J® JË@ èXYªJÖÏ @ éK Qº‚ªË@ éƒPYÖ

I.ËA£ áÔgQË@ YJ.« YJîD„Ë@ HAJ  Ï@

E COLE M ILITAIRE P OLYTECHNIQUE

C HAHID A BDERRAHMANE TALEB

Éléments de Propulsion

Dr. REZAIGUIA Hichem

Laboratoire Propulsion et Systèmes Réactifs

UER MFE

April 16, 2023

 iii

Contents

1 Introduction générale 1
1.1 Présentation du cours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Introduction à la propulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Classification de la propulsion selon le milieu . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4 Classification de la propulsion à réaction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4.1 Moteurs à respiration aérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
[Link] Générateur de gaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
[Link] Turboréacteur (Turbojet) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
[Link] Turbofan (turboréacteur à double flux) . . . . . . . . . . . . . 6
[Link] Turbopropulseur et turboshaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
[Link] statoréacteur (Ramjet) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
[Link] Moteur à cycle combiné turboréacteur / Ramjet . . . . . . . . 8
1.4.2 Moteurs fusées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
[Link] Moteur fusée à propergol liquide . . . . . . . . . . . . . . . . 9
[Link] Moteur fusée à propergol solide . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
[Link] Moteur fusée hybride . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
[Link] Moteur fusée à propergol gazeux . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5 Unités et dimensions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.6 Enveloppes opérationnelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.7 Atmosphère standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2 Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et MDF 17

2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2 Équations d’état et de conservation de la masse . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.1 Définition d’un écoulement stationnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2.2 Définition d’un écoulement monodimensionnel . . . . . . . . . . . . . 19
2.2.3 Equation de conservation de la masse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3 Écoulement à travers un volume de contrôle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4 Équation d’entropie pour un écoulement établi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5 Équation de quantité de mouvement pour un écoulement établi . . . . . . . . 21
2.6 Généralités sur les gaz parfaits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.6.1 Processus isentropique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.6.2 Diagramme de Mollier pour un gaz parfait . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.6.3 Mélange des gaz parfaits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.7 Écoulements compressibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.7.1 Enthalpie totale et température totale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.7.2 Pression totale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.7.3 T/Tt et P/Pt en fonctions du nombre de Mach . . . . . . . . . . . . . . 30
2.7.4 Débit massique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.7.5 Rapport de section A/A⋆ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.7.6 Fonction d’impulsion I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.8 Dynamique des gaz monodimensionnel et diagramme H-K . . . . . . . . . . . 32
iv

2.8.1 Ecoulements isolés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

2.8.2 Fonctions d’impulsion et de la force de poussée . . . . . . . . . . . . . 33
2.9 Conception et caractéristiques de fonctionnement des tuyères . . . . . . . . . 35

3 Généralités sur les turboréacteurs 43

3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.2 Équation de la poussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.2.1 La poussée F d’un moteur installé dans un fuselage . . . . . . . . . . . 44
3.2.2 La poussée T d’un moteur suspendue sur une aile . . . . . . . . . . . . 46
3.3 Efficacité propulsive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.4 Composants d’un moteur à générateur de gaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.4.1 Entrée d’air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
[Link] Entrée d’air subsonique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
[Link] Entrée d’air supersonique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.4.2 Compresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
[Link] Compresseur centrifuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
[Link] Compresseur axial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
[Link] Chambre de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.4.3 Turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
[Link] Turbine à impulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
[Link] Turbine à réaction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.4.4 Tuyère . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
[Link] Tuyère convergente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
[Link] Tuyère convergente-divergente . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.5 Techniques d’augmentation de la poussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.5.1 Injection d’eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.5.2 Postcombustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.6 Cycle de Brayton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.6.1 Cycle de Brayton idéal avec turbine à puissance libre . . . . . . . . . . 58
3.6.2 Cycle de Brayton avec réchauffage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.6.3 Cycle de Brayton idéal avec régénération . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

4 Généralités sur les moteurs fusées 61

4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2 Poussée d’un moteur fusée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.1 Équation de la poussée idéale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.2 La poussée idéale optimale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.2.3 La poussée idéale dans le vide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.2.4 Variation de la poussée avec l’altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.2.5 Vitesse d’échappement efficace C ⋆ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.2.6 Impulsion spécifique (Isp ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3 Propulsion des moteurs fusées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3.2 Équation de mouvement pour une fusée accélérée . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3 Moteurs fusées dans l’espace libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.3.4 Moteurs fusées à plusieurs étages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.4 Technologie des moteurs fusées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.4.1 Systèmes de propulsion thermique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
[Link] Systèmes de propulsion chimique . . . . . . . . . . . . . . . . 73
[Link] Systèmes de propulsion par transfert de chaleur nucléaire . . 73
[Link] Systèmes de propulsion électrothermique . . . . . . . . . . . 74
 v

4.4.2 Systèmes de propulsion électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

[Link] Systèmes de propulsion électromagnétique . . . . . . . . . . 75
[Link] Systèmes de propulsion électrostatique . . . . . . . . . . . . . 75
4.5 Types des tuyères des moteurs fusées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.5.1 Tuyère conique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.5.2 Tuyère de type cloche (Bell) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.5.3 Tuyère à expansion libre (bouchon) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.6 Paramètres des fusées chimiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.6.1 Débit massique de la tuyère d’un moteur fusée . . . . . . . . . . . . . . 80
4.6.2 Équation de la poussée idéale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.6.3 C ⋆ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.6.4 Vitesse de sortie de la tuyère, Ve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
[Link] Rapport de pression Pc/Pe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
[Link] Température de la chambre de combustion Tc . . . . . . . . . 83
[Link] Masse moléculaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
[Link] Effet simultané de la température de combustion et de la
masse moléculaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.6.5 Rapport de surface et rapport de vitesse en termes de rapport de pres-
sion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.6.6 Coefficient de poussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.6.7 Coefficient de poussée idéal, CFi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.6.8 Relation entre C, C ⋆ et CFi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

5 Analyse paramétriques des cycles idéaux des moteurs 87

5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.2 Étapes de l’analyse paramétrique du cycle du moteur . . . . . . . . . . . . . . 89
5.3 Exemples d’application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.3.1 Ramjet idéal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.3.2 Turboréacteur idéal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
5.3.3 Turboréacteur idéal avec postcombustion . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
5.3.4 Turbofan idéal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

6 Performances des composants 105

6.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
6.2 Performances des composants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
6.2.1 Entrée d’air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
6.2.2 Efficacité isentropique du compresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
6.2.3 Efficacité isentropique du turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
6.2.4 Efficacité du brûleur et perte de pression . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
6.2.5 Perte à travers la tuyère . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
6.2.6 Résumé des paramètres essentiels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

7 Introduction aux moteurs à combustion interne 111

7.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
7.2 Aperçu historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
7.3 Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
7.4 Types des moteurs à combustion interne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
7.4.1 Moteurs à allumage commandé (à essence) . . . . . . . . . . . . . . . . 112
7.4.2 Moteurs à combustion (Diesel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
7.4.3 Moteurs à 4 temps: essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
7.4.4 Moteurs à 4 temps: Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
vi

7.4.5 Moteurs à 2 temps: essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

7.5 Architecture générale d’un MCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
7.6 Performances des MCIs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
 1

Chapter 1

Introduction générale

1.1 Présentation du cours

L’objectif de ce cours est de donner les notions nécessaires pour comprendre le fonction-
nement et faire le calcul des performances de propulsion des différents types de systèmes
de propulsion. Ces calculs seront démontrés pour chaque type de propulsion avec les no-
tions thermodynamiques nécessaires.

• VH Cours : 24h30 (21 séances de 1h10min);

• VH T.D. : 07h00 (6 séances de 1h10min);

• Un (01) examen de mi-parcours (devoir);

• Un (01) examen final;

• Un (01) exposé (interrogation).

Le déroulement des exposés

Un exposé doit discuter les points suivants:

1. Introduction;

2. Aperçu historique;

3. Description du système propulsif;

4. Étude des performances;

5. Conclusion.

• Le rapport doit être envoyé à rezaiguiahichem@[Link] avant le 10 Avril;

• Durée de l’exposé : 25 min;

• Chaque étudiant doit préparer une ou deux questions pertinente (s) (10 min)

Contenu du cours

1. Chapitre 0: Introduction à la propulsion;

2. Chapitre 1: Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et la MDF;

3. Chapitre 2: Généralités sur les turboréacteurs;

4. Chapitre 3: Généralités sur les moteurs fusées;

2 Chapter 1. Introduction générale

5. Chapitre 4: Analyse paramétrique des cycles idéaux des moteurs;

6. Chapitre 5: Performances des composants;
7. Chapitre 6: Introduction aux moteurs à combustion interne.

1.2 Introduction à la propulsion

La propulsion est l’action de changer le mouvement d’un corps par rapport à un référentiel
donné, en utilisant un système appelé système de propulsion. Ce dernier fournit une force
qui va mettre en mouvement un corps initialement au repos ou l’accélérer pour vaincre une
force de traînée. Le terme propulsion provient du mot Latin propulsum qu’est le participe
passé du verbe propellere, signifiant ‘pousser en avant’. A partir de cette définition, nous
pouvons conclure que l’étude de la propulsion comprend l’étude de la force motrice, le mou-
vement provoqué et les corps impliqués.
L’étude de la propulsion concerne les véhicules tels que les automobiles, les trains, les
navires, les aéronefs et les vaisseaux spatiaux. Le focus de ce cours est la propulsion des
avions et des engins spatiaux. La force de poussée générée pour la propulsion d’un véhicule
en vol repose sur le principe de la propulsion à réaction ‘Jet propulsion’ (le changement de
la quantité de mouvement d’un fluide par un système de propulsion). Le fluide peut être
le gaz utilisé par le moteur lui-même (par exemple, un turboréacteur), il peut être un fluide
disponible dans l’environnement (par exemple, l’air utilisé par une hélice), ou il peut être
un fluide stocké dans le véhicule et transporté pendant le vol (par exemple, une fusée).

1.3 Classification de la propulsion selon le milieu

Il existe quatre classes, à savoir:
1. Propulsion terrestre : propulsion automobile, propulsion linéaire (rail);
2. Propulsion maritime : hélice, hydrojet, voile, halage, poussage;
3. Propulsion des aéronefs : aile (avion ou planeur en descente), hélice, turbopropulseur,
turboréacteur, statoréacteur;
4. Propulsion spatiale : moteur fusée.

1.4 Classification de la propulsion à réaction

Les systèmes de propulsion à réaction (jet propulsion) peuvent être subdivisés en deux
grandes catégories : Propulsion des conduits (respiratoire ‘airbreathing’) et Propulsion des
fusées (non respiratoire ‘non-airbreathing’):
1. Les systèmes de propulsion respiratoires comprennent les turboréacteurs, les turbo-
fans, les statoréacteurs, les turbopropulseurs et les turboshafts (voir figure 1.1).
2. Les moteurs non respiratoires comprennent les moteurs fusées, les systèmes de propul-
sion nucléaires, et les systèmes de propulsion électriques (voir figure 1.2).

1.4.1 Moteurs à respiration aérienne

Les moteurs respiratoires, à savoir le turboréacteur, turbofan, turbopropulseur, turboshaft,
et statoréacteur seront brièvement discutés dans cette partie. La discussion de ces moteurs
est dans le contexte de la création de la poussée des aéronefs.
1.4. Classification de la propulsion à réaction 3

F IGURE 1.1: Propulsion des conduits; Turboréacteur

F IGURE 1.2: Propulsion des fusées; Missile

[Link] Générateur de gaz

Le cœur d’un moteur de type turbine à gaz est le générateur de gaz. Un schéma d’un généra-
teur de gaz est illustré dans la figure 1.3. Les principaux composants d’un générateur de gaz
sont : un compresseur, une chambre de combustion et une turbine. Le rôle principal d’un
générateur de gaz est de fournir du gaz à haute température et haute pression.

F IGURE 1.3: Générateur de gaz

4 Chapter 1. Introduction générale

[Link] Turboréacteur (Turbojet)

En ajoutant une entrée d’air et une tuyère au générateur de gaz, un turboréacteur peut être
construit. Un diagramme schématique d’un turboréacteur simple est illustré dans la figure
1.4, et un turboréacteur avec postcombustion est représenté sur la figure 1.5.
Le turboréacteur a été utilisé comme un moyen de propulsion des avions par von Ohain
(premier vol le 27 août 1939) et Whittle (premier vol le 15 mai 1941). Avec le développe-
ment de l’industrie aéronautique, le turboréacteur est devenu plus efficace et a remplacé les
moteurs à pistons. Une photo du turboréacteur J79 avec postcombustion utilisé dans le F-4
Phantom II et le B-58 Hustler est illustré à la figure 1.6.
Les adaptations du turboréacteur sous forme d’un turbofan, de turbopropulseur et d’un
turboshaft sont venues avec le besoin d’avoir plus de poussée à des vitesses relativement
faibles.

F IGURE 1.4: Schéma d’un turboréacteur (double axes)

F IGURE 1.5: Schéma d’un turboréacteur avec postcombustion

1.4. Classification de la propulsion à réaction 5

F IGURE 1.6: Turboréacteur J79 avec postcombustion conçu par General Elec-
tric

La poussée d’un turboréacteur est développée en trois phases :

1. comprimer l’air dans l’admission et le compresseur,

2. mélanger l’air avec du carburant et brûler le mélange dans la chambre de combustion,

3. détendre le flux de gaz à travers la turbine et la tuyère.

L’expansion du gaz à travers le la turbine fournit l’énergie pour faire tourner le com-
presseur. La poussée nette délivrée par le moteur est le résultat de la conversion de l’énergie
interne en énergie cinétique.

F IGURE 1.7: Variation des propriétés du turboréacteur à postcombustion Gen-

eral Electric J79

Les évolutions de la pression, température et de la vitesse à travers un moteur J79 sont

présentées dans la figure 1.7. Dans la section compresseur, la pression et la température
6 Chapter 1. Introduction générale

augmentent en raison du travail effectué sur l’air. La température du gaz augmente davan-
tage en brûlant du carburant dans la chambre de combustion. Dans la section turbine, une
quantité d’énergie est retirée du flux du gaz et convertie en puissance délivrée à l’arbre pour
faire tourner le compresseur. En fin, l’énergie thermique est convertie en énergie cinétique
par un processus d’expansion qui se traduit par une diminution de la température et de la
pression.

[Link] Turbofan (turboréacteur à double flux)

Le turboréacteur à double flux se compose d’une entrée d’air, d’un ventilateur (fan), d’un
générateur de gaz et d’une tuyère. Un diagramme schématique d’un turbofan est illustré
dans la figure 1.8. Dans le turboréacteur, une partie du travail de la turbine est utilisée pour
alimenter le ventilateur. Généralement le turborfan est plus économique et plus efficace
que le turboréacteur en vol subsonique selon la consommation du carburant spécifique à la
poussée (TSFC, The thrust specific fuel consumption). Le fan accélère également une grande
quantité d’air qui sera détendu à travers une tuyère secondaire (bybass nozzle).

F IGURE 1.8: Schéma d’un turboréacteur à double flux

Certains turborfans à postcombustion sont utilisés dans les avions de chasse superson-
iques, à savoir F15 Eagle et F16 Falcon. Dans ces moteurs, le flux secondaire est mélangé
avec le flux central avant de passer à travers une postcombustion et une tuyère communes
(voir figure 1.9).

[Link] Turbopropulseur et turboshaft

Un générateur de gaz qui entraîne une hélice est un turbopropulseur. L’expansion du gaz
à travers la turbine fournit l’énergie nécessaire pour faire tourner l’hélice. Un diagramme
schématique du turbopropulseur est illustré à la figure 1.10. Le turboshaft (voir figure 1.11)
est similaire au turbopropulseur, sauf que la puissance est fournie à un arbre plutôt qu’à une
hélice.
Le turboshaft est largement utilisé pour fournir de l’énergie aux hélicoptères. Par contre,
le turbopropulseur peut trouver une application dans le décollage et l’atterrissage verticale
(VTOL). Les limitations et les avantages du turbopropulseur sont liés à l’hélice. Pour le vol à
basse vitesse et le décollage sur terrain court, l’hélice présente un grand avantage en termes
1.4. Classification de la propulsion à réaction 7

F IGURE 1.9: Turbofan à postcombustion (Pratt and Whitney F100-PW-229)

F IGURE 1.10: Schéma d’un turbopropulseur

de performances. À des vitesses approchant la vitesse du son, les effets de compressibilité

s’installent et l’hélice perd son efficacité aérodynamique. En raison de la rotation de l’hélice,
la pointe de l’hélice s’approche de la vitesse du son avant que le véhicule atteint la vitesse
du son. À des vitesses subsoniques élevées, le turboréacteur à double flux (turbofan) a de
meilleures performances aérodynamiques que le turbopropulseur, car le turboréacteur est
essentiellement un turbopropulseur canalisé. Le fait de placer un conduit ou un carénage
autour d’une hélice augmente ses performances aérodynamiques.

[Link] statoréacteur (Ramjet)

Le statoréacteur se compose d’une entrée d’air, d’une zone de combustion et d’une tuyère.
Un diagramme schématique d’un statoréacteur est illustré dans la figure 1.12. Le statoréac-
teur n’a ni compresseur ni turbine comme le turboréacteur. L’air pénètre dans l’entrée d’air
où il est comprimé par une succession d’onde de choc oblique, puis entre dans la zone de
combustion où il est mélangé au carburant et brûlé. Les gaz chauds sont, ensuite, détendus
à travers la tuyère, générant une poussée.
Le fonctionnement du statoréacteur dépend essentiellement de l’entrée d’air, car elle décélère
l’air entrant et augmente sa pression. Plus la vitesse de l’air entrant est élevée, plus la mon-
tée en pression est importante. C’est pour cette raison que le statoréacteur fonctionne mieux
à des vitesses supersoniques. À des vitesses subsoniques, le statoréacteur est inefficace, et
pour démarrer le statoréacteur, l’air doit avoir une vitesse relativement plus élevée à l’entrée.
Le processus de combustion dans un statoréacteur ordinaire aura lieu à de faibles vitesses
subsoniques. À des vitesses de vol supersoniques élevées, une très forte augmentation de
pression se développe qui est plus que suffisant pour soutenir le fonctionnement du sta-
toréacteur. De plus, si l’entrée d’air doit ralentir un courant d’air supersonique à grande
8 Chapter 1. Introduction générale

F IGURE 1.11: Turboshaft Allison T56

F IGURE 1.12: Schéma d’un statoréacteur

vitesse jusqu’à une vitesse subsonique, des pertes de charge importantes peuvent en résul-
ter. Le processus de décélération produit également une augmentation de la température
et, à une grande vitesse de vol, la température se rapprochera de la limite admissible par
les matériaux de la structure du moteur et les méthodes de refroidissement. Ainsi, lorsque
l’augmentation de la température due à la décélération atteint la limite, la combustion peut
ne pas avoir lieu.
Au cours des dernières années, la recherche et le développement ont été effectués sur un
statoréacteur dont le processus de combustion se déroule à des vitesses supersoniques. En
utilisant un processus de combustion supersonique, l’augmentation de la température et la
perte de pression dues à la décélération de l’air peuvent être réduites. Ce statoréacteur à
combustion supersonique est appelé scramjet (Supersonic Combustion ramjet).
Comme il faut avoir une grande vitesse à l’entrée d’air pour démarrer le statoréacteur ou le
scramjet, un autre système de moteur est nécessaire pour accélérer les avions aux vitesses
du statoréacteur et par la suite le ramjet ou le scramjet prend le relais.

[Link] Moteur à cycle combiné turboréacteur / Ramjet

Deux des turboréacteurs Pratt and Whitney J58 (voir figure 1.13) sont utilisés pour alimenter
le Lockheed SR71 Blackbird. Le J58 fonctionne comme un turboréacteur à postcombustion
jusqu’à ce qu’il atteint un niveau de Mach élevé, six gros tubes acheminent le flux vers la
postcombustion. Lorsque ces tubes sont utilisés, le compresseur, le brûleur et la turbine du
turboréacteur sont essentiellement contournés, et le moteur fonctionne comme un statoréac-
teur avec la postcombustion agissant comme le brûleur du statoréacteur.
1.4. Classification de la propulsion à réaction 9

F IGURE 1.13: Turboréacteur J58 Pratt and Whitney

1.4.2 Moteurs fusées

Les systèmes de propulsion non respiratoires sont caractérisés par le fait qu’ils transportent
à la fois le carburant et l’oxydant à l’intérieur du véhicule aérospatial. De tels systèmes
peuvent ainsi être utilisés partout dans l’espace ainsi que dans l’atmosphère.
Selon l’état physique du propergol stocké, il existe quatre classes de fusée chimique:

1. Moteur fusée à propergol liquide;

2. Moteur fusée à propergol solide;

3. Moteur fusée hybride;

4. Moteur fusée à propergol gazeux.

[Link] Moteur fusée à propergol liquide

La figure 1.14 montre les caractéristiques essentielles d’un système de fusée à propergol
liquide. Deux ergols (un comburant et un carburant) sont pompés dans la chambre de com-
bustion où ils s’enflamment. La tuyère accélère les produits de combustion à des vitesses
élevées pour générer la poussée (voir figure 1.15).

F IGURE 1.14: Schéma d’un moteur fusée à propergol liquide

10 Chapter 1. Introduction générale

F IGURE 1.15: Moteur fusée à propergol liquide

[Link] Moteur fusée à propergol solide

Un moteur fusée à propergol solide est le plus simple de tous les systèmes de propul-
sion. La figure 1.16 montre ses caractéristiques essentielles. Dans ce système, le carburant
et l’oxydant sont mélangés ensemble et coulés dans une masse solide appelée grain. Le
grain, généralement formé d’un trou au milieu appelé perforation, est fermement cimenté
à l’intérieur de la chambre de combustion. Après la combustion, le grain brûle radialement
vers l’extérieur et les gaz de combustion chauds passent par la perforation et sont évacués à
travers la tuyère.

F IGURE 1.16: Moteur fusée à propergol solide

1.5. Unités et dimensions 11

[Link] Moteur fusée hybride

L’absence d’un système d’alimentation dans la fusée à propergol solide est l’un de ses prin-
cipaux avantages. Les fusées liquides, en revanche, peuvent être arrêtées puis redémarrées
plus tard, et leur poussée peut varier quelque peu en modifiant la vitesse des pompes à car-
burant et à oxydant. Parfois, les deux systèmes sont combinés en un système appelé moteur
fusée hybride (voir figure 1.17).

F IGURE 1.17: Moteur fusée hybride

[Link] Moteur fusée à propergol gazeux

Les moteurs fusées à propergol gazeux utilisent un gaz stocké à haute pression, tel que l’air,
l’azote ou l’hélium, comme fluide de travail. Ces propulseurs à gaz froid ont été utilisés dans
de nombreux premiers véhicules spatiaux pour des manœuvres à faible poussée et pour des
systèmes de contrôle d’altitude. Certains sont encore utilisés aujourd’hui. Le chauffage du
gaz avec de l’énergie électrique ou par la combustion de certains monopropellants dans une
chambre améliore leurs performances, ce que l’on a souvent appelé la propulsion par fusée
à propergol à gaz chaud.

