LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

1. AVANT PROPOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P2
[Link]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P2
[Link]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P3
[Link]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P4
2. ARCHITECTURE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P5
2.1. LE CARTER-CYLINDRES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P5
2.2. LE VILEBREQUIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P5
2.3. LES BIELLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P7
2.4. LES PISTONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P8
2.5. LA CULASSE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P9
3. LA DISTRIBUTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P10
3.1. DESCRIPTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P10
3.2. LA COURROIE DE DISTRIBUTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P12
4. CIRCUIT DE GRAISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P12
4.1. DESCRIPTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P12
4.2. DƒTAIL DE LA POMPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P13
4.2.1. FILTRATION. ................................................................................................. P14
4.2.2. REFROIDISSEMENT DES FONDS DE PISTONS. ...................................... P14
4.3. LE RECYCLAGE DES VAPEURS D'HUILE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P14
5. LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P15
6. LE CIRCUIT D'ALIMENTATION EN AIR ET L'ƒCHAPPEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . P17
6.1. L'ALIMENTATION EN AIR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P17
6.2. L'ECHAPPEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P17
6.3. LE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P17
6.3.1. GENERALITES. ............................................................................................ P17
6.3.2. L'EGR SUR LE MOTEUR TDS. .................................................................... P18
6.3.3. L'EGR SUR LE MOTEUR HDi ...................................................................... P18
7. LE PRE-POSTCHAUFFAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P19
7.1. LE THERMODƒMARREUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P19
7.1.1. COMPOSITION. ............................................................................................ P19
7.1.2. DESCRIPTION. ............................................................................................. P19
7.2. FONCTIONNEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P20
7.2.1. CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT :..................................................... P21
7.3. LA RESISTANCE CHAUFFANTE (HEAT FLANGE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P22
8. LE MOTEUR SOFIM TDS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P23
8.1. PIECES SPECIFIQUES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P23
8.2. LE DISPOSITIF D'INJECTION TDS "BOSCH VE.R 735 ". . . . . . . . . . . . . . . . . . P23
8.2.1. LE SURCALEUR DE DƒPART Ë FROID...................................................... P24
9. LE MOTEUR SOFIM HDi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P25
RAPPEL SUR LES PARTICULARITES DU SYSTEME "HDi". . . . . . . . . . . . . . . . . . . P25
9.1. PIECES SPECIFIQUES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P25
9.2. LE DISPOSITIF D'INJECTION HDi "COMMON RAIL EDC15 C7". . . . . . . . . . . . P26
9.3. LE CALCULATEUR D'INJECTION.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P28
9.3.1. VERSIONS DE CALCULATEURS. ............................................................... P28
9.4. LES CAPTEURS PRINCIPAUX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P28
9.4.1. LE CAPTEUR DE RƒGIME........................................................................... P28
9.4.2. LA SONDE DE TEMPƒRATURE MOTEUR.................................................. P28
9.4.3. LA SONDE DE TEMPƒRATURE CARBURANT. .......................................... P28
9.4.4. LE CAPTEUR DE PRESSION CARBURANT. .............................................. P28
9.4.5. LE CAPTEUR DE PHASE............................................................................. P28
9.4.6. LE DƒBITMéTRE D'AIR................................................................................ P29
9.4.7. LE CAPTEUR DE PƒDALE D'ACCƒLƒRATEUR. ........................................ P29
9.5. RƒGLAGE DES CAPTEURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P29

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

1. AVANT PROPOS.

1.1. PARTICULARITES.
Le moteur Diesel ˆ injection directe SOFIM 2,8 l. est un 4 cylindres en ligne produit par la
SociŽtŽ Franco-Italienne de Moteurs. Il Žquipe les vŽhicules de diffŽrents constructeurs.
Pour PCA, il est appelŽ ˆ remplacer le moteur DJ5 TED.

Il existe en diffŽrentes versions. Les deux variantes retenues pour le groupe se distinguent par
leur syst•me d'injection :
- Moteur Sofim 2.8 HDi type 8140.43S ˆ injection directe haute pression "Common rail"
pour la version Europe.
- Moteur Sofim 2.8 TDS type 8140.43C ˆ injection directe par pompe mŽcanique (cette
version est habituellement destinŽe aux pays dits "ˆ contrainte de tempŽrature", tels que
l'Afrique, l'Asie et l'AmŽrique du Sud). Il a ŽtŽ exportŽ dans certains pays de l'Est euro-
pŽen.

