COURS D'ÉCONOMIE DES TRANSPORTS

Niveau Licence 3 - École Nationale Supérieurs des Travaux Publics (ENSTP) de

N’Djamena/ Tchad

Cours dispensé par : M. AMADOU Sanda

Doctorant en Economie Appliquée

Mail : amadousanda@[Link]

Tél. 66 31 33 53 / 63 56 6734 / 97 46 38 60

OBJECTIFS DU COURS
Ce cours a pour objectif principal d’initier et voire approfondir la compréhension des
apprenants sur le rôle du transport dans l’économie d’un pays, en mettant l’accent sur le mode
et la gestion des transports. Plus spécifiquement, il s’agit de :
 Comprendre le rôle économique du transport dans la croissance et le développement ;
 Analyser les interactions entre infrastructures de transport et aménagement du territoire ;
 Maîtriser les outils d’évaluation économique appliqués aux projets de transport ;
 Étudier les spécificités des modes de transport et leur régulation ;
 Développer des compétences pratiques pour l’aide à la décision publique et privée dans le
secteur.

PLAN DU COURS
Chapitre 1 : Introduction à l'économie des transports
Chapitre 2 : Théories économiques fondamentales du transport
Chapitre 3 : Le transport routier : économie et gestion
Chapitre 4 : Le transport ferroviaire : spécificités économiques
Chapitre 5 : Le transport maritime et fluvial
Chapitre 6 : Le transport aérien : économie et régulation
Chapitre 7 : Transport urbain et intermodalité
Chapitre 8 : Coûts et financement des infrastructures de transport
Chapitre 9 : Politique de transport et régulation
Chapitre 10 : Développement durable et transport
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CHAPITRE 1 : INTRODUCTION À L'ÉCONOMIE DES TRANSPORTS

1. Définition et enjeux de l'économie des transports

1.1.Définition de l'économie des transports

L'économie des transports constitue une branche spécialisée de la science économique qui
étudie les mécanismes de production, de distribution et de consommation (ou d’utilisation) des
services de transport. Cette discipline analyse comment les différents modes de transport
contribuent à l'efficacité économique globale d'un territoire, tout en examinant les défis liés à
leur financement, leur régulation et leur intégration dans les politiques publiques.

Le transport représente un secteur stratégique pour toute économie moderne. Il facilite les
échanges commerciaux, permet la mobilité des personnes et constitue un facteur déterminant
de la compétitivité territoriale. En moyenne, le secteur des transports représente environ 12%
du PIB en Afrique. En terme d’emploi, bien que les chiffres précis varient selon les pays, le
secteur emploie des millions de personnes, notamment dans le transport routier informel, les
taxis collectifs, la logistique, et les infrastructures. Au Tchad, les coûts de transport peuvent
représenter jusqu’à 60% du prix final des marchandises, en particulier pour les produits
importés acheminés par voie terrestre sur de longues distances contre 20% au niveau mondial.

[Link] de l'économie des transports

Les enjeux contemporains de l'économie des transports sont multiples. D'une part,
l'augmentation continue des flux de personnes et de marchandises exerce une pression
croissante sur les infrastructures existantes. D'autre part, les préoccupations environnementales
imposent une transition vers des modes de transport plus durables. Enfin, les innovations
technologiques, notamment le numérique et l'automatisation, transforment profondément les
modèles économiques traditionnels du secteur.

2. Caractéristiques économiques spécifiques du transport

Le secteur des transports présente plusieurs caractéristiques qui le distinguent des autres
secteurs économiques. Primo, il s'agit d'un service non stockable. Un siège d'avion ou une place
dans un train non vendu à un moment donné représente une perte définitive de revenus. Cette
caractéristique influence fortement les stratégies de tarification et de gestion de la capacité.

Secundo, le transport est caractérisé par des coûts fixes très élevés, notamment pour les
infrastructures (routes, voies ferrées, ports, aéroports), et des coûts variables relativement

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faibles. Cette structure de coûts engendre des économies d'échelle importantes et peut conduire
à des situations de monopole naturel, particulièrement dans le transport ferroviaire et le
transport urbain.

