Brevet d’aptitude à la conduite de petits navires

MODULE RN

REGLEMENTATION NATIONALE

Réglementation et activités professionnelles

dans la bande littorale

DIPLÔME DE CAPITAINE 200 PROCESSUS DE REALISATION N°

Environnement réglementaire - Rapport de mer PROCEDURE N°
DOCUMENT N°
Pilote du processus. Version. 1 Page(s). 49 AXE
Création. Avril-25 Révision. Validation. Diffusion. OBJECTIF
Par. [Link] Par. Par. Par. CRITERE

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 SOMMAIRE
1 L’administration chargée de la mer 5

1.1 Organisation et fonctions 5

1.2 Les centres de sécurité des navires 7
1.3 Les différentes administrations susceptibles de jouer un rôle de police en mer 8
1.4 Rôle des Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage (CROSS) 11

2 Le navire 14

2.1 Navire à passagers 14

2.2 Navire de pêche 14
2.3 Navire de plaisance 14
2.4 Navire de charge 14
2.5 La jauge 14
2.6 La francisation 16
2.7 L’immatriculation 16
2.8 Les marques extérieures 17
2.9 Composition de l’équipage, réglementation des effectifs 17
2.10 Les titres de navigation 17
2.11 Genres et catégories de navigation 18
2.12 Matériel de sécurité à bord des navires 18
2.13 Réglementation du travail à bord 19
2.14 Exemple de documents du bord 20

3 Le marin 31

3.1 Conditions d’exercice de la profession de marin 31

3.2 Formation professionnelle maritime 31
3.3 Revalidations des brevets professionnels maritimes 35
3.4 Réglementation du travail maritime et protection social des gens de mer 35
3.5 Le contrat d’engagement maritime 36
3.6 Règlements des conflits individuels et collectifs 37
3.7 Régime disciplinaire et pénal de la marine marchande 39

4 Le capitaine 40

4.1 Pouvoir discrétionnaire du capitaine 40

4.2 Attributions du capitaine 40
4.3 Responsabilités du capitaine 41
4.4 Tenue des documents de bord par le capitaine 42

5 Environnement littoral 43

5.1 Gestion de l’espace portuaire et littoral 43

5.2 Prévention des conflits d’usage 46
5.3 Arrêtés des préfets maritimes 47
5.4 Avis aux navigateurs 48

Groupement pour l’Insertion et l’Évolution Professionnelles

pôle métiers de la mer
38, avenue James Cook – BP 428 – 98845 Nouméa cedex
Tél. 28 78 63
Courriel : mer@[Link] / Site : .[Link]

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 L’ENVIRONNEMENT REGLEMENTAIRE

1. L’ADMINISTRATION CHARGEE DE LA MER :

1.1 - Organisation et fonctions :

a) Niveau national (administration centrale) :

La direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l'aquaculture (DGAMPA), et sous

l’autorité du Secrétariat d'État de la Mer et du ministère de l'Agriculture et de la Souveraineté
alimentaire. La DGAMPA fusionne des deux principales directions traitant du maritime au niveau
central de l’État, à savoir la direction des affaires maritimes (DAM) et la direction des pêches
maritimes et de l’aquaculture (DPMA), mais aussi le personnel des capitaineries des ports
d'État.

La création de la DGAMPA vise à consolider les moyens affectés à la mer et à améliorer la

visibilité des enjeux maritimes au sein de l’État. Cette organisation de l’État permet
d’accompagner les mutations du transport maritime, de la pêche et de l'aquaculture ou encore
de l’industrie navale, de développer les données et les services maritimes, de consolider les
capacités de surveillance, de sauvetage et de contrôle en mer et, plus globalement, de soutenir
les projets des territoires, de promouvoir l’emploi maritime.

Cette fusion permet, au 2 800 agents en charge des activités maritimes dans les services
déconcentrés de l’État d’avoir une direction unifiée au niveau central, qu’ils soient dans les
directions interrégionales de la mer, les délégations mer et littoral des directions
départementales des territoires ou encore outre-mer dans les directions de la mer et services
des affaires maritimes. La DGAMPA exercera par ailleurs la tutelle de l’Ifremer, de
FranceAgriMer, de l'Établissement national des invalides de la marine (ENIM), de l'École
nationale supérieure maritime et des lycées professionnels maritimes. La DGAMPA aura
également autorité sur l’École nationale de la sécurité et de l’administration de la mer (ENSAM)
et l’Armement des phares et balises (APB).

La DGAMPA sera structurée en trois services consacrés :

- A la pêche maritime et l'aquaculture durables (économie des pêches et de l'aquaculture,

ressources halieutiques, appui scientifique) ;
- aux flottes et aux marins (emploi maritime, gens de mer, navires, flotte de commerce) ;
- aux espaces maritimes et littoraux (planification maritime, économie bleue, sauvetage,
navigation, et contrôle en mer, capitaineries et police portuaire, nautisme et plaisance).

La direction des affaires maritimes (DAM) est le service de l’État, en charge de la plupart
des politiques maritimes, dont relèvent les marins professionnels français (à l'exception des
marins de la marine nationale) pour leur formation et l'exercice de leur métier.

Les directions interrégionales de la Mer (DIRM) en France métropolitaine et les directions de la

Mer (DM) en outre-mer ainsi que les directions départementales des territoires et de la mer
(DDTM), sont des services déconcentrés de l'État chargés de mettre en œuvre les politiques
publiques dans le domaine de la mer (sécurité maritime, protection de l'environnement marin et
gestion des ressources marines, développement durable et régulation des activités maritimes,
enseignement maritime, surveillance et police maritimes).

b) Niveau interrégional :

Quatre directions interrégionales de la mer (DIRM) ont été créées au 12 février 2010, placée
sous l’autorité fonctionnelle de chaque préfet de région et sous l’autorité du préfet mari-
time pour l’exercice des compétences de celui-ci.

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- la DIRM Manche Est - Mer du Nord, dont le siège est au Havre ,
- la DIRM Nord Atlantique – Manche Ouest, dont le siège est à Nantes,
- la DIRM Sud-Atlantique, dont le siège est à Bordeaux,
- la DIRM Méditerranée, dont le siège est à Marseille.

Nota : La Nouvelle-Calédonie est placée sous la direction de la DIRM Sud-Atlantique.

La nouvelle DIRM exerce l’intégralité des compétences des anciennes directions régionales
des affaires maritimes, telles que :

- Compétences en matière d’organisation des examens maritime.

- Délivrance des titres professionnels.

- Compétence en matière de délivrance des brevets.

- Compétences en matière de sauvegarde de la vie humaine en mer, d’habitabilité à bord

des navires et de prévention de la pollution.

- Compétences en matière d’organisation des secours, de la recherche et du sauvetage des

personnes en détresse en mer. Participation à l’organisation générale des transports maritimes
pour la défense.

- Responsables de la police des pêches (définition de la réglementation). Animent et

coordonnent l’action des services de l’Etat dans ce domaine en mer et à terre. Elles planifient
et mettent en œuvre les contrôles au moyens de moyens nautiques allant du patrouilleur au
pneumatique (dispositif de contrôle et de surveillance).

- Pouvoirs propres conférés par le code du travail maritime et le code disciplinaire et pénal de la
marine marchande.

- Attributions relatives au pilotage maritime et au contrôle de l’activité et de la gestion des

comités régionaux des pêches maritimes et des sections régionales de la conchyliculture.

- Promotion du développement économique des activités liées au transport maritime, à la

pêche, aux cultures marines et à la navigation de plaisance.
- Mission de signalisation maritime.

- Tutelle des centres interdépartementaux de stockage POLMAR : renforcement de l’interface

Polmar Mer et Polmar Terre.

- Coordination des politiques de l’Etat en matière d’environnement marin, de gestion du domaine

public et du littoral au niveau de la façade maritime.

c) Niveau départemental :

Les directions départementales des territoires et de la mer (DDTM) reprennent les compétences
des directions départementales de l’équipement, des directions départementales de
l'équipement et de l'agriculture, des directions départementales de l’agriculture et de la forêt
et des directions départementales des affaires maritimes. En conséquence, les DDE, DDEA,
DDAF et DDAM disparaissent.
Placée sous l’autorité fonctionnelle de chaque préfet de département et sous l’autorité du
préfet maritime pour l’exercice des compétences de celui-ci.

Dans les 21 départements où l'activité maritime est la plus importante, elle comprend un
service appelé « délégation à la mer et au littoral » ( DML), placé sous l’autorité d’un directeur-
adjoint de la DDTM, « délégué à la mer et au littoral ».

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La délégation à la mer et au littoral exerce l’intégralité des compétences des anciennes
directions départementales des affaires maritimes, telles que :

- Missions relatives aux gens de mer : Contrôle des conditions d’exercice de la profession de
marin (identification, contrôle des titres de navigation, enregistrement des services) ; gestion
de la protection sociale des gens de mer par délégation du directeur de l’établissement
national des invalides de la marine (ENIM).

- Missions relatives aux navires : immatriculation des navires, contrôle des titres de navigation.

- Missions à caractère économique : tutelle et suivi de l’activité des organisations

professionnelles de pêche, contrôle des activités de pêche (licences de pêche, autorisations
de pêche, ...).

- Cultures marines : gestion du domaine public maritime conchylicole ainsi que celle du plan
d’eau, suivi environnemental des zones de production conchylicole.

- Recherche et constatations des infractions aux réglementations maritimes tant en mer qu’à
terre.

- Gestion des plans de balisage et de circulation maritime et à l’organisation des manifestations

nautiques.

- Application du régime disciplinaire et pénal de la marine marchande.

- Gestion du permis plaisance.

- Capitaineries : gestion des mouvements dans les ports, surveillance et conservation des
installations portuaires, police des plans d’eau, police du balisage, police de l’environnement.

- Sur le littoral : application de la réglementation concernant le domaine public maritime naturel

(sol et sous-sol), les schémas de mise en valeur de la mer, les infrastructures et activités de
plaisance, participation aux plans Polmar-terre.

- Signalisation maritime : exploitation et maintenance des établissements de signalisation

maritime et de radionavigation sur la base d’un centre principal interdépartemental.

d) organisation dans les régions d’outremer :

Dans les DOM et ROM, à la différence de la métropole, les directions exercent des missions
relevant à la fois des compétences départementales et régionales. Chaque DOM-ROM
disposera notamment de :

- une direction de la mer (DM) qui regroupe toutes les missions des directions interrégionales
de la Mer (DIRM) et les missions maritimes et portuaires des directions départementales des
territoires et de la mer (DDTM) de métropole.

Le dispositif POLMAR et celui des phares et balises sont regroupés au sein de cette direction.
La DM de la Réunion est également compétente pour Mayotte.

1.2 : Les centres de sécurité des navires (CSN) :

Les centres de sécurité des navires sont au nombre de 15 répartis, de Dunkerque à Marseille,
tout au long du littoral.

Ce sont des services spécialisés qui traitent, sous la direction du chef de centre, l’ensemble
des problèmes de sécurité des navires. Ils sont les interlocuteurs privilégiés des armateurs,
des chantiers de construction navale, des professionnels de la mer, ou des plaisanciers en
cette matière.
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Les navires professionnels doivent recevoir la visite des inspecteurs de la sécurité des na-
vires, pour vérifier la conformité des navires aux règlements en vigueur. Les inspecteurs de
la sécurité des navires appartiennent pour la plupart aux Centres de Sécurité des Navires
(CSN), qui sont des services spécialisés hiérarchiquement rattachés aux DIRM.

Les inspecteurs de la sécurité des navires vérifient la conformité aux règlements, dans des
domaines très divers tels que la sécurité de la construction, la stabilité, la lutte contre l’incendie,
les installations de sauvetage, de radiocommunications, la sécurité de la navigation, la sécurité
du chargement, le transport des marchandises dangereuses, l’habitabilité, etc...

Ils interviennent lors de la mise en service des navires, (étude des plans ou suivi des dossiers
transmis aux commissions d’études compétentes) lors des visites périodiques (souvent
annuelles) des visites de franc-bord (visite de la coque) ou en cas de modifications des navires.
Les inspecteurs se déplacent beaucoup car de nombreuses visites ont lieu à l’étranger.

A l’issue de la visite, ils rédigent un procès verbal de visite et délivrent les titres de sécurité du
navire.

Les services des affaires maritimes de Saint-Pierre-et-Miquelon, Nouméa et Papeete exercent

dans leur circonscription les prérogatives dévolues aux inspecteurs de la sécurité des navires et
de la prévention des risques professionnels maritimes et aux centres de sécurité des navires.

1.3 - Les différentes administrations susceptibles de jouer un rôle de police en mer :

Les moyens des administrations qui participent habituellement à l’action de l’Etat en mer
(AEM) portent une marque commune et distinctive sous la forme d’une bande oblique tricolore.

Chaque administration agit en mer pour l’accomplissement des ses missions propres, en tenant
informé le préfet maritime qui coordonne l’action des administrateurs pour les missions d’intérêt
général. Les opérations sont dirigées à partir du Centre des Opérations Maritimes (COM) et,
suivant la nature de l’évènement, notamment pour les opérations de sauvetages en mer ,à partir
des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS).

Les missions relevant de l’action de l’état en mer :

- Souveraineté et protection des intérêts nationaux.

