INTRODUCTION GÉNÉRALE

Le contrôle des transferts thermiques est un enjeu majeur dans de nombreux secteurs
industriels (énergie, procédés, chimie), et il est particulièrement critique dans l’automobile. Le
moteur à combustion interne transforme une partie de l’énergie du carburant en travail
mécanique, tandis qu’une fraction importante est dissipée sous forme de chaleur. Si cette
chaleur n’est pas évacuée efficacement, la température augmente et peut entraîner la
dégradation des matériaux, l’altération des lubrifiants, des pertes de performance et des
dommages graves (déformation, fissuration, rupture de joints) [1][2]. Le système de
refroidissement automobile a pour rôle de maintenir le moteur dans une plage de température
optimale en transférant la chaleur du bloc moteur vers un fluide caloporteur, puis du fluide
vers l’air ambiant à travers un échangeur (radiateur) [2][3].

En parallèle, le circuit de refroidissement constitue un environnement favorable à la

corrosion. Il combine un milieu aqueux conducteur (eau ou mélange eau–glycol), de
l’oxygène dissous, des ions éventuellement agressifs, des gradients de température, des cycles
thermiques répétés et des conditions hydrodynamiques variables (écoulement, turbulence,
zones de stagnation). La coexistence de matériaux de natures différentes dans le même
électrolyte peut en outre induire une corrosion galvanique [4][5]. La corrosion se traduit par
des pertes de matière, l’apparition de fuites, l’encrassement du radiateur et des canaux, la
diminution du transfert thermique, le colmatage et l’augmentation des coûts de maintenance
[4][6]. Dans certains cas, elle interagit avec l’érosion-corrosion et la cavitation, notamment au
niveau de la pompe ou dans des zones à vitesses élevées [6].

Ce mémoire s’inscrit dans le thème : « Étude comparative de la corrosion des alliages ferreux
dans les systèmes de refroidissement automobile : caractérisation, modélisation et
optimisation des fluides caloporteurs ». Cette partie théorique vise à établir les bases
scientifiques nécessaires à l’étude de la corrosion des alliages ferreux (acier et fonte grise) en
milieux aqueux, ainsi qu’à la compréhension du rôle des fluides de refroidissement (eau et
liquides de type G12/G13) et des inhibiteurs. La suite est organisée en trois chapitres : (i)
matériaux et systèmes de refroidissement, (ii) corrosion en milieu aqueux (mécanismes,
facteurs, protection et méthodes d’étude), (iii) fluides de refroidissement (composition,
normes, comparaison).

CHAPITRE 1 : Matériaux des échangeurs thermiques

1.1 Importance des systèmes de refroidissement dans l’industrie

1.1.1 Automobile
Le moteur thermique fonctionne de façon optimale lorsque la température des composants
reste dans une plage contrôlée. Une température trop basse augmente la consommation et
l’usure (lubrification moins efficace, viscosité plus élevée, combustion moins stable), tandis
qu’une température trop élevée accélère l’oxydation de l’huile, détériore les joints, diminue
les résistances mécaniques et peut provoquer des déformations ou des fissurations [2][3]. Le
système de refroidissement contribue ainsi au rendement, à la réduction des émissions et à la
durabilité du moteur. Il peut également alimenter le chauffage habitacle via un échangeur
secondaire, montrant son rôle multifonctionnel dans le véhicule [2][6].

1.1.2 Installations industrielles

Dans l’industrie, les circuits de refroidissement sont utilisés dans les échangeurs de chaleur,
condenseurs, réacteurs exothermiques, compresseurs, turbines et autres équipements. Ils
permettent la stabilité du procédé, la protection des équipements et la sécurité de
fonctionnement. La corrosion dans ces circuits entraîne des pertes de performance thermique,
de l’encrassement, l’augmentation des pertes de charge, des risques de fuites et des arrêts non
planifiés coûteux [4][6]. La prévention de la corrosion constitue donc un levier important de
fiabilité et de maîtrise économique.

1.1.3 Chauffage central

Dans les réseaux hydrauliques de chauffage (chaudières, radiateurs, échangeurs), l’eau
circulante, les températures modérées et l’introduction possible d’oxygène favorisent
également des phénomènes de corrosion. Les produits de corrosion peuvent former des boues
qui colmatent les échangeurs et réduisent l’efficacité énergétique. Le contrôle chimique (pH,
limitation de l’oxygène dissous) et l’usage d’inhibiteurs adaptés sont essentiels pour prolonger
la durée de vie des installations [6][7].
1.2 Radiateur automobile

1.2.1 Définition du radiateur

Le radiateur est un échangeur thermique air–liquide dont la fonction est de dissiper vers l’air
la chaleur transportée par le fluide de refroidissement. Sa structure (tubes, ailettes, collecteurs)
vise à maximiser la surface d’échange thermique et à améliorer la convection côté air, tout en
limitant les pertes de charge côté liquide [3][8]. La performance dépend de la surface
d’échange, du débit de fluide, de la vitesse de l’air, des températures d’entrée/sortie, et du
coefficient global d’échange [8].

