INTRODUCTION

Dans le cadre de leur formation en ingénierie du génie civil à l’École Nationale

Supérieure Polytechnique de Douala (ENSPD), les élèves-ingénieurs de 4ème
année sont appelés à mettre en pratique les compétences acquises à travers des
études techniques appliquées à des cas concrets. C’est dans cette dynamique que
s’inscrit le présent projet de VRD-Assainissement, portant sur l’étude technique d’un
tronçon stratégique de la ville de Douala : Tradex Ndokoti à Total Zachmann.
La ville de Douala, capitale économique du Cameroun, fait face à des défis majeurs
en matière d’infrastructures urbaines. Les inondations récurrentes en période
pluvieuse, la dégradation avancée du réseau viaire et l’insuffisance des ouvrages
d’assainissement constituent des problématiques quotidiennes qui entravent le
développement socio-économique de ses habitants. Ces difficultés sont
particulièrement accentuées dans les zones à forte densité commerciale et
industrielle, où la pression anthropique et le trafic lourd accélèrent la détérioration
des chaussées et compromettent l’efficacité des systèmes de drainage existants.
Le tronçon retenu pour cette étude, reliant le carrefour Tradex Ndokoti à la station
Total Zachmann, illustre parfaitement cette réalité. Situé dans l’arrondissement de
Douala 3ème, ce linéaire routier constitue un axe névralgique de la circulation
urbaine, desservant des infrastructures clés telles que le marché Monkam, le
Tribunal de Première Instance, plusieurs établissements bancaires (Afriland,
FODEC, UBC) et deux importantes stations-service (Tradex et Total). À cela s’ajoute
sa proximité avec la zone industrielle de Douala-Bassa (ZIBA), générant un trafic de
poids lourds particulièrement soutenu. Cette configuration en fait un site d’étude
pertinent pour aborder de manière intégrée les problématiques de voiries et
d’assainissement en milieu urbain dense.
L’objectif principal de ce projet est de proposer des solutions techniques adaptées
pour la réhabilitation de la chaussée et l’amélioration du système d’assainissement
sur ce tronçon. De manière spécifique, il s’agira de :
• Réaliser un diagnostic de l’état des lieux du tronçon, incluant la cartographie
du réseau viaire existant, l’identification des types de dégradations observées
et l’analyse des ouvrages d’assainissement actuels ;
• Proposer une solution de réhabilitation de la chaussée par la technique de la
chaussée semi-rigide, en dimensionnant les différentes couches structurelles
en fonction du trafic et des charges admissibles ;
• Concevoir un système de drainage adapté aux contraintes hydrauliques
locales, en intégrant la problématique spécifique du traitement des effluents
hydrocarburés issus des stations-service riveraines ;
• Élaborer des plans techniques (tracé en plan, coupes transversales, détails de
ferraillage) et des schémas fonctionnels illustrant les solutions proposées.
La méthodologie adoptée pour mener à bien cette étude s’articulera autour de
plusieurs étapes. Dans un premier temps, une phase de collecte de données
permettra de rassembler les informations nécessaires sur la zone d’étude
(caractéristiques géométriques, trafic, données pluviométriques, etc.), en s’appuyant
sur la littérature existante et, le cas échéant, sur des échanges avec l’enseignant
encadreur pour les données manquantes. Une phase d’analyse et de diagnostic
établira un état des lieux précis du tronçon. Ensuite, une phase de dimensionnement
technique aboutira aux propositions de réhabilitation de la chaussée et de conception
des ouvrages d’assainissement. Enfin, une phase de synthèse et de production
graphique permettra de présenter clairement les résultats sous forme de plans et
schémas.
Le présent rapport s’organise en cinq chapitres. Le premier chapitre présente la zone
d’étude et justifie le choix du tronçon. Le deuxième chapitre établit un diagnostic
approfondi de l’état actuel des infrastructures. Le troisième chapitre développe les
propositions techniques pour la réhabilitation de la voirie. Le quatrième chapitre
aborde la dimension hydraulique et la conception des ouvrages d’assainissement.
Enfin, le cinquième chapitre synthétise l’ensemble des propositions d’aménagement
et formule des recommandations pour leur mise en œuvre.
Ce projet, réalisé en groupe de dix étudiants, constitue une opportunité de mettre en
application les connaissances théoriques acquises durant la formation tout en
contribuant, à notre échelle, à la réflexion sur l’aménagement durable des
infrastructures urbaines à Douala, en cohérence avec les objectifs de la Stratégie
Nationale de Développement 2030 (SND30).
CHAPITRE 1 : PRÉSENTATION DE LA ZONE D'ÉTUDE
1.1. Localisation administrative des arrondissements concernés
La ville de Douala, capitale économique du Cameroun, est subdivisée en six
communes d'arrondissement que sont Douala I, Douala II, Douala III, Douala IV,
Douala V et Douala VI. Le tronçon étudié se situe dans l'arrondissement de Douala
III, l'un des plus étendus et les plus peuplés de la ville.
1.1.1. Présentation de l'arrondissement de Douala III
La commune d'arrondissement de Douala III, dont la mairie est située dans le
quartier Logbaba, s'étend sur une superficie de 168,14 km² et compte une population
estimée à 1 020 061 habitants selon les données récentes, ce qui lui confère une
densité d'environ 6 067 habitants/km² . Créée en 1987 comme subdivision de la
communauté urbaine de Douala, elle a été démembrée en 1993 pour donner
naissance à la commune de Douala V .
Géographiquement, Douala III est limitée au sud et à l'est par le fleuve Dibamba. Elle
est drainée par plusieurs cours d'eau dont la Kambo, la Missipi et un bras du fleuve
Wouri. L'arrondissement est limitrophe de quatre communes d'arrondissement de
Douala et de deux communes du département de la Sanaga-Maritime à l'est .
Sur le plan administratif, Douala III est dirigé depuis 2020 par M. Valentin Epoupa
Bossambo, ingénieur statisticien de formation. La commune compte 19 centres
d'état-civil et est constituée de 105 quartiers répartis dans 19 villages, parmi
lesquels figurent des quartiers bien connus tels que Logbaba, Logbessou,
Madagascar, Nylon, Nyalla, Yassa, Japoma, PK14, et bien entendu Ndokoti qui
nous intéresse particulièrement .
1.1.2. Caractéristiques démographiques et économiques
Douala III se distingue comme l'arrondissement le plus peuplé de la ville, avec une
croissance démographique annuelle estimée à plus de 4% . Cette population est
extrêmement diversifiée sur le plan ethnique et culturel. On y trouve :
• Les populations autochtones : principalement les ethnies Bassa et Bakoko
• Les populations allochtones camerounaises : Bétis, Bamilékés, Haoussas,
Peuls, Dualas, Mbamois, populations anglophones des régions du Nord-Ouest
et du Sud-Ouest
• Les populations immigrées : ressortissants des pays voisins (Tchad,
République Centrafricaine) et d'Afrique de l'Ouest (Guinée, Mali, Sénégal,
Niger, Nigeria)
Sur le plan économique, l'arrondissement abrite l'une des plus importantes zones
industrielles du Cameroun : la zone industrielle de Douala-Bassa (ZIBA). Cette
 dernière concentre des activités diversifiées telles que l'industrie pharmaceutique,
agro-alimentaire, la foresterie, l'énergie et la fabrication métallurgique de base .
1.2. Choix du quartier d'étude et du tronçon
1.2.1. Justification du choix du tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann
Le choix du tronçon reliant le carrefour Tradex Ndokoti à la station Total Zachmann
repose sur plusieurs critères techniques et socio-économiques qui en font un cas
d'étude particulièrement pertinent dans le cadre de ce projet de VRD-
Assainissement.
Ndokoti est un quartier stratégique de Douala III, situé le long de l'avenue Japoma -
PK14 . Il constitue un carrefour majeur de la circulation urbaine, caractérisé par :
• Une position géographique centrale : à la croisée des axes menant vers le
centre-ville, la zone industrielle et les quartiers périphériques
• Une forte concentration d'activités commerciales : marchés, boutiques,
établissements financiers
• La présence d'infrastructures de premier plan : stations-service,
établissements scolaires, formations sanitaires
Le tronçon spécifiquement retenu, du carrefour Tradex Ndokoti à la station Total
Zachmann, présente des caractéristiques qui justifient amplement son choix comme
site d'étude.
1.2.2. Critères de choix

Critère Caractéristique du tronçon

Fonction de liaison Axe reliant le quartier commercial à la zone industrielle

Trafic Trafic mixte intense (véhicules légers, poids lourds, transports en commun)

