CONSTRUCTION ROUTIERE

Avec Mr Serge RADIMILAHY

15-11-13

Chap. 1 : LE COMPACTAGE DU SOL

I- Généralités
Le compactage vise par une action mécanique à
diminuer les vides existants dans un sol, donc à augmenter
sa densité. Cette densification permet de :
- réduire les tassements ultérieurs du sol sous l’effet
des charges permanentes ou des surcharges roulantes qu’il
est appelé à supporter.
- augmenter les caractéristiques mécaniques du sol
(angle de frottement – cohésion), ce qui se traduit par une
augmentation de sa portance et donc de la sécurité par
rapport à la rupture.
- diminuer l’influence de l’eau en rendant le sol plus
imperméable par diminution de la porosité et de
l’érodabilité.
Cette action mécanique apparemment simple risque
si elle est appliquée sans discernement de ne pas avoir
l’efficacité souhaitée et même de conduire dans certain cas à
des échecs importants (Ex : chute de portance par sur-
compactage de certain sol fin).

Le compactage d’un sol dépend d’un certain nombre

de paramètres dont les principaux sont :
- la nature du sol à compacter
- sa teneur en eau
- la nature de l’engin de compactage mise en jeu
- l’épaisseur des couches
- la déformabilité de l’assise sous-jacente.
1
 II- Etude de compactage en laboratoire
a- Nature du sol à compacter
Un sable, une argile ou un matériau gravillon ne se
compactera pas de la même manière. L’identification
géotechnique est donc particulièrement utile car elle permet
de rattacher le sol à une famille connue et par suite de
définir pour le compactage la nature des engins les mieux
adaptés. Leproblème qui se posera est la densité que l’on
peut espérer atteindre.

b- Teneur en eau optimale de compactage

C’est l’un des paramètres le plus important. Dans un
sol, l’eau interstitielle joue le rôle de lubrifiant entre les
grains. Si cette eau est insuffisante, les grains solides se
mettent difficilement en place lors du compactage. Si elle est
en excès, elle encaisse la plus forte partie de l’énergie de
compactage. On est ainsi amené à définir une teneur en eau
optimale pour laquelle on obtient avec une énergie de
compactage donnée un serrage. Donc une densité maximale,
la détermination de la teneur en eau maximale se fait en
laboratoire par l’essai Proctordont les résultats sont
présentés sur la figure suivante :

La courbe obtenue est donc la courbe de la densité

sèche en fonction de la teneur en eau. On en déduit la teneur
en eau optimale. On impose en général à l’entreprise
2
chargée des terrassements d’atteindre 95% de l’optimum
Proctor normal ou 90% de l’optimum Proctor modifié.
L’essai Proctor normal correspond à une énergie de
compactage moyen (dame de 2,49kg, hauteur de chute
30,5cm).
L’essai Proctor modifié correspond à une énergie de compactage
plus importante (dame de 4,535kg, hauteur de chute 45,75cm).

Forme de la courbe Proctor

On a 2 courbes.
Plus la courbe est aplatie, moins on a d’aléas en teneur en eau W.

Pour le sol dont la courbe est pointue, on aura des problèmes si la

teneur en eau est supérieure à la teneur en eau optimum. Il faudra prendre des
dispositions pour diminuer la teneur en eau. (Ex : Laisser sécher avant de
compacter ou aérer le sol).

c- Comparaison entre la teneur en eau optimale et la teneur en eau

in situ (sur place) avant ouverture des terrassements
Comme dit ci-dessus, si la teneur en eau naturelle est inférieure ou
sensiblement égale à la teneur en eau optimale Proctor, on peut être assuré
qu’il n’y aura pas de problème important de compactage. Tout au plus, on
sera amené à humidifier le sol.

3
 Si la teneur en eau naturelle est nettement supérieure à la teneur en
eau optimale Proctor, le compactage sera plus délicat et il sera difficile
d’obtenir une densité élevée. On peut alors envisager les solutions suivantes :
- aération du sol si les conditions climatiques le permettent,
- traiter le sol à la chaux vive,
- compacter le sol à travers une couche supérieure.

III- Compactage sur chantier

1- La préparation du chantier de compactage
Le choix des engins de compactage : Cela nécessite une bonne
connaissance du matériau à compacter. Il existe en effet différents types
d’engin dont certains sont plus ou moins polyvalents et d’autres plus
spécifiquement conçus pour traitercertains sols.

2- Teneur en eau de compactage

La modification à apporter en teneur en eau de compactage dépend
de la teneur en eau naturelle du sol et également des conditions climatiques
lors de la réalisation des travaux.
Exemples :
Pendant une période de beau temps très limité, on ne terrassera que
la quantité du sol que l’on est assuré de pouvoir compacter avant le mauvais
temps.
Dans les zones à climat sec, les teneurs en eau naturelles sont
faibles et l’évaporation très intense, le compactage du sol doit être effectué
immédiatement après sa mise en œuvre et son humidification.

3- Essai préalable du chantier

Il permet, pour un compacteur choisi en fonction du sol à
compacter, de déterminer le nombre de passes de l’engin et éventuellement le
lestage pour obtenir la densité désirée.

4- Epaisseur de la couche à compacter

Elle dépend de la nature du sol et surtout de l’efficacité de l’engin
utilisé. On peut envisager les épaisseurs suivantes :
Pour les sols fins limoneux ou argileux :
- pour les rouleaux à pieds de mouton : 15 à 20cm d’épaisseur et
exceptionnellement à 25cm.
- pour les compacteurs à pneu : 15 à 20cm
- pour les rouleaux lisses : 10cm d’épaisseur au maximum.
Pour les sols graveleux :
- les compacteurs lourdsà pneu peuvent compacter de 25 à 30cm et
parfois plus de 40cm.

4
 - pour le cylindre vibrant léger, l’épaisseur moyenne est comprise entre
15 et 25cm.

5- Quelques problèmes rencontrés dans le compactage du sol

Pour les rouleaux lisses (3 à 15tonnes), ce sont des matériels
polyvalents et économiques mais la pression est très élevée au contact du
matériau. Ce qui entraîne un problème d’écrasement.
Pour les rouleaux vibrants aussi (3 à 7tonnes), on peut aussi avoir
écrasement des matériaux et gradient de compacité. Le nombre de passes ne
doit pas atteindre le refus, sinon on aura un décompactage.
Pour les rouleaux à pneu, problème de frayées si la granulométrie
est mauvaise en surface (trop ou peu de fines). On peut aussi avoir un
phénomène de décompactage. Il faut alors obligatoirement faire la fermeture
avec le rouleau lisse.
Pour les rouleaux vibrants, on peut avoir un feuilletage en surface.
Il faut finir aux rouleaux lisses ou aux rouleaux à pneu.

IV- Contrôle de compactage

1- Contrôle d’exécution
Pour assurer que les conditions et méthodes de travail soient
correctes, les contrôles d’exécution portent sur les matériels, les matériaux, le
nombre de passes, l’épaisseur mise en œuvre, la densité obtenue, la teneur en
eau.

2- Contrôle de réception
Vérifier que les résultats obtenus soient conformes aux normes du
cahier des charges : contrôle de γd et W. Quelquefois, on fait des essais de
plaque et essais CBR.

V- Les normes de compactage

Elles définissent la valeur minimale que doit atteindre γd du sol
après compactage à la densité maximale Proctor.

22-11-13
VI- Recommandations
- Pour assurer l’homogénéité du compactage, le chargé de contrôle
ne doit pas sous-estimer le nombre d’essais à réaliser.
- Il est recommandé de procéder à une planche d’essai pour chaque
type de matériel, chaque type de matériau et chaque zone homogène.
- Pour le cas des chaussées, pour que les couches supérieures se
comportent bien, il faut que les couches inférieures soient bien compactées.
- Il faut éviter :
 Un excès de compactage qui peut générer un décompactage.

5
 Une épaisseur trop faible ou trop forte entrainant soit un
feuilletage, soit un matelassage (effet coussin de caoutchouc -
mievotrevotra)
 Une forte teneur en eau pour le cas des matériaux fins afin de
faciliter le compactage.

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 Chap. 2- ELEMENTS DE COMPORTEMENT DE SOLS ET
MATERIAUX UTILISES SUR DIFFERENTES COUCHES

I- Comportement mécanique
Compte tenu de l’utilisation des sols en couche de fondation, les
contraintes dues aux trafics restent seulement des contraintes de compression
que l’on cherche à annuler.

- Essai CBR (Californian Bearing Ratio = Indice Portant

Californien)
L’essai CBR est un essai de poinçonnement qui définit la résistance
au poinçonnement du sol. L’essai CBR consiste à mouler un sol dans
différentes conditions de compacité et de teneur en eau, et à le poinçonner à
vitesse constante sous une presse à sa teneur en eau de mise en œuvre ou
après immersion. La règle générale est de le maintenir 4jrs en immersion.
Mais cette durée peut être modifiée selon les conditions réelles
d’environnement du matériau en service (en plus ou en moins). L’essai CBR
se réalise sur des sols 0/20mm. L’indice CBR est déterminé par rapport à un
matériau concassé de référence qui par définition à un CBR égal à 100%.
Pour le dimensionnement des chaussées, on retient le CBR correspondant à
95% de la densité maximale du Proctor modifié. Les essais sont effectués sur
des sols remaniés. Dans le compactage, on a vu l’importance de la teneur en
eau et de la densité sèche (γd OPN et OPM). Dans l’essai CBR, ces mêmes
facteurs sont importants :
- CBR croît en fonction de la décroissance de la teneur en eau (w).
- CBR croît avec γd.
- CBR croît avec le compactage.
Quand la plate-forme a un CBR < 5, on cherche soit à traiter ce sol
pour augmenter le CBR, soit à y mettre une couche de forme ou couche de
fondation en matériau améliorant.
En général, il faut éliminer ou traiter le sol dont les CBR sont très
faibles et ayant un Indice de plasticité IP > 40 et Limite de liquidité LL > 70
On cherchera toujours à obtenir un degré de compactage régulier
sur tout le tracé (90 à 95% OPM).
En couche de forme, on utilise généralement un sol de CBR > 5, de
préférence, CBR = 10 à 20. On évitera les sols à grosse granulométrie (≥
80mm) dont le pourcentage de fines est > 40% et IP > 25.
En couche de fondation, on utilise les sols dont le CBR est de 20 à
40 (à 95% de l’OPM). Le diamètre maximal des grains est < 60mm, IP < 20,
pourcentage de fines< 30%. Si on utilise des sables argileux, le gonflement ne
doit pas dépasser 2,5%, teneur en eau W = 7 à 13%.

En couche de base, tout-venants concassés, le CBR ≥ 80.

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 Voici quelques matériaux utilisables en remblai et couche de
forme :
Localisation
Zones de Haut-Plateaux (Tanà-Fianar)

Limon de surface pourcentage de fines : < 80μ (60 à 75)

Limites d’Atterberg(WL)
IP : 12 à 20
Poids volumique sec KN/m3 (γd) : 16 à 18
Teneur en eau (w) 15 à 20%
Essai CBR : 0jr → 20 à 40 ; à 4jrs → 15 à 25
Pourcentage de gonflement : 0,5 à 1,5

Limon intermédiaire : rouge foncé ou rouge violacé plus ou moins micacé

ou rose
Pourcentage de fines : 60 à 75
Limites d’Atterberg : 35 à 45
IP : 15 à 20
γd : 16 à 18
W : 15 à 20
Essai CBR : 0jr → 20 à 40 ; à 4jrs → 03 à 10
Pourcentage de gonflement : 01 à 2,5

Roche décomposée grise ou blanchâtre, plus ou moins micacée

Utilisable en remblai.
%tage de fines : 30 à 50
WL : 35 à 45
IP : 7 à 15
γd : 17 à 20
W : 10 à 15
Essai CBR : 0jr → 20 à 30 ; à 4jrs → 05 à 15
Pourcentage de gonflement : 0,5 à 1,5

Matériaux utilisable en couche de forme remblai et fondation :

Limon sableux rougeâtre
Localisation : RN7, RN13, RN6, RN4, RN35
% de fines : 35 à 50
WL : 20 à 30
IP : 10 à 15
γd : 18 à 20
W : 12 à 14
Essai CBR : 0jr → 12 à 40 ; à 4jrs → 20 à 25

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Pourcentage de gonflement : 0,5 à 5,5
Recommandation : Matériau érodable.