Le moteur SOFIM se caractŽrise par la position externe de ses accessoires (pompes ˆ huile, ˆ
eau, d'injection ou haute pression, ˆ vide pour l'assistance de freinage, pompe d'assistance de
direction.
Suivant la catŽgorie du vŽhicule ˆ Žquiper (utilitaire ou transport de personnes), les normes de
dŽpollution diff•rent.
- Euro 3, correspondant ˆ l'appellation W4 chez PSA, pour les transports de personnes.
- Euro 2, ou W3 pour les utilitaires non munis d'EGR.
- Norme K encore en usage dans certains pays d'exportation. Ces vŽhicules ne sont
pas ŽquipŽs d'EGR ni de pot catalytique.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

1.2. IDENTIFICATION.

2 3
1
B
A

4 5

*
* Marquage moteur :
(A) type de moteur :
- (1) famille,
- (2) genre,
- (3) variante.
(B) numŽro de sŽrie du moteur
(C) complŽment d'information
- (4) complŽment de variante
- (5) numŽro de fabrication

Signification des marquages :

- (1) famille :
•8 type.
•1 usine de fabrication (Sofim Foggia).
•4 nombre de cylindres.
•0 vŽhicule routier.
- (2) genre :
• 43C suralimentŽ injection directe mŽcanique et air refroidi.
• 43S suralimentŽ injection directe Žlectronique et air refroidi.
- (3) :
• numŽro de variante. Celui-ci correspond aux Žquipements liŽs aux niveaux de
dŽpollution (EGR ou non) ou ˆ la prŽsence de la climatisation.
- (4) : sous variante (ex : thermodŽmarreur ou heat-flange).
- (5) : numŽro de fabrication.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

La plupart des ŽlŽments formant les moteurs Sofim HDi (injection directe Žlectronique) et
TDS (injection directe par pompe mŽcanique) sont similaires, voire communs.
Cette Žtude va prŽsenter le tronc commun, puis dŽtailler les particularitŽs de chaque version.

1.3. CARACTERISTIQUES.

Code moteur 8140.43S 8140.43C

Rep•re organe SpŽcifique au vŽhicule
Nombre de cylindres 4
AlŽsage x course (mm) 94,4 x 100
CylindrŽe (cm3) 2 800
Rapport volumŽtrique 18/1 19/1
RŽgime maxi (tr/min) 5400 4200
RŽgime ralenti (tr/min) 750 ± 50 780 ± 25
Puissance maxi (kw C.E.E / ch DIN.) 93,5 / 127 78 / 106
RŽgime puissance maxi (tr/min) 3600 3600
Couple maxi CEE (mdaN) 30 25
RŽgime couple maxi (tr/min) 1 800 1 800
Turbocompresseur Oui
Echangeur thermique air/air Oui
Syst•me d'injection Directe Directe
Marque BOSCH BOSCH
Type EDC15 C7 VE.R 735
OpacitŽ des fumŽes SpŽcifique au vŽhicule

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

2. ARCHITECTURE.

2.1. LE CARTER-CYLINDRES.
Le carter-cylindres est en fonte. Les cylindres peuvent exister en deux versions :
• AlŽsage direct dans le bloc.
• Montage avec chemises s•ches.
Le carter-cylindres est ŽquipŽ de gicleurs d'arrosage des fonds de pistons. Les cinq paliers de
vilebrequin sont rŽunis dans un carter-chapeau monobloc

2.2. LE VILEBREQUIN
Le vilebrequin est en acier forgŽ. Il dispose de cinq paliers et quatre contrepoids. Le paliers n¡
1 (c™tŽ volant) est d'un diam•tre supŽrieur aux quatre autres.
L'ŽtanchŽitŽ c™tŽ volant est assurŽe par un joint ˆ l•vres logŽ dans un flasque rapportŽ. Ce joint
est muni de deux extensions qui rendent Žtanche la liaison bloc / carter-chapeau.
L'ŽtanchŽitŽ c™tŽ distribution est aussi assurŽe par un joint ˆ l•vres logŽ dans un flasque rap-
portŽ. Ce dernier comporte un joint pŽriphŽrique muni de deux extensions qui rendent Žtanche
la liaison bloc / carter-chapeau.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

b
d

b
(a) Joint ˆ l•vres
(b) Extensions
(c) Bague de centrage
(d) Joint pŽriphŽrique

Les coussinets sont rainurŽs c™tŽ carter-cylindres, et lisses c™tŽ carter-chapeau. Le jeu de cous-
sinets du palier n¡ 1 re•oit des coussinets ŽpaulŽs servant au rŽglage du jeu longitudinal du vile-
brequin.
Une bague assure le guidage de l'arbre d'entrŽe de boite de vitesses.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