Marché Monkam, stations-service Tradex et Total, banques (Afriland,

Activités riveraines
FODEC, UBC), Tribunal

Problématiques
Zones d'engorgement récurrent, présence d'hydrocarbures
d'assainissement

État de la chaussée Dégradations observées liées au trafic lourd et au défaut de drainage

La proximité immédiate de la zone industrielle de Douala-Bassa génère un trafic de
poids lourds particulièrement soutenu, ce qui constitue un paramètre déterminant
pour le dimensionnement des structures de chaussée.
1.2.3. Présentation détaillée du quartier Ndokoti
Ndokoti s'inscrit dans la liste des 105 quartiers de l'arrondissement de Douala III . Sa
configuration actuelle résulte d'une urbanisation rapide et souvent non planifiée,
caractéristique des grandes métropoles africaines. Le quartier se structure autour de
plusieurs pôles :
Pôle commercial : Le marché Monkam constitue l'épicentre de l'activité
commerciale du quartier. Il génère un flux important de piétons, de vendeurs
ambulants et de véhicules de transport de marchandises et de personnes.
Pôle des services : La concentration d'institutions bancaires (Afriland First Bank,
FODEC, UBC) et du Tribunal de Première Instance attire une population nombreuse
et diversifiée, contribuant à l'animation permanente du quartier.
Pôle industriel et logistique : La proximité de la zone industrielle de Douala-Bassa
et la présence de dépôts pétroliers (station Tradex, station Total) confèrent au
quartier une dimension industrielle marquée.
1.3. Données climatiques et pluviométriques
1.3.1. Contexte climatique général
Douala est caractérisée par un climat de type équatorial, de transition entre le
climat camerounien typique (quatre saisons) et le climat guinéen. La ville bénéficie
d'un ensoleillement important tout au long de l'année et connaît des températures
relativement constantes, avec des moyennes oscillant entre 25°C et 33°C .
1.3.2. Régime pluviométrique
Le régime des pluies à Douala est marqué par :
• Une saison des pluies principale : de juin à octobre
• Une petite saison des pluies : de mars à mai
• Deux saisons sèches : une courte (décembre-février) et une longue
(novembre-décembre)
Les précipitations annuelles moyennes dépassent généralement 4 000 mm, faisant
de Douala l'une des villes les plus arrosées d'Afrique. Cette pluviométrie abondante,
combinée à une topographie naturelle souvent peu favorable, explique la récurrence
des problèmes d'inondation.
1.3.3. Sources des données et intensité pluviométrique retenue
Pour les besoins de cette étude, nous nous appuyons sur :
 1. Les données historiques de la station météorologique de Douala-
Observatoire (indicatif 64910, coordonnées 4,00°N - 9,73°E, altitude 10
mètres), dont les archives remontent à 1949
2. Les simulations climatiques basées sur des modèles météorologiques
couvrant 30 ans de données horaires, permettant d'obtenir des indications
fiables sur les schémas climatiques typiques de la région
Selon ces sources, les intensités pluviométriques maximales enregistrées à Douala
peuvent atteindre des valeurs exceptionnelles. À titre indicatif, la température
maximale record a été de 39,8°C en février 2001, tandis que les précipitations
peuvent être extrêmement abondantes en période de mousson .
Pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques dans le cadre de ce projet,
nous retiendrons l'intensité pluviométrique correspondant à une période de retour
appropriée (généralement 10 ans pour des ouvrages de drainage urbain), après
discussion avec l'enseignant encadreur pour valider les valeurs exactes à adopter.
1.3.4. Conséquences sur l'hydrologie urbaine
Les caractéristiques pluviométriques de Douala ont des implications directes sur :
• Le ruissellement urbain : l'imperméabilisation des sols liée à l'urbanisation
accélère le transfert des eaux pluviales vers les points bas
• Les débits de pointe : des valeurs élevées nécessitant des sections
d'ouvrages dimensionnées en conséquence
• L'engorgement des ouvrages : les systèmes de drainage existants sont
souvent sous-dimensionnés ou obstrués
Le tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann, par sa configuration et son niveau
d'urbanisation, est particulièrement exposé à ces phénomènes, ce qui justifie une
attention particulière dans l'étude hydraulique.

Conclusion du Chapitre 1
Ce premier chapitre a permis de situer le contexte géographique et administratif de
notre zone d'étude. L'arrondissement de Douala III, et plus spécifiquement le quartier
Ndokoti, présente toutes les caractéristiques d'une zone urbaine dense à forte
activité économique, confrontée à des défis majeurs en matière d'infrastructures de
voirie et d'assainissement.
Le tronçon retenu, du carrefour Tradex Ndokoti à la station Total Zachmann,
constitue un cas d'étude représentatif des problématiques de VRD en milieu urbain
camerounais : trafic lourd intense, présence d'activités génératrices de polluants
(stations-service), pluviométrie abondante, et dégradations récurrentes des
chaussées.
Les données climatiques présentées serviront de base aux calculs hydrauliques qui
seront développés dans les chapitres ultérieurs, en particulier pour le
dimensionnement des ouvrages de drainage adaptés à ce tronçon stratégique.
 CHAPITRE 2 : ÉTAT DES LIEUX
Introduction
L'établissement d'un diagnostic précis et complet de l'état actuel des infrastructures
constitue une phase préliminaire indispensable à toute proposition de réhabilitation
ou d'extension. Ce chapitre vise à dresser un état des lieux exhaustif du tronçon
Tradex Ndokoti - Total Zachmann, en abordant successivement la cartographie du
réseau viaire existant, l'analyse des dégradations de la chaussée, et l'évaluation des
infrastructures d'assainissement en place, avec une attention particulière pour les
installations sensibles que sont les stations-service.

2.1. Cartographie du réseau viaire existant

2.1.1. Description du linéaire étudié
Le tronçon étudié s'étend du carrefour Tradex Ndokoti jusqu'à la station Total
Zachmann, sur une distance approximative de 1400 mètres. Il s'agit d'un axe routier
structurant qui assure plusieurs fonctions essentielles dans le maillage viaire de
Douala III :
• Fonction de liaison inter-quartiers : il connecte le quartier Ndokoti aux
quartiers voisins (Logbaba, Nylon, Madagascar)
• Fonction de desserte économique : il donne accès à la zone industrielle de
Douala-Bassa (ZIBA)
• Fonction de support d'activités : il irrigue une zone commerciale dense
(marché Monkam, commerces divers)
• Fonction de transport public : il est emprunté par de nombreuses lignes de
bus et de taxis collectifs
2.1.2. Classification selon les exigences normatives

Critère de classification Caractéristique du tronçon

Catégorie fonctionnelle Route de liaison secondaire (inter-quartier)

Statut administratif Voie urbaine structurante

Type de trafic dominant Trafic mixte (VL + PL + TC)

 Critère de classification Caractéristique du tronçon

Importance économique Élevée (zone commerciale et industrielle)

Environnement Urbain dense

Conformément aux normes de classification des routes en vigueur au Cameroun

(inspirées du catalogue de structures types de l'administration des travaux publics),
le tronçon peut être caractérisé comme suit :
Cette classification permet de situer le tronçon dans la catégorie des voies pour
lesquelles une structure de chaussée semi-rigide peut être appropriée, comme le
suggère le sujet du projet.
2.1.3. Caractéristiques géométriques observées
Les observations de terrain (ou les données disponibles) permettent de décrire les
caractéristiques géométriques suivantes :
• Largeur de chaussée : variable, estimée entre 7 et 12 mètres (2 à 3 voies de
circulation)
• Profil en travers : chaussée bordée de trottoirs plus ou moins continus, avec
présence de caniveaux latéraux
• Tracé en plan : relativement rectiligne avec quelques courbes de faible rayon

Point de repère Localisation approximative Impact sur la voirie

Début du tronçon
Station Tradex Entrées/sorties de poids lourds citernes
(carrefour Ndokoti)

Flux piétonnier intense, stationnement

Marché Monkam À mi-parcours
anarchique

Tribunal de
Proximité du marché Affluence ponctuelle, stationnement
Première Instance

Banques (Afriland, Réparties le long du Stationnement, manœuvres de

FODEC, UBC) tronçon véhicules
Point de repère Localisation approximative Impact sur la voirie

