VRD SOMMAIRE

ECOLE SUPERIEUR DES TRAVAUX PUBLICS DE OUAGADOUGOU

FILIERE – GENIE CIVIL
NIVEAU MASTER 2

RESUME THEORIQUE (VERSION 2022)

VOIRIE
ET
RESEAUX DIVERS

Chargé du cours : BOUDA/ZOETGNANDE Laure Flavie

ESTPO/M2/GC 1
VRD SOMMAIRE

SOMMAIRE

Chapitre 1 – REVISIONS................................................................................... 3

Chapitre 2 – URBANISATION ET VRD ......................................................... 4

Chapitre 3 – VOIRIE ........................................................................................ 14

Chapitre 4 – L’ASSAINISSEMENT ............................................................... 33

Chapitre 5 – LES RESEAUX DIVERS ........................................................... 45

Chapitre 6 – LES CARREFOURS URBAINS ............................................... 61

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VRD REVISIONS

Chapitre 1 – REVISIONS

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Chapitre 2 – URBANISATION ET VRD

1. Généralités
Les travaux portant sur la voirie, les réseaux divers, l’aménagement des abords et
des espaces verts, plus connus sous le sigle de VRD entrent dans le domaine des
ouvrages d’infrastructures par opposition aux ouvrages de bâtiment. Leur fonction
est d’assurer la viabilité du ou des terrains sur lesquels doivent être édifiées des
constructions, mais également d’améliorer leur environnement. Ils sont plus ou
moins importants et sont en relation directe avec les paramètres suivants :
l’implantation du secteur à aménager, sa localisation (zone urbaine, périurbaine
ou rurale), la configuration du terrain (plat ou en relief) et le projet de construction
(groupe d’immeubles, lotissement résiduel ou industriel, centre commercial, etc.).
1.1. Quelques définitions
De part l’étymologie du mot (du latin Urbs = la ville), l’urbanisme est la science
(et l’art) d’aménager la ville :
➢ organiser leur développement (dans l’espace et par les équipements) en
tenant compte des risques majeurs éventuels = LOTISSEMENT
➢ améliorer les quartiers existants (en tenant compte de Ieurs mutations)
=RESTRUCTURATION
➢ sauvegarder et mettre en valeur les quartiers historiques, les sites et les
espaces naturels sensibles = RENOVATION
L’aménagement du territoire est « l'action et la pratique de disposer avec ordre, à
travers l'espace d'un pays et dans une vision prospective, les hommes et leurs
activités, les équipements et les moyens de communication qu'ils peuvent utiliser,
en prenant en compte les contraintes naturelles, humaines et économiques, voire
stratégique » Pierre Merlin et F. Choay.
L’urbanisme est une organisation spatiale de la ville. Selon CERDA 1867,
l’urbanisme est distingué par deux éléments : un espace dynamique et mouvement
(voirie, système de circulation) et un espace statique et séjour (habitat)
L'aménagement du territoire mobilise tout un ensemble de secteurs d'intervention
:
• le développement économique;
• les politiques sociales spatialisées ;

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VRD URBANISME ET VRD

• les politiques du logement;

• le développement des infrastructures, notamment de transport et de
communication;
• la disponibilité des ressources en eau et leur gestion intégrée afin d'assurer
leur durabilité ;
• la préservation et la mise en valeur de l'environnement comme on la conçoit
par exemple dans la gestion intégrée des zones côtières.

1.2. Définition des travaux

D’une manière générale, les travaux comprennent toutes les interventions depuis
la mise en forme du terrain jusqu’à la desserte des bâtiments, à la voirie publique
et à leurs raccordements aux différents réseaux de distribution des fluides ou
d’assainissement.
Entrent dans ce type de travaux les ouvrages suivants :
• Les terrassements généraux et la création de plates-formes ;
• Les voies de desserte et les aires de stationnement ;
• Les trottoirs, les voies piétonnes et les allées diverses ;
• Les réseaux d’assainissement collectant les effluents : eaux vannes, eaux
usées, eaux industrielles, eaux pluviales et leur raccordement au réseau
public ou leur rejet dans le milieu naturel après traitement ;
• Les réseaux d’alimentation en eau, électricité et gaz ;
• Les réseaux de télécommunication, de télédétection, de télévision avec
antenne collective ;
• Les installations d’éclairage extérieur ;
• Les installations de distribution de chaleur à partir d’une chaufferie
centralisée ;
• Etc.
La nature et l’importance des travaux de VRD varient selon la destination des
constructions desservies, chaque aménagement ayant ses spécificités.
Les groupes d’habitation nécessitent des travaux de VRD dont l’importance est
essentiellement fonction de leur implantation. Les bâtiments occupent une partie
du terrain, le reste reçoit les voies de dessertes, les zones de stationnement, les
allées piétonnes, les aires de jeux, etc. les réseaux sont implantés sous les voiries
et sous les parties communes, plantées ou non.

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VRD URBANISME ET VRD

2. Règlementation
Comme tout projet d’aménagement ou de construction, les ouvrages de VRD
doivent respecter un certain nombre de dispositions. Leur réalisation doit
également se conformer à des règles constructives.

2.1. Les plans locaux d’urbanisme (PLU)

Les plans locaux d’urbanisme (PLU) ont pour objet de définir de façon précise le
droit des sols applicable à chaque terrain. Ils fixent les règles générales et les
servitudes des sols pouvant comporter l’interdiction de construire et délimitent les
différentes zones : zones urbaines ou à urbaniser, zones naturelles agricoles ou
forestières. En fonction des conditions locales, ils définissent les règles
d’implantation des constructions, ainsi que les emplacements réservés aux voies,
aux ouvrages publics, aux installations d’intérêt général et aux espaces verts.
Les plans locaux d’urbanisme se présentent sous forme d’un dossier comprenant
les pièces suivantes :
• un rapport de présentation,
• le projet d’aménagement et de développement durable de la commune,
• les documents graphiques et les pièces annexes.
Le règlement délimite les zones urbaines, les zones à urbaniser, les zones
agricoles et les zones naturelles et forestières (voir tableau).
Les zones urbaines (zone U) correspondent aux secteurs déjà urbanisés et aux
secteurs où les équipements publics existants ou en cours de réalisation ont une
capacité suffisante pour desservir les constructions à implanter. Elles sont
inchangées par rapport au POS et sont divisibles en sous-zones selon les directives
de la collectivité locale, afin de répondre à des spécificités ou à des activités
particulières : zone UA (Centre-ville), UB (habitat dense), UD (habitat
pavillonnaire), UE (quartier résidentiel), UI (activité industrielle), UT (activité
touristique), UY (activité tertiaire), etc. ce système peut être affiné en précisant,
par exemple, la superficie nécessaire pour construire.
Tableau : Zones délimitées par les PLU et les POS
Plan Locaux d’Urbanisme Plan d’Occupation des Sols

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Zones urbaines U Zones urbaines U

Sous zones Sous zones
• Centre de ville UA • Centre de ville UA
• Habitat dense UB • Habitat dense UB
• Habitat de densité UC • Habitat de densité moyenne UC
moyenne UD • Habitat de faible densité UD
• Habitat de faible UE • Quartiers résidentiels UE
densité UI périurbain UI
• Quartiers résidentiels UT • Zones d’activité industrielle UT
UY UY
périurbain • Zones d’activité touristique
• Zones d’activité • Zones d’activité tertiaire
industrielle
• Zones d’activité
touristique
• Zones d’activité
tertiaire
Zone à urbaniser AU Zones d’urbanisation future NA
• Immédiates AUa
• Différées AUb
Zones laissées en l’état NB
Zones agricoles A Zones ayant des richesses NC
naturelles à protéger
Zones naturelles et forestières N
Zones présentant des risques ou ND
des nuisances

2.2. Les plans d’occupation des sols

Les plans d’occupation des sols (POS) ont fait place aux plans locaux d’urbanisme
(PLU). Ils sont élaborés par les commune urbaines ou rurales en liaison avec les
préfets. Leur objectif consiste à définir les règles d’urbanisme qu’elles souhaitent
voir appliquer sur partie ou la totalité de leur territoire. Ils doivent être compatible
avec les dispositions énoncées dans les schémas directeurs fixant orientations
fondamentales de l’aménagement des secteurs concerné en tenant compte de
l’équilibre à préserver entre l’extension urbaine, l’exercice des activités agricole

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VRD URBANISME ET VRD

ou des autres activités économiques et la préservation des sites et paysages

naturels ou urbains.
Les POS se présentent sous la forme d’un dossier comprenant les pièces
suivantes :
• Un rapport de présentation analysant la situation existante et les
perspectives d’évolution, en précisant la superficie des différentes zones
(urbaines, naturelles, boisées, etc.) tout en respectant les préoccupations
d’environnement ;
• Un ou plusieurs documents graphiques ayants pour objet de délimiter le
champ d’application territorial des diverses règles concernant l’occupation
des sols.
• Un ou plusieurs documents graphiques ayant pour objet de délimiter le
champ d’application territorial des diverses règles concernant l’occupation
des sols, donc de définir les différentes zones.
• Un règlement, pièce fondamentale du POS, fixant les règles applicables aux
terrains compris dans diverses zones du territoire couvert par le plan et
mentionnant les dispositions générales et les dispositions générales et les
dispositions applicables aux différentes zones : la nature de l’occupation et
de l’utilisation des sols, les conditions de l’occupations des sols, les
possibilités maximales d’occupation des sols.
• Des pièces annexes portant sur les avis et les observations émanant des
services publics et des associations locales d’usagers agréées, ainsi que sur
des points faisant l’objet de mentions particuliers.

2.3. Les zones d’aménagement concerté

Les zones d’aménagement concerté sont des zones à l’intérieur desquelles une
collectivité publique ou un établissement public y ayant vocation, décide
d’intervenir pour réaliser ou faire réaliser l’aménagement et l’équipement des
terrains, notamment de ceux que cette collectivité ou cet établissement a acquis
ou acquerra en vue de les céder ou de les concéder à des utilisateurs publics ou
privés. Ces zones sont toujours des opérations d’initiatives publique (Etat,
collectivités locales, établissement public d’aménagement et syndicat mixte,
organisme public d’HLM, etc.). Elles ont pour objet l’aménagement et
l’équipement de terrain bâtis ou non en vue soit de construire à usage d’habitation,

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de commerce, d’industrie ou de service, soit d’installations et d’équipements

publics ou privés, cela dans le respect des lois d’aménagement et d’urbanisme.
2.4. Les lotissements
Les lotissements, selon le code d’urbanisme, correspondent à toute division d’une
propriété foncière qui a pour objet ou qui, sur une période de moins de 10 ans, a
eu pour effet de porter à plus de deux le nombre de terrains issus de ladite
propriété, cela en vue d’implanter des bâtiments. Les acquéreurs deviennent
propriétaires de chacun des lots qu’ils acquièrent et des constructions qui y sont
édifiées. Toutefois, lorsque les lotissements sont réalisés par des organismes
(société d’HLM, par exemple) en vue de louer les bâtiments, ceux-ci restent
propriétaires de l’ensemble.

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VRD URBANISME ET VRD

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VRD URBANISME ET VRD

2.5. Les conditions rendant un terrain constructible

Ces conditions sont mentionnées dans le code de l’urbanisme. Elle porte entre
autres sur la viabilisation du terrain.
• La desserte doit être assurée par des voies publiques ou privées construites
afin de répondre, en toute sécurité, à l’importance ou à la destination du
bâtiment ou de l’ensemble de bâtiments envisagé. Si besoin est, elle doit
posséder les caractéristiques pour permettre la circulation ou l’utilisation
des engins de lutte contre l’incendie.
• Les aires de stationnement des véhicules doivent correspondre aux besoins
de l’immeuble à construire et se trouver en dehors de l’emprise des voies
publiques.
• L’alimentation en eau potable et l’assainissement de toute construction à
usage d’habitation et de tout local pouvant servir de jour ou de nuit pour le
travail, le repos ou l’agrément, ainsi que l’évacuation, l’épuration et le rejet
des eaux résiduaires industrielles doivent être assurés dans les conditions
conformes aux règlements en vigueur.
• Les lotissements et les ensembles d’habitation doivent être desservis par un
réseau de distribution d’eau potable sous pression et par un réseau d’égouts
évacuant directement, et sans aucune stagnation, les eaux usées de toute
nature. Ces réseaux sont raccordés aux réseaux publics du quartier où sont
construits les lotissements et les ensembles d’habitation.
• En l’absence de réseaux publics et sous réserve que l’hygiène générale et
la protection sanitaire soient assurées, le réseau de distribution d’eau
potable est alimenté par un seul point d’eau ou en cas d’impossibilité, par
le plus petit nombre possible de point d’eau. Le réseau d’égouts aboutit à
un seul dispositif d’épuration et de rejet en milieu naturel ou, en cas
d’impossibilité, au plus petit nombre possible de ces dispositifs. En outre,
ces installations collectives sont établies de manière à pouvoir se raccorder
ultérieurement aux réseaux publics prévus dans les projets d’alimentation
en eau et d’assainissement.
• Des dérogations à l’obligation de réaliser des installations collectives de
distribution d’eau potable peuvent être accordées, à titre exceptionnel,
lorsque la grande superficie des parcelles ou la faible densité de
construction ainsi que la facilité d’alimentation individuelle, font apparaitre
celle-ci comme nettement plus économique, mais à la condition que la

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VRD URBANISME ET VRD

potabilité de l’eau et sa protection contre tout risque de pollution puissent

être considérées comme assurées.
• Des dérogations à l’obligation de réaliser des installations collectives
peuvent être accordées pour l’assainissement les mêmes raisons, à
condition que la nature géologique du sol et le régime hydraulique des eaux
superficielles et souterraines autorisent un assainissement ne présentant
aucun inconvénient d’ordre hygiénique.
• Les eaux résiduaires industrielles et autres eaux usées de toute nature, à
épurer, ne doivent pas être mélangées aux pluviales et aux autres résiduaires
pouvant être rejetées en milieu naturel sans traitement. Cependant, ce
mélange est autorisé si la dilution qui en résulte n’entraine aucun risque de
pollution.
• L’évacuation des eaux résiduaires industrielles dans le réseau public
d’assainissement, si elle est autorisée, peut être subordonnée notamment à
un prétraitement approprié.
L’autorisation d’un lotissement industriel ou la construction
d’établissement industriels groupés peuvent être subordonnées à leur
desserte par des canalisations d’égouts recueillant les eaux résiduaires
industrielles, après qu’elles ont subi éventuellement un traitement
approprié. Ces canalisations sont raccordées soit au réseau public
d’assainissement, si ce mode d’évacuation peut être autorisé compte tenu
notamment des prétraitements, soit à un dispositif commun d’épuration et
de rejet en milieu naturel.