1.2.2 Système de refroidissement automobile

Le circuit de refroidissement comprend généralement : la pompe à eau (circulation), le
thermostat/calorstat (régulation), les chemises d’eau du moteur (zone d’échange), le radiateur
(dissipation), le ventilateur (assistance au refroidissement), le vase d’expansion et le bouchon
(gestion du volume et de la pression), ainsi que les durites/conduites. Dans certaines
configurations, on trouve aussi un échangeur huile–eau et le radiateur de chauffage [2][3].

On distingue deux régimes principaux :

le petit circuit : lorsque le moteur est froid, le thermostat est fermé, et le fluide circule
principalement à l’intérieur du moteur afin d’accélérer la montée en température ;
le grand circuit : lorsque la température de consigne est atteinte, le thermostat s’ouvre
progressivement et le fluide est envoyé vers le radiateur pour évacuer l’excès de chaleur [2]
[3].

1.2.3 Lien entre fonctionnement et corrosion

La conception et l’exploitation du circuit influencent directement la corrosion :
les zones de stagnation favorisent des gradients d’aération et des environnements localement
plus agressifs ;
les vitesses d’écoulement peuvent, selon les cas, améliorer le transport d’oxygène (accélérant
la réaction cathodique) ou au contraire stabiliser certains films protecteurs ; un écoulement
très turbulent peut aussi fragiliser des films peu adhérents ;
la présence d’air (mauvaise purge, fuites) augmente l’oxygène dissous et peut accélérer la
corrosion ;
les cycles thermiques favorisent la fissuration/décollement de films et accélèrent le
vieillissement chimique des fluides [4][6].

INSÉRER FIGURE 1 ICI : Schéma d’un circuit de refroidissement automobile (source web
open license – à insérer dans version complète)

1.3 Matériaux utilisés

1.3.1 Fonte grise

La fonte grise (fonte à graphite lamellaire) est un alliage Fe–C–Si, caractérisé par des lamelles
de graphite dispersées dans une matrice ferritique et/ou perlitique. Elle est appréciée pour sa
coulabilité, son amortissement vibratoire et ses propriétés thermiques (conduction de chaleur),
ce qui explique son utilisation dans divers composants selon les architectures [9][10].

Du point de vue électrochimique, la fonte grise est hétérogène : le graphite est généralement
plus noble que la matrice ferreuse. Il peut se comporter comme une cathode locale, tandis que
la matrice joue le rôle d’anode, favorisant une dissolution localisée au voisinage des lamelles
(micro-couples galvaniques). La morphologie de l’attaque dépend de la distribution du
graphite, de la porosité, de l’état de surface, ainsi que des paramètres du milieu (pH, oxygène
dissous, conductivité) [4][9][10].

1.3.2 Acier
Les aciers au carbone et faiblement alliés sont largement utilisés dans l’industrie et
l’automobile en raison de leur résistance mécanique et de leur coût. En milieu aqueux, l’acier
se corrode en formant des oxydes/hydroxydes de fer. La nature et la protectivité de ces
couches dépendent du pH, de la température, de l’oxygène dissous et de la présence d’ions
agressifs (chlorures, sulfates) ou d’inhibiteurs [4][6]. En circuit de refroidissement, les dépôts
et zones de stagnation constituent des sites favorables à l’initiation d’attaques localisées,
souvent plus critiques que la corrosion uniforme [6].

1.3.3 Autres alliages métalliques (contexte)

Même si ce mémoire se concentre sur les alliages ferreux, un circuit automobile réel peut
contenir des alliages d’aluminium, des brasures et des éléments en cuivre/laiton. La
coexistence de métaux dissemblables peut créer des couples galvaniques et accélérer la
corrosion de certains composants. C’est une des raisons pour lesquelles les liquides de
refroidissement sont formulés avec des inhibiteurs capables de protéger plusieurs familles de
métaux [6][11].

INSÉRER FIGURE 2 ICI : Microstructure de fonte grise (graphite lamellaire) (source web
open license – à insérer dans version complète)

1.4 Aspects de la corrosion galvanique

La corrosion galvanique apparaît lorsque deux matériaux de potentiels électrochimiques
différents sont en contact électrique et exposés au même électrolyte. Le métal le moins noble
devient anodique et se dissout plus rapidement, tandis que le métal plus noble devient
cathodique et supporte la réaction de réduction (souvent la réduction de l’oxygène dissous en
milieu neutre) [4][5]. L’intensité dépend de l’écart de potentiel entre les matériaux, de la
conductivité du milieu, et du rapport de surfaces cathode/anode (défavorable si cathode
grande et anode petite) [4][5][6].

Dans la fonte grise, un galvanisme peut aussi exister à l’échelle microstructurale entre
graphite (cathodique) et matrice ferreuse (anodique), ce qui influence la répartition des zones
attaquées et peut accentuer des attaques localisées si le milieu est conducteur et si la couche
protectrice est instable [9][10].