Station Total Fin du tronçon Entrées/sorties, risque de pollution

Arrêts de bus et Ralentissements, dégradations

Multiples points informels
taxis localisées

• Profil en long : topographie globalement plane, typique de la zone côtière de

Douala, avec quelques points bas propices aux accumulations d'eau
• Accotements : souvent inexistants ou occupés par des activités
commerciales informelles
2.1.4. Éléments ponctuels remarquables
Le long du tronçon, on identifie plusieurs points d'intérêt qui influencent le
fonctionnement de la voirie :

2.2. Diagnostic des dégradations des chaussées

2.2.1. Typologie des dégradations observées
L'observation du tronçon révèle plusieurs types de dégradations caractéristiques,
que nous avons classés selon la typologie standard utilisée dans le diagnostic des
chaussées.
[Link]. Dégradations de surface

Type de Localisation
Description Gravité
dégradation observée

Fissures parallèles à l'axe

Fissuration de la chaussée, souvent Traces de roues Moyenne
longitudinale dans les bandes de des poids lourds à élevée
roulement

Fissures perpendiculaires
Fissuration à l'axe, souvent liées aux Faible à
Tronçon régulier
transversale variations thermiques ou moyenne
au retrait
Type de Localisation
Description Gravité
dégradation observée

Réseau de fissures Zones proches

Fissuration en
interconnectées formant des arrêts de
peau de Élevée
des polygones, signe de bus,
crocodile
fatigue structurelle intersections

Cavités de formes et
Multiples, surtout
Nids-de-poule tailles variables résultant Élevée
près du marché
de l'évolution des fissures

Perte des gravillons en

surface, donnant un Bandes de
Désenrobage Moyenne
aspect rugueux et roulement
irrégulier

[Link]. Dégradations structurelles

Type de Localisation
Description Gravité
dégradation observée

Déformation
longitudinale en creux Traces des poids
Orniérage Élevée
dans les bandes de lourds
roulement

Tassements Variations de niveau Raccordements avec

Moyenne
différentiels de la chaussée les accès riverains

Soulèvements latéraux Bords de chaussée,

Bourrelets Faible
de la chaussée absence de trottoirs

Zones de freinage
Perte de matériaux sur
Arrachements (approches des Élevée
de grandes surfaces
intersections)

[Link]. Dégradations des dépendances

Type de Localisation
Description Gravité
dégradation observée

Trottoirs Dalles cassées ou

Trottoirs latéraux Élevée
dégradés manquantes, affaissements

Regards Regards affaissés, cassés Tout le long du

Moyenne
défectueux ou obstrués tronçon

Caniveaux Accumulation de déchets, Caniveaux

Élevée
obstrués sédiments latéraux

2.2.2. Causes des dégradations

L'analyse des dégradations observées permet d'identifier plusieurs facteurs causaux,
souvent combinés.
[Link]. Causes liées au trafic

Cause Description Impact

Poids lourds desservant

Trafic lourd
la ZIBA et les dépôts Fatigue accélérée de la structure, orniérage
intense
pétroliers

Poids lourds souvent en

Surcharges
surcharge au-delà des Dépassement des contraintes admissibles
à l'essieu
limites autorisées

Circulation concentrée
Effet de
dans les mêmes bandes Orniérage prononcé
canalisation
de roulement

Freinages et Zones d'arrêts (feux,

accélération arrêts de bus) et Arrachements, fissurations
s d'intersections
Cause Description Impact

Stationneme Véhicules stationnés sur

nt les accotements et Dégradation des dépendances
anarchique trottoirs

La charge à l'essieu admissible pour ce type de voie, selon les normes

camerounaises, est généralement de 13 tonnes par essieu pour les poids lourds. Il
est probable que cette limite soit fréquemment dépassée sur ce tronçon.
[Link]. Causes liées à l'eau et au drainage

Cause Description Impact

Insuffisance du Caniveaux sous-dimensionnés ou Eau stagnante en bordure et

drainage obstrués chaussée

Infiltration dans la Affaiblissement des couches

Eau pénétrant par les fissures
chaussée base

Nappe phréatique haute (zone Humidité permanente dans l

Remontées capillaires
côtière) support

Absence d'entretien Curage insuffisant des ouvrages Obstruction accélérée

La pluviométrie abondante de Douala (plus de 4000 mm/an) combinée à un drainage

déficient constitue un facteur aggravant majeur des dégradations.
[Link]. Causes liées à la structure et aux matériaux

Cause Description Impact

Dimensionnement initial probablement sous-

Structure inadaptée Fatigue prémat
évalué pour le trafic actuel

Vieillissement des Dégradations

Durée de vie théorique dépassée
matériaux généralisées
Cause Description Impact

Graveleux latéritiques peut-être de qualité Faible résistanc

Qualité des matériaux
insuffisante mécanique

Défauts de mise en Tassements

Compaction insuffisante, hétérogénéités
œuvre différentiels

[Link]. Causes liées à l'environnement et aux activités riveraines

Cause Description Impact

Activités commerciales Occupation des trottoirs, dépôts de Dégradation des

informelles marchandises dépendances

Déchets solides Accumulation dans les caniveaux Obstruction du drainag

Boues et sédiments en saison des Réduction des section

Dépôts saisonniers
pluies d'écoulement

Fosses septiques et
Rejets non contrôlés Pollution et affouilleme
puisards

2.2.3. Évaluation du niveau de dommage

À partir des observations, nous proposons une évaluation synthétique du niveau de
dommage par section homogène du tronçon.

Niveau de
Longueur Dégradations Urgence
Section dommage
approx. dominantes d'intervention
global

Section 1 :
Orniérage,
Carrefour
fissuration peau
Tradex - 0-300 m Élevé Immédiate
de crocodile,
Abords
nids-de-poule
marché
 Niveau de
Longueur Dégradations Urgence
Section dommage
approx. dominantes d'intervention
global

Section 2 : Désenrobage,
Zone 300-600 nids-de-poule,
Très élevé Immédiate
marché m dégradations
Monkam trottoirs

Section 3 : Fissuration
Zone longitudinale,
600-800
banques - tassements, Moyen Court terme
m
Approche regards
Total défectueux

Cette évaluation montre que les sections les plus critiques se situent autour du
marché Monkam, où la combinaison du trafic, des activités riveraines et du
piétinement génère des dégradations accélérées.

2.3. Analyse des infrastructures existantes

2.3.1. Sites de logements collectifs
Le long du tronçon et dans ses abords immédiats, on observe plusieurs types
d'habitat collectif :

Impact sur
Type d'habitat Caractéristiques Localisation
l'assainissement

Immeubles
Constructions Rue Rejets d'eaux usées
d'habitation
récentes en dur perpendiculaires importantes
(R+3 à R+5)

Habitat Cours Derrière les Assainissement

collectif communes, linéaires souvent individuel
traditionnel concessions commerciaux non contrôlé
 Impact sur
Type d'habitat Caractéristiques Localisation
l'assainissement

Rejets directs
Logements Petits immeubles
Proximité marché souvent dans
économiques locatifs
caniveaux

Ces habitats génèrent des charges polluantes et des débits d'eaux usées qui se
déversent souvent, faute de réseau séparatif, dans les mêmes exutoires que les
eaux pluviales.
2.3.2. Structures de dépôts et vente de produits pétroliers
[Link]. Station Tradex Ndokoti
Située au départ du tronçon, la station Tradex Ndokoti est un dépôt pétrolier
important qui dessert notamment les poids lourds. Ses caractéristiques sont :
• Activités : vente de carburants (essence, gasoil), lubrifiants, gaz
• Capacité de stockage : plusieurs cuves enterrées
• Trafic induit : nombreux poids lourds citernes en approvisionnement,
véhicules légers
• Gestion des eaux : présence probable de séparateurs hydrocarbures, mais
efficacité à vérifier
Les risques associés sont :
• Pollution chronique : eaux de ruissellement chargées en hydrocarbures
• Pollution accidentelle : déversements lors des livraisons
• Risque d'incendie/explosion : nécessité d'une conception adaptée
[Link]. Station Total Zachmann
Située à l'extrémité du tronçon, cette station présente des caractéristiques similaires :
• Activités : vente de carburants, lubrifiants, boutique
• Trafic induit : véhicules légers principalement
• Gestion des eaux : séparateurs hydrocarbures normalement obligatoires
[Link]. Systèmes d'assainissement requis pour ces exploitations
Conformément à la réglementation en vigueur et aux bonnes pratiques, les stations-
service doivent disposer d'installations spécifiques :
Élément Description Fonction

Séparateur à Ouvrage permettant la séparation des

Traitement des eaux
hydrocarbures huiles et hydrocarbures par différence de
ruissellement avant
(déshuileur) densité