2.6. La salubrité des immeubles et des agglomérations

La salubrité fait l’objet de plusieurs articles dans le code de la santé. Ils portent
plus particulièrement sur les principes d’assainissement des immeubles.
Le raccordement des immeubles aux égouts disposés pour recevoir les eaux usées
domestiques et établis sous la voie publique à laquelle ces immeubles ont accès
soit directement, soit par l’intermédiaire de voies privées ou de servitudes de
passage, est obligatoire dans le délai de deux ans à compter de la mise en service
de l’égout. Des prolongations de délais peuvent être éventuellement accordé sans
excéder une durée de dix ans.
Les immeubles non raccordés doivent être dotés d’un assainissement autonome
dont les installations seront maintenues en bon état de fonctionnement. Cette

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VRD URBANISME ET VRD

obligation ne s’applique pas aux immeubles qui, en application de la

règlementation, doivent être démolis ou cessent d’être utilisés.
Pour les immeubles édifiés postérieurement à la mise en service de l’égout, la
commune peut se charger, à la demande des propriétaires et à leur frais, de
l’exécution de la partie des branchements située sous la voie publique. Ces parties
de branchements sont incorporée au réseau public, propriété de la commune qui
en assure désormais l’entretien et en contrôle la conformité.
Dès l’établissement du branchement les fosses et autres installations de même
nature sont mises hors d’état de servir ou de créer des nuisances par les soins et
aux frais du ou des propriétaires. A défaut d’exécution, la commune peut après
mise en demeure, procéder d’office et aux frais des intéressés aux travaux
indispensables.
Tout déversement d’eaux usées, autres que domestiques, dans les égouts publics
doit être préalablement autorisé par la collectivité à la quel appartiennent les
ouvrages qui seront emprunté par ces eaux usées. L’autorisation, suivant la nature
du réseau à emprunter ou des traitement mise en œuvre, fixe les caractéristiques
que doivent présenter ces eaux usées pour être reçues.

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Chapitre 3 – VOIRIE

La voirie a pour objectif la desserte de zones urbaines, rurales, industrielles ou

commerciales. Elle doit être étudiée de manière à remplir pleinement ce rôle. Le
tracé, les caractéristiques dimensionnelles et la qualité de ses constituant sont
déterminés en conséquence, tout en garantissant la sécurité à tous les utilisateurs.
La voirie participe également à l’aménagement des ensembles urbanisés : elle
contribue à améliorer l’aspect du paysage qu’il soit urbain ou rural.
1. Généralités
Les travaux de voirie portent sur l’ensemble des ouvrages réservés à la circulation
de tous les véhicules (voitures, poids lourds, transport en commun), des deux
roues et des piétons, ainsi que sur les aires de stationnement. La voirie peut être
soumis à deux statuts distincts :
• La voirie publique qui est constituée des voies réalisées et entretenues par
l’Etat ou les collectivités locales ;
• La voirie privée comprenant les voies réalisées et entretenues par des
organismes privés ou des particuliers.
Sous réserve de répondre aux caractéristiques de la voirie publique, et dans
certaines conditions, une voie réalisée sur le domaine privé peut être pris en charge
et entretenue par les collectivités locales. Cela implique que les réseaux situés
sous son emprise soient exécutés conformément aux cahier des charges de
l’administration et en liaison avec les services techniques locaux et les services
techniques locaux et les services concédés.

2. Caractéristiques des différents types de réseaux

2.1. Le réseau primaire

▪ Il a pour principale mission d’assurer les fonctions à l’échelle de la ville :
▪ Vitesse : 60 – 80 – 100 – 120 km/h voie rapide);
▪ Largeur des voies : 7 m - 10,5 – 14 m;
▪ Chaussée généralement revêtue ;
▪ Capacité de la voie : fonction des caractéristiques géométriques ;

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▪ Circulation séparée ou juxtaposée

▪ La communication est nulle avec l’espace riverain et les piétons ;
▪ Le transport en commun se fait sans arrêt
▪ Conception indépendante des aménagements aux alentours
▪ Le réseau secondaire
▪ C’est un réseau intermédiaire, dont les services rendus sont à l’échelle de
la zone du quartier :
▪ Capacité : liées aux conditions d’exploitation de l’environnement
▪ Vitesse limitée à 60 km/h
▪ Largeur de la voie : 7 m
▪ Chaussée : généralement revêtue
▪ Circulation juxtaposée ou menée
▪ Domaine privilégié des transports en commun (TC)
▪ Arrêt possible des transports en commun
▪ Passage piétonnes aménagé (abords aménagés pour piétons).

2.2. Le réseau secondaire

C’est un réseau intermédiaire, dont les services rendus sont à l’échelle de la zone
du quartier :
▪ Capacité : liées aux conditions d’exploitation de l’environnement
▪ Vitesse limitée à 60 km/h
▪ Largeur de la voie : 7 m
▪ Chaussée : généralement revêtue
▪ Circulation juxtaposée ou menée
▪ Domaine privilégié des transports en commun (TC)
▪ Arrêt possible des transports en commun
▪ Passage piétonnes aménagé (abords aménagés pour piétons).

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VRD VOIRIE

2.3. Le réseau tertiaire

▪ Vitesse limitée à 40 km/h
▪ Circulation automobile faible
▪ Chaussée généralement revêtue en pavé ou non
▪ Circulation juxtaposée ou menée
▪ Peu ou pas de transport en commun
▪ Empiètement ou débordement des activités possibles sur la voirie
▪ Largeur de la voie : 3 à 6 m
▪ Conception de la voirie liée à la composition des habitations
▪ Interpénétration de la voirie à l’espace riverain

3. Classement des voies

Les voies sont classées selon trois critères : le trafic qu’elles reçoivent, l’étendue
des zones desservies et la typologie
3.1. Le trafic
Le trafic a une influence directe sur le dimensionnement de la chaussée et de sa
fondation. Il est caractérisé par sa nature et son importance. Par convention, il est
admis que le trafic moyen journalier annuel (MJA) est déterminé par
l’équivalence à un nombre de poids lourds. Administrativement, les poids lourds
sont définis de la manière suivante :
En tenant compte comme critère les poids lourds de charge utile supérieure à 50
kN, le trafic est regroupé en 7 classes qui s’échelonne de T0 à T6.
Fréquemment, les voies à trafic faible ou moyen sont de type mixte, sur lesquelles
se côtoient tous les usagers : véhicule, cyclistes et piétons. Les véhicules qui
peuvent emprunter la voirie sont les suivants :

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VRD VOIRIE

• Les poids lourds

• Les autobus
• Les voitures légères
• Les engins de secours
• Les motos
Dans les lotissements et les groupes d’habitation, les poids lourds n’utilisent
qu’occasionnellement la voirie intérieure (camion de livraison ou de
déménagement.
Classe Nombre de Nombre total Exemples
poids lourds de véhicules
léger
Hors 0 0 Zones piétonnes et voies cyclables
classe sans possibilité de circulation ou de
stationnement de véhicule
T6- 0à5 0 à 100 Voies desservant de petit lotissements
de villas, voiries urbaines réservés aux
piétons
T6+ 5 à 10 100 à 200 Voies desservant des lotissements, des
zones tertiaires.
Voies urbaines réservées aux piétons
avec accès de véhicules.
T5 10 à 25 200 à 500 Voies desservant des lotissements
importants, des zones tertiaires.
Voirie urbaines réservé aux piétons
avec accès de véhicules.
T4 25 à 50 500 à 750 Voies desservant des lotissements
industriels,, voiries urbaines.
T3- 50 à 100 750 à 1000 Voiries urbaines ou routes
T3+ 100 à150 1000 à 1500 Voiries urbaines ou routes
T2 150 à 300 1500 à 3000 Routes principales, routes
T1 300 à 750 3000 à 7500 Routes principales et autoroutes
T0 750 à 2000 7500 à 20000 Routes principales et autoroutes
Hors Sols industriels, couloirs réservés aux
classe autobus

3.2. L’étendue et la nature de la zone desservie

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VRD VOIRIE

La voirie est plus ou moins importante selon les espaces qu’elle dessert. Il en
résulte une hiérarchisation des voies qui sont dimensionnées en conséquence.
Les voies de communication relient plusieurs zones entre elles. Leur
dimensionnement est en relation directe avec l’importance du trafic induit.
Les voies intérieures sont empruntées par les véhicules dans l’emprise d’un
secteur parfaitement délimité, qu’il soit réservé à l’habitation, au commerce ou à
l’industrie. En principe, elles donnent accès à tous les tènements qui les bordent.
Leurs caractéristiques varient selon la nature de la circulation qui doit les
emprunter.
• Véhicules légers dans un groupe d’habitation ;
• Véhicules lourds dans une zone industrielle
L’aménagement est complété par la réalisation de placette et de parcs de
stationnement. Certaines voies peuvent inclure une ou deux bandes de
stationnement pour voitures.
Exemple
Dans une zone à aménager, la hiérarchisation des voies peut être définie comme
suit :
• Les voies d’accès qui sont raccordées sur la voirie extérieure et permettent
de pénétrer dans le secteur concerné
• Les voies principales qui assurent la circulation à l’intérieur de la zone ;
• Les voies secondaires qui desservent les différents quartiers ;
• Les voies ou antennes de desserte, selon qu’elles forment une boucle ou
sont en impasse permettant d’accéder aux différents lots ; le trafic
automobile y est faible et à vitesse réduite ;
• Les aires de stationnement ;
• Les aires de retournement positionnées en extrémité des voies en impasse ;
• Les placettes ;
• Les voies engins qui sont réservées aux interventions de première urgence.
Elles doivent être dégagé en permanence
• Les voies et les chemins piétonniers ;
• Les pistes cyclables ;
• Les voies mixtes qui sont empruntées indifféremment par l’une ou l’autre
des catégories d’usagers.

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VRD VOIRIE

3.3. La typologie
La typologie des voies tient compte essentiellement de leurs caractéristiques
géométriques : configuration, largeur des chaussées, terre-plein central, présence
de trottoirs, de bandes de stationnement, etc.
Les voies peuvent entrer dans l’une des catégories suivantes :
• A chaussée indépendantes séparées par terre-plein central ; chaque
chaussée est réservée à un sens de circulation, avec ou sans trottoir de part
et d’autre et stationnement central ou latéral ;
• A chaussée à double sens, chacune étant réservée à un sens de circulation,
avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement central ou latéral ;
• A chaussée à double sens, avec ou sans trottoir de part et d’autre et
stationnement latéral ;
• A chaussée à sens unique, avec ou sans trottoir de part et d’autre et
stationnement latéral ;
• A chaussée étroite, avec ou sans trottoir et stationnement latéral.
Alors que les premières configurations sont réservées aux voies de pénétration ou
de liaison, les dernières sont destinées plus particulièrement aux voies de desserte
et aux antennes.
La largeur de l’emprise est plus ou moins grande selon le type de voirie. Si les
voies larges ne posent aucune difficulté sur un terrain relativement plat, il n’en est
pas de même en terrain accidenté ou les voies les plus étroites.
4. Les caractéristiques de la voirie
La voirie participe à l’aménagement et à l’aspect du paysage urbain ou rural.
Droite ou courbe, elle est dessinée en fonction de la disposition des lots et des
bâtiments auxquels elle donne accès, qu’ils soient en bordure de la voie ou en
retrait. Afin d’éviter la monotonie et de créer des îlots de verdure, diverses
dispositions peuvent être prises en bordure de la voie, telle que :
• Alterner les parties construite et les parties vides ;
• Créer des élargissements ou des rétrécissements ;
• Adapter la voirie à sa localisation (lotissement de villas, lotissement
industriel, zone résidentielle)
• Créer des perspectives diversifiées.

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VRD VOIRIE

Faisant partie intégrante du cadre de vie et de l’environnement, les rues sont

calmes et tranquille dans un lotissement d’habitation. Sans trop de sinuosité
industrielle, elles sont larges afin de faciliter les manœuvres des poids lourds. De
plus, afin de préserver l’espace privatif (habitation ou parcelles) de l’espace public
(la rue), il est fréquemment admis de les dissocier par un moyen approprié
(clôtures, haies vives, etc.)
Une étude spécifique permet de définir le type et le flot de circulation que supporte
la voirie projetée dans la zone desservie. Selon les cas, le trafic est essentiellement
composé :
• Essentiellement de véhicules légers ;
• Essentiellement de poids lourds ;
• de véhicule de secours incendie ;
• d’une circulation mixte composée de voitures légères, de deux roues et de
piétons.
• Essentiellement de deux roues ou de piétons.
Les caractéristiques techniques des voies sont précisées en fonction du résultat de
l’étude et de la localisation : le tracé, la largeur, la présence ou non de trottoir, la
présence ou non de stationnement le long de la chaussée ; le profil en long de la
chaussée, le profil en long en indiquant les pentes et les points de récupération des
eaux de ruissellement, le profil en travers avec l’indication des pentes
transversales, les caractéristiques mécaniques de la chaussée et sa composition
ainsi que les qualités de la fondation et du revêtement.

