CENTRE NATIONAL D’ASSISTANCE TECHNIQUE

COURS DE ROUTES

CHAPITRE 3 :

Enseignant [Link]
1 - Introduction : Tracé général
La surface de roulement d’une route est une conception de
l’espace, définie géométriquement par trois groupes d’éléments
qui sont :
- tracé de son axe en situation ou en plan
- tracé de cet axe en élévation ou profil en long
- profil en travers.
Les caractéristiques géométriques de ces éléments doivent
correspondre à la solution la meilleure du point de vue
économique et satisfaire certaines conditions minimales dictées
par :
- la nature, plus particulièrement la topographie et la
géologie
- le trafic futur prévu.
Les problèmes relatifs à la topographie proprement dite, c’est à
dire ceux que la nature impose, conduiront à la recherche
essentielle d’un tracé correspondant aux terrassements minima.
Cette étude particulière, dont le « mouvement des terres » est la
partie prépondérante sera traitée pour elle-même plus loin.
Quant au critère « trafic », les conditions à remplir sont les
suivantes :
1) Permettre aux véhicules rapides de circuler à grande vitesse,
soit à la vitesse maximum de base du type de route considéré.
2) Permettre aux véhicules longs de s’inscrire dans les virages.
3) Permettre aux véhicules lourds de gravir les rampes.
Ces trois conditions sont valables pour le cas d’un faible trafic, où
les véhicules ne se gênent guère entre eux.
En revanche, lorsque la circulation est intense, les mouvements
des véhicules sont interdépendants, ce qui conduit à des
exigences nouvelles se résumant en ceci :
4) Assurer l’écoulement du débit maximum prévu dans des
conditions acceptables.
Les problèmes imposés par les trois premières conditions
s’adressent plus particulièrement au véhicule circulant isolément ;
ils concernent surtout le tracé en plan et en profil en long.
La condition 4) du débit conditionne essentiellement la largeur de
la chaussée, donc le profil en travers.
Mais en fait , ces problèmes interviennent tous, à des degrés
divers, dans la détermination des caractéristiques des routes.
Intercalons ici la définition d’une route dans le sens du tracé en
général :
C’est une voie de circulation, composée d’une suite de tronçon
qui relient les centres à desservir au moyen d’une bande de
surface de l’espace devant s’adapter le mieux possible au relief
du terrain qui la supporte et qui peut être parcourue de façon sûre
et confortable à la vitesse de base.
Cette voie se compose d’éléments géométriques bien définis,
dont l’assemblage constitue ce que l’on appelle le tracé.
Le terme « assemblage » ne doit pas laisser entendre que les
groupes d’éléments s’étudient indépendamment les uns des
autres pour être juxtaposés après ; ils sont au contraire à
concevoir parallèlement de façon que leur synthèse réalise un
tracé harmonieux dans l’espace.
L’exemple suivant montre une concavité en profil en long mal (et
bien) placée par rapport au tracé en plan.

Figure 1 : Exemple de tracé en général.

Pour parfaire la vue dans l’espace de son projet, l’ingénieur
utilisera avec avantage le dessin des perspectives, les
photomontages, les modèles, les maquettes, etc....
Les principes généraux dont s’inspirera le projeteur sont les
suivants :
a) Influences naturelles :
- Le tracé général d’une route se rapprochera des grands
axes naturels ou coupures naturelles
(vallées, cours d’eau) et des axes construits (voies
ferrées, canaux).
- La géologie et l’hydrographie joueront un grand rôle
dans le coût de construction (qualité des
terrains à excaver, présence et position de nappes
phréatiques, approvisionnement en
matériaux de construction).
- Les conditions climatiques seront prises en
considération en vue d’une exploitation sûre et
économique (ensoleillement, humidité, enneigement).
b) Influences techniques et économiques :
- L’équilibre déblais-remblais (mouvement des terres)
sera recherché, mais il a moins d’importance que jadis
(mécanisation des chantiers, sélection des matériaux)
- Les ouvrages d’art doivent s’adapter au tracé général
adopté et non pas l’inverse, mais l’estimation de leur coût peut
influencer le choix du tracé à l’origine ou amener une modification
locale du tracé.
En secteur accidenté, trouver un compromis rationnel
entre un mauvais tracé sans ouvrages d’art et un tracé élégant
composé en majeure partie de ponts et tunnels, très coûteux.
- L’évaluation du coût de construction sera donc prise en
considération très tôt dans l’étude, mais se souvenir qu’une
solution techniquement insuffisante ne peut pas se justifier par un
faible coût.
c) Sécurité d’exploitation et confort :