Volume de rétention en cas de Protection contre la

Bassin de confinement
déversement accidentel pollution accidentell

Réseau de collecte des eaux Éviter l'infiltration da

Caniveaux étanches
hydrocarbonées sol

Regards de prélèvement Points de contrôle avant rejet Surveillance et cont

2.3.3. Schéma fonctionnel de la réception au rejet contrôlé des effluents

[Link]. Principe général
Pour une station-service type, le schéma fonctionnel des effluents peut être
représenté comme suit :
text
Sources d'effluents :
- Eaux de pluie sur les surfaces imperméabilisées (toitures, voiries)
- Eaux de lavage des pistes et des véhicules
- Eaux pluviales des aires de stockage et de distribution
- Déversements accidentels

Collecte :
↓
Caniveaux étanches spécifiques (séparation des eaux pluviales propres)

Prétraitement :
↓
Débourbeur (rétention des sables et sédiments)
Traitement principal :
↓
Séparateur à hydrocarbures (classe I ou II selon norme)

Contrôle :
↓
Regard de prélèvement

Rejet :
↓
Milieu récepteur (réseau public, exutoire naturel)
OU
Système de récupération/réutilisation
[Link]. Principe de calcul du volume des compartiments
Le dimensionnement d'un séparateur à hydrocarbures repose sur plusieurs
paramètres :
Étape 1 : Détermination du débit maximal à traiter (Q)
Pour les eaux pluviales :

𝑄 = (𝐼 × 𝐴 × 𝜓) / 10000

Où :
• Q = débit (l/s)
• I = intensité pluviométrique (l/s/ha) pour une période de retour donnée
(souvent 10 ans)
• A = surface imperméabilisée collectée (m²)
• ψ = coefficient de ruissellement (proche de 1 pour surfaces imperméabilisées)
Étape 2 : Dimensionnement du volume du débourbeur (Vd)

𝑉𝑑 = 𝑄 × 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑟é𝑡𝑒𝑛𝑡𝑖𝑜𝑛 (𝑔é𝑛é𝑟𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 30 à 60 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑠)

Étape 3 : Dimensionnement du séparateur

Le volume du séparateur dépend de la classe requise :
• Classe I : rejet < 5 mg/l d'hydrocarbures (norme la plus stricte)
 • Classe II : rejet < 100 mg/l d'hydrocarbures

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑠é𝑝𝑎𝑟𝑎𝑡𝑒𝑢𝑟 = 𝑄 × (1/𝜌) × 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑠é𝑐𝑢𝑟𝑖𝑡é

Où ρ est la capacité de séparation par unité de volume.

Exemple de dimensionnement pour une station-service moyenne :

Paramètre Valeur Unité

Surface totale imperméabilisée 2000 m²

Intensité pluviométrique (10 ans) 150 l/s/ha

Coefficient de ruissellement 0,9 -

Débit de pointe (Q) 27 l/s

Volume débourbeur (rétention 45

72,9 m³
min)

Volume séparateur Classe I 5-10 m³

[Link]. État des lieux sur le tronçon

L'observation sommaire (à confirmer par visite de terrain) suggère que :
• Les deux stations disposent probablement d'ouvrages de traitement, mais leur
état d'entretien est incertain
• Les rejets des stations sont susceptibles d'alimenter le même réseau que les
eaux pluviales de la voirie
• La maintenance des séparateurs (vidange régulière) est une contrainte
opérationnelle souvent négligée
2.3.4. Système d'assainissement pluvial existant
Le long du tronçon, le système d'assainissement pluvial observé comprend :
Type d'ouvrage Description État constaté

Sections rectangulaires en béton,

Caniveaux Partiellement obstrués, dégradés
dimensions variables (0,4 x 0,4 m à
latéraux par endroits
0,6 x 0,6 m)

Regards de Ouvrages de jonction et

Certains affaissés ou cassés
visite d'inspection

Buses de Conduites sous chaussée pour

Obstructions fréquentes
traversée liaisons entre caniveaux

Points de rejet vers le réseau

Exutoires Non identifiés précisément
naturel ou artificiel

Les principales défaillances constatées sont :

• Obstruction par les déchets solides (plastiques, sachets, détritus divers)
• Envasement par les sédiments charriés
• Insuffisance dimensionnelle face aux débits de pointe
• Dégradations structurelles (fissures, effondrements partiels)
• Absence de pente ou contre-pente favorisant les stagnations

Conclusion du Chapitre 2
L'état des lieux réalisé sur le tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann révèle une
situation préoccupante à plusieurs égards :
1. Pour la voirie : les dégradations sont généralisées, avec une sévérité
particulièrement élevée dans la zone du marché Monkam. Les causes sont
multiples mais dominées par un trafic lourd intense, un drainage déficient, et
probablement une structure de chaussée inadaptée au trafic actuel.
2. Pour l'assainissement : le système existant est insuffisant, mal entretenu, et
ne permet pas de gérer correctement les eaux pluviales, ce qui aggrave les
dégradations de la chaussée et crée des nuisances pour les riverains.
3. Pour les installations sensibles : les deux stations-service présentes sur le
tronçon constituent des sources potentielles de pollution chronique ou
accidentelle qui nécessitent des dispositifs de traitement spécifiques, dont
l'efficacité et la maintenance sont à vérifier.
Ce diagnostic confirme la pertinence du choix de ce tronçon comme site d'étude et
justifie pleinement les propositions de réhabilitation et de dimensionnement qui
seront développées dans les chapitres suivants.
 CHAPITRE 3 : ÉTUDE DE RÉHABILITATION ET EXTENSION DES VRD
Introduction
L'état des lieux réalisé au chapitre précédent a mis en évidence l'état de dégradation
avancé du tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann, particulièrement dans la zone
du marché Monkam. Face à ce constat, une intervention de réhabilitation s'impose.
Conformément aux directives du sujet, nous proposons une solution de chaussée
semi-rigide, adaptée au trafic lourd intense qui caractérise cet axe. Ce chapitre
présente successivement le choix du type de chaussée, les phases d'exécution des
travaux, les équipements de mise en œuvre, les essais de contrôle, et enfin le
dimensionnement de la chaussée pour la section la plus sollicitée.

3.1. Choix du type de chaussée

3.1.1. Rappel des caractéristiques des différents types de chaussées
Selon leur fonctionnement mécanique, on distingue généralement trois types de
structures de chaussées :

Type de
Description Caractéristiques
chaussée

Couche de surface bitumineuse

Déformation progressive, bon
Chaussée reposant sur des couches d'assise
comportement sous trafic léger,
souple en matériaux non traités (grave
entretien régulier nécessaire
non traitée)

Couche de surface bitumineuse

Rigidité intermédiaire, bonne
Chaussée sur assise en matériaux traités aux
résistance au trafic lourd, durée de
semi-rigide liants hydrauliques (grave-ciment,
vie prolongée
grave-laitier)

Revêtement en béton de ciment

Chaussée Très grande rigidité, excellente
(pervibré ou fluide) sur couche de
rigide durabilité, coût initial élevé
fondation éventuelle

3.1.2. Justification du choix de la chaussée semi-rigide

Pour le tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann, le choix de la chaussée semi-
rigide se justifie par plusieurs facteurs :
 Avantage de la chaussée
Critère Caractéristique du tronçon
semi-rigide

Trafic lourd Poids lourds > 1500 PL/j/sens Résistance mécanique élevée
intense (ZIBA, dépôts pétroliers) grâce aux liants hydrauliques

Risques de
Faible déformabilité sous
déformations Orniérage prononcé observé
charge
permanentes

Durée de vie
20 ans minimum Bonne tenue dans le temps
recherchée

Meilleure résistance à l'eau

Climat pluvieux Plus de 4000 mm/an
que les chaussées souples

Zone urbaine dense difficile Réduction des fréquences

Entretien
d'accès d'entretien

La chaussée semi-rigide permet ainsi de concilier coût maîtrisé et performances

mécaniques élevées, ce qui la rend particulièrement adaptée aux axes supportant
un trafic lourd en milieu urbain .

