INJECTION ESSENCE

SOMMAIRE
sommaire................................................................................................................................................. 1
Injection essence ..................................................................................................................................... 6
Système d’injection ................................................................................................................................. 6
o Les capteurs ............................................................................................................................. 7
o Les actionneurs........................................................................................................................ 7
o Calculateur............................................................................................................................... 7
o Identification des systèmes d’injection à faire suivant ces 4 caractéristiques ....................... 7
 La génération ............................................................................................................................... 7
 La position de l’injecteur ............................................................................................................. 7
 Le nombre d’injection ................................................................................................................. 7
 Le mode d’injection ..................................................................................................................... 8
 Rôle injection essence ................................................................................................................. 8
o Avantage par rapport aux carburateur ................................................................................... 8
o Classification des systèmes d’injection d’essence .................................................................. 8
o Les systèmes d’injection d’essence sont composés des 3 dispositifs partielles ..................... 9
 Les dispositifs d’aspiration .......................................................................................................... 9
 Le système d’alimentation en carburant .................................................................................... 9
 Le système de commande de régulation d’alimentation ............................................................ 9
o Pompe à carburant .................................................................................................................. 9
o Injecteur .................................................................................................................................. 9
o Filtre à carburant ..................................................................................................................... 9
Injection indirecte ................................................................................................................................. 10
Injection mono point SPI ....................................................................................................................... 10
 Généralités ................................................................................................................................ 10
 Alimentation en carburant ........................................................................................................ 10
o Le circuit de carburant........................................................................................................... 10
 Régulateur de pression d’essence ............................................................................................. 11
 Injecteur .................................................................................................................................... 11
 La durée d’injection de base ..................................................................................................... 11
 Résistance additionnelle ........................................................................................................... 11
 Relais double ............................................................................................................................. 12
 Généralité injection mono point ............................................................................................... 12
 Dans les injections alpha-N ....................................................................................................... 12

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 INJECTION ESSENCE

o Avantage ................................................................................................................................ 12
o Inconvénients ........................................................................................................................ 12
 Dans les injections pression vitesse (P-N) ................................................................................. 12
 Capteur de pression absolue ..................................................................................................... 13
o Caractéristique du capteur de pression tubulure (en pression absolue) .............................. 13
 Capteur ou potentiomètre de papillon d gaz ............................................................................ 13
 Capteur d’air .............................................................................................................................. 13
 Fonctionnement mono jetronic ................................................................................................ 14
 L’unité d’injection ...................................................................................................................... 14
 Actuateur de papillon ................................................................................................................ 14
o Caractéristique de l’actuateur ............................................................................................... 14
 Saisie des données de fonctionnement .................................................................................... 15
Injection mono point multec (multiple technologie) ............................................................................ 15
 Grandeur principales de commande ......................................................................................... 15
 Régulateur de pression d’alimentation ..................................................................................... 16
 Moteur pas à pas d’alimentation durant le ralenti ................................................................... 16
 Principe de fonctionnement d’injection à gestion électronique............................................... 16
 Fonctionnement de circuit d’air ................................................................................................ 16
Injection multipoint MPI ....................................................................................................................... 22
 L’injection simultanée ............................................................................................................... 22
Système K-jetronic................................................................................................................................. 22
 Mesure de débit d’air ................................................................................................................ 22
 Alimentation en carburant ........................................................................................................ 22
 Carburation................................................................................................................................ 22
 Schéma synoptique de système K-jetronic ............................................................................... 23
 Circuit d’alimentation en carburant .......................................................................................... 23
o Démarrage à froid ................................................................................................................. 23
o En marche normal ................................................................................................................. 23
o Détermination du débit d’air................................................................................................. 24
 Accumulateur de carburant ...................................................................................................... 24
 Filtre à carburant ....................................................................................................................... 25
 Régulateur de pression d’alimentation ..................................................................................... 25
 Débitmètre d’air ........................................................................................................................ 25
 Doseur distributeur de carburant ............................................................................................. 26
 Injecteur .................................................................................................................................... 26

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 INJECTION ESSENCE

 Régulateur de pression différentielle ........................................................................................ 27

o Moteur à froid ....................................................................................................................... 29
 Cas de chauffage du bilame (au démarrage)............................................................................. 29
Cablage du système K-jetronic .............................................................................................................. 29
 Fonctionnement ........................................................................................................................ 31
KE-jetronic ............................................................................................................................................. 33
 Grandeurs principales de commande ....................................................................................... 33
 Les éléments constitutifs du système ....................................................................................... 33
 Alimentation en carburant ........................................................................................................ 33
 Régulateur de mélange ............................................................................................................. 33
 Doseur distributeur ................................................................................................................... 33
 Actuateur de pression électrohydraulique................................................................................ 33
 Injecteur départ à froid ............................................................................................................. 34
 Thermo contact temporisé ........................................................................................................ 36
 Sonde de température .............................................................................................................. 36
 Contaceur de papillon ............................................................................................................... 36
 Sonde lambda ............................................................................................................................ 36
 Commande d’air additionnel ..................................................................................................... 37
L’injection groupée ................................................................................................................................ 39
L-jetronic................................................................................................................................................ 39
 Grandeurs principale de commande ......................................................................................... 39
 Structure L-jetronic.................................................................................................................... 39
 Circuit de carburant ................................................................................................................... 39
 Circuit d’air ................................................................................................................................ 39
 Pompe à carburant .................................................................................................................... 39
 Régulateur de pression de carburant (commande dépression)................................................ 40
 Injecteur .................................................................................................................................... 41
 Durée d’injection ....................................................................................................................... 41
 Débitmètre d’air ........................................................................................................................ 42
 Capteurs .................................................................................................................................... 42
 Calculateur................................................................................................................................. 43
 Fonction principale .................................................................................................................... 44
 Fonction auxiliaire ..................................................................................................................... 44
 Fonctionnement mode dégradé................................................................................................ 44
 Commande au démarrage ......................................................................................................... 44

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 INJECTION ESSENCE

 Adaptation du mélange ............................................................................................................. 44

 Départ à froid ............................................................................................................................ 45
 Phase de réchauffement ........................................................................................................... 45
 Actuateur de ralenti .................................................................................................................. 45
 Contacteur de papillon .............................................................................................................. 45
 L’injecteur de départ à froid ...................................................................................................... 47
LH jetronic ............................................................................................................................................. 48
 Introduction ............................................................................................................................... 48
 Injection d’essence avec mesure du débit d’air ........................................................................ 48
 Mesure de débit d’air avec fil chaud ......................................................................................... 48
 Fonctionnement ........................................................................................................................ 48
L’injection séquentielle ......................................................................................................................... 52
Motronic ................................................................................................................................................ 52
 Introduction ............................................................................................................................... 52
 Sous système d’allumage .......................................................................................................... 52
 Sous système d’injection ........................................................................................................... 52
 Circuit d’air ................................................................................................................................ 52
 Mesure du débit d’air à volet sonde ......................................................................................... 52
 Pédale d’accélération électronique........................................................................................... 53
 Alimentation en carburant ........................................................................................................ 53
 Rampe distribution .................................................................................................................... 53
 Régulateur de pression.............................................................................................................. 53
o Amortisseur de vibration....................................................................................................... 53
 Traitements des signaux ............................................................................................................ 54
 Calcule de la durée d’injection .................................................................................................. 54
 Démarrage à froid ..................................................................................................................... 54
 Quantité de carburant injectée ................................................................................................. 54
 Injecteur départ à froid ............................................................................................................. 54
 Apport surplus de carburant par les injecteurs......................................................................... 55
 Allumage .................................................................................................................................... 55
o Capteur de vitesse de rotation et capteur référence angulaire ............................................ 55
 Commande de l’allumage à démarrage à froid ......................................................................... 56
 Phase post de démarrage .......................................................................................................... 56
 Motronic avec débitmètre d’air à fil chaud ............................................................................... 56
 Fonctionnement de la motronic à fil chaud .............................................................................. 56

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 INJECTION ESSENCE

 Système partiel d’injection ........................................................................................................ 57

 Système partiel d’allumage ....................................................................................................... 57
Injection directe .................................................................................................................................... 60
 Caractéristique du moteur GDI ................................................................................................. 60
 Avantage moteur GDI ................................................................................................................ 60
 Régulation dépendante de gaz d’échappement ....................................................................... 60
 Recyclage de vapeurs de carburant .......................................................................................... 61
o Généralité .............................................................................................................................. 61
o Fonctionnement .................................................................................................................... 61
o Le canister ............................................................................................................................. 61
 Dépollution des gaz d’échappements ....................................................................................... 61
 Sonde lambda ............................................................................................................................ 62
 Composition de gaz d’échappement ......................................................................................... 62
o Monoxyde de carbone .......................................................................................................... 62
o Oxyde d’azote ........................................................................................................................ 62
o Hydrocarbure ........................................................................................................................ 62
 Catalyseur ou pot catalytique ................................................................................................... 62
 Constitution ............................................................................................................................... 63
 Précautions pour le catalyseur .................................................................................................. 63
 Capteur de position du vilebrequin (capteur référence angulaire ; capteur de vitesse, capteur
de régime) ......................................................................................................................................... 64
 Capteur de pression absolue (pression d’admission)................................................................ 64
 Capteur de température d’air (température d’air d’admission) ............................................... 64
 Capteur de température d’eau (thermo contact, sonde de température) ............................... 64
 Capteur de position du papillon d’accélérateur (contacteur de papillon) ................................ 64
 Sonde d’oxygène (le gaz d’échappement pauvre ou riche) ...................................................... 65
 Détecteur de cliquetis ............................................................................................................... 65
 Information démarrage (+ démarreur) ..................................................................................... 65
 Tension de la batterie ................................................................................................................ 65
 Capteur de phase ...................................................................................................................... 65
 Problème à résoudre et solution existants ............................................................................... 65
 L’intérêt d’un système d’injection ............................................................................................. 66
 Panne et élément à contrôler sur K-jetronic ............................................................................. 66

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 INJECTION ESSENCE

INJECTION ESSENCE
L’injection concerné le dosage et la pulvérisation de carburant nécessaire à la
combustion.
L’injection peut se produire :
 En amont de’ la soupape d’admission, dans le chapelle : injection
indirecte continue ou discontinue
 En aval de la soupape d’admission : injection directe

SYSTEME D’INJECTION
 L’air est introduit dans le moteur par une tubulure de forte section
 Le carburant est mis sous pression par une pompe mécanique ou
électrique
 La quantité exacte du carburant est introduite dans la tubulure par des
injecteurs (1 par cylindre)

