PROJET VRD

Table des matières

INTRODUCTION ....................................................................................................... 6
CHAPITRE 1 : PRÉSENTATION DE LA ZONE D'ÉTUDE ................................................... 8
1.1. Localisation administrative des arrondissements concernés ........................................... 8
1.1.1. Présentation de l'arrondissement de Douala III ........................................... 8
1.1.2. Caractéristiques démographiques et économiques .................................... 8
1.2. Choix du quartier d'étude et du tronçon .......................................................................... 9
1.2.1. Justification du choix du tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann .............. 9
1.2.2. Critères de choix .................................................................................... 10
1.2.3. Présentation détaillée du quartier Ndokoti ............................................... 10
1.3. Données climatiques et pluviométriques....................................................................... 11
1.3.1. Contexte climatique général ................................................................... 11
1.3.2. Régime pluviométrique ........................................................................... 11
1.3.3. Sources des données et intensité pluviométrique retenue ........................ 11
1.3.4. Conséquences sur l'hydrologie urbaine ................................................... 12
CHAPITRE 2 : ÉTAT DES LIEUX.................................................................................. 13
2.1. Cartographie du réseau viaire existant .......................................................................... 13
2.1.1. Description du linéaire étudié ................................................................. 13
2.1.2. Classification selon les exigences normatives .......................................... 13
2.1.3. Caractéristiques géométriques observées ............................................... 14
2.1.4. Éléments ponctuels remarquables .......................................................... 14
2.2. Diagnostic des dégradations des chaussées ................................................................... 14
2.2.1. Nature de la route observée .................................................................... 14
...................................................................................................................... 16
2.2.2. Typologie des dégradations observées ..................................................... 17
2.2.3. Causes des dégradations ........................................................................ 20
2.3. Analyse des infrastructures existantes ........................................................................... 22
2.3.1. Sites de logements collectifs .................................................................. 22
2.3.2. Structures de dépôts et vente de produits pétroliers ................................. 23
2.3.3. Schéma fonctionnel de la réception au rejet contrôlé des effluents ........... 24

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2.3.4 Système d'assainissement pluvial existant................................................ 26

CHAPITRE 3 : ÉTUDE DE RÉHABILITATION ET EXTENSION DES VRD ........................... 28
3.1. Choix du type de chaussée ............................................................................................ 28
3.1.1. Rappel des caractéristiques des différents types de chaussées ................. 28
3.1.2. Justification du choix de la chaussée semi-rigide ...................................... 28
3.2. Structure type proposée ................................................................................................. 29
3.3. Phases d'exécution des travaux et équipements de mise en œuvre ............................... 30
3.3.1. Phase préparatoire ................................................................................. 30
3.3.2. Phase de terrassement et préparation de la plate-forme ........................... 30
3.3.3. Réalisation des couches d'assise ............................................................ 30
3.3.4. Réalisation des couches bitumineuses .................................................... 31
3.3.5. Travaux annexes ..................................................................................... 32
3.4. Contrôle qualité : essais, processus opératoire et exploitation ...................................... 32
3.4.1. Essais sur matériaux et sols .................................................................... 32
3.4.2. Essais sur matériaux traités .................................................................... 34
3.4.3. Essais sur enrobés ................................................................................. 34
3.4.4. Contrôle de compactage ........................................................................ 34
3.5. Dimensionnement de la chaussée la plus sollicitée ....................................................... 34
3.5.1. Hypothèses de calcul ............................................................................. 35
3.5.2. Calcul des épaisseurs (méthode française rationnelle) ............................. 37
3.5.3. Synthèse du dimensionnement ............................................................... 38
3.6. Proposition pour les couches de la chaussée ................................................................. 38
3.6.1. Couche de forme (si nécessaire) ............................................................. 38
3.6.2. Couche de fondation .............................................................................. 38
3.6.3. Couche de base ..................................................................................... 39
3.6.4. Couches bitumineuses ........................................................................... 39
CHAPITRE 4 : ÉTUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT ........................................ 40
4.1. Identification du quartier le plus enclin à l'inondation .................................................. 40
4.1.1. Analyses multicritères des zones inondables sur le tronçon ...................... 40
4.1.2. Résultats de l'analyse ............................................................................. 41
4.2. Dimensionnement hydraulique du drain pour la zone marché Monkam ...................... 41

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4.2.1. Données de base et hypothèses de calcul ............................................... 41

4.2.2. Dimensionnement de la section hydraulique ............................................ 43
4.3. Dimensionnement structurel (coffrage et ferraillage) ................................................... 45
4.3.1. Hypothèses de calcul ............................................................................. 45
4.3.2. Dimensionnement de la dalle de couverture ............................................ 46
4.3.3. Dimensionnement des parois latérales .................................................... 48
4.3.4. Synthèse du ferraillage ........................................................................... 48
4.4. Plans proposés ............................................................................................................... 48
4.4.1. Tracé en plan du drain ............................................................................. 48
4.4.3. Détail d'un regard de visite ...................................................................... 49
4.5. Dispositions spécifiques pour les zones de stations-service ......................................... 49
4.5.1. Principe de collecte séparative ................................................................ 49
4.5.2. Dimensionnement indicatif du séparateur pour station Tradex................... 49
CHAPITRE 5 : PROPOSITIONS D'AMÉNAGEMENT ...................................................... 51
5.1. Synthèse des interventions par section .......................................................................... 51
5.2. Schémas fonctionnels de principe ................................................................................. 53
5.2.1. Schéma de principe du système de drainage ............................................ 53
5.3. Estimation sommaire des quantités ............................................................................... 56
5.3.1. Voirie ..................................................................................................... 56
5.3.2. Assainissement...................................................................................... 57
5.4. Recommandations pour la mise en œuvre ..................................................................... 57
5.4.1. Phasage des travaux ............................................................................... 57
5.4.2. Recommandations spécifiques ............................................................... 58
5.5. Recommandations pour l'entretien ................................................................................ 59
5.5.1. Entretien courant (quotidien à mensuel) .................................................. 59
5.5.2. Entretien périodique (annuel à pluriannuel) .............................................. 59
5.5.3. Surveillance spécifique .......................................................................... 59
5.6. Bénéfices attendus des aménagements .......................................................................... 59
CONCLUSION GÉNÉRALE....................................................................................... 61
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ......................................................................... 62
ANNEXES............................................................................................................... 63

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Tableau 1 : Critères de choix .................................................................................... 10

Tableau 2 : Classification selon les exigences normatives ......................................... 13
Tableau 3 : Point de repère ...................................................................................... 14
Tableau 4 : Caractéristique des différents trottoirs .................................................... 16
Tableau 5 : Dégradations de surface ........................................................................ 17
Tableau 6 : Dégradations structurelles ..................................................................... 18
Tableau 7 : Dégradation des dépendances ............................................................... 19
Tableau 8 : Causes liées au trafic ............................................................................. 20
Tableau 9 : Causes liées à l’eau et au drainage .......................................................... 20
Tableau 10 : Causes liées à la structure et aux matériaux .......................................... 21
Tableau 11 : Causes liées à l’environnement et aux activités riveraines ...................... 21
Tableau 12 Sites de logements collectifs .................................................................. 23
Tableau 13 : Systèmes d’assainissement.................................................................. 24
Tableau 14 : Système d’assainissement pluvial existant ............................................ 26
Tableau 15 : Les différents types de chaussée .......................................................... 28
Tableau 16 : Justification du choix d’une chaussée semi rigide ................................... 29
Tableau 17 : Structure type proposée ....................................................................... 30
Tableau 18 : Phase préparatoire ............................................................................... 30
Tableau 19 : Phase de terrassement ......................................................................... 30
Tableau 20 : Couche de forme ................................................................................. 30
Tableau 21 : Couche de fondation ............................................................................ 31
Tableau 22 : Couche de liaison ................................................................................ 31
Tableau 23 : Travaux annexes................................................................................... 32
Tableau 24 : Valeur interprétation CBR ..................................................................... 33
Tableau 25 : Essai de portance in situ ....................................................................... 34
Tableau 26 : Essai sur matériaux traités .................................................................... 34
Tableau 27 : Essais sur enrobés ............................................................................... 34
Tableau 28 : Contrôle de compactage ...................................................................... 34
Tableau 29 : Type de PL ........................................................................................... 35
Tableau 30 : Les classes de trafic ............................................................................. 35
Tableau 31 : Les matériaux ...................................................................................... 37
Tableau 32 : Différentes couches ............................................................................. 38
Tableau 33 : synthèse du dimensionnement ............................................................. 38
Tableau 34 : Analyses multicritères des zones inondables sur le troncon .................... 40
Tableau 35 : Résultats de l’analyse .......................................................................... 41
Tableau 36 : Zone à drainer ...................................................................................... 42
Tableau 37 : Données pluviomértrique ..................................................................... 42
Tableau 38 : Section hydraulique ............................................................................. 45

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Tableau 39 : Hypothèses de calculs ......................................................................... 46

Tableau 40 : Synthèse de ferraillage ......................................................................... 48
Tableau 41 : Caractéristiques du drain ..................................................................... 49
Tableau 42 : Dimensionnement du séparateur pour station tradex ............................. 49
Tableau 43 : Synthèse des interventions par section ................................................. 52
Tableau 44 : Estimation quantité voirie ..................................................................... 57
Tableau 45 : Estimation quantité assainissement ...................................................... 57
Tableau 46 : Phasage des travaux............................................................................. 58
Tableau 47 : Entretien courant ................................................................................. 59
Tableau 48 : Entretien périodique ............................................................................ 59
Tableau 49 : Bénéfices attendus .............................................................................. 60

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INTRODUCTION

Dans le cadre de leur formation en ingénierie du génie civil à l’École Nationale

Supérieure Polytechnique de Douala (ENSPD), les élèves-ingénieurs de 4ème année sont
appelés à mettre en pratique les compétences acquises à travers des études techniques
appliquées à des cas concrets. C’est dans cette dynamique que s’inscrit le présent projet de
VRD-Assainissement, portant sur l’étude technique d’un tronçon stratégique de la ville de
Douala : Tradex Ndokoti à Total Zachmann.

La ville de Douala, capitale économique du Cameroun, fait face à des défis majeurs en matière
d’infrastructures urbaines. Les inondations récurrentes en période pluvieuse, la dégradation
avancée du réseau viaire et l’insuffisance des ouvrages d’assainissement constituent des
problématiques quotidiennes qui entravent le développement socio-économique de ses
habitants. Ces difficultés sont particulièrement accentuées dans les zones à forte densité
commerciale et industrielle, où la pression anthropique et le trafic lourd accélèrent la
détérioration des chaussées et compromettent l’efficacité des systèmes de drainage existants.

Le tronçon retenu pour cette étude, reliant le carrefour Tradex Ndokoti à la station Total
Zachmann, illustre parfaitement cette réalité. Situé dans l’arrondissement de Douala 3ème, ce
linéaire routier constitue un axe névralgique de la circulation urbaine, desservant des
infrastructures clés telles que le marché Monkam, le Tribunal de Première Instance, plusieurs
établissements bancaires (Afriland, FODEC, SCBC, ) et deux importantes stations-service
(Tradex et Total). À cela s’ajoute sa proximité avec la zone industrielle de Douala-Bassa
(ZIBA), générant un trafic de poids lourds particulièrement soutenu. Cette configuration en
fait un site d’étude pertinent pour aborder de manière intégrée les problématiques de voiries et
d’assainissement en milieu urbain dense.