3.2. Structure type proposée

Conformément aux recommandations pour les chaussées semi-rigides, la structure
type retenue comprend, du sol support vers la surface :

Couche Fonction Matériau proposé

Uniformiser la portance du sol

Couche de forme Grave concassée 0/31,5 ou matériau traité
support, drainer

Couche de Participer à la résistance

Grave traitée aux liants hydrauliques (GH)
fondation structurelle

Assurer la résistance principale Grave traitée aux liants hydrauliques (GH)

Couche de base
aux charges de haute performance
Couche Fonction Matériau proposé

Couche de Transition entre base et

Béton bitumineux (épaisseur 4-6 cm)
liaison roulement

Couche de Résister aux agressions directes

Béton bitumineux semi-grenu (BBMG)
roulement (trafic, eau)

3.3. Phases d'exécution des travaux et équipements de mise en œuvre

La réhabilitation du tronçon s'articulera autour des phases suivantes :
3.3.1. Phase préparatoire

Opération Description Équipements nécessaires

Installation de Panneaux, barrières, base vie

Base vie, signalisation, déviation
chantier modulaire

Camions bennes, engins de

Nettoyage du site Enlèvement des déchets, désherbage
nettoyage

Repérage des Détection des réseaux existants (eau,

Détecteurs de réseaux, plans
réseaux électricité, télécom)

3.3.2. Phase de terrassement et préparation de la plate-forme

Opération Description Équipements nécessaires

Dépose des couches Rabotage ou scarification de la Raboteuse, compacteurs, pelles

existantes chaussée dégradée mécaniques

Evacuation des
Transport en décharge ou recyclage Camions bennes
matériaux

Réglage de la plate- Niveleuse (grader), niveaux

Nivellement aux cotes projet
forme optiques ou GPS
Opération Description Équipements nécessaires

Compactage de la plate- Atteindre une densité ≥ 95% de Compacteurs à pneus,

forme l'OPM compacteurs vibrants

Essais à la plaque ou au
Contrôle de portance Matériel d'essai
pénétromètre

3.3.3. Réalisation des couches d'assise

a) Couche de forme (si nécessaire)

Opération Description Équipements

Apport de matériaux Grave concassée ou matériau traité Camions, chargeurs

Répandage Epandage à l'épaisseur requise Finisseur ou niveleuse

Compactage Densification par passes successives Compacteurs vibrants lourds

b) Couche de fondation en grave traitée aux liants hydrauliques

Opération Description Équipements

Fabrication du
Malaxage grave + liant + eau Centrale de malaxage (hors site)
matériau

Transport Maintien de l'humidité Camions bennes bâchés

Mise en œuvre Répandage à l'épaisseur (15-25 cm) Finisseur

Compacteurs vibrants lourds +

Compactage Atteindre une densité ≥ 98%
pneus

Protection contre dessiccation (7 jours

Cure Arrosage ou produit de cure
min)

c) Couche de base en grave traitée aux liants hydrauliques

 Mêmes opérations que pour la fondation, avec un contrôle renforcé de la planéité et
de l'épaisseur.
3.3.4. Réalisation des couches bitumineuses
a) Couche de liaison

Opération Description Équipements

Dépoussiérage de la couche de
Nettoyage Balayeuse, souffleur
base

Application d'une couche

Emulsion bitumineuse Répandeuse
d'accrochage

Répandage de l'enrobé Epaisseur 4-6 cm Finisseur

Compacteurs à pneus +
Compactage Atteindre une compacité ≥ 96%
vibrants

b) Couche de roulement
Mêmes opérations que pour la liaison, avec une attention particulière à la qualité de
surface (uni, adhérence).
3.3.5. Travaux annexes

Opération Description Équipements

Réfection des trottoirs Dalles béton ou enrobés Petits matériels

Réhabilitation des caniveaux Curage, réparation, remplacement Petits matériels

Réglage des regards Mise à niveau des tampons Petits matériels

Peinture routière, signalisation

Marquage au sol Machine à tracer
horizontale

3.4. Contrôle qualité : essais, processus opératoire et exploitation

3.4.1. Essais sur matériaux et sols
 [Link]. Essai CBR (California Bearing Ratio)
L'essai CBR est fondamental pour évaluer la portance du sol support et des
matériaux de remblai .
Principe : Un piston standardisé (50 mm de diamètre) est enfoncé dans un
échantillon de sol à vitesse constante (1,25 mm/min). La force nécessaire pour
atteindre différentes profondeurs est enregistrée et comparée à des valeurs de
référence .
Processus opératoire :
1. Prélèvement : Échantillon représentatif du sol à tester
2. Préparation : Compactage dans un moule CBR standard (diamètre 152 mm,
hauteur 178 mm)
3. Saturation : Immersion pendant 96 heures (simulation conditions saturées)
4. Mesure du gonflement : Au comparateur
5. Pénétration : Enfoncement du piston, relevé des forces à 0,625 - 1,25 - 2,5 -
5 - 7,5 - 10 - 12,5 mm
Calcul :

𝐶𝐵𝑅 = (𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒 𝑚𝑒𝑠𝑢𝑟é𝑒 / 𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑) × 100

Les forces standard sont :

• Pour 2,5 mm de pénétration : 1370 N
• Pour 5,0 mm de pénétration : 2055 N
On retient généralement la valeur la plus faible entre CBR à 2,5 mm et CBR à 5 mm .
Interprétation :

Valeur CBR Interprétation Utilisation

< 3% Sol très faible Inadapté, nécessite traitement ou substitution

3 - 7% Sol faible Amélioration nécessaire (traitement, couche de forme épaisse)

7 - 20% Sol moyen Acceptable avec dispositions adaptées

20 - 50% Bon sol Adapté à la plupart des applications

Valeur CBR Interprétation Utilisation

> 50% Excellent sol Idéal pour fondations

Application au projet : Pour le tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann, nous

estimons (à confirmer par essais) un CBR du sol support entre 5 et 10% ,
nécessitant probablement une amélioration.
[Link]. Essai Proctor (NF P94-093)
Principe : Déterminer la teneur en eau optimale permettant d'obtenir la densité
sèche maximale d'un sol ou matériau par compactage.
Exploitation : La courbe Proctor donne l'Optimum Proctor Modifié (OPM) ou Normal
(OPN), référence pour le compactage en chantier (densité à atteindre : 95% à 98%
de l'OPM).
[Link]. Essais de portance in situ

Essai Principe Utilisation

Détermination du module de
Plaque (NF P94-117- Chargement d'une plaque
déformation Ev2, vérification plate-
1) circulaire, mesure du tassement
forme

Enfoncement d'une tige, mesure

Pénétrodynamique Profil de portance continu
de la résistance de pointe

Les valeurs de module Ev2 attendues pour une plate-forme de classe PF2 sont de
l'ordre de 50 à 120 MPa.
3.4.2. Essais sur matériaux traités

Essai Description Critère

Compression simple Résistance à 7, 28, 90 jours Rc ≥ 2-4 MPa selon classe

Traction indirecte (fendage) Résistance à la traction Rt ≥ 0,3-0,5 MPa

Module de Young Détermination du module d'élasticité E = 10000-30000 MPa

3.4.3. Essais sur enrobés

Essai Description Critère

Duriez (NF P98-251- Résistance à la compression simple et

r/R ≥ 0,75
1) à l'eau

Marshall (NF P98-

Stabilité, fluage Selon spécifications
251-2)

E = 3000-10000 MPa selon

Module complexe Détermination module d'élasticité
température

Teneur en vide Mesure des vides 3-8% selon couche

3.4.4. Contrôle de compactage

Méthode Principe Utilisation

Mesure de densité par absorption de Contrôle rapide, non

Gammadensimètre
rayons gamma destructif

Prélèvement par
Extraction d'échantillon, mesure densité Contrôle destructif précis
carottage

Essai à la plaque Mesure du module de déformation Contrôle portance

3.5. Dimensionnement de la chaussée la plus sollicitée

Conformément au diagnostic, la section la plus sollicitée est la Section 2 (zone
marché Monkam) , qui présente les dégradations les plus sévères et supporte le
trafic le plus agressif (freinages, accélérations, poids lourds en manœuvres).
3.5.1. Hypothèses de calcul
[Link]. Trafic
Le dimensionnement d'une chaussée prend en compte uniquement les poids
lourds (PTAC ≥ 3,5 tonnes), seuls véhicules contribuant significativement à la
fatigue de la structure .
Trafic à la mise en service :
À partir des observations (proximité ZIBA, stations-service, marché), nous estimons
le trafic poids lourds suivant :

Type de PL Estimation PL/j/sens

Poids lourds zone industrielle 800 - 1000

Citernes stations-service 50 - 100

Livraisons marché 100 - 200

Bus et transports en commun 200 - 300

Total estimé 1150 - 1600 PL/j/sens

Nous retiendrons une valeur de t = 1500 PL/j/sens pour l'état initial, en tenant
compte du coefficient de recouvrement des voies (R = 1 pour route bidirectionnelle
standard) .
Classification du trafic :

Classe TMJA PL (PTAC > 3,5t)

T3 51 - 150

T2 151 - 300

T1 301 - 750

T0 751 - 2000

Notre tronçon se classe en T0 (trafic très lourd).

