LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE

La transmission automatique d’un véhicule choisira automatiquement le rapport de

puissance adapté aux divers conditions de marche selon les signaux reçus par le calculateur de
la transmission.

Ainsi le conducteur n’a qu’à sélectionner la marche avant et à appuyer sur l’accélérateur pour
que le travail se fasse automatiquement selon les exigences.

Pour réaliser cet objectif, la transmission automatique est composée généralement des
éléments suivants :

Le convertisseur de couple
Le train d’engrenage (les éléments mécaniques de commande)
Les éléments hydrauliques de commande
Les éléments électriques et électroniques de commande
Les moyens de commandes et de contrôle (pédale, clé de contact, levier de
sélection…)

Les principaux systèmes de transmission de la puissance sont :

- Le véhicule à traction
- Les véhicules à propulsion
- La transmission intégrale

I. LES MOYENS DE COMMANDE ET DE CONTROLE

Ils sont au nombre de 4 : la clé de contact, les pédales, le levier de sélection, la lampe de
diagnostic au tableau de bordµ

1. La clé de contact
Assurer la mise sous tension des éléments électriques du mécanisme
(La sollicitation du démarreur dépendra de la position du levier de sélection)

2. Les pédales
 La pédale de frein :
De grande largeur pour faciliter sa mise en action
 La pédale d’accélérateur :
Commander le papillon des gaz relié à un capteur (capteur de charge)
Le capteur de charge influe sur le moment des changements de rapport
Deux positions à considérer :
- position pied levé (PL)
- position pédale à fond (PF)

3. Le levier de sélection
P : Parc : transmission verrouillée mécaniquement possible de démarrer le moteur
R : Recul : marche arrière Feux de recul allumés
N : Neutre : point mort Possible de démarrer le moteur
D : Driver (automatique) : Passage automatique des rapports

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3 : 3e Imposée seuls les 3premiers rapports peuvent être utilisés sous certaines conditions de
vitesse
2 : 2e Imposée seuls les 2 premiers rapports peuvent être utilisés sous certaines conditions de
vitesse
1 : 1ere Imposée seul le1er rapport peut être utilisé sous certaines conditions de vitesse

4. La lampe témoin de défaut

Témoin lumineux placé sur le tableau de bord.
Il s’allume à la mise sous contact et s’éteint moteur en marche.
Il s’allume ou reste allumé en cas de défaut.

II. LE CONVERTISSEUR DE COUPLE

II.1. Rôle
Embrayage hydraulique (liaison souple et automatique) entre le moteur et la transmission
automatique
Au démarrage : multiplier le couple moteur : FONCTION CONVERTISSEUR
A haute vitesse : transmettre le couple du moteur : FONCTION COUPLEUR
II.2. Description

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 SORTIE DU MOUVEMENT :
2 moyeux cannelés :
􀂾 1 solidaire de la turbine
􀂾 1 solidaire du corps du
convertisseur par un
disque et de ressorts
amortisseurs

Sortie turbine classique avec

multiplication du couple par le
convertisseur

Sortie directe du corps du

convertisseur pour supprimer la
perte d’énergie due au
glissement se produisant entre
l’impulseur et la turbine d’où un
meilleur rendement du système

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II.3. Fonctionnement

L’impulseur par sa rotation communique à chaque goutte d’huile se son volume force, vitesse
et direction. Ainsi permettant la naissance des filets d’huile ou jet d’huile. La turbine tourne
donc sous l’effet de jet d’huile projetée par l’impulseur.

Lorsque le moteur est au ralenti, les projections d’huile de l’impulseur sont suffisante pour
entrainer la turbine c’est pourquoi le véhicule rampe.

Au démarrage, l’impulseur tourne rapidement pendant que la turbine est retenue stationnaire
par la résistance au déplacement du véhicule. Lorsque la vitesse du moteur augmente de plus
en plus, le fluide passe de l’impulseur à turbine, sous l’effet des forces centrifuges et
circonférentiel des filets d’huile, cela donne naissance à la circulation tourbillonnaire de
l’huile.

Le fluide en frappant les aubes de la turbine passe sous l’anneau directeur et retourne à
l’impulseur. au retour de la turbine, le fluide frappe de force les aubes de l’impulseur.

Le réacteur palier à cet inconvénient en dirigeant le fluide dans le sens de rotation de

l’impulseur afin qu’il additionne son énergie au couple moteur au lieu de le freiner. Ainsi
s’effectue la multiplication du couple.