1.5 Unités et dimensions

Étant donné que le monde de l’ingénierie aérospatiale utilise à la fois le système d’unités
métrique SI (Système international) et le système anglais. Une distinction singulière existe
entre les deux systèmes ; l’unité de force est définie dans le système anglais mais elle est
dérivée dans le système métrique SI. La seconde loi de Newton relie la force à la masse, la
longueur et le temps. Elle indique que la somme des forces est proportionnelle au taux de
variation de la quantité de mouvement. La constante de proportionnalité est de (1/gc) :
La seconde loi de Newton:
1 dmV 1 dM
∑F = gc dt
=
gc dt
(1.1)

Les unités pour chaque terme dans l’équation précédente sont énumérées dans le tableau
1 pour les deux unités ; SI et anglais. Dans n’importe quel système d’unités, seulement
quatre des cinq éléments du tableau peut être spécifié, et le dernier est dérivé de l’équation
1.
12 Chapter 1. Introduction générale

Système d’unites Force gc Masse Longueur Temps

SI dérivée 1 kg m s
Anglais Lbf dérivée Lbm ft, foot s
Dans le SI, la constante de proportionnalité est égale à 1 et les autres sont définies, par
contre, l’unité de force sera dérivée de l’équation 1 ; kilogrammes-mètres par seconde car-
rée (kg .m / s2 ), appelée Newton (N). En unités anglaises, la valeur de gc est dérivée de
l’équation 1 comme suit :

gc = 32.174 f [Link]/( Li f s2 ) (1.2)

De même, la constant de proportionnalité est introduite dans les équations de l’énergie
potentiel et cinétique :
mgz
Ep = (1.3)
gc

mV 2
Ep = (1.4)
2gc
L’énergie totale par unité de masse sera la somme de l’énergie interne, cinétique et po-
tentiel :

V2 gz
e = u+ + (1.5)
2gc gc
Il existe une multitude d’unités pour les énergies dans le domaine de la propulsion.
Par exemple, l’énergie peut être exprimée en unité SI en joule (1 J = 1 N. m), en unités
thermiques britanniques (Btu) ou en force pied-livre (ft. Lbf). Il faut pouvoir utiliser les
données disponibles dans les unités fournies et les convertir si nécessaires.
La figure 1.18 représente un tableau de conversion d’unités :

1.6 Enveloppes opérationnelles

Chaque type de moteur fonctionne dans une certaine plage d’altitudes et nombre de Mach.
Des limitations, en terme de vitesse et d’altitude, existent pour chaque types d’engins volant.
Il est donc nécessaire de faire correspondre l’engins volant et le système de propulsion
adéquat. La figure 1.19 montre les limites approximatives de vitesse et d’altitude, ou couloir
de vol, dans lequel les véhicules aériens peuvent fonctionner.
Le couloir de vol est délimité par une portance limite, une température limite et une
force aérodynamique limite. La portance limite est déterminée par l’altitude maximale de
vol en palier à une vitesse donnée. La température limite est fixée par les limites thermiques
structurelles du matériau utilisé dans la construction de l’avion. À une altitude donnée,
la vitesse maximale atteinte est limitée par une température maximale admissible due aux
effets de chauffage aérodynamique. Pour les faibles altitudes, la vitesse est limitée par les
charges de force aérodynamiques plutôt que par la température.
Les régions d’exploitation de tous les avions se trouvent dans le couloir de vol. La région de
fonctionnement d’un aéronef particulier dans le couloir est déterminée par l’architecture de
l’aéronef, mais c’est une très petite partie du couloir global. Les limites opérationnelles de
chaque système de propulsion sont déterminées par les limites des composants du système
de propulsion et sont illustrées à la figure 1.20.
1.7. Atmosphère standard 13

Les propriétés de l’atmosphère sont utilisées pour déterminer les performances d’un mo-
teur donné. Étant donné que ces propriétés varient avec la position, la saison, l’heure de la
journée, etc., nous utiliserons l’atmosphère standard des États-Unis pour donner une base
connue pour nos analyses. L’annexe A récapitule les propriétés (la pression, la température,
la densité, et la vitesse du son) de l’atmosphère standard des États-Unis en unités anglaise
et SI.
Pour les conditions non standard telles qu’une journée chaude, la procédure consiste à
utiliser la pression standard et corriger la densité, en utilisant la relation du gaz parfait.
À titre d’exemple, nous considérons une température de 100F à 4 kft d’altitude. De l’annexe
A, nous avons une pression relative 0,8637 pour l’altitude de 4 kft. Nous calculons la tem-
pérature relative en utilisant le 100F. Ensuite, le rapport de densité est calculé en utilisant la
pression relative et la nouvelle valeur de la température relative.

1.7 Atmosphère standard

L’atmosphère standard a été définie pour les besoins de l’aéronautique et correspond ap-
proximativement à la moyenne annuelle des quantités physiques (pression, masse volu-
mique, température, viscosité) à 40 degrés de latitude nord sur le continent américain jusqu’à
86 km d’altitude.

L’air est assimilé à un gaz parfait de masse molaire égale à 28.9644 g placé dans un champ
de pesanteur g = 9.80665m/s2 .

• A z = 0m, la température est 15C et la pression 101325 Pa;

• La température décroît de 6.5 K/km jusqu’à 11 km, limite supérieure de la troposphère;

• La température est alors de -56.5C; débute alors la stratosphère où la température est

d’abord approximativement constante (tropopause);

• la stratosphère comprend deux autres couches, dont la couche d’ozone (20-32 km),
et s’étend jusqu’à 47 km. La température remonte à nouveau dû à l’absorption du
rayonnement solaire UV par l’ozone;

• Au delà et jusqu’à 86 km se trouve la mésosphère (comprend trois couches);

• Au delà et jusqu’à 400 km se trouve la thermosphère où la température croit de nou-

veau mais la masse volumique est si faible qu’une fraction du gaz reste constamment
ionisée.

Le gradient de température dans les différentes couches de l’atmosphère sont résumés

dans la figure 1.21:
14 Chapter 1. Introduction générale

F IGURE 1.18: Tableau de conversion d’unités

1.7. Atmosphère standard 15

F IGURE 1.19: Couloir de vol

F IGURE 1.20: Limites opérationnelles des systèmes propulsifs

16 Chapter 1. Introduction générale

F IGURE 1.21: Gradient de température dans les différentes couches de

l’atmosphère

F IGURE 1.22: Couche d’atmosphère VS système propulsif

 17

Chapter 2

Rappels des principes fondamentaux

de la thermodynamique et MDF

2.1 Introduction
Le fonctionnement des turboréacteurs et des moteurs fusées est régi par les lois de la mé-
canique des fluides et des solides et de la thermodynamique. Cependant, étant donné que
la propulsion implique un fluide en mouvement (i.e., écoulement), notre focus sera mis sur
la mécanique des fluides ou, plus précisément, la dynamique des gaz.
La compréhension et la prévision des performances de base des turboréacteurs et des
moteurs fusées nécessitent un ensemble fermé d’équations gouvernantes (i.e., la conserva-
tion de la masse, de l’énergie, de la quantité de mouvement et de l’entropie). Ces équa-
tions forment un système complexe couplé difficile (ou impossible) à résoudre analytique-
ment, d’où la nécessité d’utiliser des hypothèses simplificatrices. Donc, l’écoulement du
gaz issu de la chambre de combustion est considéré comme étant un écoulement unidimen-
sionnel d’un gaz parfait, dans lequel les propriétés du fluide sont constantes dans la section
transversale de l’écoulement et varient uniquement dans la direction de l’écoulement (di-
rection axiale).
Ce chapitre résume les lois fondamentales de la thermodynamique et de la dynamique
des gaz unidimensionnelle utilisées dans le domaine de la propulsion. A la fin du Chapitre,
une brève discussion sur les réactions chimiques pour fournir les bases nécessaires à la com-
préhension des flux réactifs.

2.2 Équations d’état et de conservation de la masse

L’état d’un système donné est décrit en spécifiant les valeurs des propriétés du système.
La pression P, la température T, l’énergie interne spécifique e et la densité ρ ou le volume
spécifique ν = 1/ρ sont quelques propriétés thermodynamiques de base. La spécification
de deux propriétés intensives (Les propriétés intensives sont celles qui sont indépendantes
de la masse d’un système, telles que la température, la pression et la densité.) et indépen-
dantes fixera l’état thermodynamique d’un système simple et, par conséquent, les valeurs
de toutes les autres propriétés thermodynamiques du système. Les valeurs des autres pro-
priétés peuvent être trouvées par le biais des équations d’état (une équation d’état d’un sys-
tème à l’équilibre thermodynamique est une relation entre différents paramètres physiques
(appelés variables d’état) qui déterminent son état). Le fluide de travail le plus commun
abordé dans ce cours est un gaz qui est modélisé en utilisant les équations d’état de gaz
parfait.
18 Chapter 2. Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et MDF

Pour un système qui ne subit aucun changement, toutes les propriétés peuvent être
mesurées ou calculées, ce qui nous donne un ensemble de propriétés qui décrit complète-
ment l’état du système. À un état donné, toutes les propriétés d’un système ont des valeurs
fixes. Si la valeur d’une seule propriété change, l’état passera à une autre.
La thermodynamique traite des états d’équilibre. Dans un état d’équilibre, il n’y a pas
de potentiels déséquilibrés (ou forces motrices) dans le système. Un système en équilibre ne
subit aucun changement lorsqu’il est isolé de son environnement.
Il existe de nombreux types d’équilibre et un système n’est pas en équilibre thermo-
dynamique à moins que les conditions de tous les types d’équilibre pertinents ne soient
remplies. Par exemple, un système est en équilibre thermique si la température est la même
dans tout le système. Autrement dit, le système n’implique aucune différence de tempéra-
ture, qui est une force motrice de flux de chaleur. L’équilibre mécanique est lié à la pression,
et un système est en équilibre mécanique s’il n’y a pas de changement de pression à un point
quelconque du système avec le temps. Cependant, la pression peut varier dans le système
avec changement de niveau du aux effets gravitationnels. Par exemple, la pression plus
élevée au niveau d’une couche inférieure est équilibrée par le poids supplémentaire qu’elle
doit supporter et, par conséquent, il n’y a pas de déséquilibre des forces. La variation de
pression due à la gravité dans la plupart des systèmes thermodynamiques est relativement
faible et généralement ignorée. Si un système comporte deux phases, il est en équilibre de
phase lorsque la masse de chaque phase atteint un niveau d’équilibre et y reste. Enfin, un
système est en équilibre chimique si sa composition chimique ne change pas avec le temps,
c’est-à-dire qu’aucune réaction chimique ne se produit. Un système ne sera en équilibre que
si tous les critères d’équilibre pertinents sont satisfaits.
Une fonction reliant une propriété thermodynamique dépendante et deux propriétés in-
dépendantes d’un système simple de masse unitaire est appelée une équation d’état. Deux
propriétés sont indépendantes si une propriété peut être varié tandis que l’autre est main-
tenu constant. La température et le volume spécifique, par exemple, sont toujours des
propriétés indépendantes et, ensemble, ils peuvent fixer l’état d’un système compressible
simple. La température et la pression, cependant, sont des propriétés indépendantes pour
les systèmes monophasés, mais sont des propriétés dépendantes pour les systèmes poly-
phasiques. Au niveau de la mer, l’eau bout à 100C, mais au sommet d’une montagne où
la pression est plus basse, l’eau bout à une température plus basse. C’est-à-dire, T= f (P)
pendant un processus de changement de phase ; ainsi, la température et la pression ne sont
pas suffisantes pour fixer l’état d’un système biphasé.
Lorsque les trois propriétés sont P, v et T comme dans l’équation suivante :

f ( P, ν, T ) = 0 (2.1)

Cette équation est appelée l’équation d’état thermique. En général, nous ne pouvons pas
écrire sa relation fonctionnelle sous la forme d’une équation dans laquelle les valeurs spéci-
fiées des deux propriétés nous permettront de déterminer la valeur de la troisième. Lorsque
l’ensemble de solutions de cette équation ne peut pas être déterminé à partir d’équations
relativement simples, des tableaux qui répertorient les valeurs de P, ν et T (éléments de
l’ensemble de solutions) satisfaisant la fonction peuvent être utilisés.
La relation fonctionnelle entre l’énergie interne e d’un système simple de masse unitaire
et deux propriétés indépendantes pour l’ensemble P, ν, T est appelée l’équation d’état de
l’énergie. Cette équation peut être écrite fonctionnellement comme suit :
e = e( T, ν) ou e = e( P, ν) ou e = e( P, T )
Comme pour l’équation d’état thermique, nous pouvons ne pas être en mesure d’écrire
une expression analytique pour aucune des relations fonctionnelles de ces équations. L’important
est que ces relations fonctionnelles existent.
2.2. Équations d’état et de conservation de la masse 19

Si les ensembles de solutions des équations d’état thermique et énergétique d’un système
simple de masse unitaire sont connus, toutes les propriétés thermodynamiques du système
peuvent être trouvées lorsque deux des trois propriétés P, ν, T sont spécifiées. À partir
de l’ensemble de solutions, nous pouvons former une tabulation de v et e par rapport aux
valeurs spécifiées de P et T pour tous les états du système. À partir de ces valeurs connues de
P, T, ν et e, nous pouvons déterminer toute autre propriété du système simple. Par exemple,
la valeur de l’enthalpie.

2.2.1 Définition d’un écoulement stationnaire

Soit un écoulement de fluide à travers un volume de contrôle fixe. Si les propriétés du fluide
en tout point i du volume de contrôle ne varient pas avec le temps, l’écoulement est appelé
écoulement stationnaire (steady) (voir figure 2.1).

F IGURE 2.1: Écoulement établi.

2.2.2 Définition d’un écoulement monodimensionnel

Si les propriétés intensives d’un écoulement à une section (normale aux directions d’écoulement)
de surface de contrôle sont uniformes, l’écoulement est appelé monodimensionnel. De nom-
breux écoulement en ingénierie peuvent être traités comme des écoulement monodimen-
sionnels stables. Le terme monodimensionnel est synonyme dans cette utilisation à uniform
et s’applique uniquement à une section de surface de contrôle. Ainsi, l’écoulement global
à travers un volume de contrôle peut être dans plus d’une dimension et toujours être uni-
forme (écoulement monodimensionnel) à des sections de la surface de contrôle normales
à la direction de l’écoulement. L’écoulement illustré dans la figure 2.2 est appelé écoule-
ment monodimensionnel car les propriétés intensives, telles que la vitesse, la densité et la
température, sont uniformes aux sections 1 et 2.

2.2.3 Equation de conservation de la masse

La loi de conservation de la masse pour un volume de contrôle est simplement exprimée
par:

dm
= ṁin − ṁout (2.2)
dt
Avec Z
ṁ = ρVdA (2.3)

V est la composante de vitesse normale à la surface A. Cette équation est connue sous le
nom de l’équation conservation de la masse. Pour des écoulements quelconques à travers
20 Chapter 2. Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et MDF

F IGURE 2.2: Écoulement unidimensionnel à travers un conduit convergent.

L’écoulement est uniforme aux sections 1 et 2, donc monodimensionnel,
même si la direction de l’écoulement peut varier ailleurs dans l’écoulement.

n’importe quel volume de contrôle, la masse est conservée.

ṁin = ṁout (2.4)

Pour un écoulement monodimensionnel (représenté dans la figure 2.2), ρ1 V1 A1 = ρ2 V2 A2

F IGURE 2.3: Écoulement établi.

2.3 Écoulement à travers un volume de contrôle

Soit un écoulement monodimensionnel établi d’un fluide à travers un volume de contrôle,
figure 2.3. Le fluide traverse uniquement les sections d’entrée et de sortie. Le fluide échange
un travail W et une chaleur Q avec le milieu extérieur à travers la surface latérale du volume
de contrôle. Si l’énergie dans le volume de contrôle ne change pas avec le temps (écoulement
stationnaire), le premier principe de la thermodynamique (conservation de l’énergie) peut
être écrite comme suit :
2.4. Équation d’entropie pour un écoulement établi 21

V2 gz V2 gz
Q̇ − Ẇ = ṁ(h + + )out − ṁ(h + + )in (2.5)
2gc gc 2gc gc
Où les dimensions du travail et de la chaleur sont celles d’une puissance ([.]=Watt en SI).
La division par le débit massique donne :

V2 gz V2 gz
q − w = (h + + )out − (h + + )in (2.6)
2gc gc 2gc gc
Tous les termes de cette équation ont des unités d’énergie par unité de masse (J/kg en SI).

2.4 Équation d’entropie pour un écoulement établi

Du second principe de la thermodynamique, nous avons pour un état stationnaire:

Q̇
Ṡout − Ṡin ≥ (2.7)
Tsource
Pour un écoulement permanent et adiabatique à travers un volume de contrôle, cela se ré-
duit à l’affirmation que le flux d’entropie sortant est supérieur ou égal au flux d’entropie
entrant :
Ṡout ≥ Ṡin (2.8)

2.5 Équation de quantité de mouvement pour un écoulement établi

La seconde loi de Newton du mouvement pour un volume de contrôle σ est :

1 dMσ
∑ Fσ = (
gc dt
+ Ṁout − Ṁin ) (2.9)

• Mσ est la quantité de mvt de la masse dans σ;

• Ṁout est le flux de quantité de mouvement quittant σ.

Cette équation stipule que la force nette agissant sur un volume de contrôle fixe est égale
au taux d’augmentation de la quantité de mouvement à l’intérieur du volume de contrôle
plus le flux net de la quantité de mouvement à travers le volume de contrôle. La quantité de
mouvement une équation vectorielle, ce qui implique qu’elle doit être appliquée dans une
direction donnée pour trouver une inconnue.
L’application des équations de volume de contrôle à un problème stationnaire donne
des résultats utiles avec seulement la connaissance des conditions à la surface de contrôle et
sans tenir compte de l’état du fluide à l’intérieur du volume de contrôle.

2.6 Généralités sur les gaz parfaits

On appelle gaz parfait, un gaz dont les molécules n’interagissent pas entre elles en dehors
des chocs et dont la taille est négligeable par rapport à la distance intermoléculaire moyenne.
L’équation d’état thermodynamique d’un gaz parfait est :

P = ρrT (2.10)
Où P, r, et T sont respectivement la pression, la température absolue et r est la constante
de gaz. La constante de gaz r est liée à la constante universelle des gaz R par la masse
22 Chapter 2. Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et MDF

moléculaire du gaz M :
R
r= (2.11)
M
et R = 8.31434J/(mol.K ) = 1.98718Btu/(mol.R)
Les valeurs de la constante de gaz et de la masse moléculaire pour des gaz typiques sont
présentées dans la figure 2.4 dans plusieurs systèmes unitaires.

F IGURE 2.4: Propriétés des gaz parfaits typiques à 298.15K

La définition de l’enthalpie par unité de masse d’une substance est H = U + PV, où U

représente l’énergie interne P, la pression et V, le volume. Le terme « enthalpie » désigne une
grandeur thermodynamique correspondant à une fonction d’état extensive, c’est-à-dire une
fonction d’état proportionnelle à la quantité de matière en présence. En revanche, l’enthalpie
est indépendante de la façon dont un système a atteint son état. Elle s’appuie sur la situation
initiale et sur la situation finale sans considérer les états intermédiaires.
Pour un gaz parfait, l’équation de l’enthalpie se simplifie à :

H = U + PV (2.12)

Pour un gaz parfait, l’équation de l’enthalpie (par unité de masse) se simplifie à :

h = u + rT (2.13)

Par différenciation, cette équation devient :

dh = du + rdT (2.14)

Or le différentiel dh est lié à la chaleur spécifique à pression constante et à la chaleur

spécifique à volume constant, respectivement, comme suit :

dh = CpdT; du = CvdT (2.15)

Notez que les deux chaleurs spécifiques peuvent être fonction de la température. Ces
équations peuvent être intégrées de l’état 1 à l’état 2 pour donner :
Z Z
h2 − h1 = CpdT; u2 − u1 = CvdT (2.16)
2.6. Généralités sur les gaz parfaits 23

Conclusion, pour un gaz parfait:

Cp
Cp = Cv + r; γ = (2.17)
Cv
L’équation de Gibbs, qui relie l’entropie par unité de masse s aux autres propriétés ther-
modynamiques d’une substance, peut être écrit comme suit :

du + Pd(1/ρ) dh + (1/ρ)dP
ds = = (2.18)
T T
Pour un gaz parfait, l’équation de Gibbs peut s’écrire simplement :

dT d(1/ρ)
ds = Cv +r (2.19)
T 1/ρ

dT dP
ds = Cp −r (2.20)
T P
Ces équations peuvent être intégrées entre les états 1 et 2 pour produire les expressions
suivantes pour le changement d’entropie :

dT
Z
ρ
s2 − s1 = Cv + r ln 1 (2.21)
T ρ2
Si les chaleurs spécifiques sont des fonctions connues de la température pour un gaz par-
fait, alors les variations de l’énergie interne, l’enthalpie et l’entropie peuvent être intégrées à
partir d’un état de référence et tabulées pour une utilisation ultérieure dans ce qu’on appelle
des tables de gaz:

u2 − u1 = Cv( T2 − T1 ) (2.22)
h2 − h1 = Cp( T2 − T1 ) (2.23)
T2 ρ2
s2 − s1 = Cv ln − r ln (2.24)
T1 ρ1
T2 P2
s2 − s1 = Cp ln − r ln (2.25)
T1 P1
T2 ρ2 s2 − s1
= ( )r/Cv exp (2.26)
T1 ρ1 Cv
T2 P2 s2 − s1
= ( )r/CP exp (2.27)
T1 P1 Cp
T2 ρ2 s2 − s1
= ( )γ−1 exp (2.28)
T1 ρ1 Cv
T2 P2 s2 − s1
= ( )(γ−1)/γ exp (2.29)
T1 P1 Cp

2.6.1 Processus isentropique

Un processus isentropique est un processus thermodynamique au cours duquel l’entropie
du système reste constante. La constance de l’entropie peut être obtenue par un processus
idéal qui est à la fois adiabatique (i.e., transformation sans transfert thermique entre le sys-
tème étudié et le milieu extérieur) et réversible (i.e., un processus lent et sans frottement).
24 Chapter 2. Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et MDF

Les transferts d’énergie par travail doivent alors être sans frottement et il ne doit y avoir ni
transfert d’énergie thermique (chaleur) ni transfert de matière.
Pour un processus isentropique (i.e., s1=s2), les expressions obtenues pour un gaz parfait
ayant les chaleurs spécifiques (Cp et Cv) constantes se simplifient comme suit :

T2 P2
= ( )(γ−1)/γ (2.30)
T1 P1
T2 ρ2
= ( ) γ −1 (2.31)
T1 ρ1
P2 ρ2
= ( )γ (2.32)
P1 ρ1

2.6.2 Diagramme de Mollier pour un gaz parfait

Le diagramme de Mollier est un diagramme d’état thermodynamique avec les coordonnées
de l’enthalpie h et de l’entropie s. Parce que l’enthalpie d’un gaz parfait dépend uniquement
de la température,

dh = CpdT (2.33)
Donc, la température peut remplacer l’enthalpie dans les ordonnées du diagramme de
Mollier pour un gaz parfait. Lorsque la température T et l’entropie s sont les coordonnées
d’un diagramme de Mollier, nous l’appelons un diagramme T-s. Nous pouvons constru-
ire des lignes de pression et de densité constantes dans le diagramme T-s en utilisant des
équations 2.21.
Pour un gaz parfait ayant les chaleurs spécifiques (Cp et Cv) constantes, l’entropie d’un
état donné peut s’exprimer en fonction d’un état de référence (s=0) :

T ρ
s = Cv ln − r ln (2.34)
Tre f ρre f
T P
s = Cp ln − r ln (2.35)
Tre f Pre f
où Tre f , Pre f et ρre f sont les valeurs de la température, de la pression et de la densité,
respectivement, lorsque s = 0.
Comme le fluide de travail le plus courant dans les moteurs à respiration est l’air, la
figure 2.5 a été conçue pour l’air en utilisant les précédentes équations avec ces données:

Cp = 1.004kJ/[Link] f = 288.2Kρre f = 1.225Kg/m3 r = 0.286kJ/[Link] f = 1atm = 101.325Pa

(2.36)

2.6.3 Mélange des gaz parfaits

Pour un mélange de gaz parfaits, chacun obéissant à l’équation du gaz parfait :

PV = NRT (2.37)

Le mélange est considéré comme étant une somme de gaz parfaits indépendants, chacun
ayant la température T et occupant le volume V. La pression partielle du gaz i est :

T
Pi = Ni R (2.38)
V
2.6. Généralités sur les gaz parfaits 25

F IGURE 2.5: Diagramme T-s pour l’air ayant Cp et Cv constantes

Selon la loi de Gibbs – Dalton, la pression du mélange gazeux composé de n constituants

est la somme des pressions partielles :
n
P= ∑ Pi (2.39)
i =1

Avec
n
N= ∑ Ni (2.40)
i =1

Le rapport du nombre de moles du constituant i au nombre total de moles dans le mélange

est appelé la fraction molaire χi :
Ni P
χi = = i (2.41)
N P
Le rapport du nombre de moles de constituant i au nombre total de moles dans le
mélange est appelé la fraction molaire xi. En utilisant les équations précédentes, on peut
montrer que la fraction molaire du constituant i est égale au rapport de la pression partielle
du constituant i à la pression du mélange :

Ni P
χi = = i (2.42)
N P
La loi de Gibbs – Dalton stipule également que l’énergie interne, l’enthalpie et l’entropie
d’un mélange sont respectivement égales à la somme des énergies internes, des enthalpies
26 Chapter 2. Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et MDF

et des entropies des constituants lorsque chacun occupe le volume du mélange à la tem-
pérature du mélange. On peut donc écrire ce qui suit pour un mélange de n constituants
:
n n
E= ∑ Ei = ∑ m i ei (2.43)
i =1 i =1
n n
H= ∑ Hi = ∑ mi hi (2.44)
i =1 i =1
n n
S= ∑ Si = ∑ m i s i (2.45)
i =1 i =1

Où mi est la masse du constituant i.