- Supputer les risques d’inondation, de chutes de pierres

et d’avalanches et les prévenir ou en tenir compte (digues,
galeries de protection ).
- Tracé le plus voisin de l’horizontale et le plus tendu
possible (faibles déclivités et longues courbes de grands rayons )
- Pour les routes interrégionales ne pas traverser les
agglomérations, se tenir le plus près possible pour faciliter les
usages potentiels ).
2 - Tracé en situation
Dans sa définition, le tracé en situation ou en plan ou encore tracé
horizontal représente la projection verticale sur un plan horizontal
de la route dans l’espace. Ce plan horizontal est en général une
carte topographique ou un plan de situation où le relief du terrain
est représenté par des courbes de niveau.
La route étant destinée à se rendre d’un point A à un point B, le
tracé en plan rectiligne étant le plus court semble être la solution
idéale.
Dans les routes de jadis (routes romaines entre autres) c’était la
solution adoptée, aussi longtemps que la topographie ne devenait
pas trop accidentée.
Aujourd’hui, on est d’un autre avis, on préfère un tracé légèrement
infléchi au lieu de la droite, car pour la circulation actuelle les
longs alignements présentent de sérieux inconvénients.
 Figure 2 : Solutions de raccordement de 2 directions.

D’autre part, il s’agit rarement de relier deux points, mais bien de

raccorder deux directions données (accès de localités par
exemple) et entre deux tangentes données la liaison indiquée est
une courbe ou deux courbes de sens contraire.
La tendance actuelle est donc d’adopter, même en plaine, des
courbes de grands rayons (plusieurs Km), raccordées par des
alignements courts ou pas d’alignements du tout. Les grands
rayons utilisés n’introduisent pratiquement pas d’accélération
centrifuge sensible et n ’allongent guère le tracé.
En première approximation, le tracé de l’axe des routes est
composé de lignes droites raccordées par des cercles. Mais la
pratique des grandes vitesses a imposé l’emploi d’un élément
supplémentaire pour le raccordement entre les précédents.
Les éléments géométriques du tracé en plan sont donc :
- Droites = alignements
- Arcs de cercle
- Courbes de raccordement (CR) de courbure progressive.
Dans certaines autoroutes de construction récentes, on a été
jusqu’à remplacer systématiquement tous les alignements par des
CR de grand développement.
Les grandeurs caractéristiques des sinuosités (cercles et CR)
sont déterminées selon les considérations dynamiques découlant
de la vitesse de base.
Ajoutons, pour résumer, que deux conceptions tout à fait valables
sont envisageables pour un tracé en plan, moyennant le respect
de conditions examinées dans la suite.
a) Tracé composé essentiellement d’alignements, reliés par
des courbes.
b) Tracé composé essentiellement de courbes, reliés par
des alignements.
Figure 3 : Solutions envisageables pour un tracé en plan.
3 – Alignements :
Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus
simple, son emploi dans le tracé des routes modernes est
restreint.
La cause en est qu’il présente des inconvénients, notamment :
- De nuit, éblouissement prolongé des phares.
- Difficultés de conduite et monotonie qui peuvent
engendrer des accidents ou un malaise chez le
conducteur .
- Mauvaise adaptation de la route au paysage. On
recherche aujourd’hui une certaine harmonie
entre la route et son environnement, ce que ne peut pas
offrir une construction ou une coupure
rigide. En particulier, conditions optiques très
défavorables si l’alignement se trouve sur un long
parcours en remblai ou en déblai.
- Appréciation difficile des distances entre véhicules
éloignés.
Il existe toutefois des cas exceptionnels, où l’emploi d’alignements
se justifie pleinement, par exemple :
- En plaine, où des sinuosités ne seraient absolument pas
motivées.
- Dans les vallées étroites et rectilignes; où des courbes
imposeraient des ouvrages d’art.
- Le long de constructions existantes (voies ferrées, lisières
de forêt, cours d’eau, canaux).
- Dans un secteur constitué de grandes parcelles
rectangulaires.
- Pour donner une possibilité de dépassement à une route
à deux voies.
- En zone urbaine, où existent des passages imposés, des
bâtiments, des plans d’alignement.
La longueur des alignements dépend de :
- La vitesse VB , plus précisément de la durée du parcours
rectiligne.
- Des sinuosités précédent et suivant l’alignement.
- Du rayon de courbure de ces sinuosités.
La longueur minimum = celle qui correspond à un chemin
parcouru durant un temps t d’adaptation.
VB
Lmin = v. t avec t = 5 secondes. Soit L min  5.
3,6
VB : vitesse de base en
v : vitesse véhicule ( m/s)

La longueur maximum = celle qui correspond au chemin

parcouru pendant 1 minute à la vitesse v .