- Sauvegarde des personnes et des biens.
- Sécurité maritime.
- Sûreté maritime.
- Contrôle sanitaire et conditions de travail en mer.
- Protection de l’environnement marin.
- Gestion des espaces protégés.
- Gestion du patrimoine marin et des ressources publiques maritimes.
- Police fiscale et économique.
- Lutte contre les activités maritimes illicites.

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1.3.1 - Le préfet maritime. (le coordinateur) :

Délégué du gouvernement, le préfet maritime est le représentant direct du Premier ministre.

Investi d'un pouvoir de police générale, il a autorité dans tous les domaines où s'exerce
l'action de l’état en mer, notamment :

- La défense des droits et intérêts nationaux, particulièrement dans les zones sous souveraineté
ou sous juridiction française (mer territoriale, zone économique exclusive) ;
- Le maintien de l'ordre public ;
- Le secours et le sauvetage en mer ;
- La protection de l'environnement ;
- La lutte contre les activités illicites en mer (pêche illégale, trafic de narcotiques, migration
clandestine, piraterie...).

Il coordonne l'action en mer des administrations et la mise en œuvre de leurs moyens.

En tant qu’autorité administrative, le préfet maritime n’a, en propre, aucun moyen naval ou
aérien. Il dispose en revanche pour accomplir ses missions de tous les moyens des différentes
administrations, et des canots de sauvetage de la Société Nationale de Sauvetage en Mer.

Les principaux services en mer sont les affaires maritimes, les douanes, la gendarmerie,
et la marine nationale, qui en plus de ses bâtiments et de ses aéronefs, affrète au profit du
préfet des navires spécialisés, remorqueurs de haute mer ou bâtiments de lutte anti-pollution.

Le préfet maritime peut également faire appel aux centres opérationnels des administrations,
(au premier rang desquels se trouvent les CROSS qui dépendent des affaires maritimes), aux
sémaphores de la marine, aux hélicoptères de la sécurité civile.

Les fonctions des préfets maritimes en métropole sont dévolues outre-mer aux préfets
(Martinique, Guyane, La Réunion) et aux hauts-commissaires de la République (Polynésie
française, Nouvelle-Calédonie), délégués du Gouvernement, assistés par le commandant de
la zone maritime.

Premier ministre
Gouvernement
Comité interministériel
de la mer
Zones de défense
Préfectures Secrétariat général
de la mer

Coopération Le préfet maritime Conférence maritime

Coordination
Communes

Marine nationale Gendarmerie

Affaires maritimes Sécurité civile

Douanes SNSM

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1.3.2 - Les affaires maritimes :

La mer est un espace où s'exercent et interfèrent de nombreuses activités humaines.

L'utilisation de cet espace et sa protection, la gestion de la ressource halieutique, la sécurité des
usagers supposent une présence affirmée, en mer et sur le littoral, des services de l'État.

Partant d'une logique d'occupation de l'espace maritime, deux zones ont été distinguées :

- la zone du large, qui couvre la zone économique exclusive (ZEE), est essentiellement
fréquentée par des navires de pêche et de commerce armés par des professionnels. Les
problèmes à traiter sont donc liés principalement à la gestion de la ressource halieutique et à la
sécurité de la circulation des navires.

- la zone côtière, approximativement la mer territoriale, connaît une grande densité d’activités
maritimes, toutes différentes. Elle est singulièrement importante car elle est en même temps
l’interface du large et du port pour les navires hauturiers, la zone biologiquement la plus riche
mais aussi la plus fragile, et l’espace privilégié des loisirs nautiques et du tourisme.

L'élaboration d'un dispositif d'action en mer a conduit à distinguer deux types d'unités :

- Les unités littorales des affaires maritimes (ULAM), gérant la diversité et la densité des
activités maritimes côtières.
Les ULAM sont placées sous l'autorité des directions départementales des territoires et de la
mer (DDTM).
Chaque unité est composée de spécialistes des questions maritimes qui disposent pour
effectuer leurs missions, de moyens nautiques adaptés aux conditions locales de navigation
(embarcations légères, vedettes de 9 à 17 mètres).

- Les unités du large, en charge des missions spécifiques à cette zone, Les missions incombant
aux unités du large sont de deux ordres :
 Des missions communes à tous les moyens nautiques de l’État dont :
 La recherche, le sauvetage et l’assistance en mer.
 La police du pavillon.
 La surveillance et la police de la navigation.
 La recherche et la constatation des délits de pollution, etc.

 La police des pêches maritimes dans les différentes zones sous souveraineté ou
juridiction nationale, sur les navires français et étrangers. Elle a pour objet de prévenir
et constater les infractions (en vue de leur répression) aux règles instituées par
l’Union européenne, la loi française ou par des accords internationaux dont la France
est signataire.

1.3.3 - Les douanes :

La douane assure des missions de surveillance et de contrôle des flux de marchandises, de

personnes et de capitaux sur les façades maritimes qui représentent l’essentiel des frontières
extérieures de l’Union européenne. Compétente en matière de police douanière, économique
et fiscale, elle est également un acteur majeur dans la lutte contre les grands trafics illicites
(stupéfiants, cigarettes, alcool, …). Son action s’intègre dans le dispositif de coordination
des actions des différents services de l’Etat intervenant en mer.

Les centres opérationnels douaniers (COD) animent et coordonnent l’action des services de
surveillance maritime et aérienne qui mettent en œuvre un parc conséquent de patrouilleurs,
de vedettes et de plusieurs aéronefs dont 2 avions POLMAR spécialement équipés pour la
télédétection.

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Le service garde-côtes des douanes, acteur de l'action de l'État en mer, est conduit par les
Préfets maritimes. Les vedettes et les aéronefs effectuent des opérations de recherche,
d'assistance et de sauvetage en mer en liaison avec les CROSS (Centres régionaux
opérationnels de surveillance et de sauvetage). Ils apportent leurs concours à la protection
des ressources de la pêche (police des pêches), à la surveillance des zones économiques
françaises, à la conservation du patrimoine maritime (épaves, réserves naturelles) et à
l'observation des règles de circulation et de vitesse des navires de plaisance.

1.3.4 - La gendarmerie maritime :

Dans l'accomplissement de leurs missions (veiller à la sûreté publique, au maintien de

l'ordre et à l'exécution des lois), les gendarmes participent à l'action de l'État en mer dans la
zone côtière au moyen d'une quarantaine de vedettes ou d’embarcations et d'hélicoptères.

La gendarmerie maritime est une formation spécialisée de la gendarmerie qui remplit ses
missions au profit du chef d'état-major de la marine nationale et des préfets maritimes,
(coordinateurs des actions de l'État en mer). Elle assure l'exécution des arrêtés et décisions,
des procureurs de la République et des administrateurs des affaires maritimes.

La gendarmerie maritime peut également apporter le concours de ses personnels

spécialisés à la gendarmerie départementale ou à d’autres services de police à l'occasion
d’enquêtes nécessitant sa compétence technique.

1.3.5 - La marine nationale :

Outre ses missions de défense, du fait des opérations qu'elle mène et de la taille des bâtiments
des forces navales qu'elle déploie en permanence sur toute l'étendue des espaces maritimes, la
marine nationale est l'instrument privilégié de l'action de l'État en haute mer.

Elle peut mettre en oeuvre à cette fin toutes ses unités, selon les circonstances y compris
ses bâtiments et aéronefs de combat, mais dispose aussi de moyens spécialisés, frégates de
souveraineté, patrouilleurs de service public, patrouilleurs ou vedettes de la gendarmerie
maritime, hélicoptères Dauphin et avions de surveillance Falcon 50 M.

Elle dispose aussi de remorqueurs d’intervention et de navires dépollueurs affrétés. La

marine nationale est responsable de la lutte contre la pollution en mer. Un réseau de
sémaphores permet la surveillance rapprochée des côtes.

1.4 - Rôle des Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage

(CROSS) :

En France, les Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage assurent

une mission générale de sécurité maritime, dans le cadre de l'action de l’état en mer. Ils font
partie du réseau international des Centres de coordination de sauvetage maritime institués par
la convention Search and Rescue (SAR) de l'Organisation maritime internationale (OMI). Ils
constituent à ce titre des Maritime Rescue Coordination Centres (MRCC), ou bien des Maritime
Rescue Sub-Centres (MRSC).

Ils relèvent du Ministère de l’écologie du développement durable du transport et du logement

(MEDDTL). Ils sont dirigés par des administrateurs des affaires maritimes et sont armés par du
personnel du MEDDTL et de la Marine nationale. Ils sont gérés par les Directions
interrégionales de la mer (DIRM) et par un service spécifique au sein de la Direction des Affaires
maritimes (DAM).

Pour leurs activités opérationnelles, les CROSS sont placés sous l'autorité des préfets
maritimes en métropole et des délégués du gouvernement pour l'action de l'État en mer, outre-
mer.

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Cinq CROSS sont implantés sur le littoral de la métropole (Gris Nez, Jobourg, Corsen, Etel,
La Garde) et un sous-Cross en Corse (Ajaccio).

Deux Cross fonctionnent outre-mer (Antilles-Guyane et La Réunion).

Deux MRCC sont implantés en Polynésie française (Papeete) et en Nouvelle-Calédonie

(Nouméa). Ces deux MRCC n’assurent que la mission SAR.

Pour ces missions, les CROSS font appel aux moyens de l'État, ceux des Affaires maritimes,
de la Marine nationale, de la gendarmerie, des Douanes, de la Sécurité civile, ainsi qu'à ceux
de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM). Ils sont également dotés de moyens
propres, radars et télécommunication ; ils sont en liaison permanente avec le réseau de
sémaphores de la Marine nationale.

Ils informent et aident le préfet maritime, notamment à évaluer - en continu - la situation sur
zone. Ils transmettent aux navires d'éventuelles décisions et directives émises par le préfet
(en France) et en général les RSM (renseignements sur la sécurité maritime). Un CROSS de
par sa définition est coordonné aux autres CROSS ou MRCC. Ils sont dans ce cadre chargés
de mission de sûreté, surveillance, circulation et de sauvetage souvent réparties en six
missions :
- Le sauvetage maritime.
- La surveillance de la navigation maritime.
- La surveillance des pollutions.
- La surveillance des pêches maritimes.
- Traitement des alertes et diffusion du renseignement de sûreté maritime.
- La diffusion des renseignements de sécurité maritime.

1.4.1 - Le sauvetage maritime :

C'est la mission la plus importante dans la mesure où la vie humaine est en jeu.
Les CROSS assurent 365 jours par an et 24/24 :
- La réception des alertes venant de plusieurs canaux : radio, téléphones mais aussi balises de
détresse et système de communication par satellite (8000 alertes par an sont reçues par les
CROSS);
- La direction et la coordination des opérations de sauvetage, y compris lors de sinistres
maritimes majeurs.

1.4.2 - La surveillance de la navigation maritime :

Les CROSS détectent et identifient le trafic maritime dans les zones soumises à une
concentration élevée de navires, comme la Manche.

Ils reçoivent et analysent les comptes rendus obligatoires de tous les navires transitant dans
leur zone et empruntant un des trois dispositifs de séparation du trafic (DST). Le contenu de
ces informations est enrichi en les rapprochant, dans un serveur central installé au CROSS
Jobourg :
- des données sur les cargaisons selon la directive HAZMAT (capitaineries).
- des données sur l'état et la qualité des navires via le système EQUASIS.

Ils suivent les navires transportant des marchandises potentiellement dangereuses ou

polluantes.

Ils suivent les évolutions des navires en vue de détecter tout comportement de nature à générer
des risques pour la vie humaine ou l'environnement.

Ils identifient les contrevenants aux règles internationales et constatent les infractions.

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 1.4.3 - La surveillance des pollutions :

Les CROSS recueillent des informations sur les pollutions maritimes constatées par les
navigants.

Ils exploitent ces informations et les transmettent aux autorités judiciaires. Placés sous l'autorité
du préfet maritime, ils concourent activement à la mise en oeuvre du plan POLMAR mer.

1.4.4 - La surveillance des pêches maritimes :

Les directeurs interrégionaux de la mer ont, parmi leurs missions, délégation pour la
coordination de la police des pêches exercée par plusieurs services de l'État. Les Cross
assurent pour leur compte, en temps réel, la coordination opérationnelle des différents moyens
maritimes et aériens mis à leur disposition.

Par ailleurs, l'Union européenne a imposé un système de suivi par satellite des navires de
pêche. le CROSS Étel est chargé du système de surveillance par satellites des navires de
pêche, en étroite coopération avec les centres similaires des autres États membres de l'Union
Européenne.

Ce CROSS est institué Centre de Supervision des Pêcheries ( C.S.P ) au sein du dispositif
international de surveillance des pêches : F.M.C "Fisheries Monitoring Center" Il est doté à
ce titre d'une base de donnée informatisée lui permettant d'exploiter et de partager, avec les
autres centres, les renseignements collectés par voie satellitaire.

1.4.5 - Traitement des alertes et diffusion du renseignement de sûreté maritime :

Pour lutter contre les actes de violence à l’encontre des navires, les CROSS ont été désignés
comme centre de réception et de transmission des alertes de sûreté vers les autorités ou
organismes en charge de traiter ces alertes spécifiques.

1.4.6 - La diffusion des renseignements de sécurité maritime :

Les CROSS diffusent vers les navires les renseignements essentiels à la sécurité maritime :
- les bulletins météorologiques élaborés par Météo-France.
- les avis urgents pouvant entraîner des dangers. (AVURNAV).

