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Cours 3

Le document traite du dimensionnement des chaussées, en se concentrant sur les chaussées bitumées et les coefficients d'agressivité selon les classes de trafic. Il présente des méthodes de calcul pour déterminer le nombre d'essieux standard équivalents et la durée de vie d'une chaussée, ainsi que des approches comme la méthode AASHTO et la théorie des couches multiples. Enfin, il aborde les matériaux utilisés et les méthodes numériques pour l'analyse des contraintes et déformations.

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Cours 3

Le document traite du dimensionnement des chaussées, en se concentrant sur les chaussées bitumées et les coefficients d'agressivité selon les classes de trafic. Il présente des méthodes de calcul pour déterminer le nombre d'essieux standard équivalents et la durée de vie d'une chaussée, ainsi que des approches comme la méthode AASHTO et la théorie des couches multiples. Enfin, il aborde les matériaux utilisés et les méthodes numériques pour l'analyse des contraintes et déformations.

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Dimensionnement de la

chaussée
Chaussées
Dimensionnement de la chaussée : revêtues bitumées
Coef. d’agressivité et classes de trafic


 Pn 
an   
 13 
Où :

= 4 pour les chaussées souples,


 = 6 à 8 pour les chaussées semi-rigides
 = 12 pour les chaussées en béton
Pn est le poids en tonnes de l’essieu milieu de classe
Classes de trafic

• Nombre total d’essieux standard équivalents


• Classes de trafic (regroupant tous les trafics d’une même
classe)

Nombre total d’essieux standard équivalents :

1U 
k
1
NESE  A  tPL  365
U
• A : coef. d’agressivité moyen
• tPL : Nombre de poids lourds par jour (en moyenne) à la mise en service
• U : taux de croissance du trafic en % par an; (U = 5%  7%)
• K : nombre d’année de service (par exemple 15)
Nombre total d’essieux standard équivalents :

• Si largeur de chaussée > 6.50 m, on prend le trafic sur une


seule ban (la plus chargée),
• Entre 5.5 et 6.5 m, il y a un recouvrement partiel et on retient
les ¾ du trafic total, 2 sens confondus,
• Si largeur < 5.5, on retient le trafic total, 2 sens confondus.
1981

SETRA – LCPC 1998


Terminal condition

« Terminal condition » permet de définir la durée de vie


d’une chaussée ; c’est une indice pour justifier que la
chaussée arrive à la fin de sa durée de vie.
Il n’existe que quelques méthodes seulement qui définit
sa “Terminal condition” de manière explicite.
Présentation de méthodes de dimensionnement de
chaussées

Guide pratique de dimensionnement des chaussées


pour les pays tropicaux :

• Classes de trafic T1, T2, T3, T4, T5 : il s’agit des classes de


trafic CEBTP
• Classes de portance S1, S2, S3, S4, S5 : ces portances sont
définies de la façon suivante par rapport à l’indice CBR:

S1 S2 S3 S4 S5

CBR 0-5 5-10 10-15 15-30 30-100


Overseas Road Note 31

[Link] chercher : ORN31

ORN31 est développé par Transport Research Laboratory (TRL)

ORN 31 est basé sur :


 Expériences à échelle réel (full-scale)
 Etudes sur des routes existantes
ORN 31 peut être utilisé pour le calcul de chaussée
supporté jusqu’à 30 millions essieux standards cumulés
« Terminal Condition » n’est pas définit dans ORN 31.
Traffic

Dans ORN 31, l’essieu standard équivalente est calculé


par rapport à l’essieu de 8 T (80 kN) :

CNesa : Nombre cumulé de l’essieux standard équivalent


(cumulative number of equivalent standard axles)
Np : Nombre d’essieux de charge P (kN)
n = 4.5 (pour cette méthode)
Plateforme

Pour cette méthode, le calcul se fait sous forme de


catalogue : l’épaisseur des différentes couches est en
fonction de la classe de trafic et la portance de plateforme

• si le CBR de remblai est de 2 à 4%  il faut couche de forme


• dans certain cas il faut également la couche de forme même
si CBR de remblai est de 5 à 7%
• si le CBR de remblai est moins de 2%  il faut le traitement
de ce remblai.
Méthode AASHTO

Present Serviceability Index (PSI) :


 de 0 à 5 :
• 0 pour la route impassable
• 5 pour la route de condition excellent
• PSI de la nouvelle route est de 4.5 à 4.6
Coeff. d’agressivité
mi dépende de la qualité de drainage et % du temps dans
une année que la structure de chaussée est saturée.
Méthode rationnelle

La méthode consiste à :
• déterminer les contraintes et les déformations au endroits
critiques de la chaussée, et
• les comparer avec les courbes de fatigue correspondantes
(avec la prise en compte des différents paramètres)
le calcul des contraintes et des déformations:
• les matériaux bitumineux, on considère les déformations
horizontales,
• les matériaux hydraulique (ciment), on considère les
contraintes horizontales,
• les matériaux non-traités ou sol de support, on considère les
déformations verticales

t
matériaux bitumineux t
matériaux hydraulique t
z

Sol support
• méthode semi-analytique: Multi-Layered elastic Theory (MLT) :
Burmister’ solution
• méthode numérique
Multi-Layered elastic Theory (MLT)
Plusieurs Programmes ont dévelopés :
Alizé, ELSYM5, BISAR, Kenpave
5m

z
q = 0.662 MPa
a 0 = 12.5 cm Ur = 0
Uz = libre
r
BB (8cm)
Eléments finis
GB3 (15cm) quadratiques
8 noeuds
GC3 (21cm)

14 m
PF2 (semi infi.)

Axe de symétrie
de révolution

Méthode Numérique (FEM) : 2D


: Symétrie de révolution
Elément
Infinis

Plan de
symétrie

Axe de mesure de la
déflexion 10 m

q = 0.662 MPa

z,3

y,2
 = 25 cm
o 10 m
20 m
x,1

Plan de
symétrie

Méthode Numérique (FEM) : 3D


Classe de trafic
Matériaux bitumineux

La loi de fatigue est généralement établie expérimentalement pour une température


de 10C et une fréquence de 25 Hz. On considère usuellement que entre 10 et 25 Hz
l’influence de fréquence sur 6 est négligeable pour la température moyenne.

Donc :

  NE,eq , f    6 10C, 25Hz   E 10C  E eq   NE 10 


0.5 b
6
Matériaux hydrauliques

 t ,ad   t  NE  kr kd kc ks

Comme dans le cas précédente :


ks est similaire au cas précédente.
Pour le sol support et matériaux non-traité

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