2.3. LES BIELLES.

Les bielles sont en acier forgŽ ˆ coupe droite. Le chapeau est positionnŽ par crantage, et serrŽ
par vis. Les pieds sont garnis de bagues bronze.

a a

e b
(a, b) Zones d'ajustement de poids.
(c) Crantage.
(d) Rep•res d'appariement.
(e) Classe d'alŽsage.

Les bielles sont marquŽes sur le corps et le chapeau par les rep•res d'appariement (ˆ orienter
vers le groupe des accessoires). Un second rep•re "O" ou "X" indique la classe de l'alŽsage.

La diffŽrence de poids admise entre bielles est de 2,5 grammes. L'ajustement se fait par enl•-
vement de mati•re ˆ raison de un tiers de l'exc•s de poids sur la t•te (a) et deux tiers sur le cha-
peau (b).

Les coussinets sont positionnŽs par un ergot.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

2.4. LES PISTONS

Les pistons sont en alliage lŽger, avec la chambre de combustion incorporŽe dans la t•te. Les
axes sont montŽs libres et arr•tŽs par des joncs. La t•te est munie d'un insert acier pour le seg-
ment coup de feu, et d'une galerie de refroidissement par l'huile.
Ils sont spŽcifiques ˆ chaque type de moteur

TOP

b
a
c

(a) Insert acier.

(b) Segment trapŽzo•dal coup de feu.
(c) Conique d'ŽtanchŽitŽ.
(d) Segment racleur.
(e) Zone d'ajustement de poids.

La diffŽrence de poids admise entre pistons est de 4,5 grammes, ce qui est obtenu par enl•ve-
ment de mati•re sur les paliers de l'axe.
Les segments sont au nombre de trois :
• segment coup de feu ˆ section trapŽzo•dale.
• Segment d'ŽtanchŽitŽ tronconique.
• Segment racleur muni d'un ressort expandeur.
Les segments coup de feu et d'ŽtanchŽitŽ portent le marquage "Top" ˆ diriger vers le haut.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

2.5. LA CULASSE.
La culasse en alliage lŽger est spŽcifique ˆ chaque type de moteur. Elle poss•de des si•ges et
guides de soupapes rapportŽs. Elle est fixŽe par 22 vis. De cette fa•on, 7 vis serrent le joint
autour de chaque cylindre.
Le joint de culasse existe en plusieurs Žpaisseurs. Chacune d'elle dŽpend de la valeur du dŽpas-
sement des pistons.
19 9 2 12 22
16 4 6 14

18 13 8 5 3 7 15 17
21 11 1 10 20

(a) Marquage de l'Žpaisseur du joint de culasse.

DŽpassement des pistons (mm) Epaisseur du joint (mm)

0,40 ˆ 0,50 1,20
0,51 ˆ 0,60 1,30
0,61 ˆ 0,70 1,40
0,71 ˆ 0,80 1,50

L'arbre ˆ cames en t•te repose sur cinq paliers. Il commande les soupapes par attaque directe
par l'intermŽdiaire de poussoirs. Le jeu de fonctionnement est obtenu par des grains de rŽglage
interposŽs entre poussoirs et cames.

(1) Grain de rŽglage.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

3. LA DISTRIBUTION.
3.1. DESCRIPTION.
La distribution est ˆ arbre ˆ cames en t•te entra”nŽ par courroie synchrone. La courroie entra”-
ne Žgalement le pignon du carter auxiliaire qui commande diffŽrentes pompes

1
1

4 2

(1) Couvre culasse formant carter supŽrieur. 3

(2) Carter principal.
(3) Carter infŽrieur
(4) Vis de fixation.

6
1

(1) Galet tendeur dynamique. (4) Pignon des pompes.