Les chaleurs spécifiques du mélange découlent directement des définitions de Cp et Cv
et des équations précédentes. Pour un mélange de n constituants, les chaleurs spécifiques
sont :

∑in=1 mi c pi
Cp = (2.46)
m
n
∑ mi cvi
Cv = i=1 (2.47)
m
Où m est la masse totale du mélange.

2.7 Écoulements compressibles

Pour un système compressible simple, l’état d’une unité de masse de gaz est fixé par deux
propriétés intensives indépendantes telles que la pression et la température. Pour décrire
l’état de ce même gaz lorsqu’il est en mouvement, il faut spécifier une propriété supplé-
mentaire qui fixera la vitesse du gaz. Ainsi, trois propriétés intensives indépendantes sont
nécessaires pour spécifier complètement l’état d’un gaz en mouvement.
À un moment donné dans un champ d’écoulement de fluide compressible, l’état ther-
modynamique du fluide est fixé en spécifiant la vitesse du fluide et deux propriétés ther-
modynamiques indépendantes telles que la pression et la température. Cependant, nous
constatons que spécifier directement la vitesse n’est pas toujours le moyen le plus utile ou le
plus pratique pour décrire un écoulement monodimensionnel. Il existe d’autres propriétés
du fluide en mouvement qui dépendent de la vitesse du fluide et qui peuvent être utilisées à
la place de la vitesse pour décrire l’état du fluide en circulation. Certaines de ces propriétés
sont le nombre de Mach, la pression totale et la température totale. Dans cette section,
nous définissons ces propriétés et décrivons brièvement certaines des caractéristiques de
l’écoulement compressible.

2.7.1 Enthalpie totale et température totale

L’équation de l’énergie d’un écoulement établi en absence des effets de la gravité est donnée
par :

V2 V2
q − w = (h + )out − (h + )in (2.48)
2gc 2gc
2.7. Écoulements compressibles 27

Pour un gaz parfait ayant Cp et Cv constantes:

V2 V2
q − w = Cp( T + )out − Cp( T + )in (2.49)
2gc Cp 2gc Cp

V2 2
Les quantités h + 2g c
et T + 2gVc Cp sont appelées, respectivement, l’enthalpie totale ht et la
température totale Tt .
La température T est appelée température statique pour la distinguer de la température
totale Tt. Lorsque V = 0, les températures statiques et totales sont identiques. De ces défini-
tions, il résulte que, pour un gaz parfait ayant les chaleurs spécifiques constantes,

∆ht = Cp∆Tt (2.50)

En utilisant ces nouvelles définitions, l’équation de l’énergie d’un écoulement établi en ab-
sence des effets de la gravité devient :

q − w = Cp( Ttout − Ttin ) (2.51)

2.7.2 Pression totale

Dans le ralentissement adiabatique d’un gaz parfait à une vitesse nulle, le gaz atteint la
même température de stagnation finale, qu’il soit immobilisé par des effets de friction (ir-
réversibles) ou sans eux (réversibles). Cela découle de l’équation d’énergie appliquée sur
le volume de contrôle de la figure 2.6 pour un gaz parfait ayant les chaleurs spécifiques
constantes :

Vy2 − V12
q − w = Cp( Ty − T1 ) + ( ) (2.52)
2gc
Avec q = w = 0 et Vy = 0, Ty devient:

V12
Ty = T0 = T1 + (2.53)
2gc Cp

Étant donné que l’équation de l’énergie est valide pour un écoulement avec / ou sans
friction, Ty = T0 est constante et indépendante du degré de friction entre 1 et y tant que
q = w = Vy = 0.
Bien que le gaz atteint la même température finale T0 via des processus réversibles ou
irréversibles, sa pression finale variera avec le degré d’irréversibilité associé au processus de
ralentissement. L’état de l’entropie et les équations de volume de contrôle pour l’écoulement
sont :

Ty Py
Cp ln − r ln = s y − s1 ≥ 0 (2.54)
T1 P1
Puisque Ty = T0 = constante, la valeur finale de Py dépend seulement de l’augmentation
d’entropie sy - s1, qui à son tour est une mesure du degré d’irréversibilité entre 1 et y.
Lorsque le processus de ralentissement entre 1 et y est réversible, avec sy -s1 = 0, la
pression finale est la pression totale Pt. L’état final est appelé l’état total t1 de l’état statique
1. En utilisant cette définition, la pression totale sera mesurée par la relation suivante :

Tt γ−γ 1
Pt = P( ) (2.55)
T
28 Chapter 2. Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et MDF

F IGURE 2.6: Ralentissement d’un écoulement subsonique à travers un diver-

gent

Ces idées sont illustrées dans le diagramme en T de la figure 2.7. Imaginons que le gaz
qui s’écoule à la station 1 soit amené au repos de manière adiabatique sans travail apporté
à travers une conduite divergente vers une zone extrêmement grande à la station y, où la
vitesse d’écoulement est nulle. Si le conduit divergent est sans frottement, le processus de
ralentissement de 1 à y est isentropique avec la ligne de chemin αr dans le diagramme T-s.
Si le ralentissement est avec frottement, le processus de 1 à y est irréversible et adiabatique
(syi > s1 ) pour satisfaire l’équation d’entropie.

F IGURE 2.7: Diagramme T-s d’un ralentissement d’un écoulement subsonique

à travers un divergent

La pression totale d’un écoulement est définie comme la pression obtenue lorsque le
gaz est immobilisé de manière isentropique. Ainsi, la pression correspondant à l’état αr du
diagramme T-s est la pression totale du gaz à l’état 1. Le point d’état αr est appelé état total
ou de stagnation t1 du point statique 1.
2.7. Écoulements compressibles 29

Les concepts de pression totale et de température totale sont très utiles, car ces deux pro-
priétés ainsi que la troisième propriété (pression statique) d’un écoulement sont facilement
mesurées par le biais des tubes de pitot et des capteurs de température.
Soit un écoulement dans une conduite dans lequel P et T peuvent changer en raison de
l’interaction thermique et des effets de frottement, figure 2.8. Par définition, l’entropie total
en tout point donné d’un écoulement a la même valeur que l’entropie de l’état statique en
ce point. Par conséquent, st1 = s1 et st2 = s2.

F IGURE 2.8: Diagramme T-s d’un ralentissement d’un écoulement subsonique

à travers un divergent

La variation de l’entropie d’un gaz parfait entre 1 et 2 est :

T2 P2
s2 − s1 = Cp ln − r ln (2.56)
T1 P1
La variation de l’entropie entre t1 et t2 est:

Tt2 Pt2
st2 − st1 = Cp ln − r ln (2.57)
Tt1 Pt1
Comme st1 = s1 et st2 = s2 , donc: st2 − st1 = s2 − s1
Par conséquent, le changement d’entropie entre deux états d’un écoulement peut être
déterminé en utilisant des propriétés totales au lieu de propriétés statiques.
L’équation (2.52) indique que dans un écoulement adiabatique et sans travail (tel qu’il
existe dans une entrée d’air et une tuyère de moteur d’avion, ou dans une onde de choc),
nous avons :

Pt2
s2 − s1 = −r ln (2.58)
Pt1
Ainsi, pour un écoulement adiabatique, s2 − s1 ≥ 0:

Pt2
≤1 (2.59)
Pt1
30 Chapter 2. Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et MDF

Par conséquent, la pression totale de l’air passant à travers une entrée d’air, une tuyère
ou une onde de choc ne peut pas augmenter et doit, en fait, diminuer en raison des effets
irréversibles du frottement.

2.7.3 T/Tt et P/Pt en fonctions du nombre de Mach

La vitesse du son a dans un gaz parfait est donnée par :
p
a= γgc rT (2.60)
En utilisant cette expression, nous pouvons obtenir de nombreuses relations utiles qui
donnent des rapports de propriétés d’écoulement en termes de nombre de Mach seulement.
Deux de ces relations pour T / Tt et P / Pt sont :

T γ − 1 2 −1
= (1 + M ) (2.61)
Tt 2
P γ − 1 2 γ−−γ1
= (1 + M ) (2.62)
Pt 2
Ces équations montrent que pour chaque nombre de Mach, les rapports P/Pt et T/Tt
ont des valeurs uniques.

2.7.4 Débit massique

Le débit massique par unité de surface d’un écoulement d’un gaz parfait ayant Cp et Cv
constantes est donné par l’expression :
√ r r
ṁ PV V P γgc γgc P Tt Pt
= ρV = =p √ =M √ (2.63)
A rT γgc rT rT r Pt T T t
Le remplacement des rapports de propriété statique / total par les équations 2.61 et 2.62
et en réarrangeant, on obtient le groupement défini par le paramètre de débit massique (mass
flow parameter) (MFP) :
√
ṁ T t
MFP = (2.64)
A Pt
√ r
ṁ T t γgc γ − 1 2 2(γγ+−11)
MFP = = M (1 + M ) (2.65)
A Pt r 2
Ainsi, le MFP est une fonction unique du nombre de Mach d’un écoulement de gaz
parfait ayant Cp et Cv constantes (voir figure 2.9).

2.7.5 Rapport de section A/A⋆

Le rapport de section A/A⋆ est une fonction unique du nombre de Mach.

ṁ = ρAV = ρ⋆ A⋆ V ⋆ (2.66)

A ρ⋆ V ⋆ 1 T P⋆ a⋆ 1 P⋆ /P
⋆
= = ⋆
= √ (2.67)
A ρV MPT a M T ⋆ /T
A 1 2 γ − 1 2 2(γγ+−11)
= [ ( 1 + M )] (2.68)
A⋆ M γ+1 2
2.7. Écoulements compressibles 31

F IGURE 2.9: MFP VS M

2.7.6 Fonction d’impulsion I

La fonction d’impulsion I est définie par :

I = PA + ṁV/gc (2.69)

Pour un écoulement monodimensionnel elle devient :

I = PA(1 + γM2 ) (2.70)

La seconde loi de Newton appliquée sur un volume de control σ :

1 dMσ
∑ Fσ = (
gc dt
+ Ṁout − Ṁin ) (2.71)

Pour un écoulement stationnaire, la force axiale exercée sur le fluide traversant le volume
de contrôle est Iexit − Ientry , tandis que la force de réaction exercée par le fluide sur le volume
de contrôle est Ientry − Iexit .
La fonction d’impulsion rend possible une simplification presque inimaginable de l’évaluation
des forces appliquées sur les moteurs d’avion, les moteurs fusées et leurs composants. Par
exemple, bien que l’on puisse déterminer la force axiale nette exercée sur le fluide traver-
sant n’importe quel appareil en intégrant les composantes axiales de la pression et les forces
visqueuses sur chaque élément infinitésimal de la surface interne. Au lieu de cela, le résultat
intégré des forces est obtenu avec facilité et certitude en évaluant simplement le changement
de la fonction d’impulsion à travers le dispositif.
Le rapport des fonctions d’impulsion par rapport à celle de l’état critique (M = 1) sont
tabulées pour les écoulements compressibles :

I P A 1 + γM2
= (2.72)
I⋆ P⋆ A⋆ 1 + γ
32 Chapter 2. Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et MDF

2.8 Dynamique des gaz monodimensionnel et diagramme H-K

Soit un écoulement monodimensionnel à travers un conduit comme le montre la figure 2.10.
Pour la même configuration d’écoulement, deux exemples peuvent être discuter à travers
une analyse monodimensionnelle.

F IGURE 2.10: Volume de contrôle d’un écoulement monodimensionnel à

travers un conduit

2.8.1 Ecoulements isolés

Soit un écoulement monodimensionnel sans interactions énergétiques avec l’environnement,
c’est-à-dire : W = Q =0. Dans ces conditions, l’équation de l’énergie se réduit à :

Vi2 V2
hi + = he + e = ht (2.73)
2gc 2gc
Ce qui signifie que l’enthalpie totale ht est une propriété fixe pour les écoulements isolés.
L’enthalpie totale est également égale à l’enthalpie qui existerait localement si l’écoulement
était complètement arrêté sans interactions énergétiques (c’est à dire isentropique).
Pour un gaz parfait ayant Cp et Cv constantes :

Vi2 V2
CpTi + = CpTe + e = CpTt (2.74)
2gc 2gc
Il est intéressant de représenter cette équation en termes d’enthalpie statique sans di-
mension et d’énergie cinétique sans dimension :

CpT V2
+ =1 (2.75)
CpTt 2gc CpTt
Qui peut s’écrire simplement :

H+K = 1 (2.76)
2.8. Dynamique des gaz monodimensionnel et diagramme H-K 33

Ce qui signifié que l’état de l’écoulement doit être quelque part sur une ligne droite.
Cette ligne est appelée ligne d’enthalpie totale constante (constant total enthalpy line).
D’après la définition du nombre de Mach, les iso-Mach sont données par la droite suiv-
ante :

γ−1 2
M H−K = 0 (2.77)
2
La figure 2.11 illustre la relation entre l’enthalpie statique sans dimension H et l’énergie
cinétique sans dimension K. Les droites émanant de l’origine sont des lignes de iso-Mach
constant qui augmentant de gauche à droite.

F IGURE 2.11: Diagramme d’énergie sans dimension pour un écoulement isolé

d’un gaz parfait

2.8.2 Fonctions d’impulsion et de la force de poussée

Soit un écoulement monodimensionnel pour lequel toutes les propriétés aux sections d’entrée
et de sortie sont connues. Dans cette situation, on définit le débit massique :

ṁ = ρi Vi Ai = ρe Ve Ae (2.78)
La force Fb appliquée par le fluide sur la surface du volume de contrôle sera (différence
d’impulsion) :

Fb = ( Pe Ae + ṁVe /gc ) − ( Pi Ai + ṁVi /gc ) (2.79)

Dans le cas où le fluide se comporte comme un gaz parfait ayant Cp et Cv constantes,
l’équation de la quantité de mouvement axiale peut être réorganisée en plusieurs formes
utiles.
34 Chapter 2. Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et MDF

Fb = Pe Ae (1 + γMe2 ) − Pi Ai (1 + γMi2 ) = Ie − Ii (2.80)

Multipliant cette équation par gc et divisant par le débit massique, on aura :

Fb gc
= Ve (1 + gc rTe /Ve2 ) − Vi (1 + gc rTe /Vi2 ) = Sae − Sai (2.81)
ṁ
Igc
Sa = = V (1 + gc rT/V 2 ) (2.82)
ṁ
Cette expression est connue en mécanique des fluides compressibles sous le nom de fonction
de poussée (stream thrust function). (Sa originally standing for mass flow rate specific thrust of air).
Elle est le paramètre qui conduit à la détermination de la poussée spécifique, une quan-
tité souvent utilisée dans l’évaluations
p des performances des moteurs.
Divisant l’Eq. 2.81 par gc CpTt et réarrangement, nous auront la fonction de la force de
poussée sans dimension pour un écoulement axial est :
r
Sa 1 2gc CpTt V2 γ − 1 CpT
Φ= p = ( 2
)[ 2 ( )+ ( )] (2.83)
gc CpTt 2 V 2gc CpTt γ CpTt
Réarrangement
r
Sa 1 γ−1
Φ= p = [2K + H] (2.84)
gc CpTt 2K γ
Pour un Φ donné, l’état de l’écoulement doit se situer quelque part sur une ellipse pas-
sant par l’origine.

F IGURE 2.12: H VS K

Cette équation est représentée sur la figure 2.12 pour des valeurs typiques de Φ et γ,
on peut voir que la courbe ressemble à une ellipse passant par l’origine. Pour un Φ donné,
l’état de l’écoulement doit se situer quelque part sur cette ligne courbe.
2.9. Conception et caractéristiques de fonctionnement des tuyères 35

Pour le cas particulier d’un écoulement à travers une section constante avec interaction
thermique mais sans frottement, cette ligne est connue dans la littérature classique sous le
nom de ligne de Rayleigh.
Les ruptures à l’extrémité droite de la ligne sont destinées à nous rappeler qu’il peut ne
pas être possible de trouver des valeurs moyennes des constantes de gaz valables sur toute
la plage, bien que l’on puisse judicieusement sélectionner la plage pour laquelle elles sont
convenablement précises.

2.9 Conception et caractéristiques de fonctionnement des tuyères

La figure 2.13 montre un écoulement isentropique à travers une tuyère d’un état subsonique
(état 1) passant par les conditions sonique (état *) vers un état supersonique (état 2).

F IGURE 2.13: Ecoulement isentropique à travers une tuyère

Les propriétés de l’écoulement à n’importe quelle station sont liées par les équations
suivantes :

Pc = Pt = P( Tt /T )γ/(γ−1) (2.85)

Tc = Tt = T + V 2 /(2gc Cp) (2.86)

ṁ = ρAV = PAV/(rT ) (2.87)

Pour des conditions de la chambre de combustion Pc, Tc, r, γ et ṁ connues, il y a quatre
variables P, T, V, A dans ces trois équations. Nous pouvons sélectionner une variable comme
indépendante et trouver chacune des trois autres en fonction de celle-ci.
Les problèmes pratiques se répartissent généralement en deux catégories :

1. Conception des tuyères. Nous souhaitons passer un débit massique donné avec des
pertes de friction minimales entre deux régions de pression différente (chambre de
stockage à Pc et région d’échappement à Pa) avec, par exemple, une certaine variation
supposée de la pression entre les deux régions.

2. Caractéristiques de fonctionnement de la tuyère. Étant donné une tuyère, quel débit

massique et de distribution de pression régneront à travers la tuyère pour différents
rapports de pression de la tuyère (Pn = Pc / Pa) ?
36 Chapter 2. Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et MDF

Dans le premier cas, notre variable indépendante, ou connue, est la pression P, qui est
fonction de la position x. Dans le deuxième cas, notre variable indépendante, ou connue, est
la section A, qui est fonction de la position x.
Après avoir conçu une tuyère pour des conditions de fonctionnement spécifiques, nous
examinons maintenant ses caractéristiques de fonctionnement hors points de conception.
Nous souhaitons répondre à la question suivante : Compte tenu d’une tuyère, quelles sont
les distributions de pression isentropique et les débits massiques possibles à travers cette
tuyère ?
Une manière simple d’étudier cette question est de traiter une équation unique qui con-
tient toutes les restrictions imposées à l’écoulement par les équations de l’état et les équa-
tions du volume de contrôle. Les équations gouvernantes peuvent être combinées en une
seule équation. Nous avons :

PAV
ṁ = ρAV = (2.88)
rT

V2
Tt = T + (2.89)
2gc Cp
T γ/(γ−1)
P = Pt ( ) (2.90)
Tt
La combinaison de ces expressions de P, T et V donne l’équation suivante :
s
ṁ Pt 2gc γ P P
=√ [( )2/γ − ( )(γ+1)/γ ] (2.91)
A Tt r γ − 1 Pt P t

F IGURE 2.14: ṁ/A vs P / Pt pour l’air

2.9. Conception et caractéristiques de fonctionnement des tuyères 37

Pour des valeurs connues de Pc et de Tc d’un écoulement à travers une tuyère donnée,
on peux tracer ṁ/A vs P / Pt, avec P / Pt peut varier de 1 (dans une chambre de stockage
(P = Pc = Pt)) à 0 (le vide (P = 0)). Un graphique de m/ A vs P / Pt est donné dans la Fig.
2.14.
Comme il y a une valeur unique de M pour chaque P / Pt, l’échelle de nombre de Mach
avec l’axe P / Pt. Notez que M augmente lorsque P / Pt diminue de gauche à droite sur la
figure.
Nous notons que pour une valeur donnée de m/ A, il y a deux valeurs possibles pour
P / Pt. Dans un problème particulier, nous pouvons déterminer quelle valeur de P / Pt est
applicable en examinant les aspects physiques de l’écoulement.
Avec m et les sections de la tuyère aux stations B, C, D et E connues, nous déterminons
m / A à ces stations. Avec ces valeurs de m / A, on localise l’état de l’écoulement en lisant
les valeurs de P / Pt correspondant à ces stations

F IGURE 2.15: Fonctionnement d’une tuyère

F IGURE 2.16: Évolution de la pression le long d’une tuyère

Pour P / Pt = 1 : lorsque A diminué, m/ A augmenté, P / Pt diminue de 1,0 à la bande

c au niveau du col. Après avoir traversé le col, A augmente et m/ A diminue. Or, il peut
exister physiquement l’une ou l’autre valeur du rapport P / Pt, correspondant à un m/A
donné avec une variation continue de la pression à travers la tuyère étant maintenue. Ainsi,
à la section D, la pression peut être celle correspondant à d ou d’ sur les Figs. 2.14-2.16. La
valeur qui existe dépend du rapport de pression de la tuyère Pn = Pc / Pa. Les distributions
de pression de la tuyère isentropique pour le débit massique maximal sont les lignes contin-
ues marquées I et II sur le graphique de la figure 2.16. La ligne en pointillés représente une
38 Chapter 2. Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et MDF

distribution de pression de la tuyère pour un débit massique inférieur au maximum et, par
conséquent, un écoulement subsonique à travers la tuyère.
La distribution de pression de la tuyère correspondant au débit dans I de la figure
2.16 peut être produite par des rapports de pression autres que la valeur de conception
Pn. Cependant, la pression du plan de sortie de la tuyère Pe et la pression de la zone
d’échappement Pa ne sont égales que pour le rapport de pression de tuyère de conception
Pn. Aux rapports de pression hors conception produisant l’écoulement I, Pe reste le même.
Quand Pe> Pa, la tuyère serait underexpanded. Dans ces conditions, le gaz dans la
tuyère ne s’est pas détendu jusqu’à la pression de la zone d’échappement. De même, lorsque
Pe< Pa, la tuyère est dite overexpanded car le gaz dans la tuyère s’est détendu à une valeur
inférieure à la pression de la zone d’échappement.
Pendant le fonctionnement de la tuyère (voir figure 2.17), le gaz circulant dans le récep-
teur augmente la pression dans la zone d’échappement Pa et diminue le rapport de pression
de la tuyère Pn. En conséquence, sept conditions de fonctionnement de rapport de pression
distinctes sont présentes.