INSÉRER FIGURE 3 ICI : Schéma explicatif de la corrosion galvanique (source web open
license – à insérer dans version complète)

1.5 Influence de la température et des cycles thermiques

La température accélère généralement la cinétique des réactions électrochimiques et peut
modifier la stabilité des films d’oxydes/hydroxydes en surface [4][6]. Elle influence aussi les
propriétés physicochimiques du fluide (viscosité, solubilité des gaz) et accélère le
vieillissement chimique des glycols et la consommation des inhibiteurs, pouvant conduire à
une baisse de performance anticorrosion si le fluide n’est pas renouvelé selon les
recommandations [11][12].

Les cycles thermiques (démarrage à froid, montée en température, arrêt) imposent des
contraintes mécaniques sur les films de surface (fissuration, décollement) et génèrent des
variations d’oxygénation et d’écoulement. Ces phénomènes favorisent souvent la corrosion
localisée dans des zones de faible renouvellement, sous dépôts ou au voisinage des interfaces
et joints [6][11].

INSÉRER FIGURE 4 ICI : Photo produit Glaciol G12 face avant (photo étudiant(e))
INSÉRER FIGURE 5 ICI : Photo produit Glaciol G13 face avant (photo étudiant(e))
INSÉRER FIGURE 6 ICI : Étiquette arrière Glaciol G12 (photo étudiant(e))
INSÉRER FIGURE 7 ICI : Étiquette arrière Glaciol G13 (photo étudiant(e))

CHAPITRE 2 : Corrosion des métaux en milieu aqueux

2.1 Définition de la corrosion

La corrosion est l’ensemble des interactions physicochimiques et électrochimiques entre un
matériau (généralement métallique) et son environnement, conduisant à une dégradation
mesurable de ses propriétés : perte de masse, réduction de section, fragilisation ou perte de
fonctionnalité [4][6]. En milieux aqueux, la corrosion des métaux est majoritairement de
nature électrochimique : elle implique une réaction anodique (oxydation/dissolution du métal)
et une réaction cathodique (réduction d’une espèce dissoute), couplées par le transfert
d’électrons au sein du matériau et le transport ionique au sein de l’électrolyte [4][5].

Pour les alliages ferreux, la corrosion se manifeste par la dissolution du fer et la formation de
produits de corrosion (oxydes, hydroxydes, oxyhydroxydes) dont la nature, la porosité et
l’adhérence dépendent fortement du pH, de la température, de l’oxygène dissous et de la
composition ionique du milieu [4][6]. Dans les circuits de refroidissement automobile, ces
produits peuvent se détacher, circuler, puis se déposer dans des zones d’écoulement plus
faible, contribuant à l’encrassement et à la diminution du transfert thermique [6][12].

2.2 Mécanismes électrochimiques de la corrosion

2.2.1 Demi-réactions anodiques et cathodiques
La corrosion électrochimique est décrite par des demi-réactions. Pour le fer, la dissolution
anodique la plus courante peut s’écrire :
Fe → Fe2+ + 2e− [4][5]
Les électrons libérés sont consommés par une réaction cathodique dépendant du milieu. En
milieu neutre ou alcalin aéré, la réaction cathodique dominante est souvent la réduction de
l’oxygène dissous :
O2 + 2H2O + 4e− → 4OH− [4][5]

En milieu acide, la réduction des protons devient importante et peut s’accompagner d’un
dégagement d’hydrogène :
2H+ + 2e− → H2 [4][5]

2.2.2 Potentiel de corrosion (Ecorr) et courant de corrosion (icorr)

Le potentiel de corrosion Ecorr correspond au potentiel mixte pour lequel les courants
anodiques et cathodiques s’équilibrent (courant net nul). Le courant de corrosion icorr reflète
la vitesse instantanée de corrosion. Sous des hypothèses adaptées, la loi de Faraday permet de
relier icorr à une vitesse de pénétration (mm/an), ce qui est utile pour comparer des milieux
(eau, solutions inhibées, liquides de refroidissement) [4][5][6].

2.2.3 Polarisation, cinétique et transport de matière

L’étude électrochimique met en évidence des domaines où la corrosion est contrôlée par :
la cinétique de transfert de charge (contrôle activationnel, souvent analysé via les lois de
Tafel) ;
le transport de matière (diffusion de l’oxygène dissous, limitation diffusionnelle) ;
la formation et la stabilité de films (oxydes, films d’inhibiteurs) qui modifient la résistance au
transfert de charge [4][6].

Dans les circuits de refroidissement, l’écoulement modifie la couche limite de diffusion et

peut augmenter l’apport d’oxygène vers la surface, renforçant la réaction cathodique. À
l’inverse, un écoulement trop turbulent peut fragiliser certains films protecteurs et favoriser
l’érosion-corrosion dans des zones localement sévères [6].