Secrétariat général
Premier ministre
de la mer

Maire
Préfet maritime Police spéciale des baignades
Fonction (˂ 300m)
garde côte

Pompiers Poste de plage

CROSS

Défense Finances Environnement Intérieur Affaires Organismes

comptes Energie sociales agrées Autres
publics Mer santé Moyens privés

Marine nationale Douane Affaires maritimes Sécurité civile CCMM SNSM FMCC
Gendarmerie Phares et balises Gendarmerie SCMM ADRASEC EMSA
maritime SAMU maritimes Privés MRCC
Armée de l’air
11
2. LE NAVIRE :

Les types fondamentaux de navires sont définis comme suit (Décret n°84-810 du 30 août 1984
relatif à la sauvegarde de la vie humaine, à l'habitabilité à bord des navires et à la prévention de
la pollution) :

2.1 - Navire à passagers :

Tout navire qui transporte plus de douze passagers. Sont exclus de cette définition les navires à
voile qui ne transportent pas plus de trente personnes.

2.2 - Navire de pêche :

Tout navire utilisé à des fins commerciales pour la capture et le traitement des poissons, des
autres animaux marins, la récolte des végétaux marins ou l'exploitation des ressources vivantes
de la mer.

2.3 - Navires de plaisance :

2.3.1 - Navire à usage personnel :

Tout navire utilisé à titre privé par son propriétaire, un locataire qui en a l'entière disposition ou
un emprunteur à titre gratuit, pour une navigation touristique ou sportive.

2.3.2 - Navire de formation :

Tout navire utilisé dans le cadre des activités :

- D'un centre nautique ou subaquatique soumis aux dispositions de la loi n° 84-610 du 16
juillet 1984 relative à l'organisation et à la promotion des activités physiques et sportives ;
- d'une école ou d'un centre de formation visant à l'obtention des titres permettant la
conduite des navires de plaisance.

2.3.3 - Navire à utilisation collective :

Tout navire n'entrant pas dans la définition du navire à passagers sur lequel sont embarquées à
titre onéreux, sous la responsabilité du propriétaire, de son représentant ou de son préposé, lui-
même embarqué, des personnes effectuant une navigation touristique ou sportive.

2.4 - Navire de charge :

Tout navire autre qu'un navire à passagers, un navire de pêche ou un navire de plaisance.

2.5 - Jauge :

C'est la mesure de la capacité intérieure du navire . Ce chiffre permet de l'identifier. Il sert

de base à l'application des barèmes: de taxations fiscales, portuaires, de pilotage, d'assurance.
Il délimite les seuils de prérogatives des brevets des officiers pont.

L'unité de base de la jauge est le tonneau, c'est une mesure anglaise qui vaut 100 pieds cubes.
La conversion de 100 pieds cubes en système métrique donne 2,83 m³. Le jaugeage est fait par
le service des Douanes. Il faut bien distinguer la jauge brute (tjb) (gross tonnage. GT en anglais)
et la jauge nette (tjn) (net tonnage. NT en anglais).

La jauge brute est la capacité intérieure complète du navire et de toutes les constructions qui se
trouvent sur le pont.
Elle sert de base aux prérogatives des brevets des officiers pont et des règlements concernant
la sécurité.

12
La jauge nette est calculé en déduisant du tonnage brut les espaces occupés par les
installations nécessaires à l'exploitation du navire : logements de l'équipage, machines,
chaudières, capacités ne servant pas au transport, passerelle de navigation, etc.
Elle sert de base aux taxations diverses (portuaires, pilotage).

Son calcul est effectué en France par le service des douanes, qui délivre un certificat de jauge
1969. Il existe des jauges particulières: Jauge pour le Canal de Suez (SCGT et SCNT) ainsi que
pour le Canal de Panama (PCGT et PCNT), leur calcul suit des règlements différents et ne sert
qu'au barème de taxes pour le passage de ces canaux.

Sauf indication contraire, lorsqu'il est fait mention d'un tonnage d'un navire, il s'agit toujours du
tonnage brut.

2.5.1 - Evolution des jauges :

Les navires ont été au préalable jaugés selon une méthode anglaise dite méthode Moorsom.

Le 10 octobre 1947 était signée la convention d'Oslo. Par cette convention chaque État
signataire reconnaissait aux certificats de jauge des autres États de la convention, une valeur
équivalente aux certificats de son propre pays. Mais les méthodes de calcul restant encore
différentes d'un état à un autre, des navires assez différents pouvaient avoir des tonnages
identiques. Pour la France signataire de cette convention d'Oslo, la mise en application
commença à partir du Décret N°1182 du 21 novembre 1956.

Le 23 janvier 1969 était signée la Convention Internationale de Londres sur le calcul des
tonnages de navire. Cette convention remplaça la Convention d'Oslo trop imparfaite. Cette
convention de Londres fut signée sous l'égide de l'OMCI (ancien nom de l'actuel OMI ), elle
entra en application internationalement à partir du 18 juillet 1982. Pour la France, mise en
application à partir du Décret N° 725 du 10 août 1982.

Cette nouvelle jauge est dite U M S (Universal Measurement System). Elle n'est applicable
qu'aux navires :
- D'une longueur supérieure à 24mètres,
- effectuant des voyages internationaux,
- immatriculés dans l'un des pays contractants de la convention,
- mis en construction à partir du 18 juillet 1982,
- ou existant à partir de 1984 pour ceux qui ont été construits avant le 18 juillet 1982.

Les petits navires (moins de 24 mètres) non soumis à l'obligation de jaugeage en UMS sont
encore jaugés en tonneaux de jauge.

Cette nouvelle convention de Londres définit la jauge brute à partir du volume des espaces
clos du navire affecté d'un coefficient correcteur. Ce coefficient varie selon le type de navire, et il
n'y a pas de correspondance générale entre les deux systèmes.

La législation sur les brevets Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW)
utilise également le tonnage brut. Exemple : Brevet de Capitaine 500, brevet autorisant le
commandement de navires d'un tonnage maximum de 500 (UMS).

En considération des anciennes limites de brevets on admet que :

- 200 (UMS) est équivalent à 100 tonneaux.
- 500 (UMS) est équivalent à 200 tonneaux.
- 3000 (UMS) est équivalent à 1600 tonneaux.

13
2.6 - La francisation :

De nature proche sur le plan administratif, les procédures de francisation et d'immatriculation

des navires, qui s'appliquent également à la plaisance, recouvrent des finalités différentes.

La francisation confère au navire le droit de porter le pavillon de la République française avec

les avantages qui s'y attachent. Cette opération administrative est constatée par l'acte de
francisation.

La francisation est attribuée à un navire lorsque celui-ci appartient pour moitié à des
ressortissants d'un État membre de l'Union Européenne ou de l'Espace Économique Européen,
et que son utilisation et son exploitation sont dirigées et contrôlées à partir d'un établissement
situé sur le territoire français.

Le service des douanes procède au jaugeage à la suite duquel il délivre un certificat de jauge.
Au vu de ce certificat, le receveur des douanes établira un acte de francisation définitif. C'est sur
cet acte que sont portés le ou les noms du ou des propriétaires, les mutations de propriété
successives du navire.

Tout navire francisé qui prend la mer doit avoir à son bord son acte de francisation.

2.7 - L’immatriculation :

Le propriétaire du navire se rend aux Affaires Maritimes pour faire immatriculer son navire. En
principe le navire est immatriculé dans le port, chef-lieu des Affaires Maritimes, où le navire est
exploité.

Le propriétaire doit ainsi présenter l’acte de francisation, la copie de la demande de francisation,

du certificat de jauge, et du certificat de conformité, copies qui seront conservées par les
Affaires Maritimes.

Au vu de ces documents, les Affaires Maritimes attribuent un numéro d’immatriculation mis à

disposition par le Centre Administratifs des Affaires Maritimes, numéro qui est composé, de six
chiffres précédés des deux lettres caractéristiques du quartier d’immatriculation. (Cinq chiffres
précédés des lettres NC en Nouvelle-Calédonie).

Le numéro d’immatriculation est ensuite inscrit sur le titre de navigation que l’Administrateur des
Affaires Maritimes signe. A partir de ce moment le propriétaire est en règle et peut naviguer.

Chaque quartier d’immatriculation détient un fichier local d’immatriculation des navires, fichier
qui permet au quartier de connaître la situation des navires ( caractéristiques, propriété,
armement, désarmement, visites de sécurité…).

L’immatriculation du navire recouvre son inscription et lui confère la possibilité de naviguer, par
la délivrance indispensable des titres de navigation et de sécurité. Un même pavillon peut
comporter plusieurs registres pour lesquels les règles juridiques applicables aux marins ou aux
navires peuvent être différentes.

La France compte ainsi six registres d’immatriculation :

- le registre applicable en métropole et dans les départements d’outre mer,
- le registre international français (RIF) créé par la loi du 3 mai 2005,
- le registre des Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF),
- le registre de Nouvelle Calédonie,
- le registre de Wallis et Futuna,
- le registre de Polynésie française.

14
Le port d'attache d'un navire est considéré comme le lieu d'enregistrement du navire
auprès de l'administration des douanes.

Le port d'immatriculation est le lieu d'immatriculation du navire auprès des services

de l'administration de la marine marchande.

2.8 - Les marques extérieures :

Le navire doit faire connaître à tous certains éléments de son identité :

- Le nom du navire inscrit à l'arrière.
- La nationalité du navire est signalée par le pavillon national réglementaire qui est arboré à
l’arrière.
- Le port d’immatriculation est inscrit à l’arrière sous le nom du navire.
- Pour les navires de pêche, le numéro d'immatriculation à 6 chiffres (5 en Calédonie) est
également inscrit à l'avant sur chaque bord précédé des initiales du quartier (NC
pour la Nouvelle Calédonie).
- L’indicatif d’appel radio peint sur le toit de la passerelle pour le repérage, sur les navires de
jauge brute inferieure à 500 tx.
- Le nom du navire à l’avant sur chaque bord, pour les navires de commerce.

2.9 - Composition de l’équipage, réglementation des effectifs :

Tout navire doit avoir à bord un équipage suffisant, en nombre et en qualité, afin d’assurer la
sécurité. Cette exigence, rappelée tant au niveau international (Convention SOLAS, Convention
n°180 de l'Organisation internationale du Travail) que communautaire (Directive 1999/63 du 21
juin 1999).

L'effectif de tout navire est fixé par l'armateur. Il est soumis au visa du directeur départemental
des territoires et de la mer (DDTM) qui apprécie sa conformité au regard des impératifs de
sécurité et de la règlementation en matière de durée du travail.

L'armateur remplit un formulaire de demande de décision d’effectif, dans lequel sont indiquées
toutes précisions de nature à justifier l'effectif soumis au visa (caractéristiques techniques du
navire, indication de la navigation et du trafic effectué, qualifications de l'équipage, détail de
l'organisation du travail à bord...).

L’administration maritime accorde le visa à cette décision d’effectif en fixant le nombre minimum
de marins devant se trouver à bord pour exploiter le navire dans les conditions réelles
d’exploitation, en respectant les règles relatives à la sécurité de la navigation et à la durée du
travail. Si ces conditions ne sont pas respectées le visa peut être retiré.

Cette décision d’effectif, dument visée par l’administration maritime est nécessaire pour
l’ouverture du rôle d’équipage.

2.10 - Les titres de navigation :

Loi n°42-427 du 1 avril 1942 (Loi relative aux titres de navigation maritime) : Sont astreints à la
possession d'un titre de navigation maritime les navires ou engins pratiquant la navigation
maritime de commerce, de pêche ou de plaisance. (Les engins de sport de moins de 2 tonneaux
de jauge brute destinés à un usage uniquement sportif sont dispensés de tout titre de
navigation).

Les titres de navigation maritime sont :

- Le rôle d'équipage ;
- Le permis de circulation ;
- La carte de circulation individuelle ou collective.

15
Les rôles d'équipage sont renouvelés, les permis de circulation et les cartes de circulation
visés annuellement.

Le rôle d'équipage est délivré obligatoirement aux navires pratiquant la navigation maritime et
dont l'équipage comprend des marins professionnels ou agents du service général.

Reçoivent un rôle d'équipage :

1° Les navires qui pratiquent la navigation dite de commerce qui a pour objet le transport des
passagers ou des marchandises.

2° Les navires qui assurent les services de pilotage, de remorquage et d'assistance des navires
de mer.

3° Les navires qui pratiquent la pêche maritime.

4° Les navires qui pratiquent la navigation de plaisance ayant à bord un équipage comprenant
du personnel maritime professionnel salarié.

5° Les chalands de mer remorqués.

6° Les bateaux baliseurs, les bateaux feux des ponts et chaussées et les bateaux automoteurs
de cette administration qui opèrent dans les eaux maritimes, ainsi que les engins effectuant
dans les ports maritimes des opérations de dragage et de sondage.

7° Les embarcations affectées à l'exploitation de parcelles concédées sur le domaine public

maritime, si cette exploitation nécessite une navigation totale de trois milles ou plus.

L'autorité administrative détermine par voie réglementaire les diverses catégories de navigation
de commerce, de pêche maritime, de cultures marines et de navigation de plaisance, ainsi que
les catégories de rôle d'équipage correspondant et le caractère collectif ou individuel du rôle.

