Thème 1 : Mers et océans au cœur de la mondialisation

1ère Partie : Mers et océans, vecteurs de la mondialisation

Les mers et les océans sont des espaces majeurs de la mondialisation. La plus grande partie des échanges s’y
effectuent (85 à 90 %). La maritimisation des économies et l’ouverture des échanges internationaux confèrent aux
mers et océans un rôle fondamental pour la fourniture de ressources (produits de la pêche, ressources énergétiques
ou minières, et même aménités touristiques), pour la circulation des hommes, et pour les échanges matériels comme
immatériels (flux de marchandises, câbles sous-marins). Les routes maritimes relient les ports et les territoires,
accélèrent l’intégration mondiale et contribuent à hiérarchiser les territoires, alors qu’elles sont elles-mêmes l’objet
d’une hiérarchisation et d’évolutions rapides.

PB : Comment les mers et les océans contribuent à l’accélération de la mondialisation et à sa diffusion,

comment ils s’imposent comme des territoires à la fois mondialisés et mondialisants.

I- Les espaces maritimes : des enjeux économiques majeurs

o Mers et océans recèlent de nombreuses ressources.

Mers et océans couvrent 71% de la planète (361 millions de km2). Les mers et océans disposent d’importantes
ressources halieutiques, minières et énergétiques.

1° Des ressources halieutiques

= ressources de la pêche (en mer ou issue élevage), poissons, crustacés et coquillages.

o Les activités de pêche et d’aquaculture :

Elles sont une source de subsistance pour des centaines de millions d’habitants, et une ressource commercialisée dont
la consommation augmente beaucoup (à un rythme plus rapide que la croissance démographique).

On distingue les prises en mer (la pêche), l’élevage (= aquaculture : saumon, bar, truite, daurade…) et l’élevage de
coquillages (conchyliculture : coquillages en général, huitres, palourdes, moules etc, mytiliculture : moules,
ostréiculture : huitres ). En moyenne, on consomme 19 kg/hab de produits de la mer par an (mais 170 kg aux Maldives,
37 kg en France). L’UE est le premier importateur mondial.

o Pour faire face à cette demande croissante :

Doc 4 p : 47

- Les captures des pêches maritimes ont été multipliées par cinq depuis 1950 (90 millions de tonnes en 2011, 110
millions aujourd’hui pêche et élevage confondus)

- Les principaux producteurs mondiaux sont le Chili et le Japon (la Chine se classe 1ere si on comptabilise prises
+élevage). L’UE ne représente que 6% de la production globale, en baisse constante depuis les années 90 (les
principaux pays producteurs en Europe sont l’Islande et la Norvège (hors UE), l’Espagne, le Danemark, la Grande-
Bretagne et la France.

Le cas de la France : La France possède 5800 km de littoral métropolitain, et 1500 km ultramarins, et les ZEE qui lui
sont liées. Ce domaine maritime exceptionnel, lui confère une vocation maritime indéniable. La pêche est un secteur
économique important : 63 ports de pêche. 3eme pays producteur pour la pêche dans l’UE.

- Pour faire face à la demande, les pays développés ont mis en place des flottes efficaces, avec des navires
puissant (filets plus longs, chaluts), à large rayon d’action. Les zones de pêche connaissent une extension
continue.
o Problème : cela a entrainé la surexploitation des principales espèces (ex. thon rouge en Méditerranée) :
33% des espèces sont surexploitées, menacées voire proches de la disparition. (ex : le thon rouge)
Des recommandations internationales ont été établies pour protéger les stocks et la biodiversité (voir
article protocole de Nagoya, Libération).
Dans l’UE, l’ « Europe Bleue » (dès 1983), adopte un règlement communautaire de la pêche et de
l’aquaculture pour une activité plus durable : techniques de pêche sélectives (mailles de filet plus petites
pour éviter les prises accidentelles, règlementation de la taille/du poids minimum des prises, aides aux
pêcheurs qui se dotent de navires à faible impact écologique, valorisation de tous les produits de la mer y
compris les déchets, aires marines protégées, mesures contre la pêche illégale par ex celle du thon rouge
en Méditerranée).

= Les efforts de gestion durable ont permis de freiner la dégradation des ressources, mais pas de l’enrayer,
et encore moins de reconstituer les stocks.