(2) Tendeur dynamique. (5) Galet enrouleur.
(3) Pignon de vilebrequin. (6) Pignon d'arbre ˆ cames.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

1a 1b
2
2

(1a) Rep•re arbre ˆ cames HDi, visible par l'avant.

(1b) Rep•re arbre ˆ cames TDS, visible par l'arri•re.
(2) Rep•re sur couvre culasse.

a
c b

e1 e d

e2 a'
(a, a') Axe du moteur.
(b) Rep•re de calage "arbre ˆ cames" sur TDS.
(c) Rep•re de calage "arbre ˆ cames" sur HDi.
(d) Point de pigeage (TDS).
(e) Alignement des rep•res.
(e1) Clavette de vilebrequin.
(e2) Trou.

Le pignon d'entra”nement de pompe doit •tre pigŽ sur le moteur TDS (8140.43C).
Cette opŽration n'est pas nŽcessaire sur le moteur HDi (8140.43S).

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3.2. LA COURROIE DE DISTRIBUTION

Largeur. 30 mm
Nombre de dents 153
Mati•re HSN

4. CIRCUIT DE GRAISSAGE

4.1. DESCRIPTION

L'ensemble de pompe ˆ huile est contenu dans un carter fixŽ sur le carter-cylindres et com-
mandŽ par la courroie de distribution

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

4.2. DETAIL DE LA POMPE.

a

c d

f
b e

k h
g i

a
c
n
f j

e
l
g
(a) pignon d'entra”nement.
(b) couvercle avant de l'ensemble de pompe ˆ huile.
(c) arbre primaire.
(d) ensemble de pompe ˆ huile.
(e) pignon d'entrainement de la pompe ˆ huile.
(f) Arbre avec pignon.
(g) Arbre de pompe ˆ huile.
(h) Clapet de surpression.
(i) Couvercle de pompe ˆ huile.
(j) Support de filtre ˆ huile et Žchangeur thermique.
(k) Echangeur thermique eau / huile.
(l) Cartouche filtrante.
(m) Pompe d'injection ou pompe haute pression (suivant version).
(n) Pompe ˆ vide.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

4.2.1. Filtration.
La filtration de l'huile est assurŽe par une cartouche jetable vissŽe sur un support commun ˆ
l'Žchangeur thermique. L'ensemble est placŽ ˆ l'avant du moteur sous le carter auxiliaire.

4.2.2. Refroidissement des fonds de pistons.

Les gicleurs placŽs dans le carter-cylindres projettent de l'huile dans les galeries de refroidisse-
ment pratiquŽes dans les t•tes des pistons.

4.2.3. CapacitŽ.

Sans filtre. 5,2 litres

Avec filtre 6,3 litres
PŽriodicitŽ de vidange Suivant notice d'utilisation

4.2.4. CaractŽristiques.

RŽgime moteur. Pression d'huile

Ralenti SupŽrieure ˆ 0,8 bar
RŽgime maxi SupŽrieure ˆ 3,3 bars

4.3. LE RECYCLAGE DES VAPEURS D'HUILE.

6* 5

1
3

(1) sŽparateur des vapeurs d'huile.

(2) tube de dŽgazage du carter auxiliaire.
(3) tube de retour vers le carter d'huile.
(4) tube de raccordement vers le clapet limiteur de dŽbit.
(5) clapet limiteur de dŽbit.
(6*) RŽchauffeur des vapeurs d'huile (suivant destination).

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

5. LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT.

f c

a
h

b e

(a) Pompe ˆ eau.

(b) Echangeur thermique eau / huile.
(c) Vase d'expansion.
(d) Radiateur de chauffage.
(e) Thermostat.
(f) Circuit de dŽgazage.
(g) Circuit de retour du liquide de refroidissement froid vers le moteur.
(h) Circuit d'arrivŽe du liquide chaud au radiateur.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

La pompe ˆ eau (1) est rapportŽe sur la face c™tŽ distribution du carter-cylindres. Elle est entra”-
nŽe par la courroie commune ˆ l'alternateur.
Le thermostat est logŽ dans le bo”tier de sortie d'eau de la culasse.
Le radiateur est ˆ circulation horizontale en "U". Il est complŽtŽ par un vase d'expansion.
Le refroidissement est renforcŽ par deux motoventilateurs.
CapacitŽ du circuit de refroidissement : 10 litres.