1. Underexpanded, Pn> P n. La pression dans le récepteur évacué est inférieure à la

pression du plan de sortie de la tuyère, (i.e., Pe> Pa). La tuyère fonctionne sous-dilatée
avec Pn> P n. Le débit à l’intérieur de la buse est le même que celui correspondant
au rapport de pression au point de calcul P n. Le débit à l’extérieur de la buse ne
correspond pas à celui de P n puisque Pe /= Pa. La transition de la pression du plan
de sortie de la tuyère de Pe à la pression de réception inférieure Pa se produit dans la
zone d’échappement, comme illustré dans la partie sous-développée du diagramme
de fonctionnement de la tuyère (Fig. 2.17) et sur la figure 2.18.

2. Point de design, Pn = P n. La pression dans le récepteur a été augmentée jusqu’à la

pression du plan de sortie de la tuyère Pe = Pa par l’air entrant dans le récepteur. Il
s’agit du point de fonctionnement de conception de la tuyère avec Pn = P n. Aucune
perturbation de pression ne se produit dans le jet sortant de la tuyère.

3. Overexpanded, Pn<P n. La pression dans le récepteur est supérieure à la pression du

plan de sortie de la tuyère (Pe< Pa). La transition de Pe à la pression de réception
plus élevée est produite par un système d’onde de choc oblique (réflexion régulière
3a) ou un système d’onde de choc oblique-normal combiné (motif de réflexion Mach
3b). Cette condition de fonctionnement de la tuyère se situe entre le point de design et
la ligne de sortie de choc normal du diagramme de fonctionnement de la tuyère (voir
figures 2.19 et 2.20).

4. Choc normal à la sortie. La pression dans le récepteur a augmenté jusqu’à une valeur
qui a déplacé l’onde de choc normale de la condition 3b dans le plan de sortie de la
tuyère. La pression du gaz entrant dans le choc normal est (Pe) x, et la pression sortant
est (Pe) y = Pa.

5. Choc normal à l’intérieur. La pression du récepteur a augmenté jusqu’à une valeur

qui a provoqué le choc normal dans la partie divergente de la tuyère. L’écoulement
dans la tuyère précédant le choc n’est pas affecté. L’écoulement à travers le choc est
irréversible à Tt constant de telle sorte que la pression totale diminue à travers l’onde
de choc. L’écoulement en aval du choc est subsonique. Cette condition de fonction-
nement se situe entre les lignes de choc normal à la sortie et de limite sonique du
diagramme de fonctionnement de la tuyère (voir figure 2.21).

6. Sonic limit. La pression du récepteur a atteint une valeur qui produit un écoulement
isentropique sans choc dans toute la tuyère avec des conditions au col sonique et un
2.9. Conception et caractéristiques de fonctionnement des tuyères 39

écoulement subsonique ailleurs. Les rapports de pression de la tuyère correspondant

à cette condition de fonctionnement se situent sur la ligne limite sonique du schéma de
fonctionnement de la tuyère. Ce débit de la tuyère correspond au débit I de la figure
2.16.
7. Écoulement subsonique. La pression du récepteur a atteint une valeur produisant
un flux subsonique partout avec un débit massique réduit. Cette condition de fonc-
tionnement est limitée par la limite sonique et les lignes Pn = 1 (sans écoulement) du
diagramme de fonctionnement de la tuyère.
Sur la figure 2.22, quelques caractéristiques des tuyères typiques sont présentées.

F IGURE 2.17: Fonctionnement d’une tuyère convergent divergente

F IGURE 2.18: Underexpanded

40 Chapter 2. Rappels des principes fondamentaux de la thermodynamique et MDF

F IGURE 2.19: Overexpanded

F IGURE 2.20: Réflexion de Mach

F IGURE 2.21: Choc normal

2.9. Conception et caractéristiques de fonctionnement des tuyères 41

F IGURE 2.22: Caractéristiques de quelques tuyères typiques

 43

Chapter 3

Généralités sur les turboréacteurs

3.1 Introduction
Les principes de base des systèmes de propulsion des aéronefs sont traités dans ce chapitre.
L’accent est mis sur les systèmes de propulsion qui fonctionnent sur le cycle de Brayton. De
tels systèmes comprennent des turboréacteurs, des turbopropulseurs, des statoréacteurs et
leurs combinaisons.
Avant d’aborder les processus thermodynamiques impliqués dans ces systèmes, nous
considérons les forces agissant sur une conduite propulsive et leurs effets sur la force propul-
sive nette.

3.2 Équation de la poussée

Un système de propulsion est défini comme étant une unité immergée dans un milieu fluide
autour duquel et à travers lequel un fluide s’écoule. Le système de propulsion contient un
mécanisme de transfert d’énergie qui augmente l’énergie cinétique du fluide traversant le
système. Ce mécanisme est appelé le moteur. Sur la figure 3.1, le moteur est représenté
schématiquement dans un logement de nacelle qui forme la deuxième partie du système de
propulsion. Ainsi, le système de propulsion contient :

1. Un moteur;

2. Un boîtier (nacelle ou conduit).

F IGURE 3.1: Système de propulsion

44 Chapter 3. Généralités sur les turboréacteurs

Il existe deux types de nacelles, une nacelle suspendue à une aile (voir figure 3.2), et une
nacelle qui est, en fait, le fuselage de l’avion, exemples le F-15 et F-16 (voir figure 3.3). La
première catégorie participe dans la création de la poussée. Donc, la poussée d’un système
de propulsion dépendra 1) de son moteur et 2) de sa nacelle.
La poussée T d’un moteur suspendue à une aile d’avion est définie comme la force de
cisaillement dans la réaction du moteur, voir les figures 3.1 et 3.3.

3.2.1 La poussée F d’un moteur installé dans un fuselage

La poussée F d’un moteur installé dans un fuselage d’avion est définie comme la force Fint
agissant sur la surface interne du système de propulsion de 1 à 9 plus la force F’int agissant
sur la surface interne du tube de courant, de 0 à 1, qui contient l’air entrant dans le moteur.

F IGURE 3.2: A380

F IGURE 3.3: F16

3.2. Équation de la poussée 45

Pour évaluer la force de poussée F, définie comme Fint + F ‘int, nous appliquons l’équation
de conservation de la quantité de mouvement à la surface de contrôle de la figure 3.4. La fig-
ure 3.5 montre le volume de contrôle considéré. Nous utilisons la convention selon laquelle
toutes les pressions utilisées seront des pressions relatives. Nous adoptons cette convention
car elle est utilisée par l’aérodynamicien pour calculer les forces de traînée et de portance
sur l’avion. L’application de l’équation de conservation de la quantité de mouvement donne
:

′
F = Fint + Fint (3.1)

′ ṁ9 V9 − ṁ0 V0
Fint + Fint + ( P0 − P0 ) A0 − ( P9 − P0 ) A9 = (3.2)
gc
ṁ9 V9 − ṁ0 V0
F − ( P9 − P0 ) A9 = (3.3)
gc
ṁ9 V9 − ṁ0 V0
F= + ( P9 − P0 ) A9 (3.4)
gc

F IGURE 3.4: Force de poussée

F IGURE 3.5: Volume de contrôle

46 Chapter 3. Généralités sur les turboréacteurs

Donc, la force de poussée d’un moteur non installé sur une aile contient des termes
complètement indépendants de la nacelle du système de propulsion. Les termes m, V9, A9
et P9 sont fixés par le moteur, tandis que les termes V0 et P0 sont fixés par les conditions de
vol.

3.2.2 La poussée T d’un moteur suspendue sur une aile

Pour obtenir la force de poussée d’un moteur installé sur une aile d’avion, il faut «soustraire»
de la poussée du moteur non installé sur une aile les forces de traînée F’ext et Fext.
F’ext = force de pression sur la surface externe du tube de courant de 0 à 1, appelée
traînée additive (additive drag ou preentry drag). Fext = force de pression sur la surface
externe de la nacelle. Par conséquent, la force de poussée T d’un moteur installé sur une aile
est donnée par la relation suivante :

′ ′
T = − R x = Fint + Fint − ( Fext + Fext ) (3.5)
′ est appelé la traînée D et F + F ′ est appelé la force de poussée du moteur
Où Fext + Fext int int
installé dans un fuselage, F.

T = F−D (3.6)
′ , sont appelées respectivement la traînée nacelle, D ,
Les deux composantes, Fext et Fext nac
et la traînée additive Dadd .
D = Dnac + Dadd (3.7)
Dans le calcul des forces de pression dans le terme de traînée, nous devons référencer
toutes les pressions à la pression ambiante P0. Ainsi, la traînée de pression sur la surface
externe de la nacelle est :
Z 9
Dnac = ( P − P0 )dAy (3.8)
1
où P est la pression absolue sur la surface de la nacelle dA, qui a une composante verti-
cale de dAy.
La traînée additive est la traînée de pression sur le tube de courant délimitant l’écoulement
interne entre les stations 0 et 1, ou
Z 1
Dadd = ( P − P0 )dAy (3.9)
0
L’application de l’équation de la quantité de mouvement au tube de courant illustré dans
la figure 3.6 entre les stations 0 et 1 donne : Forces sur le tube de courant = changement du
flux de quantité de mouvement

ρV 2 ρV 2
Z 1 Z Z Z
( P − P0 )dAy − ( P − P0 )dAy = dAy − dAy (3.10)
0 1 1 gc 0 gc

ρV 2 ρV 2
Z Z
Dadd = (P + )dAy − dAy − P0 A1 (3.11)
1 gc 0 gc

ρV 2 ρV 2
Z Z
Dadd = (P + )dAy − (P + )dAy − P0 ( A1 − A0 ) (3.12)
1 gc 0 gc
Pour un gaz parfait;
3.3. Efficacité propulsive 47

F IGURE 3.6: Équation de quantité de mouvement appliquée au tube de

courant d’air du moteur de 0 à 1

ρV 2
P+ = P(1 + γM2 ) (3.13)
gc
Z Z
Dadd = P(1 + γM2 )dAy − P(1 + γM2 )dAy − P0 ( A1 − A0 ) (3.14)
1 0
Pour un écoulement monodimensionnel:

Dadd = P1 A1 (1 + γM12 ) − P0 A0 (1 + γM02 ) − P0 ( A1 − A0 ) (3.15)

A l’infini, M0 tend vers zéro (aspiration):

( Dadd ) M0 =0 = P1 A1 (1 + γM12 ) − P0 A1 (3.16)

3.3 Efficacité propulsive

L’énergie cinétique du fluide traversant un système de propulsion des avions est augmentée
par un mécanisme de transfert d’énergie. Du point de vue d’un observateur sur l’avion,
(voir figure 3.7), l’augmentation de l’énergie cinétique reçue par l’air traversant le moteur
est (V92 − V02 )/(2gc ). Donc, la puissance totale produite par le moteur est l’augmentation de
l’énergie cinétique transmise à l’air par unité de temps.

F IGURE 3.7: Concept de l’efficacité propulsive

Pour un observateur au sol (voir figure 3.8), le système de propulsion de l’avion se dé-
place à une vitesse V0 (la vitesse de l’avion) et l’air reçoit une augmentation d’énergie ciné-
tique, à travers le moteur, d’un montant (V9 − V0 )2 /(2gc ). Donc, l’effet total du moteur est
la somme de la puissance de propulsion FV0 et de l’énergie cinétique par unité de temps
communiquée à l’air traversant le moteur. Le seul but du moteur est de produire une puis-
sance propulsive, et cela s’appelle la puissance utile du système de propulsion. Le rapport
48 Chapter 3. Généralités sur les turboréacteurs

de la puissance utile sur la puissance totale du système de propulsion est appelé efficacité
propulsive :

TV0
ηp = (3.17)
Ẇout

F IGURE 3.8: Concept de l’efficacité propulsive

3.4 Composants d’un moteur à générateur de gaz

L’entrée d’air, le compresseur, la chambre de combustion, la turbine et la tuyère sont les
principaux composants d’un moteur à générateur de gaz. Le but et le fonctionnement de
ces composants et deux techniques d’augmentation de la poussée sont abordés dans cette
section.

3.4.1 Entrée d’air

L’entrée d’air réduit la vitesse de l’air entrant à un niveau adapté au compresseur. La vitesse
de l’air est réduite par un processus de compression.
Le fonctionnement et la conception des entrées d’air sont décrits en termes de:

1. Efficacité du processus de compression,

2. Traînée externe de l’entrée d’air,

3. Débit massique,

4. Vitesse de l’air qu’elle soit subsonique ou supersonique.

Au voisinage du régime sonique, l’air a tendance à être davantage comprimé et à Mach

1, des ondes de Mach se produisent. Les ondes de Mach sont des ondes de compression et à
des nombres de Mach plus élevés, ces ondes de compression sont plus fortes. La compres-
sion par ondes de choc est inefficace. En régime subsonique, il n’y a pas d’ondes de choc et
la compression de l’air se déroule assez efficacement. Dans le domaine supersonique, il y a
des ondes de choc qui influencent la conception des entrées.

[Link] Entrée d’air subsonique

L’entrée d’air subsonique peut être un conduit divergent, comme le montre la figure 3.9.
Ce conduit est efficace jusqu’à ce que le nombre de Mach devienne supérieur à 1, moment
auquel une onde de choc se produit à la surface d’entrée et le processus de compression
3.4. Composants d’un moteur à générateur de gaz 49

devient inefficace. Le conduit divergent subsonique fonctionne mieux à une vitesse don-
née (point de design) et à d’autres vitesses, le processus de compression est moins efficace
et la traînée externe est plus grande. Les modèles de l’écoulement d’air à travers l’entrée
subsonique sont illustrés à la figure 3.10.

F IGURE 3.9: Entrée d’air subsonique

F IGURE 3.10: Fonctionnement d’une entrée d’air subsonique

[Link] Entrée d’air supersonique

Dans les écoulements supersoniques, il y a l’apparition des ondes de choc. Donc, la géométrie
des entrées d’air supersoniques est conçue pour obtenir une compression efficace avec un
minimum de pertes de charge. Si la vitesse est réduite d’une vitesse supersonique à une
vitesse subsonique avec une onde de choc normale, le processus de compression est rel-
ativement inefficace. Par contre, si plusieurs ondes de choc obliques sont engendrées, le
processus de compression est plus efficace.
Deux entrées d’air supersoniques sont largement utilisées ; rampe (two-dimensional
wedge) et cône (threedimensional spike), qui sont représentés sur la figure 3.11. Les po-
sitions des ondes de choc sur cette figure correspondent au point de design. À des nombres
de Mach hors point de design, les positions des ondes de choc changent, affectant ainsi la
traînée externe et l’efficacité de la compression. Une rampe ou un cône peut être conçue en
utilisant plus de deux ondes de choc pour comprimer efficacement l’air entrant. De plus, si
la géométrie est variable, l’entrée fonctionne plus efficacement sur une plage de nombres de
Mach.

3.4.2 Compresseur
Le compresseur a été le principal composant au cours des premières années de développe-
ment des turboréacteurs. Sir Frank Whittle, de Grande-Bretagne, a résolu le problème en
utilisant un compresseur centrifuge.
La fonction du compresseur est d’augmenter la pression de l’air entrant afin avoir une
meilleure combustion. En augmentant la pression de l’air, le volume de l’air est réduit, ce
50 Chapter 3. Généralités sur les turboréacteurs

F IGURE 3.11: Entrée d’air supersonique

qui signifie que la combustion du mélange carburant / air se produira dans un volume plus
petit.
Deux variantes de compresseur sont utilisées :

1. Compresseur centrifuge

2. Compresseur axial

[Link] Compresseur centrifuge

Un compresseur centrifuge à un étage est illustré àdans la figure 3.12. Il se compose de
trois parties principales : un rotor, un stator (diffuseur) et une volute. L’air pénètre dans
le compresseur près du moyeu de la roue et est ensuite comprimé par le mouvement de
rotation de la roue. La compression se produit en augmentant d’abord la vitesse de l’air
(par rotation) puis en diffusant l’air là où la vitesse diminue et la pression augmente. Le
diffuseur redresse également le débit et la volute sert à orienter l’air vers la chambre de
combustion.
Le compresseur centrifuge à un étage a une faible efficacité et un taux de compression
maximal de 4: 1 ou 5: 1. Les compresseurs centrifuges à plusieurs étages sont un peu
meilleurs, mais un compresseur axial offre plus d’avantages.

F IGURE 3.12: Compresseur centrifuge

3.4. Composants d’un moteur à générateur de gaz 51

[Link] Compresseur axial

Un compresseur axial est illustré à la figure 3.13. L’air dans un compresseur axial s’écoule
dans une direction axiale à travers une série d’aubes de rotor et aubes fixes du stator con-
centriques à l’axe de rotation. Chaque ensemble d’aubes de rotor et d’aubes de stator est
connu sous le nom d’étage. La section de passage de l’écoulement diminue dans le sens de
l’écoulement. La diminution de la surface est proportionnelle à l’augmentation de la densité
de l’air et la compression progresse d’étage en étage. Chaque étage produit un petit rapport
de compression (1,1: 1 à 1,2: 1). Par conséquent, pour des rapports de pression élevés (12:
1), plusieurs étages sont utilisés. Les compresseurs axiaux sont également plus compacts
et ont une surface frontale plus petite qu’un compresseur centrifuge, ce qui est un avan-
tage supplémentaire. Pour une meilleure efficacité du compresseur axial, le compresseur
doit fonctionner à une vitesse axiale constante. À des taux de compression élevés, le fonc-
tionnement à plusieurs étages d’un compresseur axial unique ne produit pas un fonction-
nement aussi efficace qu’un compresseur axial double. Pour une vitesse de rotation donnée,
il y a une limite dans le fonctionnement de l’équilibre entre les premiers et derniers étages
du compresseur. Pour obtenir plus de flexibilité et une charge plus uniforme de chaque
étage de compresseur, un compresseur double avec deux vitesses de rotation différentes est
généralement utilisé dans les compresseurs axiaux à taux de compression élevé.

F IGURE 3.13: Compresseur axial

[Link] Chambre de combustion

La chambre de combustion est conçue pour brûler un mélange de carburant et d’air et pour
fournir les gaz résultants à la turbine à une température uniforme. La température du gaz
ne doit pas dépasser la température structurelle admissible de la turbine. Un schéma d’une
chambre de combustion est illustré à la figure 3.14.
Environ la moitié du volume total d’air entrant le brûleur se mélange au combustible
et brûle. Le reste de l’air - l’air secondaire - est simplement chauffé ou peut être considéré
comme un refroidisseur des produits de la combustion et les surfaces du brûleur.
Le rapport air total / carburant varie entre les différents types de moteurs, de 30 à 60
unités d’air pour 1 unité de carburant de poids. Le rapport moyen dans les nouveaux mo-
teurs est d’environ 40 : 1, mais seulement 15 unités sont utilisées pour la combustion (car
le processus de combustion exige que le nombre de unités d’air au carburant soit dans une
certaines plages à une pression donnée pour que la combustion se produise).
Les chambres de combustion peuvent être de type canette, annulaire ou canette-annulaire,
comme le montre la figure 3.15. Pour une conception de brûleur acceptable, la perte de pres-
sion lors du passage des gaz à travers le brûleur doit être maintenue au minimum, l’efficacité
de combustion doit être élevée et le brûleur ne doit pas avoir tendance à s’éteindre (extinc-
tion). De plus, la combustion doit avoir lieu entièrement à l’intérieur du brûleur.
52 Chapter 3. Généralités sur les turboréacteurs

F IGURE 3.14: Chambre de combustion

3.4.3 Turbine
La turbine extrait l’énergie cinétique des gaz en expansion qui s’écoulent de la chambre de
combustion. L’énergie cinétique est convertie en puissance pour entraîner le compresseur.
Près des trois quarts de toute l’énergie disponible des produits de combustion sont néces-
saires pour entraîner le compresseur.
La turbine axiale se compose d’un rotor et de stators, comme illustré à la figure 3.16.
L’ensemble des aubes fixes de la turbine est un plan d’aubes (concentriques à l’axe de la
turbine) qui sont inclinées pour former une série de petites tuyères qui déchargent les gaz
sur les aubes de la roue de turbine. La décharge des gaz sur le rotor permet de transformer
l’énergie cinétique des gaz en énergie mécanique de l’arbre. Comme le compresseur axial,
la turbine axiale est généralement à plusieurs étages. Il y a généralement moins d’étages
de turbine que d’étages de compresseur car dans la turbine la pression diminue (processus
d’expansion), tandis que dans le compresseur la pression augmente (processus de compres-
sion). Dans chaque processus (expansion ou compression), les pales de la turbine axiale ou
du compresseur axial agissent comme des profils aérodynamiques, et le flux d’air sur le pro-
fil aérodynamique est plus favorable dans le processus d’expansion. Le résultat est qu’un
étage de turbine peut alimenter de nombreux étages de compresseur.
La turbine à impulsion et la turbine à réaction sont les deux types de base des turbines
axiales, comme le montre la figure 3.17.

[Link] Turbine à impulsion

Dans ce type, la vitesse de décharge relative du rotor est la même que la vitesse d’entrée
relative car il n’y a pas de changement net de la pression entre l’entrée et la sortie du rotor.
Les tuyères du stator forment des passages qui augmentent la vitesse et réduisent la pression
des gaz.

[Link] Turbine à réaction

Dans ce type, la vitesse de décharge relative du rotor augmente et la pression diminue à
travers le rotor. Par contre, les aubes du stator modifier seulement la direction de l’écoulement.
La plupart des turboréacteurs contiennent une combinaison de turbines à impulsion et à
3.4. Composants d’un moteur à générateur de gaz 53

F IGURE 3.15: Types de chambre de combustion

réaction. Lors de la conception des turbines, les éléments suivants doivent être pris en
compte :
1. vitesse de rotation de l’arbre,
2. débit de gaz,
3. températures d’entrée et de sortie,
4. pressions d’entrée et de sortie,
5. vitesse d’échappement
6. puissance requise.
Si le turboréacteur est équipé d’un compresseur double, la turbine doit également être dou-
ble ou divisée.

3.4.4 Tuyère
Le but principal de la tuyère est d’augmenter la vitesse des gaz d’échappement pour créer
la poussée. Le turboréacteur convertit l’énergie interne du carburant à une énergie ciné-
tique dans le gaz d’échappement. La poussée nette du moteur est le résultat de l’opération
d’expansion des gaz à travers la tuyère, et elle peut être calculée en appliquant la deuxième
loi de mouvement de Newton.
Les deux types de tuyère utilisés dans les turboréacteurs sont les tuyères convergentes
et convergentes-divergentes.
54 Chapter 3. Généralités sur les turboréacteurs

F IGURE 3.16: Turbine axiale

[Link] Tuyère convergente

La tuyère convergente est un simple conduit convergent. Lorsque le rapport de pression (la
pression de sortie de la turbine à la pression de sortie de la tuyère) est faible (inférieur à 2),
la tuyère convergente est utilisée. La tuyère convergente a généralement été utilisée dans les
moteurs à faible poussée pour les avions subsoniques.