Reçoivent obligatoirement un permis de circulation :

1° Les embarcations affectées à l'exploitation de parcelles concédées sur le domaine public
maritime lorsque cette navigation n'atteint pas trois milles.

2° Les embarcations non pontées utilisées par des entreprises industrielles ou agricoles.

3° Les embarcations affectées à un service public (douane, affaires maritimes, ponts et

chaussées) armées par des agents de l'État acquérant des droits à pension civile ou militaire

4° Les bateaux utilisés pour les travaux de scaphandrier.

Reçoivent obligatoirement une carte de circulation :

1° Tous bateaux de plaisance n'ayant à bord aucun personnel professionnel maritime salarié.

Les sociétés de navigation de plaisance ou de sport nautique reçoivent une carte de circulation
collective pour les bateaux ou engins de sport nautique qu'elles possèdent et qui sont utilisés
exclusivement par les membres de la société. Le même titre est délivré aux entreprises qui
louent des engins de sport nautique.

2.10.1 - Le rôle d’équipage :

Le rôle d’équipage est un document obligatoire à bord de tous les navires effectuant une
navigation maritime professionnelle, c'est-à-dire employant des marins salariés. Son but
essentiel est de déterminer les temps de navigation en vue du calcul des droits à la retraite du
marin. Il peut éventuellement suppléer au registre d’état civil (marin décédé, disparu…).

16
Naviguer avec un rôle périmé ou sans rôle constitue une infraction.

Pour que le rôle soit attribué, il faut que :

- La navigation soit maritime.
- Les marins soient salariés.

2.10.2 - Ouverture du rôle d’équipage :

Le rôle d’équipage est l’acte authentique de constitution de l’armement administratif d’un navire
et l’état certifié de toutes les personnes qui se trouvent à bord.

L’armement d’un rôle ne peut se concevoir sans l’embarquement de l’équipage (ou d’une partie
de l’équipage). Il ne vaut que pour un genre de navigation.

L’armateur remplit et signe un imprimé d’ouverture de rôle d’équipage en s’engageant :

- A observer la réglementation maritime (contrat de travail, effectif, sécurité du navire, de
l’équipage et des passagers),
- à acquitter dans les délais fixés les cotisations et contributions à l’ENIM,
- à déclarer si le navire est assuré ou non (produire une attestation).

Les Affaires Maritimes vérifient les points suivants :

- Validité du permis de navigation et autres titres de sécurité,
- validité de la décision d’effectif du navire,
- l’aptitude physique des marins embarqués,
- la qualification professionnelle des marins et validité des dérogations ou dispenses
éventuelles,
- la régularité des conditions du contrat d’engagement maritime.

Au désarmement, les marins doivent être effectivement débarqués. L’initiative du désarmement

appartient à l’armateur. Le renouvellement annuel du rôle d’équipage est effectué par tacite
reconduction. Ce document reste valable tant que les renseignements portés sont inchangés.

Les mouvements des marins sont enregistrés soit directement par l’armateur (déclaration
mensuelle informatisée de services et de taxes - DMIST -) soit par les Affaires Maritimes à l’aide
de la déclaration de mouvement de marins (carnet à souches pour établissement des
déclarations trimestrielles simplifiées). Le rôle peut être déposé si le navire reste inactif. Le
navire peut être désarmé prématurément pour cause de vente ou de cessation d’exploitation ou
à la suite d’un retrait de rôle pour non-paiement des taxes.

2.10.3 - Contenu du rôle d’équipage :

Le rôle d’équipage est détenu par le service des affaires maritimes ou le navire est immatriculé,
il contient :
- Le formulaire d’ouverture d’un rôle d’équipage,
- les conditions d’engagement maritime,
- la décision d’effectif,
- l’identification et la fonction des marins,
- l’identification du navire,
- les dates d’embarquement et de débarquement des marins.

Le rôle « bord » se réduit à une liste d’équipage. La remise à l’armateur de cette liste constitue
la preuve que les affaires maritimes ont effectué les contrôles nécessaires au titre du rôle et
donc que le navire et son équipage remplissent les conditions administratives requises pour
prendre la mer.

17
2.11 - Genres et catégories de navigation :

Le genre de navigation effectuée par le navire, détermine les normes de sécurité aux quelles il
doit répondre ainsi que la composition de l’équipage et sa qualification.

- Navigation de commerce :
 Long cours,
 cabotage,
 côtière.

- Navigation à la pêche :
 Petite pêche : < à 24 heures,
 pêche côtière : < à 96 heures,
 pêche au large : > à 96 heures non classé en grande pêche,
 grande pêche : > à1000 tx ou > 150 tx et > à 20 jours.

- Navigation de plaisance :

Les navires professionnels sont classés en cinq catégories de navigation. La catégorie de

navigation pour laquelle un navire est approuvé est indiquée sur son permis de navigation.

1ère : Toute navigation n'entrant pas dans les catégories suivantes.

2ème Navigation au cours de laquelle le navire ne s'éloigne pas de plus de 200 milles d'un
port ou d'un lieu où les passagers et l'équipage puissent être mis en sécurité et au cours de
laquelle la distance entre le dernier port d'escale du pays où le voyage commence et le port
final de destination ne dépasse pas 600 miles.

3ème Navigation au cours de laquelle le navire ne s'éloigne pas de plus de 20 milles de la terre la
plus proche.

4ème Navigation au cours de laquelle le navire ne s'éloigne pas de plus de 5 milles au-delà de la
limite des eaux abritées où se trouve son port de départ.

5ème Navigation au cours de laquelle le navire demeure constamment dans les eaux abritées
telles que rades non exposées lacs, bassins, étangs d'eaux salées etc., ou dans les limites
éventuellement fixées par le directeur régional des affaires maritimes sur proposition du chef de
quartier.

2.12 - Matériel de sécurité à bord des navires :

La réglementation relative à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution couvre tous

les navires de commerce, de pêche et de plaisance, ainsi que les barges et engins de travaux
en mer. Elle intègre également les aspects habitabilité et sécurité du travail à bord.

Sa base juridique est la loi n° 83-581 du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine
en mer, qui concerne les navires naviguant sous pavillon français, mais aussi, dans des
conditions déterminées par décret en Conseil d'Etat, les navires étrangers touchant un port
français. Cette loi a fait l'objet d'une modification en 1990, en 1992, en septembre 1996 et
en 2001.

Le décret d'application est le décret n° 84-810 du 30 août 1984, sur la sauvegarde de la vie
humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution, fixe les
dispositions auxquelles doivent satisfaire les navires et leurs équipements, en application du
décret de 1984. Ces dispositions font l'objet du Règlement annexé à cet arrêté, qui est
composé de 7 volumes.

18
2.13 - Réglementation du travail à bord :

Le travail à bord est organisé en fonction :

- Des ordres de travail.
- Du contrat d’engagement maritime.
- Du code du travail maritime.
- Du code du travail.
- Des convention collectives.

Des normes légales et réglementaires fixent les conditions d’habitabilité à bord des navires.

19
 2.14 - Exemple document du bord :

CERTIFICAT INTERNATIONAL DE FRANC-BORD

(Cachet officiel) (Etat)

Délivré en vertu des dispositions de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, telle que modifiée par le Protocole de 1988 y relatif,

sous l'autorité du Gouvernement : (Nom de l'Etat)

Par ..................................................................................

(Personne ou organisme autorisé)

Caractéristiques du navire (1) :

Nom du navire Numéro ou lettres distinctifs Port d'immatriculation Longueur (L) mesurée conformément à l'article 2-8
(en mètres)

Numéro OMI (2)...................

Type « A » ;
Navire neuf ; Type «B » ;
Franc-bord assigné à titre de (3) : Type de navire (3) :
Navire existant ; Type « B » à franc-bord réduit ;
Type « B » à franc-bord augmenté.

Franc-bord mesuré à partir de la ligne de pont (en mm) (4) Emplacement de la ligne de charge (4)
Tropical . ................... (T) ; ................... mm au-dessus de (E) ;
Eté .................... (E) ; Le bord supérieur de la ligne passant par le centre de l'anneau :
Hiver .................... (H) ; .................... mm au-dessous de (E) ;
Hiver dans l'Atlantique Nord .................... (HAN) ; .................... mm au-dessous de (E) ;
Bois tropical .................... (BT) ; .................... mm au-dessous de (BE) ;
Bois été .................... (BE) ; .................... mm au-dessous de (E) ;
Bois hiver .................... (BH) ; .................... mm au-dessous de (BE) ;
Bois hiver dans l'Atlantique Nord .................... (BHAN). .................... mm au-dessous de (BE).

Réduction en eau douce pour tous les francs-bords autres que les francs-bords pour transport de bois.................... mm.

Pour tous les francs-bords pour transport de bois.................... mm.

Le bord supérieur de la marque de la ligne de pont à partir de laquelle ces francs-bords sont mesurés se trouve à....................
mm du pont................................................................................... en abord.

Ligne parallèle au pont de franc-bord

> 1,0 m

Creux de quille (D)

20
Il est certifié :

1. Que le navire a été visité conformément aux prescriptions de l'article 14 de la Convention.

2. Qu'à la suite de cette visite il a été constaté que les francs-bords ci-dessus ont été assignés et les lignes de charge ci-dessus
marquées conformément aux dispositions de la Convention.

Le présent certificat est valable jusqu'au (5)....................

sous réserve des visites annuelles prévues à l'article 14-1 c de la Convention.

Délivré à .................... (Lieu de délivrance du certificat) Le....................(Date de délivrance)

(Signature de l'agent autorisé qui délivre le certificat) (Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité)

NOTES

1. Lorsqu'un navire part d'un port situé sur une rivière ou dans des eaux intérieures, il est permis d'augmenter son chargement
d'une quantité correspondant au poids du combustible et de toute autre matière consommable nécessaire à ses besoins pendant
le trajet entre le point de départ et la mer.

2. Quand un navire se déplace en eau douce de densité égale à un, la ligne de charge appropriée peut être immergée à une
profondeur correspondant à la correction pour eau douce indiquée ci-dessus. Quand la densité de l'eau n'est pas égale à un, la
correction est proportionnelle à la différence entre 1,025 et la densité réelle.

(1) Les caractéristiques du navire peuvent aussi être présentées horizontalement dans les cases.

(2) Conformément à la résolution A. 600 (15) intitulée Système de numéros OMI d'identification des navires, ce renseignement
peut être indiqué à titre facultatif.

(3) Rayer les mentions inutiles.

(4) Les francs-bords et les lignes de charge qui ne sont pas applicables n'ont pas à être indiqués sur le certificat. Les lignes de
charge de compartimentage peuvent être indiquées sur le certificat à titre facultatif.

(5) Indiquer la date d'expiration fixée par l'administration conformément à l'article 19-1 de la Convention. Le jour et le mois
correspondent à la date anniversaire telle que définie à l'article 2-9 de la Convention, sauf si cette dernière date est modifiée en
application de l'article 19-8.

21
 Page 1 sur 2

Ministère chargé de la Mer

PERMIS DE NAVIGATION
Délivré en vertu des dispositions du Code des transports et du Décret n°84-810 du 30 août 1984, modifié, relatif à
la sauvegarde de la vie humaine en mer, l’habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution.
En application du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987 modifié, la visite périodique en vue du renouvellement ou
du visa du présent titre de sécurité doit être sollicitée, par écrit, par l’armateur un mois avant la date d’expiration.

1 CARACTERISTIQUES DU NAVIRE
Nom du navire : OCTOPUS 2 Jauge brute Londres (UMS) :
Numéro ou lettres distinctifs : Jauge brute Oslo (Tx) : 200
Port d’immatriculation : NOUMEA Longueur hors tout (m) : 24 m
Numéro d’immatriculation : Numéro d’immatriculation : Longueur de référence (m)1 : 23,5 m
Type de navire2 : De charge (remorqueur) Puissance propulsive (kW) : 650

1.1 Il lui a été attribué un franc-bord minimum (été) de : 917 mm

1.2 Sa drome de sauvetage est ainsi composée :
0 canots de secours3
1 embarcation de sauvetage susceptible de recevoir au total 6 personnes ;
dont 1 embarcation de sauvetage également approuvées comme canot de secours ;
2 radeaux de sauvetage susceptibles de supporter un total de 12 personnes ;
0 engin flottants susceptible de supporter un total de 0 personne ;
2 bouées de sauvetage dont 2 lumineuses et 2 munies d’un fumigène ;
6 brassières de sauvetage dont 0 pour enfants ;
0 combinaison d’immersion.

2 LE PRESENT PERMIS DE NAVIGATION EST VALABLE POUR LES CONDITIONS

PARTICULIERES CI-APRES :
2.1 Catégorie de navigation et parcours autorisé5
Catégorie de navigation : 3ème
Conditions d’exploitations :
Exceptions 4 :

Commentaires équipage :
Nombre maximal de personnes à bord : 6 dont 4 membres d’équipage, 2 personnels spécial et 0 passagers.