Tertio, le transport génère de nombreuses externalités, positives et négatives. Les externalités

positives incluent les effets d'agglomération économique et l'amélioration de l'accessibilité
territoriale. Les externalités négatives comprennent la pollution atmosphérique, le bruit, la
congestion et les accidents. Ces externalités justifient souvent l'intervention publique dans le
secteur.

2. Différents modes de transport et leurs spécificités

L'analyse économique distingue traditionnellement cinq (5) modes principaux de transport :

routier, ferroviaire, maritime, aérien et fluvial. Chaque mode présente des avantages
comparatifs selon le type de transport (personnes ou marchandises), la distance parcourue et les
contraintes géographiques.

[Link] routier

Le transport routier domine largement en termes de volume, représentant environ 80% du

transport de marchandises en Europe. Il offre une grande flexibilité et une desserte capillaire du
territoire, mais génère d'importantes externalités négatives, notamment en termes de pollution
et de congestion. Son modèle économique repose sur une concurrence généralement intense
entre de nombreux opérateurs.

[Link] ferroviaire

Le transport ferroviaire se caractérise par des coûts fixes très élevés et des coûts variables
faibles, ce qui en fait un mode particulièrement efficace pour le transport de masse sur
moyennes et longues distances. Historiquement organisé en monopole public dans la plupart
des pays européens, ce secteur connaît depuis les années 1990 un processus de libéralisation
progressive.

[Link] maritime

Le transport maritime assure plus de 90% des échanges intercontinentaux en volume. Il

bénéficie d'économies d'échelle considérables, comme en témoigne la croissance continue de
la taille des porte-conteneurs. Ce secteur est largement libéralisé et soumis à une concurrence
internationale intense.

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 [Link] aérien

Le transport aérien se distingue par sa vitesse et sa capacité à desservir des destinations

éloignées. Son développement a été révolutionné par la déréglementation amorcée aux États-
Unis dans les années 1970, qui a conduit à l'émergence de nouveaux modèles économiques,
notamment les compagnies low-cost.

3. Approche systémique du transport

L'économie des transports adopte une approche systémique qui considère les interactions entre
les différents modes, les infrastructures, les véhicules, les opérateurs et les usagers. Cette
approche permet de comprendre comment les décisions prises dans un segment du système
affectent l'ensemble.

Le concept de chaîne de transport illustre cette approche systémique. Une marchandise ou une
personne utilise rarement un seul mode de transport pour se rendre de son origine à sa
destination. L'efficacité globale du système dépend donc de la qualité des interfaces entre les
différents modes (intermodalité) et de la coordination entre les différents acteurs.

Cette vision systémique met en évidence l'importance de la planification intégrée des transports.
Les investissements en infrastructure ne peuvent être évalués indépendamment de leur impact
sur l'ensemble du système. De même, les politiques de transport doivent considérer les effets
de substitution et de complémentarité entre les différents modes.

En somme, ce cours adopte une approche progressive, partant des concepts théoriques
fondamentaux pour aller vers des applications pratiques de gestion. Chaque chapitre combine
l'analyse économique théorique avec des études de cas concrets tirés de l'expérience française
et internationale. L'objectif est de fournir aux futurs ingénieurs des travaux publics les outils
conceptuels nécessaires pour comprendre les enjeux économiques des projets d'infrastructure
et de transport. Une attention particulière est portée aux méthodes d'évaluation économique et
aux outils d'aide à la décision utilisés dans la pratique professionnelle.

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CHAPITRE 2 : THÉORIES ÉCONOMIQUES FONDAMENTALES DU TRANSPORT

1. Théorie de la localisation et les coûts de transport

La théorie économique de la localisation, initiée par Johann Heinrich von Thünen au XIXe
siècle, place les coûts de transport au cœur de l'organisation spatiale des activités économiques.
Selon cette théorie, les entreprises choisissent leur localisation en fonction des coûts de
transport des inputs et des outputs, cherchant à minimiser leurs coûts totaux de production et de
distribution.