L’objectif principal de ce projet est de proposer des solutions techniques adaptées pour la
réhabilitation de la chaussée et l’amélioration du système d’assainissement sur ce tronçon. De
manière spécifique, il s’agira de :

• Réaliser un diagnostic de l’état des lieux du tronçon, incluant la cartographie du réseau

viaire existant, l’identification des types de dégradations observées et l’analyse des
ouvrages d’assainissement actuels ;

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• Proposer une solution de réhabilitation de la chaussée par la technique de la chaussée

semi-rigide, en dimensionnant les différentes couches structurelles en fonction du
trafic et des charges admissibles ;

• Concevoir un système de drainage adapté aux contraintes hydrauliques locales, en

intégrant la problématique spécifique du traitement des effluents hydrocarburés issus
des stations-service riveraines ;

• Élaborer des plans techniques (tracé en plan, coupes transversales, détails de

ferraillage) et des schémas fonctionnels illustrant les solutions proposées.

La méthodologie adoptée pour mener à bien cette étude s’articulera autour de plusieurs
étapes. Dans un premier temps, une phase de collecte de données permettra de rassembler les
informations nécessaires sur la zone d’étude (caractéristiques géométriques, trafic, données
pluviométriques, etc.), en s’appuyant sur la littérature existante et, le cas échéant, sur des
échanges avec l’enseignant encadreur pour les données manquantes. Une phase d’analyse et
de diagnostic établira un état des lieux précis du tronçon. Ensuite, une phase de
dimensionnement technique aboutira aux propositions de réhabilitation de la chaussée et de
conception des ouvrages d’assainissement. Enfin, une phase de synthèse et de production
graphique permettra de présenter clairement les résultats sous forme de plans et schémas.

Le présent rapport s’organise en cinq chapitres. Le premier chapitre présente la zone d’étude
et justifie le choix du tronçon. Le deuxième chapitre établit un diagnostic approfondi de l’état
actuel des infrastructures. Le troisième chapitre développe les propositions techniques pour la
réhabilitation de la voirie. Le quatrième chapitre aborde la dimension hydraulique et la
conception des ouvrages d’assainissement. Enfin, le cinquième chapitre synthétise l’ensemble
des propositions d’aménagement et formule des recommandations pour leur mise en œuvre.

Ce projet, réalisé en groupe de onze étudiants, constitue une opportunité de mettre en

application les connaissances théoriques acquises durant la formation tout en contribuant, à
notre échelle, à la réflexion sur l’aménagement durable des infrastructures urbaines à Douala,
en cohérence avec les objectifs de la Stratégie Nationale de Développement 2030 (SND30).

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CHAPITRE 1 : PRÉSENTATION DE LA ZONE

D'ÉTUDE

1.1. Localisation administrative des arrondissements concernés

La ville de Douala, capitale économique du Cameroun, est subdivisée en six communes
d'arrondissement que sont Douala I, Douala II, Douala III, Douala IV, Douala V et Douala VI.
Le tronçon étudié se situe dans l'arrondissement de Douala III, l'un des plus étendus et les plus
peuplés de la ville.

1.1.1. Présentation de l'arrondissement de Douala III

La commune d'arrondissement de Douala III, dont la mairie est située dans le quartier Logbaba,
s'étend sur une superficie de 168,14 km² et compte une population estimée à 1 020 061
habitants selon les données récentes, ce qui lui confère une densité d'environ 6 067
habitants/km². Créée en 1987 comme subdivision de la communauté urbaine de Douala, elle a
été démembrée en 1993 pour donner naissance à la commune de Douala V.

Géographiquement, Douala III est limitée au sud et à l'est par le fleuve Dibamba. Elle est
drainée par plusieurs cours d'eau dont la Kambo, la Missipi et un bras du fleuve Wouri.
L'arrondissement est limitrophe de quatre communes d'arrondissement de Douala et de deux
communes du département de la Sanaga-Maritime à l'est.

Sur le plan administratif, Douala III est dirigé depuis 2020 par M. Valentin Epoupa Bossambo,
ingénieur statisticien de formation. La commune compte 19 centres d'état-civil et est constituée
de 105 quartiers répartis dans 19 villages, parmi lesquels figurent des quartiers bien connus
tels que Logbaba, Logbessou, Madagascar, Nylon, Nyalla, NkolmbongYassa, Village,
Ndogpassi, Japoma, PK8 à PK21, et bien entendu Ndokoti qui nous intéresse particulièrement.

1.1.2. Caractéristiques démographiques et économiques

Douala III se distingue comme l'arrondissement le plus peuplé de la ville, avec une croissance
démographique annuelle estimée à plus de 4% . Cette population est extrêmement diversifiée
sur le plan ethnique et culturel. On y trouve :

• Les populations autochtones : principalement les ethnies Bassa et Bakoko

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• Les populations allochtones camerounaises : Bétis, Bamilékés, Haoussas, Peuls,

Dualas, Mbamois, populations anglophones des régions du Nord-Ouest et du Sud-Ouest

• Les populations immigrées : ressortissants des pays voisins (Tchad, République

Centrafricaine) et d'Afrique de l'Ouest (Guinée, Mali, Sénégal, Niger, Nigeria)

Sur le plan économique, l'arrondissement abrite l'une des plus importantes zones industrielles
du Cameroun : la zone industrielle de Douala-Bassa (ZIBA). Cette dernière concentre des
activités diversifiées telles que l'industrie pharmaceutique, agro-alimentaire, la foresterie,
l'énergie et la fabrication métallurgique de base.

1.2. Choix du quartier d'étude et du tronçon

1.2.1. Justification du choix du tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann

Le choix du tronçon reliant le carrefour Tradex Ndokoti à la station Total Zachmann repose sur
plusieurs critères techniques et socio-économiques qui en font un cas d'étude particulièrement
pertinent dans le cadre de ce projet de VRD-Assainissement.

Ndokoti est un quartier stratégique de Douala III, situé le long de l'avenue Japoma - PK14 . Il
constitue un carrefour majeur de la circulation urbaine, caractérisé par :

• Une position géographique centrale : à la croisée des axes menant vers le centre-ville,
la zone industrielle et les quartiers périphériques

• Une forte concentration d'activités commerciales : marchés, boutiques,

établissements financiers

• La présence d'infrastructures de premier plan : stations-service, établissements

scolaires, formations sanitaires

Le tronçon spécifiquement retenu, du carrefour Tradex Ndokoti à la station Total Zachmann,

présente des caractéristiques qui justifient amplement son choix comme site d'étude.

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1.2.2. Critères de choix

Critère Caractéristique du tronçon

Axe reliant le quartier commercial à la zone
Fonction de liaison
industrielle
Trafic mixte intense (véhicules légers, poids
Trafic
lourds, transports en commun)
Marché Monkam, stations-service Tradex et
Activités riveraines Total, banques (Afriland, FODEC, UBC),
Tribunal
Zones d'engorgement récurrent, présence
Problématiques d'assainissement
d'hydrocarbures
Dégradations observées liées au trafic lourd
État de la chaussée
et au défaut de drainage
Tableau 1 : Critères de choix

La proximité immédiate de la zone industrielle de Douala-Bassa génère un trafic de poids lourds

particulièrement soutenu, ce qui constitue un paramètre déterminant pour le dimensionnement
des structures de chaussée.

1.2.3. Présentation détaillée du quartier Ndokoti

Ndokoti s'inscrit dans la liste des 105 quartiers de l'arrondissement de Douala III. Sa
configuration actuelle résulte d'une urbanisation rapide et souvent non planifiée, caractéristique
des grandes métropoles africaines. Le quartier se structure autour de plusieurs pôles :

Pôle commercial : Le marché Monkam constitue l'épicentre de l'activité commerciale du

quartier. Il génère un flux important de piétons, de vendeurs ambulants et de véhicules de
transport de marchandises et de personnes.

Pôle des services : La concentration d'institutions bancaires (Afriland First Bank, FODEC,
UBC, SCB) et du Tribunal de Première Instance attire une population nombreuse et diversifiée,
contribuant à l'animation permanente du quartier.

Pôle industriel et logistique : La proximité de la zone industrielle de Douala-Bassa et la

présence de dépôts pétroliers (station Tradex, station Total) confèrent au quartier une dimension
industrielle marquée.

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1.3. Données climatiques et pluviométriques

1.3.1. Contexte climatique général

Douala est caractérisée par un climat de type équatorial, de transition entre le climat
camerounien typique (quatre saisons) et le climat guinéen. La ville bénéficie d'un
ensoleillement important tout au long de l'année et connaît des températures relativement
constantes, avec des moyennes oscillantes entre 25°C et 33°C.

1.3.2. Régime pluviométrique

Le régime des pluies à Douala est marqué par :

• Une saison des pluies principale : de juin à octobre

• Une petite saison des pluies : de mars à mai

• Deux saisons sèches : une grande (décembre-février) et une pétite (novembre-

décembre)

Les précipitations annuelles moyennes dépassent généralement 4 000 mm, faisant de Douala
l'une des villes les plus arrosées d'Afrique. Cette pluviométrie abondante, combinée à une
topographie naturelle souvent peu favorable, explique la récurrence des problèmes
d'inondation.

1.3.3. Sources des données et intensité pluviométrique retenue

Pour les besoins de cette étude, nous nous appuyons sur :

1. Les données historiques de la station météorologique de Douala-Observatoire

(indicatif 64910, coordonnées 4,00°N - 9,73°E, altitude 10 mètres), dont les archives
remontent à 1949

2. Les simulations climatiques basées sur des modèles météorologiques couvrant 30 ans
de données horaires, permettant d'obtenir des indications fiables sur les schémas
climatiques typiques de la région

Selon ces sources, les intensités pluviométriques maximales enregistrées à Douala peuvent
atteindre des valeurs exceptionnelles. À titre indicatif, la température maximale record a été
de 39,8°C en février 2001, tandis que les précipitations peuvent être extrêmement abondantes
en période de mousson.

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 PROJET VRD

Pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques dans le cadre de ce projet, nous retiendrons
l'intensité pluviométrique correspondant à une période de retour appropriée (généralement 10
ans pour des ouvrages de drainage urbain).

1.3.4. Conséquences sur l'hydrologie urbaine

Les caractéristiques pluviométriques de Douala ont des implications directes sur :

• Le ruissellement urbain : l'imperméabilisation des sols liée à l'urbanisation accélère le

transfert des eaux pluviales vers les points bas

• Les débits de pointe : des valeurs élevées nécessitant des sections d'ouvrages
dimensionnées en conséquence

• L'engorgement des ouvrages : les systèmes de drainage existants sont souvent sous-
dimensionnés ou obstrués

Le tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann, par sa configuration et son niveau

d'urbanisation, est particulièrement exposé à ces phénomènes, ce qui justifie une attention
particulière dans l'étude hydraulique.

Conclusion du Chapitre 1

Ce premier chapitre a permis de situer le contexte géographique et administratif de notre zone

d'étude. L'arrondissement de Douala III, et plus spécifiquement le quartier Ndokoti, présente
toutes les caractéristiques d'une zone urbaine dense à forte activité économique, confrontée à
des défis majeurs en matière d'infrastructures de voirie et d'assainissement.

Le tronçon retenu, du carrefour Tradex Ndokoti à la station Total Zachmann, constitue un cas
d'étude représentatif des problématiques de VRD en milieu urbain camerounais : trafic lourd
intense, présence d'activités génératrices de polluants (stations-service), pluviométrie
abondante, et dégradations récurrentes des chaussées.

Les données climatiques présentées serviront de base aux calculs hydrauliques qui seront
développés dans les chapitres ultérieurs, en particulier pour le dimensionnement des ouvrages
de drainage adaptés à ce tronçon stratégique.