[Link] Tuyère convergente-divergente

La tuyère convergente-divergente est un conduit convergent suivi d’un conduit divergent.
La plupart des tuyères convergentes-divergentes utilisées dans les avions supersoniques ne
sont pas de simples conduits, mais incorporent une géométrie variable et d’autres carac-
téristiques aérodynamiques, comme le montre la figure 3.18. Seules la zone du col et la zone
de sortie de la tuyère de la figure 3.18 sont réglées mécaniquement, les parois de la tuyère
sont déterminées aérodynamiquement. La tuyère convergente-divergente est utilisée si le
rapport de pression est élevé. Si le moteur incorpore une postcombustion, le col et la zone
de sortie doivent être modifiées pour correspondre aux différentes conditions de débit et
pour produire la poussée maximale disponible.

3.5 Techniques d’augmentation de la poussée

L’augmentation de la poussée peut être réalisée par injection d’eau ou postcombustion.

3.5.1 Injection d’eau

L’augmentation de la poussée par injection d’eau (ou par un mélange eau / alcool) est
obtenue en injectant de l’eau soit dans le compresseur, ou dans la chambre de combustion.
Lorsque de l’eau est injectée à l’entrée du compresseur, le débit massique augmente, et par
conséquent, la pression de la chambre de combustion augmente. La turbine conditionne
la valeur maximale du débit massique quel peut gérer. L’augmentation de la pression de
combustion et du débit massique favorise l’augmentation de la poussée.
3.5. Techniques d’augmentation de la poussée 55

F IGURE 3.17: Types de base des turbines axiales

F IGURE 3.18: Tuyère convergente-divergente

L’injection d’eau dans la chambre de combustion produit le même effet, mais avec une
plus grande consommation d’eau. L’injection d’eau dans une journée chaude peut aug-
menter la poussée de décollage jusqu’à 50% car la masse d’air d’origine entrant dans le
turboréacteur est inférieure pour une journée chaude. La quantité d’air entrant dans une
turbomachine est déterminée par ses contraintes volumétriques ; par conséquent, il s’ensuit
que le débit massique pour une journée chaude sera moindre car l’air est moins dense.

3.5.2 Postcombustion
La postcombustion est une section de conduit entre la turbine et la tuyère d’échappement.
Elle se compose d’une section du conduit, des injecteurs de carburant et des supports de
flamme. Il est possible d’avoir une postcombustion car, dans la section chambre de combus-
tion principal, les produits de combustion sont riches en air. L’opération de postcombustion
a pour effet d’augmenter la température des gaz d’échappement qui, lorsqu’ils sont évacués
par la tuyère, atteindront une vitesse de sortie plus élevée.
56 Chapter 3. Généralités sur les turboréacteurs

3.6 Cycle de Brayton

Le cycle de Brayton est un modèle utilisé en thermodynamique pour un cycle de puissance
d’un moteur de type générateur de gaz idéal. Il est composé des quatre processus suivants,
qui sont également illustrés à la figure 3.19-a :

1. Compression isentropique (2 à 3);

2. Apport de chaleur à pression constante (3 à 4);

3. Expansion isentropique (4 à 9);

4. Refroidissement à pression constante (9 à 2).

F IGURE 3.19: Cycle de Brayton

Les composants de base du cycle de Brayton sont illustrés à droite sur la figure 13.19-
b. Dans le cycle idéal, les processus à travers le compresseur et la turbine sont considérés
comme réversibles et adiabatiques (isentropiques). Les processus à travers le réchauffeur et
le refroidisseur sont considérés comme étant à pression constante.
Pour un gaz parfait ayant Cp et Cv constantes, l’analyse thermodynamique du cycle de
Brayton idéal donne les équations suivantes pour le taux de transfert d’énergie de chaque
composant :

Ẇc = ṁC p ( T3 − T2 ) (3.18)

Q̇in = ṁC p ( T4 − T3 ) (3.19)
Ẇt = ṁC p ( T4 − T9 ) (3.20)
Q̇out = ṁC p ( T9 − T2 ) (3.21)
NetẆout = Ẇt − Ẇc = ṁC p ( T4 − T9 + T2 − T3 ) (3.22)
L’efficacité thermique ηt pour le cycle est définie par :

NetẆout
ηt = (3.23)
Q̇in
3.6. Cycle de Brayton 57

Comme la compression et la détente sont isentropique :

P3 (γ−1)/γ T3 T
( ) = = 4 (3.24)
P2 T2 T9
donc;
1 (γ−1)/γ
ηt = 1 − (
) (3.25)
PR
L’efficacité thermique du cycle de Brayton idéal est présentée dans la figure 3.20.
Avec PR est le taux de compression, PR = P3 /P2 .

F IGURE 3.20: Efficacité thermique du cycle de Brayton idéal

Le travail net par unité de masse est :

s
NetẆout T4
= C p T2 ( − 1)2 (3.26)
ṁ T2

Pour un cycle de Brayton idéal avec une température d’entrée de compresseur fixe, T2,
et une température de sortie de réchauffeur T4, un calcul simple donne une expression pour
le rapport de pression P3 / P2 et le rapport de température associé T3 / T2 donnant le
rendement net maximum par unité de masse. Cette pression optimale du compresseur, ou
rapport de température, correspond à la zone maximale dans le cycle sur un diagramme T-s,
comme le montre la figure 3.21.
On peut montrer que le rapport optimal de température du compresseur est donné par:
s
T3 T4
( )maxWork = (3.27)
T2 T2
La variation de la puissance maximale de sortie avec T4 pour un cycle de Brayton idéal
pour T2 = 288K est présentée dans la figure 3.22.
58 Chapter 3. Généralités sur les turboréacteurs

F IGURE 3.21: Diagramme T-s du cycle de Brayton idéal

F IGURE 3.22: Variation de la puissance maximale de sortie avec T4 pour un

cycle de Brayton idéal pour T2 = 288K

Il existe trois variantes du cycle de base de Brayton :

1. Un cycle avec une turbine haute pression (HP) entraînant le compresseur et une tur-
bine à puissance libre fournissant la puissance de sortie,

2. Cycle de Brayton avec réchauffage,

3. Cycle de Brayton idéal avec régénération.

3.6.1 Cycle de Brayton idéal avec turbine à puissance libre

Ce cycle a la même efficacité thermique que le cycle de Brayton idéal.
3.6. Cycle de Brayton 59

F IGURE 3.23: Cycle de Brayton idéal avec turbine à puissance libre

3.6.2 Cycle de Brayton avec réchauffage

L’ajout de réchauffage au cycle augmente la puissance spécifique de la turbine libre et réduit
l’efficacité thermique.

F IGURE 3.24: Cycle de Brayton avec réchauffage

3.6.3 Cycle de Brayton idéal avec régénération

Lorsque la régénération est ajoutée au cycle de base de Brayton, l’apport d’énergie au réchauf-
feur est réduit, ce qui augmente l’efficacité thermique du cycle.
Pour un régénérateur idéal, nous avons:

T3.5 = T9 (3.28)
60 Chapter 3. Généralités sur les turboréacteurs

F IGURE 3.25: Cycle de Brayton idéal avec régénération

et
T9.5 = T3 (3.29)
Notez que la régénération n’est possible que lorsque T9 est supérieur à T3 , ce qui néces-
site de faibles rapports de pression de cycle.
L’efficacité thermique du cycle de Brayton idéal avec régénération est présentée dans
la figure 3.26. Lorsque la régénération est ajoutée au cycle de base de Brayton, l’apport
d’énergie au réchauffeur est réduit, ce qui augmente l’efficacité thermique du cycle.

F IGURE 3.26: Efficacité thermique du cycle de Brayton idéal avec régénération

 61

Chapter 4

Généralités sur les moteurs fusées

4.1 Introduction
Les types de propulsion des moteurs fusées et les paramètres de base utilisés dans l’évaluation
de ses performances sont décrits dans ce chapitre. Tout d’abord, les concepts de poussée, de
vitesse d’échappement efficace et d’impulsion spécifique sont présentés. Pour déterminer
les exigences des moteurs fusées, certains concepts de mécanique du vol orbital sont in-
troduits ainsi que les rapports de masse des fusées, l’accélération des fusées et les fusées à
plusieurs étages. Cette section sur les exigences et les capacités est suivie d’une discussion
générale sur les différentes sources de propulsion des fusées et d’un résumé de leurs capac-
ités. Après cette introduction générale à la propulsion et au vol de fusée, une discussion sur
les types de tuyère de fusée, une étude des paramètres de performance détaillés pour les
moteurs fusées.

4.2 Poussée d’un moteur fusée

La poussée des moteurs fusées étudiée ici sera applicable aux fusées qui éjectent un gaz
d’une tuyère à un taux constant.

4.2.1 Équation de la poussée idéale

La poussée idéale d’un moteur fusée est définie comme étant la force requise pour main-
tenir une fusée au repos lorsque la fusée éjecte un gaz à haute vitesse vers l’arrière dans les
conditions supposées suivantes :

1. La pression atmosphérique agit partout sur la surface externe de la fusée. (Il n’y a pas
d’interaction entre le jet sortant de la tuyère et l’air en contact avec la surface externe
de la fusée.)

2. Les gaz d’échappements s’écoulent de la fusée à un taux constant dans un écoulement

unidimensionnel uniforme à la section de sortie de la tuyère.

3. Le taux de changement de la quantité de mouvement a l’intérieure de la fusée est

négligeable et peut être négligé.

La fusée de la figure 4.1 est maintenue en place par une liaison et éjecte un gaz vers
l’arrière dans les conditions précédentes. La force de cisaillement à la section B-B de l’entretoise
de réaction est égale en magnitude à la poussée idéale de la fusée. Comme le montre le di-
agramme de corps libre de la figure 4.1, la poussée est produite par la force interne sur la
coque de la fusée.
Dans le vide, la poussée serait identique à Fint, mais moins que la force interne dans
l’atmosphère en raison des forces de pression ambiante agissant sur la surface externe de
62 Chapter 4. Généralités sur les moteurs fusées

la fusée. La force externe est due uniquement aux forces de pression atmosphérique et est
donnée par :

Fext = Pa Ae (4.1)

F IGURE 4.1: Forces appliquées sur un moteur fusée

Si l’écoulement interne est supposé isentropique, la force intérieure est due uniquement
aux forces de pression. C’est la somme de toutes les forces de pression exercées par le gaz
sur les surfaces intérieures. La force interne est facilement évaluée en termes de propriétés
d’écoulement par application de l’équation de conservation de la quantité de mouvement à
la surface de contrôle indiqué sur la figure 4.2 :

1 ṁVe
| Fint | = Pe Ae + ρe Ae Ve2 = Pe Ae + (4.2)
gc gc
La force de la poussée idéale Fi est donnée par:

Fi = Fint − Fext (4.3)

Donc;
ṁVe
Fi = + ( Pe − Pa ) Ae (4.4)
gc

F IGURE 4.2: Volume de contrôle

4.2.2 La poussée idéale optimale

Le débit massique à travers la tuyère de fusée est donné par la formule suivante :
s
Pt A 2gc γ P P
ṁ = √ [( )2/γ − ( )(γ+1)/γ ] (4.5)
Tt r γ − 1 Pt Pt
4.2. Poussée d’un moteur fusée 63

Supposons que Ae est réglable et que Pa est constante.

Si Ae varie, la pression Pe et la vitesse Ve varient aussi, mais le débit massique et la
pression atmosphérique restent constants.
Donc, pour quelle valeur de Ae , les valeurs correspondantes de Ve et Pe feront-elles une
poussée maximale ?
Le moyen le plus simple de démontrer les conditions pour lesquelles la poussée est op-
timale, est d’évaluer les forces réelles agissant sur la coque de la fusée et de déterminer
directement dans quelles conditions celles-ci produisent une poussée maximale. Si par ex-
emple, Ae varie en ajoutant une autre section divergente à la sortie de la tuyère, tout change-
ment de la poussée se produit par la force nette agissant sur cette section ajoutée. Cela
découle du fait que les forces agissant sur les surfaces d’origine de la tuyère ne sont pas
modifiées par la section ajoutée car la pression atmosphérique agit toujours sur les surfaces
externes d’origine et la distribution de pression interne d’origine reste la même tant qu’un
écoulement supersonique existe au sortie de la tuyère. Par conséquent tout changement de
la poussée se produit par l’action des forces agissant sur les surfaces ajoutées introduites par
le changement de Ae.

F IGURE 4.3: Forces agissant sur la paroi de la tuyère pour une considération
de la poussée optimale

La figure 4.3 montre une vue agrandie de la distribution de pression sur les surfaces
externes et internes près de la sortie de la tuyère. La pression externe Pa est constante. La
pression interne diminue d’une valeur supérieure à Pa au point x à Pa au point y, et à une
valeur inférieure à Pa au point z, correspondant à une tuyère overexpanded. Maintenant,
comme Ae est augmentée en ajoutant des surfaces jusqu’à la station y, nous constatons que la
poussée est augmentée parce que la pression interne sur ces surfaces ajoutées est supérieure
à Pa. Si Ae est augmentée au-delà de cette valeur correspondant à y, la poussée est diminuée
parce qu’il y a une force de traînée nette agissant sur les surfaces au-delà de y car la pression
interne est inférieure à Pa entre y et z. Donc, la poussée est maximale pour Pe = Pa et la
vitesse de sortie correspondant à cette condition sera notée Vop :

ṁ(Ve )opt
( Fi )opt = (4.6)
gc
Si la tuyère est à une altitude plus élevée, la pression ambiante est réduite à une valeur
de Pa’, indiquée par la ligne pointillée de la figure 4.3. La pression à cette altitude est telle
64 Chapter 4. Généralités sur les moteurs fusées

que la pression interne agissant sur la paroi de la tuyère de y à z est supérieure à la nouvelle
pression ambiante. À cette altitude, la surface de la tuyère de y à z est une surface produisant
une poussée et doit être conservée. Cela signifie qu’un rapport de surface plus élevé à des
altitudes plus élevées produit une poussée optimale.

4.2.3 La poussée idéale dans le vide

Dans le vide (à très hautes altitudes), Fext = 0.
Ainsi ( Fi )vide = Fint , où Fint peut être évaluée par l’équation suivante :

ṁVe
( Fi )vide = Fint = + Pe Ae (4.7)
gc

4.2.4 Variation de la poussée avec l’altitude

Soit deux fusées, A et B. La fusée A a un rapport de surface réglable en continu, tandis que
le rapport de surface de la fusée B est fixe (constant) à une valeur qui donne une expansion
optimale au niveau de la mer. Pour chaque fusée, Fi = Fint - Fext. À des altitudes supérieures
au niveau de la mer, la poussée de la fusée A augmente parce que Fint reste la même et que
Fext diminue à zéro lorsque Pa s’approche de zéro. La poussée de la fusée A dépasse celle
de la fusée B à des altitudes puisque Fext diminue de la même manière que pour la fusée
B. En outre, la fusée A a des surfaces produisant de la poussée (comme le segment x-y de la
figure 4.3) qui lui sont ajoutées au fur et à mesure qu’elle monte et se dilate pour abaisser
les pressions ambiantes. La variation de poussée pour les fusées A et B est esquissée dans la
figure 4.4.

F IGURE 4.4: Variation de la poussée avec l’altitude

4.2.5 Vitesse d’échappement efficace C ⋆

Puisque la somme des forces agissant à l’extérieur du volume de contrôle d’un moteur fusée
est égale au taux net de variation de la quantité de mouvement pour le volume de contrôle :
4.2. Poussée d’un moteur fusée 65

ṁ p Ve
F − ( Pe − Pa ) Ae = (4.8)
gc
Il convient de définir une vitesse d’échappement effective C ⋆ telle que :

( Pe − Pa ) Ae gc
C ⋆ ≡ Ve + (4.9)
ṁ p

En utilisant cette définition de la vitesse d’échappement effective, la poussée idéale est sim-
plement :
ṁC ⋆
Fi = (4.10)
gc
Les valeurs de la vitesse d’échappement d’une fusée Ve et de la pression d’échappement
Pe dépendent du type de moteur de fusée ainsi que de sa conception et de son fonction-
nement. Pour un lancement depuis la surface de la terre vers une orbite terrestre, la pression
atmosphérique Pa varie d’un minimum de zéro (vide) à un maximum de celle au niveau de
la mer.
Pour un moteur fusée où le débit massique et les conditions de la chambre de combustion
sont constantes, la vitesse effective d’échappement C et la poussée idéale Fi varieront d’une
valeur faible pour le fonctionnement au niveau de la mer à une valeur élevée dans des
conditions a haute altitude. La figure 4.5 montre la variation prévue de la poussée avec
l’altitude pour le moteur principal de la navette spatiale (SSME). La variation de la vitesse
d’échappement effective C sera la même que la poussée multipliée par une constante.

F IGURE 4.5: Variation de la poussée avec l’altitude

4.2.6 Impulsion spécifique (Isp )

L’impulsion spécifique Isp pour une fusée est définie comme étant la poussée par unité de
débit massique de propergol :
F F gc
Isp ≡ = (4.11)
ẇ ṁ g0
66 Chapter 4. Généralités sur les moteurs fusées

où g0 est l’accélération de la gravité au niveau de la mer. L’unité de l’impulsion spéci-

fique est seconde. En utilisant Eq. 4.10, la vitesse effective d’échappement est directement
liée à l’impulsion spécifique :
C ⋆ = Isp g0 (4.12)

4.3 Propulsion des moteurs fusées

4.3.1 Introduction
Les exigences de propulsion pour les missions de vol spatial sont généralement exprimées
en termes d’augmentation de vitesse que le système de propulsion doit fournir au véhicule
spatial. Lorsque l’incrément de vitesse approprié est fourni à un véhicule, le système de
guidage du véhicule doit ajuster la direction de la vitesse pour atteindre l’orbite souhaitée.
À titre d’exemple simple, l’incrément de vitesse idéal pour placer un véhicule en orbite
autour de la Terre est cette vitesse qui donnera un équilibre entre les forces centrifuges et
gravitationnelles agissant sur le corps en orbite. Compte tenu de l’équilibre de ces forces,
nous pouvons déterminer l’incrément de vitesse nécessaire.

F IGURE 4.6: Forces agissant sur une masse en orbite proche de la Terre

La force de gravité agissant sur une masse m à une distance r du centre de la terre est
mg0 gc Re, où Re est le rayon de la Terre (3959 miles, 6370 km), et g0 est l’accélération de la
gravité à la surface de la Terre ( 32,174 pi / s2, 9,807 m / s2). En se référant au diagramme
de force de la Fig. 4.6, nous avons :

mVs2 Re 2
= mg0 (4.13)
r r
La résolution de cette équation en terme de la vitesse du satellite Vs à une hauteur h au-
dessus de la surface de la Terre (r = Re + h) donne :
s
Re2
Vs = g0 (4.14)
Re + h
4.3. Propulsion des moteurs fusées 67

Pour une orbite terrestre circulaire à 160 km (100 miles), Eq. (4.14) donne une vitesse
de satellite de 7800 m / s (25,600 ft / s). Ainsi une fusée doit augmenter la vitesse de zéro
au lancement à 7800 m / s à 160 km. Le carburant du système de propulsion est la source
d’origine de l’énergie cinétique. L’énergie cinétique (KE) de la masse orbitale est simplement
donnée par mV2 s = (2 gc), et le changement d’énergie potentielle (delta PE) est donné par :

KE = mVs2 /2gc (4.15)

et le changement d’énergie potentielle (Delta PE) est donné par :
Z Re+h Z Re+h
dr Re
∆PE = 2
mg/gc dr = mRe g0 /gc = mg0 /gc ( ) (4.16)
Re Re r2 Re + h
Pour placer une masse en orbite terrestre circulaire à 100 miles, il faut que la somme
des énergies potentielles et cinétiques soit augmentée de 13 760 Btu / lbm (32 MJ / kg).
Ce changement d’énergie est égal à l’énergie cinétique d’une masse à une vitesse de 26 250
ft / s (8000 m / s). En plus de cette énergie, le système de propulsion doit fournir une
quantité d’énergie fournie à l’atmosphère due à la viscosité (traînée aérodynamiques). Ainsi,
l’exigence d’incrément de la vitesse équivalente d’un système de propulsion pour atteindre
une orbite proche de la Terre est supérieure à 26 250 ft / s (8 000 m / s) en raison de la traînée
aérodynamique. La prise en compte de ces éléments donne une exigence d’incrément de
vitesse équivalente d’environ 30 000 ft / s (9140 m / s) pour une orbite proche de la Terre.
La figure 4.7 donne cet incrément de vitesse et ceux requis pour certaines autres missions
spatiales.

F IGURE 4.7: Incrément de la vitesse équivalente pour des missions spatiales

Pour échapper au champ gravitationnel de la Terre (h tend vers l’infini), la solution de

l’équation 4.16 donne le changement d’énergie potentielle suivant:
g0
∆pe = Re (4.17)
gc

Cette variation d’énergie potentielle est égale à l’énergie cinétique correspondant à la

vitesse Vescape donnée par :
p
Vescape = 2g0 Re (4.18)
Comparaison avec la vitesse du satellite évaluée pour une orbite terrestre basse donne
√
Vescape = 2Vs (4.19)
68 Chapter 4. Généralités sur les moteurs fusées

Cette équation explique pourquoi l’augmentation de vitesse de 42000 pieds / s (12800 m /

s) requise pour l’évasion terrestre (voir tableau précédent) est de 12000 pieds / s (3660 m /
s) supérieure à celle requise pour une orbite terrestre basse.
La masse totale d’un véhicule fusée est la somme de ses composants:

1. la masse de la charge utile mpl,

2. la masse du propergol mp,

3. la masse restante, appelée la masse morte mdw.