AIR

FILTRE A
ESSENCE AIR

CHAMBRE
RESERVOIR POMPE FILTRE INJECTEUR DE
COMBUSTION

CIRCUIT
BOBINE BOUGIE
D’ALLUMAGE

ANDRY DOUGLAS 6
 INJECTION ESSENCE

o Les capteurs
Ce sont des éléments de surveillance et de renseignement qui part leur mesure
pour informer le calculateur
Ex :
 Sonde de température d’eau
 Compte tours
 Capteurs de pression

o Les actionneurs
Ce sont des composants qui vont agit pour modifier un état (marche ou arrêt,
ouvert ou fermé)
Ex :
 Électrovanne
 Moteur électrique

o Calculateur
C’est l’unité de traitement du système automatisé, il reçoit les informations des
capteurs, l’analyser et décider d’agir en activant les actionneurs

o Identification des systèmes d’injection à faire suivant

ces 4 caractéristiques
 La génération
 Mécanique
 Mécano-pneumatique
 Electronique
 La position de l’injecteur
 Indirecte (derrière la soupape d’admission)
 Directe (dans la chambre de combustion)
 Le nombre d’injection
 Mono point (un seul injecteur)
 Multi point (un injecteur par cylindre)

ANDRY DOUGLAS 7
 INJECTION ESSENCE

 Le mode d’injection
 Continue
 Discontinue
 Séquentielle
 Rôle injection essence
- Injecter le carburant vaporiser finement dans la masse d’air admis
- Optimiser le mélange air/carburant en fonctionnement du moteur
((charge et condition d’utilisation)
- Maintenir le taux d’émission polluant des gaz d’échappement très bas

o Avantage par rapport aux carburateur

 Le dosage est le plus précis à toute les états de charge et condition de
fonctionnement du moteur
 L’injection agit au moyenne de la pression de pompe à carburant, le
carburateur est au moyenne d’une dépression
 Alimentation de fine particulier injecter dans le soupape d’admission ou
dans le boitier du papillon
 Distance acheminement réduit du mélange au cylindre
 La vaporisation du carburant plus fine meilleur carburation
 Pour l’injection multipoint, une distribution équilibre dans le cylindre
 Réduction de la consommation spécifique du carburant
 Réduction des polluants dans le gaz d’échappement
 Le couple et puissances du moteur augmenter, la caractéristique en plein
charge sont améliorés

o Classification des systèmes d’injection d’essence

- Injection directe dans le cylindre
- Injection indirecte dans le collecteur d’admission
- Injection centrale CFI (centrale fuel injection) dans le corps de papillon
- Injection multipoint MPI (multi point injection)
- Injection mono point SPI (single point injection)
- Injection intermittente
- Injection continue
- Commande ou réglage de formation du mélange

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 INJECTION ESSENCE

o Les systèmes d’injection d’essence sont composés des 3

dispositifs partielles
 Les dispositifs d’aspiration
Les principaux éléments sont le filtre à air, le collecteur d’admission, le papillon
de gaz
 Le système d’alimentation en carburant
Les éléments principaux sont le réservoir de carburant, pompe à carburant, le
filtre à carburant, régulateur de pression d’alimentation, injecteur
 Le système de commande de régulation d’alimentation
Cette charge de la saisie de traitement et la sortie des signaux
La saisie des signaux par des sondes et des capteurs
Le traitement par l’appareil de commande (calculateur), la sortie des signaux par
des actuateurs

o Pompe à carburant

Il peut être immergé ou à l’extérieur du réservoir. C’est une pompe électrique à

rouleau cellulaire qui doit fournir un débit de carburant de 120 l/h et une
pression de 2.5 à 5 bars
La pompe à carburant est une pompe multicellulaire à rouleau entraine par un
moteur électrique à excitation permanent

o Injecteur
Introduit la quantité de carburant nécessaire

o Filtre à carburant
 En raison de faible tolérance du certaine composant ; l’emploi d’un filtre
fin spécial est nécessaire au bon fonctionnement du moteur
 Le filtre retient les impuretés du carburant qui pourrait en trouver le
fonctionnement de dispositif de l’injection
 Le filtre est constitué d’un élément filtrant en papier et un tamis ; cette
association assure une filtration optimale

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 INJECTION ESSENCE

 Une plaque support maintient les éléments filtrant à l’intérieur du corps

du filtre
 Le sens d’écoulement indique sur le corps de filtre doit être absolument
respecter

INJECTION INDIRECTE
Dans ce système, le carburant injecter dans la tubulure d’admission ou le boitier
du papillon

INJECTION MONO POINT SPI

Il est également nommé TBI (Throttle body injection). Injection dans le boitier
du papillon est effectuer en amont du papillon de gaz. La distribution est le
transport prolongé du mélange air/carburant sur les distances de longueur
différentes et la formation de tourbillon sont des avantages pour l’injection
Les systèmes d’injection mono point sont plus simple que le système d’injection
multipoint

 Généralités
Le système d’injection mono point utilise un seul injecteur pour alimenter en
essence les différentes cylindre d’un moteur
Cet injecteur est placé à un point centrale dans le boitier du papillon de gaz
Il injecte l’essence par l’intermittence juste au-dessous de papillon de gaz ; la
répartition du carburant entre les différents cylindres s’effectue dans le
collecteur d’admission
 Alimentation en carburant
L’essence est aspirée par une pompe électrique et refoule vers le boitier du
papillon, elle traverse le filtre avant d’arrivé à l’injecteur
Elle passe ensuite dans le régulateur de pression d’essence qui va permettre à la
pression de rester constant
Le carburant retourne ensuite au réservoir

o Le circuit de carburant
- La pompe à carburant électrique est immergée dans le réservoir, elle
fournit un débit constant
- Elle est alimentée en 12V par le relais double et le contacteur à inertie

ANDRY DOUGLAS 10
 INJECTION ESSENCE

- Le régulateur de pression fait varié la pression du carburant en fonction

de la pression tubulure
 Régulateur de pression d’essence
Il maintient la pression d’essence constante (environ 1 bar), il comporte un
piquage à l’air libre, un ressort et une membrane
Dès que la pression du carburant devient trop élevée, la membrane comprime le
ressort, le clapet s’ouvre et le carburant retourne au réservoir
 Injecteur
 Il est actionné de façon électromagnétique ; la durée d’injection est
calculée par le calculateur, étant donné que la section d’ouverture de
l’orifice de l’injection et la pression de carburant sont constant ; la
quantité de carburant se détermine uniquement par la durée d’ouverture
de l’injection
 Il est constitué en un corps d’injecteur et un corps de soupape
 Dans le corps d’injecteur se trouve le bobinage électro-aimant avec la
connexion électrique
 Le corps de soupape constitue à une aiguille placer à l’intérieur de la
bobine de l’électro-aimant
 Le ressort hélicoïdal avec l’aide de la pression d’alimentation maintient
l’aiguille sur son siège d’étanchéité. Lors de l’alimentation du bobinage,
l’aiguille de l’injecteur à téton se soulève environ 0.06mm de son siège de
sorte que le carburant puisse sortie la section annulaire ouverture
 La durée d’injection de base
La quantité de base de carburant sont déterminés par le calculateur et l’angle du
papillon et le régime du moteur. Afin de déterminer la quantité exacte de
carburant ; le calculateur a besoin d’autre information (ex : la température d’air,
la température du moteur et la composition du mélange par le sonde lambda)
Angle de papillon α
Régime moteur n
Mono point système α/n
La distribution du mélange à chaque cylindre du moteur s’effectue par le
collecteur d’admission
 Résistance additionnelle
C’est une résistance monter en série avec l’injecteur. Elle protège le calculateur
et l’injecteur de l’échauffement pendant leur fonctionnement

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 INJECTION ESSENCE

 Relais double
Le relais A permet l’alimentation du calculateur électronique en plus après
contact
Le relais B est commandé par le calculateur, il alimente certain élément
électrique indispensable au fonctionnement de l’injecteur, il est défectueux le
moteur ne peut pas démarrer
 Généralité injection mono point
Il existe en mono point deux grandes familles d’injection suivant les paramètres
qui vont être pris en compte pour le calculer du temps d’injection :
 L’injection position du papillon sur régime du moteur (type alpha-N)
 Les injections pression sur régime moteur (type P-N)

 Dans les injections alpha-N

Pour déterminer la quantité d’air en masse qui entre dans le moteur, on utilise
les informations :
 De régime moteur donner par le capteur volant moteur
 De la position de papillon donner par le capteur potentiomètre de charge

o Avantage
- Simplicité du système (pas de capteur absolue, moins de paramètre à
gérer par le calculateur)
- Simplicité de montage (toute est dans un seul bloc : le boitier du papillon)
- Le corps est peu élevé du fait de cette simplicité

o Inconvénients
- Manque de précision pour le calculateur de la masse d’air, surtout à
faible charge
- L’encrassement et l’oxydation de piste du potentiomètre du papillon
donner des informations erronées et de son source de nombreuse panne

 Dans les injections pression vitesse (P-N)

La quantité d’air est calculer à partir des informations
- De régime moteur donner par le capteur volant moteur

ANDRY DOUGLAS 12
 INJECTION ESSENCE

- De la pression qui règne dans le collecteur d’admission donner par le

capteur de pression absolue
Le capteur de position de papillon ou potentiomètre de charge est toujours
présent mais l’information qu’il transmet au calculateur devient secondaire
Dès que la quantité d’air est connue, le calculateur détermine le temps
d’alimentation électrique de l’injection, donc le temps d’injection nécessaire
pour réaliser un mélange optimum, adapter au condition de fonctionnement
du moteur

 Capteur de pression absolue

Monter uniquement sur le système d’injection mono point de type pression
vitesse (P-N). Ce capteur informe le calculateur de la pression qui règne dans le
collecteur d’admission

o Caractéristique du capteur de pression tubulure (en

pression absolue)
- Il informe le calculateur de la pression qui règne dans la tubulure
d’admission
- C’est un capteur de pression absolue
- Il mesure la pression atmosphérique moteur arrêter
- C’est un capteur passif (nécessite une alimentation en +5V pour
fonctionner)

 Capteur ou potentiomètre de papillon d gaz

Ce capteur pour le système alpha-N
- Il informe le calculateur de la position angulaire du papillon de gaz, le
calculateur alimenter suivant une tension stabilisée de 5V
- L’information de retour est transmise par une tension variable 0.3V à 5V

Cette variation de tension est obtenue par un système à double pistes résistive à
fin d’obtenir une précision suffisante pour le très faible ouverture et l’absence de
capteur pression absolue

 Capteur d’air
- Il informe le calculateur de la température de l’air d’admission, il est
situé dans le boitier corps d’injection juste à côté de l’injecteur. Sa
ANDRY DOUGLAS 13
 INJECTION ESSENCE

connexion est groupée avec celle de l’injecteur. Il est alimenté par le

calculateur sous 5V
- Le calculateur corrige alors le temps d’exilassions de l’injecteur
 Fonctionnement mono jetronic
La position du papillon et le régime moteur fournissent les informations
principales concernant l’état de fonctionnement du moteur. L’angle du papillon
est transmis au calculateur comme l’information concernant l’état de charge du
moteur