5. Le tracé des voies

Le tracé en plan des voies est retenu de manière à concilier plusieurs impératifs :
• S’insérer dans le contexte général, dans le site, et s’adapter le mieux
possible au relief du terrain naturel, afin d’éviter les mouvements de terre
importants ;
• S’insérer dans le tissu urbain lorsqu’il existe ;
• S’adapter au plan de masse ;
• Assurer une fluidité des différents flux sur les voies de distribution ;
• Eviter la monotonie des voies de desserte, réduire la vitesse des véhicules
et améliorer la sécurité des usagers en créant des courbes ou des chicanes,

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VRD VOIRIE

en particulier lorsqu’elles ont des fonctions multiples (circulation

automobile, cycliste et piétonnière) ;
• Adapter les rayons des courbes aux véhicules empruntant les voies : poids
lourds, autobus, voitures légères, même en cas de circulation occasionnelle.
Lorsque le rayon de courbure est faible, de l’ordre de 10 à 15 m, il peut être
nécessaire de prévoir une surlargeur ;
• Créer des voies ou des allées piétonnes pour réduire les distances entre les
habitations et les centre d’intérêt : commerce, groupe scolaire ou autres ;
• Aménager des places de stationnement en bordure des voies ou sur des aires
spécifiques, séparées des circulations par des espaces plantés, la disposition
adoptée pouvant être en long, en talon ou en épi ;
• Permettre à tous les usagers l’accessibilité normale des voies, en particulier
aux handicapés moteurs et éviter la prolifération des poteaux ou du mobilier
urbain occasionnant une gêne pour les utilisateurs.
En conséquence, l’étude du tracé des voies prend en compte un certain nombre de
paramètres qui portent sur :
• La géométrie du tènement ;
• La topographie du terrain ;
• La nature du sol déterminée par les études géotechniques et les aptitudes de
portance qui en découlent ;
• Le trafic qu’elle doit recevoir ;
• Le secteur et les différents points desservis : lotissement d’habitation,
groupe d’immeuble d’habitation, zone d’activité tertiaire, commerciale
lotissement industriel, etc. ;
• La sécurité des utilisateurs en dégageant une bonne visibilité, en signalant
le passage et la circulation des piétons ou en séparant la circulation des
piétons ou en séparant la circulation des différents usagers par la création
d’aménagements paysagers en bordure des voies ;
• Le raccordement avec la voirie existante en tenant compte des possibilités
de manœuvre des véhicules et du passage des autres utilisateurs.
Cette disposition présente l’avantage de répondre aux objectifs suivants :
• Assurer une bonne visibilité au droit du carrefour ;
• Réduire la longueur traversée par les piétons en leur aménageant des
passages réservés balisés ;

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VRD VOIRIE

• Simplifier la manœuvre des véhicules, toujours délicate dans le cas d’un

angle aigu.
Cependant il faut noter que dans les terrains à forte déclivité, le raccordement
biais est plus aisé à réaliser et nécessite moins de terrassement.
Les passages pour piétons sont au niveau des chaussées ou légèrement surélevés
afin de réduire la vitesse est véhicule et d’améliorer la sécurité des usagers. Leur
largeur doit permettre la circulation simultanée en double sens des usagers
(piétons, poussettes d’enfants, fauteuils roulants des handicapés, …) et être
compatible avec les flux.
Lorsque le trafic est important et comprend des poids lourds, le raccordement des
voies à l’aide d’un carrefour giratoire, diamètre approprié, améliore la fluidité de
la circulation.
Toutefois, cette disposition nécessite un espace disponible suffisant.
Les carrefours sont signalés à l’aide de panneaux et d’un marquage approprié :
bandes au sol, balise de priorité ou panneaux stop, feux de signalisation tricolores
ou clignotants.
L’accès à un groupe d’habitation ou à un lotissement peut être indiqué par un
traitement particulier : rétrécissement de chaussée, revêtement de nature
différentes, seuil légèrement surélevé, éléments bâtis ne compromettant pas la
visibilité.
A l’intérieur de chaque zone, les voies empruntées par des véhicules de
ramassages d’ordures ménagères ont des caractéristiques minimales
règlementées :
• La largeur d’une voie, en sens unique et sans stationnement, est égale à 3,50
m;
• Le rayon de courbure est supérieur à 10,50 m ;
• La pente est inférieure à 12% dans les zones de circulation et à 10% dans
les zones de stationnement ;
• La structure de la chaussée doit résister à une force portante de 130 kN par
essieu ;
• Des aires de retournement sont aménagées en extrémité des voies en
impasses de manière à effectuer une manœuvre avec une seule marche
arrière de longueur de longueur inférieure à 15 m.

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VRD VOIRIE

Toutefois, afin d’éviter ces manœuvres contraignantes et pour simplifier le

ramassage dans de nombreux lotissements (habitation ou tertiaire) les ordures sont
regroupées dans des containers dissimulés par des édicules situés en des points
facilement accessibles.

6. Les profils des voies

Les profils constituent l’une des caractéristiques essentielles des voies. Il convient
de distinguer le profil en long, défini sur toute la longueur de la voie et le profil
en travers précisant la largeur de la voie et de son emprise sur le terrain.
Selon le type de voie, les profils en long et en travers ont des géométries distinctes
qui prennent en compte le dimensionnement, les pentes, les raccords entre les
sections de pentes différentes.
6.1. Le profil en long
Le profil en long correspond à la coupe longitudinale de la voie suivant son axe.
Il indique les altitudes du terrain naturel et de la voie projetée, les pentes, les
distances et les points particuliers.
Pour assurer un bon écoulement des eaux de ruissellement, le profil en long doit
avoir une pente minimale de l’ordre de 0,5% selon la nature du revêtement. La
pente maximale ne devant pas dépasser de 12 à 15 %. En point bas comme en
point haut, le raccordement s’effectue à l’aide d’une courbe dont le rayon est
déterminé en fonction de la nature et de l’importance de la voie.
Exemple :
• Voie trafic moyen : rayon de courbure en point bas de l’ordre de 700 m et
en point haut de l’ordre de 500 m ;
• Voie de faible trafic : rayon de courbure en point bas de l’ordre de 100 m
et en point haut de l’ordre de 50 m.

Des études sont conduites pour obtenir un profil en long se rapprochant le plus
possible du terrain naturel en vue d’éviter les mouvements de terre trop
conséquents ainsi que des talus ou des murs de soutènement onéreux.

6.2. Profil en travers

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VRD VOIRIE

Le profil en travers correspond à la coupe transversale de la voie. Il permet de

définir les données suivantes :
• L’emprise correspondant à la partie du terrain affectée à la voie et à ses
dépendances
• L’assiette ou largeur de terrain réellement occupée par la plate-forme et les
talutages dus aux terrassements en déblai ou en remblai ;
• La plate-forme, la largeur qui englobe la chaussée, les trottoirs et les
accotements.
Il précise également la composition de la voie : une ou plusieurs chaussées,
séparées ou non par un terre-plein, un trottoir de part et d’autre ou d’un seul côté,
la présence éventuelle d’une bande de stationnement.

7. Les Stationnements
Une bonne conception d’un réseau de voirie ne se limite pas uniquement à une
fluidité satisfaisante de la circulation, il faut résoudre le problème de
stationnement qui s’accentue surtout pendant les heures de pointe ou le débit
horaire des véhicules est très important.
A cet effet, une partie de l’espace collectif doit être aménagé pour les besoins de
stationnement,
Afin de parvenir à des solutions rationnelles et économiques du problème de
stationnement dans son ensemble,
Il s’avère utile d’examiner certaines données techniques de ce problème
7.1. Les motifs de stationnement

➢ Stationnement logement : Ceci est caractérisé par une durée longue, en

général, ce stationnement est assuré en dehors des voiries de circulation,
excepté dans les quartiers anciens d’Europe. Les garages privés tendent à
manquer le stationnement alors s’effectue sur la voie publique
➢ STATIONNEMENT TRAVAIL : Ce stationnement est également de
longue durée sauf les zones industrielles modernes, ou est assuré par
l’employeurs, en zone dense, ce stationnement se répercute sur plusieurs
voies aux alentours de l’établissement.

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VRD VOIRIE

➢ STATIONNEMENT AFFAIRE : Contrairement aux deux premiers ce

stationnement est de courte durée, il est de l’ordre de ¼ heure à 1 heure.

7.2. Demande de stationnement

Deux méthodes : procédés statistiques et enquêtes qui sont fonctions de

certains paramètres :
➢ La population totale de la zone urbanisée ;
➢ Le taux de motorisation de la zone considérée ;
➢ Le taux des véhicules en heure de pointe.

Habitation de standing …… 1,5 à 2 places gratte

Bureaux laboratoire ………… 1 place /20m2
Bureaux………………………. 1 place /4 employés.
Centre commerciale …………1 place /50 m² de surface.
Hôtel ………………………… 1 place /5 chambres.
Zone industrielle …………… 0,7 place / ouvriers.
Hôpital …………………………1 place / 5 lits.
Cinéma ……………………… 1 place / 10 spectateurs.
Restaurant …………………… 1 place / 10 clients.

Le stationnement de véhicule est organisé sur des bandes prévues, à cet effet ces
bandes sont aménagées, soit sur la voie de circulation, soit sur voie latérale.
❖ Les dimensions minimales d’une bande de stationnement sont fixées à 2,5
m de largeur et 5 m de longueur.
❖ En absence de contraintes naturelles du terrain, opter pour une disposition
des bandes la plus économique en surface

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VRD VOIRIE

7.3. Les aires de stationnement

Les aires de stationnement constituent un complément indispensable de la voirie
et des bâtiments, qu’elles destinées à l’habitation, au tertiaire, aux activités
industrielles ou commerciales. Le nombre de places est préciser dans les
documents d’urbanisme.
Plusieurs dispositions peuvent être retenues pour le stationnement des véhicules
légers, étant entendu que les autres véhicules poids lourds, cars) s’arrêtent sur des
aires aménagées spécifiquement à cet effet.
Le principe le plus courant consiste à prévoir une bande de stationnement en long
d’un côté ou des deux côtés de la voirie ou plus rarement en partie centrale. Cette
bande peut faire partie intégrante de la chaussée et être signalée par une peinture
au sol ou être différenciée de la voie par une bordure basse ou par un revêtement
superficiel différent, un pavage par exemple.
Les dimensions des places sont fixées en fonction du gabarit des véhicules, du
mode de stationnement et de la largeur de la voie de desserte. Elles doivent
permettre d’effectuer des manœuvres aisées en toute sécurité. Lorsqu’il est
longitudinal, parallèle à la voie de circulation, les place ont une longueur de 5 à
5,50 m et une largeur de 2 à 2,20 m ; la chaussée ayant une largeur minimale de
3,50 m.

Dans les lotissements ou dans certains petits groupes d’habitation les véhicules
sont regroupés sur des espaces comprenant quelques places de stationnement en
talon. Cette disposition dégage totalement la voirie et assure une plus grande
sécurité.
Dans les groupe d’habitation importants, les zones commerciales ou industrielles,
des emplacements sont réservé au stationnement des voitures. Ils peuvent couvrir
des surfaces importantes. Les places sont généralement disposées de part et
d’autre d’une voie de desserte, parallèlement, perpendiculairement (en talon) ou
en épi (à 45° ou 60°) afin d’occuper un minimum d’emprise au sol. La pente du
revêtement superficiel sont définies de la manière à recueillir les eaux de pluie et
de ruissellement dans un réseau de canalisation dimensionnées en fonction des
quantités importantes d’eau à évacuer. Afin de former un espace paysager, des
écrans de verdure peuvent séparer ces aires des circulations principales, tandis que
la plantation d’arbres judicieusement disposés drée des zones d’ombre.

ESTPO/M2/GC 26
VRD VOIRIE

Le stationnement des poids lourds et des cars faits l’objet d’étude spécifiques tant
pour le dimensionnement des places que pour la composition des chaussées.
Sur la base d’une longueur utile de 5 m, il existe une corrélation étroite entre la
largeur des places, leur disposition et la largeur de la voie.
La règlementation impose de prévoir des emplacements spécifiques réservés aux
handicapés moteurs. Une surlargeur de 0,80 m permet l’utilisation d’un fauteuil
roulant. Ils sont repérés par une signalétique au sol ou sur un panneau.
Le revêtement superficiel des aires de stationnement est souvent le même des
voies d’accès. Les places sont délimitées par l’utilisation de bandes de matériaux
différents (pavé en pierre ou en béton), soit à l’aide de bandes peintes, moins
onéreuses mais moins fiables.
Une autre solution consiste à réaliser les aires de stationnement à l’aide de dalles
alvéolées en béton, en polyéthylène haute densité ou en PVC. Les vides sont
remplis de terre végétale de manière à former une pelouse.
En béton, posés sur une fondation adéquate, les éléments d’une hauteur de 5 cm,
sont disposés sur un lit de pose en sable de 3 à 4 cm étendu sur une couche de
fondation de 20 à 30 cm en grave. L’intérêt de ce système est d’augmenter la
surface engazonnée produisant un triple effet :
• Agrémenter les abords des immeubles ;
• Réduire le ruissellement ;
• Améliorer l’infiltration des eaux de pluie avec, comme résultante directe,
la diminution de la section des collecteurs.

8. Les trottoirs et les voies piétonnes

Dans la voirie, les trottoirs et les voies piétonnes jouent un rôle précis puisque ce
sont eux qui canalisent la circulation des piétons afin de la rendre indépendante
du trafic et du stationnement des véhicules. Alors que les trottoirs viennent en
complément des chaussées et permettent de sécuriser les piétons, les voies
piétonnes correspondent à des éléments de voirie strictement réservée à l’usage
des personnes. Toutefois, certains véhicules peuvent être admis de façon
exceptionnel (camion de livraison ou de déménagement, véhicules de secours).
8.1. Les trottoirs

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VRD VOIRIE

Les trottoirs sont réalisés selon des dispositions adaptées aux caractéristiques de
la voirie, à la localisation et l’importance du flux piétonnier.
Normalement, une voirie comporte une chaussée d’une largeur correspondant au
trafic qu’elle supporte et deux trottoirs d’une largeur minimale utile de1 m.
toutefois, dans les groupes d’habitation, l’un des trottoirs peut avoir une largeur
de l’ordre de 1,50 à 2,00 m alors que l’autre est constitué par un simple butte-
roues
Sur les voies importantes, un espace planté séparant les trottoirs de la circulation
des véhicules assure une plus grande sécurité pour les utilisateurs. Une piste
cyclable peut être aménagée, à condition qu’elle soit distincte de la partie réservée
aux piétons. La séparation est matérialisée par un obstacle physique tel qu’une
haie ou une bordure.
Pour les voies ou les antennes des lotissements d’habitation, supportant un faible
trafic, les trottoirs peuvent être supprimés. Une bande matérialisée par un
revêtement de sol différent (béton coulé en place ou pavage) distingue la partie
empruntée par les piétons de celle réservée aux véhicules.
La largeur des trottoirs est déterminée en fonction des flux piétonnier. Elle varie
de 0,80 à 2,00 m ou 3,00 m selon la zone desservie par la voirie ou les activités
qu’abritent la rue. Toutefois, elle doit tenir compte des éléments qui sont implanté
sur le trottoir et en réduisent d’autant la largeur disponible (poteaux de
signalétique ou autres, bornes d’incendie, candélabres, mobiliers urbain,
plantations éventuelles). C’est pourquoi il convient de retenir la largeur utile, à
condition que tous les obstacles potentiels soient bien positionnés.
Afin d’assurer la sécurité au droit de certaines activités (écoles, commerce, etc.),
une surlargeur peut être réalisée. Si besoin est, des barrières viennent compléter
cet aménagement afin d’éviter que les piétons ne s’engagent directement sur la
chaussée.
La pente transversale des trottoirs est de l’ordre de 1 à 3% afin de diriger les eaux
de ruissellement vers les caniveaux, en limite de chaussée. Elles sont collectées
dans des grilles ou des avaloirs.