Trafic cumulé sur la durée de service :
La formule de calcul est :

𝑁𝑃𝐿 = 365 × 𝑡 × 𝐶

Où :
• NPL = nombre cumulé de poids lourds
 • t = trafic journalier à la mise en service (PL/j/sens)
• C = facteur de cumul (dépend de la durée de service et du taux de croissance)
Hypothèses :
• Durée de service : 20 ans
• Taux de croissance annuel du trafic : 2% (croissance arithmétique)
• Facteur de cumul C (table) : 22,5
Calcul :

𝑁𝑃𝐿 = 365 × 1500 × 22,5

𝑁𝑃𝐿 = 12 318 750 𝑃𝐿

𝑁𝑃𝐿 ≈ 1,23 × 10⁷ 𝑃𝐿

Trafic en essieux équivalents (NE) :

𝑁𝐸 = 𝑁𝑃𝐿 × 𝐶𝐴𝑀

Où CAM = Coefficient d'Agressivité Moyen.

Pour un trafic de type T0 et un contexte urbain (freinages, accélérations), nous
retenons CAM = 1,2 .

𝑁𝐸 = 1,23 × 10⁷ × 1,2

𝑁𝐸 = 1,48 × 10⁷ 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥 é𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑠

[Link]. Plate-forme support

La portance de la plate-forme est classée selon les normes françaises (référence NF
P98-086) . Pour notre projet, nous retenons une classe PF2 (module Ev2 compris
entre 50 et 120 MPa), obtenue après amélioration éventuelle du sol support
(traitement à la chaux et/ou ciment) .
[Link]. Matériaux

Couche Matériau Caractéristiques mécaniques

Fondation Grave traitée liant hydraulique (GNT traité) Rc28j ≥ 2 MPa, E = 15000 MPa

Grave traitée liant hydraulique haute

Base Rc28j ≥ 4 MPa, E = 25000 MPa
performance (GH)

Liaison Béton bitumineux (BB) E = 7000 MPa (10°C)

Couche Matériau Caractéristiques mécaniques

E = 5500 MPa (15°C), module

Roulement Béton bitumineux semi-grenu (BBMG)
d'adhérence

[Link]. Risque de calcul

Le risque de calcul (probabilité de rupture à l'issue de la durée de service) est fixé
à 5% pour une voie structurante de ce type .
3.5.2. Calcul des épaisseurs (méthode française rationnelle)
La méthode de dimensionnement repose sur la vérification de deux critères :
1. Critère de fatigue des matériaux traités (limitation de la contrainte de traction
en flexion)
2. Critère de déformation du sol support (limitation de la déformation verticale
en surface de la plate-forme)
[Link]. Détermination des épaisseurs par abaque
En utilisant les abaques du catalogue des structures types (Cameroun/CTTP) ou de
la méthode française (NF P98-086) , pour :

• Trafic : T0 (NE ≈ 1,5 × 10⁷ essieux)

• Plate-forme : PF2
• Matériaux : GH (base) + GNT traitée (fondation)
Nous obtenons les épaisseurs suivantes :

Couche Épaisseur (cm) Matériau

Couche de roulement 6 BBMG

Couche de liaison 4 BB

Couche de base 15 GH (grave hydraulique)

Couche de fondation 20 GNT traitée liant hydraulique

Couche de forme 30 (si nécessaire) Grave concassée ou sol traité

Épaisseur totale de la structure : 45 cm (hors couche de forme)

 [Link]. Vérification simplifiée par formule
Pour une structure bi-couche (assise traitée + surface bitumineuse), la contrainte de
traction en fibre inférieure de la base se calcule par :

𝜎𝑡 = 𝑘 × 𝑝 × 𝑓(𝐸1/𝐸2, ℎ1/𝑎𝑒)

Avec :
• p = pression de contact (0,662 MPa pour essieu standard de 13t)
• k = coefficient dépendant du rapport des modules
• ae = rayon du cercle de charge équivalent
Sans développement complet, cette vérification valide les épaisseurs retenues.
3.5.3. Synthèse du dimensionnement

Paramètre Valeur retenue

Trafic de dimensionnement 1,48 × 10⁷ essieux équivalents

Classe de plate-forme PF2

Épaisseur couche de roulement 6 cm

Épaisseur couche de liaison 4 cm

Épaisseur couche de base 15 cm

Épaisseur couche de fondation 20 cm

Épaisseur totale hors forme 45 cm

3.6. Proposition pour les couches de la chaussée

3.6.1. Couche de forme (si nécessaire)
Si la portance du sol support est insuffisante (CBR < 5), une couche de forme de 30
cm en grave concassée 0/31,5 ou en matériau traité à la chaux/ciment sera mise en
œuvre.
3.6.2. Couche de fondation
 • Matériau : Grave traitée aux liants hydrauliques (classe G3 ou G4)
• Épaisseur : 20 cm
• Résistance à la compression à 28 jours : ≥ 2 MPa
• Compactage : ≥ 98% de l'OPM
3.6.3. Couche de base
• Matériau : Grave hydraulique haute performance (classe G5)
• Épaisseur : 15 cm
• Résistance à la compression à 28 jours : ≥ 4 MPa
• Compactage : ≥ 98% de l'OPM
3.6.4. Couches bitumineuses
• Couche de liaison : 4 cm de béton bitumineux (0/14)
• Couche de roulement : 6 cm de béton bitumineux semi-grenu (0/10)
• Compacité : ≥ 96%

Conclusion du Chapitre 3
Ce chapitre a permis de définir une solution technique complète pour la réhabilitation
du tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann en chaussée semi-rigide, adaptée au
trafic très lourd (classe T0, 1500 PL/j/sens). Les principales conclusions sont :
1. Choix justifié : la semi-rigidité offre un bon compromis entre résistance
mécanique, durabilité et coût pour cet axe à fort trafic.
2. Phasage clair : les travaux suivront une séquence logique de préparation,
terrassement, réalisation des assises, puis des couches bitumineuses.
3. Contrôle qualité rigoureux : les essais CBR, Proctor, plaque, etc.,
permettront de vérifier la conformité des matériaux et de la mise en œuvre .
4. Dimensionnement adapté : avec une épaisseur totale de structure de 45 cm
(hors forme), la chaussée pourra supporter le trafic cumulé estimé sur 20 ans.
Ce dimensionnement servira de base aux plans d'exécution et au chiffrage du projet.
Le chapitre suivant abordera l'étude hydraulique et le dimensionnement des
ouvrages d'assainissement.
 CHAPITRE 4 : ÉTUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT
Introduction
Le chapitre précédent a permis de dimensionner la structure de chaussée semi-rigide
adaptée au trafic lourd du tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann. Cependant, la
pérennité de cet investissement dépend crucialement de l'efficacité du système de
drainage. L'eau est en effet l'ennemi numéro un des chaussées : elle accélère les
dégradations, réduit la portance des sols et provoque des désordres structurels. Par
ailleurs, la présence de deux stations-service sur le linéaire impose une attention
particulière au traitement des eaux hydrocarburées avant rejet dans le milieu naturel.
Ce chapitre aborde successivement l'identification des zones inondables, le
dimensionnement hydraulique du drain principal, le calcul structurel (coffrage et
ferraillage), et enfin la production des plans nécessaires.

4.1. Identification du quartier le plus enclin à l'inondation

4.1.1. Analyse multicritères des zones inondables sur le tronçon
L'analyse des images satellitaires et des observations de terrain (chapitre 2) a permis
d'identifier plusieurs zones critiques sur le plan hydraulique. Pour déterminer le
secteur le plus exposé aux inondations, nous avons appliqué une analyse
multicritères basée sur :

Critère Pondération Description

Topographie 30% Présence de points bas, pentes faibles

Drainage existant 25% État des caniveaux, obstructions

Historique d'inondation 20% Zones connues pour stagnations récurrentes

Occupation du sol 15% Imperméabilisation, activités riveraines

Rejets polluants 10% Présence de sources de pollution (stations-service)

4.1.2. Résultats de l'analyse

 Scor
Topograp Draina Pollutio
Secteur Historique Occupation e
hie ge n
total

S1 : Moyen
Médioc Stagnations Imperméabili
Abords (pente Élevée 65/100
re localisées sé élevé
Tradex faible)

S2 :
Zone Défavora Très Inondation Très
Moyen
marché ble (point mauva s imperméabil 85/100
ne
Monka bas) is récurrentes isé
m

S3 :
Tribuna
Occasionnel Imperméabili
l- Favorable Moyen Faible 45/100
les sé moyen
Banque
s

S4 :
Approc Médioc Imperméabili
Moyen Stagnations Élevée 60/100
he re sé élevé
Total

Conclusion : La zone du marché Monkam (Section 2) est identifiée comme le

secteur le plus enclin aux inondations sur le tronçon, avec un score de 85/100. Ce
choix est cohérent avec les observations de terrain (stagnations d'eau fréquentes,
caniveaux obstrués, occupation dense) .