Le modèle de von Thünen, développé pour l'agriculture, montre comment l'intensité des
cultures décroît avec la distance au marché en raison de l'augmentation des coûts de transport.
Cette logique s'applique également aux activités industrielles et de services. Plus les coûts de
transport sont élevés, plus les activités économiques tendent à se concentrer géographiquement.

Alfred Weber a ensuite développé une théorie de la localisation industrielle basée sur la
minimisation des coûts de transport des matières premières et des produits finis. Son modèle
met en évidence l'importance du triangle localisateur1 formé par les sources
d'approvisionnement et le marché de débouché. Cette approche reste pertinente pour
comprendre la localisation des industries lourdes et des plateformes logistiques.

Les développements contemporains de la théorie de la localisation intègrent d'autres facteurs

que les seuls coûts de transport : coûts de la main-d'œuvre, fiscalité, qualité des infrastructures,
clusters industriels2. Néanmoins, l'accessibilité et les coûts de transport demeurent des
déterminants majeurs de la compétitivité territoriale.

2. Demande de transport

L'analyse microéconomique de la demande de transport s'appuie sur la théorie du

consommateur. Le transport étant généralement un bien dérivé (on se déplace pour accéder à
des activités), la demande de transport dépend de la demande pour les activités situées aux
destinations.

La fonction de demande de transport présente plusieurs spécificités. D'abord, elle est

généralement inélastique au prix à court terme, particulièrement pour les déplacements

1
Il sert à déterminer l’emplacement optimal d’une activité industrielle en minimisant les coûts de transport
entre les sources de matières premières et le marché.
2
Un cluster industriel en économie de transport désigne un regroupement géographique d’entreprises,
d’institutions et d’acteurs spécialisés dans le secteur du transport, qui collaborent pour stimuler l’innovation, la
compétitivité et le développement économique local.
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contraints (domicile-travail). L'élasticité-prix varie selon le mode de transport, la distance et le
motif de déplacement. Pour le transport de voyageurs, elle est typiquement comprise entre -0,3
et -0,8 à court terme.

 Formule de l’élasticité-prix en économie de transport

L’élasticité-prix de la demande de transport peut être exprimée comme une fonction :

𝐸𝑝 = 𝑓(𝑀, 𝐷, 𝑅)

où :

 𝐸𝑝 : élasticité-prix de la demande de transport ;

 M : mode de transport (ex. : avion, train, bus, voiture) ;

 D : distance du déplacement (en km ou en temps) ;

 R : raison ou motif du déplacement (professionnel, loisir, urgence, etc.).

 Interprétation
 Mode de transport : Les usagers sont souvent plus sensibles au prix pour les modes
alternatifs (bus, train) que pour les modes contraints (avion pour longues distances).
 Distance : Plus la distance est longue, plus l’élasticité tend à diminuer (le prix devient
moins déterminant que la nécessité).
 Motif de déplacement : Les déplacements professionnels ou urgents sont moins
sensibles au prix que les déplacements de loisir.

L’élasticité-revenu de la demande de transport par contre, mesure la sensibilité de la demande

de transport à une variation du revenu des usagers. Elle indique dans quelle proportion la
demande de transport augmente ou diminue lorsque le revenu change.

 Formule de l’élasticité-revenu

∆𝑄⁄𝑄
𝐸𝑅 =
∆𝑅⁄𝑅

où :

 𝐸𝑅 : élasticité-revenu de la demande ;

 Q : quantité de transport demandée (nombre de trajets, km parcourus, etc.) ;

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  R : revenu des usagers ;

 ΔQ : variation de la demande ;

 ΔR : variation du revenu.

 Interprétation

 Si 𝐸𝑅 > 1 : le transport est un bien de luxe (ex. : voyages en avion, VTC haut de gamme).

 Si 0 < 𝐸𝑅 < 1 : le transport est un bien normal (ex. : bus, train).