- Dans ce contexte, l’élevage apparait comme une solution pour protéger les ressources sauvages tout en
satisfaisant la demande mondiale.
L’élevage progresse beaucoup. Il fournit aujourd’hui 45% de l’offre totale de poissons de consommation.
(saumon de Norvège, ou du Chili et des États-Unis, poissons d’eau douce d’Afrique ou d’Asie : pangasius par
ex)
La Chine est le premier producteur mondial, puis l’Inde, l’Indonésie (2,5) et le Vietnam, la France est 20eme
producteur mondial.
Néanmoins, l’élevage présente aussi des limites : fragile face aux maladies ; nécessite, pour nourrir les
poissons d’élevage, des farines animales, fabriquées à partir de prises de poissons de faibles valeur
marchande : des anchois par exemple (les farines animales d’origine terrestre sont interdites depuis 2000).
Cela représente 1/3 des prises totale de la pêche.

2° Les ressources minières et énergétiques

- les minerais sont abondants, comme les nodules métalliques doc2 p : 49

- Le sous-sol marin recèle entre un 1/4 et 1/3 des réserves de gaz et de pétrole et fournit 1/3 de la production
mondiale (34% de la production de pétrole et 29% de celle de gaz en 2016) grâce à l’offshore profond. Ces ressources
off-shore présentent un enjeu majeur, si bien qu’elles attisent les tensions voire les conflits territoriaux (Voir G2)

-Le problème du transport des hydrocarbures est aussi un enjeu majeur. Près de 70% de la production journalière est
acheminé par voie maritime. Aujourd’hui, les pétroliers concentrent le tiers de l’ensemble du commerce maritime
(8000 navires). Ils peuvent avoir des tailles très différentes (du simple pétrolier au supertanker). Paradoxalement,
Grace aux efforts entrepris, c’est un mode de transport très sécurisé : aujourd’hui 99 ,9% des cargaisons arrivent à bon
port sans encombre. Le gaz naturel, est transporté par des méthaniers. De plus en plus de ports construisent des
infrastructures pour accueillir ces navires et traiter le gaz, comme les terminaux de Montoir-de-Bretagne et Fos-sur-
mer en France, ou Rotterdam aux Pays Bas.

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La maitrise des routes de commerce des hydrocarbures constitue aussi un enjeu majeur pour sécuriser les
approvisionnements. Les canaux et les détroits sont des lieux de passage vulnérables et essentiels : canal de Suez,
détroits d’Ormuz, de Bab el Mandeb et de Malacca notamment. Voir EDC

- mais aussi développement d’énergies renouvelables, comme l’usage de la force marémotrice (station marémotrice
de la Rance inaugurée par De Gaulle en 1966, mais aussi au Canada, en Chine, en Corée du Sud). On développe aussi
désormais des hydroliennes (la force des courants entraine des turbines qui produisent de l’électricité). Ceci reste
néanmoins à l’état expérimental. Au contraire, l’éolien off-shore 1p :49 se développe rapidement.

3° Des ressources pour le tourisme et les loisirs

Depuis le XIXeme siècle, la mer est devenue un espace de santé (thalassothérapie) et de loisir.

o Les croisières d’agrément se développent à partir des année 60. 2p :46

Les principaux bassins de croisières sont les Caraïbes et la Méditerranée, Ils mettent en relation des foyers émetteurs
riches (Europe, États-Unis) et des destinations dotées de paysages intéressants, d’aménités climatiques et culturelles.
La croisière a d’abord été un moyen luxueux de visiter de nombreux site sans avoir à refaire des valises, des transits
etc. Aujourd’hui on observe plusieurs tendances :

- La croissance de la taille des bateaux et de la diversité des activités proposées.

- Une évolution de l’offre :
o La démocratisation des croisières, grâce à d’immenses bateaux qui permettent des économies
d’échelle et donc la réduction des prix.
o Des propositions de croisières de grand luxe
- La navigation de plaisance est difficile à quantifier : environ 4 millions de plaisanciers en France.
- Et pratiques de loisir : plongée, kite-surf, surf (Pays basque, Hawaï) …

 Toutes ces activités de loisir ont considérablement accru la fréquentation des mers et des
océans. On estime aujourd’hui que les croisiéristes et les plaisanciers sont 5 à 10 foisplus
nombreux que les professionnels de la mer (pêcheurs, transporteurs)

II- Les mers et les océans : supports des échanges mondialisés

Vidéo : Le dessous des cartes : Le transport maritime, cœur de la mondialisation et Commerce : la conquête
des océans

ACTIVITE 1

1° Des espaces de contact et de circulation

o 85 à 90% des échanges en tonnage de marchandises & énergie se font par voie maritime. Depuis 1990, le
transport maritime a été multiplié par 3, en volume.

o Les atouts du transport maritime sont :

 son faible coût,

 l’importance des volumes transportés et donc sa forte productivité.

 de plus, la circulation maritime est facile depuis la Convention de Montego Bay qui énonce la
liberté de circulation des navires de commerce

 même s’il est lent (30 à 40 jours pour relier l’Europe à la Chine, contre un jour en avion)

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 o Quels produits sont échangés ?