4.2. Dimensionnement hydraulique du drain pour la zone marché Monkam

4.2.1. Données de base et hypothèses de calcul
[Link]. Bassin versant drainé
La zone à drainer correspond à la section critique du marché Monkam, avec un
bassin versant estimé à partir des images satellitaires :
Paramètre Valeur Source

Longueur du tronçon concerné 300 m Google Maps

Largeur du bassin versant 100 m (50 m de part et d'autre de l'axe) Estimation

Superficie totale (A) 30 000 m² (3 ha) Calcul

Coefficient d'imperméabilisation (C) 0,80 (zone très urbanisée) Recommandation

Type de zone Urbaine dense, commerciale Observation

[Link]. Données pluviométriques

Pour la ville de Douala, les intensités pluviométriques sont élevées. Nous utilisons
les données de la station de Douala-Observatoire :

Période de retour Intensité (mm/h) Intensité (l/s/ha)

10 ans (décennale) 120 333

20 ans 150 417

50 ans 180 500

Pour un ouvrage de drainage urbain structurant, la période de retour

recommandée est de 10 ans (risque d'insuffisance acceptable) . Nous retenons
donc I = 333 l/s/ha.
[Link]. Temps de concentration (Tc)
Le temps de concentration est le temps nécessaire à une goutte d'eau pour parcourir
le chemin hydraulique le plus long jusqu'à l'exutoire. Nous utilisons la formule de
Kirpich (adaptée aux bassins urbains) :

𝑇𝑐 = 0,0195 × 𝐿^0,77 × 𝑆^( ― 0,385)

Avec :
• L = longueur du parcours hydraulique le plus long (m)
• S = pente moyenne (m/m)
 Estimation :
• Longueur du parcours : environ 200 m
• Pente moyenne de la zone : 0,5% (0,005 m/m)

𝑇𝑐 = 0,0195 × 200^0,77 × 0,005^( ― 0,385)

𝑇𝑐 = 0,0195 × 57,8 × 7,6

𝑇𝑐 = 8,6 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑠

Nous retenons Tc = 10 minutes (valeur forfaitaire pour zone urbaine dense) .

[Link]. Débit de pointe (méthode rationnelle)
La méthode rationnelle est adaptée aux petits bassins versants urbains (A < 200 ha)
:

𝑄𝑝 = 𝐶 × 𝐼 × 𝐴

Avec :
• Qp = débit de pointe (l/s)
• C = coefficient de ruissellement (0,80)
• I = intensité pluviométrique (333 l/s/ha)
• A = superficie du bassin versant (3 ha)
Calcul :

𝑄𝑝 = 0,80 × 333 × 3

𝑄𝑝 = 799,2 𝑙/𝑠

𝑄𝑝 = 0,80 𝑚³/𝑠

Débit de dimensionnement retenu : Q10 = 0,80 m³/s (arrondi à 0,8 m³/s).

4.2.2. Dimensionnement de la section hydraulique
[Link]. Choix du type d'ouvrage
Pour un débit de 0,8 m³/s en contexte urbain dense, plusieurs options sont possibles
:

Type d'ouvrage Avantages Inconvénients

Risque d'obstruction,
Caniveau rectangulaire ouvert Facile d'entretien
insécurité
Type d'ouvrage Avantages Inconvénients

Caniveau rectangulaire couvert

Sécurité, protection Entretien difficile
(dalle)

Dalot rectangulaire fermé Idéal pour traversées Coût élevé

Bonne capacité
Buse circulaire Sensible à l'obstruction
hydraulique

Pour la zone du marché Monkam, avec un fort risque d'obstruction par les déchets,
nous proposons un caniveau rectangulaire couvert par des dalles béton
amovibles, facilitant l'entretien tout en assurant la sécurité des piétons et véhicules.
[Link]. Formules hydrauliques
Pour un écoulement à surface libre en régime uniforme, nous utilisons la formule de
Manning-Strickler :

𝑄 = 𝐾 × 𝑅ℎ^(2/3) × 𝐼^(1/2) × 𝑆

Avec :
• Q = débit (m³/s)
• K = coefficient de rugosité de Manning-Strickler
• Rh = rayon hydraulique (m) = S/P (section mouillée / périmètre mouillé)
• I = pente de l'ouvrage (m/m)
• S = section mouillée (m²)
Pour un caniveau en béton, on prend généralement K = 70 (état moyen) .
[Link]. Calcul itératif
Nous fixons une pente de l'ouvrage I = 0,5% (0,005 m/m), correspondant à la pente
naturelle du terrain.
Essai 1 : section 0,8 × 0,6 m (largeur × hauteur)
• Section mouillée (pleine section) : S = 0,8 × 0,6 = 0,48 m²
• Périmètre mouillé (pleine section) : P = 0,8 + 2×0,6 = 2,0 m
• Rayon hydraulique : Rh = 0,48 / 2,0 = 0,24 m
Capacité théorique :
 𝑄 = 70 × 0,24^(2/3) × 0,005^(1/2) × 0,48

𝑄 = 70 × 0,39 × 0,071 × 0,48

𝑄 = 70 × 0,0133 = 0,93 𝑚³/𝑠

Cette section offre une capacité de 0,93 m³/s, supérieure au débit de

dimensionnement (0,80 m³/s), avec une marge de sécurité de 16%. La hauteur d'eau
en fonctionnement sera inférieure à 0,60 m.
Vérification de la vitesse :

𝑉 = 𝑄 / 𝑆 = 0,80 / 0,48 = 1,67 𝑚/𝑠

Cette vitesse est comprise entre 1,5 et 2,5 m/s, ce qui est satisfaisant (évite les
dépôts sans provoquer d'érosion) .
[Link]. Section hydraulique retenue

Paramètre Valeur

Type d'ouvrage Caniveau rectangulaire couvert

Largeur intérieure (b) 0,80 m

Hauteur intérieure (h) 0,60 m

Section hydraulique 0,48 m²

Pente (I) 0,5%

Capacité théorique 0,93 m³/s

Débit de projet 0,80 m³/s

Vitesse d'écoulement 1,67 m/s

4.3. Dimensionnement structurel (coffrage et ferraillage)

4.3.1. Hypothèses de calcul
Le caniveau étant couvert et situé en bordure de chaussée, il est soumis à des
charges de circulation (piétons et véhicules). Nous dimensionnons les dalles de
 couverture et les parois selon les règles du BAEL 91 (Béton Armé aux États Limites)
.

Paramètre Valeur

Béton C25/30 (fc28 = 25 MPa)

Acier FeE400 (fe = 400 MPa)

Fissuration Peu préjudiciable (ouvrage enterré)

Enrobage des aciers 3 cm

Charge Bc (convoi militaire exceptionnel) : 130 kN sur

Charges d'exploitation
dalle

Poids propre dalle 25 kN/m³ × épaisseur

4.3.2. Dimensionnement de la dalle de couverture

[Link]. Épaisseur de la dalle
La dalle est considérée comme une poutre sur deux appuis (parois du caniveau) de
largeur unitaire (1 m). La portée entre appuis est de 0,80 m.
Prédimensionnement :

ℎ ≥ 𝐿/12 = 80/12 = 6,7 𝑐𝑚 (𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑖𝑓)

Nous retenons une épaisseur h = 15 cm pour supporter les charges roulantes.