VB
Lmax = 60 soit L max  60 .
3,6
Pour des raisons de sécurité de circulation et d’esthétique, on
évitera les cas particuliers suivants :
a)réunion de 2 longues courbes par un alignement court : alignement à supprimer.

b)Réunion de 2 longs alignements par une courbe courte, c’est à dire de faible Rayon :
augmenter le rayon ;
longueur de la courbe = 0,5 – 2 longueur alignement

Figure 4 ( a, b ) : Cas de tracé à éviter.

4- Arcs de cercle :
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :
- Stabilité des véhicules en courbe.
- Visibilité en courbe.
- Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon
faible.

4 - 1 - Stabilité en courbe :
Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet de la force
centrifuge qui tend à provoquer une instabilité du système.
Afin de réduire l’effet de la force centrifuge, on incline la chaussée
transversalement vers l’intérieur de la courbe (éviter le
phénomène de dérapage) d’une pente dite dévers exprimée par
sa tangente.
Soit F : résultante des réactions tangentielles F1 et F2.
La force centrifuge F’ doit être équilibrée par F (adhérence
transversale)

 petit  sin  = tg  = d et cos  =1

Equilibre  [Link]  + F1+F2  F’ cos 
 P . sin  + [Link]  F’ cos 
2 v2
 mg ( d+ f t)  m v  R min 
g(ft  d)
R
VB Figure 5 : Forces :agissant sur un véhicule
avec v
dans un virage.
3,6

2
VB
R min  avec g = 10 m /s2
127(ft  d)
NB : d ne doit pas être trop grand (risque de glissement à faible vitesse par temps
pluvieux ou par verglas).
d ne doit pas être trop faible pour assurer un bon écoulement des eaux.
 Ainsi pour chaque VB , on définit une série de couples (R, d) :
- au dévers maximum (dmax) correspond le rayon minimum
absolu RHm. Avec dmax = 7 % cat 1 - 2

= 8 % cat 3 - 4

= 9 % cat 5.
NB : Aucun rayon  RHm.

- Le rayon minimum normal RHN doit permettre à des véhicules

dépassant VB de 20 Km/h de rouler en sécurité.
Le dévers associé = dmax - 2 % cat 1 à 4
= 6% cat 5.
 Tableau 1 : valeurs du dévers.

Catégorie Environnement Dévers ( % )

Max
Associé
1 -2 1-2-3 7 5
3-4 3 7 5
3-4 1-2 8 6
5 1-2-3 9 6

C’est donc le RHm de la catégorie supérieure de vitesse : RHN

(VB) = RHm (VB + 20)
- Au dévers minimum (dmin) correspond le rayon au dévers
minimal RH’’ (RHd)
VB²
avec RHd avec dmin = 2,5% cat 1 - 2
[Link]
n = 3% cat 3 - 4 - 5.
- Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et
le dévers est alors négatif pour l’un des sens de circulation. Le
rayon minimal qui permet cette disposition est le rayon minimal
non déversé RH’ (RHnd) avec RH
VB ²
nd = cat 1 – 2
127.0,035

VB ²
et RHnd 
127(f ' '0,03)
cat 3 - 4 - 5.

avec f ' ' = 0,07 cat 3

f ' ' = 0,075 cat 4 - 5.

et
Le tableau suivant donne les valeurs des différents rayons définis
selon les normes ( B40 ).
Tableau 2 : Rayons en plan et dévers associés.

Rayon Symbole Env . 1 . Env . 2 . Env . 3 .