7 3 4 a 1
(1) Compresseur (4) Vis du tendeur
(2) Poulie de vilebrequin (5) Contre Žcrou
(3) Tendeur (6) Vis d'articulation
(7) Vis de blocage (a) Emplacement de l'appareil de mesure de tension

Sur les vŽhicules climatisŽs, le compresseur de rŽfrigŽration est entra”nŽ par une poulie de vile-
brequin spŽcifique.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

6. LE CIRCUIT D'ALIMENTATION EN AIR ET L'ECHAPPEMENT

6.1. L'ALIMENTATION EN AIR.

Le filtre ˆ air "cyclone" placŽ en amont du turbocompresseur dŽbarrasse l'air d'une partie de ses
poussi•res par centrifugation avant filtration par un ŽlŽment sec.
Le turbocompresseur non pilotŽ peut •tre de diffŽrentes origines :
• Mitsubishi type TD 04L.
• KKK type K03.
L'air comprimŽ traverse un Žchangeur de tempŽrature placŽ verticalement ˆ la droite du radia-
teur moteur.

6.2. L'ECHAPPEMENT.

Il comporte :
• Un catalyseur d'oxydation.
• Un silencieux intermŽdiaire.
• Un silencieux arri•re.

6.3. LE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT.

6.3.1. GŽnŽralitŽs.
Le dispositif de recyclage des gaz d'Žchappement permet d'envoyer une partie de ceux-ci ˆ l'ad-
mission, afin de diminuer la quantitŽ d'oxyde d'azote rejetŽe ˆ l'Žchappement.
La fonction EGR n'est pas activŽe dans les conditions suivantes :
• RŽgime moteur infŽrieur ˆ 750 tr/mn, ou supŽrieur ˆ 3800 tr/mn.
• TempŽrature d'eau moteur infŽrieure ˆ 29¡C. L'ouverture de la vanne est variable de 0 ˆ
100 % entre 29 et 32¡C.
La prŽsence d'un circuit EGR est conditionnŽe par le niveau de la norme de dŽpollution ratta-
chŽe ˆ la qualitŽ du vŽhicule :
• Transport de personnes : norme Euro 3, prŽsence d'un EGR.
• VŽhicule utilitaire : norme W3 (ou K* dans certains pays), pas d'EGR.
Le syst•me comporte une vanne EGR dont l'ouverture est commandŽe proportionnellement par
une Žlectrovanne. Le calculateur de commande est particulier ˆ chaque famille de moteur :
• HDi : r™le tenu par le calculateur moteur.
• TDS : calculateur spŽcifique.

* Les moteurs norme K ne sont pas ŽquipŽs de pot catalytique.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

6.3.2. L'EGR sur le moteur TDS.

11
10
12
9

4 3

7
2
1

6 5
(1) Calculateur EGR.
(2) Capteur de dŽpression (intŽgrŽ au calculateur).
(3) Capteur de pression atmosphŽrique.
(4) Pompe ˆ vide.
(5) Capteur de rŽgime moteur.
(6) Sonde de tempŽrature d'eau moteur.
(7) Potentiom•tre de levier de charge (TDS).
(8) Collecteur d'admission d'air.
(9) Collecteur d'Žchappement.
(10) Vanne EGR.
(11) Filtre ˆ air de l'Žlectrovanne de rŽgulation EGR.
(12) Electrovanne de rŽgulation EGR.

6.3.3. L'EGR sur le moteur HDi.

Le calculateur moteur pilote l'Žlectrovanne de commande en fonction des indications des cap-
teurs :
• Capteur de rŽgime.
• Sonde de tempŽrature d'eau.
• Pression atmosphŽrique (capteur intŽgrŽ au calculateur).
• Pression d'admission.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

7. LE PRE-POSTCHAUFFAGE.

Il existe deux variantes de dispositif de prŽ-postchauffage :

• Le thermodŽmarreur (Flamstart). Le thermodŽmarreur n'est pas compatible avec l'EGR.
• La rŽsistance chauffante (Heat Flange).

7.1. LE THERMODEMARREUR.
• Marque : BERU.
• Type : 0.101.223..
Il est implantŽ au niveau du collecteur d'admission et permet le dŽmarrage du moteur aux
basses tempŽratures.