La masse initiale d’un véhicule fusée, mo , peut être exprimée comme :

m0 = m pl + m p + mdw (4.20)

Pour plus de commodité, nous définissons le rapport de masse de la charge utile λ et le

rapport de masse du poids mort δ comme :
λ = m pl /m0 et δ = mdw /m0
Si tout le propergol est consommé pendant le vol, la masse résultante du véhicule est
définie comme la masse de burnout mbo :

mbo = m0 − m p = m pl + mdw (4.21)

Le rapport de masse du véhicule (MR) est défini comme la masse initiale mo divisée par
la masse de burnout mbo :
m0
MR = (4.22)
mbo
En utilisant les définitions précédentes:

1
MR = (4.23)
λ+δ

4.3.2 Équation de mouvement pour une fusée accélérée

La masse d’une fusée varie beaucoup pendant le vol en raison de la consommation de prop-
ergol. La vitesse de la fusée peut être déterminée en considérant le véhicule de la figure 4.8.
L’incrément de vitesse DV est lié au temps de combustion tb, à la vitesse de la masse éjectée
Ve et au MR du véhicule spatial.
Cette figure montre une fusée accélérée dans un champ de gravité. À un certain moment,
la masse de la fusée est m et sa vitesse est V. Dans un temps infinitésimal dt, la fusée éjecte
une masse dmp avec une vitesse d’échappement Ve et la vitesse de la fusée passe à V + dV.
La variation nette de la quantité de mouvement est composée de la quantité de mouvement
sortant de la fusée à l’échappement plus la variation de la quantité de mouvement de la
fusée. La quantité de mouvement éjectée de la fusée dans la direction V est -Vedmp, et le
changement de la quantité de mouvement de la fusée dans la direction V est de mdV. Les
forces agissant sur le volume de contrôle sont composées de la force de pression nette, de la
traînée D et de la force gravitationnelle. La somme de ces forces dans la direction V est :

∑ Fv = ( Pe − Pa) Ae − D − mg/gc cosθ (4.24)

−Vedm p + mdV
(( Pe − Pa) Ae − D − mg/gc cosθ )dt = (4.25)
gc
4.3. Propulsion des moteurs fusées 69

F IGURE 4.8: Bilan des forces extérieures appliquées sur une fusée

Réarrangement

mdV Vedm p
= (( Pe − Pa) Ae − D − mg/gc cosθ )dt + (4.26)
gc gc

dm
dm p = ṁ p dt = − dt (4.27)
dt
mdV Veṁ p
= (( Pe − Pa) Ae + − D − mg/gc cosθ )dt (4.28)
gc gc

( Pe − Pa ) Ae gc
C ⋆ = Ve + (4.29)
ṁ p
donc
dm dm
dV = −C ⋆ −( + gcosθ )dt (4.30)
m m/gc
Pour un lancement à partir de la surface de la Terre, l’accélération de la gravité g peut
être écrite en termes de rayon à partir du centre de la Terre, r, d’accélération de la gravité au
niveau de la mer, g0, et de rayon de la Terre, Re, comme suit:

g = g0 ( Re /r )2 (4.31)

dm D
dV = −C ⋆ −( + g0 ( Re /r )2 cosθ )dt (4.32)
m m/gc
Intégration cette équation du décollage au burnout donne la relation souhaitée entre l’incrément
de vitesse ∆V du véhicule et le temps de combustion tb du système de propulsion, la vitesse
70 Chapter 4. Généralités sur les moteurs fusées

effective d’échappement C, la traînée D, la trajectoire et la MR du véhicule. Donc

Z V∞ Z mbo Z tbo
dm D/m
∆V = dV = − C⋆ − g0 ( + ( Re /r )2 cosθ )dt (4.33)
0 m0 m t =0 g0 /gc

L’incrément de vitesse efficace ∆Ve f f ective , l’incrément de vitesse de traînée ∆Vdrag et

l’incrément de vitesse de gravité ∆Vgravity sont définis par:
Z mbo
dm
∆Ve f f ective = − C⋆ (4.34)
m0 m
Z tbo
D
∆Vdrag = gc dt (4.35)
t =0 m
∆Vgravity = g0 ( Re /r )2 cosθdt (4.36)
L’incrément de vitesse efficace ∆Ve f f ective est l’impulsion spécifique du véhicule, ou

ṁC ⋆
Z mbo Z tbo Z tbo
dm F
∆Ve f f ective = − C⋆ = dt = gc dt (4.37)
m0 m t =0 m t =0 m

∆V = ∆Ve f f ective − ∆Vdrag − ∆Vgravity (4.38)

Cette équation montre l’effet de la traînée et de la gravité sur l’incrément de la vitesse
efficace, en effet, ∆Ve f f ective est supérieur à l’incrément de vitesse ∆V du véhicule en raison
des pertes de traînée et de la gravité du véhicule. Si C ⋆ est constante :

1
∆Ve f f ective = C ⋆ log(m0 /mbo ) = C ⋆ log( MR) = C ⋆ log( ) (4.39)
λ+δ
Cette équation montre la relation exponentielle entre le rapport de masse et le rapport de
vitesse effective (∆Ve f f ective /C ⋆ ) (voir figure 4.9). Elle montre l’extrême sensibilité du rapport
de masse à la vitesse d’échappement effective pour une mission à haute énergie donnée
(grand ∆Ve f f ective ).
De nombreuses missions spatiales nécessitent plusieurs ∆Ve f f ective . Envisagez une mis-
sion de l’orbite terrestre à la surface de la lune et revenez. Cette mission nécessitera au moins
six DV:

1. un pour quitter l’orbite terrestre et atteindre la vitesse de transit;

2. une seconde pour entrer en orbite lunaire;

3. un troisième pour atterrir sur la lune;

4. un quatrième pour atteindre à nouveau l’orbite lunaire;

5. un cinquième pour sortir de l’orbite lunaire et atteindre la vitesse de transit;

6. et un sixième pour entrer en orbite terrestre.

Un ∆V supplémentaire sera nécessaire pour les corrections de trajectoire, l’orientation

du véhicule, etc. Chaque DV dépense la masse du véhicule, et le rapport de masse (mo /
mbo) pour la mission totale d’un véhicule à un étage peut être obtenu en utilisant l’Eq. (4.39)
où ∆Ve f f ective est la somme de tous les changements de vitesse effective (∆Ve f f ective ) dans la
mission.
4.3. Propulsion des moteurs fusées 71

F IGURE 4.9: ∆Ve f f ective /C ⋆ vs MR

4.3.3 Moteurs fusées dans l’espace libre

Lorsque des rockets sont tirées dans l’espace libre, il n’y a pas de traînée ni de pénalités
gravitationnelles. Intégration d’Eq. (4.32) dans ces conditions et en supposant que la vitesse
d’échappement effective constante C donne

1
∆V/C ⋆ = log( MR) = log( ) (4.40)
λ+δ
1
MR = = exp(∆V/C ⋆ ) (4.41)
λ+δ
Pour les moteurs fusées dans l’espace libre, l’incrément de vitesse efficace ∆Ve f f ective est
égal à l’incrément de vitesse ∆V du véhicule.

4.3.4 Moteurs fusées à plusieurs étages

Le lancement d’une charge utile à l’aide d’un moteur fusée à un étage a été discuté dans la
section précédente. Lorsque de grands changements d’énergie sont nécessaires (grande DV)
pour une charge utile donnée, la masse initiale du véhicule et son coût associé deviennent
très énormes.
Nous considérons une fusée liquide H2-O2 (C = 4115 m / s, 13500 ft / s) lançant une
charge utile de 900 kg (2000 lbm) dans une mission nécessitant une DV de 14300 m / s (46900
ft / s). De l’Eq. (4.41), le véhicule MR requis est 32,30. Ce rapport de masse élevé pour une
charge utile de 900 kg et 3% de poids mort se traduit par une masse initiale de véhicule de
938 000 kg et une masse de véhicule mort d’environ 29 070 kg. Cette grande masse initiale
du véhicule peut être considérablement réduite en utilisant un véhicule à plusieurs étages.
Pour un véhicule à N étages, la charge utile d’un étage inférieur, m pl i, est la masse de
tous les étages supérieurs, mo i+ 1, ou:

m pl i = m0 i + 1 (4.42)
72 Chapter 4. Généralités sur les moteurs fusées

pour i<N
de l’équation 39, la masse initiale de l’étage i est:

1
m0 i = m i (4.43)
exp(−∆V/C ⋆ i − δi ) pl

et le rapport de la masse utile de l’étage i est:

λi = −∆V/C ⋆ i − δi (4.44)

utilisant l’équation 38, l’incrément de vitesse total ∆Vtotal pour une fusse à N étage est:
N
1
∆Vtotal = ∑ Ci log( λi + δi ) (4.45)
i =1

Le rapport de la masse utile totale λ0 pour une fusse à N étage est le produit de tous les λi :

λ0 = ΠiN=1 λi (4.46)

Les équations 4.42 et 4-43 peuvent être utilisées pour obtenir le rapport de masse requis
pour chaque étage i d’une fusée à plusieurs étages.

4.4 Technologie des moteurs fusées

La figure 4.10 montre les caractéristiques de base de tout système de propulsion des mo-
teurs fusées. La fonction du système de propulsion est de combiner l’énergie et la matière
pour produire un écoulement dirigé de particules à grande vitesse. La partie du système
de propulsion qui remplit cette fonction peut être appelée « accélérateur ». Dans la plupart
des systèmes, il est nécessaire de transporter le propergol vers l’accélérateur, ce qui implique
des pompes. Dans certains systèmes, il est nécessaire de fournir le propergol sous une forme
spéciale. Par exemple, l’accélérateur d’ions nécessite le propulseur sous la forme d’un gaz
ionisé. Nous regroupons toutes ces fonctions sous la rubrique Système d’alimentation dans
la figure 4.10. Dans tous les systèmes de propulsion, il est nécessaire de convertir l’énergie
stockée à bord du véhicule sous une forme compatible pour les accélérer. Il doit donc y avoir
un système de conversion d’énergie comme le montre la figure 8. Le système de conversion
d’énergie peut aller d’une seule chambre de combustion, dans laquelle l’énergie des liaisons
chimiques est libérée, à une centrale nucléaire-électrique.
Il existe plusieurs façons de classer les systèmes de propulsion pour indiquer certaines
caractéristiques fondamentales. Généralement, ils sont divisés en deux grandes catégories :

1. les systèmes thermiques,

(a) Systèmes de propulsion chimique,

(b) Systèmes de propulsion par transfert de chaleur nucléaire,
(c) Systèmes de propulsion électrothermique.

2. les systèmes électriques.

(a) Systèmes de propulsion électromagnétique,

(b) Systèmes de propulsion électrostatique.
4.4. Technologie des moteurs fusées 73

F IGURE 4.10: Caractéristiques de base d’un système de propulsion des mo-

teurs fusées

4.4.1 Systèmes de propulsion thermique

L’énergie provenant d’une réaction chimique, ou d’un réacteur nucléaire, ou même d’une
décharge d’arc électrique, est utilisée pour élever la température du propergol. Les partic-
ules du propergol obtiennent ainsi une énergie cinétique considérable sous la forme d’un
mouvement thermique aléatoire. Le propergol est ensuite détendu à travers une tuyère
convergente-divergente dont le but est de convertir l’énergie thermique aléatoire du prop-
ergol en un écoulement plus ou moins unidirectionnel de particules fluide à grande vitesse.
Un paramètre clé dans l’analyse des systèmes de propulsion en général est l’impulsion
spécifique Isp. L’analyse thermodynamique indique, sous certaines hypothèses idéales, que
l’impulsion spécifique d’un système thermique est proportionnelle à la quantité Tc / M, où
Tc est la température de la chambre de combustion et M est la masse molaire du proper-
gol. Donc, pour produire une impulsion spécifique élevée, il est alors souhaitable d’avoir
une température de fonctionnement élevée en relation avec une faible masse molaire des
produits d’échappement.

[Link] Systèmes de propulsion chimique

Les systèmes de propulsion chimique sont une sous-classe de systèmes thermiques qui
utilisent l’énergie libérée par la réaction chimique exothermique dans une chambre de com-
bustion. Ils peuvent être divisés en moteurs à propergol liquide, moteurs à propergol solide
et moteurs hybrides.
La figure 4.11 montre les caractéristiques pertinentes de plusieurs propulseurs chim-
iques. Il est important de noter que la température de combustion Tc et la masse molaire des
produits d’échappement, M, sont largement déterminés par la réaction chimique spécifique
qui a lieu dans la chambre de combustion.

[Link] Systèmes de propulsion par transfert de chaleur nucléaire

La figure 4.12 montre les caractéristiques essentielles du système de propulsion par transfert
de chaleur nucléaire. Ce système contient un réacteur nucléaire qui remplit deux fonctions
importantes : 1) il produit l’énergie nécessaire pour chauffer le gaz du propergol à une
température élevée ; 2) il transfère cette énergie au gaz. Ainsi, le réacteur sert à la fois de
source d’énergie et d’échangeur de chaleur. Une fois chauffé dans le réacteur, le gaz chaud
est détendu à travers une tuyère de la manière similaire aux systèmes thermiques.
74 Chapter 4. Généralités sur les moteurs fusées

F IGURE 4.11: Caractéristiques des propergols chimiques

F IGURE 4.12: Système de propulsion par transfert de chaleur nucléaire

La figure 4.13 énumère quelques caractéristiques importantes de différents propergols

utilisés dans la propulsion nucléaire. Notez que l’hydrogène produit l’impulsion spéci-
fique la plus élevée car il a le poids moléculaire le plus bas. Ce fait est la principale raison
pour laquelle l’hydrogène est le plus souvent utilisé comme propergol pour les systèmes
nucléaires. Notez également que la température Tc est la même pour les trois propergols
répertoriés sur la figure. La température Tc est déterminée principalement par les limites
structurelles de l’échangeur de chaleur réacteur et non par la nature du propergol.

F IGURE 4.13: Caractéristiques des propergols pour la propulsion nucléaire

[Link] Systèmes de propulsion électrothermique

Les systèmes de propulsion électrothermique utilisent l’énergie électrique pour chauffer un
gaz. Une méthode consiste à faire passer le propergol autour d’un arc électrique comme le
montre la figure 4.14. La deuxième possibilité consiste à utiliser des éléments chauffants en
tungstène comme mécanisme pour communiquer de l’énergie thermique au propergol.
4.4. Technologie des moteurs fusées 75

F IGURE 4.14: Système de propulsion à l’arc électrique

4.4.2 Systèmes de propulsion électrique

Les systèmes de propulsion électrique sont caractérisés par un accélérateur qui utilise l’interaction
des champs électromagnétiques et des particules chargées. Dans un sens plutôt grossier, la
charge électrique sur une particule permet à un champ électromagnétique de réguler et de
diriger le mouvement de la particule. En particulier, il est possible d’accélérer la particule à
grande vitesse et de l’éjecter d’un véhicule fusée.

[Link] Systèmes de propulsion électromagnétique

Les systèmes électromagnétiques (voir figure 4.15) utilisent un champ magnétique pour ac-
célérer une collection de gaz, appelée plasma, à une vitesse de l’ordre de 50 000 m / s (150
000 ft / s). Un plasma est un gaz totalement ou partiellement ionisé contenant un nombre
essentiellement égal d’électrons et d’ions.

F IGURE 4.15: Système de propulsion plasma

[Link] Systèmes de propulsion électrostatique

Le principe de fonctionnement de ce système est basé sur les champs électriques statiques
pour accélérer et éjecter les particules chargées. La figure 4.16 montre les principales car-
actéristiques d’un moteur ionique. Les ions sont produits immédiatement avant d’être ex-
posés au champ accélérateur. Ceci est accompli en retirant un ou plusieurs électrons de la
molécule neutre du propergol. L’ion positif est ensuite accéléré par le champ électrique et
éjecté du moteur à grande vitesse. Au cours de ce processus d’accélération, il est nécessaire
de focaliser et de façonner le faisceau d’ions pour minimiser le nombre de collisions entre
les ions et les éléments structurels du moteur. Enfin, les ions et les électrons doivent être
éjectés du moteur pour le maintenir électriquement neutre.
76 Chapter 4. Généralités sur les moteurs fusées

F IGURE 4.16: Croquis du moteur ionique (accélérateur électrostatique)

Les données de la figure 4.17 offrent plusieurs nouvelles façons de classer les systèmes
de propulsion. Par exemple, les valeurs d’impulsion spécifiques varient sur un spectre as-
sez continu de 200 (l’extrémité inférieure de la plage chimique) jusqu’à 100 000 (l’extrémité
supérieure de la plage ionique). Ainsi, l’ordre dans lequel les systèmes sont répertoriés dans
la figure 15 est une classification basée sur l’amplitude de l’impulsion spécifique. Il y a, bien
sûr, un certain chevauchement, mais dans une large mesure, chacun des systèmes comble
une lacune dans le spectre d’impulsion spécifique.

F IGURE 4.17: Résumé des performances des différents moteurs fusées

La figure 4.18 est un résumé des systèmes de propulsion obtenus en traçant les don-
nées de la figure 15. Remarquez la distinction très claire entre les systèmes à forte poussée
et à faible poussée. Notez également qu’il existe une gamme assez continue de capacité
d’impulsion spécifique de 200 à 100 000 avec un certain chevauchement important entre les
systèmes de propulsion électrique.

4.5 Types des tuyères des moteurs fusées

La géométrie initiale d’une tuyère de fusée à section circulaire est fixée par les zones d’entrée,
de col et de sortie. La zone d’entrée Ac est établie par des considérations de conception de
la chambre de combustion. Le col et les zones de sortie sont déterminées à partir d’une
connaissance de la température et de la pression de la chambre de combustion, des valeurs
moyennes de gamma et de R, du débit massique de propergol et de la pression de sortie de
4.5. Types des tuyères des moteurs fusées 77

F IGURE 4.18: Rapport poussée / poids vs impulsion spécifique

la tuyère avec Pc / Pa = Pc / Pe. Avec ces données, le col de la tuyère et les zones de sortie
peuvent être obtenues en utilisant le paramètre de débit massique (MFP). En fin, la déter-
mination de la forme de la tuyère se réduit à un problème de choisir un contour fournissant
une longueur minimale (poids minimal) et produisant une poussée maximale.

4.5.1 Tuyère conique

Une tuyère conique se compose de deux cônes tronqués (figure 4.19), reliés de haut en haut
le long de leurs axes par un rayon approprié pour former le col de la tuyère. Le contour de
la partie convergente n’est pas critique en ce qui concerne l’écoulement, et un changement
assez rapide de la section est autorisé avec un demi-angle de l’ordre de 40 degrés est couram-
ment utilisé. L’angle de la partie divergente est cependant limité par des considérations de
séparation de l’écoulement et ne doit pas dépasser une valeur d’environ 15 degrés. Pour des
angles supérieurs à 15 degrés, l’écoulement se séparera des parois de la tuyère avant la sortie
même si la tuyère fonctionne à l’altitude de conception, Pa = Pe. Inversement, pour un an-
gle de divergence donné, l’écoulement se séparera si le rapport de pression Pa / Pe est trop
élevé. Lorsque la séparation se produit, une onde de choc oblique est située à l’intérieur de
la tuyère et l’écoulement est contenu dans la limite du jet ou la ligne de glissement illustrée
dans la figure 4.20.

F IGURE 4.19: Tuyère conique convergente-divergente

78 Chapter 4. Généralités sur les moteurs fusées

F IGURE 4.20: Séparation dans une tuyère overexpanded

Summerfield a établi un critère pour juger si une séparation est susceptible de se pro-
duire dans la section de sortie d’une tuyère conique. Le critère est basé sur une accumulation
de résultats expérimentales provenant de nombreuses sources. Les données expérimentales
donnent les rapports de pression Pa / Pwe (Pwe = pression de paroi à la sortie pour une
tuyère conique à 15 degrés = Pe) qui ont produit une séparation de l’écoulement dans les
tests de tuyère coniques à 15 degrés pour divers rapports de pression. Les points de données
sont dispersés dans toute la région hachurée de la figure 4.21. Le critère de Summerfield
indique que pour des rapports de pression (Pa/Pwe) supérieurs à 2,5, une séparation est
susceptible de se produire à la sortie d’une tuyère conique à 15 degrés pour les rapports de
pression de tuyère (Pc/Pa) plus de 20.

F IGURE 4.21: Critère de séparation de Summerfield

4.5.2 Tuyère de type cloche (Bell)

Pour réduire la longueur, une tuyère en forme de cloche utilise un angle de divergence
élevé au niveau du col avec une expansion très rapide des gaz près du col. L’écoulement est
ensuite redressé vers la direction axiale. Les longueurs comparatives d’une tuyère en forme
de cloche (LB) et d’une tuyère conique (LC) ayant le même taux d’expansion sont indiquées
sur la figure 4.22. Cette forme est utilisée sur plusieurs moteurs actuels. La tuyère en forme
de cloche du moteur H-l Saturn 1B a une longueur inférieure de 20% à la longueur qui serait
requise pour une tuyère conique à 15 degrés avec le même rapport de section 8:1.
4.5. Types des tuyères des moteurs fusées 79

F IGURE 4.22: Tuyère en forme de cloche Ae / At = 25 (moteur de maintien

Atlas)

4.5.3 Tuyère à expansion libre (bouchon)

La figure 4.23 illustre les pertes de performance des tuyères conventionnelles (C-D) à des
rapports de pression hors point de design. Pour éviter les pénalités importantes aux rap-
ports de pression de décollage, des tuyères à rapport de section relativement faible doivent
être utilisées. Notez cependant que les tuyères à rapport de section élevé améliorent les per-
formances en altitude. L’utilisation d’une tuyère à haute altitude entraîne une dégradation
importante des performances au décollage. Pour éviter de telles pertes lors de l’opération
hors conception, une tuyère avec un rapport de section réglable qui fournit une expansion
optimale à chaque altitude ascendante est nécessaire.

F IGURE 4.23: Rapport de poussée réelle et optimale pour les tuyères cloche et
coniques par rapport à l’altitude (rapport de pression)

De toute évidence, une tuyère C-D à section variable techniquement n’est pas réalisable.
Il est cependant possible de concevoir une tuyère de sorte que l’écoulement en expansion
ne soit pas lié à des parois solides. Dans de telles tuyère à expansion libre, l’écoulement en
expansion est lié par une surface solide et une surface d’expansion à glissement libre. La
80 Chapter 4. Généralités sur les moteurs fusées

limite de la ligne de glissement réglable, en effet, produit une tuyère à rapport de section
variable qui s’adapte aux changeants de rapports de pression. Les tuyères à expansion libre
ont donc tendance à fonctionner à une expansion optimale, le rapport poussée / poussée
optimale étant assez insensible aux variations d’altitude.

4.6 Paramètres des fusées chimiques

Dans cette partie, Le débit massique de la tuyère, l’équation de la poussée idéale, la vitesse
caractéristique, la vitesse de sortie et le rapport de section pour un écoulement isentropique
découlent des relations développées au chapitre 2. Le but ici est simplement d’écrire des
expressions pour ces quantités sous des formes qui sont particulièrement utiles pour la sub-
stitution en l’équation du coefficient de poussée-fusée chimique idéale à développer plus
loin dans cette section.

4.6.1 Débit massique de la tuyère d’un moteur fusée

Le débit massique à travers une tuyère est déterminé en appliquant l’équation du paramètre
de débit massique au col où Mt = 1 :
√ p
ṁ T c (1) γgc /r
= γ +1 (4.47)
Pc At ( 1 + γ − 1 ( 1 ) 2 ) 2( γ −1)
2
√ r
ṁ T c γ + 1 − γγ+−11 Γ
= gc γ/r ( ) =p (4.48)
Pc At 2 r/gc
s
γ
Γ= γ +1 (4.49)
( γ+ 1 γ −1
2 )

Nous introduisons Γ car il est plus simple à écrire que la racine carrée de nombreux
termes exponentiels impliquant g. Γ est fonction du seul rapport de chaleur spécifique des
gaz de combustion et est donné à la figure 4.24 pour une plage de valeurs de γ.