Avec l’augmentation de la vitesse de l’impulseur, l’huile ne passe presque plus de l’impulseur

vers la turbine. L’huile est centrifugé sur le grand diamètre du convertisseur et rend solidaire
l’impulseur et la turbine avec un léger glissement lorsque la vitesse de la turbine représente
90% de celle de l’impulseur. Le convertisseur atteint sa phase d’accouplement.

A cette phase, la roue libre se désengage et le réacteur tourne librement à la vitesse de

l’impulseur et la turbine. Le réacteur devenant libre, l’effet multiplicateur du couple s’arrête
et le convertisseur se débloque.

NOTE

Le dispositif de blocage fonctionne lorsque :

 La transmission en prise directe (3ème vitesse)

 La transmission est en surmultiplication (4ème vitesse) et que la température de l’huile
est assez élevée (par exemple 60°C).

Le convertisseur se débloquera pendant la marche du véhicule lorsque :

La vitesse descend sous celle du blocage

L’on appuie sur la pédale de frein
L’on accélère subitement.

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II.4. Les problèmes possibles du convertisseur de couple

Les problèmes du convertisseur de couple proviennent rarement de l’usure normale des

composants. Comme ils fonctionnent continuellement dans de l’huile, la défaillance est due
surtout à la surchauffe ou à la contamination de l’huile.

La roue libre du réacteur peut provoquer un mauvais fonctionnement.

Si la roue libre ne se bloque pas au démarrage, le couple du moteur ne sera pas multiplier. Par
conséquent le démarrage sera lent et les accélérations paresseuses.

Car il y aura un retardement de la vitesse de l’impulseur par rapport au régime moteur.

Si au contraire la roue libre demeure bloquée en tout temps les départ et les accélérations
seront normaux. La performance à haute vitesse toute fois sera réduite provoquant ainsi une
augmentation de la consommation du carburant.

Le convertisseur s’alimente du fluide provenant du circuit de la transmission. Ainsi il est

possible que des fuites se produisent entre le convertisseur et la pompe au niveau du joint
d’étanchéité.

II.5. Les avantages du convertisseur de couple

- Il permet une infinité de rapport de vitesse d’avancement pour une position identique
de la pédale d’accélération.
- Il adapte automatiquement le couple moteur sollicité par la charge
- Il évite le calage du moteur
- Il assure le démarrage progressif du véhicule
- Il protège le moteur et les organes de la transmission
- Il libère le conducteur d’une attention soutenue
- Il amortit les bruits et filtre les vibrations

II.6. Les inconvénients

La phase d’accouplement varie selon la vitesse et la charge. Ce type d’embrayage n’établit

pas le lien direct entre le moteur et la transmission. Il devient inévitable qu’un léger
glissement surviennent entre l’impulseur et la turbine. Une partie du couple est gaspillée cela
occasionne une consommation du carburant.

III. Les éléments mécaniques de commande

Le mécanisme de la transmission automatique à deux rôles :

 Offrir au moins 3 rapports avant et 1 rapport arrière

 Ils reçoivent le mouvement de l’arbre de la turbine
 Ils réalisent des démultiplications
 Ils transmettent le mouvement à l’arbre de sortie du mécanisme

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  Assurer automatiquement les changements de rapport en marche avant. Cette
fonction est assurée par les éléments de commande de train épicycloïdaux ces élément
sont de trois types.
 Les éléments mécaniques de commande (les embrayages et les freins)
 Les éléments hydrauliques de commande
 Les éléments électriques électrique et électronique de commande.

III.1. Les trains épicycloïdaux : Les trains planétaires

a) Définition
C’est un ensemble de pignons intérieurs et extérieurs à taille hélicoïdale. Ils peuvent offrir
différent rapport de démultiplication suivant la façon dont ils sont sollicités.

b) Description
Un train épicycloïdal « simple » comporte :
- Un planétaire (P) à denture extérieure
- Des satellites (S) à denture extérieure ils sont généralement au nombre de 3.
- Un porte satellite (PS)
- Une couronne (C) à denture intérieure

1 : couronne
2 : porte satellites
3 : planétaire
4 : satellites

NB : un tel train peut offrir plusieurs rapports. Pour obtenir chaque rapport de
démultiplication il suffit de solliciter deux de ces éléments il faut :

 Un élément lié à l’entrée du mouvement (c’est un élément moteur ou élément

d’entrée)
 Un élément bloqué en rotation (c’est un élément de réaction)

c) Principe de fonctionnement

Compte tenue de ce qui précède on peut dire que : pour obtenir la transmission du couple dans
un train planétaire il suffit d’actionner un de ses éléments et d’en immobiliser un autre. Le
troisième élément (mené) est alors entrainé en réduction de vitesse dans un sens ou dans
l’autre, ou encore entrainé en surmultiplication de vitesse.