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CHAPITRE 2 : ÉTAT DES LIEUX

L'établissement d'un diagnostic précis et complet de l'état actuel des infrastructures constitue
une phase préliminaire indispensable à toute proposition de réhabilitation ou d'extension. Ce
chapitre vise à dresser un état des lieux exhaustif du tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann,
en abordant successivement la cartographie du réseau viaire existant, l'analyse des dégradations
de la chaussée, et l'évaluation des infrastructures d'assainissement en place, avec une attention
particulière pour les installations sensibles que sont les stations-service.

2.1. Cartographie du réseau viaire existant

2.1.1. Description du linéaire étudié

Le tronçon étudié s'étend du carrefour Tradex Ndokoti jusqu'à la station Total Zachmann,
sur une distance approximative de 1400 mètres. Il s'agit d'un axe routier structurant qui assure
plusieurs fonctions essentielles dans le maillage viaire de Douala III :

• Fonction de liaison inter-quartiers : il connecte le quartier Ndokoti aux quartiers

voisins (Logbaba, Nylon, Madagascar)

• Fonction de desserte économique : il donne accès à la zone industrielle de Douala-

Bassa (ZIBA)

• Fonction de support d'activités : il irrigue une zone commerciale dense (marché

Monkam, commerces divers)

• Fonction de transport public : il est emprunté par de nombreuses lignes de bus et de

taxis collectifs

2.1.2. Classification selon les exigences normatives

Critère de classification Caractéristique du tronçon

Catégorie fonctionnelle Route de liaison secondaire (inter-quartier)
Statut administratif Voie urbaine structurante
Type de trafic dominant Trafic mixte (VL + PL + TC)
Importance économique Élevée (zone commerciale et industrielle)
Environnement Urbain dense
Critère de classification Caractéristique du tronçon
Tableau 2 : Classification selon les exigences normatives

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 PROJET VRD

Cette classification permet de situer le tronçon dans la catégorie des voies pour lesquelles une
structure de chaussée semi-rigide peut être appropriée, comme le suggère le sujet du projet.

2.1.3. Caractéristiques géométriques observées

Les observations de terrain (ou les données disponibles) permettent de décrire les
caractéristiques géométriques suivantes :

• Largeur de chaussée : variable, estimée entre 7 et 12 mètres du carrefour TRADEX

NDOKOTI au carrefour TRIBUNAL NDOKOTI nous avons 2 x 2 avec terre plein
central et de ce carefour a la station Zacheman nous 1 voie a 2 sens de circulation

• Profil en travers : chaussée bordée de trottoirs plus ou moins continus, avec présence
de caniveaux latéraux
• Tracé en plan : relativement rectiligne avec quelques courbes de faible rayon

• Profil en long : topographie globalement plane, typique de la zone côtière de Douala,

avec quelques points bas propices aux accumulations d'eau
• Accotements : souvent inexistants ou occupés par des activités commerciales
informelles

Point de repère Localisation approximative Impact sur la voirie

Début du tronçon (carrefour Entrées/sorties de poids
Station Tradex
Ndokoti) lourds citernes
Flux piétonnier intense,
Marché Monkam À mi-parcours
stationnement anarchique
Tribunal de Première Affluence ponctuelle,
Proximité du marché
Instance stationnement
Banques (Afriland, Stationnement, manœuvres
Réparties le long du tronçon
FODEC, UBC) de véhicules
Entrées/sorties, risque de
Station Total Fin du tronçon
pollution
Ralentissements,
Arrêts de bus et taxis Multiples points informels
dégradations localisées
Tableau 3 : Point de repère

2.1.4. Éléments ponctuels remarquables

Le long du tronçon, on identifie plusieurs points d'intérêt qui influencent le fonctionnement de
la voirie

2.2. Diagnostic des dégradations des chaussées

2.2.1. Nature de la route observée

A- Chaussée et trottoir

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 PROJET VRD

Tronçons Type de Etat des Trottoir Niveau

Urgence
chaussée lieux de
d'interventio
dommag
n
e global
De tradex Chaussée - Nids Pavés
ndokoti a en BB de
Matgenie passan (Béton poul
t bitumineux e Élevé Immédiate
Par le marché ) Degradation
Mokam de la
chaussée
De Matgenie a Chaussée Pavés Très
Immédiate
la base bassa en pavés élevé
De la base Chaussée Nids de Pavés
bassa au tribunal en BB poule
(Béton Moyen Court terme
bitumineux
)
De mi-tribunal Chaussée Présence Pavés
au carrefour en pavés d’une
tribunal dénivelée
entre la
section de
bitume et de
pavé
Du carrefour Chaussée Nids de Terre
tribunal à en BB poule le
SACATUR (Béton long de cette
bitumineux portion de
) troncon
De SOCATUR à Intervalles Nids de Béton
CADCIA irréguliers poules
variants observés au
entre 6m et niveau des
8m de BB chaussées
et de pavés en BB
De CADCIA à Chaussée Béton
SOCAVER en BB
(Béton
bitumineux
)
De SOCAVER Chaussée Terre
au cimetière en pavés
Ndogbong
De cimetière Chaussée Alternativemen
Ndogbong à IPH en BB t
(Béton - Béton
- Terre

15
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

bitumineux Pavés
)
De IPH à Chaussée Présence Béton
CAMLAIT en graves d’une
non traitéé grande
(GNT) dégradation
de la
chaussée
De école public Chaussée Terre
à MRS en BB
Ndogbong (Béton
bitumineux
)
Tableau 4 : Caractéristique des différents trottoirs

16
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

2.2.2. Typologie des dégradations observées

L'observation du tronçon révèle plusieurs types de dégradations caractéristiques, que nous

avons classés selon la typologie standard utilisée dans le diagnostic des chaussées.

[Link]. Dégradations de surface

Type de Localisation
Description Gravité
dégradation observée
Fissures parallèles à
Fissuration l'axe de la chaussée, Traces de roues des
Moyenne à élevée
longitudinale souvent dans les poids lourds
bandes de roulement
Fissures
perpendiculaires à
Fissuration l'axe, souvent liées
Tronçon régulier Faible à moyenne
transversale aux variations
thermiques ou au
retrait
Réseau de fissures
interconnectées Zones proches des
Fissuration en peau
formant des arrêts de bus, Élevée
de crocodile
polygones, signe de intersections
fatigue structurelle
Cavités de formes et
tailles variables
Multiples, surtout
Nids-de-poule résultant de Élevée
près du marché
l'évolution des
fissures
Perte des gravillons
en surface, donnant
Désenrobage Bandes de roulement Moyenne
un aspect rugueux et
irrégulier
Tableau 5 : Dégradations de surface

17
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

[Link]. Dégradations structurelles

Type de Localisation
Description Gravité
dégradation observée
Déformation
longitudinale en Traces des poids
Orniérage Élevée
creux dans les lourds
bandes de roulement
Tassements Variations de niveau Raccordements avec
Moyenne
différentiels de la chaussée les accès riverains
Soulèvements
Bords de chaussée,
Bourrelets latéraux de la Faible
absence de trottoirs
chaussée
Perte de matériaux Zones de freinage
Arrachements sur de grandes (approches des Élevée
surfaces intersections)
Tableau 6 : Dégradations structurelles

18
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

[Link]. Dégradations des dépendances

Type de Localisation
Description Gravité
dégradation observée
Dalles cassées ou
Trottoirs dégradés manquantes, Trottoirs latéraux Élevée
affaissements
Regards affaissés, Tout le long du
Regards défectueux Moyenne
cassés ou obstrués tronçon
Accumulation de
Caniveaux obstrués Caniveaux latéraux Élevée
déchets, sédiments
Tableau 7 : Dégradation des dépendances

19
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

2.2.3. Causes des dégradations

L'analyse des dégradations observées permet d'identifier plusieurs facteurs causaux, souvent
combinés.

[Link]. Causes liées au trafic

Cause Description Impact

Poids lourds desservant la Fatigue accélérée de la
Trafic lourd intense
ZIBA et les dépôts pétroliers structure, orniérage
Poids lourds souvent en
Dépassement des contraintes
Surcharges à l'essieu surcharge au-delà des limites
admissibles
autorisées
Circulation concentrée dans
Effet de canalisation les mêmes bandes de Orniérage prononcé
roulement
Zones d'arrêts (feux, arrêts
Freinages et accélérations Arrachements, fissurations
de bus) et d'intersections
Véhicules stationnés sur les Dégradation des
Stationnement anarchique
trottoirs dépendances

Tableau 8 : Causes liées au trafic

La charge à l'essieu admissible pour ce type de voie, selon les normes camerounaises, est
généralement de 13 tonnes par essieu pour les poids lourds. Il est probable que cette limite soit
fréquemment dépassée sur ce tronçon.

[Link]. Causes liées à l'eau et au drainage

Cause Description Impact

Caniveaux sous- Eau stagnante en bordure et
Insuffisance du drainage
dimensionnés ou obstrués sur chaussée
Infiltration dans la Eau pénétrant par les Affaiblissement des couches
chaussée fissures de base
Nappe phréatique haute Humidité permanente dans
Remontées capillaires
(zone côtière) le sol support
Curage insuffisant des
Absence d'entretien Obstruction accélérée
ouvrages
Tableau 9 : Causes liées à l’eau et au drainage

20
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

La pluviométrie abondante de Douala (plus de 4000 mm/an) combinée à un drainage déficient

constitue un facteur aggravant majeur des dégradations.

[Link]. Causes liées à la structure et aux matériaux

Cause Description Impact
Dimensionnement initial
Structure inadaptée probablement sous-évalué Fatigue prématurée
pour le trafic actuel
Vieillissement des Durée de vie théorique
Dégradations généralisées
matériaux dépassée
Graveleux latéritiques
Faible résistance
Qualité des matériaux peut-être de qualité
mécanique
insuffisante
Défauts de mise en Compaction insuffisante,
Tassements différentiels
œuvre hétérogénéités
Tableau 10 : Causes liées à la structure et aux matériaux

[Link]. Causes liées à l'environnement et aux activités riveraines

Cause Description Impact

Activités commerciales Occupation des trottoirs, Dégradation des
informelles dépôts de marchandises dépendances
Accumulation dans les
Déchets solides Obstruction du drainage
caniveaux
Boues et sédiments en Réduction des sections
Dépôts saisonniers
saison des pluies d'écoulement
Fosses septiques et
Rejets non contrôlés Pollution et affouillements
puisards
Tableau 11 : Causes liées à l’environnement et aux activités riveraines

21
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

2.3. Analyse des infrastructures existantes

2.3.1. Sites de logements collectifs

Le long du tronçon et dans ses abords immédiats, on observe plusieurs types d'habitat collectif
:

Type d'habitat Caractéristiques Localisation Impact sur

l'assainissement
Immeubles Constructions Rue Rejets d'eaux usées
d'habitation (R+3 à récentes en dur perpendiculaires importantes
R+5)
Habitat collectif Cours communes, Derrière les Assainissement
traditionnel concessions linéaires souvent individuel
commerciaux non contrôlé
Logements Petits immeubles Proximité marché Rejets directs
économiques locatifs souvent dans
caniveaux
Chefferie de Construction Face station MRS Assainissement
premier degré ancienne, cours Ndogbong souvent individuel
communes non contrôlé

22
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

Tableau 12 Sites de logements collectifs

Ces habitats génèrent des charges polluantes et des débits d'eaux usées qui se déversent souvent,
faute de réseau séparatif, dans les mêmes exutoires que les eaux pluviales.