2.2 Autres conditions ou limitations d’exploitation6 : Néant

1 Uniquement pour les navires soumis aux divisions 223 et 226 du règlement annexé à l’arrêté 23 novembre 1987 5 Parcours à préciser pour les navigations en 3ème,
modifié 4ème et 5ème catégories.
2 Navire à passagers, Navire de charge, Navire spécial, Navire de pêche, Navire de plaisance à utilisation commerciale. 6 Conditions d’exploitation, type de pêche etc …

3 Ne sont pas compris dans ce nombre les embarcations de sauvetage également approuvées comme canots de 7 Rayer les mentions inutile
secours.
4 Avec références de la décision

22
 Page 2 sur 2
Permis de navigation
Nom du navire : OCTOPUS 2

Le permis de navigation atteste que les vérifications effectuées dans les conditions arrêtées par le ministre chargé de la mer n’ont
pas permis de détecter de défaut apparent de nature à empêcher le navire de prendre la mer pour des motifs de sécurité,
d’habitabilité ou d’hygiène du navire, de prévention des risaques professionnels maritimes ou de prévention de la pollution.

Le présent Permis de navigation est valable jusqu’au : 04/05/2021

Lieu : Nouméa
Date : 04/03/2021
Signature de l’agent autorisé :

RENOUVELLEMENTS / PROROGATIONS

Le présent Permis de navigation est renouvelé / prorogé7 jusqu’au :

Lieu :
Date :
Signature de l’agent autorisé :

Le présent Permis de navigation est renouvelé / prorogé7 jusqu’au :

Lieu :
Date :
Signature de l’agent autorisé :

Le présent Permis de navigation est renouvelé / prorogé7 jusqu’au :

Lieu :
Date :
Signature de l’agent autorisé :

Le présent Permis de navigation est renouvelé / prorogé7 jusqu’au :

Lieu :
Date :
Signature de l’agent autorisé :

1 Uniquement pour les navires soumis aux divisions 223 et 226 du règlement annexé à l’arrêté 23 novembre 1987 5 Parcours à préciser pour les navigations en 3ème,
modifié 4ème et 5ème catégories.
2 Navire à passagers, Navire de charge, Navire spécial, Navire de pêche, Navire de plaisance à utilisation commerciale. 6 Conditions d’exploitation, type de pêche etc …

3 Ne sont pas compris dans ce nombre les embarcations de sauvetage également approuvées comme canots de 7 Rayer les mentions inutile
secours.
4 Avec références de la décision

23
24
Formulaire proposition effectif navire Etat :

1/5

A Nouméa le………………

Armement : …………………….………….………….
Nom/prénom du représentant : …………………..…..
Adresse :………………………………………………
………………………………………………………..
………………………………………………………...

Monsieur le Directeur
des Affaires maritimes en Nouvelle-Calédonie

Objet : Demande de visa de décision d’effectif du navire ……………………n°……………..……

Référence : décret du 26 mai 1967 relatif aux effectifs à bord des navires de commerce, de
pêche et de plaisance.

P. Jointes : - Annexe 1
- Annexe 2
- Annexe 3
- Annexe

Monsieur le Directeur,

J’ai l’honneur de solliciter le visa prévu à l’article 1er du décret susvisé de la décision d’effectif du
navire :

Nom ................................. : …………………………………

Immatriculé ..................... : …………………………………
Jauge ................................ : ………………………………….
Puissance totale (kw) ....... : ………………………………….

conformément à la proposition jointe :

Veuillez agréer, Monsieur l’Administrateur, l’expression de ma considération distinguée.

(signature et cachet de l’armement)

25
 2/5

(Navires affectés à une navigation internationale ou qui titulaires d’un titre de sécurité international)

Annexe 1
(Navires autres que de pêche)

A la demande de visa de décision d’effectif concernant le navire ……….…………..………n°………………

 Personnel officier (1) Nombre qualification brevet

- Capitaine - -
- second capitaine - -
- officier pont, chef de quart - -
- chef mécanicien - -
- second mécanicien - -
- officier machine, chef de quart - -

 Personnel d’exécution (1) Nombre qualification brevet

- maître d’équipage - -
- matelot (s) - -
- ouvrier (s) mécanicien (s) - -
- cuisinier - -
- autre fonction - -

Soit un effectif total de ……………..personnes.

Fait à …………………., le ……………….

(Signature et cachet)

(1) faire figurer l’effectif en face de chaque fonction.

26
 3/5

Annexe 2
(Navires autres que de pêche)

A la demande de visa de décision d’effectif concernant le navire ……….…………..………n°………………

Eléments concernant le navire :

1- Caractéristiques

 charge  passagers pilotage plaisance NUC

Longueur : Type de transport :

Largeur : Armateur :
Jauge brute : Nombre de passagers :
Puissance moteur de propulsion (Kw) : Catégorie de navigation :
Vitesse en charge : Nombre maximales de personnes :
Puissance groupe électrogène :

2- Dispositifs de nature à simplifier les conditions de veille et de conduite à la passerelle

2.1- Equipements-appareils de navigation Oui Non

- Radar  
- Radiogoniomètre  
- GPS  
- Sondeur ultra-son  
- Loch  
- Pilote automatique  
- Autres équipements  

2-2- Dispositions particulières Oui Non

Tous les appareils de navigation sont en vue directes et manœuvrables à partir  
de l’emplacement de l’homme de veille :  

Il existe une liaison phonique réversible avec les locaux suivants : Oui Non
- Machine  
- Cuisine  
- réfectoire  
- Cabine ou poste  
- Pont de travail  

27
 4/5
3- Dispositifs de nature à simplifier la surveillance de la conduite des machines

Oui Non
- Le moteur de propulsion est démarrable et stoppable depuis le poste de veille  
- Le moteur de propulsion est commandable depuis depuis le poste de veille  
- Il existe une installation de détection incendie dans le compartiment machine  
- Il existe une installation de surveillance du niveau d’eau de cale machine  
- dans le cas d’une installation d’une centrale hydraulique, peut-elle être  
stoppée de l’extérieur du compartiment  

Télécontrôle Signalisation d’alarme

Oui Non
- les télécontrôles et la signalisation d’alarme sont installés 
au poste de veille passerelle  
 
Moteur principal :  
- Température d’eau refroidissement  
- Pression d’huile  
- Autre (préciser)…………………………………..  
 
 
Centrale hydraulique :  
- Température d’huile  
- Pression d’huile  
- Niveau bas réservoir  

Fait à ……………………..le………………………
(signature et cachet de l’armement)

28
 5/5

Annexe 3
(Navires autres que de pêche)

A la demande de visa de décision d’effectif concernant le navire ……….…………..………n°………………

Eléments concernant la navigation et l’exploitation envisagée :

- Type d’armement prévu (rayer la ou les mention (s) inutile (s))

long cours cabotage international cabotage national navigation côtière pilotage

- Port d’attache ou de tête de ligne ou de retour habituel …………………………………………..

- Le navire bénéficie d’une décision prévue par le décret n° 77.794 du 8 juillet 1977 comme remplissant
les conditions des navires à techniques poussées oui non

- Durée de travail de l’équipage (en heure) sur deux semaines consécutives ………..…………….

- Durée moyenne ou fourchette d’horaire

Des opérations commerciales de chargement/déchargement…………………………….

Des relâches au port d’attache, tête de ligne ou de retour habituel………………………

- Nombre de bordées de navigation pour assurer la veille et la conduite passerelle……………….

- Nombre d’homme d’équipage (en plus de l’officier de quart) constituant cette bordée…………

- Nombre de quart assurant la conduite et l’entretien des machines……………………………….

- Nombre d’heures de service à la mer (arrivée et départ compris) par semaine que comportent les
voyages (navires à passagers uniquement)…………………………………………………………………..

- Durée du séjour à la mer pour rallier les destinations normalement envisagées :

Destination Nombre de jour et/ou d’heure

………………………. ……………………………..
………………………. ……………………………..
……………………….. ……………………………..

Détail de l’organisation du service à bord (tâches afférentes à chaque poste de travail)

…………………………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………………………..

A ……………………………, le ……………………
(Signature et cachet de l’armement)

29
Liste d'équipage

ARMATEUR

NAVIRE

NOM …………………………………………… N° NC …………………………….

EQUIPAGE

Nom, prénom n° identification Fonction Embarqué le Débarqué le

PERSONNEL SPECIAL, PASSAGERS

Nom, prénom Fonction, motif Embarqué le Débarqué le

Date et signature du représentant légal

A …………………., le …………………

30
3. LE MARIN :

3.1. Conditions d’exercice de la profession de marin :

La profession de marin est une profession réglementée. Certaines conditions sont nécessaires
pour accéder à cette profession. Le décret 67-690 du 17 août 1967 définit la profession de
marin. Il précise que les services des marins sont constatés par l’inscription au rôle d’équipage

Peuvent être portés au rôle d’équipage d’un navire français les personnes qui remplissent les
conditions suivantes :

1° Être français
2° Être physiquement apte (visite médicale, natation, âge)
3° Avoir suivit une formation professionnelle
4° N’avoir subit aucune condamnation inscrite sur le bulletin n°3 du casier judiciaire.

Si le marin possède une promesse d’embarquement ou un contrat d’engagement maritime, il

pourra se faire délivrer par le service des affaires maritimes un livret professionnel maritime.

3.2. Formation professionnelle maritime :

La formation professionnelle maritime a pour objet de former le personnel qualifié, autre

que le personnel du service de santé, nécessaire à l'armement des navires de commerce, de
pêche ou de plaisance ainsi que le personnel des entreprises de cultures marines. La
formation professionnelle maritime relève du ministre chargé de la mer.

La formation professionnelle maritime continue permet l'adaptation des travailleurs au

changement des techniques et des conditions de travail et de favoriser leur promotion
sociale par l'accès aux différents niveaux de la qualification professionnelle. Elle répond
donc à un double objectif :
- permettre à l'employeur d'adapter le personnel de son entreprise aux besoins de celle-ci.
- moderniser sans exclure et favoriser la promotion sociale des salariés.

Elle est destinée aux adultes et aux jeunes déjà engagés dans la vie active ou qui s'y engagent
ou d'offrir une nouvelle orientation à ceux qui désirent changer de voie. Elle permet aussi à toute
personne, sans qualification et sans contrat de travail, d'atteindre le niveau nécessaire pour
suivre un stage ou pour entrer directement dans la vie professionnelle.

Elle concerne donc, sans condition d'âge, les travailleurs salariés, les demandeurs d'emploi, les
travailleurs non salariés.

L'État, les collectivités locales, les établissements publics et privés, les entreprises, les
associations, etc. peuvent prendre en charge tout ou partie de cette formation professionnelle
continue.

L'enseignement maritime est marqué par une tradition de promotion sociale : grâce à la
formation continue, il est possible en partant d'un niveau de qualification modeste de parvenir à
des brevets de commandement.

La formation continue maritime est dispensée dans :

- Les écoles nationales supérieure maritime (ENSM) ;
- Les lycées professionnels maritimes ;
- Les centres agréés par le ministère chargé de la mer.

31
Ces établissements, en relation étroite avec les milieux professionnels, vous accompagnent
tout au long de votre carrière pour vous apporter les connaissances nécessaires à l'évolution
de vos brevets.

Rappelons que :
Scolarité + Examen = Diplôme
Diplôme + Navigation = Brevet

3.2.1 - Liste des titres de formation professionnelle maritimes :

1° Les certificats et brevets monovalents au pont sur les navires armés au commerce, à la
plaisance, à la pêche et aux cultures marines sont les suivants :

certificat de matelot pont

- certificat de matelot de quart passerelle
- certificat de marin qualifié pont
- certificat d'aptitude à la conduite des moteurs des navires conchylicoles
- certificat de marin-ouvrier aux cultures marines - Niveau 1
- certificat de marin-ouvrier aux cultures marines - Niveau 2
- certificat de patron aux cultures marines - Niveau 1
- certificat de patron aux cultures marines - Niveau 2
- brevet de chef de quart 500
- brevet de chef de quart 500 yacht
- brevet de lieutenant de pêche
- brevet de capitaine 500
- brevet de capitaine 500 yacht
- brevet de patron de pêche
- brevet d'officier chef de quart passerelle
- brevet de second capitaine 3000
- brevet de capitaine 3000
- brevet de capitaine 3000 yacht
- brevet de second capitaine
- brevet de capitaine
- brevet de capitaine de pêche

2° Les certificats et brevets monovalent à la machine sur les navires armés au commerce, à la
plaisance, à la pêche et aux cultures marines sont les suivants :

- certificat de mécanicien
- certificat de mécanicien de quart machine
- certificat de marin qualifié machine
- certificat de matelot électrotechnicien
- brevet de mécanicien 250 kW
- brevet de mécanicien 750 kW
- brevet d'officier chef de quart machine limité à 200 milles des côtes
- brevet d'officier chef de quart machine
- brevet de second mécanicien 3000 kW limité à 200 milles des côtes
- brevet de chef mécanicien 3000 kW limité à 200 milles des côtes
- brevet de second mécanicien 3000 kW
- brevet de chef mécanicien 3000 kW
- brevet de second mécanicien 8000 kW
- brevet de chef mécanicien 8000 kW
- brevet de second mécanicien
- brevet de chef mécanicien
- brevet d'officier d'électrotechnicien
- brevet d'officier électronicien et système de la marine marchande

32
33
34
3.3 - Revalidations des brevets professionnels maritimes :

La durée de validité des brevets est fixée à 5 ans. Passé ce délai il faudra revalider le brevet.

La revalidation des titres de formation professionnelle maritime est du ressort du directeur

interrégional de la mer dont relève le quartier d'identification du marin intéressé.

Les demandes de revalidation des titres de formation professionnelle maritime sont déposées
auprès du directeur départemental des territoires et de la mer.