 Si 𝐸𝑅 < 0 : le transport est un bien inférieur (ex. : certains modes bon marché délaissés
quand le revenu augmente).

 Facteurs influents

 Mode de transport : Les transports privés (voiture, avion) ont souvent une élasticité-
revenu plus élevée que les transports publics.

 Motif du déplacement : Les déplacements de loisir sont plus sensibles au revenu que
les déplacements professionnels ou obligatoires.

 Zone géographique : En milieu rural ou dans les pays en développement, l’élasticité

peut être plus forte en raison de l’accès limité aux infrastructures.

L'élasticité-revenu de la demande de transport est généralement positive et supérieure à 1 pour

les modes les plus rapides (transport aérien, voiture particulière). Cette caractéristique explique
la croissance continue de la mobilité avec le développement économique. Cependant, certains
modes (transport en commun urbain) peuvent présenter une élasticité-revenu négative, étant
considérés comme des biens inférieurs.

La valeur du temps constitue un concept central dans l'analyse de la demande de transport. Les
usagers arbitrent entre le coût monétaire et le coût temporel des déplacements. La valeur du
temps varie selon les individus, les motifs de déplacement et les conditions de transport. Elle
est généralement estimée entre 30% et 50% du salaire horaire pour les déplacements
professionnels.

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 3. Offre de transport : structures de coûts et économies d'échelle

L'analyse de l'offre de transport nécessite une compréhension fine des structures de coûts
spécifiques à chaque mode. Dans la plupart des modes de transport, les coûts fixes représentent
une part importante des coûts totaux, ce qui génère des économies d'échelle significatives.

Les coûts de transport se décomposent en plusieurs catégories. Les coûts d'infrastructure

incluent les investissements initiaux et les coûts d'entretien des voies, terminaux et équipements
fixes. Les coûts de matériel roulant comprennent l'acquisition, l'entretien et l'amortissement des
véhicules. Les coûts d'exploitation incluent la main-d'œuvre, l'énergie et les consommables.

La répartition entre coûts fixes et variables varie fortement selon les modes. Le transport
ferroviaire présente la plus forte proportion de coûts fixes (70-80%), suivi du transport maritime
et aérien (50-60%), puis du transport routier (30-40%). Cette structure influence directement
les stratégies tarifaires et les conditions de concurrence.

Les économies d'échelle se manifestent à plusieurs niveaux. Au niveau du véhicule, le coût

unitaire diminue avec la taille (économies de densité). Au niveau du réseau, les coûts fixes se
répartissent sur un plus grand nombre d'usagers. Au niveau de l'entreprise, les coûts
administratifs et commerciaux peuvent être mutualisés.

4. Équilibre de marché et défaillances du marché

L'équilibre sur le marché du transport résulte de la confrontation entre l'offre et la demande.

Cependant, les spécificités du secteur conduisent fréquemment à des défaillances de marché
qui justifient l'intervention publique.

Le monopole naturel constitue la défaillance la plus caractéristique du secteur des transports. Il

survient lorsque les coûts fixes sont si élevés qu'une seule entreprise peut servir le marché plus
efficacement que plusieurs entreprises en concurrence. C'est typiquement le cas pour les
infrastructures ferroviaires, les ports et les aéroports.

Les externalités représentent une autre défaillance majeure. Les externalités négatives
(pollution, bruit, congestion, accidents) ne sont pas prises en compte dans les décisions privées,
conduisant à une surconsommation de transport. Les externalités positives (effets
d'agglomération, désenclavement territorial) ne sont pas rémunérées, pouvant conduire à un
sous-investissement.

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L'asymétrie d'information affecte également les marchés de transport. Les usagers ne disposent
pas toujours d'une information complète sur les prix, les horaires et la qualité de service des
différentes options disponibles. Cette asymétrie peut réduire l'efficacité de la concurrence et
justifier des interventions réglementaires.