8.2. Les voies piétonnes

Les voies piétonnes sont des éléments de voirie réservés aux piétons, séparés en
permanence ou temporairement de la circulation routière. Elles sont créées dans

ESTPO/M2/GC 28
VRD VOIRIE

les secteurs résidentiels ou urbanisés à forte implantation commerciale. Les allées

piétonnes permettent également de relier de manière directe des secteurs
résidentiels avec des pôles d’activités différentes : centre-ville, administratif,
commercial, scolaire. Leur largeur est déterminée tenant compte d’un croisement
aisé des flux piétonniers. Elle est de l’ordre de 2,00 à 2,50 m pour tenir compte de
l’implantation des panneaux de signalétique, de mobilier urbains et de plantations.
Elle est portée à 3,50 ou 4,00 m si la circulation de véhicules est admise à titre
exceptionnel.
Lorsque des passages couverts sont prévus, la hauteur libre est au moins de 2,50
m ; toutefois, cette hauteur peut être réduite à 2,35 m sur un cheminement dont la
longueur n’excéde pas 2,00 m.
L’écoulement des eaux de ruissellement est obtenu grâce à une pente
longitudinale et transversale, la collecte s’effectuant dans des grilles positionnées
en point bas.
8.3. La constitution des trottoirs et des voies piétonnes
Comme pour les chaussées, les trottoirs et les voies piétonnes comprennent
plusieurs couches, afin de reporter les charges sur le sol d’assise. Elles sont de
moindre importance compte tenu du fait que, sauf cas exceptionnels, ils n’ont pas
à supporter même provisoirement, la circulation ou le stationnement de véhicules
lourds et légers. Ils ne sont pas conçus et réalisés à cet effet. Si tel n’est pas le cas,
aux droit des entrées charretières par exemple, des dispositions techniques
particulières sont prises. Les couches d’assise sont renforcées à l’aide de grave
ciment ou d’une dalle en béton coulée in situ lorsque des véhicules lourds
empruntent ces passages.
8.4. Les bordures de trottoir
La séparation entre la chaussée réservée à la circulation des véhicules et le trottoir
utilisé par les piétons est assurée par une bordure. Celle-ci, en pierre dure (granite,
porphyre) ou en béton préfabriqué est posée sur une fondation de béton. Par
rapport au fil d’eau du caniveau, la dénivellation est de l’ordre de 5 cm afin de
former un bateau au droit des entrées charretières. Elle est réduite à 2 cm pour
permettre le passage des personnes à mobilité réduite se déplaçant avec un fauteuil
roulant.
8.5. Insertion des personnes handicapées

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VRD VOIRIE

L’insertion des personnes handicapées répond à une règlementation spécifique.

Elle tient compte de l’importance de la localité où sont effectués les
aménagements (moins de 5 000 habitants, plus de 5 000 habitants ou plus de 10
000 habitants.
Les personnes handicapées présentent des handicaps différents. Il convient donc
d’effectuer une distinction entre utilisation de fauteuil roulant, les personnes à
mobilité réduite et les personnes malvoyantes ou aveugles. Les dispositions prises
pour rendre accessibles les trottoirs, les zones piétonnes ou les traversées de
chaussée doivent être adaptées au type de handicap. Les principales sont décrites
ci-après.
• La largeur minimale par sens de circulation est de 1,40 m, hors obstacle
éventuel. Une largeur de 1,80 m permet le croisement sans difficulté.
• Sur les cheminements de largeur réduite (1,40 m), des aires sont prévues au
droit des changements de direction ainsi que pour les manœuvres ou les
croisements. La largeur est portée à 1,80 m sur une longueur de 3,00 m qui
se répartit ainsi : une zone de manœuvre de 1,60 m. l’espace entre deux
aires est inférieure à 100 m.
• La déclivité transversale, ou devers, ne doit pas excéder 2%.
• Seuls sont admis les ressauts qui forme une différence ponctuelle de
niveaux inférieur à 2 cm. Les changements ponctuelle de niveaux dont la
hauteur est comprise entre 2 et 15 cm font l(objet d’aménagement d’un
bateau d’une largeur minimale de 1,20 m. les ruptures de niveaux de
hauteur supérieur à 15 cm nécessitent la création de rampes ou la mise en
place d’équipement mécanique.
• Lorsque la zone aménagée présente un certain relief, les rampes ont une
déclivité axiale maximale de 4% sur des tronçons de 20 m d’au moins 1,40
m de largeur. Cette pente peut être portée à 5% sur une longueur de 10 m
seulement.
• Exceptionnellement, en présence de certaines impossibilités, une pente du
cheminement supérieure à 5% est admise, sans toutefois dépasser 12%. Ces
cas correspondent à des zones avec un relief accidenté ou à des sites déjà
construits. Afin d’en faciliter l’utilisation, une main courante doit être
placée à une hauteur de 0,90 m au moins sur l’un des côtés.
• Le revêtement de sol doit être non meuble, non glissant à l’état sec ou
mouillé et sans obstacle aux roues des fauteuils. C’est pourquoi, il convient

ESTPO/M2/GC 30
VRD VOIRIE

d’employer des revêtements de sol uniformes et stabilisés, ne présentant

pas de déformation au roulage du fauteuil.
• Les grilles, les tampons et les regards ne doivent pas constituer d’obstacles
au sol, ni en creux, ni en bosse. Les trous et les fentes des grilles ont un
diamètre ou une largeur n’excédant pas 2 cm
• En bordure des trottoirs, une bande podotactile de revêtement perceptible
par les personnes non voyantes est prévue au droit du bateau correspondant
au passage protégé.

9. Les voies réservées aux engins de secours

Les voies réservées aux engins de secours se subdivisent en deux sections : les
voies-engins et les voies-échelles.
9.1. Les voies-engins
Les voies engins sont réservées à l’accès. Selon la règlementation concernant les
bâtiments d’habitations, elles ont les caractéristiques suivantes :
• Bande de roulement minimale de 3,00 m ;
• Rayon intérieur minimum de courbure (R) égal à 11,00 m ; une surlargeur
S = 15/R est prévue lorsque le rayon intérieur (R) est inférieur à 50,00 m ;
• Hauteur libre des porches supérieur ou égale à 3,50 m, autorisant le passage
des engins d’une hauteur de 3,30 majorée d’une marge de sécurité de 0,20
m.
• Pente maximale de 15% ;
• Structure de la chaussée calculée afin de résister à une force portante de
130 kN en charge, répartie de la manière suivante : 90 kN sur l’essieu
arrière et 40 kN sur l’essieu avant, ceux-ci étant espacés de 4,50 m.

9.2. Les voies-échelles

Les voies échelles permettent la circulation et la mise en station des véhicules des
sapeurs-pompiers munis d’échelles. Les caractéristiques précédentes sont
modifiées et complétées comme suit :
• Dans les secteurs d’utilisation, la largeur libre est portée à 4,00 m sur une
longueur minimale admise de 10,00 m ;
• La pente maximale admise est de 10% ;

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VRD VOIRIE

• La structure de la chaussée doit avoir une résistance au poinçonnement

supérieure à 100 kN sur une surface de 20 cm de diamètre.

ESTPO/M2/GC 32
VRD ASSAINISSEMENT

Chapitre 4 – L’ASSAINISSEMENT

Un réseau d’assainissement a une triple fonction : la collecte de l’ensemble des

eaux usées, d’origine domestique ou industrielle et des eaux météoritiques,
séparément ou mélangées ; leur transfert soit vers le milieu naturel si les eaux ne
sont pas polluées, soit vers une station d’épuration, dans le cas inverse ; leur
traitement pour que l’effluent soit compatible avec les exigences de la santé
publique et du milieu non négligeable sur l’environnement.
1. Définition
Un réseau d’assainissement doit assurer le transfert de l’effluent dans les
meilleures conditions jusqu’au point de traitement sans porter atteinte à la santé
et à la sécurité des habitants. Atteindre cet objectif exige la maitrise de plusieurs
paramètres :
• Evacuer la quantité d’eau à évacuer et à traiter ;
• Evaluer le degré de pollution des eaux de ruissellement, des eaux
domestiques ou industrielles, ;
• Connaitre le fonctionnement des différents dispositifs de collecte et de
traitement ;
• Déterminer la quantité des rejets dans le milieu récepteur.
La structure du réseau d’assainissement est telle qu’elle peut recevoir les eaux
pluviales, les eaux de ruissellement ainsi que les eaux polluées par l’activité
humaine, quelle qu’elle soit. Afin de la définir, il est nécessaire de prendre en
compte les différents éléments constitutifs.
• L’aire collectée ;
• Le bassin versant ;
• Le réseau lui-même ;
• Les organes terminaux et d’accès en tête du réseau comprennent différents
types d’ouvrages ;
• Les ouvrages ponctuels regroupent les regards de visite, les chambres ou
les dispositifs installés aux points névralgiques : changement de direction,
rupture de pente, rétention de débit, déversoirs d’orage, station de pompage,
etc.

2. Le principe des réseaux d’assainissement

ESTPO/M2/GC 33
VRD ASSAINISSEMENT

Les réseaux d’assainissement sont, en général, de type gravitaire, l’effluent

s’écoulant par gravité. Les conduites sont calculées pour fonctionner en
écoulement libre, elles ne sont pas conçues pour être soumises à une circulation
sous pression. Le tracé des réseaux est étudié de manière à permettre l’écoulement
et le rejet de l’effluent le plus rapidement possible, sans occasionner de nuisances
au voisinage (mauvais odeurs, débordement, etc.).

2.1. Les principes de base

Les réseaux sont étudiés selon trois grands principes de base, selon que les eaux
usées et pluviales sont collectées de manière unitaire ou séparée.
2.1.1. Le système unitaire
Le système unitaire permet de recevoir l’ensemble des effluents – eaux usées
(ménagères, industrielles) et eaux pluviales – dans un collecteur unique. Le
principe, relativement simple, consiste à prévoir une seul canalisation, calculée en
conséquence. Chaque bâtiment est équipé d’un seul branchement. Il correspond à
l’ancien « tout à l’égout » qui a été à l’origine de l’équipement sanitaire des villes,
à une époque o la collecte des eaux pluviales était peu importante.

2.1.2. Le système séparatif

Le système séparatif comprend deux réseaux distincts, affectés chacun à un
effluent spécifique.
Le collecteur réservé aux eaux pluviales rejette celles-ci en milieu naturel soit
directement, soit après avoir transité par un bac dessableur ou dans une unité de
dépollution lorsque le ruissellement s’effectue dans des secteurs particulièrement
pollué (zone industriel, centre urbain). Des bacs de rétention sont placés en des
points du réseau afin de limiter le débit dans les canalisations en cas de pluie
importantes.
Le collecteur réservé aux eaux usées (ménagères et industrielles), est connecté
sur une station d’épuration dont l’importance est inférieure à celle du système
précédent et dont le fonctionnement est amélioré par l’apport d’un débit plus
faible et plus régulier.
Les deux canalisations peuvent être parallèles, l’écoulement s’effectuant dans la
même direction ou avec des pentes inversées, en fonction de la position de

ESTPO/M2/GC 34
VRD ASSAINISSEMENT

l’exutoire. Ce système impose deux regards de branchement par immeuble

raccordé.

2.1.3. Le système pseudo-séparatif

Il combine les deux schémas précédents. La collecte d’une partie des eaux
pluviales (eaux des toitures) s’effectue avec les eaux usées des immeubles. Seules
les eaux de ruissellement de la voirie sont récupérées séparément. Ce système ne
demande qu’un seul branchement par bâtiment et une station d’épuration
d’importance moyenne. Il est aisé à réaliser lorsque les eaux pluviales et les eaux
de ruissellement peuvent être rejetées rapidement dans le milieu naturel à l’aide
de fossés et de caniveaux. Il est pratiqué, entre autre dans les zones périurbaines.
Son principal avantage consiste à l’autocurage des canalisations d’eaux usées en
période de fortes pluies.