7.1.1. Composition.
Le dispositif est composŽ des ŽlŽments suivants :
Un thermodŽmarreur, qui rŽunit une rŽsistance chauffante et un injecteur de gazole.
Une Žlectrovanne d'alimentation en carburant
Un clapet rŽgulateur de pression de carburant
Suivant type d'injection, un calculateur de thermodŽmarreur (TDS) ou commande par le calcu-
lateur moteur (HDi).

7.1.2. Description.
2 1
6
3
5
4

(1) Alimentation en carburant

(2) Clapet de rŽgulation de pression de carburant
(3) Electrovanne d'alimentation en carburant
(4) Tube de liaison Žlectrovanne / thermodŽmarreur
(5) ThermodŽmarreur
(6) Tube de retour de carburant

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

7.2. FONCTIONNEMENT.

1 5
7

F c B 5 G 1 D A E
30 85 86 87 87

10

8
50

15 30

9 3
6 4

(1) Calculateur du thermodŽmarreur.

(2) Batterie.
(3) Contacteur de dŽmarrage.
(4) DŽmarreur.
(5) Alternateur.
(6) ThermodŽmarreur.
(7) Relais de commande du thermodŽmarreur.
(8) Electrovanne.
(9) Fusible.
(10) TŽmoin de fonctionnement.

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7.2.1. Conditions de fonctionnement :

• clŽ de contact en position "marche"
• tempŽrature extŽrieure infŽrieure ˆ 0¡C± 2¡C.
Lorsque les conditions de fonctionnement sont rŽunies :
• la rŽsistance du thermodŽmarreur est alimentŽe par le calculateur. Elle est portŽe ˆ
incandescence. Pendant cette pŽriode, le tŽmoin est allumŽ en permanence.
• D•s que la tempŽrature de dŽmarrage est atteinte; le tŽmoin clignote pendant 6 ˆ 10
secondes environ (dŽlai de prŽchauffage).
Le dŽlai de prŽchauffage est prŽvu pour la mise en marche du moteur avec la clŽ de contact
en position "dŽmarrage".
Lorsque le dŽmarreur tourne :
• Le calculateur du thermodŽmarreur commande l'Žlectrovanne d'alimentation en carburant.
• l'Žlectrovanne laisse passer le carburant vers le thermodŽmarreur.
• Le carburant est injectŽ dans la tubulure d'admission et s'enflamme au contact de la
rŽsistance portŽe ˆ incandescence.
L'air d'admission se trouve rŽchauffŽ ˆ l'intŽrieur du collecteur.
Moteur en marche, le dispositif de dŽpart ˆ froid fonctionne encore pendant 30 ˆ 40 secondes
(dŽlai de post-chauffage signalŽ par le clignotement du tŽmoin).
Pendant toute la durŽe du fonctionnement, le rŽgulateur de pression maintient la pression
d'alimentation du thermodŽmarreur entre 0,2 et 0,3 bars.

CaractŽristiques :

Enclenchement du dispositif TempŽrature extŽrieure infŽrieure ˆ 0¡C ± 2¡C

DŽlai de prŽchauffage 6 ˆ 10 secondes
DŽlai de postchauffage 30 ˆ 40 secondes

Lorsque le dŽmarrage n'est pas effectuŽ dans le crŽneau du dŽlai de prŽchauffage, il faut
remettre la clŽ de contact en position "stop", et recommencer les opŽrations.

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7.3. LA RESISTANCE CHAUFFANTE (HEAT FLANGE).

• Marque : DENSO.
• Type : 094600-0060.

La rŽsistance chauffante est implantŽe ˆ l'entrŽe du collecteur d'admission. Elle est montŽe
systŽmatiquement en cas de prŽsence d'un dispositif EGR.

Elle est Žgalement montŽe en variante du thermo-dŽmarreur.

Elle est alimentŽe par un tŽlŽrupteur pilotŽ par le calculateur moteur (HDi), ou par le calcula-
teur de prŽ et post-chauffage (TDS).

Lorsqu'elle est alimentŽe, elle rŽchauffe l'air d'admission avant son entrŽe dans les cylindres
pendant les phases de prŽ et post-chauffage.

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8. LE MOTEUR SOFIM TDS.

C'est une base moteur similaire ŽquipŽe d'une injection directe mŽcanique classique.