5. Théorie des réseaux et effets de réseau

La théorie des réseaux apporte un éclairage spécifique sur l'économie des transports. Un réseau
de transport se caractérise par un ensemble de nœuds (terminaux, gares, aéroports) reliés par
des liens (routes, voies ferrées, lignes aériennes). La valeur d'un réseau croît généralement plus
que proportionnellement avec le nombre de connexions possibles.

Les effets de réseau se manifestent par le fait que l'utilité d'un service de transport augmente
avec le nombre d'utilisateurs. Plus un réseau compte d'usagers, plus il peut offrir de destinations
et de fréquences de service. Cette caractéristique peut conduire à des situations de monopole ou
d'oligopole, les nouveaux entrants ayant des difficultés à concurrencer des réseaux établis.

La topologie des réseaux influence leur efficacité économique. Les réseaux en étoile (hub-and-
spoke) permettent de maximiser les économies d'échelle sur les liaisons principales mais
allongent les temps de parcours pour certaines relations. Les réseaux maillés offrent plus de
flexibilité mais peuvent être moins efficaces économiquement.

L'interconnexion entre réseaux constitue un enjeu majeur de politique publique.

L'interopérabilité technique et commerciale entre réseaux différents améliore l'efficacité
globale du système de transport mais peut nécessiter une coordination réglementaire pour éviter
les comportements anticoncurrentiels.

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CHAPITRE 3 : LE TRANSPORT ROUTIER : ÉCONOMIE ET GESTION

1. Structure économique du transport routier

Le transport routier constitue le mode dominant dans la plupart des économies développées,
représentant environ 75% du transport de marchandises et plus de 80% des déplacements de
personnes en Europe. Cette prédominance s'explique par les avantages comparatifs de ce mode
: flexibilité, desserte capillaire du territoire, service de porte à porte et coûts d'accès relativement
faibles.

Le secteur du transport routier de marchandises se caractérise par une structure atomisée avec
une prédominance de petites entreprises. En France, plus de 60% des entreprises de transport
routier emploient moins de 3 salariés. Cette atomisation favorise la concurrence par les prix
mais peut limiter les investissements en innovation et la professionnalisation du secteur.

Les barrières à l'entrée dans le transport routier sont relativement faibles comparativement aux
autres modes. Les investissements initiaux se limitent à l'acquisition de véhicules et à
l'obtention des licences professionnelles. Cette facilité d'accès explique la forte concurrence qui
caractérise le secteur et la sensibilité particulière aux variations de conjoncture économique.

La structure de coûts du transport routier se répartit approximativement ainsi : 35% pour les
coûts de personnel, 25% pour les coûts de carburant, 15% pour l'amortissement des véhicules,
10% pour l'assurance et 15% pour les autres charges (entretien, péages, administration). Cette
répartition varie selon la taille de l'entreprise et le type d'activité (transport longue distance,
messagerie, transport urbain).

2. Économie du transport routier de marchandises

Le transport routier de marchandises répond à une demande dérivée de l'activité économique.

La demande dépend du niveau de production industrielle, des échanges commerciaux et de
l'organisation logistique des entreprises. L'élasticité de la demande par rapport à l'activité
économique est généralement comprise entre 0,8 et 1,2, confirmant le caractère procyclique du
secteur.

L'organisation logistique moderne privilégie les flux tendus et la réduction des stocks, ce qui
accroît la demande de transport routier au détriment du stockage. Cette évolution renforce le
rôle du transport comme "stock roulant" et explique la croissance continue des trafics routiers
malgré les efforts de report modal.

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La tarification du transport routier obéit aux lois de la concurrence. Les prix sont généralement
fixés au kilomètre parcouru, avec des ajustements selon le type de marchandise, les conditions
de chargement/déchargement et les contraintes spécifiques (transport frigorifique, matières
dangereuses). La concurrence européenne exerce une pression déflationniste sur les tarifs,
notamment du fait des écarts de coûts de main-d'œuvre entre pays.