Voyons donc les combinaisons possibles à partir d’un train planétaire simple.

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 Point mort (neutre)

Le point mort peut être obtenu de plusieurs façons. N’importe quel élément du train planétaire
peut être entrainé par l’arbre d’entrée et l’arbre de sortie immobile car aucun élément du train
n’est bloqué.

La marche avant avec une forte réduction de vitesse

Dans ce cas la turbine du convertisseur entraine le porte satellite (PS). La couronne est
immobilisée par le dispositif de freinage. Les satellites s’appuient contre les dents et se
déplacent autour de la couronne. La réaction entraine le porte satellite dans le sens horaire. La
transmission de l’énergie se fait dans le même sens (PS et P tournent dans le même sens)

La marche avant avec faible réduction de vitesse

La couronne transmet la puissance (arbre d’entrée). Le planétaire est bloqué (élément de

réaction). Le porte satellite est l’élément de sortie (arbre de sortie). La rotation de la couronne
force les satellites à graviter autour du planétaire dans le même sens que la couronne mais
moins vite. Le couple d’entrée est augmenté car la vitesse de sortie est inférieure à la vitesse
d’entrée.

La prise directe

La prise directe est obtenue lorsque deux éléments du train planétaire sont solidaires, ce qui
force le troisième à tourner à la même vitesse.

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 La surmultiplication de vitesse

Pour obtenir une surmultiplication à l’arbre de sortie il faut que :

- La puissance arrive par le porte satellite (arbre d’entrée)

- Le pignon planétaire soit immobile (élément de réaction)
- Les satellites tournent alors sur leur axe et entrainent la couronne à une vitesse plus
grande que celle du porte satellite. La couronne tourne dans le même sens que le porte
satellite.
La marche arrière
- Le planétaire transmet la puissance (élément moteur, tourne dans le sens horaire)
- Le porte satellite est immobilisé
- La couronne qui est l’élément de sortie tourne dans le sens anti horaire.

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d) Etude du train planétaire SIMPSON simple

Ce type de train planétaire porte le nom de son concepteur. Il fournit 3 rapports avant et un
rapport de marche arrière. Le train planétaire Simpson simple est composé de 2 trains
planétaires simples constitués de :

Ces deux trains épicycloïdaux sont identiques :

P = 31 dents; S = 16 dents; C = 62 dents

Les éléments du train N°1 ou train de marche avant sont affectés de l’indice 1 : P1, S1, PS1, C1.

Les éléments du train N°2 ou train de marche arrière sont affectés de l’indice 2 : P2, S2, PS2, C2.

Les deux trains sont liés entre eux de la façon suivante :

 P1 et P2 sont solidaires
 PS1 et C2 sont solidaires

1er RAPPORT

Elément moteur : C1 Eléments sollicités

Elément de réaction : PS2 E1 E2 F1 F2
Elément de sortie : ensemble PS1-C2
Avec entraine on a:
C1 S1
S1 P1-P2
P1-P2 S2
S2 C2- PS1
- Rapport de démultiplication : 2.5

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2ème RAPPORT Eléments sollicités
E1 E2 F1 F2
Elément moteur : C1
Elément de réaction : P1-P2
Elément de sortie : ensemble PS1-C2
Avec entraine on a:
C1 S1 qui tournent autour de P1
S1 PS1-C2
- L’ensemble PS1-C2 tourne
dans le même sens que C1
- Rapport de démultiplication : 1.5

3ème RAPPORT

Elément moteur : C1 + ensemble P1-P2 Eléments sollicités

Elément de réaction : C1 + ensemble P1-P2 E1 E2 F1 F2
Elément de sortie : ensemble PS1-C2
Avec entraine on a :
C1 S1 dans un sens
P1-P2 S1 dans l’autre sens
- Les satellites S1 ne peuvent tourner
il en résulte un blocage des trains,
- L’arbre de sortie à la même vitesse
que l’arbre de turbine
- Rapport de démultiplication : 1

MARCHE ARRIERE
Eléments sollicités
Elément moteur : ensemble P1-P2 E1 E2 F1 F2
Elément de réaction : PS2
Elément de sortie : ensemble PS1-C2
Avec entraine on a :
P1-P2 S2 et aussi S1
S2 C2-PS1
- C2 tourne en sens inverse de P1-P2
- Rapport de démultiplication : 2

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 e) Etude du train planétaire SIMPSON modifié