La durée d’injection de base et ainsi la quantité de base de carburant sont

déterminées par le calculateur. L’angle de papillon (α) et le régime (n) du
moteur (système α /n), afin de déterminer la quantité exacte du carburant, le
calculateur a besoin d’autre information par exemple : la température d’air, la
température du moteur, la composition du mélange par le sonde lambda
 L’unité d’injection
Elle est constituée en
- Une partie hydraulique avec arrivée et retour du carburant ; injecteur,
régulateur de pression, capteur de température d’air(sonde)
- Corps avec papillon, potentiomètre de papillon (capteur α), actuateur de
papillon
 Actuateur de papillon
Il sert à la régulation stable du régime de ralenti. Le calculateur fournit au
moteur à courant continue le signal de réglage pour positionner le papillon de
gaz cela dépend du régime et la température du moteur

o Caractéristique de l’actuateur
- Il convertit les impulsions en déplaçant le volet
- Il est couru de deux bobinages (un pour chaque sens de rotation) de
résistance environ 50Ω
- Le dispositif permet en autre
 De fournir à froid le débit d’air additionnel permettant d’élevé le
régime de ralenti
 D’améliorer la phase transitoire de fonctionnement du moteur,
passage d’une phase de ralenti stabilisé à phase de ralenti

ANDRY DOUGLAS 14
 INJECTION ESSENCE

 Saisie des données de fonctionnement

La saisie de données de fonctionnement se fait par
- Angle de papillon et sa vitesse de réglage par potentiomètre de papillon
- Information du régime selon la fréquence d’un signaux d’allumage
- Capteur de température du moteur
- Capteur de température d’air d’admission
- Identification des états de fonctionnement « ralenti » moyennement le
contacteur de ralenti et « plein charge » moyennement le potentiomètre
de papillon
- Signaux de climatiseur et boite automatique
- Sonde lambda
- Mesure de la tension de batterie et la tension de réseau de bord lors du
fonctionnement du moteur

INJECTION MONO POINT MULTEC (MULTIPLE

TECHNOLOGIE)
Il s’agit d’une injection indirecte, centralisé, intermittente avec commande
électronique de l’injection et de l’allumage
 Grandeur principales de commande
- Pression régnant dans la tubulure d’admission, régime du moteur
(système P-N)
- Le système de préparation du mélange d’injection mono point est
régler de façon électronique
- Le calculateur reçoit par le capteur l’information concernant la
pression régnant dans la tubulure d’admission : le régime moteur, la
position du papillon, la température du liquide de refroidissement, la
température de l’air et la composition du mélange (sonde lambda)

- Les informations sont converties un signal de commande pour la

composition du mélange, régulation du régime de ralenti, la coupure
d’injection ou décélération et pour le point d’allumage
- Lors de l’injection mono point, le carburant est débité à un endroit
centralisé au moyen d’un seul injecteur
- L’injecteur est monté dans le boitier du papillon d’injection
directement au-dessus du papillon
- La distribution du mélange air/carburant à chaque cylindre se fait par
le collecteur d’admission
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 INJECTION ESSENCE

 Régulateur de pression d’alimentation

Il limite la pression d’injection
Ex : 0.75 bar injection à basse pression
 Moteur pas à pas d’alimentation durant le ralenti
Il est destiné à :
- Régulier le régime de ralenti durant la phase de réchauffement
- Maintenir constant le régime de ralenti du moteur à chaud dans toute le
condition d’utilisation (ex : lors de la mise en marche de climatiseur)
- Fournit de l’air par le by-pass lors de la coupure de l’injection en cas de
la décélération afin de réduire l’émission de gaz d’échappement
- Le calculateur pilote le moteur pas à pas actionnant la soupape de canal
by-pass
Une soupape conique entièrement levée offre la plus grande ouverture du
canal by-pass et ainsi une quantité de mélange élevé, le régime moteur
augmente
 Principe de fonctionnement d’injection à gestion électronique
 Une pompe à essence électrique, plonger dans le réservoir, fournit un
débit permanent de carburant à une rampe d’injection
 La pression dans cette rampe varie de 2 à 3 bar grâce à un régulateur
de pression en fonction de la pression tubulure
 A un moment donné du cycle, un boitier électronique (calculateur de
gestion moteur) pilote l’ouverture d’injecteur qui ne sont autre que des
robinets électromagnétiques
 Le temps d’injection qui correspond (à la durée de levée d’aiguille) au
temps d’alimentation d’injecteur par le calculateur est définie par ce
dernier en fonction de la masse d’air admis afin que le dosage du
mélange
 Cette masse d’air dépend essentiellement
- Du régime moteur
- De la pression dans la tubulure d’admission
- De la température de l’air admis
- Le calculateur gérer également l’allumage déclenchement de l’étincelle
au bon moment du cycle
 Fonctionnement de circuit d’air
- La position du papillon de gaz qui traduit la volonté du conducteur en
terme de demande du couple, ajuster la quantité d’air admis par le
moteur
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 INJECTION ESSENCE

- En phase de ralenti, pied levé, le papillon de gaz complétement fermé e

hermétiquement à toute passage d’air
- Le débit d’air nécessaire pour obtenir le régime moteur (valeur consigne
environ 800 tr/min)
- Est contrôler par un actuateur de ralenti (ou régulateur de ralenti, ou
électrovanne de ralenti)
- Cette actuateur en aqurance du moteur pas à pas va moduler le passa de
l’air en dérivation du papillon de gaz lui suivant des ordres du
calculateur
- Pour cette gestion de ralenti, le calculateur prend en compte :
 Le régime de rotation du moteur
 La pression tubulure
 Température du moteur
 La position de papillon de gaz

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INJECTION ESSENCE

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 INJECTION ESSENCE

SYSTEME D’INJECTION MONOPOINT MAGNETI MARELLI TYPE G6

1 Batterie 9 Injecteur 17 Capteur de température
d’eau
2 Contacteur de 10 Régulateur de pression 18 Electrovanne de purge de
démarrage d’essence canister
3 Témoion d’injection 11 Capteur de position du 19 Capteur régime moteur
papillon et position PMH
4 Prise diagnostic 12 Filtre à essence 20 Relais double
d’alimentation
5 Calculateur 13 Bobine d’allumage jumo- 21 Canister
statique
6 Capteur de pression 14 Capteur de température 22 Réservoir à carburant
absolue d’air
7 Moteur pas à pas de 15 Sonde d’oxygène
ralenti
8 Réchauffeur d’air 16 Pompe à essence

ANDRY DOUGLAS 19
 INJECTION ESSENCE

1 Prise de dépression 8 7 6 5
2 Papillon de gaz
3 Corps de boitier papillon
4 Flux d’air entrant dans le moteur
5 Capteur d’air 10
6 Injecteur
7 Régulateur de pression d’essence
8 Ressort
9 Membrane
10 Clapet
11 Arrivée d’essence
12 Retour réservoir

ANDRY DOUGLAS 20
INJECTION ESSENCE

ANDRY DOUGLAS 21
 INJECTION ESSENCE

INJECTION MULTIPOINT MPI

Dans la MPI, l’injection est réalisée par des injecteurs monter dans la tubulure d’admission de
chaque cylindre
Les injecteurs sont implantés dans le tuyau d’admission ou directement devant la soupape
d’admission. Ainsi le parcours de flux d’admission est de même longueur et le mélange est
repartit également dans chaque cylindre
Pour l’injection multipoint, on distingue :
- L’injection simultanée
- L’injection groupée (par groupe de cylindre)
- L’injection séquentielle
 L’injection simultanée
Tous les injecteurs sont actionnés simultanément sans tenir compte de l’ordre succession de
temps moteur de chaque cylindre. Pour obtenir toute une même composition équilibre du
mélange ainsi qu’une bonne combustion. On injecte le demi-quantité dosé à chaque tour de
vilebrequin

SYSTEME K-JETRONIC
Le k-jetronic est un système d’injection mécanique
Son organisation comprend 3 fonctions
- Mesure de débit d’air
- Alimentation en carburant
- Carburation
 Mesure de débit d’air
La quantité d’air aspiré par le moteur est commandée par un papillon et mesure par un
débitmètre d’air (sonde du débitmètre)
 Alimentation en carburant
Une pompe à commande électrique refoule le carburant vers le doseur distributeur par
l’intermédiaire d’un accumulateur de carburant et d’un filtre
 Le rôle de doseur du distributeur est repartit le carburant entre le diffèrent injecteur
monté sur le tubulure d’admission du moteur
 Carburation
- Le volume d’air aspiré par le moteur en fonction de la position du
papillon représente le critère essentiel pour le dosage du carburant
- Il est déterminé par le débitmètre d’air qui de son côté commande le
doseur distributeur
- Le débitmètre d’air et le doseur distributeur constituent le régulateur de
mélange

ANDRY DOUGLAS 22
 INJECTION ESSENCE

 Schéma synoptique de système K-jetronic

AIR CARBURANT

 Circuit d’alimentation en carburant

o Démarrage à froid
Réservoir → pompe électrique → accumulateur → filtre à carburant → injecteur
du départ à froid

o En marche normal
Réservoir → pompe électrique → accumulateur → filtre à carburant →
régulateur de pression → doseur distributeur → injecteur

ANDRY DOUGLAS 23
 INJECTION ESSENCE

o Détermination du débit d’air

Filtre à air → plateau sonde → papillon → tubulure d’admission (à haut régime)

Filtre à air → plateau sonde → commande d’air additionnelle → vis de ralenti

(au ralenti)
 Accumulateur de carburant
- Diminuer le bruit du fonctionnement de la pompe
- Stabiliser la pression de la pompe dans le circuit d’alimentation surtout après l’arrêt
du moteur
- Démarrage à chaud efficace

1 Chambre de ressort
2 Ressort
3 Butée
4 Membrane
5 Volume
d’accumulation
6 Déflecteur
7 Arrivée du carburant
8 Départ du carburant
a Vide
b Plein

ANDRY DOUGLAS 24
 INJECTION ESSENCE

 Filtre à carburant
Le filtre est monté sur la conduit d’alimentation en aval de l’accumulateur

Filtre en papier Tamis

Plaque support

 Régulateur de pression d’alimentation

Le régulateur maintient la pression constante dans le circuit de carburant et
incorporé au corps du doseur distributeur, régler à 7 bars environ la pression
d’alimentation du piston de régulateur. La pression libre par un orifice par lequel
le carburant en excès retourne au réservoir
 Débitmètre d’air
Il fonctionne suivant le principe du corps flottant et mesure le volume d’air
aspiré par le moteur. L’air aspiré par le moteur traverse un débitmètre monter en
amont du papillon de gaz
Le débitmètre comprend un divergent d’air et un plateau sonde. Le mouvement
du plateau sonde est transmis par un système de levier à un piston commandé
qui détermine la quantité du carburant à doseur