(%)
Catégorie 1 - 2 Vr 120 100 80 100 80 60 80 60 40

- mini absolu RHm (7%) 650 450 250 450 250 125 250 125 50
-mini normal RHN (5%) 1000 650 450 650 450 250 450 250 125
- au [Link] RHd (2,5%) 2200 1600 1000 1600 1000 550 1000 550 250
- non déversé RHnd (-2,5%) 3200 2200 1400 2200 1400 800 1400 800 350

Catégorie 3 Vr 120 100 80 100 80 60 80 60 40

- mini absolu Rhm 600 375 220 375 220 115 230 115 40
-mini normal RHN (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (7%) (7%)
- au [Link] RHd (3 %) 850 600 375 600 375 220 400 230 115
- non déversé RHnd (-3%) (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (5%) (5%)
1900 1300 800 1300 800 450 800 450 200
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
2800 2000 1200 2000 1200 700 1200 700 300
(-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%)
 40
Catégorie 4 Vr 100 80 60 80 60 40 60

40
- mini absolu RHm 375 220 115 220 115 40 115 (7%)
-mini normal RHN (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (8%) 115
(5%)
- au [Link] RHd 600 375 220 375 220 115 230 200
- non déversé RHnd (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (6%) (3%)
280
1300 800 450 800 450 200 450 (-3%)
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
1250 1100 650 1100 650 280 650
(-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%)
Catégorie 5 Vr 80 60 40 60 40 - 40

- mini absolu RHm 210 105 40 105 40 40

-mini normal RHN 350 210 105 210 105 105
- au [Link] RHd 800 450 200 450 200 200
- non déversé RHnd 1100 650 280 650 280 280
REGLES POUR L’UTILISATION DES RAYONS EN PLAN
Pour une route de catégorie donnée :
 - Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm. On utilise autant que possible des valeurs de
rayons  à RHN.
 - Les rayons compris entre RHm et RHd sont déversés avec un dévers interpolé
linéairement en 1/R et
arrondi à 0,5 % près,
entre dmax et d (RHN) si RHm < R < RHN.
entre d (RHN) et d min si RHN < R < RHd.
 - Les rayons compris entre RHd et RHnd sont au dévers minimal dmin, mais des rayons
supérieurs à
RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense notable et notamment
aucune perturbation
sur le plan de drainage.
 - Tous les rayons déversés < RHnd sont munis de courbes de raccordement progressif.
Les rayons >
RH nd peuvent être munis de courbe de raccordement progressif.
 - Un rayon RHm doit être encadré par RHN.
 - Tout arc de tracé de longueur supérieure à 400 m présentant simultanément RH > 1.400
m et RV >
10.000 m (angle saillant) est assimilé à un grand alignement. Aux extrémités d’un tel arc
les véhicules
rapides peuvent atteindre VR + 40 (limitée à 120 Km/h).
 - Aux extrémités d’un grand alignement droit, on prévoira des arcs de rayons en plan au
moins égaux à
RHm(VR + 40) sans dépasser RHm (120).
4 - 2 - Visibilité masquée dans une sinuosité :
Un virage d’une route peut être masquée du côté intérieur de la
courbe par le talus du déblai si la route est en tranchée, par une
construction ou une forêt. Pour assurer une visibilité étendue au
conducteur d’un véhicule, il va falloir reculer le talus ou abattre les
obstacles sur une certaine largeur à déterminer.
Au lieu de cela, une autre solution serait d’augmenter le rayon du
virage jusqu’à ce que la visibilité soit assurée, mais nous partons
de l’idée que le tracé est adopté et qu’il est nécessaire de
« déraser » l’intérieur du virage. En plan, la limite de ce
dérasement sera donnée par la projection verticale de la courbe
enveloppe des rayons visuels partant de l’œil du conducteur.

Figure 6 : visibilité en courbe.

 Le niveau du dérasement tiendra compte du niveau admis
de l’œil du conducteur et du niveau des obstacles à percevoir
(objet ou voiture). Prendre une marge pour la végétation.
La largeur E du dérasement est comptée à partir de l’axe de la
route, mais le calcul se fait au droit de la trajectoire des véhicules
côté intérieur du virage.
Figure 7 : Zone de dérasement

2 d2
( Rt - Et ) + 2
4  Rt
2
2 d
d/2 Et = Rt - Rt 
4

2
Et =  d
8Rt
d = longueur de visibilité = dMd (chaussée. Bidirectionnelle)
et Rt = R - 2,50 m
d arrêt = d1 (chaussée. Unidirectionnelle) et E = Et + 2,50 m
= d2
Les distances en question devraient en réalité se mesurer selon
l’arc de trajectoire, mais pour simplifier on peut admettre (comme
le fait la norme) qu’elles sont mesurées sur la corde de l’arc.
4 - 3 – Surlargeur :
Un long véhicule à deux essieux, circulant dans un virage, balaye
en plan une bande de chaussée plus large que celle qui
correspond à la largeur de son propre gabarit. Pour éviter qu’une
partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on donne
à la voie parcourue par ce véhicule une surlargeur par rapport à
sa largeur normale en alignement.
Ce problème, dit de « l’inscription des véhicules » dans les
virages, s’adresse aux sinuosités de faibles rayons, généralement
inférieur ou égale à 200 m. Le calcul de la surlargeur nécessaire
se fait pour le véhicule lui-même et le résultat obtenu s’applique
en surlargeur à chacune des deux voies de la route, de façon que
la marge de sécurité latérale de véhicule à véhicule,
respectivement de véhicule à bord de chaussée, soit équivalente
à celle des tronçons en alignement.
Le calcul de s se fait pour simplifier au moyen du rayon de l’axe
de la route qui est peu différent du rayon extérieur Re du
véhicule.