F IGURE 4.24: Γ vs γ

Résolution de l’éq. 4.48 pour le débit massique donne l’expression simple suivante pour
le débit massique de tuyère de fusée :

Γ
ṁ = Pc At gc p (4.50)
rgc Tc
4.6. Paramètres des fusées chimiques 81

4.6.2 Équation de la poussée idéale

Pour un écoulement monodimensionnel isentropique, Ve est donnée par la relation suivante:
s
2γ γ −1
Ve = rgc Tc (1 − ( Pe /Pc ) γ ) (4.51)
γ−1
En combinant cette équation pour Ve et Eq. 4.50 pour le débit massique avec l’équation
de la poussée, nous obtenons l’équation de poussée idéale suivante en termes d’aires, de
pressions et de Γ :
s
2γ γ −1 Pe Pa Ae
Fi = Pc At (Γ (1 − ( Pe /Pc ) γ + ( − ) ) (4.52)
γ−1 Pc Pc At

4.6.3 C⋆
La quantité d’Eq. (4.50) a pour dimensions la vitesse, et comme on vient de le voir, sa valeur
est déterminée par la température des gaz de combustion Tc et les caractéristiques des gaz
de combustion, γ et r. Pour un ergol donné, cette quantité est donc une caractéristique
du processus de réaction de l’ergol car le processus de combustion de l’ergol va établir la
température de flamme Tc et la composition du mélange gazeux constituant les produits de
combustion.
La composition des gaz de combustion détermine à son tour γ et la masse moléculaire.
Cette grandeur, qui a pour dimensions la vitesse et une valeur caractérisée par le processus
de combustion de l’ergol, est appelée vitesse caractéristique. Ainsi, par définition :
p
⋆ rgc Tc
C = (4.53)
Γ
La vitesse caractéristique peut être déterminée théoriquement par les méthodes de la
thermochimie. Cette valeur théorique peut être comparée à une valeur de C déterminée
expérimentalement pour évaluer le processus de combustion réel par rapport au processus
de combustion "théorique". Des valeurs expérimentales de C peuvent être obtenues lors
d’un test de moteur-fusée en mesurant le débit massique du propulseur, la pression de la
chambre Pc et la zone de gorge de la tuyère At. Ces données et Eq. (4.50) donne la valeur
expérimentale Cx⋆ . Ainsi,

Pc At
Cx⋆ = (4.54)
ṁ/gc
avec Pc, At et m obtenus à partir des données mesurées.
Théoriquement:
p
⋆ rgc Tc
Ci = (4.55)
Γ
avec r, Tc et Γ obtenus par thermochimie.
Une chambre de combustion bien conçue devrait donner une valeur de Cx⋆ supérieure
à 90% de la valeur théorique calculée par des moyens thermochimiques et Eq. (4.53). Une
valeur expérimentale de Cx⋆ inférieure à 0,9 de la valeur théorique serait la preuve d’une
chambre de combustion ou d’un injecteur mal conçu.
82 Chapter 4. Généralités sur les moteurs fusées

4.6.4 Vitesse de sortie de la tuyère, Ve

Le processus d’écoulement d’expansion à travers une buse idéale d’une pression Pc à Pe est
illustré sur le diagramme température-entropie de la Fig. 4.25. L’énergie cinétique trans-
mise au gaz en expansion est proportionnelle à la distance verticale indiquée. Il est égale-
ment représenté l’énergie cinétique maximale possible qui pourrait être délivrée au gaz en
expansion. Ce maximum correspond à une expansion à température absolue nulle.

F IGURE 4.25: Processus de détente a travers une tuyère

En utilisant ceci et les relations de gaz parfaites accompagnant le diagramme T-s de la

Fig. 4.24, nous obtenons:
s
2γ γ −1
Ve = rgc Tc (1 − ( Pe /Pc ) γ ) (4.56)
γ−1
Le rapport de la vitesse de sortie à la vitesse de sortie maximale possible est exprimé par
la relation suivante:
q
Ve γ −1
= 1 − ( Pe /Pc ) γ (4.57)
Vmax
Effets de Tc et M sur Ve

[Link] Rapport de pression Pc/Pe

Le rapport de pression détermine quelle fraction de la vitesse maximale possible est idéale-
ment atteinte. Lorsque Pc/Pe augmente, Ve augmente très rapidement (Fig. 4.26) jusqu’à un
rapport de pression de 10. Au-dessus de cette valeur de Pc/Pe, la vitesse augmente moins
rapidement avec le rapport de pression.
L’augmentation de la pression dans la chambre semble donc avoir une influence favor-
able sur Ve. L’influence favorable est cependant limitée, car un Pc plus élevé signifie des
exigences de poids structurel accrues et, pour les fusées à propergol chimique liquide, un
poids accru du système d’alimentation en propergol.
4.6. Paramètres des fusées chimiques 83

F IGURE 4.26: Ve/Vmax vs Pc/Pe

[Link] Température de la chambre de combustion Tc

La vitesse de sortie Ve augmente comme la racine carrée de la température de la chambre Tc.
La limite supérieure de Tc est fixée par des considérations structurelles (dans le cas d’une
fusée nucléaire non chimique) ou chimiques.

[Link] Masse moléculaire

Comme Ve varie en sens inverse de la racine carrée de M, les propulseurs de faible poids
moléculaire sont préférables. Pour les fusées chimiques, le poids moléculaire du propulseur
est déterminé par le carburant et le comburant et est de l’ordre de 20.

[Link] Effet simultané de la température de combustion et de la masse moléculaire

Pour une combinaison carburant-comburant donnée dans une fusée chimique, la tempéra-
ture de combustion Tc et la masse moléculaire M de l’ergol sont interdépendantes. Ils vari-
ent simultanément avec le rapport de mélange et la pression de la chambre. Par conséquent,
l’influence de ces deux variables sur Ve doit, dans ce cas, être considérée ensemble car on fait
varier le rapport de mélange pour une pression de chambre donnée. La figure 4.27 montre
la variation de Tc et M, ainsi que de Ve, pour une pression de chambre de 300 psia et un rap-
port de pression de Pc/Pe = 20,4 pour une combinaison de carburant LOX-essence. Lorsque
le rapport de mélange est augmenté à partir de 1,5, nous observons que la température de
combustion et le poids moléculaire augmentent chacun. Le premier augmente plus rapide-
ment initialement de sorte que l’effet net du rapport Tc=M sur la vitesse Ve [Eq. (4.56)] est
d’augmenter Ve comme indiqué. Lorsque le rapport de mélange est augmenté au-delà de
2,5, le poids moléculaire augmente plus rapidement que la température, produisant ainsi
des valeurs inférieures du rapport Tc = M et, par conséquent, Ve. Le rapport de mélange
optimal pour le système LOX-essence est donc une valeur de 2,5.
84 Chapter 4. Généralités sur les moteurs fusées

F IGURE 4.27: Performance d’un LOX-essence

4.6.5 Rapport de surface et rapport de vitesse en termes de rapport de pression

le rapport de la surface et de la vitesse à la sortie, Ve, à la vitesse à la gorge, Vt, peut être
exprimé par:

Ae Γ
=r (4.58)
At 2γ Pe γ2
γ +1

γ−1 (( Pc ) − ( PPce ) γ )

Donc;
s
Ve γ+1 Pe γ−1
= (−( ) γ ) (4.59)
Vt γ−1 Pc
Les équations (4.58) et (4.59) sont tracées pour plusieurs valeurs de γ. en fonction de
Pc/Pe sur la Fig. 4.28 en Ae/At et en Ve/Vt, respectivement. Notez qu’un rapport d’aire
(Ae/At) de 50 est nécessaire pour obtenir une valeur de deux pour Ve/Vt avec γ = 1, 4.

4.6.6 Coefficient de poussée

Le coefficient de poussée est défini comme la poussée F divisée par le produit de la pression
de la chambre et de la surface de la gorge, PcAt :

F
CF = (4.60)
Pc At
Pourquoi utiliser le coefficient de poussée à la place de la poussée ?

1. C’est une quantité sans dimension.

4.6. Paramètres des fusées chimiques 85

F IGURE 4.28: Ae /At et Ve /Vt vs Pc /Pe

2. Ses valeurs numériques ont une taille pratique comprise entre 0,6 et 2,2.

3. Il fournit un facteur de mérite qui est indépendant de la taille de la fusée et forme une
base commune avec laquelle comparer des fusées de différentes tailles.

4.6.7 Coefficient de poussée idéal, CFi

Le facteur de proportionnalité entre CFi et PcAt est appelé coefficient de poussée idéal. À
partir des éqs. (4.52) et (4.60) on a
s
2γ Pe γ−1 Pe Pa Ae
CFi = Γ (−( ) γ ) + ( − ) (4.61)
γ−1 Pc Pc Pc At
Utilisation des éq. (4.61) et (4.58), on peut exprimer la valeur maximale du coefficient de
poussée idéal comme suit :
s
2γ
CFmax = Γ (4.62)
γ−1
Pour une poussée idéale optimale, Pe = Pa
s
2γ Pe γ−1
CFi opt = Γ (−( ) γ ) (4.63)
γ−1 Pc
Coefficient de poussée dans le vide
86 Chapter 4. Généralités sur les moteurs fusées

Pe Ae
CFi vide = CFi opt + (4.64)
Pc At
L’équation (4.61) peut être facilement résolue à l’aide de graphiques. Dans la Fig. 4.29
(CFi)vide est tracé en fonction de γ et du rapport de surface de la tuyère.

F IGURE 4.29: Coefficient de poussée dans le vide

4.6.8 Relation entre C, C ⋆ et CFi

Pc At = ṁC ⋆ /gc (4.65)

Fi ṁC/gc
CFi = = (4.66)
Pc At Pc At

C = CFi C ⋆ (4.67)
Cette équation montre que la vitesse d’échappement effective C peut être exprimée comme
le produit du coefficient de poussée idéal (dépendant principalement de la surface de la buse
et des rapports de pression) par la vitesse caractéristique (dépendant de la thermochimie).
 87

Chapter 5

Analyse paramétriques des cycles

idéaux des moteurs

5.1 Introduction
L’analyse des cycles idéaux des moteurs étudie les changements thermodynamiques du flu-
ide de travail lorsqu’il circule dans le moteur. Elle se décompose en deux types d’analyse
: l’analyse paramétrique du cycle (également appelée design point ou on-design) et l’analyse
des performances du moteur (également appelée off-design). L’analyse de cycle paramétrique
détermine les performances des moteurs dans différentes conditions de vol et les valeurs des
paramètres de choix de conception (par exemple, le rapport de pression du compresseur) et
les paramètres de limite de conception (par exemple, la température de sortie de la chambre
de combustion). L’analyse des performances du moteur détermine les performances d’un
moteur spécifique dans toutes les conditions de vol et les réglages de l’accélérateur.
On adopte la convention de la numérotation des stations des systèmes propulsifs illus-
trée dans la figure 5.1 Les étapes de l’analyse du cycle paramétrique du moteur énumérées
ci-dessous sont basées sur un moteur à réaction avec une seule entrée et un seul échappe-
ment. Ainsi, ces étapes n’utiliseront que les numéros de station pour le flux du moteur
principal (de 0 à 9) illustré à la Fig. 5.1

F IGURE 5.1: Numérotation des stations pour les moteurs à turbine à gaz

L’analyse de cycle paramétrique souhaite déterminer comment les performances du mo-

teur (poussée spécifique et consommation de carburant) varient avec les changements dans
les conditions de vol (par exemple, le nombre de Mach), les limites de conception (par exem-
ple, la température de sortie du brûleur principal), les performances des composants (par
88 Chapter 5. Analyse paramétriques des cycles idéaux des moteurs

exemple, l’efficacité de la turbine) , et les choix de conception (par exemple, le rapport de

pression du compresseur).
Les rapports des températures et des pressions totales seront largement utilisés dans ce
chapitre, et une notation spéciale est adoptée.
Nous désignons un rapport des pressions totales à travers un composant par π, avec un
indice indiquant le composant : d pour le diffuseur (entrée), c pour le compresseur, b pour
le brûleur, t pour la turbine, n pour la tuyère et f pour le ventilateur (fan) :

π a = pression totale quittant le composant a/pression totale entrant dans le composant

a

De même, le rapport des températures totales est noté par τ :

τa = température totale quittant le composant a/température totale entrant dans le com-

posant a

F IGURE 5.2: Les rapports de température en notation abrégée τ et rapports de

pression π utilisés dans cette analyse

Il existe les exceptions suivantes :

1. Nous définissons les rapports température et pression totale/statique pour écoule-

ment libre (τr et πr ) par :

Tt0 γ−1 2
τr = = 1+ M0 (5.1)
T0 2

Pt0 γ − 1 2 γ/(γ−1)
πr = = (1 + M0 ) (5.2)
P0 2
5.2. Étapes de l’analyse paramétrique du cycle du moteur 89

Ainsi, la température et la pression totales du courant libre peuvent être écrites comme
suit: Tt0 = T0 τr et Pt0 = P0 πr

2. De plus, τλ est défini comme étant le rapport entre l’enthalpie de sortie du brûleur
CpTt et l’enthalpie ambiante CpT0 :

(CpTt )sortie
τλ = (5.3)
CpT0

Les rapports de température totale, les rapports de pression totale, etc., peuvent être
classés dans l’une des quatre catégories suivantes :

1. Conditions de vol : P0 , T0 , M0 , Cp, τr , πr

2. Limites de conception : (CpTt )sortie

3. Performances des composants : πd , πb , πn

4. Paramètres de choix : πc , π f

L’analyse paramétrique détermine la variation des performances du moteur (poussée spéci-

fique et consommation de carburant) avec ces quatre catégories

1. les changements dans les conditions de vol (M0 ),

2. les limites de conception (la température de sortie du brûleur),

3. les performances des composants (l’efficacité de la turbine),

4. et les paramètres de choix (le rapport de pression du compresseur).

5.2 Étapes de l’analyse paramétrique du cycle du moteur

L’analyse paramétrique du cycle du moteur suit les étapes suivantes:

1. En partant d’une équation pour la poussée du moteur non installé, nous réécrivons
cette équation en termes de rapports de pression totale et de température totale : la
pression ambiante P0 , la température T0 et la vitesse du son a0 , et le nombre de Mach
de vol M0 comme suit :

1
F= (ṁ9 Ve − ṁ0 V0 ) + A9 ( P9 − P0 ) (5.4)
gc

F a0 ṁ9 V9 A9 P9 P0
= ( − M0 ) + (1 − ) (5.5)
ṁ0 gc ṁ0 a0 ṁ0 P9

2. Exprimez ensuite le ou les rapports de vitesse V9/a0 en termes de nombres de Mach,

de températures et de propriétés des gaz des états 0 et 9 :

V9 2 a2 M 2 γ9 r9 gc T9 2
( ) = 929 = M (5.6)
a0 a0 γ0 r0 gc T0 9
90 Chapter 5. Analyse paramétriques des cycles idéaux des moteurs

3. Trouvez le nombre de Mach de sortie M9 depuis la relation suivante:

γ − 1 2 γ−γ 1
Pt9 = P9 (1 + M9 ) (5.7)
2
avec

Pt9 P0 Pt0 Pt2 Pt3 Pt4 Pt5 Pt7 Pt9

= (5.8)
P9 P9 P0 Pt0 Pt2 Pt3 Pt4 Pt5 Pt7
4. Trouver le rapport de température T9/T0 :

T9 Tt9 /T0 Tt9 /T0

= = γ −1 (5.9)
T0 Tt9 /T9 ( Pt9 /P9 ) γ
avec

Tt9 T0 Tt2 Tt3 Tt4 Tt5 Tt7 Tt9

= (5.10)
T0 T0 Tt0 Tt2 Tt3 Tt4 Tt5 Tt7
5. Appliquez la première loi de la thermodynamique au brûleur (chambre de combus-
tion) et trouvez une expression pour le rapport combustible/air f en termes de τ (rap-
port de température) :

ṁ0 C p Tt3 + ṁ f h PR = ṁ0 C p Tt4 (5.11)

6. Trouvez une expression pour le rapport de température total à travers la turbine τt en

reliant la puissance de sortie de la turbine aux exigences de puissance du compresseur,
du ventilateur et/ou de l’hélice. Cela nous permet de trouver τt en termes d’autres
variables.

7. Évaluer la poussée spécifique, en utilisant les résultats précédents.

8. Évaluer la consommation de carburant spécifique à la poussée S, en utilisant les résul-

tats pour la poussée spécifique et le rapport air/carburant :

f
S= (5.12)
F/ṁ0
9. Développer des expressions pour les efficacités thermique et propulsive.

Remarque :
Pour l’analyse des cycles idéaux, nous supposons ce qui suit :

1. Il existe des processus de compression et d’expansion isentropiques (réversibles et

adiabatiques) dans l’entrée (diffuseur), le compresseur, le ventilateur, la turbine et la
tuyère. Ainsi nous avons les relations suivantes :

τd = τn = 1 (5.13)

πd = πn = 1 (5.14)
5.3. Exemples d’application 91

γ −1
τc = πc γ (5.15)

γ −1
τt = πt γ (5.16)

avec: n: tuyère, d: entrée d’air, c: compresseur et t: turbine.

2. La combustion à pression constante est idéalisée comme une interaction thermique

dans la chambre de combustion. Le débit de carburant est bien inférieur au débit d’air
à travers la chambre de combustion, de sorte que:

ṁ f
≪1 (5.17)
ṁc
et

ṁc + ṁ f = ṁc (5.18)

3. Le fluide de travail est l’air qui se comporte comme un gaz parfait avec des chaleurs
spécifiques constantes.

4. Les tuyères détendent les gaz à la pression ambiante (P9 = P0).

5.3 Exemples d’application

Les étapes de l’analyse paramétrique des cycles idéaux des moteurs seront appliquées sur
les systèmes propulsifs suivants:

1. Ramjet idéal

2. Turboréacteur idéal

3. Turboréacteur idéal avec postcombustion

4. Turbofan idéal

5.3.1 Ramjet idéal

Analyse du cycle

• 1 étape

1
F= (ṁ9 V9 − ṁ0 V0 ) + A9 ( P9 − P0 ) (5.19)
gc

P9 = P0 et ṁ9 = ṁ0 pour un moteur idéal:

ṁ0 ṁ0 a0 V9
F= (V9 − V0 ) = ( − M0 ) (5.20)
gc gc a0
92 Chapter 5. Analyse paramétriques des cycles idéaux des moteurs

F IGURE 5.3: Numérotation des stations pour un statoréacteur idéal

• 2 étape

V9 2 a2 M 2 γ9 r9 gc T9 M92 T9
( ) = 929 = = M92 (5.21)
a0 a0 γ0 r0 gc T0 T0

avec γ9 = γ0 = γ et r9 = r0 = r pour un moteur idéal.

• 3 étape

Pt0 Pt2 Pt4 Pt9

Pt9 = P0 = P0 πr πd πb πn (5.22)
P0 Pt0 Pt2 Pt4
πd = πb = πn = 1 pour un moteur idéal:

Pt9 = P0 πr (5.23)

Pt9 Pt9 P0 P0
= = πr = πr (5.24)
P9 P0 P9 P9
pour un écoulement isentropique:

2 Pt9 2 (γ−1)/γ
M92 = (( )(γ−1)/γ − 1) = ( πr − 1) (5.25)
γ − 1 P9 γ−1

(γ−1)/γ
πr = τr (5.26)

2
M92 = (τr − 1) = M02 (5.27)
γ−1
donc M0 = M9

• 4 étape

Tt0 Tt2 Tt4 Tt9

Tt9 = T0 = T0 τr τd τb τn = T0 τr τb (5.28)
T0 Tt0 Tt2 Tt4
5.3. Exemples d’application 93

F IGURE 5.4: Les diagrammes Ts et HK d’un statoréacteur idéal

Tt9 Pt9
= ( )(γ−1)/γ (5.29)
T0 P9

T9 Tt9 /T0 τr τb τr τb
= = ( − 1 ) /γ
= (5.30)
T0 Tt9 /T9 ( Pt9 /P9 ) γ τr
T9
= τb (5.31)
T0
• 5 étape
L’application de l’équation d’énergie à flux constant au volume de contrôle autour du
brûleur

F IGURE 5.5: Modèle de la chambre de combustion

ṁ0 ht2 + ṁ f h PR = (ṁ0 + ṁ f )ht4 (5.32)

ṁ0 + ṁ f ∼
= ṁ0 et Cp2 = Cp4 = Cp pour un moteur idéal, donc;
94 Chapter 5. Analyse paramétriques des cycles idéaux des moteurs

ṁ0 CpTt2 + ṁ f h PR = ṁ0 CpTt4 (5.33)

Tt4
ṁ f h PR = ṁ0 Cp( Tt4 − Tt2 ) = ṁ0 CpTt2 ( − 1) (5.34)
Tt2
Le rapport fuel/air est défini par:
ṁ f CpTt2 Tt4
f = = ( − 1) (5.35)
ṁ0 h PR Tt2
Pour un moteur idéal, Tt0 = Tt2 = T0 τr et Tt4 /Tt2 = τb , donc:
CpT0 τr
f = (τb − 1) (5.36)
h PR

Cp4 Tt4 T Tt2 Tt4

τλ = = t4 = = τr τb (5.37)
Cp0 T0 T0 T0 Tt2
CpT0
f = (τλ − τr ) (5.38)
h PR

• 6 étape
Cette tape n’est pas applicable dans le cas des ramjets (absence de turbine).