INSÉRER FIGURE 8 ICI : Schéma simple anode/cathode + flux d’électrons/ions (web open
license – à insérer dans version complète)
INSÉRER FIGURE 9 ICI : Exemple de courbe de polarisation (Tafel) montrant Ecorr et icorr
(web open license – à insérer)
2.3 Types de corrosion concernés
2.3.1 Corrosion uniforme (générale)
La corrosion uniforme correspond à une attaque relativement homogène de la surface. Elle
conduit à une réduction progressive d’épaisseur et se quantifie souvent par une vitesse
moyenne (mm/an). Bien qu’elle soit plus « prévisible », elle peut devenir critique sur des
parois minces ou sur des durées longues. Elle se mesure efficacement par perte de masse ou
par des approches électrochimiques (icorr) [6][13].

2.3.2 Corrosion galvanique

La corrosion galvanique résulte du couplage de deux métaux dissemblables en contact
électrique dans un même électrolyte. Le métal le moins noble devient anodique et se dissout
préférentiellement, tandis que le métal le plus noble devient cathodique [4][5]. L’intensité
dépend de la conductivité du milieu, du rapport des surfaces cathode/anode et de la
disponibilité en oxygène (qui gouverne la réaction cathodique en milieu neutre) [4][6].

Dans la fonte grise, des micro-couples galvanique peuvent également exister entre graphite et
matrice ferreuse, ce qui influence la répartition de la corrosion et peut accentuer l’attaque de
la matrice autour des lamelles [9][10].

2.3.3 Corrosion localisée

La corrosion localisée regroupe des attaques concentrées sur des zones restreintes : corrosion
en crevasse, corrosion sous dépôts, corrosion par différentiel d’aération, etc. Elle est
particulièrement dangereuse car elle peut entraîner une perforation rapide malgré une perte de
masse globale faible. Les zones de stagnation, les dépôts et les interfaces métal/joint
constituent des sites typiques de corrosion localisée dans les circuits [6][12].

2.3.4 Corrosion par piqûres (pitting)

La corrosion par piqûres est une forme de corrosion localisée caractérisée par des cavités
étroites et profondes. Elle est souvent associée à la rupture locale d’un film protecteur et à la
présence d’ions agressifs (notamment chlorures). La chimie au fond de la piqûre peut
s’acidifier et concentrer les ions, ce qui auto-entretient la propagation. En pratique, une faible
contamination ionique et l’épuisement des inhibiteurs peuvent augmenter le risque de piqûres
[4][6][12].
INSÉRER FIGURE 10 ICI : Exemple photo de corrosion par piqûres sur acier (web open
license – à insérer)

2.4 Facteurs influençant la corrosion

2.4.1 Température
La température augmente la vitesse des réactions électrochimiques et modifie les équilibres de
solubilité des produits de corrosion. Elle accélère également le vieillissement des fluides
glycolés (oxydation, consommation des inhibiteurs), ce qui peut faire évoluer le pH et la
protection anticorrosion au cours du temps [6][11][12]. Dans un circuit automobile, les points
chauds et gradients thermiques peuvent créer des conditions locales plus agressives que la
température moyenne.

2.4.2 pH
Le pH est un paramètre déterminant. Un pH bas favorise la dissolution des alliages ferreux et
peut activer la réaction cathodique d’évolution d’hydrogène. Le maintien du pH dans une
plage adaptée, grâce aux tampons du fluide, contribue à la stabilité des films et à l’efficacité
des inhibiteurs [4][6][11].

2.4.3 Oxygène dissous

En milieu neutre, l’oxygène dissous est l’agent cathodique principal ; il peut donc augmenter
la vitesse de corrosion en soutenant la réaction cathodique. La présence d’air dans le circuit
(mauvaise purge, fuites, cavitation) est défavorable. Cependant, l’oxygène peut aussi
participer à la formation de certains films oxydés, dont la protectivité dépend des conditions
[4][6].

2.4.4 Nature du milieu (conductivité, ions et contaminants)

La conductivité (teneur en ions) influence les courants électrochimiques et la corrosion
galvanique. Les ions agressifs (chlorures, sulfates) favorisent la corrosion localisée et la
rupture de films. La dureté de l’eau peut conduire à des dépôts (carbonates) qui modifient les
transferts thermiques et créent des conditions sous dépôts propices à la corrosion localisée.
Inversement, des inhibiteurs appropriés réduisent les vitesses de corrosion par adsorption et
filmification [6][11][12].
Tableau 2.1 : Facteurs influençant la corrosion des alliages ferreux (synthèse)

Facteur | Effet principal | Conséquences possibles en circuit de refroidissement

Température ↑ | cinétique ↑, vieillissement ↑ | accélération corrosion, consommation
inhibiteurs
pH ↓ | dissolution ↑ | corrosion générale accrue, H2 en milieu acide
O2 dissous ↑ | cathode ↑ | vitesse ↑, cellules d’aération
Conductivité ↑ | courants ↑ | galvanique ↑, localisée ↑
Chlorures ↑ | film déstabilisé | piqûres, localisée
Dépôts ↑ | hétérogénéités | corrosion sous dépôts, baisse transfert thermique
Inhibiteurs ↑ | film protecteur | vitesse ↓, meilleure durabilité

2.5 Mécanismes de corrosion en milieu acide, neutre et alcalin

2.5.1 Milieu acide
En milieu acide, les films d’oxydes/hydroxydes sont souvent moins stables. La réaction
cathodique d’évolution d’hydrogène (2H+ + 2e− → H2) peut dominer, ce qui entraîne des
vitesses de corrosion élevées. La corrosion est alors fortement dépendante de la polarisation
cathodique et de la nature de surface [4][5].