Le dossier doit comprendre :

1° Une demande de revalidation signée de l'intéressé ;
2° Une photocopie du titre à revalider ;
3° Un certificat d'aptitude physique délivré par un médecin des gens de mer si le marin n'est pas
à jour de sa visite annuelle ;
4° Un relevé de navigation.

Pour obtenir la revalidation de son titre, le marin doit avoir accompli au moins un an de
navigation effective en qualité d'officier au cours des cinq dernières années ou un an de service
équivalent en relation avec la conduite, l'exploitation ou l'entretien des navires.

A défaut, le marin doit produire :

- soit une attestation de succès à un test, sur les matières du programme du brevet dont la
revalidation est demandée relatives à la sécurité à bord des navires, à la prévention de la
pollution en mer, et notamment, pour les brevets Pont ou polyvalents, au règlement international
pour prévenir les abordages en mer, délivré par le directeur d'une école nationale de la marine
marchande.

- soit une attestation de participation à un stage de remise à niveau des connaissances,

délivrée par le directeur d'un établissement scolaire maritime, effectué dans un établissement
scolaire maritime. Il comporte :

 Deux semaines de remise à niveau des connaissances sur les matières relatives à la
sécurité à bord des navires et la prévention de la pollution en mer, et notamment,
pour les brevets pont, sur le règlement international pour prévenir les abordages en
mer ;

 un stage d'une semaine sur simulateur approprié au brevet à revalider ; ce stage n'est
pas exigé pour la revalidation du certificat de capacité et du permis de conduire les
moteurs.

soit une attestation de service en mer en qualité d'officier à titre surnuméraire, d'une durée
effective d'au moins trois mois, délivrée par le capitaine d'armement d'une compagnie de
navigation.

3.4 - Réglementation du travail maritime et protection sociale des gens de mer :

La réglementation sociale maritime comporte un certain nombre de règles particulières

portant notamment sur la protection de la santé et la prévention des risques professionnels,
le contrat de travail ou d’engagement maritime, l’emploi, la formation professionnelle, le
dialogue social, la résolution des conflits collectifs.

Ces règles sont celles du code du travail maritime, mais aussi, soit directement, soit en
les adaptant, celles du code du travail. Ainsi, en matière de durée du travail, les marins
relèvent d’une réglementation spécifique, tenant compte des contraintes de la navigation
(décrets du 6 septembre 1983).

35
Des conventions et des accords collectifs complètent ces dispositions pour les marins,
employés tant à la pêche qu’au commerce.

Les inspecteurs et les contrôleurs du travail sont chargés de veiller au respect de l’application
de ces textes par les armements. Ils assurent, en outre, l’information des salariés, des
représentants du personnel et des armateurs.

Ils disposent à cet effet de prérogatives (droit d’entrée dans l’entreprise ou d’accès au bord)
et d’outils juridiques (pouvoir de relever les infractions constatées). Ils sont, par ailleurs, soumis
à l’obligation de discrétion, de neutralité et de confidentialité sur l’origine des plaintes dont ils
sont saisis.

Au sein de la direction des affaires maritimes (DAM), le bureau du travail maritime (GM3)
est chargé de l’élaboration des normes juridiques du travail maritime.

3.4.1 - Protection sociale des gens de mer :

La protection sociale des marins et aquaculteurs français, ainsi que leur famille relève d’un
régime spécifique géré par l’Établissement national des invalides de la marine (ENIM), placé
sous la tutelle du ministère chargé de la mer.

L'ENIM présente un double statut administratif. D'une part, il constitue une direction de
l'administration centrale du ministère chargé de la mer, et, à ce titre, il élabore la réglementation
de la sécurité sociale des gens de mer. D’autre part, c’est un établissement public à caractère
administratif, doté de la personnalité juridique et de l'autonomie financière, chargé d'assurer la
couverture sociale des gens de mer et de leur famille.

Le budget de l'ENIM est réparti entre deux caisses :

- la caisse générale de prévoyance (CGP), prenant en charge les assurances accident,
invalidité, maternité et décès ;
- la caisse de retraite des marins (CRM), versant les prestations d'assurance vieillesse.

Sont assurés par l’ENIMM :

- les marins français embarqués sur les navires de commerce, de pêche et de plaisance ou les
marins qui sont autorisés à valider des services à terre, et leurs ayants droit,
- les élèves qui suivent un enseignement maritime (écoles nationales de la marine marchande,
lycées professionnels maritimes),
- les marins pensionnés et leurs ayants droit.

Le régime de protection sociale des marins calédoniens est géré par la CAFAT (Caisse de
Compensation des Prestations Familiales, des Accidents du Travail et de Prévoyance des
travailleurs de Nouvelle-Calédonie).

La CAFAT a pour mission de gérer le régime général de sécurité sociale qui comprend les
assurances accidents du travail et maladies professionnelles, vieillesse et veuvage, chômage,
la branche famille et le régime unifié d’assurance maladie maternité (RUAMM).

Le RUAMM permet à tous les calédoniens (à l'exclusion des personnes relevant d'un régime
d'aide médicale totale) d'être affiliés à une seule caisse, la CAFAT, chargée de gérer la
couverture des risques maladie et maternité.

3.5 - Le contrat d’engagement maritime :

Tout contrat d'engagement conclu entre un armateur ou son représentant et un marin, et ayant
pour objet un service à accomplir à bord d'un navire en vue d'une expédition maritime, est un
contrat d'engagement maritime.

36
Le contrat de louage de services conclu entre un armateur ou son représentant et un marin est
régi, en dehors des périodes d'embarquement du marin, par les dispositions du code du travail.

Le marin signe le contrat d'engagement et en reçoit un exemplaire avant l'embarquement.

L'armateur en adresse simultanément une copie à l'inspecteur du travail maritime, pour

enregistrement.

Le contrat d'engagement mentionne l'adresse et le numéro d'appel de l'inspection du travail

maritime.

Les clauses et stipulations du contrat d'engagement sont annexées au rôle d'équipage qui
mentionne le lieu et la date d'embarquement.

Le contrat d'engagement doit être rédigé en termes clairs et de nature à ne laisser aucun
doute aux parties sur leurs droits et leurs obligations respectives.

Il doit indiquer si l'engagement est conclu pour une durée déterminée, pour une durée
indéterminée ou pour un voyage.

Si l'engagement est conclu pour une durée déterminée, le contrat doit contenir l'indication de
cette durée.

Le contrat doit fixer obligatoirement le délai de préavis à observer en cas de rupture par l'une
des parties. Ce délai, sauf dans les cas d'application de l'article 102-2, doit être le même pour
les deux parties ; il ne peut être inférieur à vingt-quatre heures.

Si l'engagement est conclu au voyage, le contrat doit désigner nominativement, par une
indication suffisante, le port où le voyage prendra fin et fixer à quel moment des opérations
commerciales et maritimes effectuées dans ce port le voyage sera réputé accompli.

Le contrat d'engagement maritime doit mentionner le service pour lequel le marin s'engage et
les fonctions qu'il doit exercer, le montant des salaires et accessoires ou, lorsque la
rémunération consiste en tout ou partie en une part sur le produit des ventes ou sur d'autres
éléments spécifiés du chiffre d'affaires, la répartition du produit ou des éléments considérés
entre l'armement et les membres d'équipage ainsi que la part revenant au marin concerné.

Le contrat d'engagement maritime doit mentionner de façon expresse, quand il est fait usage de
ce mode de rémunération, les modalités selon lesquelles le marin est informé.

Le texte des dispositions légales et réglementaires qui régissent le contrat d'engagement doit,
comme le texte des conditions du contrat, se trouver à bord, pour être communiqué par le
capitaine au marin, sur sa demande.

En l'absence de contrat écrit il est fait application du Code du Travail Maritime et des usages du
lieu et de la profession. Toutes les clauses et stipulations du contrat d’engagement doivent, à
peine de nullité être inscrites ou annexées au rôle d’équipage.

Les conditions générales d’engagement doivent être affichées dans les locaux d’équipage.

3.6 - Règlements des conflits individuels et collectifs :

Les lois sont élaborées et votées par le parlement qui se compose de deux assemblées :
- Le sénat ou siège les sénateurs.
- L’assemblée nationale ou siègent les députés.

Les règlements sont constitués par des décrets et des arrêtés pris par le gouvernement pour
préciser et compléter les dispositions de la loi.

37
En cas de litige entre le marin et son capitaine ou son armateur, on doit essayer de trouver un
arrangement à l’amiable au sein de l’armement.

Si, les litiges sont nés de l’application du code de travail, et que l’arrangement à l’amiable
n’est pas possible. Une demande de conciliation sera faite auprès de l’administrateur des
affaires maritimes.

En cas de conciliation, l'administrateur des affaires maritimes dresse un procès-verbal des

conditions de l'arrangement. Le procès-verbal constitue, en ce qui concerne les points auxquels
il s'applique, un nouveau contrat régissant les rapports entre les parties.

En cas d'échec de la tentative de conciliation, l'administrateur des affaires maritimes

dresse un procès-verbal dont il est remis au demandeur une copie contenant permission de
citer devant le tribunal d'instance compétent.

Plusieurs lois concernent directement ou indirectement les conditions d’engagement des

marins. La plus importante constitue le Code Du Travail Maritime. Le Code du Travail
Maritime stipule que le contrat d’engagement maritime entraîne, pour l’armateur d’une part
et pour les marins d’autre part, des obligations légales.

3.6.1 - Obligations légales du marin :

- Le marin est tenu de se rendre sur le navire à bord duquel il doit exécuter son service, au jour
et à l'heure qui lui sont indiqués par l'armateur, par son représentant ou par le capitaine.

- Le marin doit accomplir son service dans les conditions déterminées par le contrat et par les
lois, règlements et usages en vigueur.

- Le marin est tenu d'obéir aux ordres de ses supérieurs concernant le service du navire, et
d'avoir soin du navire et de la cargaison. Il doit être sobre, respectueux envers ses supérieurs et
s'abstenir de toutes paroles grossières à l'égard de toute personne à bord.

- Le marin est tenu d'accomplir, en dehors des heures de service, le travail de mise en état de
propreté de son poste d'équipage, des annexes de ce poste, de ses objets de couchage et des
ustensiles de plat, sans que ce travail puisse donner lieu à allocation supplémentaire.

- Le capitaine peut exiger du marin les heures de travail nécessaires à la sécurité immédiate
du navire, des personnes présentes à bord ou de la cargaison, ou en vue de porter secours à
d'autres navires ou aux personnes en détresse en mer. Le marin est tenu de travailler au
sauvetage du navire, de ses débris, des effets naufragés et de la cargaison.

- En l'absence d'une clause du contrat l'y autorisant, le marin ne peut, sous aucun prétexte,
charger dans le navire aucune marchandise pour son propre compte, sans la permission de
l'armateur ou de son représentant.

- Sont obligatoires sans aucune compensation de la part de l'armateur, tous travaux nécessités
par les circonstances de force majeure et celles où le salut du navire, des personnes
embarquées ou de la cargaison est en jeu, circonstances dont le capitaine est seul juge, ou par
les opérations d'assistance.

3.6.2 - Obligations légales de l’armateur :

- Paiement des rémunérations, soit à salaires fixes, soit à profits éventuels, soit par une
combinaison de ces deux modes de rémunération.

Les dispositions des articles L. 143-3 et L. 143-4 du code du travail relatives au bulletin de
paie sont applicables aux marins des entreprises d'armement maritime.

38
- Les marins ont droit à la nourriture ou à une allocation équivalente pendant toute la durée de
leur inscription au rôle d'équipage.
Les conditions d'application de ces dispositions peuvent être déterminées par voie d'accord
collectif de branche ou d'entreprise conclu à la pêche ; un tel accord peut, par dérogation,
décider d'imputer la charge qui en résulte sur les frais communs du navire armé à la pêche.

- Les objets de couchage sont fournis par l'armateur conformément aux dispositions
réglementaires relatives à l'hygiène à bord des navires. Les objets de couchage fournis en
nature sont placés sous la responsabilité des marins qui seraient tenus au versement des
dommages et intérêts en cas de détérioration anormale ou de pertes résultant de leur faute.

- Le marin est payé de ses salaires et soigné aux frais du navire, s'il est blessé au service du
navire ou s'il tombe malade, pendant le cours de son embarquement, après que le navire a
quitté le port où le marin a été embarqué.

- L'armateur organise le rapatriement du marin. Sauf convention contraire, le marin qui n'est
pas débarqué à son port d'embarquement a droit à la conduite jusqu'à ce port.

3.7 - Régime disciplinaire et pénal de la marine marchande :

L'ordonnance (n°2010-1307) du 28 octobre 2010, prise par application de l'article 92 de la

loi (2009-526) du 12 mai 2009 de simplification et de clarification du droit et d'allègement
des procédures, porte création de la partie législative du Code des transports.
Inscrit dans le programme de codification du Gouvernement, ce code tend d'une part à
réunir, organiser et clarifier un corpus juridique éclaté et hétérogène, et d'autre part, à insérer
cet ensemble réordonné dans un cadre ayant valeur légale.

Le Code des transports tend à rationaliser la codification existante en opérant le regroupement

de quatre codes spécialisés, le Code du travail maritime, qui ne comporte qu'une partie
législative, le Code des pensions de retraite des marins français (jamais validé par le
législateur), le Code de l'aviation civile, et le Code des ports maritimes, dont la validation
législative est demeurée inachevée.