1 Divergent d’air
2 Plateau sonde
3 Section de décharge
4 Vis de richesse du mélange
5 Contrepoids
6 Pont d’appui
7 Levier
8 Ressort à lame

DEBITMETRE D’AIR EN POSITION DE REPOS

ANDRY DOUGLAS 25
 INJECTION ESSENCE

DEBITMETRE D’AIR A FLUX ASCENDANT EN POSITION DE REPOS

 Doseur distributeur de carburant

Il assure la répartition régulière du carburant entre le différent cylindre du
moteur en fonction de la position du plateau sonde du débitmètre. La position du
plateau sonde définie l’importance du volume aspiré par le moteur ; le
mouvement de plateau sonde est transmis au piston de commande par un levier
Le piston de commande dosé la quantité du carburant à injecter

1 Admission d’air
2 Pression de commande
3 Arrivée de carburant
4 Quantité de carburant dosé
5 Piston de commande
6 Cylindres à fente
7 Doseur distributeur de
carburant
8 Débitmètre d’air

CYLINDRES A FENTES D’ETRANGLEMENT

 Injecteur
L’injecteur s’ouvre pour une pression de tarage près déterminé et pulvériser par
les oscillations de l’aiguille
Le carburant dans la tubulure d’admission (il s’ouvre automatiquement dès que
la pression dépasse 3.3 bars)
Les injecteurs introduisent le carburant dosé par le doseur distributeur dans le
différence tubulure en amont des soupapes d’admission des cylindres. Un
support spécial isolé parfaitement les injecteurs contre la chaleur rayonnée par le
moteur
Cette isolement thermique évite la formation des bulles de vapeur dans la
tuyauterie des injecteurs après la mise à l’arrêt du moteur

ANDRY DOUGLAS 26
 INJECTION ESSENCE

La présence de bulle entrainerait, en effet un mauvais comportement du moteur

en cas du démarrage à chaud
 Régulateur de pression différentielle
Il produise une chute de pression constant au niveau de fente d’étranglement
Ils sont conçus sous forme de soupape à siège plan. Il se trouve dans le doseur
distributeur et son associé au différente fente d’étranglement

Position pour faible débit de carburant

Position pour fort débit de carburant

Correcteur de réchauffage

1 Spirale de chauffage
2 Bilame
3 Raccord de dépression
4 Membrane de soupape
5 Retour au réservoir à carburant
6 Pression de commande (doseur
distributeur)
7 Ressort de clapet
8 Butée supérieure
9 Mise à l’atmosphère
10 Membrane
11 Butée inférieure

Correcteur de réchauffage (régulateur de pression de commande à

membrane de pleine charge- phases de ralenti et de charge partielle)

ANDRY DOUGLAS 27
 INJECTION ESSENCE

Correcteur de réchauffage (régulateur de pression de commande à

membrane de pleine charge- phases de pleine charge)

1 Membrane
2 Retour
3 Pression de commande (du
régulateur de mélange)
4 Ressort de clapet
5 Bilame
6 Spirale de chauffage
a Le moteur étant froid
b Le moteur étant chaud

Il assure l’enrichissement de réchauffage ; il abaisse la pression de commande lorsque le

moteur est froid
La variation de la pression de commande est obtenue par le correcteur de réchauffage. Ce
dernier est monté sur le bloc moteur et prenne la température du moteur. Il dispose
également d’un réchauffage électrique

ANDRY DOUGLAS 28
 INJECTION ESSENCE

o Moteur à froid
La compression du bilame au ressort
- Diminution de la poussée sur la membrane
- Agrandissement de la section d’écoulement et une baisse de la pression de commande
 Cas de chauffage du bilame (au démarrage)
- Il se cintre et libérer progressivement le ressort du clapet
- La membrane réduit la section d’écoulement donc la pression de commande augmente
A froid, la pression de commande = 0.5 bar + enrichissement
A chaud, la pression de commande = 3.7 bar + appauvrissement
Coefficient d’air
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑑 ′ 𝑎𝑖𝑟𝑎𝑠𝑝𝑖𝑟é
𝜆=
𝑏𝑒𝑠𝑜𝑖𝑛 𝑑 ′ 𝑎𝑖𝑟𝑡ℎé𝑜𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒

1) λ=1 le volume d’air aspiré correspond au besoin théorique

2) λ<1 défaut d’air ou mélange riche, rendement plus élevé
3) λ>1 surplus d’air ou mélange pauvre, consommation réduite, rendement plus faible
4) λ>1.2 ou Le mélange ne peut plus s’enflamme,
λ<0.85 La limite de fonctionnement est dépassée
(λ) comprise entre 0.9 et 1.1 donne le meilleur résultat (pratiquement)

CABLAGE DU SYSTEME K-JETRONIC

1 Commutateur d’allumage
démarrage
2 Injecteur de départ à froid
3 Thermo contact temporisé
4 Relais de commande
5 Pompe électrique à carburant
6 Correcteur de réchauffage
7 Commande d’air additionnel

Circuit en position de repos

ANDRY DOUGLAS 29
INJECTION ESSENCE

Démarrage (moteur froid).

L’injecteur de départ à
froid et le thermo contact
temporisé sont en circuit.
Le moteur tourne
(impulsions venant de la
borne 1 de la bobine). Le
relais de commande, la
pompe à carburant, la
commande d’air
additionnel et le correcteur
de réchauffage sont en
circuit

Fonctionnement allumage
en circuit, le moteur tourne.
Le relais de commande, la
pompe à carburant, la
commande d’air
additionnel et le correcteur
de réchauffage sont en
circuit

Allumage en circuit, le
moteur ne tourne pas.
Aucune impulsion ne vient
de la borne 1 de la bobine.
Le relais de commande, la
pompe à carburant, la
commande d’air
additionnel et le correcteur
de réchauffage sont hors
circuit

ANDRY DOUGLAS 30
 INJECTION ESSENCE

 Fonctionnement
Au démarrage à froid du moteur, la commutateur d’allumage démarrage met
l’injecteur et le thermo contact temporisé sous tension grâce au borne 50
- Si le démarrage dépasse 8 à 15 sec
Le thermo contact temporisé a pour rôle du relais temporisateur
- Si la température dépasse plus 35°C
Le thermo contact temporisé a interrompu l’alimentation de l’injecteur à départ
à froid, il joue le rôle du relais thermique
 Le commutateur d’allumage démarrage met de commande sous tension au
démarrage. Ce relais est mis en circuit dès que le moteur commence à
tourner. La vitesse du moteur est suffisant pour enclenche le relais
 Les impulsions de la bobine d’allumage (borne 1) servant de
caractéristique pour la marche du moteur
 Les impulsions sont traitées par un circuit électronique du relais de
commande.
 Ce dernier est mis en circuit de la première impulsion et met la pompe à
carburant, la commande d’air additionnel et le correcteur de réchauffage
sous tension
 Le relais de commande reste en circuit aussi longtemps que le contact
d’allumage est mis et que le moteur tourne
 Si les impulsions venant de la bobine (borne 1) disparaissent car le moteur
ne tourne plus
 La mise hors circuit du relais de commande suit alors la dernière
impulsion dans un délai 1s environ. Ce circuit de sécurité évite le débit de
carburant par la pompe quand le moteur ne tourne plus mais le contact est
toujours mis

ANDRY DOUGLAS 31
 INJECTION ESSENCE

15
16

17

13 1c
14 1a 6a

11
12

10

1 Régulateur de 5 Filtre à carburant 11 Relais de commande

mélange
1a Débitmètre d’air 6 Régulateur de 12 Allumeur
pression
d’alimentation
1b Doseur distributeur 6a Soupape d’isolement 13 Injecteur de départ à
froid
1c Vis de richesse au 7 Injecteur 14 Thermo contact
ralenti temporisé
2 Réservoir 8 Vis de régime de 15 Commande d’air
ralenti additionnel
3 Pompe électrique de 9 Batterie 16 Correcteur de
carburant réchauffage
4 Accumulateur de 10 Contacteur 17 Papillon
carburant d’allumage et
démarrage

ANDRY DOUGLAS 32
 INJECTION ESSENCE

KE-JETRONIC
Le KE jetronic est une injection indirecte multipoint décentralisé, continue à
régulateur électronique. Ce système fonctionne comme le système K jetronic
mais il est assisté par un calculateur électronique
 Grandeurs principales de commande
Quantité d’air (charge du moteur) régime moteur
Le KE jetronic est en principe une injection d’essence mécano-hydraulique doté
une régulation électronique additionnel
Cette régulation permet de faire varié le dosage de carburant par le changement
de la pression dans la chambre inférieure du doseur distributeur de carburant
 Les éléments constitutifs du système
Le système comprend :
- Un capteur (plateau sonde) pour la détection de la quantité d’air aspiré par
le moteur
- Un actuateur de pression pour la régulation du mélange (activer par le
calculateur)
- Un régulateur de pression pour le maintien constant de la pression
d’alimentation dans le circuit de carburant
 Alimentation en carburant
Réservoir → pompe électrique → accumulateur → filtre à carburant →
régulateur de pression → doseur distributeur → injecteur
 Régulateur de mélange
Il est constitué en
- Un débitmètre d’air
- Un doseur distributeur de carburant
- Un actuateur de pression électrohydraulique
 Doseur distributeur
Il assure la répartition régulière de carburant entre les différents cylindres du
moteur en fonction de la position du plateau sonde du débitmètre d’air
 Actuateur de pression électrohydraulique
Il fait varié la pression dans le régulateur de pression différentielle en fonction
de l’état du fonctionnement du moteur et de signale le courant correspond,
conditionne par le calculateur électronique
Il en résulte une variation de dosage du carburant destiné au injecteur

ANDRY DOUGLAS 33
 INJECTION ESSENCE

Doseur distributeur de carburant

2 4 12 10 5 3 1 Arrivée de carburant (pression
d’alimentation)
2 Chambre supérieure du régulateur de
pression différentielle
3 Conduite vers l’injecteur
4 Piston de commande
5 Rampe de distribution
6 Ressort de soupape
7 Membrane
8 Chambre inférieure du régulateur de
pression différentielle
9 Joint axial
10 Ressort
11 Carburant venant de l’actuateur de
8 9 7 6 pression électrohydraulique
12 Orifice calibré
13 Conduite de retour

 Injecteur départ à froid

Il injecte lors du démarrage à froid pendant une courte périodique un surplus de
carburant dans le collecteur d’admission
La quantité de carburant nécessaire au démarrage étant bien supérieur au débit
normal
ANDRY DOUGLAS 34
INJECTION ESSENCE

ANDRY DOUGLAS 35
 INJECTION ESSENCE

 Thermo contact temporisé

Limiter la durée d’injection de l’injecteur départ à froid en fonction de la
température. Il est un contacteur bilame à chauffage électrique qui commande
l’ouverture ou la fermeture d’un contact en fonction de sa température