2.5.2 Milieu neutre

En milieu neutre aéré, la réduction de l’oxygène dissous est généralement la réaction
cathodique principale. Les produits de corrosion peuvent se déposer sous forme de couches
plus ou moins protectrices. Les différences locales d’aération (zones stagnantes ou sous
dépôts) peuvent générer des cellules de concentration et favoriser des attaques localisées [4]
[6][12].

2.5.3 Milieu alcalin

En milieu alcalin modéré, certains films deviennent plus stables, ce qui peut réduire la
corrosion uniforme. Toutefois, la corrosion localisée peut persister selon les ions présents et la
température. La compréhension peut être appuyée par les diagrammes potentiel–pH [4][6].

2.6 Problèmes liés à la corrosion (impacts)

La corrosion dans les circuits de refroidissement peut provoquer : perte de matière et
perforation, fuites, détérioration de la pompe, colmatage par produits de corrosion, baisse du
transfert thermique et augmentation des pertes de charge. L’encrassement du radiateur et des
canaux internes diminue l’efficacité du refroidissement, pouvant mener à des surchauffes et à
une accélération du vieillissement du fluide [6][11][12].

2.7 Méthodes de protection contre la corrosion

2.7.1 Revêtements protecteurs
Les revêtements jouent un rôle de barrière. Néanmoins, en circuit interne, ils doivent résister à
l’écoulement, à la température et aux variations thermiques ; un décollement peut aggraver
l’encrassement. C’est pourquoi la protection par formulation du fluide est souvent privilégiée
[6][11].

2.7.2 Inhibiteurs de corrosion

Les inhibiteurs sont des additifs destinés à réduire la vitesse de corrosion. Ils peuvent agir par
adsorption, formation de films, passivation anodique, inhibition cathodique ou complexation
d’ions agressifs. Dans les liquides de refroidissement, le package d’inhibiteurs vise une
protection multi-métaux. L’efficacité dépend de la concentration, du pH, de la température et
de la stabilité chimique au cours du temps [6][11][12].

2.7.3 Protection cathodique

La protection cathodique est très utilisée dans d’autres domaines (structures enterrées ou
marines). Dans les circuits automobiles, elle est rarement mise en œuvre ; la stratégie repose
plutôt sur la formulation, la conception et la maintenance (renouvellement du fluide) [6].

2.8 Techniques d’étude de la corrosion

2.8.1 Perte de masse (gravimétrie)
La gravimétrie consiste à mesurer la perte de masse après immersion. Elle permet d’estimer
une vitesse moyenne de corrosion. Elle est simple, mais doit être réalisée avec un protocole de
nettoyage normalisé afin d’éliminer les produits de corrosion sans attaquer le métal sain. Elle
est moins sensible à la corrosion localisée [13].

2.8.2 Méthodes électrochimiques

Les méthodes électrochimiques (OCP, courbes de polarisation, Rp, EIS) permettent de
caractériser l’état de surface, d’estimer icorr, et d’analyser les mécanismes. L’EIS est
particulièrement utile pour étudier les films protecteurs et leur évolution (résistances,
capacités, arcs de Nyquist) [4][6].

2.8.3 Observations microscopiques

La microscopie optique permet une première évaluation de la morphologie de corrosion
(uniforme vs localisée), tandis que le SEM/EDS permet d’analyser la topographie et la
composition chimique des produits de corrosion et des dépôts. Pour la fonte grise, elle permet
de relier l’attaque à la distribution du graphite [6][9].

INSÉRER FIGURE 11 ICI : Exemple diagramme Nyquist (EIS) (web open license – à
insérer)

2.9 Diagramme de Pourbaix

Les diagrammes potentiel–pH (Pourbaix) indiquent les domaines thermodynamiques
d’immunité, corrosion (ions dissous) et passivation (oxydes/hydroxydes). Ils sont utiles pour
interpréter qualitativement l’influence du pH et du potentiel. Toutefois, ils ne donnent pas
directement la vitesse de corrosion, qui dépend des cinétiques, du transport, de la température
et de la présence d’inhibiteurs [4][6]. Ils constituent donc un outil de support, à compléter par
des essais normalisés et des mesures électrochimiques.