Matériaux utilisable en couche de forme, couche de fondation, couche de base

avec traitement en liant hydraulique
Nature : Sable limoneux rougeâtre ou jaunâtre
Localisation : RN4, RN7, RN6, RN13, RN35, RN44
%tage de fines : 15 à 35
WL : 19 à 25
IP : 6 à 10
γd : 20 à 21
W : 8 à 12
Essai CBR : 0jr → 35 à 50 ; à 4jrs → 25 à 35
Pourcentage de gonflement : 0,2 à 0,5

Matériau utilisable en couche de fondation

Nature : Sable roux et cohésif
Localisation : Tamatave et Cote Est
%tage de fines : 10 à 20
WL : 17 à 20
IP : 5 à 10
γd : 19 à 21
W : 8 à 10
Essai CBR : 0jr → 22 à 27 ; à 4jrs → 20 à 25
Pourcentage de gonflement : 0

Matériau utilisable en couche de forme et fondation (route revêtue) ou couche

de roulement pour route en terre
Nature : Quartzite limoneux ou quartzite cru
Localisation : Moyen Ouest, RN2, RN4, RN7
%tage de fines : 10 à 35
WL : 19 à 30
IP : 0 à 10
γd : 20 à 22
W : 8 à 10
Essai CBR :0jr → 35 à 75 ; à 4jrs → 30 à 60
Pourcentage de gonflement : 0,0 à 0,5
Recommandation : se présente sous forme de blocs ou fragments grossiers
qu’il faut casser pour faciliter la mise en œuvre.

Autres matériaux utilisables en couche de forme, fondation, couche de base

avec traitement, couche de roulement pour chaussée non revêtue :
Karaoky

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Localisation : Manakara, Farafangana, Vangaindrano
%tage de fines : 10 à 30
WL : 16 à 30
IP : 10 à 20
γd : 21 à 23
W : 8 à 12
Essai CBR : 0jr → 40 à 80 ; à 4jrs → 30 à 60
Pourcentage de gonflement : 0,2 à 0,5

Matériau utilisable en couche de forme, en fondation et couche de roulement

pour route non revêtue.
Pouzzolane
Localisation : Antsirabe, Analavory, Bealanana, Diégo
Avant compactage :
%tage de fines : 10 à 55
WL : 20 à 30
IP : 0 à 5
Après compactage :
%tage de fine : 50
WL : 25 à 35
IP : 0 à 5

γd : 14 à 17,6
W : 20 à 40
Essai CBR : 0jr → 40 à 60 ; à 4jrs → 30 à 40
Pourcentage de gonflement : 0
Recommandation : Matériaux très poreux évolutif, donc à utiliser avec
attention.

Matériaux utilisable en couche de forme, très bonne couche de forme, couche

de fondation, couche de base avec traitement aux liants hydrauliques, et
couche de roulement pour route en terre
Grave latéritique
Localisation : Sur le Hautes-Terres, Maintirano, Tamponketsa, Taolagnaro,
Ankazobe, RN13
%tage de fines : 5 à 20
WL : 20 à 30
IP : 7 à 15
γd : 20,5 à 22
W : 8 à 12
Essai CBR : 0jr → 40 à 80 ; à 4jrs → 30 à 60
Pourcentage de gonflement : 0,25 à 0,5

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 06-12-13
Aperçu sur l’influence répétée des efforts
La répétition des efforts est très importante car le trafic par les
charges répétées use et fatigue la [Link] passage d’une charge, la chaussée
se déforme et accuse :
- des déformations permanentes ou résiduelles appelées déflexion.
- des déformations réversibles.
Déformation = Déflexion + Déformation
réversible

Résultats d’expérience
La déformation totale croît avec l’intensité de la charge de la
contrainte et le nombre d’applications de la charge.
Plus le sol est humide, plus la déformabilité est grande sous les
charges.

11
 L’EAU DANS LE SOL
I-GENERALITES
Comportement du sol en présence d’eau
L’eau a un rôle décisif quant au comportement des sols,
donc de la chaussée (Exemple : effet sur le compactage). L’eau peut
s’infiltrer dans les chaussées, soit à partir des fissures de
revêtement, soit à partir des fossés et accotement. Ce qui entraîne le
ramollissement de la plateforme et de la fondation → d’où
dégradation assurée.
L’eau des nappes souterraines peut imbiber les différentes
couches de la chaussée par capillarité, d’où effet destructif :
L’imbibition d’un sol crée les effets ci-après :
- gonflement
- dispersion (miparitaka)du sol si l’eau est trop abondante.
Sur le plan mécanique, la présence d’eau diminue la
cohésion des sols, d’où effet négatif sur la portance.
Quand un sol se dessèche, on peut avoir :
- retrait (vakivaky, mitresaka) suivant la teneur en fine du
sol, les fissures plus ou moins grandes apparaissent.
- une perte partielle ou totale de la cohésion.

Remarque
Les éléments qui conditionnent les comportements à
l’imbibition et la dessiccation sont surtout les éléments fins,
notamment les sols argileux qui, par temps sec, ont une certaine
cohésion mais ils se dessèchent relativement d’une manière générale
et sont très sensible à un excès d’eau.

12
 L’EAU DANS LE SOL

I- Forces agissant sur elle – potentiel partiel et potentiel

total de l’eau
I-1- Champ de force agissant sur l’eau – potentiel
partiel et total de l’eau
L’eau interstitielle d’un sol est soumise à un ensemble de
forces qui régissent ces mouvements en particulier lors des phases
d’assèchement ou d’humidification du sol. L’origine de ces forces
permet de les classer en 3 catégories :
Forces matricielles : Il s’agit des forces exercées sur
l’eau par les particules solides du sol.
Forces osmotiques : Ces forces peuvent se manifester
si des substances sont dissoutes dans l’eau du sol.
Forces extérieures : Ce sont les forces dont les causes
sont extérieures au sol et à l’eau.
En négligeant les forces de frottement interne dû au
mouvement de l’eau et la dissipation d’énergie, on admet que les
différents champs de force dérivent chacun des potentiels .

Ces potentiels partiels s’additionnent algébriquement et

constituent ce qu’on appelle « le potentiel total de l’eau ».
En prenant comme état de référence, le potentiel de l’eau
pure à la pression atmosphérique en un point situé à un niveau
quelconque, on appelle « potentiel total de l’eau en un point donné
du sol », le travail qu’il faut fournir pour transporter une masse
unitaire d’eau pure d’une manière isotherme réversible depuis cet
état de référence jusqu’au point considéré du massif du sol.

I-2- Forces et potentiels matriciels du sol

Les surfaces de contact entre l’eau et les particules du sol
sont le siège de force d’interaction appelée « forces matricielles » au
nombre de 2.
Forces d’absorption
Forces capillaires

13
 Les forces d’absorption sont des forces intermoléculaires
qui s’ajoutent aux forces électrostatiques produites par les particules
argileuses. Ces forces décroissent rapidement avec la distance aux
particules et sont d’autant plus fortes que la surface du sol est
grande.
Les forces capillaires : elles résultent de la tension
interfaciale entre l’eau, les particules du sol et l’air. Elle est donnée
par la Loi de JULIN.
Loi de JURIN → Si on plonge un tube très fin et ouvert à
ces 2 extrémités dans un récipient contenant un liquide, on observe
une montée de liquide dans le tube. Cette ascension est due aux
forces de tension superficielle existant à la surface car les molécules
de la paroi solide exercent une traction sur les molécules du liquide.

La condition d’équilibre s’écrit :

Dans un sol, les vides reliés entre eux sont assimilés à des tubes
capillaires de diamètre variable et de l’ordre de grandeur des particules les
plus fines. Les forces capillaires seront donc d’autant plus fortes que le sol
sera fin.

Potentiel matriciel
C’est le potentiel dont dérive les forces matricielles considérées tout
à l’heure et qui se traduisent par un abaissement de pression de l’eau
interstitielle ΔPm. Ce potentiel est égal au travail fourni par cette pression
négative et s’écrit pour une masse d’eau unitaire :

14
 Sm : Sucion matricielle → Elle a la dimension d’une longueur. Le
signe moins (-) indique que le potentiel matriciel diminue lorsque S m
augmente.

I-3- Forces et potentiels osmotiques

L’eau du sol est soumise à des forces osmotiques lorsqu’une
différence de concentration en substance dissoute existe entre deux points. Il
se produit alors une migration d’eau de la solution la moins concentrée vers la
plus concentrée. Si on veut empêcher ce mouvement, il faudra appliquer une
dépression appelée « pression osmotique ΔP0 » proportionnelle à la différence
de concentration ΔC à la température absolue T du système.
Avec R : constante de gaz parfait.
Le potentiel osmotique est comme précédemment égal

Avec S0 : succion osmotique, elle a la dimension de longueur. Le

signe moins (-) indique que le potentiel osmotique diminue lorsque S 0
augmente.

I-4- Forces et potentiels gravitaires

Il s’agit de la force de pesanteur qui s’exerce sur l’eau et qui donne
en un point donné une pression positive. La force s’exerçant sur une masse
d’eau m a pour expression : P = m.g. Le potentiel gravitaire a pour
expression :

Z est la distance à une surface de référence (comptée positivement

vers le haut).

I-5- Forces et potentiels pneumatiques

C’est la force induite (créée) par une variation Δ π de la pression de
la phase gazeuse par rapport à la pression atmosphérique. Cette variation Δ π
se transmet intégralement à l’eau. Le potentiel pneumatique a pour
expression :

π est la hauteur de pression osmotique.

13-13-13

15
 I-6- Force et potentiels de consolidation.
Les forces de consolidation en un point sont dues au poids du sol
sus jacent et aux surcharges éventuelles posées sur le sol. Conformément à la
théorie de la consolidation, une fraction α de la contrainte ΔP c induite par ces
forces est supportée par l’eau interstitielle. Le facteur α, appelé facteur de
compressibilité, traduit la variation du volume d’un échantillon de sol en
fonction de la teneur en eau, il est compris entre 0 et 1. α dépend
principalement de la nature du sol mais aussi de sa compacité et de sa teneur
en eau.
RUSSAM du RRL (Research Road Laboratory) a établi des
relations empiriques donnant un ordre de grandeur de α en fonction de
l’indice de plasticité de sol :
IP < 5 → α = 0
5 < IP < 40 → α = 0,024 IP – 0,12 IP
IP > 40 → α = 1
Ces relations ont été établies pour des sols situés dans un état de
compacité et de teneur en eau normale pour un sol routier. Le potentiel de
consolidation, dont dérivent les forces de consolidation est égal au travail
fourni par la pression de consolidation αΔPc. Il a pour expression :

I-7- Potentiel total de l’eau succion pression interstitielle

Le potentiel total de l’eau est égal à la somme totale des potentiels
partiels :
Ф = ∑ Ф i = Фm + Фg + Фπ + Фc
Ф = g.[- (Sm + S0) + Z + П + αρ]
Ф/g = - (Sm + S0) + Z + П + αρ a la dimension d’une longueur et
s’appelle hauteur de potentiel total ou de charge hydraulique.
C’est cette formule qui est le plus souvent utilisée dans les calculs
au lieu du potentiel proprement dit. On définit également à l’intérieur du
potentiel total 2 potentiels particulièrement importants pour l’étude des
mouvements de l’eau qui permettront de définir les notions de succion et de
pression interstitielles. Il s’agit du potentiel de succion totale :
ФS = Фm + Ф0 = - g.(Sm + S0)
Et du potentiel de pression interstitielle :
Фu = ФS + Фπ + ФC = g.[- (Sm + S0) + П + αP]
Dans ces conditions, le potentiel total peut s’écrire :
Ф = Фu + g.Z

I-7-1- Succion
16
 On appelle succion totale ou succion, la quantité S = S m + S0.
Physiquement, cette succion totale est égale au quotient par le poids
volumique de l’eau de la pression négative (la référence étant la pression
atmosphérique), à laquelle il faut soumettre de l’eau pure pour la maintenir
immobile lorsqu’elle est mise en contact par l’intermédiaire d’une membrane
semi-imperméable avec un échantillon de sol libéré de toute contrainte
extérieure et dans lequel la phase gazeuse est à la pression atmosphérique.
La succion a la dimension d’une longueur, elle est généralement
exprimée en cm et comme elle peut atteindre des valeurs très élevées, on
l’exprime par le logarithme décimal de la valeur correspondante noté PF = log
s (s : succion). Pf varie de 0 à 7 et s varie de quelques centimètres pour les
sols très perméables jusqu’à plusieurs mètres pour les sols fins. La succion
varie en sens inverse de la teneur en eau du sol ou de son degré de saturation
et tend vers 0 quand ce dernier tend vers 1 et atteint des valeurs très élevées
quand le degré de saturation tend vers 0. Elle dépend du sol et de son état de
compacité. On représente graphiquement la succion en fonction de la teneur
en eau et la courbe obtenue s’appelle courbe de succion ou courbe de
rétention et caractérise un sol de nature et de compacité données.