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 f) Constitution

1. Convertisseur de couple 9. Joint du filtre à huile

2. Support de BVA 10. Capteur de vitesse d’entrée (arbre de turbine)
3. Support 11. Capteur de vitesse de sortie (arbre secondaire)
4. Patte de fixation 12. Levier de commande de vitesse
5. Jauge d’huile 13. Contacteur multifonction
6. Vis 14. Tachymètre
7. Tuyauterie de refroidissement d’huile ATF 15. Couvercle du groupe hydraulique
8 . Filtre à huile
16. Commande manuelle d’arbre de détente

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 17. Capteur de température d’huile 24. Filtre à huile du frein F2
18. Groupe hydraulique 25. Piston de l’accumulateur
19. Bille en acier 26. Ressort de l’accumulateur
20. Joint 27. Ressort de l’accumulateur
21. Circlip 28. Goupille du levier de commande
22. Prise femelle des électrovannes 29. Levier de commande
23. Crépine (filtre)
30. Bielle de Park

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 31. Case du convertisseur 38. Rondelle

32. Différentiel 39. Tambour d’embrayage de démultiplication et

l’arbre d’entrée
33. Cale d’épaisseur
40. Roulement à aiguille
34. Différentiel
41. Moyeu de l’embrayage de démultiplication
35. Filtre à huile
42. Case extérieure du roulement
36. Pompe à huile
43. Cale d’épaisseur
37. Joint

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44. Couvercle arrière 61. Roulement à aiguille 78. Circlip
45. Cale d’épaisseur 62. Porte satellite et couronne 79. Case du ressort
46. Bague d’étanchéité 63. Planétaire 80. Ressort de rappel
47. Roulement arrière d’arbre d’entrée 64. Roulement à aiguille 81. Piston du frein F1 (MA et de 1ère)
48. Roulement à aiguille 65. Circlip 82. Pignon intermédiaire de l’arbre
49. Tambour d’embrayage de MA et sur× 66. Plateau de réaction secondaire
50. Roulement à aiguille 67. Circlip 83. Bouchon
51. Moyeu de l’embrayage de sur× 68. Disque garnis du frein F1 84. Ecrou de blocage
52. Roulement à aiguille 69. Disque lisse du frein F1 85. Arbre de sortie/secondaire
53. Planétaire 70. Plateau de pression 86. Roulement conique
54. Circlip 71. Ressort 87. Collerette
55. Piston du frein F2 72. Axe de levier de parc 88. Case extérieure du roulement
56. Ressort de rappel 73. Cale d’épaisseur 89. Cale d’épaisseur
57. Plateau de pression 74. Ressort du levier de parc 90. Circlip
58. Disque garnis du frein F2 75. Goupille du support de parc 91. Case extérieure du roulement
59. Disque lisse en acier du frein F2 76. levier de parc 92. Coque de la boite de vitesse
60. Porte satellite et couronne 77. Support de parc
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 III.2. LES EMBRAYAGES

a) Description

L’embrayage est un ensemble de deux séries de disque (voir fig.). La première en prise avec la partie
menante est constituée de disques dont les 2 faces sont recouvertes de garniture de friction. L’autre
engagée à la partie menée n’est qu’une série de disque d’acier, un plateau de pression un ressort de
rappel, un piston et un tambour complètent le dispositif.

b) Fonctionnement

La force hydraulique appliquée sur le piston presse les disques en prise avec le moyeu de l’embrayage
contre les disques lisses en acier engagés sur le tambour.

La friction entre disques garnis et ceux en acier relie le moyeu de l’embrayage à son tambour et
l’énergie passe d’un élément à l’autre.

A l’interruption de l’application de la force sur le piston le ressort de rappel recule le piston, les
disques garnis et lisses se séparent et l’embrayage se désengage.

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 c) Embrayage de démultiplication et l’arbre d’entrée

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 1. Circlip
9. Case du ressort
2. Arbre d’entrée ou arbre de turbine
10. Joint O-ring
3. Rondelle d’étanchéité
11. Ressort de rappel
4. Circlip
12. Piston de l’embrayage de démultiplication
5. Plateau de réaction d’embrayage
13. Joint O-ring
6. Disques garnis
14. Joint O-ring
7. Disques lisses en acier
15. Tambour l’embrayage de démultiplication
8. Circlip

d) Embrayage de marche arrière et de surmultiplication

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 1. Circlip 11. Case du ressort
2. Plateau de réaction d’embrayage 12. Joint O-ring
3. Disques garnis 13. Ressort de rappel
4. Disques lisses en acier 14. Piston d’embrayage de surmultiplication
5. Circlip 15. Joint O-ring
6. Plateau de réaction d’embrayage 16. Piston d’embrayage de marche arrière
7. Disques garnis 17. Joint O-ring
8. Disques lisses en acier 18. Case du ressort de marche arrière
9. Plateau de pression 19. Joint O-ring
10. Circlip 20. Joint O-ring