INSÉRER FIGURE 12 ICI : Diagramme de Pourbaix du fer (web open license – à insérer)

2.10 Cinétique de corrosion

La cinétique de corrosion résulte du couplage entre transfert de charge (polarisation),
transport de matière (diffusion de l’oxygène), résistivité du milieu et formation de films. En
écoulement, l’apport d’oxygène peut augmenter, tandis que certains films peuvent être
fragilisés. Les cycles thermiques et le vieillissement du fluide modifient la cinétique via la
consommation d’inhibiteurs et l’évolution du pH. Ces éléments justifient l’approche
comparative et l’utilisation de méthodes complémentaires (gravimétrie, électrochimie,
observation) [6][11][12][13].

CHAPITRE 3 : Fluides de refroidissement

3.1 Définition et rôle des fluides de refroidissement
Le fluide de refroidissement (fluide caloporteur) est un élément central du système de
refroidissement automobile. Il doit assurer simultanément plusieurs fonctions : transporter la
chaleur du moteur vers le radiateur (capacité thermique, propriétés de transfert), protéger
contre le gel (abaissement du point de congélation), contribuer à la protection contre
l’ébullition (élévation de la température d’ébullition, notamment en circuit pressurisé), limiter
la corrosion des matériaux métalliques, réduire la formation de mousse et limiter certains
phénomènes d’érosion/cavitation [2][3][10]. En pratique, ces exigences conduisent à
l’utilisation de fluides à base de glycols mélangés à de l’eau, associés à un package d’additifs
(inhibiteurs, tampons de pH, anti-mousse, stabilisants) [10].

3.2 Milieux aqueux étudiés

3.2.1 Eau pure
L’eau possède une capacité thermique élevée et peut être efficace pour transporter la chaleur.
Toutefois, sans additifs, l’eau peut être très corrosive vis-à-vis des alliages ferreux en
présence d’oxygène dissous. De plus, la qualité de l’eau est déterminante : l’eau non
déminéralisée peut contenir des ions (chlorures, sulfates) et de la dureté, augmentant la
conductivité et favorisant les dépôts et la corrosion localisée. L’eau d’appoint est donc une
source possible de contamination, et l’usage d’eau déminéralisée est généralement
recommandé pour limiter dépôts et conductivité [6][10].

3.2.2 Fluide de refroidissement : Glaciol Type G12 (Petro Baraka)

D’après l’étiquetage du produit (photos prises par l’étudiant(e)), le liquide de refroidissement
« Baraka Glaciol » Type G12 est commercialisé en bidon de 5 L et annonce une protection
antigel jusqu’à environ -26 °C. L’étiquette mentionne des propriétés anticorrosion et une
composition générale comprenant eau déminéralisée, antigel et additifs/inhibiteurs (selon
fabricant) [11][12]. Ces informations constituent une source fabricant utile pour décrire le
produit utilisé dans l’étude.

3.2.3 Fluide de refroidissement : Glaciol Type G13 (Petro Baraka)

D’après l’étiquetage du produit (photos prises par l’étudiant(e)), le liquide « Baraka Glaciol »
Type G13 est également commercialisé en bidon de 5 L et annonce une protection antigel
jusqu’à environ -37 °C. L’étiquette mentionne aussi des propriétés anticorrosion et une
composition générale (eau déminéralisée, antigel, additifs) (selon fabricant) [13][14]. Comme
pour le G12, l’étiquetage est employé comme référence descriptive officielle du produit
commercial utilisé.

INSÉRER FIGURE 13 ICI : Photo face avant Glaciol G12 (photo étudiant(e))
INSÉRER FIGURE 14 ICI : Photo face avant Glaciol G13 (photo étudiant(e))
INSÉRER FIGURE 15 ICI : Photo étiquette arrière Glaciol G12 (photo étudiant(e))
INSÉRER FIGURE 16 ICI : Photo étiquette arrière Glaciol G13 (photo étudiant(e))

3.3 Technologie des organes en contact avec le liquide de refroidissement

Les organes en contact avec le fluide (chemises d’eau, conduites, pompe, échangeurs, joints)
présentent des états de surface variés et des conditions hydrodynamiques différentes
(écoulement rapide, zones de stagnation, changements de section). Ces facteurs influencent la
corrosion, car ils modifient le transport de l’oxygène, la stabilité des films protecteurs et
l’accumulation de dépôts [6][10]. Les zones de stagnation et les zones sous dépôts sont
particulièrement sensibles à la corrosion localisée, car elles peuvent créer des gradients
d’aération (cellules de concentration) et concentrer des espèces agressives. Dans les circuits
réels, les interfaces métal/joint et certaines géométries peuvent favoriser les crevasses et les
attaques localisées [6].

3.4 Conséquences d’un mauvais refroidissement

Un mauvais refroidissement peut entraîner une surchauffe du moteur, avec pertes de
performance, dégradation accélérée de l’huile, détérioration des joints et risques de
déformation de pièces. D’un point de vue corrosion, la surchauffe est défavorable car elle
accélère la cinétique des réactions et le vieillissement du fluide. L’oxydation des glycols et la
consommation des inhibiteurs peuvent modifier le pH et diminuer la protection, ce qui peut
conduire à une corrosion plus rapide et à une production accrue de dépôts [6][10].