(Figure)

La figure ci-dessus montre les courbes de succion de l’argile, de

limon et de sable. Une même teneur en eau pouvant être obtenue soit par
humidification, soit par dessiccation. Les valeurs de s étant différentes pour
les 2 procédés. On constate que la succion obtenue n’est pas la même. Une
courbe de rétention est composée de 2 branches correspondant à un cycle
complet d’humidification drainage.

Remarque : L’humidification est plus facile que la dessiccation.

I-7-2- Pression interstitielle

On appelle hauteur de pression interstitielle la quantité u = - s + αP
+ π. Cette quantité est tirée de l’expression du potentiel de pression
interstitielle Фu = g.(-s + αP + π). On en déduit la pression interstitielle p =
u.γω qui est la pression à laquelle il faut soumettre de l’eau pure pour qu’elle
reste immobile lorsqu’elle est en contact avec l’eau du sol en un point donné
par l’intermédiaire d’une membrane semi-imperméable. Si l’on se réfère à la
pression atmosphérique, cette pression interstitielle peut être négative, nulle
ou positive. Elle a la dimension d’une longueur exprimée en cm.

Remarque : Dans l’hypothèse où la pression de l’air du sol est égale

à la pression atmosphérique (π = 0), on obtient la hauteur de pression
interstitielle :

17
 u = αP – s
La hauteur de pression interstitielle u est souvent appelée par
simplification pression interstitielle quand elle est positive, et tension
interstitielle quand elle est négative.
Cette notion de pression interstitielle et de succion est fondamentale
en mécanique des sols et en hydraulique des sols. C’est une composante
importante de la résistance en mécanique des sols (support des chaussées et
conditionne les mouvements d’eau dans les sols).

II- Les différents états de l’eau dans le sol

On a vu que l’eau dans le sol pouvait être soumise à des différentes
forces. Cependant, toutes les particules d’eau ne sont pas soumises de la
même façon à ces forces. Certaines d’entre elles ayant un effet prépondérant
selon la quantité d’eau contenue dans le sol qui conditionne leur
comportement.
On différentie ainsi plusieurs états de l’eau selon le champ de forces
prépondérant agissant sur elle :
- l’eau liée : elle est soumise aux forces d’interaction moléculaire et
constitue une mince pellicule entourant chaque grain de sol.
- l’eau capillaire : elle est maintenue en équilibre sous l’effet de la
gravité et les forces capillaires. Il n’y a pas d’écoulement. Le sol peut être
saturé et l’eau est soumise à une pression interstitielle négative.
- l’eau libre : elle n’est soumise qu’à la pesanteur et peut être
extraite par simple drainage gravitaire. Elle peut circuler librement entre les
grains et quand elle est en équilibre, elle forme la nappe phréatique. La
pression à laquelle l’eau est soumise est une pression interstitielle positive.

(Figure)

Remarque : L’eau liée a des propriétés particulières notamment à

l’origine des comportements particuliers des sols argileux comme le fluage.

III- Mouvement de l’eau

Lorsque l’eau n’est pas en équilibre dans le sol, le potentiel total
n’est pas constant en tout point du massif et la résultante des forces agit sur
les particules d’eau en la déplaçant des zones à potentiel élevé vers les zones à
potentiel faible. On utilise dans ce cas la Loi de DARCY

V : vitesse de filtration.
grad Ф : le gradient de hauteur de potentiel de l’eau.
k : conductivité hydraulique et a la dimension d’une vitesse et
dépend de la nature du sol (porosité, structure) et de sa teneur en eau dont elle
est une fonction croissante, sa valeur maximale est atteinte à la saturation.
18
Dans ce cas, on appelle k perméabilité intrinsèque. Il a la dimension d’une
vitesse et caractérise la perméabilité d’un milieu saturé pour un fluide donné.
Le coefficient k est appelé également coefficient de perméabilité. Ce
coefficient permet de classer le sol vis-à-vis de la facilité avec laquelle l’eau
peut y circuler. Le tableau suivant donne à titre indicatif des ordres de
grandeur de k en cm/s.
k 10-9 10-7 10-6 10-4 10- 10-1
3
(cm/s)
Types Argile Limon Limon Sable fin Mélange de
de sol plastique 10<IP<20 IP<10 sable et de
IP>20 Sable Sable graves
argileux limoneux

Le produit K.S caractérise la rapidité d’imbibition du sol.

K.S < 0,1cm²/h, on aura un sol à faible remontée capillaire.
K.S > 1cm²/h : sol à forte remontée capillaire. Il faut éviter
absolument d’utiliser les sols qui ont un K.S > 1cm 2/h en
construction routière. Dans le cas où les sols de plate-forme
sont à forte remontée capillaire, il faut mettre une couche
drainante et anti-contaminante.

Le problème de l’équilibre hydrique dans la chaussée doit être

absolument étudiée car dès la finition du revêtement, la diminution des effets
d’évaporation risque de ramollir les différentes couches. Les différentes
précautions à prendre sont :
- éviter les effets de bord (infiltration latérale par les accotements)
- abaisser autant que possible le niveau des nappes
- mettre une surépaisseur de sol de bonne qualité sur la plateforme
de façon à éloigner la nappe. L’objectif étant que le niveau de la nappe doit
être à une profondeur supérieure ou égale à 1m.

Conclusion :
Il faut souligner l’importance des études hydrogéologiques qui
expliquent le comportement des sols en présence d’eau :
- détermination du niveau de la surface des nappes
- étude géologique et géotechnique des sols
- mesure de la perméabilité K (ou k) et comportement vis-à-vis du
sol.
On utilise le piézomètrepour déterminer la pression interstitielle qui
règne au sein d’un massif de sol.

19
 10-01-14
IIème Trimestre
CONCEPTION ET CALCUL DES CHAUSSEES

Couche de
roulement
(Enrobé,enduit
superficiel,….)
Couche de base
(Tout-venant concassé,grave
Structure de la concassé non traité)
route : Couche de
fondation
Pour protéger la
Couche de forme plateforme et faciliter
l’accès des engins
Plateforme

Pendant de nombreuses décennies, le dimensionnement des

chaussées a été fait de façon empirique. Le développement aux USA des
essais AASHO (American Association of States Highway Officials) vers la
fin des années 60 a permis de donner une assise expérimentale au choix des
épaisseurs. On distingue donc 2 méthodes pour le calcul de l’épaisseur des
chaussées.

1- Les méthodes dites empiriques

A savoir :
- méthode CBR
- méthode du RRL (Road Research Laboratory)
- méthode du CEBTP (Contre Expérimental des BTP)
- méthode dérivée de l’essai AASHO dont :
 Méthode de Shook&Finn (in Asphalt Institute) → Basée sur
le trafic et le CBR de la plate-forme.
 Méthode de Liddle (Bureau of Publics Roads)
 Méthode Shell (qui s’appuie également sur d’autres
considérations théoriques.)
Rappelons que ces méthodes empiriques sont basées sur
l’observation expérimentale des chaussées et sur leur comportement par
rapport aux effets induits par le trafic.
2- Les méthodes dites méthodes rationnelles
Ensuite, il y a des méthodes dites méthodes rationnelles (calcul)
basées sur l’étude des contraintes engendrées par le trafic à différents niveaux

20
du corps des chaussées en comparaison avec les performances des matériaux
du corps de chaussée.
Les méthodes les plus connues concernant ces méthodes théoriques
sont les suivantes :
- méthode de Jones en Angleterre
- méthode de Jeuffroy-Bachelez en France
- méthode d’Ivanov en Russie

En 1971, un catalogue des structures des chaussées a été officialisé

pour le dimensionnement des chaussées.

A- Méthode CBR
Cette méthode a été conçue et développée par O.J. Porter du
California State Highway département. Il effectua plusieurs essais sur les
routes californiennes et trouva la relation empirique existante entre le CBR
d’un sol et l’épaisseur de chaussée minimale pour empêcher la rupture de se
produire par déformation plastique du sol. Il a établi ainsi un abaque donnant
en fonction du CBR l’épaisseur nécessaire du corps de chaussée pour le trafic
léger (essieux de 3,1Tonne), et le trafic moyen lourd (essieux de 5,4Tonne).
On a appliqué la formule suivante concernant cette épaisseur :

(e : épaisseur de chaussée en cm, P : poids de la roue en Tonne,

CBR en %)

B- Méthode du RRL
C’est la méthode CBR améliorée basée sur l’étude des trafics.
Jusqu’en 1960, la méthode CBR ci-dessus a été largement utilisée
en Angleterre. On a tenu compte de l’incidence de la répétition du trafic en
majorant de 20% le poids de la roue maximale considérée. De nouveaux
essais ont permis à la RRL de publier de nouveaux abaques faisant intervenir
dans la méthode CBR les hypothèses suivantes :
- l’effet de la répétition des charges sur l’épaisseur requise suit une
loi logarithmique.
- l’effet des véhicules des poids totaux inférieurs à 3Tonnes est
négligeable.
- la durée de vie des chaussées est de 20 ans.

En 1971, la RRL, en tenant compte des enseignements de l’essai

AASHO et des essais en vraie grandeur, ainsi que de très nombreuses
observations faites sur le trafic et l’état du réseau routier, a permis de dégager
les observations suivantes :

21
 - le trafic est évalué en nombre équivalant d’essieux normaux
(8,1Tonne)
- les durées de service recommandées sont de 20 ans pour les
chaussées souples et de 40 ans pour les chaussées en béton.
- le dimensionnement est obtenu pour différents matériaux
utilisables à divers niveaux de la chaussée (fondation, couche de base, couche
de surface) sous forme de courbe continue donnant l’épaisseur minimale en
fonction du trafic.
Les dimensionnements obtenus sont valables pour les voies de
circulations supportant une circulation lente (poids lourd avec effet
d’orniérage). Des coefficients minorateurs peuvent être appliqués aux voies
recevant exclusivement une circulation rapide. Il est donc possible pour les
routes à chaussée séparée d’avoir un dimensionnement dont la section
transversale est variable.

C- Méthode proposée par le CEBTP pour les Pays tropicaux

Cette méthode a été effectuée par le fonds d’aide et de coopération
du Gouvernement français en 1969 sur le comportement des chaussées
africaines et malagasy et leur renforcement.

17-01-14
Au cours de cette étude, il a été possible de confronter aux
indications fournies par une observation visuelle détaillée du réseau de
nombreux renseignements techniques relatif à la constitution à l’âge à la
déformation des chaussées en même temps qu’à la nature même du trafic qu’a
supporté ce réseau depuis sa construction. Dans de nombreux cas particuliers,
on a pu expliquer le mauvais comportement de certaines chaussées et on a pu
trouver par l’analyse les causes des ruptures. Grâce à la longue expérience
accumulée sur ce réseau routier par les services d’étude des laboratoires
nationaux et à partir des données qu’ils ont communiquées au cours de la
préparation du manuel de dimensionnement, il a été possible de constituer un
ensemble de directives et de recommandations techniques sur la procédure à
suivre pour l’étude du dimensionnement des chaussées bitumées dans les
Pays tropicaux en voie de développement.

1- Principes de base
Couche souple : couche élastique (qui peut se déformer et reprendre
sa forme précédente)
Couche rigide : ex béton, ou chaux
- Dans le cas de chaussée souple, ne comportant aucune couche
rigidifiée, l’indice portant du sol de plateforme d’une part et l’intensité des
trafics d’autre part déterminent l’épaisseur totale de la chaussée.

22
 - Si les chaussées comportent une ou plusieurs couches rigidifiées,
le dimensionnement précédent vise uniquement à éviter le poinçonnement de
la forme, et on doit compléter par une analyse théorique qui consiste à vérifier
que les contraintes de traction à la base des couches rigidifiées sont
compatibles avec les performances des matériaux.

2- Directives techniques
En vue de réduire les risques de rupture assez fréquemment
rencontrée, une série de directives techniques relatives au choix ou à la mise
en œuvre des matériaux sont proposées :
- un minimum de compacité au niveau supérieur des terrassements
et l’élimination sur les 30 derniers centimètres de matériaux instables ou
gonflants. Ceci en vue de diminuer l’importance des tassements sous trafic.

- une portance adéquate au niveau des couches de base et des

fondations : pour réduire les risques de rupture par fluage de ces matériaux
sous l’effet des contraintes de compression et de cisaillement imposées par le
trafic.
- dureté satisfaisante des agrégats constituants les couches de base
ou de surface pour diminuer l’importance des phénomènes d’attrition
(fifampikasohan’ny vato rehefa mandalo ny camion dia miha-potika) et de
fatigue sous trafic.
- réalisation de revêtement mince et déformable en vue de
constituer des structures souples satisfaisantes aux impératifs économiques.