Ri

Figure 8 :Inscription des véhicules dans les virages .

 L2
R (R  s)2 
2 avec s 2  0  s 
2 2R
L
Le calcul et la construction des surlargeurs sont effectués
séparément pour chaque voie de circulation, dans le cas des
véhicules différents, le véhicule le plus encombrant circulant à
l’intérieur de la courbe.
 Bord extérieur B/2
Axe calculé sa
Ligne médiane B/2
si Bord intérieur

Légende :
R = rayon de l’axe calculé ( déterminant pour le
calcul de la surlargeur lorsque R  50 m ).
Rg = Rayon extérieur (déterminant pour le calcul de
se lorsque R < 50 m ).
se = Surlargeur de la voie extérieur.
Rm = rayon de la ligne ( déterminant pour le calcul
de si lorsque R< 50 m )
si = surlargeur de la voie intérieure .
Ri = rayon intérieur de la courbe.
B = largeur de la chaussée en alignement.
 = début de la courbe de raccordement.
 = fin de la courbe de raccordement.
 = longueur de la courbe de raccordement.
-Courbes de raccordement :
Ce tracé en plan qui, en première approximation, se compose d’une succession de
droites et d’arcs de cercles accuse aux points de tangence une discontinuité de
courbure qui n’est plus compatible avec les grandes vitesses pratiquées aujourd’hui.
Définition de la courbure :

1
K = C.L ( R = rayon de l’axe du virage)
R

Un tracé rationnel de route moderne comportera donc nécessairement des alignements,

des virages en arcs de cercle et, entre ces deux éléments, des tronçons de
raccordement de courbure progressive, passant de la courbure 0 ( R = infini) à
l’extrémité de l’alignement à la courbure 1/R au début du cercle du virage.

Pour les sinuosités de rayons supérieurs à :- 1000 m pour les routes principales,
- 3000 m pour les autoroutes,
les conditions dynamiques et de confort ne demandent plus de CR ; mais il est toutefois
recommandé de les maintenir pour des raisons d’ordre optique et esthétique.
Tracé en Plan A-B
COURBE CIRCULAIRE SIMPLE
On étudiera surtout dans la suite les courbes de raccordement à
variation continue de courbe, mais il est parfaitement possible de
concevoir le raccordement d’une droite à un cercle de rayon R au
moyen d’un autre cercle de rayon de 2R par exemple ou deux
autres cercles de rayon respectifs 4R, puis 2R (courbure en anse
de panier) Ce procédé est signalé pour mémoire, car le
raccordement continu tend à le supplanter aujourd’hui.
5-1- Rôle et nécessité des CR
L’emploi des CR se justifie par les quatre conditions suivantes :
Stabilité transversale du véhicule.
Confort des passagers du véhicule.
Transition de la forme de la chaussée.
Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement
satisfaisant.
Cette dernière condition contient une part de subjectivité. On ne
retiendra dans la suite que l’exigence technique d’un bon « tracé
optique » satisfaisant avant tout le conducteur et les passagers
d’un véhicule.
Condition de stabilité :
S’il n’y a pas de CR entre l’alignement et le cercle du virage, la
force centrifuge fait brusquement son apparition au point de
tangence. L’accélération VB2 / R tend subitement à faire dévier le
véhicule de sa trajectoire normale. Le conducteur éprouve un
sentiment d’insécurité et réagit d’instinct en braquant son volant
généralement plus qu’il ne faudrait. Il a tendance d’exagérer et de
prendre le virage à la corde.
La trajectoire réelle du véhicule n’est alors plus un cercle, mais
une autre courbe de rayon certainement progressif.
On a donc intérêt pour la sécurité de donner au tracé une forme
aussi proche que possible de cette trajectoire réelle.

Figure 10 : Trajectoire réelle du véhicule.