3.5 Causes des dysfonctionnements du système de refroidissement

Les dysfonctionnements fréquents sont liés à : une mauvaise purge (air emprisonné,
oxygénation), un débit insuffisant (pompe, colmatage), une dilution non conforme,
l’utilisation d’eau non déminéralisée (ions et tartre), le mélange de fluides incompatibles
(dégradation du package inhibiteur, formation de précipités), le vieillissement du fluide
(inhibiteurs consommés), et les fuites (ré-oxygénation, baisse du niveau, points chauds) [6]
[10].
3.6 Composition chimique des liquides de refroidissement
Les liquides de refroidissement automobiles sont généralement composés de :
une base glycolée (souvent éthylène glycol ou propylène glycol) ;
de l’eau (souvent déminéralisée) ;
d’inhibiteurs de corrosion et d’additifs (anti-mousse, stabilisants, tampons de pH) [10].

La fraction glycol influence les propriétés thermophysiques : une augmentation de glycol

améliore la protection antigel mais augmente la viscosité et diminue généralement la capacité
thermique massique par rapport à l’eau. Cela peut influencer les pertes de charge et
l’efficacité du transfert de chaleur. La formulation doit donc atteindre un compromis entre
performance thermique et protection (gel, ébullition, corrosion) [10]. Dans un fluide réel, la
conductivité et le pH sont contrôlés par la qualité de l’eau, les additifs et le vieillissement
(oxydation des glycols, contamination) [6][10].

3.7 Rôle des inhibiteurs de corrosion

Les inhibiteurs jouent un rôle déterminant pour limiter la corrosion. Ils agissent par adsorption
sur la surface métallique, formation d’un film protecteur, passivation anodique, inhibition
cathodique ou complexation d’espèces agressives. Dans les circuits automobiles, les
formulations sont conçues pour la protection multi-métaux et la stabilité en conditions de
température et d’écoulement [6][10]. L’efficacité dépend de la concentration et de l’état du
fluide : les inhibiteurs se consomment progressivement, ce qui justifie le renouvellement
périodique. Un fluide vieillissant peut perdre son pouvoir tampon, voir son pH évoluer et
devenir plus corrosif [6][10].

3.8 Normes et classification (G11, G12, G13)

Les désignations G11, G12 et G13 sont utilisées pour désigner des familles de liquides de
refroidissement, souvent associées à des technologies d’inhibition et des exigences
constructeurs. D’un point de vue scientifique et industriel, la comparaison doit s’appuyer sur
des essais normalisés et des spécifications, plutôt que sur la seule dénomination commerciale.
Des normes ASTM encadrent la spécification générale des liquides à base de glycol (ASTM
D3306) et l’évaluation de la corrosion en verrerie sur plusieurs métaux (ASTM D1384). Elles
permettent de comparer le caractère corrosif de formulations et d’évaluer l’efficacité d’un
package inhibiteur [15][16]. Les essais d’immersion (ASTM G31) sont également utilisés
pour des études comparatives en laboratoire [17].

3.9 Comparaison entre l’eau et les liquides de refroidissement

L’eau présente une excellente capacité thermique, mais elle n’offre pas de protection antigel
et, sans additifs, elle est défavorable du point de vue corrosion, surtout en présence d’oxygène
dissous et d’ions agressifs. Elle est aussi sensible à la qualité (dureté, chlorures), pouvant
générer dépôts et corrosion sous dépôts [6][10]. Les liquides glycolés formulés apportent une
protection globale : antigel, anti-ébullition (avec pressurisation), et surtout anticorrosion grâce
aux inhibiteurs et aux tampons. En contrepartie, les propriétés thermiques peuvent être
légèrement inférieures à celles de l’eau pure, ce qui est pris en compte par la conception
(débit, surface d’échange) et la maintenance [10]. En pratique automobile, les fluides
formulés restent la solution la plus fiable pour concilier performance thermique et protection
anticorrosion [10][15][16].

Tableau 3.1 : Comparaison qualitative eau vs liquide glycolé inhibé

Critère | Eau (même déminéralisée) | Liquide glycolé inhibé

Protection antigel | Faible | Élevée
Protection anticorrosion | Faible sans additifs | Élevée (si inhibiteurs actifs)
Sensibilité à la qualité de l’eau | Très forte | Plus contrôlée
Risque de dépôts | Variable (dureté) | Réduit si conforme, possible si mélange/contamination
Propriétés thermiques | Très bonnes | Légèrement inférieures à l’eau
Durée de vie en service | Faible | Meilleure si maintenance respectée

GLOSSAIRE / LISTE DES ABRÉVIATIONS

ASTM : American Society for Testing and Materials

EIS : Electrochemical Impedance Spectroscopy (spectroscopie d’impédance électrochimique)
Ecorr : Potentiel de corrosion
icorr : Courant de corrosion
OCP : Open Circuit Potential (potentiel à circuit ouvert)
Rp : Résistance de polarisation
SEM/MEB : Scanning Electron Microscopy / microscopie électronique à balayage
SDS : Safety Data Sheet (fiche de données de sécurité)
TDS : Technical Data Sheet (fiche technique)