8.1. PIECES SPECIFIQUES.

• Les pistons (forme et position de la chambre).
• La culasse (logement des injecteurs).
• L'Žquipement d'injection.
• Le filtre ˆ carburant.

8.2. LE DISPOSITIF D'INJECTION TDS "BOSCH VE.R 735 ".

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2
1

3
5
4

(1) Electrovanne de stop pilotŽe par l'antidŽmarrage codŽ.

(2) Levier de commande d'accŽlŽrateur.
(3) Vis de rŽglage du dŽbit rŽsiduel.
(4) Sonde thermostatique du surcaleur de dŽpart ˆ froid.
(5) Levier de commande du surcaleur.
(6) Correcteur de suralimentation.

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8.2.1. Le surcaleur de dŽpart ˆ froid.

Il a pour but d'augmenter l'avance ˆ l'injection ˆ froid, afin de compenser l'allongement du dŽlai
d'inflammation.

b a 2

1
3

(1) ElŽment thermostatique

(2) Tige de commande.
(3) Levier de commande du variateur d'avance.
"a" Position du levier ŽlŽment thermostatique froid.
"b" Position du levier ŽlŽment thermostatique chaud.

ParticularitŽ liŽe ˆ la prŽsence du surcaleur Žlectrique :

Lors d'une opŽration de calage de la pompe (valeur ˆ relever dans la documentation d'atelier),
il faut alimenter en courant 12 volts le surcaleur (respecter la polaritŽ) pendant au moins 5
minutes avant le dŽbut de l'opŽration.
La mise sous tension provoque l'Žchauffement et la dilatation de l'ŽlŽment thermostatique, ce qui
repousse la tige de commande (2) et lib•re le levier de commande du variateur d'avance. La
correction d'avance est annulŽe.
L'oubli du rŽchauffage a pour consŽquence un dŽficit d'avance ˆ chaud.

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9. LE MOTEUR SOFIM HDi.

C'est le moteur phare de la gamme. Il se distingue par l'ensemble de son syst•me d'injection
directe sous tr•s haute pression.

RAPPEL SUR LES PARTICULARITES DU SYSTEME "HDi".

Ce moteur fait appel ˆ une technologie d'injection Žlectronique sophistiquŽe nŽcessitant :
-un soin particulier lors des interventions sur les circuits de gazole haute et basse
pression.
-des prŽcautions de sŽcuritŽ liŽes ˆ la prŽsence de la haute pression et des tensions
Žlectriques ŽlevŽes

9.1. PIECES SPECIFIQUES.

• Les pistons.
• La culasse (logement des injecteurs, bo”tier d'eau).
• Le couvre-culasse (fixation du capteur de phase).
• Le collecteur d'admission
-non EGR, prŽsence d'un capteur de pression.
-EGR, avec dŽbitm•tre ˆ film chaud.
• Le volant moteur.`

(a) Zone rep•re.

• L'ensemble Common Rail.

• Les caches anti-bruit.
• Le filtre ˆ carburant.
• Le refroidisseur de carburant. Il est formŽ d'un tube repliŽ plusieurs fois sur lui-m•me
placŽ sur le retour au rŽservoir.
• La prise de diagnostic (2 voies, c™tŽ distribution).

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9.2. LE DISPOSITIF D'INJECTION HDi "COMMON RAIL EDC15 C7".

Le dispositif d'injection directe sous tr•s haute pression "Common Rail" est dŽjˆ utilisŽ sur
d'autres moteurs du groupe. Se reporter au cahier de cours 01 239.

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 LE MOTEUR DIESEL SOFIM 2,8 L

(1) Calculateur de contr™le moteur.

(2) PrŽfiltre.

(3) Pompe de gavage basse pression

(4) Filtre principal avec dŽcanteur dÕeau.

(5) Alimentation en gazole du thermodŽmarreur.

(6) Clapet de rŽgulation de pression d'alimentation du Flamstart (moteurs non EGR).

(7) Refroidisseur.

(8) Pompe haute pression ˆ trois pistons radiaux.

(9) Commande de dŽsactivation du troisi•me piston.

(10) RŽgulateur de pression.

(11) Rampe dÕalimentation (ou"rail")

(12) Capteur de pression.

(13) Capteur de tempŽrature gazole.

(14) Injecteurs ˆ commande Žlectrique.

(15) Capteur de position de pŽdale dÕaccŽlŽrateur.