3- Epaisseur et constitution des chaussées

La méthode de dimensionnement comporte 2 tableaux.
Le tableau n°1 donne en fonction du trafic et de la portance de la
plateforme les épaisseurs totales requises en couche de fondation, de base et
de surface.
Le tableau n°2 indique en fonction de l’intensité du trafic la nature
des différents matériaux dont l’utilisation en corps de chaussée peut être
envisagée.
Dans l’élaboration de ces structures de chaussée, on a tenu compte
des considérations suivantes :

a- Portance de la plate-forme
Dans un but de simplification, les portances du sol de plateforme
ont été divisées selon les intervalles des valeurs CBR suivantes :
0 < CBR < 5 → Ces matériaux sont dans la mesure du possible
éliminés de la partie supérieure des terrassements (Ex : argile, tanyhaboka)
5 < CBR < 10
10 < CBR < 15

23
 15 < CBR < 30
30 < CBR < 80
80 < CBR

b- Définition du trafic
Le trafic considéré est celui qui évolue sur toute la largeur de la
chaussée, donc dans les 2 sens de circulation. Il est divisé en 4 grandes
catégories et peut être exprimé de 2 manières :

b-1- Soit par son intensité journalière moyenne : toute classe de

véhicule incluse et pour une durée de vie escomptée de 15 ans. Le
pourcentage moyen des poids lourds étant supposé se situer à 30% du trafic
total. Les catégories de trafic choisi sont les suivantes :
T1 = 100 à 300 véhicules / jr
T2 = 300 à 1000 véhicules / jr
T3 = 1000 à 3000 véhicules / jr
T4 = 3000 à 6000 véhicules / jr

b-2- Soit par le nombre cumulé de poids lourds pendant la durée de

vie choisie par le projeteur, le poids lourd étant défini comme un véhicule
ayant un poids total en charge supérieur à 3 Tonnes. Cette limite conduit à ne
pas tenir compte des voitures de tourisme et des taxi-brousses qui sont
supposés avoir un effet négligeable sur le comportement de la chaussée. Cette
2ème formule comporte les catégories suivantes de trafic :
T1 = 105 à 5.105 de poids lourds
T2 = 5.105 à 1,5.106 de poids lourds
T3 = 1,5.106 à 4.106 de poids lourds
T4 = 4.106 à 107 de poids lourds
L’abaque de la figure n°1 permet de calculer directement le nombre
de poids lourds cumulé à considérer en connaissant le niveau présent du
trafic, le taux d’accroissement de la circulation et la durée de vie souhaitée.
Dans la définition du trafic donné précédemment la charge
maximale sur essieu simple est supposée égal 13T.
Lorsque le pourcentage des essieux chargés à plus de 13T dépasse
10%, on adoptera, pour le dimensionnement, la catégorie de trafic
immédiatement supérieur.

ESSIEU DE REFERENCE
Tout modèle de charge s’appuie sur une charge à l’essieu de
référence dont la valeur varie avec les Pays :
13T pour la France
8,16T pour la Suisse (venant de l’essai AASHO)
10T pour les Pays-Bas.

24
 La tendance générale actuelle en Europe va vers l’utilisation d’un
essieu de 11,5T, qui correspond à la limite légale de charge d’un essieu
simple moteur admise par l’Union Européenne.

D- Méthode dérivée de l’essai AASHO (American Association of

States HighwayOfficials)
De 1958 à 1960, les Américains ont fait une expérience en Illinois
et ont dépensé 27 Mo de Dollars. Ils ont fait l’étude du passage des véhicules
de différents types :
- roues isolées
- roues jumelées
- essieu simple ou essieux jumelés
6 circuits de plusieurs km à différents types de chaussée ont été
construits. On a noté 1,240Mio passages de véhicules de différents types. Les
objectifs de cet essai sont de 3 sortes :
Objectif n°1 : Déterminer les relations entre le nombre de répétition
des charges d’essieu donné, de valeurs et de dispositions diverses et le
comportement des couches de béton bitumineux, de béton de ciment ordinaire
et de béton de ciment armé, de composition et de mise en œuvre uniforme,
posée sur des couches de base et de fondation d’épaisseur différente avec un
sol de fondation de caractéristiques connues.

Objectif n°2 : Déterminer les effets de charge d’essieu donné

appliqué à des fréquences connues sur des points de caractéristiques et de
dimension connue.

Objectif n°3 : Faire des études spéciales concernant les accotements

revêtus, les types de couche de base, la fatigue des chaussées, la dimension
des pneus et la pression de gonflage, et les véhicules militaires lourds, et
mettre en corrélation les résultats de ces études avec les résultats de la
recherche principale.
Les résultats essentiels obtenus sont :
- l’état de la chaussée a été caractérisé par un « Index d’aptitude en
service » (PSI → PresentServiceability Index) de valeur décroissante lorsque
la chaussée se dégrade sous le trafic. La valeur 5 de cet index correspond à la
mise en service d’une excellente chaussée des notes de 1,5 et 2,5
correspondent aux états de la chaussée nécessitant respectivement un
reprofilage ou sa mise hors service.
Note PSI=5 : route vaovao be
Note PSI=2,5 : routemikitoantoanafambolaazo amboarina,
tokonytsindrinaenrobé diamiverina any @ note 5
Note PSI=1,5 : tsyazoampiasainaintsony

25
 Des relations traduites en abaque ont été établies entre le nombre N
de passage d’essieu simple ou jumelé de poids P supporté par la chaussée
jusqu’à ce que son PSI tombe à 1,5 ou 2,5. Un indice d’épaisseur de la
chaussée E pouvant s’exprimer par une forme linéaire des épaisseurs des
différentes couches de chaussée, alors, on a :
E = a1D1 + a2D2 + a3D3
E en cm
D1 : couche de surface
D2 : couche de base
D3 : couche de fondation
Les coefficients a1, a2, a3 sont des coefficients d’équivalence entre
couches selon leur nature. Par ex :
a1 = 0,44 pour une couche de surface en béton bitumineux avec D 1
≥ 5cm
a2 = 0,14 pour une couche de base en pierre concassée avec D 2 ≥
8cm
a3 = 0,11 pour une couche de fondation en grave sableuse.

Remarques :
- Les poids d’essieu utilisé dans cet essai allaient de 9T à 13,6T
pour l’essieu simple et le prolongement des abaques de 1,1Mio à 10Mio
d’application de charge a été obtenu par extrapolation. Donc ces
extrapolations sont hasardeuses.
- Sol de plateforme : Le sol de plateforme de l’essai AASHO avait
un indice CBR de 3. Pour un projet relatif dont CBR ≠ 3, l’extrapolation
consiste à multiplier l’indice d’épaisseur des abaques par un coefficient
fonction du CBR du sol du projet. Ce coefficient = 1 si le CBR = 3, et ce
coefficient < 1 si le CBR est plus élevé. Ce coefficient est d’autant plus petit
si le CBR est élevé.
- Qualité des matériaux de couche de chaussée : L’extrapolation
consiste à remplacer les valeurs des coefficients d’équivalence a 1, a2, a3 par
d’autres valeurs obtenues à partir d’un module d’élasticité des couches du
projet. Sachant que les modules correspondants aux couches indiquées plus
haut sont :
Pour a1 = 0,44,  = 100 000kg/cm2 ( : Module d’Young = Module
d’élasticité longitudinale)
Pour a2 = 0,14,  = 12 000kg/cm2
Pour a3 = 0,11,  = 2 000 à 3 000kg/cm2
- Conditions climatiques : Il est difficile de déduire par
extrapolation les conditions climatiques différentes de celles de l’essai
AASHO.
- Durée de vie des chaussées : Les essais sous trafic AASHO n’ont
duré que 2 années avec des circulations journalières intenses, de sorte que le

26
facteur temps n’a pratiquement pas joué. Les chaussées étant généralement
construites pour durer 15 à 20 ans, alors est-ce que les résultats rappelés plus
haut sont valablement applicables ? En particulier, peut-on penser que le
nombre total N d’application de charge conduisant à PSI = 2,5 ou 1,5 reste
constant et indépendant du nombre d’année de vie de la chaussée ?

1- Méthode de SHOOK et FINN de l’Asphalt Institute

Cette méthode admet le principe suivant :
- l’épaisseur de la chaussée est conditionnée par le CBR de la
plateforme pour un trafic donné.
- pour un sol de portance constante, l’épaisseur requise de chaussée
augmente en fonction de trafic.
- le trafic est exprimé en nombre de passages équivalents de l’essieu
standard 8,1T. Les essieux du poids différent sont donc convertis en essieu de
référence grâce à des coefficients d’équivalence.
- grâce à des abaques, on détermine l’épaisseur équivalente des
chaussées nécessaires. Cette épaisseur équivalente est convertie en épaisseur
réelle en fonction des matériaux disponibles et des coefficients d’équivalence
qui leur sont attribués.
Epaisseur équivalente = [-20,5 + 5,53 logW + 0,669L 1 +
0,0932L1L2] x [2,5/CBR]0,4

L2 = 0 pour essieu simple

L2 = 1 pour essieu jumelé
W = nombre d’application d’une charge L 1 sur essieu simple,
exprimé en Livre (1Livre = 450kg)

La méthode AASHO est une méthode empirique. On tire des

résultats à partir de ce qu’on voit.

METHODE DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

NEUVES
A MADAGASCAR

Les différentes étapes de la méthode sont les suivantes.

I- Définition des hypothèses de base.

- Portance du sol de la plate-forme
- Répartition et intensité du trafic
- Détermination des coefficients d’équivalence suivant la qualité
des matériaux disponibles (gîtes et carrières).

27
 II- Calcul des épaisseurs
- Détermination de l’épaisseur équivalente.
- Détermination des épaisseurs réelles de chaque couche.
- Vérification des contraintes (chaussée semi-rigide).

I- Définition des hypothèses de base.

A- Portance du sol de plate-forme, climat
La portance du sol de plate-forme est définie par l’essai CBR. Les
conditions de réalisation de cet essai varient suivant les régions (climat).

B- Trafic
On évaluera le nombre cumulé de véhicule journalier N passant sur
la route dans les 2 sens pour la 1 ère année de mise en circulation. On ne tient
compte que des véhicules dont le poids en charge est supérieur à 3T. D’autres
part, on tient compte de la répartition des charges par essieu de la façon
suivante ; il a été défini 2 répartitions types dites :
- trafic à répartition normale
- trafic à forte proportion de poids lourds.

Poids Pourcentage par catégorie de

Essieu
total véhicule
(en T) Avant (en T) Arrière (en T) Trafic normal Trafic lourd
<3 1 1 75% 57%
5 2 3 14% 14%
8 3 5 5% 10%
10 4 6 4% 8%
12 5 7 2% 7%
15 5 10 - 4%

Le calcul du trafic se base sur une augmentation annuelle de 10%.

En cas d’hypothèse différente, on appliquera sur le nombre journalier de
véhicules N les coefficients correcteurs suivants :
Pourcentage d’accroissement Coefficient correcteur
annuel α
6 0,73
8 0,85
10 1
12 1,17
15 1,50

28
 C- Durée de vie de la chaussée
Les abaques ont été calculés pour une durée de vie de 15 ans. Pour
une durée de vie différente, on adoptera les coefficients correcteurs suivants
applicables sur N :
Durée de vie en Coefficient β correcteur de
année N
8 0,36
10 0,5
15 1
20 1,8

En définitive, dans le cas d’un taux d’accroissement annuel de trafic

différent de 10% et d’une durée de vie de la chaussée différente de 15 ans, la
valeur à prendre sur les abaques pour le nombre de véhicules journaliers
supérieurs à 3T en charge sera :

α : coefficient de correcteur
β : coefficient de correcteur du nombre journalier de véhicules.

D- Coefficient d’équivalence des matériaux constitutifs de la

chaussée
Les coefficients d’équivalence à adopter sont les suivants :
Module
Couche de la Coefficient
Nature du CBR ou d’élasticité
chaussée d’équivalenc
matériau résistance statique E en
intéressée ea
Bar
Enduit
1
superficiel
Enrobé mince
1
< 4cm - Revêtement 25 000
Enrobé épais
2
> 4cm
Binder 2
Sol ciment 1,5
Sol bitumé 5000 à 15000 1,5
Sol chaux 1,2
Couche de
Tout venant
> à 80 base 3000 à 5000 1
concassé
Tout venant
> à 60 2000 0,8 à 0,9
naturel
Sol > 40 Couche de > 2000 0,75
sélectionné 30 < CBR < fondation 1500 à 2000 0,70

29
 40
20 < CBR < 1000 à 2000 0,60
30
12 < CBR <
Couche de 750 à 1 000 0,5
Sol 20
forme
CBR 10 50 0,4

Remarque :
Pour les sols stabilisés, il est recommandé de mesurer en laboratoire
le module d’élasticité statique du matériau. Le coefficient d’équivalence est
donné par la formule :

E en Bars
Pour les sols naturels, on pourra calculer le coefficient
d’équivalence à partir de la formule ci-dessus en adoptant E = 50 x CBR.
Si on utilise des matériaux non liés de très bonne qualité en couche
de fondation (Ex : tout venant de concassage) on adoptera un coefficient
d’équivalence maximum de 0,8 pour cette couche.