3. La composition des réseaux d’assainissement

Les réseaux d’assainissement comprennent des ouvrages dont les fonctions sont
bien précises : les canalisations et les collecteurs, les regards visitables ou non
visitables et les ouvrages annexes.
3.1. Les collecteurs et les canalisations
Les collecteurs sont considérés comme des aqueducs à écoulement libre et à joints
étanches. La mise en charge doit être exceptionnelle ; elle peut occasionner le
débordement des regards ou des ouvrages annexes situés en point bas. Leurs
dimensions vont en décroissant de l’aval vers l’amont. Un réseau
d’assainissement comprend successivement les éléments suivants : les collecteurs
principaux, les collecteurs secondaires, les branchements.
3.2. Les regards
Les regards ont des fonctions diverses selon leur position au sein du réseau
d’assainissement. Placés en des points particuliers et selon leurs dimensions, ils
permettent l’accès au réseau, son entretien, le raccordement des branchements sur
le collecteur, la collecte des eaux, le contrôle de débit et de la nature de l’effluent.
Ils se présentent sous différentes formes : simples, à écoulement direct, avec une
réserve en fond assurant la décantation des matières minérales en suspension,

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VRD ASSAINISSEMENT

siphoïdes afin d’éviter le passage de déchets et la remontée des odeurs, ou

recevant un panier pour retenir les matières solides.
3.3. Les cheminées de visite
Les cheminées de visite sont des regards qui permettent l’accès au réseau
d’assainissement pour en effectuer la vérification et le curage, que les collecteurs
soient visitables ou non.
Dans le premier cas, elles sont implantées à des intervalles réguliers pour en
faciliter l’entretien.
Dans le second cas, un accès est à prévoir en tête des collecteurs, à chaque
changement de direction ou en pente et à intervalle régulier, l’alignement étant
rectiligne entre deux regards successifs

4. Etude d’un réseau d’assainissement

L’étude d’un réseau d’assainissement se fait selon les étapes suivantes :

• Collecte des données : l’ingénieur doit collecter le maximum de données
auprès des services concernés
• Choix du système du réseau ;
• Evaluation du débit des eaux pluviales
• Evaluation de la quantité des eaux usées domestiques
• Evaluation de la quantité des eaux usées industrielles
• Calcul hydraulique :
Afin de réaliser une bonne étude, il est important d’élaborer une étude préalable
(étude préliminaire)
❖ Elle définit :
❖ les effluents à traiter,
❖ les ressources en eau à protéger,
❖ les objectifs de l'assainissement,
❖ les éléments nécessaires au choix des systèmes,

ESTPO/M2/GC 36
VRD ASSAINISSEMENT

4.1. Collecte des données

L’ingénieur doit collecter le maximum de données auprès des services concernés
➢ Les données topographiques du terrain : il permet de connaitre les pentes et
leurs sens par rapport à l’exutoire et aussi le découpage des bassins versants
;
➢ Le plan d’urbanisme de la zone du projet : détermination du réseau
d’assainissement ;
➢ La population : pour la détermination des débits des eaux usées (densité de
la population, les zones de fortes concentration, l’extension de la
population, nombre d’habitants actuels, coefficient d’accroissement de la
population)
➢ La vocation d’agglomération (zones résidentielles, industrielle, agricole,
administrative…)
➢ Le sol : déterminer la nature du sol, le taux d’infiltration du sol
➢ L’hydrographie : calcul des débits des eaux pluviales : la méthode de caquot
et celle rationnelle sont utilisées pour les zones Urbaine

2. Choix du système du réseau (Unitaire et séparatif) en fonction de :

➢ l’urbanisation de la zone et son encombrement
➢ Les ouvrages existants (AEP, gaz…..)
➢ Exutoire
➢ la largeur de la chaussée
➢ Comparaison des variantes (séparatif, et unitaire)

2. Tracé en plan du réseau: le projecteur doit tenir compte de :

➢ La répartition des habitations à travers les zones urbaine;
➢ L’emplacement des zones d’épuration s’il existe;

ESTPO/M2/GC 37
VRD ASSAINISSEMENT

➢ La topographie du terrain;
➢ La position de l’exutoire;
En majorité, le tracé du réseau d’assainissement suit de la voirie

[Link] du débit des eaux pluviales (données hydrologiques)

➢ Calcul des débits des eaux pluviales
➢ Calcul des débits des eaux usées
➢ Calcul des débits des eaux pluviales
➢
➢ L'évaluation des débits des eaux pluviales à l'exutoire d'un bassin versant
est basée sur la méthode superficielle de Caquot.
➢
➢ Cette formule donne, pour une période de retour donnée, le débit de pointe
en un point donné du réseau. Elle tient aussi compte d'un effet de capacité
des conduites.
➢ La période de retour maintenue pour le dimensionnement d'un réseau
d'assainissement varie de 2 à 10 ans ,
➢ Calcul des débits des eaux pluviales
−0.6 b
1000 * a ( 0.95 − 0.2 b )  L 
Q( F ) =
3b / 8
* C * I A  
9 * 1.1b  A 
➢ Q(F) : la crue de durée de retour F (m3/s) ;
➢ C: coefficient de ruissellement (compris entre 0 et 1) ;
➢ I: pente moyenne du réseau sur le plus long chemin hydraulique (m/m)
;
➢ A: superficie du bassin versant (ha) ;
➢ L: longueur du plus long chemin hydraulique (hm).
➢ a et b sont les coefficients de Montana.

ESTPO/M2/GC 38
VRD ASSAINISSEMENT

➢ S’appuyant sur quelques valeurs expérimentales, les auteurs ont proposé la

prise en compte d’un facteur correctif qui tient compte de l’allongement du
bassin et qui s’exprime comme suit : Fa = M/2 avec M= (L2/A)0,5
➢ Les coefficients a et b de Montana spécifiques par rapport à la localité pour
une période de 10 ans sont :
➢ Ville de Ouagadougou (a =9,4 et b=-0,5)
➢ Le débit décennal est donné par la formule :

Q (F) = k x Cm x In x Ap

Calcul des débits des eaux usées

Le débit moyen des eaux usées est calculé sur la base de la consommation
moyenne par jour en eau potable (voir tableau ci-dessous) affectée d'un taux de
rejet à l'égout.
Le débit moyen pris en compte devra être majoré de 10% pour tenir compte du
débit des eaux parasites.

Tableau des dotations en eau potable

Type d'habitat Nombre d'habitants Dotation

Economique:R+n 6 X (n+l) 0,120 m3/j/personne

(n<4)
Immeuble (R+4) 6/niveau 0,132 m3/j/personne
Immeuble > R+5 6/niveau 0,141m3/j/personne
Appartement 6 0,120 m3/j/personne
Villa 6 0,3 m3/j/personne

ESTPO/M2/GC 39
VRD ASSAINISSEMENT

Bungalow 6 0,2 m3/j/personne

Hammam 14 m3/j
Ecole 1/10ème de la population 0,01 m3/j/élève
concernée
Dispensaire 1 m3/j
Poste de Police 1 m3/j
Mosquée 1 m3/j
Caïdat 1 m3/j
Hôtel 0,5 m3/j
Hôtel de luxe 0,6 m3/j
Arrosage espace vert 25 m3/j/ha
à l'exclusion des
jardins publics
Terrain de sport 50 m3/j/ha
Quartier 0,088 m3/j/personne
périphérique

Zone industrielle 40 m3/j/ha net

Calcul des débits des eaux usées

➢ Usage domestique
Qm = D x N x T / 86 400
Avec :
Q : debit moyen eaux usées en litre/ seconde
D : dotation Moyenne par jour en litre/habitant/ jour
N: Nombre d’habitants
T : Taux de retour à l’égout pris égal à 80%

ESTPO/M2/GC 40
VRD ASSAINISSEMENT

➢ Usage industriel
Qm = D x S x T / 86 400
Q : débit moyen eaux usées en m3/s.
D : dotation moyenne par jour en m3/ha/jour
S : Surface en ha
T: Taux de retour à l'égout pris égal à 80%.

Le débit de pointe

1/2
Qp = Qm x[1,5 + 2,5 / (Qm) ]

6. Calcul hydraulique :
➢ La pente : le choix d’une bonne pente permet d’assurer l’auto-curage des
eaux, cette pente varie de 0,2% à 5%
➢ Coefficient de ruissellement : utiliser dans le calcul du débit des eaux
pluviales (se calcul en tenant compte de la densité de la population et de la
nature du sol)
➢ Détermination du débit de dimensionnement
➢ Détermination des section des caniveaux
➢ Choix des collecteurs (nature des eaux usées et du sol)

Dimensionnement des canalisations

La formule la plus adoptée pour le dimensionnement des canalisations en
écoulement à surface libre est la formule de MANING STRIKLER :
Q = Ks x S x Rαh x I ½
Qc : Débit de pointe transité par la canalisation en m/s
S : section de la canalisation (surface mouillée à pleine section) en m

ESTPO/M2/GC 41
VRD ASSAINISSEMENT

R : rayon hydraulique de la canalisation (Rh : D/4 en m pour une conduite

circulaire)
I : Pente de la canalisation en m/m
Ks : Coefficient de rugosité
Pour le réseau Eaux Usées (Réseau séparatif): α=2/3
Pour le réseau Eaux Pluviales (Réseau séparatif / Réseau Unitaire) : α=3/4

Coefficient de rugosité Ks
➢ pour les canalisations en béton : Ks=70
➢ pour les canalisations en P.V.C Ks=100

Vitesse d'écoulement et conditions d'autocurage

La vitesse d'écoulement de l'effluent dans la canalisation selon la formule de

MANING STRIKLER est la suivante :
V = Ks x Rα. x I ½
La vitesse d'écoulement est limitée entre une vitesse minimale Vmin et une
vitesse maximale Vmax.
Et ce pour les considérations suivantes :
Vitesse trop élevée entraîne les dégradations des parois par abrasion. V max. = 4
m/s.
Vitesse trop faible occasionne la production des dépôts, qui avec le temps
encombrent la section entraînant des charges d'entretien et de curage. Vmin=0,6
m/s (Vitesse d'auto-curage du réseau par temps sec)
Conditions d'auto- curage:
Les conditions d'auto-curage permettent de concevoir des réseaux auto-cureurs
en limitant la vitesse minimale appelée « vitesse d'auto-curage ». Ces conditions
seront satisfaites pour les deux conditions suivantes :
➢ V < 0.6m/s pour Q = Qc/10
➢ V> 0.3m/s pour Q = Qc/100

ESTPO/M2/GC 42
VRD ASSAINISSEMENT

(Equivalent d'une hauteur de remplissage de 2/10 du diamètre)

Les conditions d'auto-curage sont vérifiées systématiquement une fois la vitesse
à pleine section est supérieure à 1m/s, à l'extrême rigueur supérieure à 0,50 m/s
pour la demi- section en cas des canalisations circulaires et 0.90m/s à pleine
section pour le cas des canalisations ovoïdes.

➢ Choix des collecteurs

Le choix des collecteurs dépend :

❖ l'existence d'un réseau auquel un raccordement est possible,
❖ le mode de traitement existant ou prévu,
❖ l'existence d'exutoires et les objectifs de qualité du milieu récepteur,
❖ le type d'urbanisation (densité, taille des parcelles…);
❖ la nature des sols,
❖ le contexte hydrogéologique, etc. …

DIMENSIONNEMENT D’AUTRES OUVRAGES d’ASSAINISSEMENT

LATRINES

Les principaux éléments d’une latrine

➢ La fosse
➢ La dalle
➢ La superstructure ou la cabine
➢ La ventilation
➢ La durée de vie
➢ La vidange de la fosse
La formule de dimensionnement d’une fosse de latrine

ESTPO/M2/GC 43
VRD ASSAINISSEMENT

Vu = U x A x D
Le volume utile Vu d’une latrine simple fosse dépend de plusieurs paramètres
qui sont :
❖ Le nombre d’usagers (U)
❖ Le taux d’accumulation (A) des boues ; on peut estimer en moyenne de
0,18 à 0,30 litre/usager/jour le volume occupé par les boues.
❖ La durée de remplissage (D)

Les types de latrines

1. Les latrines sèches à fosses enterrées
➢ Les latrines à fosse
➢ Les latrines à double fosse
➢ Les latrines VIP (à ventilation améliorée)
2. Les latrines sèches de type écologique à fosses au-dessus du sol
➢ Les latrines écologiques à compost
➢ Les latrines ECOSAN à compost et séparation d’urine
3. Les latrines ou toilettes à eau et à siphon

ESTPO/M2/GC 44
VRD RESEAUX DIVERS

Chapitre 5 – LES RESEAUX DIVERS

Les réseaux divers forment un ensemble essentiel dans l’aménagement des

espaces, qu’ils soient urbains ou ruraux et quel qu’en soit la destination.
La distribution de l’eau répond aux conditions minimales d’hygiène ou de sécurité
dans le cadre de la lutte contre l’incendie. Electricité et gaz sont des énergies
facilement transportables, la première étant indispensable pour l’éclairage alors
que la seconde est d’une grande utilité pour le chauffage, sans parler de leur apport
dans l’industrie. L’éclairage public apporte une grande sécurité dans les villes et
améliore l’environnement nocturne par la mise en lumière des édifices publics.
La circulation des informations nécessite des réseaux de télécommunication et de
télédistribution parfaitement fiables. Enfin, le chauffage urbain apporte un confort
aussi bien dans les logements que dans les bureaux, tout en préservant au mieux
l’environnement.
1. L’alimentation en eau
La desserte en eau est fondamentale dans l’aménagement de zones nouvelles
qu’elles soient urbaines, péri-urbaines ou rurales.
Distribuée sous pression dans des réseaux dimensionnés en fonction des besoins
ou obtenue par pompage dans la nappe phréatique.
1.1. Les besoins en eau
L’objectif de l’adduction d’eau est de répondre aux besoins, pour les différents
usages domestique, tertiaire, industriel, arrosage des plantations, lavage et
nettoyage des espaces publics, lutte contre les incendies.
Ces besoins sont quantifiés afin de définir les caractéristiques du réseau de
distribution dans la zone à aménager. Leur évaluation est relativement délicate
puisqu’elle dépend de la destination des construction (habitation, tertiaire,
industriel), de la localisation (zone urbaine ou rural), de l’étendue de la zone
desservie, de l’importance des espaces collectifs et de l’éventualité d’une
extension ultérieure.
La consommation moyenne des ménages est de l’ordre de 150 litres par jour et
par habitant. Toutefois, elle peut variée dans une fourchette allant de 100 litres
par jour à 300 litres par jour. Afin de tenir compte de l’utilisation publique et des
fuites de réseau cette quantité de base est doublée pour être portée à 300 litres par

ESTPO/M2/GC 45
VRD RESEAUX DIVERS

jours. En fait, elle peut varier entre 200 et 500 litres par jour, selon que le projet
porte sur une commune rurale ou une grande ville.
Le secteur industriel est un gros consommateur d’eau, en particulier les industries
agroalimentaires, les industries de papier, les cimenteries, la métallurgie, etc. en
accord avec les agences de bassin, une partie de l’eau consommée peut être puisée
dans la nappe phréatique et utilisée en eau brute, non potable. Cette solution
impose de prévoir deux réseaux distincts occasionnant des couts d’investissement
plus importants mais une économie appréciable en exploitation. Connaissant le
type d’industrie, il est possible de déterminer les débits nécessaires. Cela devient
plus délicats dans les projets d’aménagement de zones industriels ou artisanal,
pour lesquels, ne connaissant pas les futurs acquéreurs, il est nécessaire
d’anticiper sur le type d’installation.
L’agriculture, par le nombre de mètre carrés de surface cultivée consomme une
grande quantité d’eau. Elle provient, en général, de puisage dans la nappe ou est
apportée par des réseaux d’irrigation. Seuls les bâtiments d’exploitation sont
raccordés au réseau public.
La défense contre l’incendie exige également une quantité importante d’eau.
Lorsque le réseau assure les deux usages, domestique et lutte contre l’incendie,
les besoins de cette dernière sont prépondérants pour le calcul et le
dimensionnement des tuyaux.
1.2. Le réseau de distribution
Le réseau de distribution se présente sous deux formes : maillé et ramifié.