CONCLUSION GÉNÉRALE

La corrosion des alliages ferreux en milieu aqueux est un phénomène électrochimique

gouverné par la chimie du milieu (pH, oxygène dissous, conductivité, ions agressifs), la
microstructure (notamment la fonte grise et la présence de graphite), et les conditions de
service (température, cycles thermiques, écoulement). Dans les systèmes de refroidissement
automobile, l’eau seule ne garantit ni la protection antigel ni une protection anticorrosion
durable et elle reste très sensible à la qualité (contamination ionique, dureté). Les liquides de
refroidissement formulés à base de glycols, intégrant des inhibiteurs et des tampons de pH,
offrent une protection plus fiable contre la corrosion et le gel, à condition de respecter la
compatibilité, la dilution et la maintenance. Cette base théorique justifie une étude
comparative entre eau et fluides de type G12/G13, en mobilisant des méthodes
complémentaires (perte de masse, mesures électrochimiques et observations de surface) afin
de quantifier les vitesses de corrosion et d’orienter l’optimisation des fluides caloporteurs.
[1] M. J. Moran, H. N. Shapiro, D. D. Boettner, and M. B. Bailey, Fundamentals of
Engineering Thermodynamics, 8th ed., Hoboken, NJ, USA: John Wiley & Sons, 2014.
[2] R. Stone, Introduction to Internal Combustion Engines, 4th ed., London, UK: Palgrave
Macmillan, 2012.

[3] R. Bosch GmbH, Bosch Automotive Handbook, 10th ed., Hoboken, NJ, USA: Wiley,
2018.

[4] R. W. Revie (ed.), Uhlig’s Corrosion Handbook, 3rd ed., Hoboken, NJ, USA: John Wiley
& Sons, 2011.

[5] P. R. Roberge, Corrosion Engineering: Principles and Practice, New York, NY, USA:
McGraw-Hill, 2008.

[6] ASM International, ASM Handbook, Volume 13A: Corrosion: Fundamentals, Testing,
and Protection, Materials Park, OH, USA: ASM International, 2003.

[7] S. Kakaç, H. Liu, and A. Pramuanjaroenkij, Heat Exchangers: Selection, Rating, and
Thermal Design, 3rd ed., Boca Raton, FL, USA: CRC Press, 2012.

[8] ASM International, ASM Handbook, Volume 1: Properties and Selection: Irons, Steels,
and High-Performance Alloys, Materials Park, OH, USA: ASM International, 2005.

[9] R. Davis (ed.), Corrosion of Cast Irons, Materials Park, OH, USA: ASM International,
2000.

[10] J. R. Davis (ed.), Corrosion: Understanding the Basics, Materials Park, OH, USA: ASM
International, 2000.
[11] Photo face avant « Baraka Glaciol » Type G12 (Petro Baraka), prise par l’étudiant(e),
2026.

[12] Photo étiquette arrière « Baraka Glaciol » Type G12 (Petro Baraka), prise par
l’étudiant(e), 2026.

[13] Photo face avant « Baraka Glaciol » Type G13 (Petro Baraka), prise par l’étudiant(e),
2026.

[14] Photo étiquette arrière « Baraka Glaciol » Type G13 (Petro Baraka), prise par
l’étudiant(e), 2026.

[15] ASTM International, ASTM D3306-21, Standard Specification for Glycol Base Engine
Coolant for Automobile and Light-Duty Service, West Conshohocken, PA, USA: ASTM
International, 2021.

[16] ASTM International, ASTM D1384-87(2012), Standard Test Method for Corrosion Test
for Engine Coolants in Glassware, West Conshohocken, PA, USA: ASTM International,
2012.

[17] ASTM International, ASTM G31-21, Standard Guide for Laboratory Immersion
Corrosion Testing of Metals, West Conshohocken, PA, USA: ASTM International, 2021.
LISTE DES FIGURES (EMPLACEMENTS)
Figure 1 : Schéma d’un circuit de refroidissement automobile (web open license – à insérer).
Figure 2 : Microstructure de fonte grise (graphite lamellaire) (web open license – à insérer).
Figure 3 : Schéma de corrosion galvanique (web open license – à insérer).
Figure 4 : Glaciol G12 face avant (photo étudiant(e)).
Figure 5 : Glaciol G13 face avant (photo étudiant(e)).
Figure 6 : Glaciol G12 étiquette arrière (photo étudiant(e)).
Figure 7 : Glaciol G13 étiquette arrière (photo étudiant(e)).
Figure 8 : Cellule de corrosion (anode/cathode) (web open license – à insérer).
Figure 9 : Courbe de polarisation (Tafel) (web open license – à insérer).
Figure 10 : Corrosion par piqûres sur acier (web open license – à insérer).
Figure 11 : Diagramme Nyquist (EIS) (web open license – à insérer).
Figure 12 : Diagramme de Pourbaix du fer (web open license – à insérer).