E- Calcul des épaisseurs

- Détermination de l’épaisseur équivalente
Connaissant le CBR de la plate-forme, le nombre N ou N' de
véhicules journaliers supérieurs à 3T passant dans les 2 sens et la répartition
du trafic (trafic lourd ou trafic normal, on lira sur l’un des 2 abaques donnés
l’épaisseur équivalente requise « e ».

- Détermination des épaisseurs réelles de chaque couche et de

l’épaisseur totale de la chaussée.
Les épaisseurs équivalentes de chaque couche seront déterminées
par les formules suivantes :

a1, a2, …, an étant effectivement les coefficients d’équivalence de

la 1 , de la 2aire, …, de la nème couche.
ère

H1, H2, …, Hn étant les épaisseurs réelles de chaque couche.

e = épaisseur équivalente requise.
L’épaisseur réelle de la chaussée sera :

En couche de base et en revêtement, les épaisseurs minimales

suivantes sont à adoptées : il s’agit de chaussée souple.

30
 Trafic N ou N' CBR de la
Epaisseur
Couche couche de Observations
TL TN minimale
fondation
10 1cm Monocouche
Revêtement 20 – 100 10 – 20 2cm Bicouche
≥ 200 ≥ 50 2,5cm Enrobé dense
20 à 30 15
10
> 30 12
20 à 30 20
Base 20 – 100 10 – 20
> 30 15
20 à 30 25
≥ 200 ≥ 50
> 30 20

Exercice : Soit un sol de plate-forme de CBR ≥ 20. Le trafic estimé

est de N = 200 véhicules/jour avec une forte proportion de poids lourd. On se
propose de construire une chaussée bitumée avec couche d’enrobé sur ce sol.
Déterminer l’épaisseur équivalente à mettre en place, ainsi que les épaisseurs
réelles de chaque couche et l’épaisseur réelle totale.
Rq : La CBR de la couche de fondation trouvée est supérieure à 30.

D’après abaque :
CBR ≥ 20 et N = 200véhicules/jour
Epaisseur équivalente ≤ 28,5

Les épaisseurs réelles :

Couche de base : N = 200, CBR > 30 → Epaisseur minimale =
20cm
Tout venant concassé : a = 1

H1 = 8,57 cm (fondation)
H2 = 20 cm (base)
H3 = 2,5 cm (revêtement)
H = 8,57 + 20 + 2,5 = 31,07 cm

31-01-14
F- Route en terre

31
 Pour le dimensionnement d’une route en terre, on admet qu’une
certaine plastification du sol est admise. Donc on admet de prendre un CBR >
à celui habituellement retenue. On continue donc l’essai CBR jusqu’à rupture
complète, et on prend comme valeur de P la moitié de la pression de rupture.
Le dimensionnement de la route en terre consiste à déterminer l’épaisseur
minimale de la chaussée. Donc il existe un abaque pour le calcul de cette
épaisseur (voir photocopie). Ou bien on emploie la formule de Peltier qui fait
intervenir le nombre de poids lourds supérieur à 3T/jour.

Donc : (e en [cm])
N : nombre de véhicules par jour > 3T
P : poids de la roue maximale en Tonne.
à cette épaisseur, il faut ajouter une surépaisseur Δ e pour tenir
compte de la date de la prochaine intervention sur la chaussée.

Δe c’est la perte annuelle moyenne des matériaux en [m]

TA : trafic annuel dans les deux dimensions en milliers de véhicules
RL : pluviométrie annuelle en [m]
VC : pente en [m/km]
f : dépende de la nature du matériau, il est donné par le tableau
suivant :
Nature du matériau f
Gravier latéritique 0,94
Gravier quartzitique 1,1
Gravier volcanique 0,7
Gravier corallien 1,5

Le tableau suivant donne un ordre de grandeur des pertes annuelles

des matériaux suivant la formule suivante:
Climat pluvieux
Trafic Climat sec
Zone montagneuse
journalier
Gravier Gravier Gravier Gravier
[véhicule/jour]
latéritique quartzitique latéritique quartzitique
25 16mm 18mm 4,5mm 7mm
150 28mm 33mm - -
400 37mm 42mm 19mm 30mm

METHODES THEORIQUES DE DIMENSIONNEMENT

32
 Elles sont basées sur l’étude des contraintes engendrées par le trafic
à différents niveaux du corps de chaussée et la comparaison de ces contraintes
avec les performances probables des matériaux constituant la chaussée. Ces
méthodes donnent en fonction de la géométrie du pneumatique, de l’épaisseur
et des rapports de module des différentes couches de la chaussée, la valeur des
contraintes de compression ou de traction à différentes interfaces.
Il existe plusieurs modèles de calcul développé pour trouver ces
contraintes. Citons :
- Jones (en Angleterre)
- Jeuffroy-Bachelez (en France)
- Ivanov (en Russie)

Les modèles de calcul pour ces systèmes multicouches qui

constituent les chaussées ont fait l’objet de nombreux travaux marqués par les
étapes suivantes :
1- Modèle de Boussinesq (1885)
Créé et utilisé en mécanique des sols, ce modèle s’appuie sur un
massif élastique semi-infini, soumis à l’action d’une charge statique
ponctuelle « P », la pression est « q », de rayon circulaire « a », en un point de
l’axe de profondeur « z ».

+ formule

2- Modèle bicouche de Westergaard (1926)

Il a créé le 1er vrai modèle dédié aux chaussées. La simplicité du
modèle retenu a permis d’exprimer les contraintes sous forme d’équation
simple. Ce modèle donne les contraintes et déformation d’un système
constitué d’une plaque reposant sur un sol assimilé à un ensemble de ressort
dont le déplacement vertical en un point est proportionnel à la pression
verticale en ce point. Ce modèle surestime les contraintes

33
 (Figure 1)

3- Modèle de Burmister (1943)

En 1943, Burmister publia sa solution de multicouche élastique. Le
problème général d’une structure à « n » couches reposant sur un massif
élastique semi-indéfini a été traité. Les particularités du modèle sont les
suivantes :
- les couches sont traitées comme des structures élastiques
- les interfaces entre couches peuvent être collées ou décollées
- le cas de charge complexe (essieux jumelés, essieux tridem-3 ou
essieux tandem-2 peut être traité en additionnant les effets de charge).

4- Modèle de Jeuffroy (1955)

Ce modèle assimile la chaussée à une tri-couche et a permis pour la
ère
1 fois d’établir un système très complet d’abaque.

Les contraintes qui s’appliquent aux chaussées :

- contrainte tangentielle : qui crée la perte des matériaux
- contrainte verticale : compression
- contrainte horizontale : traction

On dimensionne la chaussée en fonction du CBR de la plate-forme.

34
 14-02-14
RENFORCEMENT DES CHAUSSEES REVÊTUES

I- Mode de fonctionnement des chaussés

Au cours de sa vie, une chaussée est soumise à 2 modes de
sollicitation distincte : celle du trafic et du climat. Sous l’effet du trafic, le
corps de la chaussée subit les charges de contrainte de traction, de
compression et de flexion, et la couche de roulement subit des efforts
tangentiels dû aux freinages et accélérations de véhicules ou à l’accrochage
des pneumatiques. Par ailleurs, les variations de température, les périodes
alternées de pluie et de sècheresse infligent à la chaussée : ramollissement et
vieillissement des bitumes, imbibition et chute de portance de plate-forme,
érosion des accotements et des talus. C’est grâce à l’action combinée de la
solidité de son assise, de la qualité et de l’épaisseur des matériaux la
constituant, ainsi que de l’efficacité de système de drainage et d’entretien
périodique que la chaussée résiste à ces sollicitations extérieures.

II- Etapes de comportement d’une chaussée bien dimensionnée

On note 3 étapes distinctes de comportement.

1- Etape de consolidation
Cette étape suit immédiatement la construction d’une chaussée et au
cours de laquelle, les couches de chaussées se consolident au maximum sous
les contraintes de compression engendrées par le trafic. Si l’on mesure la
déformabilité ou la déflexion de la chaussée pendant cette période, on se rend
compte qu’elle n’est pas constante car elle diminue en fonction des différents
degrés de compacité atteinte par l’ensemble du corps de chaussée. C’est la
période d’adaptation au trafic qui peut durer 3 à 6 mois.

2- Etape du comportement élastique

Une fois que les couches de la chaussée se sont consolidées et
qu’elles ont atteint leur maximum de résistance, les déformations dues au
trafic sont essentiellement élastiques. Dans la mesure où l’évolution du trafic
reste conforme aux prévisions et où les ouvrages de drainage fonctionnent
d’une manière satisfaisante, la chaussée supportera le trafic prévu pendant la
durée de vie choisie lors de son dimensionnement sans que n’apparaissent des
déformations plastiques préjudiciables au confort.

3- Etape de la fatigue
Les déformations élastiques sous l’effet répété du trafic et les
contraintes diverses indiquées plus haut finissent par fatiguer le corps de
chaussée, cette fatigue est accentuée par les effets prolongés des agents

35
atmosphériques. Ce qui entraîne une baisse de résistance du corps de chaussée
et de la plate-forme et qui se traduit par des dégradations (nids de poule,
orniérage, faïençage ou par de fissures).
L’expérience montre que ce seuil de fatigue est très vite dépassé et
un processus de dégradation importante lui succède si une intervention
sérieuse de renforcement n’a pas lieu dès les 1ers signes de fissuration.
Toutefois, il arrive que la chaussée soit dès l’origine plus ou moins sous
dimensionnée (bien que les matériaux soient de bonne qualité ou réalisée avec
des matériaux de qualité insuffisante.) Dans ce cas la chaussée se trouve très
rapidement en limite de rupture.

III- Modes de rupture des chaussées

Les modes de rupture les plus importantes des chaussées sont :

1- Rupture due aux faiblesses de la forme

Insuffisance de compactage du corps de chaussée
Effet alterné des retraits et gonflements

2- Rupture due aux faiblesses du corps de chaussée

Epaisseur insuffisante du corps de chaussée qui entraîne le
poinçonnement des couches sous-jacentes
Fatigue ou dégradation naturelle des qualités routières :
attrition des couches de base sous l’action répétée des
contraintes de compression et de cisaillement.
Vieillissement des liants sous l’action des agents
atmosphériques.
Usure et perméabilité des revêtements.

3- Rupture due à l’environnement ou aux accessoires de la chaussée

Insuffisance ou mauvais état des ouvrages de drainage.
Glissement de talus de déblais ou de remblais.
Erosion des talus.
Défaut de conception ou entretien des accotements.
Mauvais calage de la ligne rouge.

IV- Renforcement
Le renforcement consiste à ramener une chaussée à un niveau de
service donné. Il faut définir les caractéristiques résiduelles de la chaussée
existante, pour cela, voir l’historique de la chaussée et faire une auscultation.

Auscultation

36
 L’auscultation joue le même rôle que pour les sondages pour les
chaussées neuves pour déterminer les caractéristiques de la chaussée. 4
opérations sont nécessaires :

a- Documentation
Analyse de tout document disponible et données existantes en vue
de reconstituer l’historique de la chaussée : âge, constitution, renforcement
éventuellement réalisé, trafic déjà supporté, importance et variation des
déflexions à partir des campagnes effectuées, tous ceux-ci au bureau.

b- Etudes détaillées du corps de chaussée et sa constitution

(ouverture de tranchée sur une profondeur de 75cm au minimum)
Cette réalisation se fera sur une cadence normée. Ex : une tranchée
tous les km et 5 sondages/km pour les tronçons homogènes de grande
longueur.

c- Déflexion
Pour cette déflexion, on utilise un essieu de 13T pour la mesure en
un point de la chaussée. On obtient les résultats fournis par le graphique
suivant. (Graphe)
Ce graphe appelé déflectogramme permet la division en zones
homogènes de l’axe à étudier (d90 : déformation pour laquelle 10 valeurs au
plus excèdent d90 ou d98 : déformation pour laquelle 2 valeurs au plus excèdent
d98). Si le déflectogramme présente des valeurs d90 très grandes, ex 300/100è
ou 250/100è, cela s’explique rationnellement. Ex : mauvaise plate-forme ou
défaut d’assainissement.
Il est à noter que ces campagnes de déflexion doivent se faire
pendant la saison la plus défavorable de l’année, c'est-à-dire immédiatement
après la saison des pluies lorsque les sols sont à leur teneur en eau maximum.
En plus de cette mesure de déflexion, on fera une reconnaissance détaillée par
relevé de dégradation et la quantification de ces dégradations. Ce qui
permettra de catégoriser le type de renforcement à faire sur chacun des
tronçons. On admettra que le plus petit tronçon à renforcer sera de 200m.