ESTPO/M2/GC 46
VRD RESEAUX DIVERS

Le réseau de distribution est composé de canalisations, de raccords pour les

branchements et de différents éléments tels que vannes d’arrêt, bouches à clé,
bouches d’arrosage ou de lavage, poteau incendie, compteurs, disconnecteurs, etc.
Tous les composants doivent être suffisamment résistants pour éviter toute
détérioration due aux surpressions et aux coups de bélier occasionnés par les
ouvertures ou fermetures intempestives des vannes.
Le tracé est mis au points de manière à éviter le passage dans les parties privatives,
la canalisation pouvant être implantée sous la chaussée ou sous les trottoirs. Dès
qu’il est arrêté, tous les accessoires nécessaires à son bon fonctionnement sont
positionnés : robinetterie, coudes, butées, etc. ainsi que les branchements.
1.3. La pose des canalisations
La pose des canalisations s’effectue en fond de tranchée, à une profondeur hors
gel, soit avec une charge minimale de 1,00 m au-dessus de la génératrice
supérieure du tuyau. Le profil en long présente une faible pente de manière à créer
des points bas pour les vidanges et des points hauts pour les purges d’air soit lors
du remplissage des canalisations soit en cours de fonctionnement.
Le fond de fouille est parfaitement dressé et nivelé. Puis les tuyaux sont posés en
fonction de la qualité du terrain et des caractéristiques mécaniques des matériaux
constitutifs des canalisations, selon l’une des méthodes suivantes :
• En terrain rocheux, pour éliminer les points durs qui subsistent, une couche
de sable de 10 à 15 cm est rependue en fond de fouille, quelle que soit la
nature du matériau (béton armé, acier, fonte, PVC, polyéthylène)
• En terrain graveleux et argileux, les tuyaux en béton armé sont posés
directement en fond de fouille ; pour les autres types de tuyaux
l’interposition d’une couche de sable de 10 cm est souhaitable, voire
imposée ;
• En terrain sableux, la couche de sable n’est pas indispensable, qu’elle soit
la nature du matériau ;
• En terrain de faible consistance, la canalisation repose sur une semelle en
béton armé, avec interposition d’un lit de sable ;
• En terrain inondable, la pose s’effectue de préférence à l’abri d’un
rabattement de la nappe phréatique ; des ancrages sur des massifs en béton
peuvent être nécessaires pour éviter tout déplacement des tuyaux lors de
l’évolution du niveau de la nappe.

ESTPO/M2/GC 47
VRD RESEAUX DIVERS

• Pour les traversées de voiries importante les canalisations passent dans un

fourreau posé préalablement ; solution qui présente le double avantage de
ne pas interrompre la circulation pendant une longue durée et d’autoriser
des interventions ultérieures.
Avant remblaiement, le réseau est soumis à des essais sous pression de manière à
déceler la moindre fuite et y apporter remède.
Le remblaiement comprend la mise en place de couche successives :
• La première couche de remblai est en matériaux de granulométrie fine ;
• Un dispositif avertisseur, grillage plastifié de couleur bleue, est positionné
dans la tranchée à une distance de 0,20 m au-dessus des tuyaux ;
• Le complément du remblaiement est effectué à l’aide de grave sous les
chaussées et trottoirs ou avec la terre d’origine sous les accotements et les
espaces verts
La circulation de l’eau s’effectuant sous pression, des poussées s’exercent à
chaque changement de direction. Pour résister à ces efforts, les coudes et certaines
robinetteries sont bloqués à l’aide de butées, massifs en béton. Ceux-ci agissent
soit par leur propre poids, soit par appui sur le terrain.

2. Réseau de distribution électrique

Si en habitation et en tertiaire, l’électricité apparait souvent comme un élément de
confort complémentaire, dans le domaine industriel ou artisanal, elle peut être
considérée comme une des énergies de base, destinées à des utilisations courantes
ou particulières, présentant en outre l’avantage de s’adapter aisément à leur
évolution.
L’étude des réseaux de distribution est effectuée en liaison avec les services
d’électricité.
2.1. Les caractéristiques du courant distribué
Les caractéristiques du courant distribué font référence à la tension nominale. En
courant alternatif, les ouvrages relèvent de deux domaines de tension.
• Le courant basse tension
Le courant basse tension (BT) a une valeur nominale qui excède 50 Volts et ne
dépasse pas et ne dépasse pas 100 volts. La tension normalisée est de 240 V en

ESTPO/M2/GC 48
VRD RESEAUX DIVERS

courant monophasé – entre une phase et le neutre – et de 400 V en courant

triphasé, entre les trois phases.
• Le courant haute tension
Le courant haute tension A (HTA) a une valeur nominale supérieure à 1000 Volts,
sans dépasser la valeur de 50 kV. La tension couramment admise pour les
ouvrages est 20kV. Elle est souvent assimilée à la moyenne tension (MT)
Le courant haute tension B (HTB) a une valeur nominale supérieur à 50 kV.
Le courant à très haute tension (THT) atteint des valeurs nettement supérieures et
ne concerne que les lignes de transport d’énergie sur de longue distances.
Cela conduite à retenir le principe de distribution suivant :
• Les lignes HTA sont réservées :
✓ Aux lignes principales desservant les agglomérations ;
✓ Aux lignes secondaires pour les dérivations en zones rurale
✓ Aux dessertes directes de poste de transformation afin de répondre à
une demande importante de puissance émanant d’un groupe de
bâtiments ou d’un client spécifique ;
• Les lignes BT sont réservées :
✓ Aux lignes desservant un quartier ou une zone résidentielle ;
✓ Aux branchements des abonnés.

2.2. Les réseaux de distribution

Les réseaux de distribution sont réalisés à l’aide de câbles électrique regroupant
un ou plusieurs conducteurs actifs. Ils partent du point de raccordement sur le
réseau général afin de desservir toutes les dérivations correspondant aux
branchements individuels ou collectifs, chacune étant commandée par un
dispositif de coupure. En fonction de la puissance demandée, la distribution est
assurée soit :
• En HTA 20 kV jusqu’à un poste public ou privé, puis en basse tension (BT)
240 ou 400 V pour desservir les abonnés ;
• Directement en basse tension.
Les réseaux de distribution sont réalisés selon quatre grand principes.

ESTPO/M2/GC 49
VRD RESEAUX DIVERS

2.2.1. Les réseaux aériens

Les réseaux aériens sont constitués de lignes électriques placées en façade ou sur
des poteaux. Ils sont de moins en moins utilisés en zone urbaine. Dans les
agglomérations, la première solution est préférable car elle présente l’avantage
d’intégrer le réseau dans le bâti existant.
En zone rurale, en habitat dispersé, lorsqu’il faut parcourir de grandes distances,
les réseaux aériens sont souvent retenus à cause de leur faible coût
d’investissement.
Ils sont composés de la manière suivante :
• Des lignes électriques pour le transport de courant HTA ou BT ;
• Des supports : poteaux en bois, en béton armé préfabriqué ou métalliques ;
es derniers sont obligatoirement raccordés à une prise de terre ;
• Des organes de sécurité et de coupure.
Les lignes électriques sont constituées par des câbles de type torsadé, à neutre
porteur ou non. Le conducteur neutre doit être mis à la terre à l’origine des lignes
ainsi qu’en un ou plusieurs points atteignent des longueurs de plusieurs centaines
de mètres.
Les poteaux sont fixés dans un massif de fondation dont les dimensions sont
calculées pour résister aux efforts de renversement, quelle que soit la nature du
terrain. Sous l’action de leur propre poids, les câbles forment une courbe ayant
l’allure d’une chainette et occasionnant des efforts de traction en tête des supports.
Situés dans un alignement droit ou légèrement courbe, les poteaux sont soumis à
des charges sensiblement symétriques.
Les lignes sont fixées à des ferrures protégées contre la corrosion, par des pièces
d’ancrage munies d’isolateurs. La fixation peut être simple ou double.
L’espacement entre les supports est de l’ordre de 50 à 60 m. leur hauteur au-dessus
du sol est telle que les lignes sont hors de portée en partie courante (H ≥ 5 m) et
dégagent un passage libre au droit des traversées des voies (H ≥ 6 m).
Afin d’éviter la multiplication des supports, il est admis que ceux-ci puissent
recevoir les conducteurs de catégories différentes, lignes HTA, ligne BT ou
éclairage public. Dans ce cas, les dispositions suivantes sont prises :
• La ligne HTA est placée au-dessus de la ligne BT, l’espacement étant au
moins de 1 m ;

ESTPO/M2/GC 50
VRD RESEAUX DIVERS

• La ligne d’éclairage doit être placée en position inférieure.

Le voisinage avec les lignes de télécommunication n’est possible que sous
certaines règles afin d’éviter les interférences éventuelles.
2.2.2. Les réseaux posés dans des caniveaux techniques de surface
Les réseaux posés dans des caniveaux techniques de surface, placé sous trottoir,
sont admis pour les seuls câbles BT.
Ils sont utilisés principalement dans la desserte des lotissements d’habitation. La
résistance mécanique des éléments composant les caniveaux doit être suffisantes
pour assurer une protection fiable des câbles. En aucun cas, ils ne peuvent être
soumis à la circulation de véhicules lourds.
2.2.3. Les réseaux passant dans des ouvrages
Les réseaux passant dans des ouvrages, tels que les galeries techniques, se
rencontre dans les centres importants ou des groupes de bâtiments formant un
ensemble à vocation hospitalière, commerciale ou industrielle. Lorsque des
canalisations de gaz emprunte ces mêmes galeries techniques, une ventilation
régulière et efficace dans les ouvrages doit être prévues. Les câbles électriques de
tensions différentes sont placés sur des supports distincts et équipés d’un dispositif
de repérage. De même, les câbles électriques et ceux de télécommunication sont
posés sur des supports différents. Ils sont séparé d’une distance minimale de 0,40
m en cheminement parallèle et de 0,20 m en cas de croisement.
2.2.4. Les réseaux enterrés
Les réseaux enterrés, quoique d’un cout plus élevé, sont retenus dans les nouvelles
zones aménagées. Les câbles électriques, selon leur qualité, sont soit enterré en
pleins terre, soit placés dans des fourreaux. Ceux qui sont indispensables dans des
fourreaux. Ceux-ci sont indispensables dans les traversées de chaussée. Les câbles
doivent être protégés contre les avaries occasionnées par des tassements de terrain
éventuels ou par le contact de corps durs, engin de terrassement par exemple.
C’est pourquoi ils sont posés à une profondeur de 0,80 à 1 m sous trottoir et de 1
à 1,30 m sous chaussée avec un lit de sable de 10 cm, en tranchée individuelles
ou en tranchée commune.
Lorsque cette profondeur est réduite, le passage des câbles se fait sous fourreaux
enrobés dans une couche de béton afin de reconstituer une protection mécanique

ESTPO/M2/GC 51
VRD RESEAUX DIVERS

suffisante pour résister aux choc et aux efforts de compression dus aux charges de
surface.
Afin d’éviter d’endommager les câbles ou canalisations voisines lors
d’intervention, des distances minimales doivent être respectées vis-à-vis des
autres réseaux.
Lorsqu’une liaison doit être assurée entre deux lignes, l’une aérienne et l’autre
souterraine, le câble de liaison aérosouterraine est fixé le long du support de la
ligne aérienne. Il est protégé contre les chocs mécaniques par la mise en place
d’une goulotte métallique enterrée de 0,50 m dans le sol et dépassant de 2,00 m
le niveau de celui-ci.
Ce cas se présente, entre autre, dans les branchements aérosouterrains.

3. Le réseau de distribution du gaz combustible

Le gaz est une des énergies les moins polluantes et les plus économiques lorsque
le secteur aménagé est à proximité d’un réseau existant. Il répond à des besoins
très diversifiés tant pour l’habitat que pour le tertiaire et l’industrie.
L’alimentation en gaz combustible des bâtiments peut s’effectuer de différentes
manières :
• Par l’emploi de bouteilles d’hydrocarbure liquéfié, propane ou butane,
dispositif utilisé surtout pour les villas ;
• Par un réseau de distribution raccordé sur un réseau public ou privé
desservant un quartier ou une ville ;
• Par un réseau de distribution privé raccordé sur une citerne d’hydrocarbures
liquéfiés, enterrée ou en élévation.

3.1. Les besoins en gaz

Les besoins en gaz répondent à plusieurs usages :
• L’usage domestique : cuisson et fourniture d’eau chaude
• Le chauffage des locaux ;
• La climatisation ;
• L’énergie de base dans le domaine industriel ou artisanal.

ESTPO/M2/GC 52
VRD RESEAUX DIVERS

Ils doivent pouvoir être réajustés en fonction de l’évolution de la zone desservie

et de son extension.

3.2. Les gaz distribués

Les gaz distribués sont de différentes natures et proviennent de plusieurs sources :
gaz naturels, gaz manufacturés, hydrocarbures liquéfiés ou gaz de biomasse. Ils
sont caractérisés par leur pouvoir calorifique supérieur (PCS), leur pouvoir
calorifique inférieur (PCI), leur densité, selon qu’ils sont plus lourds ou plus
légers que l’air.
3.3. Les réseaux
Les réseaux comportent les éléments suivants : les conduites de distribution
raccordées sur un poste de fourniture en gaz (canalisation principale ou citerne) ;
les branchements collectifs ou particuliers ; les postes de détente ; les organes de
coupure et les dispositifs de comptage.
3.3.1. Les conduites de distribution
Elles constituent la partie essentielle du réseau puisqu’elles amènent le gaz aux
différents points à desservir. Leur diamètre est calculé en fonction de la demande
en gaz et de la pression de distribution, en tenant compte de l’évolution des
besoins et de l’extension possible du réseau.
En usage domestique, le débit est calculé pour assurer la fourniture en gaz de la
cuisine, de l’eau chaude sanitaire et du chauffage. La somme des besoins pour
l’ensemble des logements desservis est affectée d’un coefficient de foisonnement
qui dépend du nombre d’abonnés.

3.3.2. Les matériaux

Les matériaux retenus pour les canalisations sont l’acier, le polyéthylène et le
cuivre.
3.3.3. La pose des canalisations
La pose des canalisations s’effectue, principalement, dans une tranchée, sur un lit
de sable de 10 cm d’épaisseur répandu après dressage du fond de fouille.