 Sonde de température
Cette sonde détecte la température du moteur et transmet un signal électrique au
calculateur. La valeur de résistance électrique
 Contaceur de papillon
Il informe le calculateur quand le papillon arrive en position de ralenti ou plein
charge ; il est fixé sur le boitier de papillon et actionné par l’axe sur lequel est
articuler le papillon
 Sonde lambda
Il tansmit au calculateur un signal caractistique de la composition instantanée du
mélange
Il est monté au point du collecteur d’echappement du moteur ou régne la
température nécessaire du fonctionnement de la sonde sur l’ensemble de la plage
de régime du moteur
ANDRY DOUGLAS 36
 INJECTION ESSENCE

 Commande d’air additionnel

 Un diaphragme à trou dans le commande d’air additionnel actionne par un
ressort bimétallique fait varié la section de passage de la conduite
 La section d’ouverture de ce diaphragme à trou varie en fonction de la
température de telle sorte que lors du départ à froid, une section de
passage important est libérée
 Lorsque la température du moteur augmente, la section de passage est
continuellement diminuée et puis finalement obturer
 La commande d’air additionnel réduit le flux d’air dans le canal by-pass
du papillon quand la température du moteur augmente
 Actionné par un bilame, le diaphragme commande la section de passage
de la conduite de dérivation (by-pass) de la commande d’air additionnel
 Le passage diminue au fur et mesure que la température augmente puis se
ferme entièrement

ANDRY DOUGLAS 37
INJECTION ESSENCE

ANDRY DOUGLAS 38
 INJECTION ESSENCE

L’INJECTION GROUPEE
Les injecteurs d’un cylindre 1 et 3 ainsi que 2 et 4 s’ouvre en alternance une fois
par cycle
L’injection a lié en amont des soupapes d’admission
- La quantité dosé est injectée à une seul fois

L-JETRONIC
Il s’agit d’une injection multipoint, indirecte, décentralisé, intermittente avec
commande électrique
 Grandeurs principale de commande
- Débit d’air (charge du moteur)
- Régime du moteur
 Structure L-jetronic
- Système de carburant
- Des capteurs
- Un calculateur électronique
- Un débitmètre d’air
- Des actionneurs
 Circuit de carburant
Réservoir → pompe électrique à carburant→ filtre à carburant→ régulateur de
pression d’alimentation → injecteur
 Circuit d’air
Filtre à air → débitmètre d’air→ papillon de gaz→ collecteur d’admission
 Pompe à carburant
 Moteur électrique multicellulaire à rouleau tourne dans le carburant.
Le débit de la pompe à carburant est considérablement supérieur à la
quantité de carburant consommer, par conséquent la pression de circuit
de carburant est maintenue dans toute les états de fonctionnement et la
formation des bulles de vapeur
 Lors du démarrage de l’allumage, la pompe fonctionne seulement durant
l’action du commutateur de démarrage
 Lorsque le moteur est en marche, le calculateur maintient la pompe en
action (en permanence). Ce circuit de sécurité de remplissage empêche
que lorsque l’injecteur est défectueux

ANDRY DOUGLAS 39
 INJECTION ESSENCE

 Régulateur de pression de carburant (commande dépression)

 Le régulateur de pression est commandé par une membrane, il varie la
pression du carburant dans la rampe d’alimentation. C’est-à-dire au
injecteur de la sorte que la pression différentielle entre la pression de
collecteur d’admission et du circuit de carburant reste égale
 Lors du ralenti, une pression du collecteur d’admission, la membrane de
soupape est largement ouvert, entrainant une baisse de pression du circuit
de carburant
 En cas de plein charge, il existe une pression de tubulure d’admission, la
membrane n’est ouvert que légèrement et ainsi la pression de circuit
d’alimentation est baissée
Au ralenti :0.6 bar dépression
3.4 bar pression carburant
Plein charge : -0.1 bar dépression
-3.9 bar pression carburant

ANDRY DOUGLAS 40
 INJECTION ESSENCE

 Injecteur
Les injecteurs sont connectés électroniquement en parallèle et injectant à chaque
tour de vilebrequin ; la moitié de la quantité de carburant nécessaire à la
combustion
La commande du point de déclenchement s’effectuer par le calculateur en
fonctionnement du régime
 Durée d’injection
Elle dépend de la pression du volet sonde dans le débitmètre d’air, la position du
volet sonde et le régime moteur sont les informations principales pour le
calculateur électronique
En plus le calculateur reçoit la valeur de correction suivant les capteurs :
- Température d’air et du moteur par le capteur de température
- Coupure d’injection en décélération et enrichissement en plein charge par
le contacteur de papillon
- Composition de mélange par le sonde lambda
Toute ces informations sont traitées dans le calculateur électronique avec elles
sont déterminés le point d’injection et la durée d’ouverture d’injecteur c’est-à-
dire la quantité d’injecter

ANDRY DOUGLAS 41
 INJECTION ESSENCE

 Débitmètre d’air
Dans le débitmètre se trouve le volet sonde qui est maintien sous la
tension d’un ressort hélicoïdal. Le volet sonde est actionner par le courant d’air
admis, lors de l’aspiration contre la force du ressort
Sa position angulaire détermine la quantité d’air aspiré, la position est
transmise sur une potentiomètre et donner au calculateur une des informations
principales
La composition de la préparation du mélange air/carburant en cas d
ralenti peut être influence par un by-pass réglable
A cette occasion, une petite quantité d’air peux en tourner le volet sonde
 Capteurs
Ils mesurent les grandeurs nécessaires au dosage de carburant (ex :
débit d’air, régime moteur, température et composition du mélange)
Ces grandeurs sont transmises au calculateur sous forme de signaux
de tension et changement de résistance

ANDRY DOUGLAS 42
 INJECTION ESSENCE

 Calculateur
Elle traite les informations des capteurs et commande les actuateurs
(injecteur, pompe à carburant)
A partir de toute les informations électriques donner par le différent
capteur, le calculateur électronique doit assurer de nombreuse fonction en
commande électroniquement divers actionneurs

Vue interne du débitmètre

montrant le volet
1 Volet de compensation
2 Volume d’amortissement
3 By-pass
4 Volet sonde
5 Vis de réglage du
mélange au ralenti (by-
pass)

5 4 3
Vue arrière du débitmètre
d’air montrant les
organes
électromécaniques de
mesure
1 Couronne dentée
pour la tension
initiale du ressort
2 Ressort de rappel
3 Rampe de contact
4 Plaque en céramique
avec résistances et
bandes conductrices
5 Curseur de contact
6 Curseur
7 Contact de la pompe

ANDRY DOUGLAS 43
 INJECTION ESSENCE

 Fonction principale
Calcule le temps d’injection, du moment d’injection et commande des injecteurs
en tenant compte :
- Des conditions extérieurs (température et de pression d’air)
- Température du moteur
- Des conditions de fonctionnement (ralenti, régime transitoire ou charge
partiel, plein charge)
- De la correction de richesse (sonde lambda)
- Du cliquetis
- De la tension batterie
- Des capteurs (des coupures en décélération et en surrégime)
- De la stratégie de départ
 Fonction auxiliaire
- Commande de la pompe à carburant
- Pilotage du recyclage des vapeurs d’essence (purge canister) et gaz
d’échappement
- Information compte tours
- Commande du compresseur du climatiseur
- Autodiagnostics (allumage du voyant d’injection et dialogue avec les
appareils de diagnostics)
 Fonctionnement mode dégradé
 L’apparition du certain défaut déclenche un mode de fonctionnement de
secours. Dès que le calculateur aperçoit qu’un capteur émet une valeur
erronée, il n’en tient pas compte et utiliser des valeurs de remplacement
 Cette fonction a donc pour but d’éviter la rebrutal du moteur et une
immobilisation no prévu du véhicule
 Lorsque le fonctionnement est correct, le témoin s’allume au moment de
démarrage et s’éteint après démarrage
 Sinon il y a de défaillance
 Commande au démarrage
Pendant la phase de démarrage, une plus grande quantité de carburant
est injecté en augmente la durée d’injection de l’injecteur. Elle est donnée dans
l’appareil de commande électronique par l’exploitation d’un signal de
commande de démarrage et de la sonde de température du moteur
 Adaptation du mélange
Elle se fait par changement de la durée d’ouverture (durant la phase
de démarrage à froid par les signaux de capteur de température) de l’injecteur
ANDRY DOUGLAS 44
 INJECTION ESSENCE

Ainsi peut être réalisé un prolongement de la durée d’injection

Durant la phase de poste de démarrage à la phase de réchauffement, la durée
d’injection est raccourcie progressivement dans la phase de ralenti
L’adaptation du mélange se réalise par l’actuateur de ralenti. Les
modifications de l’état de charge sont saisies par le potentiomètre de papillon et
transmis au calculateur pour un bon comportement de progression de la pompe
de carburant
 Départ à froid
Le thermo contact temporisé limite la durée d’injection de l’injecteur
de départ à froid en fonction de la température
 Phase de réchauffement
Pendant la phase de réchauffement s’effectue un enrichissement
supplémentaire du mélange par une prolongation de la durée d’injection ou par
l’injecteur de démarrage
Afin de surmonter la résistance de frottement élevé du moteur à froid,
le ralenti exige une plus haut puissance interne. Afin d’égaliser cette puissance
nécessaire le moteur exige plus du mélange air/carburant durant la phase de
réchauffage
 Actuateur de ralenti
Le pilotage de l’actuateur de ralenti est réalisé par le calculateur en
fonction de la vitesse et de la température du moteur
La réception du signal pilote le tiroir rotatif de l’actuateur modifie la
section de passage du canal by-pass
L’actuateur rotatif possède deux enroulements, sa rotation est limitée
à 90°. Le tiroir rotatif fixe l’arbre d’induit, ouvre le passage de l’air dans le canal
by-pass
 Contacteur de papillon
Il est activé par le papillon de gaz. Dans le contacteur de papillon se
trouve des contacts pour le fonctionnement de ralenti et à plein charge
Lors de la fermeture de contact correspond, le calculateur reçoit les
informations concernant la position de ralenti et plein charge et le traité afin
déterminer la durée d’injection