Il intègre également celles des dispositions du Code du domaine public fluvial et de la navigation
intérieure, qui n'ont pas été reprises par le Code général de la propriété des personnes
publiques, et celles des dispositions du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande, qui
intéressent la police de la navigation et le droit social, dès lors qu'elles peuvent être recodifiées
dans les limites du droit constant.

Les capitaines, officiers et matelots de la marine marchande, les passagers et toute personne se
trouvant, de manière régulière, irrégulière (passagers clandestin) ou exceptionnelle (naufragé) à
bord d'un navire de la marine marchande sont soumis à la discipline de la marine marchande.
Initialement contenues dans le code disciplinaire et pénal de la marine marchande.

Compte tenu de l'isolement que constitue une communauté de vie en mer, le code disciplinaire
et pénal de la marine marchande, codifié au sein du code des transports, donne au capitaine un
important pouvoir pour engager les poursuites, procéder aux enquêtes nécessaires et même
prendre des mesures conservatoires voire des sanctions à l'égard des contrevenants.

Les fautes disciplinaires et les infractions pénales définies par ces codes, sont constatées
par le capitaine ou, le cas échéant, par les autorités compétentes de l'Etat. Leur procès-verbal
fait foi jusqu'à preuve du contraire.

Les sanctions applicables aux membres de l'équipage en cas de faute disciplinaire sont
réparties en deux groupes. (article L5524-2 du code des transports) :
- Les sanctions du premier groupe sont le blâme et la consigne à bord pour quatre jours au
plus ;
- Les sanctions du deuxième groupe sont la consigne à bord pendant huit jours au plus.

39
Les sanctions applicables en cas de délits ou de crime sont codifiées par le code des
transports CINQUIEME PARTIE : TRANSPORT ET NAVIGATION MARITIMES.

4. LE CAPITAINE :

Nul ne peut exercer la fonction de capitaine s’il n’est pas titulaire d’un brevet de commandement
reconnu.
Ce brevet peut être retiré définitivement ou temporairement par mesure disciplinaire.

Le capitaine est avant tout un marin, il a donc des obligations envers son armateur comme tout
marin. En tant que capitaine il a des responsabilités liées à sa fonction d’officier.

4.1 - Pouvoir discrétionnaire du capitaine :

Le capitaine ne doit pas être soumis de la part du propriétaire du navire, de l’affréteur ou de tout
autre navire, à des pressions qui l’empêche de prendre une décision quelconque que ses
compétences professionnelles lui font juger nécessaire à la sécurité de la navigation notamment
par gros temps et mer agitée. (SOLAS, section V, règle 10-1).

Le capitaine est le chef de l’expédition maritime et de la société du bord. A ce titre, sa fonction

l’investit de diverses attributions.

Le capitaine est le responsable du navire et de la cargaison. Son pouvoir disciplinaire s’étend

donc aux passagers.

4.2 - Attributions du capitaine :

Le capitaine n'est pas seulement l'exécutant d'une mission qui lui serait dictée mais également
celui qui répond d'un navire, c'est-à-dire des passagers qui sont à bord, des marchandises qu'il
a en charge et des événements qui peuvent se produire en mer.

Reposent sur sa tête trois attributions principales :

- celle de maître du navire,
- celle d'agent de l'armateur,
- celle d'auxiliaire de la puissance publique.

4.2.1 - Le capitaine maître du navire :

Le capitaine n'est plus isolé en Mer comme il l'était au temps de la marine à voiles. D'une
certaine manière, le progrès de la communication a porté atteinte à son indépendance.
Il représente à bord la norme juridique, c'est-à-dire le Droit.
Il est à bord le maître de la sécurité de l'expédition maritime.

Dès lors, au delà des pratiques, des tensions et ingérences de toutes sortes qui peuvent se
concentrer sur lui, il est juridiquement responsable de ce qui se rapporte à la sécurité en mer :
- Il peut décider de l'appareillage ou non du bâtiment et commet une faute s'il appareille en
connaissance de cause avec un navire impropre à la navigation.
- Il doit veiller à la qualité des contrôles et des visites effectuées sur le navire.
- Il a le choix de la route.
- Il a le pouvoir de décider des relâches dans les ports.
- Il doit être en personne à la passerelle lors de l'entrée et de la sortie des ports.
- S'il est aidé par des professionnels, pilotes ou aiguilleurs des mers, ceux ci ne font que
l'assister et ne prennent pas la responsabilité du Navire.
- Il prend les décisions qui s'imposent en mer et doit répondre de tout manquement aux règles
de navigation.

40
Il découle de cette autorité une obligation pour toute personne à bord de lui rendre obéissance.
Et ce y compris, les passagers transportés. Il dispose par ailleurs, dans l'exercice des ses
fonctions, d'un pouvoir disciplinaire et pénal. Cette autorité est tempérée par le point qui
s'effectue à terre par l'autorité maritime. En effet, le Capitaine doit relever les mesures prises
sur le livre de discipline du bord qui est remis à l'administrateur des affaires maritimes.

Il a l'obligation de tenir un journal de bord et de faire rapport des évènements extraordinaires qui
ont pu se produire pendant l'expédition.

4.2.2 - Le capitaine agent de l’armateur :

Le capitaine est lié par un contrat de travail à son armateur. Son statut est fixé par la loi et la loi
le charge de représenter son armateur.

Homme de confiance de l'armateur, son rôle commercial est aujourd'hui réduit aux besoins
normaux de l'expédition. Tout autres engagement qu'il serait amené à prendre ne peut l'être
qu'en vertu d'un mandat exprès de l'armateur ou en cas de communication impossible, avec
l'autorisation du tribunal compétent ou à l'étranger de l'autorité consulaire, en effet les
armements de part la créations des lignes, sont représentés par des succursales qui prennent
en charge tout l'aspect commerciale de l'accueil du navire et de la manutention de la
marchandise.

Hors des lieux où l'armateur est représenté le capitaine peut, en cas d'urgence, prendre en son
nom les mesures conservatoires des droits de l'armateur, des passagers et des chargeurs.

4.2.3 - Le capitaine auxiliaire de la puissance publique :

Pour certaines occasions, le Capitaine est représentant de l'État. Il a dès lors les fonctions d'un
officier d'état civil, voire officier public et ministériel. Il peut remplir une fonction également
juridictionnelle. En l'absence d'officier d'état civil à bord, il peut recevoir des déclarations de
naissances, car la règle civile impose qu'elle soit faite dans les trois jours. Parallèlement, il peut
adresser l'acte du décès survenu à bord.

Cette fonction étant limitée à l'urgence, il ne peut pour cette raison célébrer le mariage. Il peut
remplacer l'officier d'aide public et ministériel qu'est le Notaire pour recevoir un testament
authentique, ce document n'a qu'une valeur provisoire.

Si la discipline est en cause il y va de la sécurité à bord, c'est pourquoi le capitaine est chargé
de faire régner l'ordre à bord et ses fonctions sont doubles :
Disciplinaires lorsque le trouble n'affecte que la société du bord, pénale lorsque le trouble
affecte la société française. Les interventions du capitaine sont normalement soumises à une
procédure minutieuse et à un contrôle de l'autorité à terre du livre de discipline.

4.3 - Responsabilités du capitaine :

Ses responsabilités sont l'accessoire des attributions qui lui sont reconnues en tant qu'auxiliaire
de la puissance publique. Ses responsabilités doivent être considérées comme minimes au
regard des attributions qui lui sont reconnues en tant qu'auxiliaire de la puissance publique.

En revanche, les responsabilités qui découlent de sa fonction nautique et de ses attributions

commerciales sont très importantes. Elles sont accrues par l'importance des dommages que
peut causer aujourd'hui l'expédition maritime en matière de protection de l’environnement.

En cas d'accident nautique la responsabilité du capitaine est recherchée. Il est responsable

de tout.

41
4.3.1 - Responsabilité civile :

Selon la loi n°69.8 du 03/01/1969 art;5, le capitaine répond de toute faute commise dans
l'exercice de ses fonctions. Responsabilité contractuelle envers son armateur et délictuelle
envers des tiers (responsabilités limitées organisées par les textes en matière de transport
maritime de marchandises).

4.3.2 - Responsabilité pénale :

La responsabilité pénale du capitaine est susceptible d'être engagée à l'occasion de la

commission d'infractions prévues aux différents codes: CDPMM, Code de l'environnement,
Code des transports….

- Le capitaine est responsable envers tous les intéressés de tous les événements d’écoulant de
l’expédition maritime si courte soit-elle.
- Le capitaine est responsable de la marchandise.
- Il répond en son nom propre des documents et valeurs du bord.
- Il est garant de ses fautes, même légères, dans l’exercice de ses fonctions.
- Il est tenu de vérifier l’exécution des visites imposées par la réglementation.

4.3.3 - Obligations du capitaine :

- Rédiger personnellement son rapport de mer.

- Respecter le règlement international pour prévenir les abordages en mer.
- Maintenir son navire en bon état de navigabilité ( Franc-bord, pont étanche, appareil de
navigation en état….).
- Appareiller avec un équipage au complet et munit de ses « expéditions » visibilité réduite.
- Prendre soin de la cargaison ( arrimage, saisissage, conservation).
- Conduire le navire « en droiture » ( route la plus directe et la plus sure).
- Porter assistance aux personnes en danger de se perdre en mer sauf si cela pourrait mettre
en péril son navire.
- Porter assistance aux personnes (équipage et passagers) et aux biens (navire) en cas
d’abordage (sauf si danger pour son navire).
- Ne pas abandonner le navire sans avoir au préalable consulté les principaux de l’équipage,
sauvé les papiers du bord, les valeurs, la poste.
- Quitter le bord en dernier après s’être assuré qu’il ne reste personne vivant à bord.
- Remplir les formalités d’arrivée et de départ du port d’accueil.
- A quai il est chargé de la lutte contre les sinistres.

Il doit avoir à bord les documents originaux réglementaires :

- Acte de francisation,
- permis de navigation,
- certificat de franc-bord,
- documents commerciaux,
- rôle d’équipage,
- certificats de sécurité.

4.4 - Tenue des documents de bord par le capitaine :

Le capitaine est tenu de remplir les documents relatif à la direction du navire et à la gestion de
l’équipage.

4.4.1 - les documents relatifs à la direction du navire :

Le journal de mer qui rend compte des événements importants intervenus au cours du voyage
et comporte les indications météorologiques et nautiques d'usage. Il est rempli et signé chaque
jour par le capitaine.

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Le livre de bord est visé chaque jour par le capitaine et regroupe :
- Le journal passerelle ;
- le journal machine (remplit par le chef mécanicien) ;
- le journal radio.

Conformément à la convention MARPOL, le registre des hydrocarbures mentionne le rejet

des hydrocarbures en mer et la gestion des hydrocarbures à bord.

Le journal de pêche se trouve à bord de chaque navire de pêche et relate tous les évènements
relatifs à la pêche.

4.4.2 - Les documents relatifs à la gestion de l'équipage :

Le capitaine rédige un rapport de blessure, maladie ou décès pour toute maladie et décès
constatés à bord ou pour tout accident du travail sur le formulaire CGP 102 de l'ENIM. Un
certificat médical décrivant l'état de santé du marin doit être joint dans une enveloppe cachetée
et marquée confidentielle. En cas de disparition du marin, le capitaine établit également un
rapport.

Le registre des réclamations : ce registre est tenu par le capitaine et sert à enregistrer les
réclamations des membres de l'équipage.

5. ENVIRONNEMENT LITTORAL :

5.1 - Gestion de l’espace portuaire et littoral :

5.1.1 - Gestion de l’espace portuaire :

Les ports de commerce les plus importants ou desservant les départements d'outre-mer sont
pour la plupart sous la responsabilité de l'Etat : en métropole, ils ont le statut de Grand Port
Maritime ou Fluvio-Maritimes, qui s'est substitué en octobre 2008 à celui de Port Autonome.

Tous les autres ports relèvent depuis le 1er janvier 2007, en application des lois de
décentralisation de 1983 et 2004 des collectivités locales ou territoriales, principalement des
régions mais aussi des départements ou de syndicats mixtes pour les ports de commerce ; des
départements pour les ports de pêche et des communes pour les ports de plaisance : leur
gestion est en règle générale concédée aux Chambres de Commerce et d'Industrie.

Les Grands Ports Maritimes et Grands Ports Fluvio-Maritimes, sont des établissements publics
de l'Etat ; ils exercent la fonction d'autorité portuaire : régulation et police du trafic maritime dans
les zones portuaires et leurs accès, par le biais des capitaineries, aménagements et entretien
des infrastructures portuaires (chenaux, digues, écluses, quais, accès routiers et ferroviaires...),
gestion et valorisation du domaine portuaire, promotion générale du port, développement de
l'offre de service portuaire et des dessertes terrestres ferroviaires et fluviales...

Les GPM sont dotés d'une autonomie financière. Ils sont gérés par un directoire sous le contrôle
d'un conseil de surveillance, pour dissocier les missions de contrôle et de gestion.

Le conseil de surveillance comprend des représentants de l'État, des collectivités territoriales, de

la chambre de commerce et d'industrie et du personnel, ainsi que des personnalités qualifiées.
Le président du directoire est nommé par décret sur avis conforme du conseil de surveillance,
qui nomme directement les autres membres du directoire.