Les catégories de renforcement sont au nombre de 6 et elles sont

définies de façon suivante :

Catégorie I-A :La chaussée est en phase plastique et elle est très
déformée. Les désordres sont dus uniquement au corps de chaussée. Celui-ci
est d’une épaisseur ou d’une qualité qui, avec l’âge, et compte tenu du trafic
déjà supporté, ne satisfont plus aux normes d’un dimensionnement
acceptable. En outre, les résultats de déflexion montrent l’existence de
déformations rémanentes existantes. Les accessoires et l’environnement de la

37
 chaussée (drainage, ligne rouge, talus, accotements, etc) sont dans un état
satisfaisant et ne mérite aucun travail confortatif. L’ancienne plate-forme est
conservée.
Catégorie I-B : La chaussée est en phase plastique est très déformée comme
précédemment. Il faut la redimensionner. En plus, les désordres sont aggravés
par certaines faiblesses relatives aux accessoires et à l’environnement. On doit
donc effectuer des travaux confortatifs (assainissement, restauration des
talus).

Catégorie II-A : La chaussée est en limite de phase élastique et elle

est peu ou moyennement déformée. Les désordres sont dus uniquement à la
fatigue du corps de chaussée. L’analyse des résultats de déflexion ne présente
aucune déformation rémanente importante.
Les travaux confortatifs ne sont pas à prévoir.

Catégorie II-B : La chaussée a semblablement à la précédente un

profil en travers légèrement déformé. Cependant, on constate des faiblesses
dans l’environnement de la chaussée. Il faut donc faire des travaux
confortatifs et l’ancienne plate-forme sera conservée.

Catégorie III : La chaussée est diversement déformée mais elle

conserve une structure convenable (épaisseur et qualité des couches). Le
corps de chaussée mérite simplement un reprofilage et un nouveau revêtement
car les désordres sont dus uniquement au mauvais fonctionnement des
accessoire de l’environnement et qui seront soumis à des travaux confortatifs.
L’ancienne plate-forme sera conservée.

Catégorie IV : La chaussée se comporte très male car le tracé est

défectueux. L’ancienne plate-forme ne peut pas être conservée et un nouveau tracé
est à étudier et sans doute une nouvelle chaussée avec ses accessoires doit être
construite.

38
IV- Calcul des épaisseurs
Catégorie I-A : Chaussée en phase plastique très déformée.
On calculera ou renouvellera la structure nouvelle à partir du CBR de la plate-forme et en appliquant
le tableau de dimensionnement de la chaussée. On considèrera l’ancienne couche de chaussée comme une
couche de fondation dont l’épaisseur sera déduite des épaisseurs indiquées dans le tableau de
dimensionnement précédent.

Pour la catégorie II-A : Chaussée en limite de phase élastique, peu ou moyennement déformée. On
calculera la nouvelle structure en se basant sur les résultats des campagnes de déflexion. Un abaque donnant
les déflexions admissibles permet de déterminer les épaisseurs de renforcement au moyen du tableau ci-après :

Déflexion avant renforcement d90 en 1/100èmm

Déflexion
75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
admissibl
Epaisseur de renforcement en cm Base et Revêtement (B, R)
e
B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R
250 0 2,5 0 3,5
2, 1
225 0 0 3,5 2,5
5 0
3, 1
200 0 2,5 0 10 2,5 2,5
5 5
2, 1
175 0 2,5 0 3,5 10 15 2,5 3,5
5 5
2, 1 2, 1
150 0 0 3,5 2,5 15 15 3,5 4,5
5 0 5 5
3, 1 3, 2
125 0 2,5 0 10 2,5 2,5 15 15 4,5 4
5 5 5 0

39
 1 4, 2
100 0 2,5 0 3,5 10 3 15 2,5 3,5 15 20 4 5
5 5 0
1 2, 2 2
75 0 2,5 0 3,5 3 15 15 3,5 3 20 5 25 4 5
0 5 0 5
2, 1 3, 2 3
50 0 0 2,5 10 3,5 2,5 15 20 4 3 25 4 25 5 5
5 5 5 5 0

40
Renforcement des accessoires de la chausse
Travaux confortatif :
Ce renforcement s’applique au cas des routes ou tranchant appartenant à la
catégorie IB, IIB,IIIB et IV

1. Réfection des accotements

Dont la réfection des accotements en prendra les précautions suivantes :
-Utilisation des matériaux suffisamment cohésifs. Ainsi, il sera plus indiqué d’employer
le matériau de couche de fondation plutôt que celui de la couche de la base
Dont les cas où les ressources en matériaux cohésif sont faible,on pourra se
contenter de réaliser « l’imperméabilisation »
Sur la moitié de l’épaisseur de l’accotement

Compactage de l’accotement poussée jusqu'à 95% au moins de l’OPM en vue

d’augmenter la puissance de buttée au même temps que de réduire la perméabilité.
Imprégnation de l’accotement sur environ 50cm à partir du bord de la
chaussée
Entretien méthodique comportant de débroussaillage ou le rechargement.

Réfection du drainage superficiel

On s’assurera au départ que les chaussées sont convenablement
dimensionnéescompte tenu de pluviométrie, de la topographie du terrain et de la
végétation.
On prévoira des fossés au pied de tout les talus en déblais et en crête lorsque
les pentes transversales du terrain excèdent 3 à 4 %.
On aménagera des saignées latérale ou divergente sur les longs parcours en
pente et ceci à des intervalles régulier enfin en veillera à l’entretien systématique de leur
pente et de leur débouché en l’inqurrantconvenablement de la végétation et des dépôts
des matériaux.

Restauration des talus

Parmi les multiple opérations possibles en citera les suivantes qui sont les
principales :
Rechargement des talus en vue de réaliser les pentes que l’expérience permet
de considérer comme admissible.
Réalisation d’un fascinage constitué par des lignes horizontales de fascine en
branchages appuies sur despiquer en bois
Exécution de murs de soutènement en gabionmétallique suivi de remblai
gazonnée et surveiller pour prévenir par exemple les Lavaka (Phénomène d’érosion
particulier à Madagascar).

41
 Dans les cas le plus complexe,il sera de procédé à une véritable étude de la
stabilité des talus basés sur les résultats de sondage et d’analyse au laboratoire
d’échantillon représentatif des sols constituent le talus et sa fondation.

Autre travaux confortatif à faire

Lutte contre l’érosion :
Pour les talus en déblais réalisation des fossés de crête situe nettement retrait
du bord du talus.
Exécution des redentsdans les déblais de grande hauteur.

Pour les remblais :

En prévoira la construction de banquète en matériaux amélioré
Réalisation des descentes d’eau

Changement de tracé
Un mauvais calage initiales de la ligne rouge en zone inondable peut avoir
situé le sommet de la chaussé au dessous du niveau des crus
Cette erreur de conception à l’origine peut être réalisée que par de nouveau
travaux de terrassement suivi d’une reconstruction totale de la chaussée.
On surélèvera le remblai jusqu’a le sommet de la nouvelle plateforme soit à
une hauteur tel quel ne soit pas sujette à une imbibition prolonger.
Par exemple, pour un sol lumineux propice à ascension capillaire àune
hauteur supérieure à 1 m peut être nécessaire.
D’autres travaux seront également nécessaires suivant le cas
07-02-14

42
 LES MATERIAUX DE CHAUSSEE

I- Introduction
Pour avoir une bonne route, il faut connaitre l’environnement et les
matériaux constitutifs de cet environnement, et enfin discerner les matériaux
qui possèdent les qualités les plus favorables pour constituer la chaussée.

II- Présentation des matériaux

Il y a 2 sortes de matériaux :
- les matériaux naturels
- les matériaux industriels.

Les matériaux naturels sont les sols rocheux.

Les matériaux industriels sont les liants hydrauliques tels que
ciment et chaux, les liants hydrocarbonés tels que bitume, goudron.

III- Les matériaux naturels

Il existe 2 types :
- les matériaux meubles : qui se labourent et qui se fragmentent
facilement. Les matériaux meubles.
- les matériaux semi-meubles (mafimafykokoa) : qui se trouvent
aisément dans la nature. Mais pour les identifier, on part toujours d’un
document : carte géologique (identification) et carte pédologique qui fournit
les terrains de surface. A ce jour, le LNTPB a établi un fascicule de tous les
matériaux existants à Madagascar. On peut aussi faire des enquêtes auprès des
habitants de la Région.
Les matériaux meubles sont les blocs et les graveleux ainsi que les
sables et les matériaux de type granuleux (Ex : arène), on a aussi les sable
limoneux, les sables potiers, les limons, et les argiles (fines).

IV- Test des matériaux (essai de laboratoire)

1- Courbe granulométrique (Voir photocopie)
2- Etat de plasticité : les limites d’Atterberg (Cf cours
géotechnique)
3- L’aptitude au compactage (CBR, Proctor)
4- Recherche de γd en relation avec la teneur en eau ω.

Voici quelques valeurs concernant certains matériaux :

Teneur en
Matériaux γd eau CBR
ω
3
Matériaux graveleux γd ≥ 20 kN/m 5 à 8% 35 à 40

43
Matériaux sableux types
19,02 ≤γd≤ 20,3 8 à 14% 28 à 34
arènes
Limons 17 ≤ γd ≤ 19 15 à 25% 10 à 18
Argiles 15 ≤ γd ≤ 17 20 à 30 3 à 10

Critère de volume et distance de transport

La distance de transport dépend de la catégorie du chantier et des
moyens de transport.
Ex : Chantier HIMO → On utilise des brouettes, des camions, des
tracteurs, des charrettes. Les matériaux doivent se trouver près de la route, au
maximum d = 3km (distance).
Pour les gros chantiers, les matériaux doivent se trouver à 5 ou 6km
de l’axe du projet avec un maximum de d = 25km pour les plus gros
chantiers, avec un volume minimum de 40 000m3.

V- Utilisation
→ Objectif : Pérennité de l’ouvrage
Remblai : matériaux cohésifs (Ex : limons argileux)
Couche de forme : matériaux cohésifs mais ayant une
certaine portance (voir chapitre précédent)
Accotements et fondations : matériaux assez granuleux et
cohésifs (Ex : sols sableux ou sables limoneux) (voir chapitre
précédent)
Couche de roulement : graveleux ou granuleux ayant une
certaine cohésion (Ex : quartzite, …) (voir chapitre
précédent)

VI- Matériaux rocheux (en doit utiliser des explosifs)

Pour ces matériaux, l’extraction se fait à l’explosif. Les paramètres
d’identification sont :
- l’environnement géologique et
- l’enquête auprès des habitants.

Processus de formation :
Magmas en fusion qui par refroidissement forment des cristaux en
surface. Ils deviennent pâteux et se durcissent avec le temps. On distingue les
roches métamorphiques : litage claire et sombre, constituant : quartz,
feldspath, fer et magnésium.
La roche métamorphique principale rencontrée à Madagascar est :
- le granite, on le trouve surtout dans la partie centrale de
Madagascar.

44
 - le basalte se rencontre aussi à Antsiranana, Nosy Be, Antsirabe et
à Ambatolampy.
- la roche calcaire se rencontre à l’Ouest et au Nord.

Paramètres physiques et mécaniques

La dureté de la roche peut être reconnue par sa famille.
La dureté de la roche granitique se reconnaît aussi par la grosseur
des cristaux le composant :
- si cristaux petits, alors on a une roche très dure
- si cristaux grands, alors la dureté est médiocre.
La dureté est caractérisée par le coefficient L.A (Los Angeles)
0 10 20 25 30 40
Dur Moyen Médiocre

Quelques valeurs de dureté :

Basalte : 10 à 20 LA
Granite : 28 à 40 LA
Gneiss : 27 à 40 LA
Migmatite : > 35 LA

Résistance à l’usure
Si la roche contient du quartz, on a une usure rapide de concasseur
et on a aussi des problèmes d’adhésivité.
Si la roche contient du feldspath ou du mica, alors la dureté est
médiocre.