ANDRY DOUGLAS 45
INJECTION ESSENCE

1 Contact de plein charge

2 Coulisse de contact
3 Axe de papillon
4 Contact de ralenti

ANDRY DOUGLAS 46
 INJECTION ESSENCE

Sonde
Lambda

 L’injecteur de départ à froid

ANDRY DOUGLAS 47
 INJECTION ESSENCE

LH JETRONIC
 Introduction
Le système d’injection LH jetronic possède la même conception de
base que le système L jetronic. La principale différence réside dans le
débitmètre d’air
Le débitmètre à volet sonde est remplacé par un débitmètre à fil
chaud (massique) pour mesurer l’air d’admission
L’injecteur de départ à froid est supprimé, le débit supplémentaire de
carburant nécessaire pour le démarrage à froid est maintenant assurer par la
prolongation du temps d’ouverture de toute les injecteurs
 Injection d’essence avec mesure du débit d’air
Dans ce système la masse d’air est mesuré par un capteur de charge
thermique (fil chauffant ou fil chaud) et refroidit par l’air passant
Il entraine un changement de la température de capteur. Un
électronique règle le courant de chauffage de telle sorte que la température du
capteur respectivement la surface du capteur reste constante. Le signal de la
tension variable en résulte donne le signal de mesure pour le calculateur
Des débitmètre massique mesure directement la masse d’air apporter
au moteur ; c’est-à-dire la mesure est indépendante de la densité d’air qui
dépend la pression (altitude et la température d’air)
 Mesure de débit d’air avec fil chaud
Dans un canal de mesure parallèle du tube intérieur se trouve un
capteur d’air à film chaud
La mesure du débit d’air est la mesure plus exacte pour la formation
du mélange étant donné que le mélange massique
Le carburant/air est indiqué 1g d’essence/14.8 g d’air
Dans ce système d’injection, il y a un fil chauffant tendu dans le canal
d’aspiration. Par un courant électrique, le fil chauffant est maintenu à une
température de 100°C
En cas d’augmentation ou baisse du masse d’air aspiré selon les
différentes d’état de marche de véhicule, la température du fil chauffante change
 Fonctionnement
La masse d’air aspiré par le moteur passe par le débitmètre d’air et
influence ainsi la température du capteur à fil chaud
Le capteur à fil chaud constitue à 3 résistances électrique
- Résistance de capteur (Rc)
ANDRY DOUGLAS 48
 INJECTION ESSENCE

- Résistance thermique (Rl) température d’air d’admission

- Résistance chauffante (Rh) (résistance du fil couche en platine)

Electronique dans le débitmètre d’air à fil chaud régler par une

tension variable. La température de la résistance Rh, la température d’air de
l’admission est saisie par la résistance Rl, la température de la résistance Rh est
déterminée par le résistance Rc
En cas d’une augmentation ou baisse du débit d’air admis, la
résistance chauffante Rh est le plus ou refroidit

Electronique adapter par le Rc, la tension de la Rh ; d cette tension de

régulation, électronique générer un signal par le calculateur électronique

ANDRY DOUGLAS 49
 INJECTION ESSENCE

1 Réservoir de carburant 10 Papillon

2 Pompe électrique à carburant 11 Contacteur de papillon
3 Filtre à carburant 12 Vis de réglage du ralenti
4 Rampe distributrice 13 Actuateur de ralenti
5 Régulateur de pression 14 Débitmètre massique à fil
chauffant
6 Centrale de commande 15 Allumeur
7 Sonde lambda 16 Batterie
8 Injecteur 17 Antivol
9 Sonde de température 18 Relais double

ANDRY DOUGLAS 50
 INJECTION ESSENCE

Sonde
Lambda

L JETRONIC
ANDRY DOUGLAS 51
 INJECTION ESSENCE

L’INJECTION SEQUENTIELLE
L’injecteur l’un après l’autre dans l’ordre d’allumage
Il injecte un seul fois la quantité dosé avant le débit de temps
d’admission (sélection par cylindre)
La formation du mélange air/essence est amélioré et le
refroidissement interne est amélioré

MOTRONIC
 Introduction
Le motronic réunit le système d’allumage et l’injection essence et
assurer la commande électronique de ces deux sous ensemble
Il est donc possible d’optimiser conjointement la commande
d’allumage et le dosage de carburant
Le cœur du motronic est le calculateur électronique qui renferme un
microcalculateur numérique (microprocesseur)
 Sous système d’allumage
L’avance centrifuge et l’avance à dépression de l’allumeur sont
remplacés par une cartographique de l’allumage, mise en mémoire dans le
calculateur électronique, en outre, l’angle d’avance peut être corrigé en fonction
de la température du moteur et de l’air d’admission, ainsi que la position de
papillon
 Sous système d’injection
L’injection d’essence à commande électronique intermittente provient
du système L jetronic ou LH jetronic
 Circuit d’air
Filtre à air → débitmètre d’air→ papillon de gaz→ collecteur d’admission
 Mesure du débit d’air à volet sonde
Le principe de débitmètre et celui du volet sonde ; le principe de
mesurage suppose sur la mesure de la force qui exerce le flux d’air aspiré sur le
volet sonde
Un ressort spirale antagoniste sur ce même volet sonde
Celui prend une position angulaire définie pour un flux donner, la
section de passage s’accroit au fur et à mesure que l’angle d’ouverture du volet
augmente
Le volet sonde entraine le curseur du potentiomètre, lequel transmet
au calculateur le signal de tension proportionnel à l’angle du volet

ANDRY DOUGLAS 52
 INJECTION ESSENCE

 Pédale d’accélération électronique

En principe la pédale d’accélérateur électronique remplace la
tringlerie de commande donc la liaison mécanique entre la pédale d’accélérateur
et le papillon
Un potentiomètre est intégré à la pédale d’accélérateur, il sert le
régulateur de valeur de consigne et transmet les informations de position de la
pédale d’accélérateur à un appareil de commande. Les capteurs qui détectent
l’état de marche du moteur et en informant le calculateur du motronic
Le motronic calcule la valeur nominale de la position de papillon en
fonction des données de service (régime moteur, position de la pédale
d’accélérateur, température du moteur)
Le motronic transmet la valeur nominale calculer à un appareil de
commande externe qui adapte la position de papillon à cette valeur
 Alimentation en carburant
Réservoir → pompe électrique → filtre à carburant→ régulateur de pression →
rampe de distribution carburant → injecteur
 Rampe distribution
La rampe joue aussi le rôle d’accumulateur, son volume est grand par
rapport à la quantité de carburant injecter
Les injecteurs accorde à la rampe distribution sont ainsi alimentés en
carburant à une pression régulière et uniforme. En outre, la rampe distribution
facilite la posée ou la déposée des injecteurs
 Régulateur de pression
Le régulateur de pression est monté à l’extrémité de la rampe, il s’agit
d’un régulateur de trop plein piloter par membrane qui module la pression entre
2.5 à 3 bars
Le corps métallique du régulateur est partagé en deux compartiment
par une membrane sertie
La chambre à ressort hélicoïdale est la chambre ou permettre le
carburant
Quand la pression de réglage est dépassée, un clapet actionné par la
membrane commande l’ouverture de la conduite du retour d’où le carburant en
excédant peut refouler vers le réservoir

o Amortisseur de vibration
L’amortisseur de vibration a tenu les ondes des ondes de pression
dans la conduit de retour et empêche ainsi la propagation de bruit des pulsations.

ANDRY DOUGLAS 53
 INJECTION ESSENCE

Cette pulsation provoque de variation de pression de carburant à l’ouverture et la

fermeture des injecteurs ou du régulateur de pression
 Traitements des signaux
Le microcalculateur du calculateur électronique détermine la durée
d’injection à partir des signaux de débit d’air et de vitesse de rotation et des
facteurs de correction et transmet un signal piloter à l’étage finale du calculateur
pour la modulation de l’injection
 Calcule de la durée d’injection
Le calculateur détermine la durée d’injection en fonction du signal du
débit ‘air, du signal de vitesse de rotation et de facteur de correction
 Démarrage à froid
L’injection d’une quantité supplémentaire de carburant et l’adaptation
de l’angle d’avance sont réaliser au démarrage en fonction de la température du
moteur et dans un temps limiter
 Quantité de carburant injectée
Le mélange air/essence s’appauvrit lors d’un démarrage à froid, il
faut donc injecter une quantité supplémentaire du carburant ; l’injection de cette
quantité supplémentaire requis est réaliser par l’intermédiaire d’un injecteur de
départ à froid ou par l’intermédiaire d’une commande de démarrage à froid
Dans ce dernier cas, le dosage du complément du carburant au
démarrage est assuré par les injecteurs
 Injecteur départ à froid
L’injecteur départ à froid est la conception similaire au injecteur
standard
En position de repos, un ressort appuis l’induit mobile de l’électro-
aimant contre un joint et ferme ainsi l’injecteur
De l’excitation de l’électro_ aimant, l’induit se soulève du siège de
l’injecteur et libérer le passage du carburant. Un thermo contact temporisé limite
la durée de fonctionnement de cet injecteur
La durée d’enclenchement dépend de l’échauffement du thermo
contact provoque par la chaleur transmise par le moteur et par son réchauffage
électrique interne
A chaude, la chaleur transmise par le moteur échauffer le thermo
contact temporisé à tel point que celui-ci reste ouvert en permanence et empêche
le fonctionnement de l’injecteur de démarrage à froid

ANDRY DOUGLAS 54
 INJECTION ESSENCE

 Apport surplus de carburant par les injecteurs

Sur la plupart des moteurs, l’injection de départ à froid est supprimée
et le dosage de complément du carburant au démarrage est assuré par les
injecteurs

 Allumage

o Capteur de vitesse de rotation et capteur référence

angulaire
Deux capteurs inductifs et reprenant le principe le principe de capteur
magnétique passif à champ de dépression, servant à détecter la vitesse de
rotation du moteur et la position angulaire du vilebrequin
Un pignon ou un repère de référence en acier qui se déplace devant la
face frontale du capteur, influence alors l’importance et le sens du champ
magnétique
Cette variation du champ magnétique induit une tension électrique
dans la bobine qui est dirigé vers le calculateur
Le motronic possède un distributeur à haute tension entrainé
directement par l’arbre à cames ; considérablement simplifié par rapport à
l’allumeur d’un dispositif d’allumage transistorisé ou bobine par cylindre
Le circuit à haute tension comprend :
- Le bobine d’allumage
- Le distributeur à haute tension
- Les bougies d’allumage
- Les connecteurs antiparasite
- Les câbles d’allumage
Le transistor d’allumage du calculateur réalise la mise à la masse
pendant la durée de conduction
La variation de l’angle d’avance en fonction de la vitesse et de la
charge ainsi que la commande de l’angle de cames sont assurés par le
calculateur

1 Aimant permanent
2 Boitier
3 Bloc moteur
4 Noyau de fer doux
5 Enroulement
6 Couronne dentée du volant
7 Repère de référence

ANDRY DOUGLAS 55
 INJECTION ESSENCE

Schéma du système d’allumage du

motronic
1 Serrure de contact
2 Bobine d’allumage
3 Distributeur à haute tension
4 Câbles d’allumage
5 Connecteurs
6 Bougie d’allumage
7 Centrale de commande
8 Batterie