De plus, les GPM sont dotés d'un conseil de développement à caractère consultatif qui
associe des représentants de la place portuaire, des milieux sociaux et associatifs, et des
collectivités locales de proximité.

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- 5 GPM en métropole (Dunkerque, Nantes Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, Marseille).
- 4 GPM en Outre-mer (Guadeloupe, Martinique, La Réunion, La Guyane).
- 1 Grand Port Fluvio-Maritime (les ports du Havre, Rouen et Paris, réunis sous la bannière
HAROPA depuis 2012, constituent depuis le 1er juin 2021 le Grand port fluvio-maritime de l’axe
Seine et sont réunis au sein d’un même établissement : HAROPA PORT).
3 ports ont le statut de ports Autonomes : en métropole (Strasbourg) et en Outre-mer (Papeete,
Nouvelle-Calédonie).

Les ports concédés ou délégués, le rôle d'autorité portuaire est assuré par la collectivité
territoriale compétente ou par leur regroupement au sein d’un syndicat mixte. Les pouvoirs de
police des capitaineries restent néanmoins de la responsabilité de l'Etat dans les plus importants
d'entre eux. L'exploitation du port est en règle générale confiée aux chambres de commerce par
le biais de contrats de concession ou de délégation de service public. Ceux-ci concernent
notamment l'exploitation des outillages et équipements du port. 50 ports concédés ou délégués
environs, en France Métropolitaine et en outre-mer.

5.1.2 - Gestion de l’espace portuaire en Nouvelle-Calédonie :

Le port autonome de Nouvelle-Calédonie est un établissement public à caractère industriel et

commercial qui a pour mission d’assurer l’administration, l’entretien, l’exploitation et le
développement du port de Nouméa et des installations portuaires de Wé, sur l’île de Lifou.

Les infrastructures portuaires comprennent :

- En grande rade : le Quai de commerce, le remorquage, les pêcheries, les quais des caboteurs,
le quai privé de la SLN, la cimenterie et les installations d’hydrocarbures.

- En petite rade : le quai des longs courriers pour l’accueil des paquebots, le quai FED, le quai
des scientifiques, du pilotage et des pêcheurs lagonaires, le quai de la capricieuse, et les cales
de halage de 200 et 1000 Tonnes. La zone de Nouville plaisance et les marinas de la Baie de la
Moselle et de la Baie de l’Orphelinat y sont également implantées.

5.1.3 - Gestion du littoral en Métropole :

Le littoral français s'étend sur environ 20 000 km, incluant la métropole et les outre-mer, ce qui
en fait l’un des plus longs d’Europe.

- Enjeux de la gestion du littoral :

 Ecologiques : préservation de la biodiversité (zones humides, dunes, falaises, etc.).
 Economiques : tourisme, pêche, ports, énergies marines.
 Démographiques : forte pression urbaine et touristique.
 Climatiques : érosion côtière, submersion marine, montée des eaux due au
changement climatique.

- Acteurs de la gestion :
 Etat : via le Ministère de la Transition Écologique, le Conservatoire du littoral, les
DDTM.
 Collectivités territoriales : régions, départements, communes littorales.
 ONG et associations : Surfrider Foundation, Ligue de Protection des Oiseaux, etc.
 Habitants et usagers : pêcheurs, touristes, résidents, etc.

- Cadre juridique :
 Loi Littoral (1986) : pierre angulaire de la protection du littoral.
 Interdiction de construire dans la bande des 100 mètres à partir du rivage.
 Préservation des espaces remarquables.
 Urbanisation en continuité avec les zones déjà urbanisées.
 Loi Climat et Résilience (2021) : renforce la planification de la gestion du recul du trait
de côte.

44
- Outils et stratégies :
 SMVM (Schéma de mise en valeur de la mer) : documents de planification locaux.
 Schémas de cohérence territoriaux (SCOT) et plans locaux d'urbanisme (PLU) :
doivent intégrer les enjeux littoraux.
 Plan de prévention des risques littoraux (PPRL) : zones à risques naturels.
 Conservatoire du littoral : acquisition et protection de terrains littoraux.

- Défis actuels :
 Lutte contre l'artificialisation des sols.
 Adaptation aux effets du changement climatique.
 Conflits d’usage : entre préservation et développement économique.
 Mise en œuvre effective de la loi Littoral malgré les pressions locales.

5.1.4 - Gestion du littoral en Nouvelle-Calédonie :

Enjeux majeurs de la gestion du littoral :

- Environnementaux :
 Dégradation des récifs coralliens : due à la pollution, aux activités minières, au
réchauffement climatique (blanchissement).
 Erosion côtière : causée par l’urbanisation du front de mer, la montée du niveau de la
mer, la disparition des mangroves.
 Pollution : eaux usées non traitées, ruissellement minier, déchets plastiques.

- Socio-économiques :
 Urbanisation du littoral : Nouméa et ses environs concentrent une part importante de
la population.
 Activités minières : impact direct sur les écosystèmes côtiers.
 Pêche et aquaculture : essentielles pour l’alimentation et l’économie locale, mais
soumises à des pressions.
 Tourisme : ressource importante mais à encadrer pour préserver les milieux naturels.

Actions et politiques de gestion :

- Plans et programmes en place :

 Code de l’environnement de la Nouvelle-Calédonie : définit les règles de protection du
littoral et des espaces naturels.
 Gestion intégrée des zones côtières (GIZC) : approche globale impliquant tous les
acteurs du territoire.
 Plans de prévention des risques naturels : pour lutter contre l’érosion, les
submersions marines, etc.
 Classement des lagons au patrimoine mondial de l’UNESCO (2008) : protection des
zones coralliennes exceptionnelles.

- Initiatives locales :
 Suivi et restauration des récifs coralliens.
 Replantation de mangroves pour lutter contre l’érosion.
 Zones marines protégées (AMP) : régulation de la pêche et des activités nautiques.
 Sensibilisation et éducation environnementale, notamment auprès des jeunes et des
communautés locales.

- Gouvernance et acteurs :
 Province Sud, Nord et Îles Loyauté : compétences environnementales partagées,
chaque province ayant ses propres règles.
 Communes, coutumiers, associations, scientifiques, secteur privé : collaboration
nécessaire pour une gestion durable.
 Partenariats internationaux : notamment avec des ONG, l’UNESCO ou le programme
CRISP (Coral Reef InitiativeS for the Pacific).

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5.2 - Prévention des conflits d’usage :

La prévention des conflits d’usage dans le milieu maritime est un enjeu crucial pour garantir une
cohabitation harmonieuse entre les différentes activités en mer tout en préservant les
écosystèmes marins.

5.2.1 - Qu'est-ce qu’un conflit d’usage maritime :

Un conflit d’usage désigne une situation dans laquelle plusieurs activités ou usagers
revendiquent l’usage d’un même espace maritime, souvent de manière concurrente ou
incompatible.

5.2.2 - Usages concernés :

- Pêche professionnelle et artisanale

- Transport maritime et navigation commerciale
- Energies marines renouvelables (ex : éolien en mer)
- Tourisme et loisirs nautiques
- Aquaculture
- Protection de la biodiversité (aires marines protégées)
- Recherche scientifique
- Défense nationale

5.2.3 - Causes principales des conflits :

- Superposition des activités dans des zones géographiques restreintes

- Manque de concertation entre les acteurs
- Croissance des usages (énergie, tourisme)
- Règlementations parfois floues ou mal adaptées
- Impact environnemental mal maîtrisé

5.2.4 - Moyens de prévention :

1. Planification spatiale maritime (PSM)

- Permet une organisation rationnelle de l’espace maritime
- Anticipe les conflits potentiels en allouant des zones spécifiques à certains usages

2. Concertation entre les parties prenantes

- Impliquer tous les acteurs concernés (collectivités, pêcheurs, ONG, industriels…)
- Favorise une gouvernance participative

3. Mise en place de zones multi-usages

- Encourager la cohabitation intelligente, par exemple entre éolien offshore et pêche

4. Outils juridiques et réglementaires

- Législation nationale et internationale (ex : Convention des Nations Unies sur le droit de la mer
CNUDM)
- Zones de régulation (interdiction de certaines activités à certaines périodes ou dans certains
secteurs)

5. Suivi environnemental et scientifique

- Mieux connaître les impacts cumulés des activités
- Adapter les usages en fonction des états écologiques des milieux

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5.2.5 - Exemples concrets de gestion de conflits :

- Médiation entre pêcheurs et promoteurs d’éoliennes offshore

- Réorganisation de la navigation touristique pour protéger les herbiers de posidonie en
Méditerranée
- Création d’aires marines protégées avec zones tampon

5.3 - Arrêtés des préfets maritimes :

Le préfet maritime est, en France, le représentant de l'État en mer, chargé de fonctions

de sauvegarde maritime. Cette fonction est confiée à un officier général de marine.

Délégué du gouvernement, le préfet maritime est le représentant direct du Premier ministre.

Investi d'un pouvoir de police générale, il a autorité dans tous les domaines où s'exerce l'action
de l'État en mer, notamment :
- la défense des droits et intérêts nationaux, particulièrement dans les zones sous souveraineté
ou sous juridiction française (mer territoriale, zone économique exclusive) ;
- le maintien de l'ordre public ;
- le secours et la sécurité maritime ;
- la protection de l'environnement ;
- la lutte contre les activités illicites en mer (pêche illégale, trafic de stupéfiants, migration
clandestine, piraterie notamment).
- Il coordonne l'action en mer des administrations et la mise en œuvre de leurs moyens (marine
nationale, affaires maritimes, douanes, gendarmerie).

L'officier général de marine qui exerce les fonctions de préfet maritime exerce également deux
autres fonctions :
- commandant de zone maritime (CZM). Il s'agit du commandant interarmées des moyens
militaires déployés en mer. En tant que commandant de zone maritime et sous l'autorité du chef
d'état-major des armées (CEMA), commandant opérationnel, il est appelé, normalement, à
assurer le contrôle opérationnel des forces déployées dans sa zone de compétence, sauf si un
autre officier général a été désigné à cet effet ;
- commandant d'arrondissement maritime (CAM). Il détient la responsabilité territoriale sur les
unités de la marine nationale.
Ces deux fonctions militaires sont distinctes de celles de préfet maritime, pour lesquelles il
relève du Premier ministre, et non du Ministère des armées. Le préfet maritime est une fonction
interministérielle de police administrative générale.

5.3.1 - Les préfectures maritimes :

Il existe actuellement trois préfectures maritimes :

- A Brest, pour l'Atlantique.
- A Cherbourg, pour la Manche et la mer du Nord.
- A Toulon, pour la Méditerranée.

5.3.2 - Outre-mer :

En outre-mer, la fonction de représentant de l'État en mer, désigné sous le nom de délégué du

gouvernement pour l'action de l'État en mer (DDG AEM), est dévolue au préfet dans
les départements et régions d'outre-mer et collectivités d'outre-mer
(Guadeloupe, Guyane, Martinique, La Réunion, Mayotte, Saint-Barthélemy, Saint-Martin et Saint
-Pierre-et-Miquelon ) et au haut-commissaire délégué du gouvernement dans les territoires
d’outre-mer (Wallis-et-Futuna et les Terres australes) et pays d'outre-mer» au sein de la
République (Polynésie française et Nouvelle-Calédonie).

Il est assisté dans cette fonction par un « commandant de zone maritime » (CZM), officier
supérieur de marine (amiral ou capitaine de vaisseau).

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5.4 - Avis aux navigateurs :

Une information nautique est un Renseignement de Sécurité Maritime (RSM), nécessaire ou

simplement utile aux navigateurs pour leur permettre d’assurer leur sécurité et celle des autres
usagers de la mer, qu’il s’agisse de choisir leur route, de déterminer leur position, de signaler
des situations ou des dangers particuliers, de faciliter les secours en cas de besoin, de
permettre la meilleure présentation dans les ports et mouillages et de connaître les ressources
qu’ils pourront y trouver. » L’information nautique désigne également l’action de communiquer
de tels renseignements.

5.4.1 - Les AVURNAV côtiers :

Les avertissements côtiers comportent les renseignements qui sont nécessaires à la sécurité de
la navigation à l’intérieur de zones situées au-delà de la bouée d’atterrissage ou de la position
d’embarquement du pilote et jusqu’à 250 miles de la côte.
Les AVURNAV NOUMEA couvrent deux régions : la région Nouvelle-Calédonie, qui est située
dans les zones NAVAREA X et XIV et la région Wallis et Futuna, située en zone NAVAREA XIV
(de forme circulaire de 200 milles de rayon). Ces deux régions sont représentées dans la figure
ci-dessous.

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5.4.2 - Les AVURNAV locaux :

Les avertissements locaux complètent les avertissements côtiers en donnant des

renseignements couvrant les eaux littorales qui sont souvent comprises dans les limites de la
juridiction d’un port ou d’une autorité portuaire.

5.4.3 - Les AVINAV :

Sont classées en information nautique rapide les informations dont le degré d’urgence ne justifie
pas une diffusion par avertissements de navigation mais impose néanmoins une transmission
rapide par avis aux navigateurs (AVINAV) émis par les autorités responsables et par le SHOM
au moyen des « groupes hebdomadaires d’avis aux navigateurs » (GAN) ou sous forme de
mises à jour des documents nautiques numériques.

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