Condition de confort :
En passant sans transition d ‘un alignement à un cercle, les
passagers d’un véhicule éprouvent une sensation brutale
désagréable de déportement vers l’extérieur de la courbe. Quand
au conducteur, son comportement vient d’être analysé.
Ce n’est pas l’accélération variable qui est essentiellement
désagréable, mais sa variation trop rapide. Il s’agit d’un terme en
m/s2. L’expérience à fourni une certaine valeur maximum de cette
variation au-delà de laquelle les usagers sont désagréablement
sollicités.
Le remède à cela consiste à donner au véhicule un parcours
assez long entre la fin de l’alignement et le début du cercle, afin
que la variation de l’accélération radiale soit acceptable. C’est
donc tout au long de la CR que s’opérera cette variation, dont la
valeur critique déterminera la longueur de la CR.
 Transition de la forme superficielle de la chaussée :
Un dévers constant doit régner sur toute la partie circulaire du virage ;
sur l’alignement il est zéro. Donc, si le cercle succédait sans transition à
l’alignement , on serait amené à développer le dévers déjà sur l’alignement,
ce qui n’est pas admissible. Il est donc nécessaire de disposer d’un tronçon
intermédiaire entre l’alignement et le cercle. Ce tronçon ne peut
logiquement qu’être la CR.
Décalage du cercle du virage :
Dans le tracé approximatif le cercle du virage est tangent à la droite de
l’alignement. Pour pouvoir intercaler une CR, il est indispensable de
déplacer ce cercle vers l’intérieur du virage. Ce décalage ou ripage R du
cercle est l’élément essentiel de l’opération, beaucoup plus que la forme de
la CR que l’on choisira.
Plus R sera grand, plus longue sera la CR.
Pour élaborer un tracé moderne, on dispose maintenant de 3 éléments,
liés entre eux :
R = rayon du virage ( dont le minimum dépend de la vitesse de base ).
R = décalage du cercle.
L = longueur de la CR.
Deux seuls de ces éléments suffisent pour définir la CR. Connaissant
par exemple R et R, on peut tracer approximativement une CR.
 primitivement

Figure 11 : Décalage du cercle. 1

B ΔR et Y  4 ΔR
Données : R et ΔR 2
CR tracée par A-B-C

l2
R 
24r
 R 1500 m. R24R=L2

Éviter les clothoides à sommet si les chaussées sont déversées.

La longueur L de clothoide doit être telle que les conditions de confort optique et de
gauchissement soient vérifiées:
Confort: L  R/9 avec R  0,50. 1500 < R  5 000 m
Gauchissement: L  (d1 + d2) x Vr (L en m; Vr en km/h et d1 ; d2 en cm/m
2 3,6
Expression mathématique de la Clothoide :
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L.
1
 K= C.L ; K  1  = C.L
R R
1
Pour l’homogénéité de la formule, on pose = A2
C

Équation fondamentale L.R = A2

En un point P considéré de la Clothoide :
R= rayon de courbure en ce point( rayon de cercle osculateur )
L= longueur le long de la courbe entre l’origine et P.
A= paramètre.
A2
A l’origine : L=0 R= =
0
Dès l’origine, L augmente, R diminue, on à une spirale.
Le point J est un point asymptotique sur la bissectrice des axes des coordonnées : R = 0 L= 

Paramètre :
Chaque valeur du paramètre A définie une certaine Clothoide, autrement dit à
chaque paramètre correspond une seule clothoide. En faisant varier A, on
obtient une famille de clothoides homothétiques, soit géométriquement
semblables entre elles.
Représentation schématique des variations suivantes : Courbure, forme de la
chaussée, accélération
Transversale.
[Link]é en situation.

b- Variation de la courbure.
c- Variation de la forme superficielle de la chaussée.

d- Variation de l’accélération transversale pour la voie extérieure ( tourner à

gauche ).

Figure 17 ( a, b ,c ,d ) : Représentation schématique des différentes variations.

Clothoide unitaire - Table :
Le piquetage d’une clothoide sur le terrain se fait point par point par
coordonnées rectangulaires ou coordonnées polaires, selon les conditions
locales et les instruments à disposition.
Mais ces coordonnées sont des intégrales (Fresnel ) dont la résolution n’est
pas possible par les mathématiques élémentaires.
Pour faire usage de la clothoide dans la pratique, il est donc nécéssaire de
recourir à des tables pour déterminer les différents éléments. Il est donc
indispensable de connaître les éléments de ces coordonnées, ainsi que
plusieurs autres : soit la table clothoide unitaire ( A=1 ).
Par simple multiplication des valeurs de la table unitaire par la valeur d’un
paramètre A, on obtient l’unique clothoide correspondante.