2.3.2. Structures de dépôts et vente de produits pétroliers

[Link]. Station Tradex Ndokoti

Située au départ du tronçon, la station Tradex Ndokoti est un dépôt pétrolier important qui
dessert notamment les poids lourds. Ses caractéristiques sont :

• Activités : vente de carburants (essence, gasoil), lubrifiants, gaz

• Capacité de stockage : plusieurs cuves enterrées

• Trafic induit : nombreux poids lourds citernes en approvisionnement, véhicules légers

• Gestion des eaux : présence probable de séparateurs hydrocarbures, mais efficacité à

vérifier

Les risques associés sont :

• Pollution chronique : eaux de ruissellement chargées en hydrocarbures

• Pollution accidentelle : déversements lors des livraisons

• Risque d'incendie/explosion : nécessité d'une conception adaptée

[Link]. Station MRS

Située à l’intérieur du tronçon, cette station présente des caractéristiques similaires :

• Activités : vente de carburants, lubrifiants, boutique

• Trafic induit : véhicules légers principalement

• Gestion des eaux : séparateurs hydrocarbures normalement obligatoires

[Link]. Station Total Zachmann

Située à l'extrémité du tronçon, cette station présente des caractéristiques similaires :

• Activités : vente de carburants, lubrifiants, boutique

• Trafic induit : véhicules légers principalement

• Gestion des eaux : séparateurs hydrocarbures normalement obligatoires

23
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

[Link]. Systèmes d'assainissement requis pour ces exploitations

Conformément à la réglementation en vigueur et aux bonnes pratiques, les stations-service
doivent disposer d'installations spécifiques :

Élément Description Fonction

Ouvrage permettant la
Séparateur à séparation des huiles et Traitement des eaux de
hydrocarbures (déshuileur) hydrocarbures par différence ruissellement avant rejet
de densité
Volume de rétention en cas Protection contre la pollution
Bassin de confinement
de déversement accidentel accidentelle
Réseau de collecte des eaux
Caniveaux étanches Éviter l'infiltration dans le sol
hydrocarbonées
Regards de prélèvement Points de contrôle avant rejet Surveillance et contrôle
Tableau 13 : Systèmes d’assainissement

2.3.3. Schéma fonctionnel de la réception au rejet contrôlé des effluents

[Link]. Principe général
Pour une station-service type, le schéma fonctionnel des effluents peut être représenté comme
suit :

text

Sources d'effluents :

- Eaux de pluie sur les surfaces imperméabilisées (toitures, voiries)

- Eaux de lavage des pistes et des véhicules

- Eaux pluviales des aires de stockage et de distribution

- Déversements accidentels

Collecte :

Caniveaux étanches spécifiques (séparation des eaux pluviales propres)

24
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

Prétraitement :

Débourbeur (rétention des sables et sédiments)

Traitement principal :

Séparateur à hydrocarbures (classe I ou II selon norme)

Contrôle :

Regard de prélèvement

Rejet :

Milieu récepteur (réseau public, exutoire naturel)

OU

Système de récupération/réutilisation

[Link]. État des lieux sur le tronçon

L'observation sommaire (à confirmer par visite de terrain) suggère que :

• Les trois stations disposent probablement d'ouvrages de traitement, mais leur état
d'entretien est incertain

• Les rejets des stations sont susceptibles d'alimenter le même réseau que les eaux
pluviales de la voirie

25
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

• La maintenance des séparateurs (vidange régulière) est une contrainte opérationnelle

souvent négligée

2.3.4 Système d'assainissement pluvial existant

Le long du tronçon, le système d'assainissement pluvial observé comprend :

Type d'ouvrage Description État constaté

Sections rectangulaires en
Partiellement obstrués,
Caniveaux latéraux béton, dimensions variables
dégradés par endroits
(0,4 x 0,4 m à 0,6 x 0,6 m)
Ouvrages de jonction et
Regards de visite Certains affaissés ou cassés
d'inspection
Conduites sous chaussée
Buses de traversée Obstructions fréquentes
pour liaisons entre caniveaux
Points de rejet vers le réseau
Exutoires Non identifiés précisément
naturel ou artificiel
Tableau 14 : Système d’assainissement pluvial existant

Les principales défaillances constatées sont :

• Obstruction par les déchets solides (plastiques, sachets, détritus divers)

• Envasement par les sédiments charriés

• Insuffisance dimensionnelle face aux débits de pointe

• Dégradations structurelles (fissures, effondrements partiels)

• Absence de pente ou contre-pente favorisant les stagnations

Conclusion du Chapitre 2

L'état des lieux réalisé sur le tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann révèle une situation
préoccupante à plusieurs égards :

1. Pour la voirie : les dégradations sont généralisées, avec une sévérité particulièrement
élevée dans la zone du marché Monkam. Les causes sont multiples mais dominées par

26
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

un trafic lourd intense, un drainage déficient, et probablement une structure de chaussée

inadaptée au trafic actuel.

2. Pour l'assainissement : le système existant est insuffisant, mal entretenu, et ne permet

pas de gérer correctement les eaux pluviales, ce qui aggrave les dégradations de la
chaussée et crée des nuisances pour les riverains.

3. Pour les installations sensibles : les trois stations-service présentes sur le tronçon
constituent des sources potentielles de pollution chronique ou accidentelle qui
nécessitent des dispositifs de traitement spécifiques, dont l'efficacité et la maintenance
sont à vérifier.

Ce diagnostic confirme la pertinence du choix de ce tronçon comme site d'étude et justifie

pleinement les propositions de réhabilitation et de dimensionnement qui seront développées
dans les chapitres suivants.

27
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

CHAPITRE 3 : ÉTUDE DE RÉHABILITATION ET

EXTENSION DES VRD
L'état des lieux réalisé au chapitre précédent a mis en évidence l'état de dégradation avancé du
tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann, particulièrement dans la zone du marché Monkam.
Face à ce constat, une intervention de réhabilitation s'impose. Conformément aux directives du
sujet, nous proposons une solution de chaussée semi-rigide, adaptée au trafic lourd intense qui
caractérise cet axe. Ce chapitre présente successivement le choix du type de chaussée, les phases
d'exécution des travaux, les équipements de mise en œuvre, les essais de contrôle, et enfin le
dimensionnement de la chaussée pour la section la plus sollicitée.

3.1. Choix du type de chaussée

3.1.1. Rappel des caractéristiques des différents types de chaussées

Type de chaussée Description Caractéristiques
Couche de surface
Déformation progressive,
bitumineuse reposant sur des
bon comportement sous
Chaussée souple couches d'assise en
trafic léger, entretien régulier
matériaux non traités (grave
nécessaire
non traitée)
Couche de surface
Rigidité intermédiaire,
bitumineuse sur assise en
bonne résistance au trafic
Chaussée semi-rigide matériaux traités aux liants
lourd, durée de vie
hydrauliques (grave-ciment,
prolongée
grave-laitier)
Revêtement en béton de
Très grande rigidité,
ciment (pervibré ou fluide)
Chaussée rigide excellente durabilité, coût
sur couche de fondation
initial élevé
éventuelle
Tableau 15 : Les différents types de chaussée

Selon leur fonctionnement mécanique, on distingue généralement trois types de structures de

chaussées :

3.1.2. Justification du choix de la chaussée semi-rigide

Pour le tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann, le choix de la chaussée semi-rigide se justifie
par plusieurs facteurs :

28
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

Avantage de la chaussée
Critère Caractéristique du tronçon
semi-rigide
Poids lourds > 1500
Résistance mécanique élevée
Trafic lourd intense PL/j/sens (ZIBA, dépôts
grâce aux liants hydrauliques
pétroliers)
Risques de déformations Faible déformabilité sous
Orniérage prononcé observé
permanentes charge
Durée de vie recherchée 20 ans minimum Bonne tenue dans le temps
Meilleure résistance à l'eau
Climat pluvieux Plus de 4000 mm/an
que les chaussées souples
Zone urbaine dense difficile Réduction des fréquences
Entretien
d'accès d'entretien
Tableau 16 : Justification du choix d’une chaussée semi rigide

La chaussée semi-rigide permet ainsi de concilier coût maîtrisé et performances mécaniques

élevées, ce qui la rend particulièrement adaptée aux axes supportant un trafic lourd en milieu
urbain.

3.2. Structure type proposée

Conformément aux recommandations pour les chaussées semi-rigides, la structure type retenue
comprend, du sol support vers la surface :

Couche Fonction Matériau proposé

Uniformiser la portance du Grave concassée 0/31,5 ou
Couche de forme
sol support, drainer matériau traité
Participer à la résistance Grave traitée aux liants
Couche de fondation
structurelle hydrauliques (GH)
Grave traitée aux liants
Assurer la résistance
Couche de base hydrauliques (GH) de haute
principale aux charges
performance
Transition entre base et Béton bitumineux (épaisseur
Couche de liaison
roulement 4-6 cm)
Résister aux agressions Béton bitumineux semi-
Couche de roulement
directes (trafic, eau) grenu (BBMG)

29
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

Tableau 17 : Structure type proposée

3.3. Phases d'exécution des travaux et équipements de mise en œuvre

La réhabilitation du tronçon s'articulera autour des phases suivantes :

3.3.1. Phase préparatoire

Opération Description Équipements nécessaires
Base vie, signalisation, Panneaux, barrières, base vie
Installation de chantier
déviation modulaire
Enlèvement des déchets, Camions bennes, engins de
Nettoyage du site
désherbage nettoyage
Détection des réseaux
Repérage des réseaux existants (eau, électricité, Détecteurs de réseaux, plans
télécom)
Tableau 18 : Phase préparatoire

3.3.2. Phase de terrassement et préparation de la plate-forme

Opération Description Équipements nécessaires
Dépose des couches Rabotage ou scarification de Raboteuse, compacteurs,
existantes la chaussée dégradée pelles mécaniques
Transport en décharge ou
Evacuation des matériaux Camions bennes
recyclage
Niveleuse (grader), niveaux
Réglage de la plate-forme Nivellement aux cotes projet
optiques ou GPS
Compactage de la plate- Atteindre une densité ≥ 95% Compacteurs à pneus,
forme de l'OPM compacteurs vibrants
Essais à la plaque ou au
Contrôle de portance Matériel d'essai
pénétromètre
Tableau 19 : Phase de terrassement

3.3.3. Réalisation des couches d'assise

a) Couche de forme (si nécessaire)

Opération Description Équipements

Grave concassée ou matériau
Apport de matériaux Camions, chargeurs
traité
Epandage à l'épaisseur
Répandage Finisseur ou niveleuse
requise
Opération Description Équipements
Tableau 20 : Couche de forme

30
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

b) Couche de fondation en grave traitée aux liants hydrauliques

Opération Description Équipements

Centrale de malaxage (hors
Fabrication du matériau Malaxage grave + liant + eau
site)
Transport Maintien de l'humidité Camions bennes bâchés
Répandage à l'épaisseur (15-
Mise en œuvre Finisseur
25 cm)
Compacteurs vibrants lourds
Compactage Atteindre une densité ≥ 98%
+ pneus
Protection contre
Cure Arrosage ou produit de cure
dessiccation (7 jours min)
Tableau 21 : Couche de fondation

c) Couche de base en grave traitée aux liants hydrauliques

Mêmes opérations que pour la fondation, avec un contrôle renforcé de la planéité et de

l'épaisseur.

3.3.4. Réalisation des couches bitumineuses

a) Couche de liaison

Opération Description Équipements

Dépoussiérage de la couche
Nettoyage Balayeuse, souffleur
de base
Application d'une couche
Emulsion bitumineuse Répandeuse
d'accrochage
Répandage de l'enrobé Epaisseur 4-6 cm Finisseur
Atteindre une compacité ≥ Compacteurs à pneus +
Compactage
96% vibrants
Tableau 22 : Couche de liaison

b) Couche de roulement

Mêmes opérations que pour la liaison, avec une attention particulière à la qualité de surface
(uni, adhérence).