ESTPO/M2/GC 53
VRD RESEAUX DIVERS

La profondeur est au minimum de 0,70 m par rapport au niveau du terrain, projet

fini. La largeur de la tranchée est déterminée en fonction du diamètre des tuyaux
et du mode de pose. Une surlageur doit être nécessaire pour permettre une
intervention manuelle (soudure bout à bout, mise en place de pièce de raccord,
etc. le remblaiement s’effectue avec des matériaux de petite granulométrie.

La pose peut également être effectuée dans des caniveaux sous trottoir.

4. Le réseau de télécommunication
Malgré le développement de la téléphonie mobile, le raccordement au réseau
général de la téléphonie fixe reste encore de règle, compte tenu des nombreux
services rendus : téléphone, télécopie, télex, vidéoconférence, internet, etc.
Comme pour les autres service, l’évaluation des besoins est toujours délicate. Ils
évoluent sans cesse en fonction de la création et du développement des zones
urbaines ou périurbaines, de leur mode d’occupation : habitation tertiaire,
commercial, industriel. Les opérateurs sont donc amenés à effectuer des
projections dans l’avenir en tenant compte de certains paramètres. Comme toute
perspective, cette projection doit être réajustée dans le temps.

4.1. La composition du réseau téléphonique

En accord avec l’opérateur, le réseau téléphonique comporte plusieurs
composants : un répartiteur général, des lignes de transport, de distribution, et de
branchement, des points de distributions, des barrettes d’arrivée pour raccorder le
ou les postes terminaux. Il est réalisé selon l’un des principes suivants :

ESTPO/M2/GC 54
VRD RESEAUX DIVERS

• Le réseau aérien ;
• Le réseau en galerie technique ;
• Le réseau posé dans une bordure-caniveau, solution économique mais
rencontre quelques difficultés ;
• Le réseau enterré est la technique la plus courante en site urbain ; les câbles
passent dans des fourreaux aiguillés.

4.2. L’exécution des ouvrages

L’exécution des ouvrages porte sur la mise en place d’un réseau comprenant les
câbles à tirer entre le point d’origine et les points à desservir ainsi que leurs
raccordements. La limite des prestations est déterminée en fonction de la qualité
de l’utilisateur.
La réalisation d’un réseau souterrain nécessite la pose de fourreaux en fond de
tranchée, sur un lit de sable de 5 à 10 cm d’épaisseur. La tranchée a une largeur
de 0,30 m environ ; sa profondeur est telle que la génératrice supérieure ait une
charge de l’ordre de 0,60 m sous trottoir et de 0,80 m sous chaussée.
Les fourreaux sont recouverts d’une couche de sable et de matériaux de petite
granulométrie. Un grillage avertisseur de couleur verte est placé avant d’effectuer
le complément de remblaiement. Lorsque la profondeur des fourreaux est
insuffisante, ils sont enrobés d’un béton maigre.

5. Le réseau centralisé de télévision

Le réseau centralisé de télévision est étudié en liaison avec les services de
télédistribution. Il a pour objectif d’éviter la multiplication d’antennes
individuelles tout en améliorant la qualité de la réception.
5.1. L’antenne communautaire
L’antenne communautaire ou collective de réception est placée à une hauteur
suffisante, sur un bâtiment ou sur un mat, afin de capter les ondes émises par un
émetteur ou par un satellite. La transmission ne doit pas être gêné par des obstacles
importants.
5.2. La station de tête

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VRD RESEAUX DIVERS

Elle est l’interface entre l’antenne et le réseau de distribution. Abrité dans un petit
bâtiment, elle comprend le matériel assurant la réception, le traitement et la
diffusion des programmes. Pour son bon fonctionnement, elle doit être alimentée
en courant électrique basse tension. Elle constitue l’origine du réseau câblé.
5.3. La ligne de transmission par câbles
La ligne de transmission par câbles, comprend différents tronçons selon
l’importance du réseau.
• La ligne de transport relie sot la tête du réseau à une station intermédiaire,
soit deux stations intermédiaires.
• La ligne de distribution ou ligne secondaire, relie les stations intermédiaires
aux points de dérivation.
• La ligne de raccordement ou ligne tertiaire est celle sur laquelle sont
connectés des dérivateur d’abonné ou des sorties
Ces lignes sont constituées par des câbles métalliques coaxiaux de préférence ou
par des fibres optiques.
En général, les câbles sont posés dans un caniveau ou tirés dans des fourreaux
placés en fond de tranchée dans des conditions analogues à celle du réseau
téléphonique. Ils peuvent également être disposé dans la même tranchée que les
fourreaux téléphoniques, la distance entre eux étant au minimum 20 cm.

6. L’éclairage urbain
L’éclairage urbain joue un rôle multiple dans les projets d’aménagement.
Lorsqu’il représente une certaine ampleur, il est intégré dans un « plan lumière »
conçu pour l’ensemble de la cité et prennent en compte toutes ses composantes :
voiries, zones piétonnes, espaces publics, parcs de stationnement, zones
résidentielles, bâtiments, espaces verts, etc.
La mise en relief des objets et des édifices étant modifié et accentuée, l’éclairage
artificiel donne une autre perception que celle obtenu en période de diurne. Pour
arriver à ce résultat, un spécialiste, l’éclairagiste, est chargé des études et du
contrôle de la mise en œuvre.
6.1. Notions fondamentales de photométrie
Le flux lumineux, exprimé en lumen, est la quantité de lumière émise en une
seconde par une source, au travers d’une surface donnée.

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VRD RESEAUX DIVERS

Le rendement lumineux ou efficacité lumineuse représenté par le rapport du

flux lumineux à la puissance consommée, correspond à la performance lumineuse
de la source en fonction de l’énergie consommée.
L’intensité lumineuse est une grandeur qui caractérise l’importance de
l’émission lumineuse dans une direction préalablement définie. Lorsqu’une
source lumineuse émet un flux lumineux donné, plus l’angle d’émission est réduit,
plus la lumière perçue est intense ;
La luminance est la grandeur physique qui caractérise la lumière reçue par un
observateur regardant une surface éclairée se comportant comme une source
secondaire.
La lumière reçue par une surface se décompose en trois partie : la lumière
réfléchie, la lumière transmise et la lumière absorbée.
L’éclairement correspond à la quantité de lumière tombant sur une surface
donnée. Le flux d’éclairement d’une surface résulte de deux paramètres :
• L’éloignement de cette surface à la source lumineuse ;
• L’inclinaison des rayons lumineux provenant de la source.
Le confort visuel fait appel à plusieurs notions qui jouent, entre autres, sur les
mécanismes de la vision.
• Les contrastes
• L’éblouissement
• La température de couleur
• Le rendu des couleurs
6.2. L’éclairage des voies
L’éclairage des voies répond à un principe prioritaire : garantir la sécurité des
usagers. Pour se faire, les voies sont classées selon leur importance et la
composition du trafic. En fonction de quoi, des niveaux à atteindre sont définis,
qui prennent en compte les critères suivants :
• La luminance moyenne voie routière
• L’uniformité générale de luminance ;
• L’uniformité longitudinale de luminance ;
• L’indice d’éblouissement, source d’inconfort
• L’éclairement horizontal moyen au niveau du sol ;
• L’éclairement horizontal minimum/moyen au niveau du sol

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VRD RESEAUX DIVERS

• L’éclairement semi-cylindrique minimum à hauteur de 1,50 m ;

• L’éclairement hémisphérique moyen au niveau du sol ;
• La valeur d’éblouissement pour les luminaires situés à moins de 7 m de
hauteur.
Selon la nature des voies, les valeurs à atteindre sont déterminées pour éviter une
gêne aux riverains, garantir la sécurité des piétons et apporter une atmosphère
conviviale.
Les foyers lumineux peuvent être placés selon l’une des implantations suivantes :
• Unilatérale gauche ou droit pour les voies de faibles largeur, sur des
candélabres ancrés au sol ou sur des potences fixées en façade ;
• Bilatérale en vis-à-vis ou en quinconce, disposition habituellement adaptée
pour les voies de largeur courantes ;
• Centrale sur caténaires, solution peu esthétique ;
• Centrale sur candélabres placés sur un terreplein, solution retenue pour les
voies à deux chaussée séparées.
L’espacement entre les points lumineux est de l’ordre de 50 fois la hauteur de
ceux-ci par rapport au niveau du sol, selon le niveau désiré d’éclairement.
Des points particuliers, tels que rétrécissement de chaussée, carrefours, ilots
giratoires, passages piétons sont marqués par un éclairement spécifique,
luminosité plus importante, couleur différente ou autres.
6.3. L’éclairage des zones résidentielles et des zones piétonnes
L’éclairement des zones résidentielles et des zones piétonnes privilégie la
tranquillité et une ambiance sécuritaire. Les voies intérieures sont éclairées de
manière à permettre la cohabitation des véhicules avec les piétons et les enfants.
A cet égard, sont mis en place des candélabres d’une hauteur de l’ordre de 3,5 m.
L’éclairage des trottoirs et des espaces piétonniers a pour rôle la perception des
obstacles et l’identification des personnes à une dizaine de mètre.
6.4. Les travaux d’éclairage
Les travaux d’éclairage urbain portent sur la fourniture et la pose des éléments
constitutifs du réseau : les appareils d’éclairage, les câbles électriques, la mise en
terre, la commande et les organes de sécurité. Au cours du chantier, toutes les
dispositions sont prises afin d’assurer la sécurité des usagers et du personnel
contre les risques électriques et accidentels.

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VRD RESEAUX DIVERS

6.4.1. La fixation des appareils d’éclairage

La fixation des appareils d’éclairage est effectuée par son ancrage au sol, sur une
façade ou sous un auvent.
Les mâts, les candélabres et les bornes sont munis d’une platine afin de les fixer
sur un massif de fondation en béton armé. Les dimensions sont calculées pour
reprendre les contraintes dues aux charges et aux efforts du vent dans les
conditions les plus défavorables.
La profondeur correspond, au minimum, à la cote hors gel. Les dimensions les
plus courantes pour des mâts ou des candélabres sont de 0,70 m x 0,70 m ou 0,80
x 0,80 m pour une profondeur de l’ordre de 0,70 à 1,50 m. Deux fourreaux en
polyéthylène sont mis en place avent le coulage du béton pour l’entrée et la sortie
des câbles.
Les hublots et les potences sont accrochés en façades à l’aide de scellements.
6.4.2. L’alimentation des appareils
Elle est réalisée avec des câbles électriques selon trois principes :
• Le réseau aérien sur poteau,
• Le réseau aérien en façade comporte des câbles torsadés accrochés à l’aide
de colliers ou de pinces d’ancrage sur les immeubles bordant la voirie.
• Le réseau enterré ; Ils sont placés fréquemment sous le trottoir ou
l’accotement à une profondeur de 0,80 m environ.
Le fond de fouille étant parfaitement réglé, une couche de sable de 10 cm est
étendue, sur laquelle sont posés les câbles directement ou dans un fourreau
aiguillé. Ce dernier est indispensable pour les traversées sous chaussée. Ils sont
recouverts d’une couche de sable et de matériaux de petite granulométrie. Un
avertisseur est placé sur cette première couche de remblai. Le remblaiement est
complété avec la terre d’origine lorsque les câbles passent sous les espaces verts
ou en grave pour les passages sous voirie ou sous trottoir.

6.4.3. La mise en terre

La mise à la terre des installation d’éclairage urbain est obligatoire. La prise de
terre doit être efficace sans pouvoir propager les effets de foudre sur le réseau.
Tous les supports métalliques sont raccordés à la prise de terre selon l’un des
principes suivants :

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VRD RESEAUX DIVERS

• Par une prise de terre individuelle, constituée par un piquet fiché dans le
sol ;
• Par un conducteur nu en cuivre d’une section minimale de 25 mm² servant
également de prise de terre et de liaison équipotentielle, chaque appareil
étant raccordé par une dérivation, couper le conducteur ;
• Par une prise de terre commune.

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VRD CARREFOURS URBAINS

Chapitre 6 – LES CARREFOURS URBAINS

L'ensemble des questions posées par le milieu urbain est plus vaste et beaucoup
plus interactif. Il est essentiel de se poser les mêmes questions en prenant en
compte le contexte environnant à l'échelle du quartier dans lequel se trouve le
carrefour, voire même au niveau de la ville ou de l'agglomération. Le
fonctionnement d'un carrefour est conditionné par le type :
• de structure et de fonctionnement urbains ;
• de maillage du réseau de voirie.
La différence avec le milieu interurbain est également due à une répartition
différente des types d'usagers (beaucoup plus de piétons, de deux-roues et de
modes de transports en commun). De même, la typologie et la hiérarchie de la
voie sur laquelle se trouve le carrefour lui confèrent une fonction particulière.
Ainsi, la prise en compte des politiques globales d'urbanisme, de déplacements,
de projets d'infrastructures permet de mieux comprendre le fonctionnement d'un
carrefour et son évolution dans le temps.

1. Les politiques globales de déplacement

Les carrefours en tant qu'intersections du réseau de voirie sont des éléments de la
formation des villes. À ce titre, les choix d'aménagement et de gestion dont ils
font l'objet sont un moyen d'expression des politiques urbaines.
Les politiques globales d'urbanisme et de planification des déplacements
permettent à l'aménageur de connaître le contexte urbain et les objectifs
d'aménagement de l'infrastructure routière à moyen et long termes.
1.1. Le Dossier de Voirie d'Agglomération (DVA)
L'objectif essentiel d'un DVA est de faire apparaître le réseau de voiries
structurant d'une agglomération de plus de 20 000 habitants (INSEE), avec des
objectifs d'évolution à moyen et à long termes. Le schéma de voirie qui en ressort
établit un cahier des charges d'objectifs d'aménagement pour chaque type et
fonction de voie.
Cette étude, lorsqu'elle existe, doit permettre de hiérarchiser les carrefours situés
sur, ou en liaison avec, un axe structurant à l'échelle de l'agglomération.