Le développement du commerce électronique transforme profondément le transport routier,

notamment la livraison du dernier kilomètre. Cette évolution génère de nouveaux besoins
(livraison express, créneaux horaires serrés) mais aussi de nouvelles contraintes (circulation
urbaine, stationnement, multiplicité des points de livraison).

3. Transport routier de voyageurs et mobilité urbaine

Le transport routier de voyageurs englobe plusieurs segments : transport individuel (voiture

particulière), transport collectif (autocars, autobus urbains), transport à la demande (taxis,
VTC). Chaque segment présente des caractéristiques économiques spécifiques.

L'automobile particulière représente le mode dominant pour les déplacements individuels dans
les pays développés. Le coût d'usage de l'automobile comprend les coûts variables (carburant,
péages, stationnement) et une part des coûts fixes (amortissement, assurance, entretien). Les
usagers tendent à sous-évaluer les coûts fixes dans leurs décisions de déplacement, ce qui
favorise l'usage de la voiture.

Les transports collectifs urbains constituent un service public local caractérisé par des
subventions importantes. Le taux de couverture par les recettes commerciales varie de 20% à
60% selon les agglomérations. Cette situation s'explique par les externalités positives des
transports collectifs (réduction de la congestion et de la pollution) et par des objectifs sociaux
(accessibilité pour tous).

Les nouveaux services de mobilité (VTC, autopartage, covoiturage) remettent en question les
frontières traditionnelles entre transport individuel et collectif. Ces services, souvent basés sur
des plateformes numériques, modifient les coûts de transaction et permettent une meilleure
utilisation des capacités de transport disponibles.

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 4. Gestion des infrastructures routières

Les infrastructures routières représentent un investissement public considérable. En France, le

patrimoine routier est évalué à plus de 200 milliards d'euros. La gestion de ce patrimoine
soulève des enjeux complexes de financement, d'entretien et d'optimisation de l'usage.

Le financement des routes repose sur plusieurs sources : budget général de l'État, fiscalité
spécifique (taxe sur les carburants, taxe poids lourds), péages autoroutiers et contributions
locales. Cette diversité des sources traduit la difficulté à faire payer directement l'usage de la
route, contrairement aux autres modes de transport.

La tarification routière au coût marginal nécessiterait la prise en compte des coûts

d'infrastructure (construction, entretien), des coûts de congestion, des coûts environnementaux
et des coûts d'accidents. Les péages urbains et les écotaxes constituent des tentatives
d'application de ce principe, mais leur mise en œuvre soulève des difficultés techniques et
d'acceptabilité sociale.

La gestion patrimoniale des infrastructures routières s'appuie sur des systèmes d'aide à la
décision qui optimisent les stratégies d'entretien et de renouvellement. Ces outils permettent
d'arbitrer entre entretien préventif et curatif en fonction des contraintes budgétaires et des
objectifs de service.

5. Défis contemporains du transport routier

Le transport routier fait face à plusieurs défis majeurs qui conditionnent son évolution future.
Le défi environnemental est particulièrement pressant, le transport routier étant responsable
d'environ 30% des émissions de CO2 du secteur des transports en Europe.

La transition énergétique du transport routier s'oriente vers plusieurs technologies : véhicules

électriques, hybrides, à hydrogène ou utilisant des carburants alternatifs (biocarburants, gaz
naturel). Chaque technologie présente des avantages et des contraintes spécifiques en termes de
coûts, d'autonomie et d'infrastructure de support nécessaire.

La digitalisation transforme profondément le secteur avec le développement de nouveaux outils

: optimisation des tournées, traçabilité des marchandises, plateformes de mise en relation,
systèmes d'aide à la conduite. Ces innovations améliorent l'efficacité opérationnelle mais
nécessitent des investissements importants et de nouvelles compétences.

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L'automatisation progressive des véhicules constitue une révolution potentielle pour le transport
routier. Les véhicules autonomes pourraient réduire significativement les coûts de main-
d'œuvre et améliorer la sécurité, mais leur déploiement soulève des questions réglementaires,
techniques et sociales complexes.

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