31
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

3.3.5. Travaux annexes

Opération Description Équipements
Réfection des trottoirs Dalles béton ou enrobés Petits matériels
Réhabilitation des Curage, réparation,
Petits matériels
caniveaux remplacement
Réglage des regards Mise à niveau des tampons Petits matériels
Peinture routière,
Marquage au sol Machine à tracer
signalisation horizontale
Tableau 23 : Travaux annexes

3.4. Contrôle qualité : essais, processus opératoire et exploitation

3.4.1. Essais sur matériaux et sols

[Link]. Essai CBR (California Bearing Ratio)
L'essai CBR est fondamental pour évaluer la portance du sol support et des matériaux de
remblai.

Principe : Un piston standardisé (50 mm de diamètre) est enfoncé dans un échantillon de sol à
vitesse constante (1,25 mm/min). La force nécessaire pour atteindre différentes profondeurs est
enregistrée et comparée à des valeurs de référence.

Processus opératoire :

1. Prélèvement : Échantillon représentatif du sol à tester

2. Préparation : Compactage dans un moule CBR standard (diamètre 152 mm, hauteur
178 mm)

3. Saturation : Immersion pendant 96 heures (simulation conditions saturées)

4. Mesure du gonflement : Au comparateur

5. Pénétration : Enfoncement du piston, relevé des forces à 0,625 - 1,25 - 2,5 - 5 - 7,5 -
10 - 12,5 mm

Calcul :

𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒 𝑚𝑒𝑠𝑢𝑟é𝑒
𝐶𝐵𝑅 = ( ) × 100
𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑

Les forces standard sont :

• Pour 2,5 mm de pénétration : 1370 N

32
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

• Pour 5,0 mm de pénétration : 2055 N

On retient généralement la valeur la plus faible entre CBR à 2,5 mm et CBR à 5 mm.

Interprétation :

Valeur CBR Interprétation Utilisation

Inadapté, nécessite
< 3% Sol très faible
traitement ou substitution
Amélioration nécessaire
3 - 7% Sol faible (traitement, couche de forme
épaisse)
Acceptable avec dispositions
7 - 20% Sol moyen
adaptées
Adapté à la plupart des
20 - 50% Bon sol
applications
> 50% Excellent sol Idéal pour fondations
Tableau 24 : Valeur interprétation CBR

Application au projet : Pour le tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann, nous estimons (à
confirmer par essais) un CBR du sol support entre 5 et 10%, nécessitant probablement une
amélioration.

[Link]. Essai Proctor (NF P94-093)

Principe : Déterminer la teneur en eau optimale permettant d'obtenir la densité sèche maximale
d'un sol ou matériau par compactage.

Exploitation : La courbe Proctor donne l'Optimum Proctor Modifié (OPM) ou Normal (OPN),
référence pour le compactage en chantier (densité à atteindre : 95% à 98% de l'OPM).

[Link]. Essais de portance in situ

Essai Principe Utilisation

Chargement d'une plaque Détermination du module de
Plaque (NF P94-117-1) circulaire, mesure du déformation Ev2,
tassement vérification plate-forme
Enfoncement d'une tige,
Pénétrodynamique mesure de la résistance de Profil de portance continu
pointe

33
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

Tableau 25 : Essai de portance in situ

Les valeurs de module Ev2 attendues pour une plate-forme de classe PF2 sont de l'ordre de 50
à 120 MPa.

3.4.2. Essais sur matériaux traités

Essai Description Critère
Compression simple Résistance à 7, 28, 90 jours Rc ≥ 2-4 MPa selon classe
Traction indirecte
Résistance à la traction Rt ≥ 0,3-0,5 MPa
(fendage)
Détermination du module
Module de Young E = 10000-30000 MPa
d'élasticité
Tableau 26 : Essai sur matériaux traités

3.4.3. Essais sur enrobés

Essai Description Critère
Résistance à la compression
Duriez (NF P98-251-1) r/R ≥ 0,75
simple et à l'eau
Marshall (NF P98-251-2) Stabilité, fluage Selon spécifications
Détermination module E = 3000-10000 MPa selon
Module complexe
d'élasticité température
Teneur en vide Mesure des vides 3-8% selon couche
Tableau 27 : Essais sur enrobés

3.4.4. Contrôle de compactage

Méthode Principe Utilisation
Mesure de densité par Contrôle rapide, non
Gammadensimètre
absorption de rayons gamma destructif
Extraction d'échantillon,
Prélèvement par carottage Contrôle destructif précis
mesure densité
Mesure du module de
Essai à la plaque Contrôle portance
déformation
Tableau 28 : Contrôle de compactage

3.5. Dimensionnement de la chaussée la plus sollicitée

Conformément au diagnostic, la section la plus sollicitée est la Section 2 (zone marché
Monkam englobant le tronçon tradex à matgenie), qui présente les dégradations les plus
sévères et supporte le trafic le plus agressif (freinages, accélérations, poids lourds en
manœuvres).

34
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

3.5.1. Hypothèses de calcul

[Link]. Trafic
Le dimensionnement d'une chaussée prend en compte uniquement les poids lourds (PTAC ≥
3,5 tonnes), seuls véhicules contribuant significativement à la fatigue de la structure.

Trafic à la mise en service :

À partir des observations (stations-service, marché), nous estimons le trafic poids lourds suivant
:

Type de PL Estimation PL/j/sens

Poids lourds zone industrielle 800 - 1000
Citernes stations-service 50 - 100
Livraisons marché 100 - 200
Bus et transports en commun 200 - 300
Total estimé 1150 - 1600 PL/j/sens
Tableau 29 : Type de PL

Nous retiendrons une valeur de t = 1500 PL/j/sens pour l'état initial, en tenant compte du
coefficient de recouvrement des voies (R = 1 pour route bidirectionnelle standard) .

Classification du trafic :

Classe TMJA PL (PTAC > 3,5t)

T3 51 - 150
T2 151 - 300
T1 301 - 750
T0 751 - 2000
Tableau 30 : Les classes de trafic

Notre tronçon se classe en T0 (trafic très lourd).

Trafic cumulé sur la durée de service :

La formule de calcul est :

𝑵𝑷𝑳 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝒕 × 𝑪

Où :

35
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

• NPL = nombre cumulé de poids lourds

• t = trafic journalier à la mise en service (PL/j/sens)

• C = facteur de cumul (dépend de la durée de service et du taux de croissance)

Hypothèses :

• Durée de service : 20 ans

• Taux de croissance annuel du trafic : 2% (croissance arithmétique)

• Facteur de cumul C (table) : 22,5

Calculs :

𝑁𝑃𝐿 = 365 × 1500 × 22,5

𝑁𝑃𝐿 = 12 318 750 𝑃𝐿

𝑁𝑃𝐿 ≈ 1,23 × 107 𝑃𝐿

Trafic en essieux équivalents (NE) :

𝑵𝑬 = 𝑵𝑷𝑳 × 𝑪𝑨𝑴

Où CAM = Coefficient d'Agressivité Moyen.

Pour un trafic de type T0 et un contexte urbain (freinages, accélérations), nous retenons CAM
= 1,2.

𝑁𝐸 = 1,23 × 107 × 1,2

𝑁𝐸 = 1,48 × 107 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥 é𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑠

[Link]. Plate-forme support

La portance de la plate-forme est classée selon les normes françaises (référence NF P98-086) .
Pour notre projet, nous retenons une classe PF2 (module Ev2 compris entre 50 et 120 MPa),
obtenue après amélioration éventuelle du sol support (traitement à la chaux et/ou ciment) .

[Link]. Matériaux
Caractéristiques
Couche Matériau
mécaniques
Grave traitée liant Rc28j ≥ 2 MPa, E = 15000
Fondation
hydraulique (GNT traité) MPa

36
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

Grave traitée liant

Rc28j ≥ 4 MPa, E = 25000
Base hydraulique haute
MPa
performance (GH)
Liaison Béton bitumineux (BB) E = 7000 MPa (10°C)
Béton bitumineux semi- E = 5500 MPa (15°C),
Roulement
grenu (BBMG) module d'adhérence
Tableau 31 : Les matériaux

[Link]. Risque de calcul

Le risque de calcul (probabilité de rupture à l'issue de la durée de service) est fixé à 5% pour
une voie structurante de ce type.

3.5.2. Calcul des épaisseurs (méthode française rationnelle)

La méthode de dimensionnement repose sur la vérification de deux critères :

1. Critère de fatigue des matériaux traités (limitation de la contrainte de traction en

flexion)

2. Critère de déformation du sol support (limitation de la déformation verticale en

surface de la plate-forme)

[Link]. Détermination des épaisseurs par abaque

En utilisant les abaques du catalogue des structures types (Cameroun/CTTP) ou de la méthode
française (NF P98-086), pour :

• Trafic : T0 (NE ≈ 1,5 × 10⁷ essieux)

• Plate-forme : PF2

• Matériaux : GH (base) + GNT traitée (fondation)

Nous obtenons les épaisseurs suivantes :

Couche Épaisseur (cm) Matériau

Couche de roulement 6 BBMG
Couche de liaison 4 BB
Couche de base 15 GH (grave hydraulique)
GNT traitée liant
Couche de fondation 20
hydraulique

37
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

Grave concassée ou sol

Couche de forme 30 (si nécessaire)
traité
Tableau 32 : Différentes couches

Épaisseur totale de la structure : 45 cm (hors couche de forme)

[Link]. Vérification simplifiée par formule
Pour une structure bicouche (assise traitée + surface bitumineuse), la contrainte de traction en
fibre inférieure de la base se calcule par :
𝐸1 ℎ1
𝜎𝑡 = 𝑘 × 𝑝 × 𝑓 ( , )
𝐸2 𝑎𝑒
Avec :

• p = pression de contact (0,662 MPa pour essieu standard de 13t)

• k = coefficient dépendant du rapport des modules

• ae = rayon du cercle de charge équivalent

Sans développement complet, cette vérification valide les épaisseurs retenues.

3.5.3. Synthèse du dimensionnement

Paramètre Valeur retenue
Trafic de dimensionnement 1,48 × 10⁷ essieux équivalents
Classe de plate-forme PF2
Épaisseur couche de roulement 6 cm
Épaisseur couche de liaison 4 cm
Épaisseur couche de base 15 cm
Épaisseur couche de fondation 20 cm
Épaisseur totale hors forme 45 cm
Tableau 33 : synthèse du dimensionnement

3.6. Proposition pour les couches de la chaussée

3.6.1. Couche de forme (si nécessaire)

Si la portance du sol support est insuffisante (CBR < 5), une couche de forme de 30 cm en
grave concassée 0/31,5 ou en matériau traité à la chaux/ciment sera mise en œuvre.

3.6.2. Couche de fondation

• Matériau : Grave traitée aux liants hydrauliques (classe G3 ou G4)
• Épaisseur : 20 cm
• Résistance à la compression à 28 jours : ≥ 2 MPa
• Compactage : ≥ 98% de l'OPM

38
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

3.6.3. Couche de base

• Matériau : Grave hydraulique haute performance (classe G5)

• Épaisseur : 15 cm

• Résistance à la compression à 28 jours : ≥ 4 MPa

• Compactage : ≥ 98% de l'OPM

3.6.4. Couches bitumineuses

• Couche de liaison : 4 cm de béton bitumineux (0/14)

• Couche de roulement : 6 cm de béton bitumineux semi-grenu (0/10)

• Compacité : ≥ 96%

Conclusion du Chapitre 3
Ce chapitre a permis de définir une solution technique complète pour la réhabilitation du
tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann en chaussée semi-rigide, adaptée au trafic très
lourd (classe T0, 1500 PL/j/sens). Les principales conclusions sont :

1. Choix justifié : la semi-rigidité offre un bon compromis entre résistance mécanique,

durabilité et coût pour cet axe à fort trafic.