• 7 étape
Comme M9 = M0 et T9 /T0 = τb , donc:

V9 2 T9
( ) = M92 = τb M02 (5.39)
a0 T0

Conclusion:
ṁ0 a0 M0 √
r
ṁ0 a0 M0 τλ
F= ( τb − 1) = ( − 1) (5.40)
gc gc τr

a0 M0 √
r
F a0 M0 τλ
= ( τb − 1) = ( − 1) (5.41)
ṁ0 gc gc τr

• 8 étape

f
S= (5.42)
F/ṁ0

CpT0 gc (τλ − τr )
S= √ (5.43)
a0 M0 h PR ( τλ /τr − 1)

• 9 étape
Efficacité thermique:

1
ηT = 1 − (5.44)
τr
Efficacité propulsive:
5.3. Exemples d’application 95

2
ηP = √ (5.45)
τλ /τr + 1

Efficacité globale:

2(τr − 1)
ηOverall = ηT ηP = √ (5.46)
τλ τr + τr

Récapitulatif

1. Les entrées du problème

M0 , T0 , γ, Cp, h PR et Tt4

2. Les sorties
F/ṁo , f , S, ηT , ηP et ηOverall

5.3.2 Turboréacteur idéal

F IGURE 5.6: Numérotation des stations pour un turboréacteur idéal

Analyse du cycle

• 1 étape
Pour un moteur idéal, P9 = P0 et ṁ9 = ṁ0 :

F 1 a0 V9
= (V9 − V0 ) = ( − M0 ) (5.47)
ṁ0 gc gc a0

• 2 étape
Pour un moteur idéal: γ9 = γ0 = γ et r9 = r0 = r:

V9 2 a2 M 2 γ9 r9 gc T9 M92 T9
( ) = 929 = = M92 (5.48)
a0 a0 γ0 r0 gc T0 T0

• 3 étape
96 Chapter 5. Analyse paramétriques des cycles idéaux des moteurs

F IGURE 5.7: Les diagrammes Ts et HK d’un Turboréacteur idéal

γ − 1 2 γ/(γ−1)
Pt9 = P9 (1 + M9 ) (5.49)
2

Pt0 Pt2 Pt3 Pt4 Pt5 Pt9

Pt9 = P0 = P0 πr πd πc πb πt πn (5.50)
P0 Pt0 Pt2 Pt3 Pt4 Pt5
πd = πb = πn = 1 pour un moteur idéal:

Pt9 = P0 πr πc πt (5.51)

Pt9 Pt9 P0 P0
= = πr π c π t = πr π c π t (5.52)
P9 P0 P9 P9
Pour un écoulement isentropique à travers un moteur idéal:

2 Pt9 2
M92 = (( )(γ−1)/γ − 1) = ((πr πc πt )(γ−1)/γ − 1) (5.53)
γ − 1 P9 γ−1
(γ−1)/γ (γ−1)/γ (γ−1)/γ
Pour un moteur idéal, πr = τr , πc = τc , πt = τt
2
M92 = (τr τc τt − 1) (5.54)
γ−1
• 4 étape

Tt0 Tt2 Tt3 Tt4 Tt5 Tt9

Tt9 = T0 = T0 τr τd τc τb τt τn = T0 τr τc τb τt (5.55)
T0 Tt0 Tt2 Tt3 Tt4 Tt5

T9 Tt9 /T0 τr τc τb τt τr τc τb τt
= = ( − 1 ) /γ
= (5.56)
T0 Tt9 /T9 ( Pt9 /P9 ) γ τr τc τt
5.3. Exemples d’application 97

T9
= τb (5.57)
T0

• 5 étape
L’application de l’équation d’énergie à flux constant au volume de contrôle autour du
brûleur
ṁ0 ht3 + ṁ f h PR = (ṁ0 + ṁ f )ht4 (5.58)

ṁ0 + ṁ f ∼
= ṁ0 et Cp3 = Cp4 = Cp pour un moteur idéal, donc;
Tt4 Tt3
ṁ f h PR = ṁ0 Cp( Tt4 − Tt3 ) = ṁ0 CpT0 ( − ) (5.59)
T0 T0
ṁ f CpT0 Tt4 Tt3
f = = ( − ) (5.60)
ṁ0 h PR T0 T0
Cp4 Tt4 T
τλ = = t4 (5.61)
Cp0 T0 T0

τr τc = Tt3 /T0 (5.62)

CpT0 τr τc
f = CpT0 /h PR (τλ − τr τc ) = (τb − 1) (5.63)
h PR

• 6 étape La puissance de la turbine Ẇt :

Ẇt = (ṁ0 + ṁ f )(ht4 − ht5 ) ∼

= ṁ0 Cp( Tt4 − Tt5 ) (5.64)

Tt5
Ẇt = ṁ0 CpTt4 (1 − ) = ṁ0 CpTt4 (1 − τt ) (5.65)
Tt4

La puissance nécessaire pour entraîner le compresseur Ẇc :

Ẇc = ṁ0 Cp( Tt3 − Tt2 ) (5.66)

Tt3
Ẇc = ṁ0 CpTt2 ( − 1) = ṁ0 CpTt2 (τc − 1) (5.67)
Tt2
Pour un moteur idéal, Ẇt = Ẇc :
Tt2 τt
τt = 1 − (τc − 1) = 1 − (τc − 1) (5.68)
Tt4 τλ

• 7 étape

V9 2 T9 2 τλ
( ) = M92 = (τr τc τt − 1) (5.69)
a0 T0 γ − 1 τr τc
Avec
F a0 V9
= ( − M0 ) (5.70)
ṁ0 gc a0
Donc: s
F a0 2 τλ
= ( (τr τc τt − 1) − M0 ) (5.71)
ṁ0 gc γ − 1 τr τc
98 Chapter 5. Analyse paramétriques des cycles idéaux des moteurs

• 8 étape

f
S= (5.72)
F/ṁ0

• 9 étape
Efficacité thermique:

1
ηT = 1 − (5.73)
τr τc
Efficacité propulsive:

2M0
ηP = (5.74)
V9 /a0 + M0
Efficacité globale:

ηOverall = ηT ηP (5.75)

Récapitulatif

1. Les entrées du problème

M0 , T0 , γ, Cp, h PR , Tt4 et τc

2. Les sorties
F/ṁo , f , S, ηT , ηP et ηOverall

5.3.3 Turboréacteur idéal avec postcombustion

F IGURE 5.8: Numérotation des stations pour un turboréacteur idéal avec post-
combustion

Analyse du cycle
La même approche suivie pour le cas du turboréacteur idéal est applicable au Turboréac-
teur idéal avec postcombustion avec des modification opérées aux équations en prenant
compte de la postcombustion.
La vitesse V9 :
V92 P9
= Tt9 − T9 = Tt9 (1 − ( )(γ−1)/γ ) (5.76)
2gc Cp Pt9
5.3. Exemples d’application 99

F IGURE 5.9: Diagramme Ts d’un Turboréacteur idéal avec postcombustion

Du diagramme T-s:
P9 P‘
= 9 (5.77)
Pt9 Pt5
Donc:
V9 2 Tt9
( ) = (5.78)
V9‘ Tt5
L’équation 72 peut être obtenue à partir du diagramme HK; P9‘ /Pt5 = P9 /Pt9 (combus-
tion isobare Pt5 = Pt9 ) et M9‘ = M9
et à partir des triangles t9-9-origine et t5-9‘-origine:

K9 Ht9
= (5.79)
K9‘ Kt5
Par conséquent:
V9 2 Tt9
( ) = (5.80)
V9‘ Tt5
Tt9 2
V92 = V‘ (5.81)
Tt5 9
V9 2 Tt9 V9‘ 2
( ) = ( ) (5.82)
a0 Tt5 a0
Pour un turboréacteur sans postcombustion

V9‘ 2 T9 2 τλ
( ) = M92 = (τr τc τt − 1) (5.83)
a0 T0 γ − 1 τr τc
Donc:

V9 2 Tt9 2 τλ
( ) = (τr τc τt − 1) (5.84)
a0 Tt5 γ − 1 τr τc
100 Chapter 5. Analyse paramétriques des cycles idéaux des moteurs

F IGURE 5.10: Diagramme HK d’un Turboréacteur idéal avec postcombustion

On défini le rapport de température de la postcombustion τλAB par:

Tt7
τλAB = (5.85)
T0

Tt9 ( Tt9 /Tt7 )( Tt7 /T0 ) τ

= = λAB (5.86)
Tt5 ( Tt5 /Tt4 )( Tt4 /T0 ) τλ τt
V9 2 2 τλAB τλ
( ) = (τr τc τt − 1) (5.87)
a0 γ − 1 τλ τt τr τc

F IGURE 5.11: Modèle de la chambre de combustion pour un Turboréacteur

idéal avec postcombustion

Tt9 Tt0
ṁ f TOT h PR = ṁ0 Cp( Tt9 − Tt0 ) = ṁ0 CpT0 ( − ) (5.88)
T0 T0
5.3. Exemples d’application 101

ṁ f CpT0
f TOT = = (τλAB − τr ) (5.89)
ṁ0 h PR

(γ − 1)CpT0 ((V9 /a0 )2 − M02 )

ηT = (5.90)
2 f TOT h PR

5.3.4 Turbofan idéal

F IGURE 5.12: Numérotation des stations d’un turbofan idéal

Pt13
πf = (5.91)
Pt2
Tt13
τf = (5.92)
Tt2
Pt19
πfn = (5.93)
Pt13
Tt19
τf n = (5.94)
PT13
ṁ F
α= (5.95)
ṁC

ṁ0 = ṁC + ṁ F = (1 + α)ṁC (5.96)

Analyse du cycle

• 1 étape
Pour un moteur idéal, P9 = P0 = P19 et ṁ f << ṁ0 :

ṁC ṁ
F= (V9 − V0 ) + F (V19 − V0 ) (5.97)
gc gc
102 Chapter 5. Analyse paramétriques des cycles idéaux des moteurs

F IGURE 5.13: Diagramme Ts de l’écoulement primaire

F IGURE 5.14: Diagramme Ts de l’écoulement secondaire

a0 V9 V
F= ( − M0 + α( 19 − M0 )) (5.98)
gc (1 + α ) a0 a0

• du 2 étape au 4 étape
La même analyse appliquée sur le turboréacteur idéal:

V9 2 T9
( ) = M92 (5.99)
a0 T0

T9 τ
= τb = λ (5.100)
T0 τr τc
2
M92 = (τr τc τt − 1) (5.101)
γ−1
Donc:
V9 2 T9 2 τλ
( ) = M92 = (τr τc τt − 1) (5.102)
a0 T0 γ − 1 τr τc
L’équation 96 peut être adaptée pour le cas de l’écoulement secondaire:
5.3. Exemples d’application 103

V19 2 T
( ) = 19 M19
2
(5.103)
a0 T0

T19 = T0 (5.104)

2 2
M19 = (τr τ f − 1) (5.105)
γ−1
Donc:
V19 2 2 2
( ) = M19 = (τr τ f − 1) (5.106)
a0 γ−1
• 5 étape
L’application de l’équation d’énergie à flux constant au volume de contrôle autour du
brûleur
ṁC CpTt3 + ṁ f h PR = (ṁC + ṁ f )CpTt4 (5.107)

ṁ f CpT0
f = = (τλ − τr τc ) (5.108)
ṁC h PR
• 6 étape La puissance de la turbine Ẇt :

Tt5
Ẇt = ṁC CpTt4 (1 − ) = ṁC CpTt4 (1 − τt ) (5.109)
Tt4

La puissance nécessaire pour entraîner le compresseur Ẇc :

Tt3
Ẇc = ṁC CpTt2 ( − 1) = ṁC CpTt2 (τc − 1) (5.110)
Tt2

La puissance nécessaire pour entraîner la soufflante (fan) Ẇ f :

Tt13
Ẇ f = ṁ F CpTt2 ( − 1) = ṁ F CpTt2 (τ f − 1) (5.111)
Tt2

Pour un moteur idéal, Ẇt = Ẇc + Ẇ f :

Tt2 τt
τt = 1 − (τc − 1 + α(τ f − 1)) = 1 − (τc − 1 + α(τ f − 1)) (5.112)
Tt4 τλ
• 7 étape
La combinaison des équations 96 et 106 donne:

V9 2 2 τλ
( ) = (τr τc τt − 1) (5.113)
a0 γ − 1 τr τc

Avec
F a0 V9
= ( − M0 ) (5.114)
ṁ0 gc a0
• 8 étape

f f f
S= = = (5.115)
F/ṁC (ṁ0 /ṁC )( F/ṁ0 ) (1 + α)( F/ṁ0 )
104 Chapter 5. Analyse paramétriques des cycles idéaux des moteurs

• 9 étape
Efficacité thermique (la même du turboréacteur idéal):

1
ηT = 1 − (5.116)
τr τc
Efficacité propulsive:

V9 /V0 − 1 + α(V19 /V0 − 1)

ηP = 2 (5.117)
2 /V 2 − 1)
V92 /V02 − 1 + α(V19 0

Récapitulatif

1. Les entrées du problème

M0 , T0 , γ, Cp, h PR , Tt4 , πc , π f et α

2. Les sorties
F/ṁo , f , S, ηT , ηP , ηOverall et FR
Avec

FC /ṁC
FR = (5.118)
FF /ṁ F
 105

Chapter 6

Performances des composants

6.1 Introduction
Dans ce chapitre, nous avons idéalisé les composants du moteur et supposé que le fluide
de travail se comportait comme un gaz parfait avec des chaleurs spécifiques constantes.
Ces idéalisations et hypothèses ont permis l’analyse de cycle de base de plusieurs types de
moteurs et l’analyse des tendances de performance des moteurs. Dans ce chapitre, nous
développerons les outils d’analyse permettant d’utiliser des hypothèses réalistes quant aux
pertes des composants et d’inclure la variation des chaleurs spécifiques.

6.2 Performances des composants

Chacun des composants du moteur sera caractérisé par des facteurs de mérite qui mod-
élisent les performances du composant et facilitent l’analyse du cycle des moteurs aérobies
réels. Le rapport de température total τ, le rapport de pression total π et l’interrelation entre
t et p seront utilisés autant que possible dans la figure de mérite d’un composant.

6.2.1 Entrée d’air

Les pertes à l’entrée surviennent en raison de la présence de frottement de paroi et d’ondes
de choc (dans une entrée supersonique). Le frottement de la paroi et les pertes par choc
entraînent une réduction de la pression totale de sorte que pid < 1. Les entrées sont adia-
batiques à un très haut degré d’approximation, et nous avons donc τd = 1. Le facteur de
mérite de l’entrée est défini simplement comme πd .
Selon la figure 6.1, le rendement isentropique ηd du diffuseur est défini par :

ht2s − h0 Tt2s − T0
ηd = = (6.1)
ht0 − h0 Tt0 − T0
La figure 6.2 donne des valeurs typiques de πd pour une entrée subsonique. L’efficacité
du diffuseur η a été calculée à partir de πd en utilisant l’Eq. (6.4).

6.2.2 Efficacité isentropique du compresseur

Les compresseurs sont adiabatiques. Le rendement global utilisé pour mesurer les perfor-
mances d’un compresseur est le rendement isentropique ηc , défini par :
ηc =(travail de compression idéal pour πc donné)/(travail réel de compression pour πc
donné)
La figure 6.3 montre à la fois les processus de compression idéaux et réels pour un πc
donné sur un diagramme T-s.
106 Chapter 6. Performances des composants

F IGURE 6.1: Définition des états à travers l’entrée d’air

En écrivant l’efficacité isentropique du compresseur en termes de propriétés thermody-

namiques, nous avons :
Wci h − ht2
ηc = = t3i (6.2)
Wc ht3 − ht2
Pour un gaz parfait

Wci h − ht2 Cp( Tt3i − Tt2 ) τ −1

ηc = = t3i = = ci (6.3)
Wc ht3 − ht2 Tt3 − Tt2 τc − 1
Ici τci est le rapport de température idéal du compresseur qui est lié au rapport de pres-
sion du compresseur πc par la relation isentropique.
(γ−1)/γ (γ−1)/γ
τci = τci = τc (6.4)
Ainsi:
(γ−1)/γ
τc −1
ηc = (6.5)
τc − 1
Pour un compresseur multi-étages, chaque étage (ensemble rotor et stator) aura un ren-
dement isentropique. Soit hsj le rendement isentropique du jème étage.
(γ−1)/γ
τsj −1
ηsj = (6.6)
τsj − 1
Avec
6.2. Performances des composants 107

F IGURE 6.2: Valeurs typiques des πd et ηd pour les entrées d’air subsoniques

Ttj
τsj = (6.7)
Ttj−1
Ptj
πsj = (6.8)
Ptj−1
La figure 6.4 montre le processus d’un compresseur multiétage.
De l’éq. (6.7), on a pour le rendement isentropique global du compresseur

( Pt3 /Pt2 )(γ−1)/γ − 1

ηc = (6.9)
Tt3 /Tt2 − 1
avec
Pt3 = PtN (6.10)
Pt2 = Pt0 (6.11)

6.2.3 Efficacité isentropique du turbine

Par analogie avec le rendement isentropique du compresseur, nous définissons le rendement
isentropique de la turbine par:
ηt =(travail de turbine réel pour πc donné)/(travail idéal de turbine pour πc donné)
Les processus d’expansion réels et idéaux pour un point donné sont illustrés à la Fig. 6.5
sur un diagramme T-s.
Dans une analyse tout à fait similaire à celle du compresseur, le rendement isentropique
de la turbine peut s’écrire en termes de hsj et psj .

6.2.4 Efficacité du brûleur et perte de pression

Dans le brûleur, nous sommes concernés par deux efforts : la combustion incomplète du
combustible et la perte de charge totale. Le rendement de combustion ηb est défini par
108 Chapter 6. Performances des composants

F IGURE 6.3: Processus de compression réels et idéaux

(ṁ + ṁ f )Cp4 Tt4 − ṁCp3 Tt3

ηb = (6.12)
ṁ f h PR
Les pertes de charge totales proviennent de deux effets : les pertes visqueuses dans la
chambre de combustion et la perte de charge totale due à la combustion à nombre de Mach
fini. Ces effets sont combinés aux fins de l’analyse des performances dans

Pt4
πb = <1 (6.13)
Pt3

6.2.5 Perte à travers la tuyère

La perte principale due à la buse est liée à la sur- ou sous-expansion de la buse. De plus, il y
aura une perte de pression totale de la turbine à la sortie. Ainsi on peut avoir

P9 / = P0 (6.14)
et

Pt9
πb <1 (6.15)
Pt8

6.2.6 Résumé des paramètres essentiels

La figure 6.6 résume les comportements idéaux et réels des composants des moteurs à tur-
bine à gaz avec des gaz parfaits.
6.2. Performances des composants 109

F IGURE 6.4: Processus et nomenclature des compresseurs multiétages

F IGURE 6.5: Processus de turbine réels et idéaux

110 Chapter 6. Performances des composants

F IGURE 6.6: Résumé des paramètres essentiels

 111

Chapter 7

Introduction aux moteurs à

combustion interne

7.1 Introduction
Les moteurs thermiques, aussi appelés moteurs à combustion, ont pour rôle de convertir
l’énergie thermique (généralement obtenue par conversion de l’énergie chimique d’un com-
bustible) en énergie mécanique. Ils sont généralement distingues en deux types, selon que
la combustion se fasse à l’intérieur ou à l’extérieur du système mécanique du moteur :

1. Les moteurs à combustion interne ou la combustion a lieu à l’intérieur du système

mécanique du moteur (moteurs à essence, diesel, moteur Hankel).

2. Les moteurs à combustion externe ou la combustion se fait en dehors du système mé-

canique du moteur. On peut citer par exemple dans cette dernière catégorie : la ma-
chine à vapeur, le moteur Stirling.

Ce chapitre introduit moteurs à combustion interne.

7.2 Aperçu historique

• 1647 : Naissance de Denis Papin l’inventeur de la première machine à combustion
externe.

• 1860: Moteur de Lenoir (rendement 5%) : un moteur à combustion interne à deux

temps.

• 1862: Beau de Rochas définit le principe du cycle de fonctionnement des moteurs à

combustion interne.

• 1867: Moteur de Otto-Langen: 11% et rotation<90 rpm.

• 1876: Otto invente le moteur à 4 temps à allumage par bougie (rendement 14% et
rotation< 160 rpm).

• 1880: Moteur deux temps par Dugan Clark.

• 1892: R. Diesel invente le moteur quatre temps à allumage par compression.

7.3 Principe de fonctionnement

L’énergie chimique du carburant est d’abord convertie en énergie thermique par combustion
ou oxydation à l’air dans une chambre à volume variable.
112 Chapter 7. Introduction aux moteurs à combustion interne

Cette énergie thermique engendre une augmentation de la température et la pression

d’un gaz qui remplit cette chambre. Ce gaz à haute pression se détend ensuite contre un
piston et se traduit par une force en mouvement de translation alternatif, transformé ensuite,
en un mouvement de rotation d’un arbre (vilebrequin), par un système bielle-manivelle,
comme il est illustré dans la figure 7.1.

F IGURE 7.1: Principe de fonctionnement des MCIs

7.4 Types des moteurs à combustion interne

Ces moteurs sont classés en deux catégories suivant la technique d’inflammation du mélange:
Les moteurs à allumage commandé (à essence) et les moteurs à combustion (Diesel).

7.4.1 Moteurs à allumage commandé (à essence)

La combustion du mélange air / essence est amorcée par l’étincelle d’une bougie d’allumage.
Le mélange air / essence peut s’effectuer par:

1. Carburateur

2. Injection indirecte d’essence

3. Injection directe d’essence

4. ...

7.4.2 Moteurs à combustion (Diesel)

La combustion est déclenchée par l’injection du gazole sous pression dans de l’air fortement
comprimé et échauffé. Le mélange s’enflamme par auto inflammation, c’est-à-dire spon-
tanément
Ces moteurs sont classés aussi en deux catégories suivant les opérations fondamentales
: Moteurs à 4 temps et à 2 temps

7.4.3 Moteurs à 4 temps: essence

• Temps 1: le mélange air/essence est introduit dans le cylindre par la soupape d’admission

• Temps 2: le mélange est comprimé

7.4. Types des moteurs à combustion interne 113

• Temps 3: La combustion du mélange (grosso modo à volume constant) survient et la

détente des gaz de combustion produit un travail.

• Temps 4: Les gaz sont expulsés du cylindre par la soupape d’échappement

F IGURE 7.2: Moteurs à 4 temps: essence

Avantages :
Le moteur à allumage commandé (moteur à essence) repose sur un principe simple,
mature et une conception bien connue.
Il a un bon rapport poids / puissance
Il est capable de fonctionner en brûlant différents carburants: essence, méthanol, éthanol,
gaz naturel, propane, hydrogène.
On a développé des systèmes de contrôle des émissions assez performants.
Inconvénients :
Mauvais rendement et relativement mauvais contrôle des émissions de HC, CO et NOx
à charge partielle.

7.4.4 Moteurs à 4 temps: Diesel

• Temps 1: l’air (seul) est introduit dans le cylindre par la soupape d’admission

• Temps 2: l’air est comprimé

• Temps 3: le carburant est injecté et la combustion du mélange (grosso modo à pression

constante) survient. La détente des gaz de combustion produit un travail.

• Temps 4: Les gaz sont expulsés du cylindre par la soupape d’échappement

Avantages :
Rendement supérieur au moteur à essence.
Bien développés et disponibles.
Possède des faibles émissions en CO et HC.
Inconvénients :
Haut taux d’émission de particules matérielles et de NOx

7.4.5 Moteurs à 2 temps: essence

• Temps 1 (piston descendant) : les gaz produits de la combustion se détendent et pro-
duisent un travail. Le piston démasque l’échappement et ensuite l’admission.
114 Chapter 7. Introduction aux moteurs à combustion interne

• Temps 2 (piston montant): le mélange air / essence est introduit dans le cylindre et est
comprimé. La combustion est initiée à la fin de course

F IGURE 7.3: Moteurs à 2 temps: essence

7.5 Architecture générale d’un MCI

L’architecture générale d’un MCI est illustrée dans la figure 7.4.

F IGURE 7.4: Architecture générale d’un MCI

7.6. Performances des MCIs 115

Nomenclature:

On distingue dans un moteur :

• Les parties fixes.

• Les parties mobiles

Les parties fixes comprennent principalement :

• Le bloc moteur ou bloc cylindres.

• La culasse qui sert de couvercle hermétique à la partie supérieure des cylindres

Et supportant l’arbre à cames et les soupapes. Les parties mobiles comprennent deux
parties principales :

• L’attelage mobile qui inclut : le vilebrequin, les bielles, les pistons munis de leurs
Segments.

• La distribution qui inclut : l’arbre à cames, soupapes et ressorts de rappel, un Système

de rappel entre le ou les arbres à cames et le vilebrequin constitué D’une ou plusieurs
chaînes ou courroies crantées.

7.6 Performances des MCIs

Moteur à allumage commandé(MAC): le pilotage de la charge se fait par la quantité de
mélange carburé admise (utilisation d’un papillon pour vanner l’admission) Le MAC a un
rendement de 30% maximum et un taux de compression de (10-11)
116 Chapter 7. Introduction aux moteurs à combustion interne

F IGURE 7.5: Répartition de l’énergie au cours d’un cycle

Moteur Diesel (MD) : la quantité d’air admise est constante et le pilotage de la charge se
fait par la quantité de carburant injecté, Ce type de moteurs a un rendement relativement
élevé jusqu’à plus de 40% et un taux de compression important de (16-18).
D’un point de vue général, le rendement du moteur à allumage commandé (30% au
maximum) est plus faible que celui du moteur Diesel (jusqu’à plus de 40%) car :

• Les pertes par pompage, dues au vannage par le papillon, lors des phases d’admission
et d’échappement sont pénalisantes surtout à faible charge (8% de pertes)

• Le taux de compression du MAC (10-11) est bien inférieur à celui du MD (16-18),

d’où des niveaux d’enthalpie perdue à l’échappement plus importants (jusqu’à plus
de 40%)
 117

Bibliography

[1] Sutton G. P., and Biblarz O., “Rocket propulsion elements,” 8th edition Hoboken, NJ:
John Wiley and Sons, 2010.

[2] Jack D. Mattingly, “Elements of Propulsion: Gas Turbines and Rockets,” American
Institute of Aeronautics and Astronautics, 2006.

[3] Cengel Y. A. and Boles M. A., “Thermodynamique une approche pragmatique,” 2nd
edition Mc Graw Hill Education, 2011.

[4] Jack D. Mattingly, “Elements of gas turbine propulsion,” Tata McGraw-llill Edition,
2005