Utilisation
Pour une route en terre :
- empierrement
- macadam à l’eau (Mac Adam) → on utilise toujours des roches
dures, tondrahanafotakanyvato dia fenoinany vides manelanelanaazy,
compacté-na avyeo.
Pour les routes revêtues :
- couche de base
- concassée 0/31,5 ou 0/40
- revêtement : enrobé et enduit superficiel

45
46
 28-02-14
CUT BACK

Ce sont des bitumes fluides, c'est-à-dire coupés par des solvants

relativement volatiles.
Les cut back ne sont pas des liants dont la forme initiale soit
définitive en soi. L’addition d’un solvant n’est qu’un moyen de conférer aux
bitumes de base que l’on fluxe des qualités momentanées et essentiellement
temporaire de maniabilité. Les caractéristiques essentielles d’un cut back
sont :
- la viscosité
- la volatilité du solvant
- la pénétration du résidu après évaporation du solvant.

Les cut back français sont au nombre de 5. Ils sont tous préparés
avec un même solvant dont la volatilité est comprise entre l’essence lourde et
le kérosène. Leur bitume résiduel après évaporation du solvant a une
pénétration comprise entre 120 et 150.

1- Viscosité
La viscosité des cut back est mesurée en laboratoire au viscosimètre
B.R.T.A (British Road Tar Association) à orifice de 10mm qui mesure le
temps d’écoulement par rapport à l’écoulement de l’eau distillée à la
température de 25°. Les températures d’utilisation des cut back sont rappelées
dans le tableau suivant :
Types de cut Température de Température
back répandage d’enrobage
0/1 10 à 40° 10 à 40°
10/15 40 à 90° 40 à 90°
50/100 100 à 120° 30 à 100°
150/220 110 à 135° 90 à 110°
400/600 120 à 160° 100 à 200°

Explicitement, on peut dire :

- cut back 0/1s : très fluide, utilisé pour les couches d’imprégnation
et les couche d’accrochage. → Pénétration < 3 secondes
- cut-back 10/15s : fluide utilisé pour les imprégnations du sol
relativement poreux.
- cut-back 50/100s : semi-visqueux utilisé pour les emplois partiels
différés.

47
 - cut-back 150/220s : visqueux, répandage et emploi partiel
différé(point-à-temps).
- cut-back 400/600s : très visqueux, utilisé en enduit superficiel et
enrobage des matériaux, répandage par temps chaud.

2- Le bitume résiduel
C’est lui qui enfin de compte est le liant final demeurant sur la route
et jouant le rôle essentiel.

3- a) Couche d’imprégnation
Le but de l’imprégnation est d’améliorer la liaison des éléments
constitutifs d’une chaussée déjà cohérente dans certaines conditions
hygroscopiques. L’imprégnation sert surtout à protéger les plateformes des
intempéries et pour une couche de base sert de liaison avec la partie
supérieure bitumée. On utilise du cut-back 0/1 très fluide qui pénètre dans la
couche qu’on traite sur une épaisseur de 1 à 2cm afin d’imperméabiliser la
surface,l’imprégnation assure aussi une meilleure adhérence entre une couche
non traitée aux liants bitumineux et une couche bitumineuse
3- b) Couche d’accrochage
Le but de la couche d’accrochage est de coller une couche de base
au revêtement. On utilisera des bitumes fluidifiés à séchage moyen (50/100)
ou rapide (100/250) ou des émulsions à rupture rapide. Le dosage variera en
fonction de la nature des couches à coller (de 0,4 à 0,6 dans le cas de grave-
ciment à 1 à 1,5kg/m2 pour des couches de base à structure ouverte).
4- Stabilisation des sols (sol-bitume)
Sol cohérents : Elle conduit à mélanger intimement un sol de type
cohérent contenant un certain pourcentage d’argiles à un cut-back de viscosité
adaptée à l’équipement de malaxage dont on dispose. On emploie
habituellement le cut-back 10/15 ou 50/100.

Sol non cohérent : L’opération consiste à mélanger un sol

contenant des éléments granulaires (sables ou graviers) avec un cut-back de
viscosité insuffisante pour lui conférer les qualités cohésives qui lui
manquent. On utilise en général le cut-back 50/100 ou 150/220.

48
 EMULSION
Mélange de bitume + eau + émulsifiant

Définition : C’est une dispersion intime de 2 produits insolubles

l’un dans l’autre constituant 2 phases séparées :
- une phase dispersée ou discontinue qui peut être un liquide plus
ou moins visqueux.
- une phase dispersante ou continue qui est le liquide.
Pour fabriquer une émulsion, il faut après avoir mis en contact et
rendu suffisamment fluide les 2 produits :
- fournir une énergie de dispersion
- introduire dans le mélange en général avant ou pendant l’agitation
un corps protecteur appelé émulsif.
Une émulsion est donc constituée par une suspension colloïdale de
bitume finement divisé en micelle sphérique dans un milieu aqueux de
polarité appropriée. Les micelles de bitume sont entourées par l’émulsif
destiné à empêcher leur agglomération entraînant la destruction de la structure
de l’émulsion et par suite sa rupture.

Micelle : Particule mesurant entre 0,001μ et 0,3μ formée d’un

agrégat de molécule semblable et donnant une solution colloïdale.
Colloïde : Nom donné à toute substance qui est de la nature de la
colle de gélatine.
Lorsque l’émulsion est répandue sur les chaussées ou des
matériaux, elle se rompt. Le bitume se rassemblant en film continu : la rupture
est due d’une part à l’évaporation de l’eau et d’autre part à l’adsorption de
l’émulsif par les agrégats. Ce dernier processus est d’autant plus actif que les
agrégats sont plus fins. La vitesse de rupture d’émulsion est une
caractéristique importante sur laquelle on peut agir par un choix et un dosage
convenable de l’émulsif. On peut également augmenter la stabilité de
l’émulsion en vue d’un stockage prolongé. A la différence de l’évaporation
des fluxants (cf. cut back), la rupture à froide d’une émulsion est un
phénomène quasi instantané. Si le bitume brusquement libéré par la rupture
de l’émulsion était un bitume dur, son adhérence aux matériaux serait
problématique. C’est pourquoi on emploie presque toujours dans les
émulsions routières des bitumes mous (Ex : 180/200).

Il y a 2 types d’émulsion : émulsion acide et émulsion basique.

A l’origine, les émulsions étaient des émulsions dites basiques ou
anioniques dont l’émulsif est un savon alcalin. Ces émulsions adhèrent mal
aux matériaux siliceux qui sont hydrophiles (hydrophile=tiarano ≠
hydrophobe)et acides. Ceux-ci s’entourent à la rupture d’un film d’eau

49
alcaline qui empêche l’adhérence. Aussi, emploie-t-on de plus en plus les
émulsions cationiques dont la phase dispersante est à réaction acide en
utilisant comme émulsif des savons cationiques. Dans ces conditions, les
globules des bitumes sont chargés positivement et attirés par les matériaux
siliceux (négatifs)
Matériaux basiques = matériaux chargés positivement
Matériaux acides = matériaux chargés négativement
La stabilité est importante car elle intervient à un double point de
vue :

- sa conservation au stockage : une émulsion laissée dans un fût au

repos peut en effet au bout d’un certain temps relativement court être l’objet
des phénomènes suivants :
Décantation se manifestant par l’apparition d’une couche
claire de liquide de la phase dispersante dans la partie haute
ou basse du récipient.
Sédimentation consistant en une accumulation de micellesde
fort diamètre au fond du récipient.
Floculation résultant de l’agglomération entre elle d’un certain
nombre de micelles, par suite de la destruction du film protecteur qui
les entoure. Les 2 phénomènes ne présentent pas de caractère de gravité
par un simple agitation de faire disparaitre la couche décantée ou
sédimentée en répartissant à nouveau les micelles au sein de la masse
liquide.

- sa rupture sur la route.

Proportion des bitumes en émulsion

Emulsion fluide 2 – 6 : bitume > 50%
Emulsion semi-fluide 6 – 15 : bitume > 55%
Emulsion visqueuse 15 – 30 : bitume > 60%

Problèmes
Les problèmes qui peuvent se poser dans l’utilisation d’un liant sont
la liaison ou contact entre liant et granulat. Le liant doit pouvoir mouiller le
granulat. Il doit pouvoir adhérer au granulat notamment en présence d’eau.

Adhésivité au granulat
Par suite d’une adhésivité du liant inférieure à celle de l’eau,
beaucoup de revêtements sont défaillants, ce qui se manifeste quand l’eau
reste en contact prolongé avec ce revêtement. Par définition, l’adhésivité est
l’effort à exercer uniformément sur l’unité de surface d’un enduit pour le

50
détaché du support. L’adhésivité donc une contrainte. Physiquement
l’adhésivité représente pour un liant ayant mouillé un minéral, la faculté de ce
liant de résister au déplacement ou au décollement sous l’effet des possibles
actions extérieures. L’adhésivité est donc une caractéristique d’affinité d’un
corps pour un autre. Cette affinité se manifeste lorsque l’un des corps est
suffisamment fluide et que ces molécules puissent se diriger et entrer en
contact dans les champs des forces de cohésion avec des molécules de corps
rigide.
En pratique, la faculté d’un liant ayant mouillé le minéral de résister
au déplacement par l’eau sera conservé si :
- l’énergie d’adhérence du liant pour le minéral sera plus élevée.
- le liant sera plus visqueux
- l’épaisseur du liant d’enrobage est plus importante.
2 cas peuvent se produire :
- le liant et l’agrégat sont seuls au cours du mouillage, l’eau
n’apparait qu’ensuite. Dans ce cas, le liant peut résister longtemps au
désenrobage grâce à sa viscosité ou grâce à la perfection des enrobages.
- le liant et l’agrégat doivent entrer en contact alors que l’eau est
déjà présente. Le liant ne pourra pas manifestement mouiller le minéral et y
adhérer. On emploie alors des dopes de composition spéciale donnant au liant
une affinité particulière selon la nature de l’agrégat utilisé (Ex : le bitume est
enrichi en acide naphténique). Le dosage de ces dopes est de 1 à 2% du poids
du liant.
Pour estimer l’adhésion du liant au granulat, c'est-à-dire pour
estimer la stabilité du mélange liant-granulat, notamment en présence d’eau,
on effectue l’essai TWIT (Total Water Immersion Test). Le granulat enrobé
de liant est plongé dans l’eau pendant 24h et on estime le pourcentage de
surface des enrobés qui est noté de 0 à 10%.

Le vieillissement des liants

Une fois que le liant a mouillé l’agrégat et qu’il y adhère,
l’adhésivité et la cohésive du liant vont croitre progressivement et en même
temps le liant se met à durcir. A partir d’un certain stade de dureté, il peut
devenir fragile sous l’effet de la structuration ou des abaissements de
température et il risque de ce fait de conduire à la fissuration et à la
dégradation des revêtements. Il faut donc utiliser des bitumes qui vieillissent
moins vite (essai de laboratoire).

Pour les émulsions, on se sert des viscosimètres à écoulement

munis d’un ajutage de 2,8mm qui est connu sous le nom de « viscosimètre
ENGLER ». La viscosité se mesure par le temps d’écoulement du bitume par
rapport au temps d’écoulement de l’eau distillée.

51
 07-03-14
LES ENROBÉS BITUMINEUX
Mélange de granulat (Granulat : gravillon + sable + filler) et de
bitume (Bitume, Cut back, Emulsion)

Pour avoir un mélange dont les granulats sont suffisamment

mouillés (mélange stable), il faut pouvoir trouver la composition optimale de
chaque granulométrie. Ceci pour avoir une bonne compacité, une bonne
résistance mécanique et une bonne stabilité.
On distingue 2 sortes d’enrobé :
- enrobé ouvert : de compacité relativement faible (%tage de vide ≥
12%)
- enrobé dense : de forte compacité (4% ≤ %tage de vide ≤ 8%)
Il y a aussi les enrobés semi-denses (8% ≤ %tage de vide ≤ 12%)
On parle aussi d’enrobé à chaud (granulats + liant chauffés)
On parle aussi d’enrobé à froid (granulats non chauffés, liant
chauffé)

Qualité recherchée d’un enrobé

Ces qualités sont fonctions de l’utilisation.
Ex : - en couche de surface : résistance au cisaillement et au
poinçonnement (poinçonnement statique ou dynamique) et
imperméabilisation en plus.

a- Stabilité d’un enrobé : Résistance à la déformation permanente

sous les charges statiques ou dynamiques de circulation. Cette stabilité est
fonction du frottement interne des grains (granulométrie, dureté du liant).
b- Flexibilité : Pour pouvoir suivre les déformations des couches
inférieures (ductilité du liant et résistance au vieillissement).
c- Compacité : Favorise la stabilité et l’étanchéité.
d- Etanchéité : Imperméable à l’eau.
e- Peu ou pas sensible à l’eau : (désenrobage des granulats)
f- Se polir très peu : Les enrobés ne doivent pas se polir très peu
sous le passage des véhicules et doivent présenter une bonne rugosité.
g- Les enrobés doivent présenter une bonne liaison avec les couches
inférieures.