(16) Capteur de rŽgime.

(17) Capteur de rŽfŽrence cylindre.

(18) Informations provenant de diffŽrents capteurs:

- Le capteur de pression de suralimentation
- Le capteur de masse dÕair (dŽbim•tre ˆ film chaud).
- Le capteur de tempŽrature dÕeau.
- Le capteur de tempŽrature dÕair dÕadmission.
- Le capteur de pŽdale de freins.
- Le capteur de pŽdale dÕembrayage.
- Le capteur de vitesse vŽhicule.
- Anti-dŽmarrage Žlectronique.
- Autres fonctions suivant Žquipement.

(19) Commande des actionneurs, syst•mes annexes et interfaces avec dÕautres syst•mes:
- Pression de turbo
- PrŽ-postchauffage.
- Syst•me E.G.R. en boucle fermŽe.
- Gestion chauffage additionnel.
- Compresseur de rŽfrigŽration.
- Autres fonctions suivant Žquipement.

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9.3. LE CALCULATEUR D'INJECTION.

Le calculateur EDC15 C7 traite les signaux provenant des capteurs, et commande les actua-
teurs (injecteurs, Žlectrovannes), pour obtenir le fonctionnement moteur le plus favorable.
Il est du type "Flash Eprom", reprogrammable de l'extŽrieur.
Il contient le capteur de pression absolue. Il est reliŽ au c‰blage par deux connecteurs (121
voies utiles).

9.3.1. Versions de calculateurs.

Trois versions du calculateur d'injection sont disponibles :
• Moteur 2,8 HDi avec Heat-Flange (rŽsistance chauffante) et EGR.
• Moteur 2,8 HDi avec Heat-Flange (rŽsistance chauffante) sans EGR.
• Moteur 2,8 HDi avec thermodŽmarreur sans EGR.

9.4. LES CAPTEURS PRINCIPAUX.

9.4.1. Le capteur de rŽgime.

C'est un capteur inductif placŽ face au volant moteur. Ce dernier comporte 60 secteurs dont
58 sont repŽrŽs par des trous, et 2 ne sont pas percŽs pour servir de zone de rŽfŽrence.
Les trous permettent de dŽterminer le rŽgime moteur.
L'absence de trou signale le passage au Point Mort Haut des pistons 1 et 4.
Le capteur inductif pilote, en outre, le compte-tours Žlectronique.

9.4.2. La sonde de tempŽrature moteur.

Elle est du type CTN.
Elle est montŽe sur le bo”tier du thermostat.

9.4.3. La sonde de tempŽrature carburant.

Elle est intŽgrŽe au filtre ˆ carburant.
L'information permet au calculateur moteur de dŽterminer la densitŽ du carburant pour un
dosage optimal.
Lorsque la tempŽrature est excessive, la lubrification de la pompe haute pression n'est plus
assurŽe. Le calculateur limite les performances du moteur en dŽsactivant le troisi•me piston
de la pompe.

9.4.4. Le capteur de pression carburant.

Il est placŽ au centre de la rampe commune.
L'information permet au calculateur de rŽguler la pression et le temps d'injection.

9.4.5. Le capteur de phase.

Il est montŽ sur le couvre-culasse, face ˆ une cible portŽe par le pignon d'entra”nement de
l'arbre ˆ cames.
Il permet la synchronisation des injections avec la position "point mort haut en fin de compres-
sion du cylindre de rŽfŽrence.
Lorsque le moteur est dŽmarrŽ, la synchronisation est acquise, et le r™le du capteur cesse jus-
qu'ˆ la mise en route suivante.

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9.4.6. Le dŽbitm•tre d'air.

Il existe en deux versions :
• Moteur avec EGR.
C'est un dŽbitm•tre ˆ film chaud placŽ dans le manchon d'admission d'air.
• Moteur sans EGR.
C'est un capteur de pression / tempŽrature placŽ sur le collecteur d'admission.

9.4.7. Le capteur de pŽdale d'accŽlŽrateur.

Il traduit la volontŽ du conducteur (charge moteur).
9.5. REGLAGE DES CAPTEURS.

0,8 ˆ 1,5

0,8 ˆ 1,5

A B
(A) capteur d'arbre ˆ cames.
(B) capteur de volant.

Le rŽglage des capteurs est obtenu par dŽplacement des supports.

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