 Commande de l’allumage à démarrage à froid

Le motronic commande l’angle d’avance et fonction de régime et de
la température de démarrage
Quand le moteur est froid et tourne à une faible vitesse, l’angle
d’avance optimal au démarrage à voisine le PMH
 Phase post de démarrage
Enrichissement après démarrage
Après démarrage à basse température, il faut réaliser un
enrichissement du mélange pendant une courte durée, pour compenser la
mauvaise carburation et la perte par condensation
 Motronic avec débitmètre d’air à fil chaud
L’injection d’essence se fait de façon intermittente, elle correspond
au système LH jetronic. Les deux système parallèle système d’injection et
d’allumage sont commandés par une calculateur électronique ceci permet
d’utiliser en commun pour l’injection d’essence et l’allumage, des signaux
fournit par les nombreux capteurs
L’utilisation commune des capteurs offre une haute fiabilité de la
motronic
 Fonctionnement de la motronic à fil chaud
Dans le calculateur électronique, un micro-ordinateur mémorise toute
les caractéristiques de fonctionnement du moteur lors de différente de condition
de fonctionnement. Les valeurs réelles par le capteur sont comparées avec des

ANDRY DOUGLAS 56
 INJECTION ESSENCE

valeurs mémorisés. C’est ainsi que la valeur de fonctionnement momentané du

moteur sont établis. Le calculateur électronique gérer vers les étages de sortie au
moyen des valeurs définies les composants tels que les injecteurs et la bobine
d’allumage

 Système partiel d’injection

Identification de régime s’effectue par un capteur générateur inductif
situé à la périphérie de la couronne du volant moteur
Le débitmètre d’air à fil chaud mesure la masse d’air aspiré. A partir
de ces informations, le micro-ordinateur de la centrale effectue le réglage de
base du mélange
Le signal du capteur de la couronne dentée et celui du capteur
d’arbres à cames servant la détection du PMH du 1er cylindre
Cette référence permet au calculateur de calculer le débit d’injection
et le point d’allumage. Les informations de correction par exemple (la
température du moteur, la température d’air d’admission, position de papillon en
compte)
 Système partiel d’allumage
Un cartographie d’allumage mémoriser dans le calculateur
électronique détermine le point d’allumage en fonction du régime et de la charge
Des signaux de correction tels que le contrôle de la combustion, la
température du moteur, les seuils de changement de rapport de la boite de
vitesse sont puis en considération
Le régime du moteur et la tension d’alimentation influence également
la durée de charge (angle fermeture) de bobine d’allumage

ANDRY DOUGLAS 57
 INJECTION ESSENCE

Commutateur
Capteurs Tension batterie d’allumage Actionneurs
démarrage

Débitmètre d’air Relais de pompe à carburant

CALCULATEUR
Capteur de régime moteur
Lampe témoin

Etages de sortie
Capteur de position de
l’arbres à cames Injecteurs

2 sonde lambda
Bobines d’allumages
Détecteur de cliquetis

Capteur de température Electrovanne de dégazage

d’air
Actuateur de ralenti
Capteur de température du
moteur
Interface de diagnostic
Potentiomètre de papillon

ANDRY DOUGLAS 58
 INJECTION ESSENCE

1 Réservoir de carburant 15 Contacteur de papillon

2 Pompe électrique à carburant 16 Débitmètre d’air
3 Filtre à carburant 17 Sonde de température d’air
4 Rampe distributrice 18 Sonde lambda
5 Régulateur de pression 19 Thermo contact temporisé
6 Amortisseur vibrations 20 Sonde de température du moteur
7 Centrale de commande 21 Commande d’air additionnel
8 Bobine d’allumage 22 Vis de richesse de ralenti
9 Distributeur à haute tension 23 Capteur de référence angulaire
10 Bougie d’allumage 24 Capteur de vitesse de rotation
11 Injecteur 25 Batterie
12 Injecteur de départ à froid 26 Commutateur d’allumage
démarrage
13 Vis de réglage du ralenti 27 Relais principal
14 Papillon 28 Relais de pompe
ANDRY DOUGLAS 59
 INJECTION ESSENCE

INJECTION DIRECTE
Elle est également appelée GDI ou DI (Gasoline Directe Injection ou
Directe Injection). Le carburant est injecté directement dans le cylindre, il est
mélangé avec l’air avant le point d’allumage
L’injection directe ne crée pas de condensation sur la paroi de la
tubulure d’admission. Il n’y a pas de perte par condensation
La composition du mélange air/carburant variera selon le
fonctionnement du moteur. L’état de charge et la condition de fonctionnement
du moteur permettront de déterminer le mélange
 Caractéristique du moteur GDI
- Les tubulures d’admission sont presque verticales à fin d’obtenir un
écoulement approprié à son de l’air aspiré
- Une pompe à carburant à haute pression transportée le carburant aux
injecteurs, la pression est de 50 bars
- Les injecteurs sont muni d’un disque permettant de modifier la forme du
jet du carburant selon le mode de travail du moteur, économie ou de
puissance
- La tête de piston est dotée d’un déflecteur. Il dirige le flux d’air et de
mélange air/carburant pour le régime partiel ou en plein charge
Le système d’alimentation en carburant est partagé en deux secteurs :
- Secteurs de basse pression (3.3 bars)
- Secteurs de haute pression (50 bars)
La haute pression est générée par une pompe doté d’un seul piston
entrainé mécaniquement
La pompe haute pression est alimentée en carburant par une pompe à
basse pression ; celui-ci étant monté dans le réservoir de carburant. Des
soupapes de régulation limitant les pressions maximales dans le circuit à
basse pression et dans le circuit à haute pression
 Avantage moteur GDI
- Diminution de la consommation de carburant jusqu’à 20%
- Puissance élevée au moyenne d’une cylindre réduit
- Réduction des émissions de CO2 jusqu’à 20%
 Régulation dépendante de gaz d’échappement
Dans la plage de charge importante, le moteur GDI travail avec un catalyseur
à trois voies réguliers

ANDRY DOUGLAS 60
 INJECTION ESSENCE

 Recyclage de vapeurs de carburant

o Généralité
Pour satisfaire au norme antipollution, les véhicules sont équipés de
système de recyclage des vapeurs d’essence du réservoir. Ce dispositif
empêche le rejet à l’air libre des vapeurs du carburant. Il n’existe donc plus
de mise à l’air libre traditionnel du réservoir

o Fonctionnement
Le bouchon de réservoir est étanche et la mise à l’air libre
s’effectuer à travers le canister. Les vapeurs d’essence provenant du réservoir
parcouru la canalisation et sont absorbés par le charbon actif.
Au repos, l’électrovanne est ouverte. Dès que le contact est mis,
l’électrovanne est commandée par le calculateur d’injection et se ferme.
Lorsque le moteur tourne, l’électrovanne s’ouvre suivant la stratégie du
calculateur et les valeurs des différents paramètres. Le moteur aspire les
vapeurs d’essence contenu dans le canister par l’intermédiaire de la
canalisation et de l’ajutage diamètre calibré placer dans le collecteur
d’admission
La quantité de vapeur aspiré s’ajoute à la quantité d’air admis par le
filtre à air pour satisfaire les besoins en air du moteur
A l’arrêt du moteur ; l’électrovanne se ferme pendant quelque
seconde pour éviter l’auto-allumage

o Le canister
Le vapeur d’essence arrive du réservoir par l’orifice et sont absorbés
par le charbon actif. Une prise d’air filtré placer sous le canister permet
lorsque le moteur tourne de remplacer les vapeurs d’essence stockés dans le
charbon actif et de les évacuer vers le collecteur d’admission
Le charbon actif contenu dans le canister et obtenu à partir de
différence matériaux (bois, houille, coquille de noix de coco, etc…). Sa durée
de vie est suffisamment longue pour que le remplacement ne sont pas prévus
L’absorbation de vapeur provoque une réaction chimique avec
dégagement de chaleur. C’est la raison pour lequel le canister est suivant
placé la Joux d’aille ou derrière le radiateur de refroidissement
 Dépollution des gaz d’échappements
Afin de réduire les émissions polluant du véhicule, différents
actuateurs sont commandés par le calculateur électronique en fonction de la
charge de la température du moteur

ANDRY DOUGLAS 61
 INJECTION ESSENCE

Il s’agit l’électrovanne de recyclage de gaz d’échappement,

l’électrovanne de commande d’air secondaire et la pompe d’air secondaire
 Sonde lambda
Il transmet des informations au calculateur afin de permettre le
dosage de carburant exacte pour la proposition du mélange nécessaire
 Composition de gaz d’échappement
Le taux dépolluant représente environ 1% du volume de gaz
Ce sont le monoxyde de carbone CO
Oxyde d’azotes NOx
Hydrocarbure HC

o Monoxyde de carbone
C’est un gaz incolore, insipide, et inodore ; le monoxyde de carbone
est de gaz très dangereux. Rien qu’une concentration de 0.3% en volume
dans l’air respiré peut entraine la mort au bout d’une demi-heure

o Oxyde d’azote
Oxyde d’azote est un gaz incolore, inodore, insipide en présence de
l’oxygène de l’air, il transforme en peroxyde d’azote NO2, d’odeur piquante
et provoquant une forte irritation du système de respiratoire
Le peroxyde d’azote est également nuisible à la santé, il détruit le tissu
pulmonaire. Le NO et NO2 sont appelés en commun oxyde d’azote

o Hydrocarbure
En présence de l’oxyde d’azote et la lumière solaire, il engendre des
oxydants qui irritant les muqueuses
 Catalyseur ou pot catalytique
Pour transformer le gaz d’échappement en produit non toxique et
répondre au mesure antipollution
Le gaz d’échappement pénètre dans le pot et traverse de multiple
canaux pendant leur passage, ils sont soumis à l’effet catalyseur du
revêtement spécial qui recouvre la surface des canaux et ressort transformer
ver le conduite d’échappement
Le pot catalytique d’automobile, les matériaux utilisés sont des
métaux précieux, principalement le platine, rhodium, le palladium, et le
ruthénium qui en contact avec les gaz favorisant leur décomposition