Equation fondamentale de la clothoide unitaire : l.r = 1

Prise en compte des dévers.
Nous avons fait une remarque importante ci-dessus, à savoir
que la clothoïde permet de résoudre deux problèmes:
- le passage en douceur entre deux valeurs de rayon différentes.
Celui-ci est résolu, nous venons de le traiter.
- puis le passage en douceur entre le ou les dévers de
l'alignement droit et celui du raccordement circulaire. Il reste à le
résoudre.
Détaillons le un peu plus à travers un exemple. Soit un dévers
double de +2.5% et -2.5% pour l'alignement droit (évacuation des
eaux) et un dévers de +6% pour le raccordement circulaire de
rayon R=350m. Si le virage est à gauche, alors:
la voie intérieure passe de +2.5% à +6% soit +3.5% de plus,
la voie extérieure passe de -2.5% à +6% soit +8.5% de plus. La
plus forte variation sera subit par la voie extérieur. On adoptera
donc pour la valeur de PM-pm, 8.5.
La longueur pour une variation de dévers de 1% sera donc de 119m/8.5=14.0m. Le
raccordement se fait ainsi:
- Angle de la tangente en un point P :

 l dl multiplié par r.l

   d =
r r
d .r.l = dl.l A2.d = dl.l

l
2
l l

d dl.l  2
2 1
 A    2
2A
=
2r 2r
d dl.l  A
 Choix de la Clothoide- Clothoide minimum :
Choisir une clothoide revient à choisir son paramètre A. Des
quatre conditions justifiant l’emploi des CR, c’est généralement la
condition de confort qui est déterminante ( pour VB < 80 Km /h),
autrement dit celle qui exige les plus longue CR. L’examen de
cette condition conduira à déterminer une première série de
clothoide minima.
Mais il y a lieu de vérifier en outre la condition dite « transition
de la forme de la chaussée », appelée aussi condition de
« gauchissement ».
Enfin la quatrième condition du « tracé optique » passera dans
certains cas avant les deux précédentes pour imposer les limites
au paramètre A (grands rayons des autoroutes par exemple).
Conclusion : La Clothoide est définie par une seule donnée :
- soit sa longueur L
- soit son paramètre A.
Le choix d’une Clothoide doit respecter les conditions
suivantes :
a. Condition optique :
La clothoide doit aider à la lisibilité de la route en annonçant le virage; la rotation
doit être  3° pour être perceptible à l’œil.
1
 rad (3°) 
L

1
 L
R
soit A
R
 A min 
R et A max 
18 2R 18 9 3 3
R

Règles générales ( B40 ) :

 Pour tout rayon  1500 m, le ripage

R  1 (éventuell ement 0,5 m) et L  24 R.R

m
R (  3)
 1500 < R  5 000 m  L 
9
 R > 5 000 m , R limité à 2,50 m soit L  7,75 R
b ) Condition de confort dynamique :
Dans un virage de rayon R et de dévers d, les roues du véhicule sont soumises
à des forces de frottement transversal de résultante F.

mv²  v² 
c .stabilité : P.d  F  F'  F   mg.d  F  m  g.d
R  
R 

C’est l’introduction trop brutale de la force F qui est dangereuse pour la stabilité
du véhicule et inconfortable pour l’usager.
La condition de confort dynamique consiste donc à limiter pendant le temps de
parcours t du raccordement, la variation, par unité de temps, de l’accélération
transversale. 1
Cette variation est limitée à une fraction de l’accélération de pesanteur K.g  .g
0,2VB

v²
 g.d
L V
soit R g avec t  , v et g= 9,8 m/s2
 v 3,6
t 0,2VB

V B ² VB ² 
L  d 


18  127.R 
c ) Condition de gauchissement

X’’
X’ A’
x A’’ A’
A’ B’’
Alignement L
A l/2
B’’ B’
B’
Clothoide B

Virage Y’ Y’’
Y Horizontale

Figure 21 : Variation de la forme superficielle de la chaussée.