2. Phasage clair : les travaux suivront une séquence logique de préparation,

terrassement, réalisation des assises, puis des couches bitumineuses.

3. Contrôle qualité rigoureux : les essais CBR, Proctor, plaque, etc., permettront de
vérifier la conformité des matériaux et de la mise en œuvre.

4. Dimensionnement adapté : avec une épaisseur totale de structure de 45 cm (hors

forme), la chaussée pourra supporter le trafic cumulé estimé sur 20 ans.

Ce dimensionnement servira de base aux plans d'exécution et au chiffrage du projet. Le

chapitre suivant abordera l'étude hydraulique et le dimensionnement des ouvrages
d'assainissement.

39
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

CHAPITRE 4 : ÉTUDE HYDRAULIQUE ET

ASSAINISSEMENT
Le chapitre précédent a permis de dimensionner la structure de chaussée semi-rigide adaptée
au trafic lourd du tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann. Cependant, la pérennité de cet
investissement dépend crucialement de l'efficacité du système de drainage. L'eau est en effet
l'ennemi numéro un des chaussées : elle accélère les dégradations, réduit la portance des sols et
provoque des désordres structurels. Par ailleurs, la présence de trois stations-service sur le
linéaire impose une attention particulière au traitement des eaux hydrocarburées avant rejet
dans le milieu naturel. Ce chapitre aborde successivement l'identification des zones inondables,
le dimensionnement hydraulique du drain principal, le calcul structurel (coffrage et ferraillage),
et enfin la production des plans nécessaires.

4.1. Identification du quartier le plus enclin à l'inondation

4.1.1. Analyses multicritères des zones inondables sur le tronçon

L'analyse des images satellitaires et des observations de terrain (chapitre 2) a permis d'identifier
plusieurs zones critiques sur le plan hydraulique. Pour déterminer le secteur le plus exposé aux
inondations, nous avons appliqué une analyse multicritères basée sur :

Critère Pondération Description

Présence de points bas,
Topographie 30%
pentes faibles
État des caniveaux,
Drainage existant 25%
obstructions
Zones connues pour
Historique d'inondation 20%
stagnations récurrentes
Imperméabilisation, activités
Occupation du sol 15%
riveraines
Présence de sources de
Rejets polluants 10%
pollution (stations-service)
Tableau 34 : Analyses multicritères des zones inondables sur le troncon

40
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

4.1.2. Résultats de l'analyse

Topographi Drainag Pollutio Score
Secteur Historique Occupation
e e n total
S1 : Moyen
Médiocr Stagnations Imperméabilisé 65/10
Abords (pente Élevée
e localisées élevé 0
Tradex faible)
S2 :
Défavorabl Très
Zone Très Inondations Moyenn 85/10
e (point imperméabilis
marché mauvais récurrentes e 0
bas) é
Monkam
S3 :
Occasionnelle Imperméabilisé 45/10
Tribunal Favorable Moyen Faible
s moyen 0
-Banques
S4 :
Médiocr Imperméabilisé 60/10
Approch Moyen Stagnations Élevée
e élevé 0
e Total
Tableau 35 : Résultats de l’analyse

Conclusion : La zone du marché Monkam (Section 2) est identifiée comme le secteur le plus
enclin aux inondations sur le tronçon, avec un score de 85/100. Ce choix est cohérent avec les
observations de terrain (stagnations d'eau fréquentes, caniveaux obstrués, occupation dense).

4.2. Dimensionnement hydraulique du drain pour la zone marché

Monkam

4.2.1. Données de base et hypothèses de calcul

[Link]. Bassin versant drainé
La zone à drainer correspond à la section critique du marché Monkam, avec un bassin versant
estimé à partir des images satellitaires :

Paramètre Valeur Source

Longueur du tronçon
300 m Google Maps
concerné
100 m (50 m de part et d'autre
Largeur du bassin versant Estimation
de l'axe)
Superficie totale (A) 30 000 m² (3 ha) Calcul
Coefficient
0,80 (zone très urbanisée) Recommandation
d'imperméabilisation (C)
Type de zone Urbaine dense, commerciale Observation

41
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

Tableau 36 : Zone à drainer

[Link]. Données pluviométriques

Pour la ville de Douala, les intensités pluviométriques sont élevées. Nous utilisons les données
de la station de Douala-Observatoire :

Période de retour Intensité (mm/h) Intensité (l/s/ha)

10 ans (décennale) 120 333
20 ans 150 417
50 ans 180 500
Tableau 37 : Données pluviomértrique

Pour un ouvrage de drainage urbain structurant, la période de retour recommandée est de 10

ans (risque d'insuffisance acceptable) . Nous retenons donc I = 333 l/s/ha.

[Link]. Temps de concentration (Tc)

Le temps de concentration est le temps nécessaire à une goutte d'eau pour parcourir le chemin
hydraulique le plus long jusqu'à l'exutoire. Nous utilisons la formule de Kirpich (adaptée aux
bassins urbains) :

𝑇𝑐 = 0,01947 × 𝐿0,77 × 𝑆 −0,385

Avec :

• L = longueur du parcours hydraulique le plus long (m)

• S= pente moyenne (m/m)

Estimation :

• Longueur du parcours : environ 200 m

• Pente moyenne de la zone : 0,5% (0,005 m/m)

• C : Coefficient de ruissellement = 0,8

𝑇𝑐 = 0,01947 × 2000,77 × 0,005−0,385

𝑇𝑐 = 0,01947 × 57,8 × 7,6

𝑇𝑐 = 8,6𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑠

Nous retenons Tc = 10 minutes (valeur forfaitaire pour zone urbaine dense) .

42
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

[Link]. Débit de pointe (méthode rationnelle)

La méthode rationnelle est adaptée aux petits bassins versants urbains (A < 200 ha) :

𝑄𝑝 = 𝐶 × 𝐼 × 𝐴

Avec:

• Qp = débit de pointe (l/s)

• C = coefficient de ruissellement (0,80)

• I = intensité pluviométrique (333l/s/ha)

• A = superficie du bassin versant (3 ha)

Calcul:

𝑄𝑝 = 0,80 × 333 × 3

𝑙
𝑄𝑝 = 799,2
𝑠

𝑚3
𝑄𝑝 = 0,80
𝑠

Débit de dimensionnement retenu : Q10= 0,80m³/s.

4.2.2. Dimensionnement de la section hydraulique

[Link]. Choix du type d'ouvrage
Pour un débit de 0,80m³/s en contexte urbain dense, plusieurs options sont possibles :

Type d'ouvrage Avantages Inconvénients

Caniveau rectangulaire Risque d'obstruction,
Facile d'entretien
ouvert insécurité
Caniveau rectangulaire
Sécurité, protection Entretien difficile
couvert (dalle)
Dalot rectangulaire fermé Idéal pour traversées Coût élevé
Buse circulaire Bonne capacité hydraulique Sensible à l'obstruction

Pour la zone du marché Monkam, avec un fort risque d'obstruction par les déchets, nous
proposons un caniveau rectangulaire couvert par des dalles béton amovibles, facilitant
l'entretien tout en assurant la sécurité des piétons et véhicules.

43
REDIGE PAR LE GROUPE 2
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[Link]. Formules hydrauliques

Pour un écoulement à surface libre en régime uniforme, nous utilisons la formule de Manning-
Strickler :

2 1
𝑄 = 𝐾 × 𝑅ℎ3 × 𝐼 2 × 𝑆

Avec :

• Q = débit (m³/s)

• K = coefficient de rugosité de Manning-Strickler

• Rh = rayon hydraulique (m) = S/P (section mouillée / périmètre mouillé)

• I = pente de l'ouvrage (m/m)

• S = section mouillée (m²)

Pour un caniveau en béton, on prend généralement K = 70 (état moyen) .

[Link]. Calcul itératif

Nous fixons une pente de l'ouvrage I = 0,5% (0,005 m/m), correspondant à la pente naturelle
du terrain.

Essai 1 : section 0,8 × 0,6 m (largeur × hauteur)

• Section mouillée (pleine section) : S = 0,8 × 0,6 = 0,48 m²

• Périmètre mouillé (pleine section) : P = 0,8 + 2×0,6 = 2,0 m

• Rayon hydraulique : Rh = 0,48 / 2,0 = 0,24 m

Capacité théorique :

2 1
𝑄 = 70 × 0,243 × 0,0052 × 0,48

𝑄 = 70 × 0,39 × 0,071 × 0,48

𝑚3
𝑄 = 70 × 0,0133 = 0,93
𝑠

44
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

Cette section offre une capacité de 0,93 m³/s, supérieure au débit de dimensionnement (0,80
m³/s), avec une marge de sécurité de 16%. La hauteur d'eau en fonctionnement sera inférieure
à 0,60 m.

Vérification de la vitesse :

𝑄 0,80 𝑚
𝑉 = = = 1,67
𝑆 0,48 𝑠

Cette vitesse est comprise entre 1,5 et 2,5 m/s, ce qui est satisfaisant (évite les dépôts sans
provoquer d'érosion).

[Link]. Section hydraulique retenue

Paramètre Valeur
Type d'ouvrage Caniveau rectangulaire couvert
Largeur intérieure (b) 0,80 m
Hauteur intérieure (h) 0,60 m
Section hydraulique 0,48 m²
Pente (I) 0,5%
Capacité théorique 0,93 m³/s
Débit de projet 1 ,3m³/s
Vitesse d'écoulement 1,67 m/s
Tableau 38 : Section hydraulique

4.3. Dimensionnement structurel (coffrage et ferraillage)

4.3.1. Hypothèses de calcul

Le caniveau étant couvert et situé en bordure de chaussée, il est soumis à des charges de
circulation (piétons et véhicules). Nous dimensionnons les dalles de couverture et les parois
selon les règles du BAEL 91 (Béton Armé aux États Limites).

Paramètre Valeur
Béton C25/30 (fc28 = 25 MPa)
Acier FeE400 (fe = 400 MPa)
Fissuration Peu préjudiciable (ouvrage enterré)
Enrobage des aciers 3 cm

45
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 PROJET VRD

Charge Bc (convoi militaire exceptionnel) :

Charges d'exploitation
130 kN sur dalle
Poids propre dalle 25 kN/m³ × épaisseur
Tableau 39 : Hypothèses de calculs

4.3.2. Dimensionnement de la dalle de couverture

[Link]. Épaisseur de la dalle
La dalle est considérée comme une poutre sur deux appuis (parois du caniveau) de largeur
unitaire (1 m). La portée entre appuis est de 0,80 m.

Prédimensionnement :

𝐿 80
ℎ ≥ = = 6,7 𝑐𝑚 (𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑖𝑓)
12 12

Nous retenons une épaisseur h = 15 cm pour supporter les charges roulantes.