Pour remplir ces qualités, les granulats doivent présenter les

caractères suivants (qualités techniques) :
- LA < 40 (souhaitable ≤ 35)

52
 - Granulométrie continue étalée pour permettre une compacité
maximum, en général 0/12,5. Pour la fabrication, on divise en 3 parties (0/3,
3/8, 8/12,5). Si nécessaire, on ajoute du filler.
- La forme des gravillons est anguleuse.
- Les granulats doivent être propres, c'est-à-dire dépourvu de fines
argileuses (Equivalent de sable > 55).

Pour le bitume, on utilise de 80/100 ou du 60/70 pour la fabrication

des enrobés à chaud (bitume pur). Les émulsions doivent être semi-visqueuses
ou visqueuses ainsi que le cut back. Le dosage en bitume doit être très précis
car compte tenu du %tage du vide, on peut avoir un excès de liant entraînant
un ressuage. Le dosage est en général de 4 à 7% en poids de granulat. Ce
dosage doit être aussi très précis.

Filler joue un rôle très important dans la compacité et la stabilité

mais ne pas à mettre trop car cela entraîne facilement le fluage de l’enrobé.

Formulation des enrobés

Teneur en liant : C’est définie par le rapport

Par exemple : Un enrobé dosé à 6% de bitume veut dire 6kg de

bitume pour 100kg de matériaux secs, y compris le filler. Donc pour 106kg
d’enrobé. Ce poids p du bitume est défini en laboratoire par la formule :

(avec ∑ : surface spécifique des granulats)

∑ = 0,2G + 2,3S + 12s + 135f
G: Proportion d’elémentsϕ> 6mm
S : 3,15mm<ϕ< 6mm
s : 0,08mm<ϕ< 3,15mm
f : ϕ < 0,08mm
k est appelé module de richesse qui pour les études de formulations
prend la valeur 3,5 à 4,5
α : Coefficient qui tient compte du poids spécifique des granulats

Le % des vides est donné par la formule :

% de vides = 100 – compacité.

53
 MVA : Masse volumique apparente (mbolamisy vides)
MVR : Masse volumique réelle
La formule ∑ montre la grande influence du filler. Mais il ne faut
pas en mettre trop car cela entraîne des effets de mastic (enrobé peu
maniable). Cela entraîne aussi un dosage excessif de de bitume, d’où ressuage
et fluage.
Le % de filler est de 5 à 10% en poids d’agrégat

Essai de qualité pour les enrobés (enrobés acceptables)

- Essai Duriez LCPC : Essai de compression d’une éprouvette
cylindrique à 18°C à sec et essai après immersion 24h.

Le rapport entre les 2 valeurs doit vérifier :

- Essai Marshall : Ecrasement d’une éprouvette cylindrique

d’enrobé compacté à chaud % de vides ≤ 5%. L’essai se fait avec une presse
CBR à 60°.

- Essai Brésilien : Consiste à écraser l’éprouvette entre 2 plateaux.

Voici quelques résultats indicatifs concernant l’essai Duriez et

l’essai Marshall sur des enrobés ouverts et des enrobés denses fabriqués avec
du bitume 80/100.

Essais Enrobés ouverts Enrobés denses

Essai Stabilité Rc ≥ 25daN/cm2 Rc ≥ 35daN/cm2
Duriez R'c/Rc ≥ 0,7 R'c/Rc ≥ 0,7
Compacité 85 à 90% 90 à 94%
Absorption ≤ à 5% < 5%
d’eau
Essai Stabilité Rc ≥ 500daN/cm2 Rc ≥
Marshall 700daN/cm2
Compacité > à 90%
Fluage ≤ 4mm 94 à 98%
< 4mm

Fabrication des enrobés

- A chaud : En centrale mobile ou fixe → 40 à 70Tonnes/h (Cf.
Matériels des TP).

54
 - A froid : les matériels sont plus rustiques car on ne recherche pas
des performances élevées pour les enrobés à froid qui sont utilisés pour des
opérations d’entretien.
Il y a beaucoup de sortes d’enrobé :
- sable enrobé 0/5mm
- les micro-bétons(sheet asphalt) : 5 à 50% de bitume.

LES ENDUITS SUPERFICIELS

Ce sont des revêtements minces constitués de couches successives

de liant et de gravillon. On finit par le compactage pour insérer les gravillons
au liant.

Les gravillons doivent être bien fixés avec le liant à cause de

frottement.

Rôle du sablage :
Fermer les vides et absorber les excès éventuels du liant notamment
si l’on doit mettre sous circulation rapidement. Les enduits superficiels sont
très utilisés car ils sont imperméables, souples et économiques et très
rugueux.
NB : Il faut de granulat de très bonne qualité (forme, dureté,
adhésivité)

Eléments caractéristiques d’un enduit superficiel :

a- Gravillon :
Dimension Tamis 4/6,3 ; 6,3/10 ; 10/14
Passoire 5/8 ; 8/12 ; 12/18
Il faut un diamètre ≤ 20mm
Granulométrie serrée d/D telle que d ≥ 0,6D
Le refus à (d + D)/2 est compris entre 1/3 et 2/3
Forme quasi-cubique ou au moins tétraédrique
Le % de grains longs et plat doit être ≤ 10%
Dureté LA ≤ 30 en général et si le trafic est trop dense, LA ≤ 25

55
 Les granulats doivent être propres et secs pour favoriser l’adhésion
au liant.
Dans le cas d’atmosphère humide, on fait un dopage.

b- Les liants
On utilise le cut-back 400/600 ou les émulsions à 60 à 70% de
bitume. Pour la facilité de mise en œuvre et le meilleur accrochage aux
gravillons.

c- Dosage des enduits superficiels

Ce problème est très délicat et malgré l’existence de formules
théoriques ou expérimentales, on devra souvent faire des planches d’essai.
Cet essai permet d’avoir le minimum de rejet de gravillon. Voici quelques
formules donnant la quantité de gravillons par unité de surface :
France : → La quantité du gravillon est fonction de la dimension
moyenne des gravillons
A = (D + d)/2
A = 20 → q = 19l/m2qté de gravillon
A = 15 → q = 14l/m2qté de gravillon
A = 10 → q = 10l/m2qté de gravillon
A = 05 → q = 06l/m2qté de gravillon

Belgique :
V = A – (A2/100)
A = 20 → q = 15l/m2qté de gravillon
A = 10 → q = 12l/m2qté de gravillon
A = 05 → q = 07l/m2qté de gravillon

NB : Plus le trafic est fort, plus le liant est dur. On applique en

général la règle du 1/10ème, c'est-à-dire le dosage du liant en kg/m 2 = 0,1 x
dosage de gravillon en l/m2.

Eléments de mise en œuvre :

- Liant : Répandeuse à bitume. Les jets doivent bien se recouvrir
(bien régler la hauteur des rampes)
- Température de répandage : Cut-back 400/600 125 à 140°
- Matériels : Camion à benne ou gravillonneur automoteur.
- Compactage : Compacteur à pneu pour éviter l’écrasement des
gravillons, puis compacteur lisse inférieur à 8T pour l’encastrement des
gravillons au liant et pour diminuer les vides.
- Nombre de passes : En général 3 à 5 pour la 1ère couche de même
pour la 2ème et 3ème couche.

56
 Les tableaux suivants montrent les dosages habituellement en cours
pour les enduits monocouches et bicouches.
- Monocouche
Types d’enduit CUT BACK EMULSION GRAVILLONS
2
Tamis Passoir 400/600 (kg/m ) 65% 70% (en l/m2)
e
4/6 5/8 0,9 1,2kg/m2 1,1 6,5 à 7,5
6/10 8/12,5 1,2 1,5 1,4 9 à 10
10/14 12,5/18 1,5 1,5 1,85 12,5 à 14

14-03-14
- Bicouche :
Types d’enduit CUT EMULSION GRAVILLONS
Tamis Passoire BACK 65% 70% (en l/m2)
400/600
(kg/m2)
1ère 6/10 8/12,5 1,1 1,8kg/m2 1,6 11 à 13
couche
2ème 4/6 5/8 1 1,1 1 7à8
couche

57
 TRAITEMENT DES SOLS A LA CHAUX ET/OU AU CIMENT

La recherche des zones de dépôts d’emprunts à des distances

économiquement rentables est préservant l’harmonie naturelle des paysages
devient de plus en plus problématique pour les chantiers de terrassement. Ces
difficultés associées à l’optimisation du mouvement des terres et au respect
des délais d’exécution ont privilégié au cours des 2 dernières décennies la
technique du traitement des sols. C’est une technique ancienne qui s’est
développée depuis les années 1960.

I- ACTION DES LIANTS SUR LE SOL

- Les chaux (sokay)
L’incorporation de la chaux dans un sol argileux a des effets
immédiats et à long terme sur le comportement de ce sol.
Les effets immédiats se traduisent par un abaissement de la teneur
en eau et en même temps une modification des propriétés géotechniques du
sol liées à la floculation des éléments argileux qui améliore le comportement
du sol par augmentation de la portance. L’abaissement de la teneur en eau est
de 1% mais il peut dépasser 3 à 4% lorsque les conditions atmosphériques
sont favorables. A plus long terme, on observe un accroissement des
performances mécaniques par cimentation des grains entre eux. Les dosages
habituellement pratiqués varient de 1 à 3% en fonction de l’utilisation des sols
en remblai, couche de forme ou couche de fondation et des teneurs en eau.

- Les ciments
L’utilisation des ciments permet d’obtenir un développement rapide
et durable des résistances mécaniques par liaison des grains du sol. Le
traitement au ciment est le plus souvent employé pour la réalisation des
couches de forme ou des couches de fondation. Les dosages habituels sont de
l’ordre de 4 à 7%.

II- APTITUDE DES SOLS AU TRAITEMENT

Le traitement et le choix d’un type de traitement dépendent
essentiellement de la nature du sol (sol cohérent ou non, argileux ou sableux,
…) et de l’utilisation prévue.
Le choix des modalités de traitement doit intervenir suffisamment
en amont (2 à 3 mois) et s’appuyer sur des essais de laboratoire avec
identification géotechnique des sols et sélection du liant le mieux adapté et
des dosages à mettre en œuvre. Ce dernier paramètre se détermine en étudiant
l’évolution de l’indice portance CBR à différentes teneurs en eau ou les
résistances mécaniques à différent âge selon l’utilisation du sol envisagé. Sur

58
le plan technique, il faut retenir que le traitement à chaux ne sera avantageux
que lorsque le sol est cohérent et argileux. Les sols peu ou non plastiques ou
non cohérents bénéficient plutôt des traitements au ciment.

a- Cas des remblais

- Objectif du traitement
Sols concernés :
sol argileux humide → augmentation rapide de la consistance
pour permettre le terrassement.
Type de traitement : Chaux vive
sol fin non argileux trop humide
Type de traitement : Ciment

b- Cas des couches de forme et de fondation

- Objectif du traitement
Sols moyennement à fortement argileux :
Ajuster l’état du sol pour la mise en œuvre
Type de traitement : Chaux vive
Augmentation des caractéristiques mécaniques à moyen et
long terme
Type de traitement : Chaux éteinte
Augmentation rapide et permanente des caractéristiques
mécaniques
Sol peu ou pas argileux
Type de traitement : Ciment

III- MATERIELS
Les opérations de traitement de sols nécessitent un matériel
spécifique dont le type et les performances sont fonction de la nature des sols
à traiter et de leur utilisation.
- Stockage du liant
Il s’effectue en silos fixes d’une capacité de 100 à 300Tonnes
(verticalement) ou horizontalement en silos mobiles de 50 à 100Tonnes de
capacité.
- Préparation
Cette opération consiste à préparer le sol pour faciliter le malaxage
(défonçage) ou modifier sa teneur en eau (arrosage).
- Epandage
Il est réalisé en surface par des épandeurs tractés ou automoteurs
avec doseurs volumétriques qui permettent d’obtenir une meilleure précision.
- Malaxage

59
 On utilise les scarificateurs et aussi des malaxeurs rotatifs à axe
horizontal (pulvimixeur). Ces derniers sont particulièrement recommandé
pour les couches de forme et les assises des chaussées car ils peuvent malaxer
jusqu’à 40cm d’épaisseur en place avec un rendement de 2000m3/jour
- Compactage
Le réglage et le compactage s’effectuent avec les matériels
traditionnels de terrassement.

NOTA :
- L’adjonction de chaux ou de ciment a pour effet d’augmenter la
rigidité de la couche traitée. Donc son module croît et on parle alors de
couche rigidifiée. Et les chaussées qui comportent ce type de couche sont
appelées couche de chaussée à structure semi-rigide, au contraire des
chaussées souples (couche de roulement + couche de base + couche de
fondation).

60