- Longueur de raccordement :La demi-chaussée extérieure au virage de
raccordement est une surface gauche qui imprime un mouvement de balancement au
véhicule.
Le raccordement doit assurer à la route un aspect satisfaisant dans les zones de
variation de dévers. A cet effet on limite la pente relative du profil en long du
bord de la chaussée déversée et de son axe, de telle sorte : 0,5
p 
VB
On assimile A’B’ et A’’B’’ à des droites = L et on choisit comme plan de
référence celui formé par A’A’’ et A’B’.
Si l : largeur chaussée
 A’ A’’  B’ B’’  l / 2
et P projection de B’’ sur le plan de référence.

  sin   tg   p et
petit h
L
h
  sin   tg 
l
 d
petit
2
C . Gauchissement :

0,5 h 0,5 l / 2.d 0,5

p      
l.d

1
 L  l.[Link]
VB L VB L VB L VB

NB : La vérification des deux conditions gauchissement + confort dynamique peut se

faire à l’aide d’une seule condition qui consiste à limiter pendant le temps de parcours
du raccordement, la variation, par unité de temps, du dévers de la demi-chaussée
extérieure au virage. Cette variation est limitée à 2%.
t L
5 v
d
Soit  2% avec t 
et v  V L
3,6 .d.
VB
3
6
Formes de clothoïde appliquées au tracé en plan

Cas élémentaire : Clothoide raccordant un alignement à un arc de cercle.

Figure 22 : Raccordement d’un alignement à un rayon .
-Cas 1 : Deux alignements et un arc de cercle raccordés par deux branches de
clothoide .
Données : - Changement de direction 
- Vitesse de base VB
A choisir : - Rayon du cercle R( éventuellement Rmin en fonction de VB )
- Paramètre A en fonction de VB

Calcul : - Longueur de la clothoide L

A²
R

- Décalage du cercle R  L²
24R

- Ordonnée Y  L²
6R

Les paramètres des deux branches de clothoïde sont généralement identiques. S’ils
étaient -
Si l’angle  de changement de direction est inférieur à 70° , il y a lieu
d’augmenter le rayon minimum donné par la vitesse de base.

Figure 23 : Raccordement de 2 alignements à un rayon.

 - Cas particuliers du précédent : Courbe à sommet
Si la longueur circulaire diminue, à la limite le cercle se réduit à un point = cercle
osculateur de rayon R0. Les deux branches de clothoïde se rejoignent, avec une
tangente commune au point de jonction ( sommet), situé sur la bissectrice de l’angle
entre les deux alignements. On obtient une clothoïde à sommet ou clothoïde de
transition.
Les deux branches peuvent avoir le même paramètre ou deux paramètres différents,
voisins l’un de l’autre.
Le rayon R0 du cercle osculateur doit être au moins 1,4 fois plus grand que le rayon
minimum dicté par la vitesse de base.

Figure 24 : Raccordement de 2 alignements par 2 branches de clothoides.

Cas 2 : Courbe en S
On élimine tout alignement intermédiaire ( raisons d’ordre dynamique et
esthétique ).
On raccorde au moyen d’un seul arc de clothoide avec un point d’inflexion.
Les 2 branches de clothoide pourraient avoir des paramètres différents et si
c’était le cas ils devraient rester dans la proportion 1 : 1,5

Figure 25 : Raccordement de deux arcs de sens contraire par un seul arc de clothoide .

Données : R1 R 2 D
Calcul : - Paramètre A
B
- Longueur arc
2
Cas 3 : Raccordement de deux arcs de cercle de même sens par une courbe en
ovale

Cercles de rayons différents, de centres différents, l’un contenant l’autre. Cette

disposition de tracé est à proscrire pour une raison d’ordre dynamique.
R1
En cas de nécessité : AR R 2  R1
2
3

Données : R1 R 2 D
Calcul : - Paramètre A
B
- Longueur arc
2

Figure 26 : Raccordement de 2 rayons ( l’un intérieur à l’autre ) par une courbe en ovale.
Cas 4 : Raccordement de deux arcs de cercle de même sens, les cercles étant
extérieurs l’un à l’autre ou
sécants : courbe en C.
Il est nécessaire d’utiliser un cercle auxiliaire de rayon R3 contenant les deux autres
cercles, après quoi on applique deux fois le cas 3 précédent. Ce cas peut rendre
service lorsque l’on veut éviter le désagrément d’avoir un court alignement entre deux
arcs de cercle de même sens.

Données : R1 R 2 D
Calcul : - Paramètre A
B
- Longueur arc
2

Conditions :
R3 R3
 A1   A2  R 2
3
R
3
A1 et A2 restent dans la proportion 1 :1,5

Figure 27 : Raccordement de 2 rayons ( l’un extérieur à l’autre ) par une courbe en C.