[Link]. Charges et sollicitations

Charges permanentes :

• Poids propre dalle : 0,15 × 25 = 3,75 kN/m²

• Charges permanentes diverses : 1 kN/m²

• Total G = 4,75 kN/m²

Charges d'exploitation :

• Charge routière Bc (roue arrière de 65 kN sur surface 0,6×0,25 m, soit 433 kN/m²)

• Répartition dans l'épaisseur de la chaussée éventuelle (négligée ici, majorant la sécurité)

• Charge uniforme équivalente pour calcul : Q = 100 kN/m² (forfaitaire)

Combinaison d'actions (ELU) :

𝑘𝑁
𝑝𝑢 = 1,35𝐺 + 1,5𝑄 = 1,35 × 4,75 + 1,5 × 100 = 6,41 + 150 = 156,4
𝑚2

Moment fléchissant maximal (dalle sur deux appuis, travée de 0,80 m) :

Pour une bande de 1 m de large :

46
REDIGE PAR LE GROUPE 2
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𝐿2 0,802 0,64
𝑀𝑢 = 𝑝𝑢 × = 156,4 × = 156,4 × = 12,5 𝑘𝑁. 𝑚
8 8 8

[Link]. Calcul des armatures

Moment réduit :

𝑀𝑢
𝜇 =
(𝑏 × 𝑑 2 × 𝑓𝑏𝑢)

Avec :

• b = 1 m = 1000 mm

• d = h - enrobage = 150 - 30 = 120 mm

• fbu = 0,85 × fc28 / γb = 0,85 × 25 / 1,5 = 14,17 MPa

106 106
𝜇 = 12,5 × = 12,5 ×
(1000 × 1202 × 14,17) (1000 × 14400 × 14,17)
106
= 12,5 × = 0,061
204 × 106

Bras de levier :

𝑧 = 𝑑 × (1 − 0,6𝜇) = 120 × (1 − 0,6 × 0,061) = 120 × (1 − 0,0366)

= 120 × 0,9634 = 115,6 𝑚𝑚

Section d'acier :

𝑀𝑢
𝐴𝑠 =
(𝑧 × 𝜎𝑠)

𝑓𝑒 400
Avec 𝜎𝑠 = = 1,15 = 348 𝑀𝑃𝑎 (𝐸𝐿𝑈, 𝑓𝑖𝑠𝑠𝑢𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑒𝑢 𝑝𝑟é𝑗𝑢𝑑𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒)
𝛾𝑠

106 106
𝐴𝑠 = 12,5 × = 12,5 × = 311 𝑚𝑚2
(115,6 × 348) 40229

Soit 3,11 cm² par mètre de largeur.

Armatures minimales (règles BAEL) :

𝑓𝑡28 2,1
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 0,23 × 𝑏 × ℎ × = 0,23 × 1000 × 150 ×
𝑓𝑒 400
= 0,23 × 1000 × 150 × 0,00525 = 181 𝑚𝑚2

47
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

Choix : 5 HA10 par mètre (As = 5 × 78,5 = 392 mm²) > 311 mm².

Armatures de répartition (sens longitudinal) :

𝐴𝑠 392
𝐴𝑠𝑟é𝑝 = = = 98 𝑚𝑚2
4 4

Soit 3 HA8 par mètre (As = 3 × 50,3 = 151 mm²).

4.3.3. Dimensionnement des parois latérales

Les parois sont soumises à la poussée des terres (butée) et à la charge transmise par la dalle.
Pour un ouvrage de faible hauteur (0,60 m), un ferraillage minimal est suffisant.

• Épaisseur paroi : 15 cm

• Armatures verticales : HA10 tous les 25 cm (faces interne et externe)

• Armatures horizontales de répartition : HA8 tous les 30 cm

4.3.4. Synthèse du ferraillage

Élément Aciers principaux Aciers de répartition
Dalle de couverture 5 HA10/m (sens transversal) 3 HA8/m (sens longitudinal)
HA10 tous les 25 cm HA8 tous les 30 cm
Parois latérales
(vertical) (horizontal)
HA10 tous les 30 cm
Radier (fond) -
(quadrillage)
Tableau 40 : Synthèse de ferraillage

4.4. Plans proposés

4.4.1. Tracé en plan du drain

Le drain suivra le tracé de la voirie côté Ouest (côté marché Monkam) sur environ 300 mètres,
avec les caractéristiques suivantes :

Coordonnées
Point Observations
approximatives
Début drain 4.0453°N, 9.7305°E Après carrefour marché
Pente 0,5% Dirigée vers exutoire
Regards de visite Tous les 50 m Pour entretien
Traversées Buses sous accès riverains Diamètre 400 mm
Exutoire 4.0438°N, 9.7328°E Rejet dans réseau existant

48
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

Tableau 41 : Caractéristiques du drain

4.4.3. Détail d'un regard de visite

Les regards de visite seront disposés tous les 50 m pour permettre l'inspection et le curage.
Dimensions intérieures : 1,0 × 1,0 × 1,0 m (hors tout), avec échelle de descente.

4.5. Dispositions spécifiques pour les zones de stations-service

4.5.1. Principe de collecte séparative

Aux abords des stations Tradex et Total, le réseau d'assainissement pluvial ne doit pas recevoir
directement les eaux potentiellement polluées. Nous proposons :

1. Réseau séparatif interne aux stations : collecte des eaux de voiries internes et aires de
distribution vers un débourbeur-séparateur.

2. Rejet contrôlé : après traitement, rejet dans le réseau public avec regard de contrôle.

3. By-pass : en cas de pollution accidentelle, confinement sur site (bassin de rétention).

4.5.2. Dimensionnement indicatif du séparateur pour station Tradex

Paramètre Valeur
Surface imperméabilisée collectée 2000 m²
Débit décennal (I=333 l/s/ha) 60 l/s
Volume débourbeur (45 min) 162 m³
Volume séparateur (classe I) 10-15 m³
Tableau 42 : Dimensionnement du séparateur pour station tradex

Ces ouvrages seront réalisés par l'exploitant de la station, sous contrôle de la maîtrise d'œuvre.

Conclusion du Chapitre 4

Ce chapitre a permis de concevoir un système de drainage adapté à la zone critique du marché

Monkam, la plus encline aux inondations sur le tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann. Les
principales conclusions sont :

1. Identification de la zone critique : le secteur du marché Monkam est confirmé comme

le point noir hydraulique du tronçon.

49
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

2. Dimensionnement hydraulique : pour un bassin versant de 3 ha et une pluie décennale

(333 l/s/ha), le débit de pointe est de 0,80 m³/s. La section retenue (0,8 × 0,6 m, pente
0,5%) offre une capacité suffisante de 0,93 m³/s.

3. Dimensionnement structurel : les dalles de couverture sont ferraillées avec 5 HA10/m

(transversal) et 3 HA8/m (longitudinal), sur une épaisseur de 15 cm, permettant de
supporter les charges roulantes.

4. Plans proposés : le tracé en plan et la coupe transversale type sont définis, avec des
regards de visite tous les 50 m pour faciliter l'entretien.

5. Prise en compte des stations-service : un principe de collecte séparative et de

traitement des eaux hydrocarburées est proposé pour les deux stations du tronçon.

Ces ouvrages, correctement dimensionnés et entretenus, permettront d'améliorer

significativement le drainage de la zone et de protéger la chaussée réhabilitée contre les effets
néfastes de l'eau.

50
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

CHAPITRE 5 : PROPOSITIONS D'AMÉNAGEMENT

Les chapitres précédents ont permis d'établir un diagnostic complet de l'état actuel du tronçon
Tradex Ndokoti - Total Zachmann (Chapitre 2), de dimensionner une structure de chaussée
semi-rigide adaptée au trafic lourd (Chapitre 3), et de concevoir un système de drainage
performant pour la zone critique du marché Monkam (Chapitre 4). Ce cinquième et dernier
chapitre propose une synthèse cohérente de l'ensemble des interventions à mener sur le linéaire
étudié. Il présente un tableau récapitulatif des aménagements par section, des schémas
fonctionnels illustrant le fonctionnement global du système, ainsi que des recommandations
pour la mise en œuvre et l'entretien.

5.1. Synthèse des interventions par section

Le tronçon a été divisé en quatre sections homogènes (cf. Chapitre 2) en fonction de l'état des
lieux et des problématiques spécifiques. Le tableau ci-dessous synthétise les interventions
proposées pour chaque section.

Problématiques
Section Localisation Longueur Interventions proposées
identifiées
• Réhabilitation complète
en chaussée semi-rigide
Orniérage (structure 45 cm)
prononcé, trafic • Réfection des caniveaux
Tradex - Abords lourd intense, existants
S1 0-300 m
marché pollution • Mise en place d'un regard
hydrocarbures de contrôle des rejets de la
(Tradex) station Tradex
• Marquage au sol et
signalisation
Dégradations • Réhabilitation complète
Zone marché très sévères, en chaussée semi-rigide
S2 300-600 m
Monkam drainage (structure 45 cm)
inexistant ou • Création d'un drain

51
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

obstrué, principal (0,8 × 0,6 m)

inondations côté Ouest (cf. Chapitre 4)
récurrentes, • Réfection des trottoirs
occupation avec pavés ou dalles béton
anarchique des • Caniveaux secondaires
trottoirs de collecte des eaux de
surface
• Organisation du
stationnement et des
étalages
• Réhabilitation de la
chaussée (structure allégée
Dégradations
possible sur cette section)
moyennes,
• Réfection des caniveaux
stationnement
Tribunal - existants
S3 600-800 m anarchique,
Banques • Création de passages
traversées
piétons sécurisés
piétonnes
(marquage, îlots)
dangereuses
• Organisation du
stationnement
• Réhabilitation de la
Dégradations chaussée (structure
modérées, identique à S1 pour
pollution homogénéité)
hydrocarbures • Réfection des caniveaux
S4 Approche Total 800-950 m
(Total), • Mise en place d'un regard
engorgement de contrôle des rejets de la
aux station Total
entrées/sorties • Aménagement des
entrées/sorties
Tableau 43 : Synthèse des interventions par section

52
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

5.2. Schémas fonctionnels de principe

5.2.1. Schéma de principe du système de drainage

Le schéma ci-dessous illustre le fonctionnement global du système de drainage proposé pour
l'ensemble du tronçon.

text

┌────────────────────────────────────────────────────
─────────┐

│ ZONE DE CHAUSSÉE │

│ (réhabilitation semi-rigide sur 950 m) │

└────────────────────────────────────────────────────
─────────┘

│ │

┌─────────────────┴────┐
┌─────┴─────────────────┐

▼ ▼ ▼ ▼

┌───────────────┐ ┌───────────────┐
┌───────────────┐ ┌───────────────┐

│ Station Tradex│ │ Marché │ │ Tribunal │ │Station Total │

│ (Section 1) │ │ Monkam │ │ Banques │ │ (Section 4) │

│ │ │ (Section 2) │ │ (Section 3) │ │ │

└───────┬───────┘ └───────┬───────┘
└───────┬───────┘ └───────┬───────┘

│ │ │ │

▼ ▼ ▼ ▼

53
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

┌───────────────┐ ┌───────────────┐
┌───────────────┐ ┌───────────────┐

│ Séparateur │ │ Caniveaux │ │ Caniveaux │ │ Séparateur │

│ hydrocarbures │ │ secondaires │ │ secondaires │ │ hydrocarbures │

│ (existant │ │ ││ │ │ (existant │

│ à vérifier) │ │ ││ │ │ à vérifier) │

└───────┬───────┘ └───────┬───────┘
└───────┬───────┘ └───────┬───────┘

│ │ │ │

└──────────────────────┼─────────────────┼───────────
──────┘

▼ ▼

┌──────────────────────────────┐

│ DRAIN PRINCIPAL │

│ (0,8 × 0,6 m) │

│ Collecte des eaux │

│ de l'ensemble du tronçon │

└──────────────┬───────────────┘

┌──────────────────────────────┐

│ REGARDS DE VISITE │

│ (tous les 50 m) │

└──────────────┬───────────────┘

54
REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

┌──────────────────────────────┐

│ EXUTOIRE │

│ (réseau existant ou │

│ milieu naturel) │

└──────────────────────────────┘

5.2.2. Schéma de principe de la réhabilitation de chaussée

text

┌────────────────────────────────────────────────────
─┐

│ COUCHE DE ROULEMENT (6 cm) │

│ Béton bitumineux semi-grenu (BBMG 0/10) │

├────────────────────────────────────────────────────
─┤

│ COUCHE DE LIAISON (4 cm) │

│ Béton bitumineux (BB 0/14) │

├────────────────────────────────────────────────────
─┤

│ COUCHE DE BASE (15 cm) │

│ Grave hydraulique haute performance (GH) │

│ Rc28j ≥ 4 MPa, E = 25000 MPa │

├────────────────────────────────────────────────────
─┤

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│ COUCHE DE FONDATION (20 cm) │