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VRD CARREFOURS URBAINS

1.2. Le Plan de Déplacements Urbains (PDU)

Le PDU, obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, permet
de déterminer les modes de déplacements à privilégier selon les secteurs de la
ville. La position du carrefour peut se situer sur un itinéraire réservé aux cyclistes
ou un axe important de transports en commun.
À l'échelle des carrefours, le PDU donne des orientations sur les mouvements
directionnels à privilégier ou à supprimer : favoriser le mouvement de rocade au
détriment du mouvement de pénétrante, favoriser un mouvement direct au
détriment des mouvements tournants, ou encore assurer une fonction de desserte
des quartiers en autorisant tous les mouvements possibles.
Le dimensionnement du carrefour dépendra de la fonction de la zone dans laquelle
il se trouve et définie dans le cadre du PDU :
• dans une zone de rétention, l'écoulement du trafic sera limité en acceptant
la congestion et en envisageant la possibilité d'un fort stockage ;
• dans une zone sensible comme en centre-ville, l'écoulement de la
circulation sera faible mais fluide en choisissant un carrefour de petite
dimension avec un système de régulation adapté.
Le niveau de congestion acceptable pour le carrefour est donc un élément
important pouvant découler du PDU.
1.3. Le Plan d'Occupation du Sol (POS)
Le POS détermine les limites du développement de l'urbanisation et les
potentialités d'évolution des différentes zones.
Les zones potentielles et futures de développement économique (centres
commerciaux, zones industrielles,) ont un fort impact sur la circulation :
augmentation du volume global de trafic, prédominance de poids lourds, pointes
de trafic très fortes, création de nouvelles liaisons et modification de la répartition
des mouvements sur le carrefour.
Il est important de savoir comment est positionné le carrefour étudié, par rapport
à la structure urbaine de la ville. L'analyse permet ainsi de prévoir l'évolution du
carrefour dans le temps en terme de capacité. L'agrandissement ou la création
d'une zone d'habitat ou d'activités génèrent de nouveaux déplacements t par
conséquent une demande accrue de capacité au niveau du carrefour. Les
conditions de sécurité peuvent également être altérées.

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VRD CARREFOURS URBAINS

1.4. Le plan de circulation

Le terme plan de circulation concerne un ensemble de mesures techniques et
réglementaires visant à améliorer les conditions de circulation en ville (et plus
particulièrement dans les centres-villes) en optimisant au mieux l'infrastructure
existante. Antérieurement axée sur la seule recherche du plus fort débit, cette
optimisation s'étend maintenant à la maîtrise des flux. Suivant le niveau d'étude à
entreprendre, on parle d'étude de trafic, d'étude de circulation ou de plan de
circulation. Un plan de circulation se réalise dans une perspective à relativement
court terme (cinq ans).
Un plan de circulation permet de coordonner l'ensemble de toutes les
réglementations locales appliquées à la circulation telles que sens uniques, gestion
du stationnement, régimes de priorités, interdictions de tourner, etc.
Il est primordial de connaître le rôle du carrefour ainsi que les contraintes posées
par le plan de circulation s'il existe.
Les incidences peuvent être particulièrement difficiles à gérer dans le cadre du
réaménagement du carrefour si celui-ci se situe en limite de zones ou de tronçons
dits « critiques » du point de vue de la capacité d'écoulement du trafic. Le
carrefour doit alors être conçu avec un objectif de modération de la circulation,
afin de limiter le nombre de véhicules pouvant accéder à la zone de protection
partielle ou totale.
2. Principes généraux d’aménagement
Les principes généraux d'aménagements décrits ci-après serviront de référence
tout au long du processus de définition d'un carrefour et de son aménagement. Il
est souhaitable de faire une vérification du respect des objectifs d'aménagements
définis dans le diagnostic lorsque le projet est complètement établi. En effet, il
n'est pas rare que les projets se complexifient au fur et à mesure de leur
élaboration. Par là même, les principes de base de conception de carrefours ne
sont pas toujours respectés.
2.1. Lisibilité
• En approche
Tous les usagers doivent détecter la présence d'une intersection. Pour cela, il faut
introduire une discontinuité visuelle de jour comme de nuit pour les usagers
provenant de chacune des branches.
• Interne au carrefour

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VRD CARREFOURS URBAINS

II s'agit de comprendre le fonctionnement géométrique du carrefour. Quand un

carrefour est complexe, sa gestion et sa lisibilité deviennent difficiles.
Réduire le nombre des conflits à gérer permet de simplifier le carrefour. On pourra
par exemple mettre en sens unique certaines des voies afférentes au carrefour, ou
interdire certains mouvements tournants.
Ces mesures modifient le plan de circulation et peuvent provoquer des
allongements de parcours significatifs, particulièrement sensibles pour les
cyclistes.

2.2. Visibilité réciproque

2.2.1, Règles de base
En milieu urbain dense, il est rare que l'on fasse des calculs précis de visibilité ;
on se contente d'une appréciation qualitative et de bon sens. Les accidents liés au
défaut de visibilité sont pourtant très nombreux, notamment sur des voies de
distribution où les usages de la voie sont multiples (stationnement, mobilier
urbain, signalisation, végétations, etc.). Le manque de visibilité est un facteur mis
en cause dans un grand nombre d'accidents piétons.
Parmi les pièges à la visibilité, on peut lister :
• le stationnement (cas le plus fréquent) ;
• le mobilier urbain ;
• la signalisation verticale de direction ;
• les panneaux publicitaires ;
• les enseignes commerciales ;
• les étals de commerçants ;
• la végétation selon les saisons.
Le principe du triangle de visibilité consiste à préserver, aux abords d'un site
sensible, une zone garantissant à chaque usager une visibilité réciproque et
suffisante.
Le respect des distances de visibilité doit être un critère de choix du mode de
fonctionnement du carrefour : priorité / non priorité.

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VRD CARREFOURS URBAINS

Enfin, un compromis doit être recherché si ces distances ne peuvent être

respectées.
2.2.2. Règles entre automobilistes
II est préférable de dégager la visibilité entre 0,60 m et 2,30 m de hauteur, et à
plus de 2 m du bord de chaussée pour des végétations.
2.2.3. Règles entre automobilistes et piétons
L'automobiliste doit pouvoir voir d'assez loin (25-30 m) un piéton, sur le trottoir,
situé à 1 ou 2 m du bord et qui s'approcherait pour traverser.
Les piétons ne doivent pas se trouver cachés par le stationnement, la végétation,
les panneaux de publicité. On interdira physiquement le stationnement à
l'approche (5 à 10 m) d'un carrefour ou d'un passage piéton en réalisant un
dispositif, du type avancé de trottoir.
Réciproquement, le piéton a besoin d'avoir une bonne visibilité des voitures afin
d'être sûr qu'il peut traverser sans danger immédiat (art. 219 du code de la route).
La distance de freinage à 50 km/h étant d'environ 15 m, le piéton doit s'assurer
que les voitures à gauche sont au moins à une vingtaine de mètres.
Ce minimum peut être augmenté en cas de trafic dense ou rapide.
3. Carrefour plan sans feu
Le fonctionnement des carrefours sans feux est caractérisé par le régime de
priorité accordé aux différents courants de véhicules qui peuvent aborder
simultanément plusieurs branches du carrefour. Le choix de ce régime dépend du
trafic, de la nature de ces branches, et des conditions de visibilité.
3.1. Typologie
Le fonctionnement d'un carrefour ordinaire sans feux s'opère sous un des trois
régimes de priorité suivants :
3.1.1. Priorité à droite
Ce régime est traditionnel en France et le code de la route l'impose comme
principe de base en l'absence de signalisation contraire. Il est bien adapté aux «
zones 30 » et généralement approprié si les rues sont d'importance égale et
modeste, sans trafic de transit. Le trafic total du carrefour peut difficilement
dépasser 900 uvp/h.
3.1.2. Cédez-le-passage

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VRD CARREFOURS URBAINS

Ce régime s'applique à des rues, croisant une rue généralement plus importante
ou occasionnellement, une rue à trafic comparable. Il est également choisi si les
masques de visibilité ne permettent pas de conserver le régime de priorité à droite.
Le trafic total est généralement limité à 1200 uvp/h si les rues sont à angle droit.
L'utilisation de ce régime impose de hiérarchiser les deux voies pour accorder le
régime de voie prioritaire à l'une d'entre elles.
3.1.3. Stop
Cette signalisation ne doit être utilisée que sur une rue peu importante qui pose de
réels problèmes en terme de visibilité. Ce régime de priorité doit être réservé aux
carrefours « sensibles » pour le rendre crédible et maintenir son respect. L'emploi
des miroirs est réservé aux carrefours avec régime de priorité « stop ». Ils doivent
être considérés comme un palliatif et n'être utilisés que si les travaux nécessaires
à l'amélioration de la visibilité ne peuvent être réalisés.
3.2. Géométries
3.2.1. Tourne-à-gauche
Les voies spécialisées de tourne-à-gauche sont utilisées lorsque la qualité de
l'écoulement des flux de circulation et la capacité du carrefour le justifient. En
matière de sécurité, elles permettent par ailleurs de limiter les collisions arrières.
On peut proposer trois configurations pour traiter les mouvements de tourne-à-
gauche :
• Création d'une voie de TAG

• Élargissement localisé

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VRD CARREFOURS URBAINS

• Pas d'aménagement spécifique

3.2.2. Tourne-à-droite
En ville, il est préférable de traiter les tourne-à-droite par une courbe à rayon
unique. Le rayon unique permet de limiter la vitesse des véhicules et de céder la
priorité aux piétons. Les tourne-à-droite avec biseau de sortie doivent être limités
aux voies structurantes où les mouvements de tourne-à-droite sont très importants,
ou en zone périurbaine.

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VRD CARREFOURS URBAINS

3.2.3. Carrefours en baïonnette

II est très fréquent qu'en secteur périrubain, des zones d'activité nouvelles se
créent et demandent un accès sur la voie publique, souvent des RN ou des RD.
Le premier réflexe du demandeur est de proposer l'accès en face d'un autre déjà
existant de l'autre côté. Ceci crée un carrefour en croix qu'il est préférable d'éviter
car, pour le franchir, il faut viser un créneau libre dans les deux sens à la fois.
L'expérience montre que c'est dangereux, même, et surtout, si l'on fait des îlots
séparateurs « tourne-à-gauche » sur la voie principale.
Il est donc préférable, soit de faire un giratoire, soit de décaler les deux carrefours
de 50 à 100 m en baïonnette. Deux sens sont possibles : l’un type A et l'autre type
B.

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VRD CARREFOURS URBAINS

3.2.4. Carrefour plateau

Ce type d'aménagement, qui consiste à surélever l'ensemble du carrefour,
s'applique à tous les régimes de priorité de carrefours plans : stop, cédez le
passage, priorité à droite, feux.
La surélévation est comprise entre 10 et 15 cm environ avec des rampants de 5%.
Son utilisation est à privilégier à l'intérieur des quartiers où ce carrefour peut
constituer un élément du plan local de modération de la vitesse (PLMV).

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VRD CARREFOURS URBAINS

4. Carrefour à feu
La transformation d'un carrefour existant (sans feux) en carrefour à feux ne se
limite pas au simple équipement de signalisation lumineuse ; dans la plupart des
cas, cet équipement doit s'accompagner d'une reprise de la géométrie du carrefour,
voire également des sections courantes environnantes. Même avec la signalisation
lumineuse la plus sophistiquée, un carrefour à feux ne peut avoir un bon
fonctionnement sans un aménagement géométrique adapté.
L'équipement d'une signalisation lumineuse à un carrefour permet de séparer dans
le temps les mouvements les plus conflictuels. Cette gestion des conflits dans le
temps impose que la taille de la zone des conflits soit la plus réduite possible pour
des questions de sécurité et de capacité.

5. Le giratoire
Point de rencontre de plusieurs rues, le carrefour n'existe que s'il a au moins 3
branches. Un giratoire à 2 branches n'est pas concevable.
Un giratoire peut avoir de 3 à 8 branches en milieu urbain dense. En zone
périurbaine, il est préférable de le limiter à 6 branches.
Un carrefour giratoire doit être perçu et identifié comme tel par tous les usagers
qui vont l'aborder, de jour et surtout de nuit. Le niveau de perception d'un giratoire
dépend à la fois de la signalisation, des îlots séparateurs, de l'aménagement de
l'îlot central et des abords, de l'éclairage et surtout de la cohérence des
aménagements dans la séquence d'approche.
L'aménagement de l'îlot central est le principal facteur permettant l'identification
du type de carrefour. Il doit rompre la continuité visuelle de l'axe, particulièrement

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VRD CARREFOURS URBAINS

lorsque des alignements d'arbres ou d'éclairage en donnent une impression de

longue ligne droite. Cela est assuré par le relief et le décor, ainsi que l'éclairage.
Les îlots séparateurs, même réduits, contribuent à améliorer la perception du
carrefour.
Comme tout carrefour, le giratoire doit être lisible, c'est-à-dire compréhensible
rapidement et sans ambiguïté par les usagers. Ce critère de lisibilité induit une
grande simplicité de l'aménagement pour qu'il soit compris facilement par tous,
en particulier des « non-habitués ». La forme, la disposition des branches, le
nombre et l'affectation des voies ne doivent pas conduire à des interprétations
différentes.
La visibilité doit aussi être assurée en périphérie de l'îlot central (en conservant
une bande de 2 m sans élément haut) pour la prise d'information des usagers à
l'arrêt ou sur l'anneau. On se méfiera en particulier des plantations arbustives trop
proches de la chaussée annulaire, qui, en se développant, peuvent venir masquer
cette zone. Ce principe permet également de dégager un triangle de visibilité
régulier (cf. partie 2) pour les usagers qui circulent dans la partie intérieure de
l'anneau.

5.1. Géométrie
La conception d'un carrefour giratoire en milieu urbain n'est pas liée à des règles
strictes mais doit répondre à un certain nombre de critères :
• s'intégrer dans l'environnement;
• servir à la mise en valeur du site ;
• s'inscrire dans l'emprise disponible;
• être adaptée aux trafics et à leur gestion ;

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VRD CARREFOURS URBAINS

• être facilement compréhensible par tous ;

• assurer de bonnes conditions de sécurité ;
• permettre tous les mouvements des poids lourds ;
• ne pas perturber les lignes de transports en commun ;
• ne pas défavoriser les piétons et les cyclistes.

5.2. Mini giratoire

Les mini-giratoires sont des carrefours de dimensions très réduites (rayon
extérieur < 12 m), disposant d'un îlot central entièrement franchissable. Leur
domaine d'emploi est exclusivement réservé à l'agglomération et à l'intersection
de voies limitées à 50 km/h maximum. Leur bon fonctionnement est très
dépendant de la disposition des branches.

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VRD CARREFOURS URBAINS

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