 40% de vrac, 32% hydrocarbures et 27% de produits manufacturés.

Essentiellement les « Big Four » : pétrole, charbon, minerais (fer, venu d'Australie ou du Brésil) et céréales.

Flux d’hydrocarbures doc 1p :46

Mais aussi des produits à haute valeur ajoutée (hte technologie) : électronique, automobile...

Il ne faut pas oublier les flux illégaux, de drogues, d’armes etc, qui font eux aussi partie de la
mondialisation des échanges.

 Il faut aussi évoquer les échanges immatériels, d’informations et de données, via les câbles sous-
marins : Dans le cadre de la mondialisation, et de l’interconnexion des pôles mondiaux, les flux
immatériels de données et d’informations acquièrent une importance nouvelle et majeure. 90%
d’entre-eux transitent par les câbles sous-marins de fibre optique à haut débit (internet,
téléphonie). Ils sont déployés par de grandes FTN comme Apple, Google, mais aussi Alcatel
Submarine ou Orange Marine.
o Comment ? Plus de 100 000 navires (porte-conteneurs – pétroliers – méthaniers/supertankers) circulent
sur les mers et océans de la planète.
 Le développement de la conteneurisation est très important (trafic x7 depuis les 90’s) doc.2 p : 51
> Exemple : le Bougainville, le plus gros porte-conteneurs battant pavillon français.
 Le transport d’hydrocarbures est un enjeu spécifique. pétroliers /méthaniers.
 Il faut aussi évoquer les vracquiers (pour les pondéreux : sable, céréales, les minerais, le charbon) et les
rouliers qui transportent des véhicules.
 La Chine est devenue le principal constructeur de navires de commerce (45% des commandes mondiales). Les
principaux armateurs sont (en 2018) le danois Maersk (1 er), la Compagnie Maritime d’Affrètement -Compagnie
Générale Maritime (CMA-CGM) française (4eme), basée à Marseille, la compagnie italo-suisse MSC
( Mediterranean Shipping Company 2eme).
Pb des pavillons de complaisance : des États comme le Panama (1 navire sur 7 bat pavillon panaméens
proposent d’enregistrer des navires étrangers sous leur pavillon, avec des conditions fiscales intéressantes,
normes de droit du travail ou de réglementation technique moins exigeantes et peu regardants quant à
l’application des normes maritimes. Ils sont très attractifs. Ce qui limite la portée des conventions
internationales.

 Où ?

Les 20 plus grands ports du monde p :47 > placer les principaux sur le planisphère (activité 1)

- Les ZIP* sont des pôles essentiels (plateformes multimodales), comme Shanghai ou Singapour en
Asie ou Rotterdam en Europe (cf carte Courrier international).

Les ports Vietnamiens (Ho Chi Minh ville) connaissent aujourd'hui une énorme croissance du trafic. Ainsi, la
mondialisation renforce la littoralisation* des activités et des hommes. Les façades maritimes concentrent
les activités et les populations, dans les métropoles littorales. Les grandes façades maritimes, comme le
Northern Range ou la façade Nord-Est américaine ou encore façade Asie pacifique s’imposent comme des
interfaces* majeures de la mondialisation, mettant en relation les flux, les hommes et les produits venus du
monde entier. On note, depuis la fin du XXéme siècle, un déplacement du centre de gravité des échanges
maritimes de l’Atlantique vers le Pacifique, c’est-à-dire vers l’Asie du Sud et de l’Est.

Les ports ont dû s’adapter pour accueillir des navires de plus en plus gros. Ils se sont développés en dehors des
villes, et constituent désormais des entités autonomes.

Cas de Shanghai, 1er port mondial. Il s’est doté d’un port en eaux profondes, Yanshan, gagné sur la mer
autour de quelques iles, à 100 km du centre-ville de Shanghai. Relié par un pont au port traditionnel à
l’embouchure du Yangsé, et à l’agglomération de Shanghai. L’ensemble portuaire est relié à l’hinterland

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 par l’axe fluvial du Yangse, qui le relie à Wuhan et Chongqing. 650 millions de tonnes de marchandises
transitent par le port de Shanghai.

