,75 1,1906 1,61 2,5 0,8873 0,38 5,5 0,9232 0,194
0,8 1,133 1,43 2,6 0,8882 0,367 5,6 0,9241 0,191
0,85 1,088 1,29 2,7 0,8893 0,355 5,7 0,9251 0,186
0,9 1,0522 1,17 2,8 0,8905 0,344 5,8 0,9226 0,165
0,95 1,0234 1,08 2,9 0,8919 0,334 5,9 0,9269 0,183
1 1 1 3 0,893 0,316 6 0,9277 0,18
1,05 0,9803 0,934 3,1 0,8943 0,325 6,1 0,9266 0,177
1,1 0,9649 0,878 3,2 0,8957 0,307 6,2 0,9294 0,175
1,15 0,9517 0,83 3,3 0,897 0,299 6,3 0,9302 0,172
1,2 0,9407 0,787 3,4 0,8984 0,292 6,4 0,9331 0,17
1,25 0,99314 0,75 3,5 0,8997 0,285 6,45 0,9313 0,168
1,3 0,9236 0,716 3,6 0,9011 0,278 6,5 0,9316 0,167
1,35 0,917 0,667 37 0,9025 0,272 6 ,55 0,9321 0,166
1,4 0,9114 0,66 3,8 0,9083 0,266 6,6 0,9325 0,166
1,45 0,9067 0,635 3,9 0,9051 0,26 6,65 0,9329 0,164
1,5 0,9027 0,613 4 0,9064 0,254 6,7 0,9335 0,163
1,55 0,8994 0,593 4,1 0,9077 0,249 6,75 0,9336 0,162
1,6 0,8966 0,574 4,2 0,9086 0,244 6,8 0,9334 0,161
1,65 0,8942 0,556 4,3 0,9102 0,239 6,9 0,9347 0,15
 :‫ملخص‬
‫ وزيادة‬،‫ ألن دراسة كل منها تجعل من الممكن تحسين استخدام الجهاز‬،‫يكرس عملنا تحسين الصيانة الوقائية والموثوقية‬
.‫عمر الخدمة وتجنب عدم توفره الدائم‬
، "Weibull " ‫"وقانون‬ABC" ‫ وال سيما قانون‬،‫ استشهدنا بأساليب التحليل المستخدمة في الموثوقية‬،‫في مشروعنا‬
‫ حيث حددنا معلمات الموثوقية التي تجعل من الممكن تقييم معدل الفشل‬، "Diagramme Ishikawa " ‫باإلضافة إلى‬
‫ سمحت‬.MAN ‫ لقد انتهينا أخيرا من عملنا بدراسة حالة عملية لمحرك‬.‫والفترة المثلى للصيانة الوقائية للمعدات قيد التشغيل‬
.‫لنا هذه الدراسة بإيجاد نتائج تعمل على تحسين الموثوقية وقابلية الصيانة‬

Abstract:
Our workisdedicated to improvingpreventive maintenance and reliability, because the study of
each of themmakesit possible to optimize the use of the device, to increaseits service life and
to avoidits permanent unavailability.

In ourproject, wecited the analysismethodsused in reliability, in particular the ABC law and
Wei bull'slaw, as well as the Ishikawa diagram, wherewedetermined the reliabilityparameters-
thatmakeit possible to evaluate the failure rate and the optimal period of preventive mainte-
nance of equipment in operation. We have finallyfinishedourworkwith a practical case study
of the MAN engine. This studyallowed us to findresultsthatimprovereliability and maintaina-
bility.

Résumé :
Notre travail est dédié à l'amélioration de la maintenance préventive et de la fiabilité, car
l'étude de chacune d'elles permet d'optimiser l'utilisation de l'appareil, d'augmenter sa durée
de vie et d'éviter son indisponibilité permanente.

Dans notre projet, nous avons cité les méthodes d'analyse utilisées en fiabilité, notamment la
loi ABC et la loi de Wei bull, ainsi que le diagramme d'Ishikawa, où nous avons déterminé les
paramètres de fiabilité qui permettent d'évaluer le taux de défaillance et la période optimale de
maintenance préventive des équipements en fonctionnement. Nous avons enfin terminé notre
travail avec une étude de cas pratique du moteur MAN. Cette étude nous a permis de trouver
des résultats qui améliorent la fiabilité et la maintenabilité.