FONCTIONNEMENT DE LA BOITE DE VITESSE AUTOMATIQUE SIMPSON MODIFIE

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1ère Vitesse
Elément moteur : P2
Elément de réaction : C2-PS1
Elément de sortie : C1-PS2
P2 S2

S2 PS2-C1

2ème Vitesse
Elément moteur : P2
Elément de réaction : P1
Elément de sortie : C1-PS2
P2 S2

S2 C2-PS1

C2-PS1 S1

S1 C1-PS2

3ème Vitesse
Elément moteur : P2 et C2-PS1
Elément de réaction : 0
Elément de sortie : C1-PS2
P2 S2 dans un sens

C2-PS1 S2 dans l’autre sens

- Les satellites S2 ne peuvent tourner
il en résulte un blocage des trains,
- L’arbre de sortie à la même vitesse
que l’arbre de turbine
- Rapport de démultiplication : 1

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4ème Vitesse
Elément moteur : C2-PS1
Elément de réaction : P1
Elément de sortie : C1-PS2
C2-PS1 S2 et aussi S1

S1 C1-PS2

Marche arrière
Elément moteur : P1
Elément de réaction : C2-PS1
Elément de sortie : C1-PS2
P1 S1

S1 C1-PS2

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 Déposer le filtre à huile

Déposer le capteur de vitesse d’entrée et de sortie

Déposer le levier de commande de vitesse et le contacteur

multifonction.

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 Déposer le tachymètre

Déposer le carter du groupe hydraulique

Déposer la commande manuelle de détente modèle

1996

Déposer la commande manuelle de détente

modèle 1997

Déposer le fil d’alimentation des électrovannes et du

capteur de température d’huile et tous les connecteurs

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 Déposer les 28 vis du groupe hydraulique
Déposer le capteur de température d’huile

Déposer le groupe hydraulique son joint et les deux billes

NB : ne pas perdre les deux billes

Déposer le circlip et la prise femelle des électrovannes

Déposer la crépine et le filtre du frein F2

Déposer les piston des accumulateurs et leurs ressorts

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 Déposer le levier de commande et doigt de Park

Déposer les 18 vis de la case du convertisseur

Déposer la case du convertisseur

Déposer les deux joints O-rings

Déposer les cales d’épaisseur du convertisseur de

couple

Déposer le différentiel

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 Déposer le filtre à huile

Déposer les 6 vis de la pompe à huile

Poser un outil spécial dans le trou A

Viser l’outil spécial pour déposer la pompe

Déposer le joint de la pompe à huile

Déposer le roulement à aiguille

Déposer l’arbre d’entrée et l’embrayage de

démultiplication

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 Déposer le roulement

Déposer le tambour de l’embrayage de démultiplication

Déposer le couvercle arrière

Déposer les 3 joints O-rings

Déposer l’embrayage de marche arrière, de

surmultiplication et le roulement

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 Déposer le moyeu de l’embrayage de surmultiplication
et son roulement

Déposer le roulement à aiguille

Déposer le planétaire

Déposer le circlips

Déposer le piston et le ressort du frein F2

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 Déposer le plateau de pression et les disques

Déposer le porte satellite et la couronne

Déposer le porte satellite et la couronne (élément de sortie)

Déposer le planétaire

Déposer le circlips

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 Déposer le plateau de réaction et les disques de frein

Déposer le circlips

Déposer les disques lisses, garnis et le plateau de pression

Déposer la rondelle ressort

Déposer l’axe du levier de park et son ressort

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 ASSEMBLAGE

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LPRDS M. TENKODOGO Page 33
LPRDS M. TENKODOGO Page 34
LPRDS M. TENKODOGO Page 35
LPRDS M. TENKODOGO Page 36
LPRDS M. TENKODOGO Page 37
LPRDS M. TENKODOGO Page 38
LPRDS M. TENKODOGO Page 39
LPRDS M. TENKODOGO Page 40
LPRDS M. TENKODOGO Page 41
LPRDS M. TENKODOGO Page 42
LPRDS M. TENKODOGO Page 43
LPRDS M. TENKODOGO Page 44
LPRDS M. TENKODOGO Page 45
LPRDS M. TENKODOGO Page 46
LPRDS M. TENKODOGO Page 47
LPRDS M. TENKODOGO Page 48