ANDRY DOUGLAS 62
 INJECTION ESSENCE

Le catalyseur à trois voies (catalyseur trifonctionnels) est le plus

couramment utilisé sur le véhicule automobile actuel. Il a la propriété
d’éliminer à la fois les polluants (CO, NO, HC)
 Constitution
Le pot catalytique est constitué :
- Une enveloppe extérieure en acier inoxydable muni d’écran thermique
pour protéger la carrosserie de forte température due au réaction chimique
interne
- Un bloc support monolithique, le plus souvent céramique en silicate de
magnésium et d’aluminium résistant au forte température ? ce bloc une
multitude de petite canaux dont la surface intérieur est recouverte d’une
matière poreuse (le washcoat) supportant la mince couche de métaux
précieux actif
- Une couche en filtre expansé et intrico métallique permettant d’isoler et
de maintenir le bloc dans son enveloppe pour absorbent les contraintes
mécaniques et éviter les chocs éventuels
 Précautions pour le catalyseur
- Ne pas utiliser d’essence au plomb dans un véhicule équipé d’un pot
catalytique. Le plomb se déposera sur les métaux précieux cela entraine
destruction du pot
- Toujours bien entretenir le circuit d’allumage et l’alimentation en
carburant ; mélange trop riche (carburant non brûlé→ échauffement
excessive→ destruction)
- Utiliser pas de tous le moteur lorsqu’il a des retours de flamme
(pénétration du carburant non brûlé→ destruction)
- Ne pas démarrer le moteur en le poussant ou en le remorquant (pot
catalytique noyé par le carburant non brûlé→ destruction par
échauffement excessive)
- Ne pas incorporé l’additif au carburant ni à l’huile du moteur, ils peuvent
contenir de la substance nocive pour le pot catalytique
- Ne pas contenu à se servir du moteur lorsqu’il brûle de l’huile (le dépôt
non brûlé du carbone encrassement le passage du pot → destruction)
- Le pot fonctionne à de haute température donc existence d’un écran
thermique en dessous du véhicule, il peur enflammer tous les
combustibles qui sont en contact avec lui donc ne pas gérer le véhicule sur
broussaille sèche ou des hautes herbes ou sur des tas de feuilles morte
- Le pot catalytique est fragile donc ne pas frapper

ANDRY DOUGLAS 63
 INJECTION ESSENCE

Actionneur Fonction
Pompe à essence électrique Elle peut être immergée ou à l’extérieur du réservoir. C’est
une pompe électrique à rouleau cellulaire qui doit fournir un
débit de carburant de 120 l/h et une pression de 2.5 bars à 5
bars
injecteur Introduit la quantité de carburant nécessaire
Vanne de régulation ralenti Ajuster le régime de ralenti
Bobine d’allumage Produire l’énergie électrique nécessaire au bougie
Purge canister (soupape de Récupérer les vapeurs d’essence et réintroduire à l’admission
régénération)
Information au conducteur ou Le voyant au tableau de bord informe le conducteur d’un
prise de diagnostique anomalie

 Capteur de position du vilebrequin (capteur référence angulaire ;

capteur de vitesse, capteur de régime)
- Il informe le calculateur sur la position du PMH
- Il informe également sur la fréquence de rotation du moteur (puissance
moteur)
- Il informe le calculateur de la position du moteur et la vitesse de rotation
grâce au défilement des dents d’une cible devant laquelle il est positionner
 Capteur de pression absolue (pression d’admission)
- Permet de mesurer les variations de pression dans la tubulure d’admission
- Il informe le calculateur de la pression qui règne dans la tubulure
d’admission
- Il mesure la pression atmosphérique moteur arrêter
- C’est un capteur passif (nécessaire une alimentation en +5V pour
fonctionner)
 Capteur de température d’air (température d’air d’admission)
- Informe sur la température d’air d’admission
- Permet d’afficher la mesure du débit d’air admis
 Capteur de température d’eau (thermo contact, sonde de
température)
- Mesure la température de liquide de refroidissement, permet de savoir si
le moteur est froid ou chaud
 Capteur de position du papillon d’accélérateur (contacteur de
papillon)

ANDRY DOUGLAS 64
 INJECTION ESSENCE

- Informe sur l’état de charge du moteur

 Sonde d’oxygène (le gaz d’échappement pauvre ou riche)
- Placer entre le collecteur d’échappement et le pot catalytique, il mesure la
teneur en oxygène dans le gaz d’échappement
 Détecteur de cliquetis
- Positionner sur la culasse ou bloc moteur, il signale au calculateur la
présence du phénomène vibration ou inflammation détonant, quand le
calculateur reconnait la présence de cliquetis, il modifie l’avance à
l’allumage
- Comme son nom, il indique ce capteur détecter le cliquetis cause par une
trop grande avance
- Il est constitué d’un Crystal qui sous l’effet d’une déformation crée un
courant. C’est l’effet piézo-électrique
- L’information est envoyée au calculateur selon une stratégie qui lui est
propre qui gérer l’avance à l’allumage à la limite du cliquetis
 Information démarrage (+ démarreur)
- Lors de l’action sur le démarreur, le calculateur détecte la phase de
lancement du moteur
 Tension de la batterie
Energie nécessaire du fonctionnement du calculateur
 Capteur de phase
- Il est du type à effet hall, il permet de synchroniser l’injection avec la
distribution en informant le calculateur de la position du 1er cylindre.
Additionner au capteur de régime, il permet d’identifier le temps auquel
se trouve le moteur

 Problème à résoudre et solution existants

Qu’ils agissent de carburateur ou d’équipement d’injection
De système a pour rôle de produire un mélange air/essence adapter en
fonction des sollicitations du conducteur des conditions d’utilisations. Le
carburateur est une mesure de répondre à ce besoin mais il présente aussi
beaucoup d’inconvénient
- Condensation du carburant sur les parois d’admission
- Mauvaise répartition à cause des tubulures
- Impossibilité d’obtenir un dosage optimal dans toute les situations
- Consommation important
- Emissions important et difficilement incontrôlable de polluant

ANDRY DOUGLAS 65
 INJECTION ESSENCE

 L’intérêt d’un système d’injection

Réside dans l’effet que l’injection du carburant permet un dosage très précis.
La composition du mélange est donc contrôlée pour :
- Répondre au sollicitation du constructeur
- Tenir compte les influences environnantes
- Limiter les émissions de substance nocif
- Faire en sorte que le dosage est optimal dans toute les plages d’utilisations
- Obtenir un dosage identique surtout les cylindres
- Eliminer la condensation du carburant sur la paroi de tubulure
d’admission
- Puissance spécifique supérieur
- Couple moteur élevé
- Baisse de la consommation spécifique
- Meilleur comportement du moteur à la décélération et à la reprise
- Possibilité de coupure d’injection à la décélération
- Dépollution plus efficace de gaz d’échappement
 Panne et élément à contrôler sur K-jetronic
 Le moteur ne démarre ou démarrage difficile à froid
- Pompe électrique à essence ne fonctionne pas normalement
- Injecteur de départ à froid anormal
- Thermo contact ne fonctionne pas
- La commande d’air additionnel ne s’ouvre pas
- Le plateau sonde ou piston grippé
- Position de plateau sonde incorrect
- Pression de commande à froid trop élevée
- Prise d’air entre plateau sonde et culasse
- Circuit d’alimentation non étanche

 Le moteur ne démarre pas ou démarrage difficile à chaud

- Pompe électrique à essence ne fonctionne pas normalement
- Pression de commande à chaud trop élevée (après démarrage)
- Le plateau sonde ou piston grippé
- Position de plateau sonde incorrect
- Pression de commande à chaud trop basse
- Prise d’air entre plateau sonde et culasse
- Circuit d’alimentation non étanche
- Injecteur non étanche ou pression d’ouverture trop basse
- Réglage de base (ralenti) trop riche
- Réglage de base (ralenti) trop pauvre

 Le moteur démarre mais caler aussitôt

ANDRY DOUGLAS 66
 INJECTION ESSENCE

- Pompe électrique à essence ne fonctionne pas

- Pression de commande à chaud trop élevée
- Pression de commande à chaud trop basse
- Prise d’air entre plateau sonde et culasse
- Injecteur non étanche ou pression d’ouverture trop basse
- Débit irrégulier
- Réglage de base trop pauvre

 Ralenti irrégulier pendant la phase de réchauffage (secousses)

- Injecteur départ à froid non étanche
- Commande d’air additionnel ne n’ouvre pas
- La vanne de régulation ne fonctionne pas
- Circuit électrique ou calculateur défectueux
- Circuit d’avance à dépression défectueux
- Circuit d’alimentation d’essence non étanche
- Pression d’alimentation en dehors de tolérance
- Prise d’air
- Débit irrégulier
- Réglage de base trop riche
- Pression de commande à froid en dehors de tolérance

 Ralenti irrégulier quand le moteur est chaud (secousses)

- Pression d’alimentation en dehors de tolérance
- Commande d’air additionnel ne n’ouvre pas
- Réglage de base trop riche
- Circuit d’avance à dépression défectueux
- Le papillon ne s’ouvre pas entièrement
- Réglage de base trop pauvre
- Circuit d’alimentation d’essence non étanche
- Circuit d’admission non étanche
- Injecteur de départ à froid non étanche
- Plateau sonde ou piston grippé
- Pression de commande à chaud trop élevée ou trop basse
- Débit irrégulier
- Prise d’air entre le plateau sonde et culasse
- Commande d’air additionnel ne ferme pas

 Détonations dans le collecteur d’admission

- Le papillon ne s’ouvre pas entièrement
- Pression de commande à chaud trop élevée ou trop basse
- Circuit d’alimentation d’essence non étanche
- Circuit d’avance à dépression défectueux

ANDRY DOUGLAS 67
 INJECTION ESSENCE

 Détonations dans le tuyau d’échappement

- Réglage de base trop riche
- Pression d’alimentation en dehors de tolérance
- Injecteur non étanche pression d’ouverture trop faible
- Commande d’air additionnel ne ferme pas

 Le moteur a des ratés en régime de charge

- Butée de plateau sonde mal réglée (trop basse)
- Injecteur non étanche pression d’ouverture trop faible

 Manque de puissance utile

- Filtre à air encrassé
- Le thermo contact temporisé ne ferme pas le circuit
- Réglage de base trop pauvre
- Pression d’alimentation en dehors de tolérance
- Circuit d’alimentation d’essence non étanche
- Circuit d’admission non étanche
- Pression de commande à chaud trop basse
- Commande d’air additionnel ne ferme pas
- Le papillon ne s’ouvre pas entièrement

 Auto allumage
- Réglage de base trop riche
- Circuit d’admission d’air non étanche

 Trop forte consommation de carburant

- Filtre à air encrassé
- Injecteur non étanche pression d’ouverture trop faible
- Réglage de base trop pauvre
- Pression d’alimentation en dehors de tolérance
- Commande d’air additionnel ne ferme pas

 Teneur en CO des gaz d’échappement trop élevée au ralenti

- Filtre à air encrassé
- Circuit d’admission d’air non étanche
- Injecteur non étanche pression d’ouverture trop faible
- Réglage de base trop pauvre
- Pression d’alimentation en dehors de tolérance
- Commande d’air additionnel ne ferme pas

 Teneur en CO des gaz d’échappement trop faible au ralenti

ANDRY DOUGLAS 68
 INJECTION ESSENCE

- Le papillon ne s’ouvre pas entièrement

- Pression de commande à chaud trop basse
- Circuit d’alimentation d’essence non étanche
- Circuit d’avance à dépression défectueux

 La vitesse de ralenti ne se laisse plus régler (trop élevée)

- La commande d’air additionnel ne s’ouvre pas

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