│ Grave traitée liant hydraulique (GNT traitée) │

│ Rc28j ≥ 2 MPa, E = 15000 MPa │

├────────────────────────────────────────────────────
─┤

│ COUCHE DE FORME (30 cm si nécessaire) │

│ Grave concassée 0/31,5 ou sol traité │

├────────────────────────────────────────────────────
─┤

│ PLATE-FORME SUPPORT (classe PF2) │

│ Sol en place amélioré (CBR ≥ 5) │

└────────────────────────────────────────────────────
─┘

5.3. Estimation sommaire des quantités

5.3.1. Voirie
Poste Unité Quantité Observations
Longueur du Mesure Google
m 950
tronçon Maps
Largeur moyenne
m 12 Section courante
chaussée
Surface de chaussée
m² 11 400 950 × 12
à réhabiliter
Dépose couches Sur 30 cm
m³ ~ 3 420
existantes d'épaisseur moyenne
Couche de
m³ 2 280 11 400 × 0,20
fondation (20 cm)
Couche de base (15
m³ 1 710 11 400 × 0,15
cm)

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Couche de liaison 11 400 × 0,04 × 2,5

tonnes ~ 1 140
(4 cm) t/m³
Couche de 11 400 × 0,06 × 2,5
tonnes ~ 1 710
roulement (6 cm) t/m³
950 m × 2 m
Trottoirs (réfection) m² ~ 3 800
(moyenne)
Tableau 44 : Estimation quantité voirie

5.3.2. Assainissement
Poste Unité Quantité Observations
Drain principal
ml 300 Section 0,8 × 0,6 m
(S2)
Caniveaux
secondaires ml ~ 800 Tout le tronçon
(réfection)
Tous les 50 m sur
Regards de visite unité 6
drain
Buses de traversée
ml ~ 100 Accès riverains
(Ø400)
Dalles de
couverture (0,8 × unité ~ 375 300 m / 0,8 m
0,6 m)
Séparateurs Stations Tradex et
unité 2
hydrocarbures Total
Tableau 45 : Estimation quantité assainissement

5.4. Recommandations pour la mise en œuvre

5.4.1. Phasage des travaux

Compte tenu de l'importance du trafic sur cet axe, les travaux devront être phasés pour
minimiser les perturbations :

Mesures
Phase Sections concernées Durée estimée
d'accompagnement
Déviation par rues
S2 (marché adjacentes,
Phase 1 Monkam) - la plus 3 mois communication
critique auprès des
commerçants
Maintien de l'accès à
Phase 2 S1 (Tradex) 2 mois
la station, déviation

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REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

Maintien de l'accès
S3 (Tribunal- aux banques,
Phase 3 2 mois
Banques) passages piétons
provisoires
Maintien de l'accès à
Phase 4 S4 (Total) 2 mois
la station
Finitions (marquage, Circulation alternée
Phase 5 1 mois
signalisation) si nécessaire
Tableau 46 : Phasage des travaux

Durée totale estimée des travaux : 10 mois.

5.4.2. Recommandations spécifiques

Pour la zone du marché Monkam (S2)

• Concertation avec les commerçants : indispensable pour organiser la poursuite de

l'activité pendant les travaux

• Maintien des accès piétons : passerelles ou chemins provisoires

• Gestion des déchets : sensibilisation des commerçants pour éviter l'obstruction des
nouveaux caniveaux

• Calendrier : privilégier la saison sèche pour cette phase critique

Pour les stations-service (S1 et S4)

• Maintien de l'activité : accès provisoire à maintenir en permanence

• Contrôle des rejets : vérification du bon fonctionnement des séparateurs existants

avant raccordement au nouveau réseau

• Coordination : travailler avec les exploitants pour d'éventuels arrêts techniques

programmés

Pour la zone banques (S3)

• Accès clientèle : maintenir un accès piéton et véhicule aux banques

• Sécurité : signalisation renforcée pour les passages piétons temporaires

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REDIGE PAR LE GROUPE 2
 PROJET VRD

5.5. Recommandations pour l'entretien

La pérennité des aménagements proposés dépendra de la qualité de l'entretien. Nous
recommandons :

5.5.1. Entretien courant (quotidien à mensuel)

Opération Fréquence Responsable
Nettoyage des caniveaux
Hebdomadaire Mairie/Communauté urbaine
(enlèvement des déchets)
Balayage de la chaussée Hebdomadaire Mairie
Curage des regards Mensuel Mairie
Inspection visuelle des
Mensuel Exploitants stations
séparateurs
Tableau 47 : Entretien courant

5.5.2. Entretien périodique (annuel à pluriannuel)

Opération Fréquence Responsable
Curage complet du drain Annuel (avant saison des
Mairie
principal pluies)
Vidange des séparateurs
Semestrielle Exploitants stations
hydrocarbures
Réparation des
dégradations localisées de Annuel Mairie
chaussée
Rechargement des
Annuel Mairie
accotements
Renouvellement du
Tous les 2 ans Mairie
marquage
Tableau 48 : Entretien périodique

5.5.3. Surveillance spécifique

• Points noirs : une surveillance renforcée des points critiques (marché Monkam, abords
stations) devra être mise en place en saison des pluies

• Indicateurs de performance : suivi du nombre de jours d'inondation, de l'état de la

chaussée (notes d'inspection), des plaintes des riverains

5.6. Bénéfices attendus des aménagements

Domaine Bénéfices
• Réduction des dégradations et des coûts
d'entretien
Voirie
• Amélioration du confort et de la sécurité
des usagers

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• Augmentation de la durée de vie de la

chaussée (20 ans)
• Élimination des inondations récurrentes
dans la zone marché
• Amélioration de l'hygiène et réduction des
Assainissement
risques sanitaires
• Protection de l'environnement (traitement
des eaux hydrocarburées)
• Maintien de l'activité commerciale en toute
saison
• Valorisation du quartier et des propriétés
Économique
riveraines
• Réduction des pertes d'exploitation liées
aux inondations
• Amélioration du cadre de vie des riverains
Social • Sécurisation des déplacements piétons
• Image positive pour les collectivités
Tableau 49 : Bénéfices attendus

Conclusion du Chapitre 5

Ce dernier chapitre a permis de synthétiser l'ensemble des propositions d'aménagement pour le

tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann en un programme cohérent et hiérarchisé. Les
principales conclusions sont :

1. Interventions différenciées par section : les quatre sections identifiées font l'objet de
propositions adaptées à leur état et à leurs problématiques spécifiques, avec une priorité
absolue pour la zone du marché Monkam.

2. Schémas fonctionnels clairs : les principes de fonctionnement du système de drainage

et de la structure de chaussée sont illustrés pour faciliter la compréhension et la mise en
œuvre.

3. Quantités estimées : une première évaluation des volumes de travaux est fournie,
permettant une approche budgétaire préliminaire.

4. Recommandations opérationnelles : des conseils pour la mise en œuvre (phasage,

concertation) et l'entretien (courant et périodique) sont formulés pour garantir la
pérennité des investissements.

5. Bénéfices attendus : les retombées positives de ces aménagements sont multiples :

amélioration de la circulation, fin des inondations, développement économique local, et
cadre de vie amélioré pour les riverains.

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REDIGE PAR LE GROUPE 2
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CONCLUSION GÉNÉRALE
Le présent projet d'études techniques de VRD-Assainissement sur le tronçon Tradex Ndokoti -
Total Zachmann a permis de répondre de manière complète et détaillée à la problématique posée
par les autorités municipales de Douala III.

À travers une démarche structurée en cinq chapitres, nous avons :

1. Contextualisé le projet dans son environnement géographique, climatique et socio-

économique (Chapitre 1).

2. Diagnostiqué l'état actuel des infrastructures à partir d'observations de terrain et

d'analyses d'images satellitaires, mettant en évidence des dégradations sévères, un
drainage défaillant, et des points critiques dont le marché Monkam (Chapitre 2).

3. Dimensionné une structure de chaussée semi-rigide adaptée au trafic très lourd (classe
T0, 1500 PL/j/sens), avec une épaisseur totale de 45 cm, et défini les phases d'exécution
ainsi que les contrôles qualité nécessaires (Chapitre 3).

4. Conçu un système de drainage performant pour la zone la plus critique (marché

Monkam), avec un drain principal de section 0,8 × 0,6 m capable d'évacuer un débit
décennal de 1,3 m³/s, et dimensionné le ferraillage des ouvrages selon les règles du
BAEL (Chapitre 4).

5. Synthétisé l'ensemble des propositions en un programme d'aménagement cohérent,

avec des recommandations pour la mise en œuvre et l'entretien (Chapitre 5).

Ce projet démontre la faisabilité technique d'une réhabilitation complète de cet axe stratégique
de Douala, tout en intégrant les contraintes spécifiques liées au trafic lourd, aux activités
riveraines (marché, stations-service) et au contexte climatique pluvieux. Les solutions
proposées s'inscrivent dans une logique de développement durable : amélioration de la
résilience aux inondations, protection de l'environnement (traitement des eaux hydrocarburées),
et optimisation des ressources publiques grâce à des techniques éprouvées et dimensionnées
pour une durée de vie de 20 ans.

Ce travail, réalisé dans le cadre de la formation des élèves-ingénieurs de l'ENSPD, constitue

une contribution à la réflexion sur l'aménagement des infrastructures urbaines au Cameroun, en
cohérence avec les objectifs de la Stratégie Nationale de Développement 2030 (SND30).

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RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
Ouvrages et normes techniques

1. Catalogue des structures types de chaussées neuves - MINTP Cameroun / CTTP

2. NF P98-086 (mai 2019) - Dimensionnement structurel des chaussées routières -

Application aux chaussées neuves

3. SETRA/LCPC (1994) - Guide technique "Conception et dimensionnement des

structures de chaussées"

4. NF P94-093 - Essai Proctor

5. NF P94-117-1 - Essai à la plaque

6. BAEL 91 (révisé 99) - Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et

constructions en béton armé

7. NF EN 858-1 et 2 - Installations de séparation de liquides légers (séparateurs

d'hydrocarbures)

8. Formule de Manning-Strickler - Hydraulique à surface libre

9. Méthode rationnelle - Hydrologie urbaine (Guide technique de l'assainissement -

CERTU)

Données et sources en ligne

10. Google Earth Pro - Images satellitaires et mesures

11. Google Maps - Calculs d'itinéraires et localisation

12. Infoclimat - Relevés météo en temps réel à Douala Obs.

13. Meteoblue - Simulation de données climatiques pour Douala

14. Wikipedia - "Douala III"

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ANNEXES
Annexe 1 : Carte du tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann

(À insérer - impression Google Maps annotée)

Annexe 2 : Plan de situation générale

(À insérer - plan masse du tronçon)

Annexe 4 : Profil en long du drain principal

*(À dessiner - avec pente 0,5%)*

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