 Ainsi, les ports- comme Shanghai- sont des interfaces, entre le « forland » (le reste du
monde) et l’« hinterland »(l’arrière-pays qu’ils desservent). Les Zip s’imposent ainsi comme
des Hubs majeurs, dont la puissance se mesure non seulement à leur capacité de
massification des flux (port en eau profonde, quais, portiques de débarquement), mais aussi à
l’efficience de leurs relations avec l’arrière-pays (multimodalité)

Les routes maritimes mondiales connaissent une forte évolution p :44-45

Et révèlent de profondes inégalités.

Les flux de produits technologiques relient les pôles de la Triade sur des routes longitudinales, désormais
conteneurisée, qui fait le tour du monde. Les principaux flux de matières premières sont méridiens, car ils
proviennent surtout des pays développés ou NPI de l'hémisphère Sud ou de la zone intertropicale
(Australie, Afrique du Sud, Indonésie, Colombie), et se dirigent vers les pays consommateurs du Nord
(Japon, Chine, Europe).

Le dynamisme du transport maritime est inégal. Il se concentre surtout sur les routes reliant les pôles de la
Triades, tandis que l’on note le poids grandissant de l’Asie et de la Chine en particulier. Au contraire,
l’Amérique du Sud, l’Afrique, l’Océanie sont marginalisés. L’Afrique par ex est sous-représentée : elle
concentre 8% du transport maritime seulement, alors qu’elle rassemble 16% de la population mondiale.

-De nouvelles routes maritimes s’ouvrent, à la faveur du réchauffement climatique. C’est le cas en
Arctique. Le passage du Nord-Ouest, le long des côte canadiennes, américaines et danoises, et le passage
du Nord-Est le long des côtes russes, sont navigables de mai à octobre, et toute l’année avec un brise-
glace. La route du Nord-Est raccourcit la distance de transport entre Rotterdam et Shanghai de 1/3. Ce qui
est un enjeu et un avantage majeur pour la Russie, renforçant sa place dans la mondialisation et ses
relations avec la chine, si le réchauffement climatique se poursuit. Mais la navigation y est encore difficile,
et manque d’infrastructure. Pour le moment, la navigation y est encore anecdotique. Permettrait aussi de
désenclaver la Sibérie qui est l’une des régions les plus riches et inexploitées du monde (eau, ressources
en hydrocarbures, diamants etc). La Russie investit actuellement dans deux brise-glaces gigantesques.
Cela pose le problème de l’accentuation du réchauffement climatique et de son exploitation économique.
Mais aussi les risques environnementaux de l’accentuation du trafic et de l’exploitation de ces régions.
Voir RTL Matin Christian BUCHET
Arte Reportage Russie : Arctique, la nouvelle frontière
- Les canaux et les détroits sont des lieux de passage majeurs de la mondialisation.

Les principaux flux de marchandises y convergent. Ce sont des points de passages inévitables, sources de
revenus importants pour les états qui les maitrisent (Suez = 5 milliards de revenus annuels pour l’Égypte),
et outils de pression potentiel.

Les principaux sont le Détroit de Malacca, celui du Pas de Calais, le détroit d’Ormuz, de Gibraltar. On note
aussi les canaux transocéaniques de Panama et de Suez. > voir carte

Le détroit de Malacca Exercice est situé entre l’Indonésie, la Malaisie et Singapour. Large de 30 km
seulement. Il concentre 20% du trafic mondial et 30% du pétrole destiné à la Chine. Il est saturé. (+ de 65
000 bateaux/an) La Chine étudie la possibilité de creuser un nouveau canal en Thaïlande, dans l’isthme de
Kra, dans le cadre des nouvelles routes de la soie, qui désengorgerait Malacca, permettrait de gagner
quelques jours de navigation, et assurerait à la Chine la sécurité de ses approvisionnements notamment
en pétrole.

 La mondialisation contribue aussi à hiérarchiser les façades maritimes, comme elle le fait du reste du
monde. La majorité des grands ports et du trafic s’effectue ds la Triade et les BRICS, alors que les PVD

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 restent ss équipés et en marge du trafic mondial. Comme la mondialisation, le trafic maritime
contribue à hiérarchiser les espaces littoraux

CONCLUSION : Ainsi, les espaces maritimes et littoraux sont des enjeux majeurs de la mondialisation. Celle-ci en
accentue l’importance et les hiérarchise.