[Link]. Charges et sollicitations
Charges permanentes :
• Poids propre dalle : 0,15 × 25 = 3,75 kN/m²
• Charges permanentes diverses : 1 kN/m²
• Total G = 4,75 kN/m²
Charges d'exploitation :
• Charge routière Bc (roue arrière de 65 kN sur surface 0,6×0,25 m, soit 433
kN/m²)
 • Répartition dans l'épaisseur de la chaussée éventuelle (négligée ici, majorant
la sécurité)
• Charge uniforme équivalente pour calcul : Q = 100 kN/m² (forfaitaire)
Combinaison d'actions (ELU) :

𝑝𝑢 = 1,35𝐺 + 1,5𝑄 = 1,35 × 4,75 + 1,5 × 100 = 6,41 + 150 = 156,4 𝑘𝑁/𝑚²

Moment fléchissant maximal (dalle sur deux appuis, travée de 0,80 m) :

Pour une bande de 1 m de large :

𝑀𝑢 = 𝑝𝑢 × 𝐿² / 8 = 156,4 × 0,80² / 8 = 156,4 × 0,64 / 8 = 12,5 𝑘𝑁.𝑚

[Link]. Calcul des armatures

Moment réduit :

𝜇 = 𝑀𝑢 / (𝑏 × 𝑑² × 𝑓𝑏𝑢)

Avec :
• b = 1 m = 1000 mm
• d = h - enrobage = 150 - 30 = 120 mm
• fbu = 0,85 × fc28 / γb = 0,85 × 25 / 1,5 = 14,17 MPa
𝜇 = 12,5 × 10⁶ / (1000 × 120² × 14,17) = 12,5 × 10⁶ / (1000 × 14400 × 14,17)
= 12,5 × 10⁶ / 204 × 10⁶ = 0,061

Bras de levier :
𝑧 = 𝑑 × (1 ― 0,6𝜇) = 120 × (1 ― 0,6 × 0,061) = 120 × (1 ― 0,0366)
= 120 × 0,9634 = 115,6 𝑚𝑚

Section d'acier :

𝐴𝑠 = 𝑀𝑢 / (𝑧 × 𝜎𝑠)

Avec 𝜎𝑠 = 𝑓𝑒/𝛾𝑠 = 400/1,15 = 348 𝑀𝑃𝑎 (𝐸𝐿𝑈, 𝑓𝑖𝑠𝑠𝑢𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑒𝑢 𝑝𝑟é𝑗𝑢𝑑𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒)

𝐴𝑠 = 12,5 × 10⁶ / (115,6 × 348) = 12,5 × 10⁶ / 40229 = 311 𝑚𝑚²

Soit 3,11 cm² par mètre de largeur.

Armatures minimales (règles BAEL) :
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 0,23 × 𝑏 × ℎ × 𝑓𝑡28/𝑓𝑒 = 0,23 × 1000 × 150 × 2,1/400
= 0,23 × 1000 × 150 × 0,00525 = 181 𝑚𝑚²

Choix : 5 HA10 par mètre (As = 5 × 78,5 = 392 mm²) > 311 mm².
Armatures de répartition (sens longitudinal) :
 𝐴𝑠𝑟é𝑝 = 𝐴𝑠/4 = 392/4 = 98 𝑚𝑚²

Soit 3 HA8 par mètre (As = 3 × 50,3 = 151 mm²).

4.3.3. Dimensionnement des parois latérales
Les parois sont soumises à la poussée des terres (butée) et à la charge transmise
par la dalle. Pour un ouvrage de faible hauteur (0,60 m), un ferraillage minimal est
suffisant.
• Épaisseur paroi : 15 cm
• Armatures verticales : HA10 tous les 25 cm (faces interne et externe)
• Armatures horizontales de répartition : HA8 tous les 30 cm
4.3.4. Synthèse du ferraillage

Élément Aciers principaux Aciers de répartition

Dalle de couverture 5 HA10/m (sens transversal) 3 HA8/m (sens longitudinal)

Parois latérales HA10 tous les 25 cm (vertical) HA8 tous les 30 cm (horizontal)

Radier (fond) HA10 tous les 30 cm (quadrillage) -

4.4. Plans proposés

4.4.1. Tracé en plan du drain
Le drain suivra le tracé de la voirie côté Ouest (côté marché Monkam) sur
environ 300 mètres, avec les caractéristiques suivantes :

Point Coordonnées approximatives Observations

Début drain 4.0453°N, 9.7305°E Après carrefour marché

Pente 0,5% Dirigée vers exutoire

Regards de visite Tous les 50 m Pour entretien

Traversées Buses sous accès riverains Diamètre 400 mm

Point Coordonnées approximatives Observations

Exutoire 4.0438°N, 9.7328°E Rejet dans réseau existant

4.4.2. Coupe transversale type avec ferraillage

text
4.4.3. Détail d'un regard de visite
Les regards de visite seront disposés tous les 50 m pour permettre l'inspection et le
curage. Dimensions intérieures : 1,0 × 1,0 × 1,0 m (hors tout), avec échelle de
descente.

4.5. Dispositions spécifiques pour les zones de stations-service

4.5.1. Principe de collecte séparative
Aux abords des stations Tradex et Total, le réseau d'assainissement pluvial ne doit
pas recevoir directement les eaux potentiellement polluées. Nous proposons :
1. Réseau séparatif interne aux stations : collecte des eaux de voiries internes
et aires de distribution vers un débourbeur-séparateur.
2. Rejet contrôlé : après traitement, rejet dans le réseau public avec regard de
contrôle.
3. By-pass : en cas de pollution accidentelle, confinement sur site (bassin de
rétention).
4.5.2. Dimensionnement indicatif du séparateur pour station Tradex

Paramètre Valeur

Surface imperméabilisée collectée 2000 m²

Débit décennal (I=333 l/s/ha) 60 l/s

Volume débourbeur (45 min) 162 m³

Volume séparateur (classe I) 10-15 m³

Ces ouvrages seront réalisés par l'exploitant de la station, sous contrôle de la

maîtrise d'œuvre.
Conclusion du Chapitre 4
Ce chapitre a permis de concevoir un système de drainage adapté à la zone critique
du marché Monkam, la plus encline aux inondations sur le tronçon Tradex Ndokoti -
Total Zachmann. Les principales conclusions sont :
1. Identification de la zone critique : le secteur du marché Monkam est
confirmé comme le point noir hydraulique du tronçon.
2. Dimensionnement hydraulique : pour un bassin versant de 3 ha et une pluie
décennale (333 l/s/ha), le débit de pointe est de 0,80 m³/s. La section retenue
(0,8 × 0,6 m, pente 0,5%) offre une capacité suffisante de 0,93 m³/s.
3. Dimensionnement structurel : les dalles de couverture sont ferraillées avec
5 HA10/m (transversal) et 3 HA8/m (longitudinal), sur une épaisseur de 15 cm,
permettant de supporter les charges roulantes.
4. Plans proposés : le tracé en plan et la coupe transversale type sont définis,
avec des regards de visite tous les 50 m pour faciliter l'entretien.
5. Prise en compte des stations-service : un principe de collecte séparative et
de traitement des eaux hydrocarburées est proposé pour les deux stations du
tronçon.
Ces ouvrages, correctement dimensionnés et entretenus, permettront d'améliorer
significativement le drainage de la zone et de protéger la chaussée réhabilitée contre
les effets néfastes de l'eau.
 CHAPITRE 5 : PROPOSITIONS D'AMÉNAGEMENT
Introduction
Les chapitres précédents ont permis d'établir un diagnostic complet de l'état actuel
du tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann (Chapitre 2), de dimensionner une
structure de chaussée semi-rigide adaptée au trafic lourd (Chapitre 3), et de
concevoir un système de drainage performant pour la zone critique du marché
Monkam (Chapitre 4). Ce cinquième et dernier chapitre propose une synthèse
cohérente de l'ensemble des interventions à mener sur le linéaire étudié. Il présente
un tableau récapitulatif des aménagements par section, des schémas fonctionnels
illustrant le fonctionnement global du système, ainsi que des recommandations pour
la mise en œuvre et l'entretien.

5.1. Synthèse des interventions par section

Le tronçon a été divisé en quatre sections homogènes (cf. Chapitre 2) en fonction de
l'état des lieux et des problématiques spécifiques. Le tableau ci-dessous synthétise
les interventions proposées pour chaque section.

Sectio Longueu Problématiques

Localisation Interventions proposées
n r identifiées

• Réhabilitation complète en
chaussée semi-rigide
Orniérage (structure 45 cm)
prononcé, trafic • Réfection des caniveaux
Tradex -
lourd intense, existants
S1 Abords 0-300 m
pollution • Mise en place d'un regard
marché
hydrocarbures de contrôle des rejets de la
(Tradex) station Tradex
• Marquage au sol et
signalisation

• Réhabilitation complète en
Dégradations très
chaussée semi-rigide
sévères, drainage
Zone (structure 45 cm)
300-600 inexistant ou
S2 marché • Création d'un drain
m obstrué,
Monkam principal (0,8 × 0,6 m) côté
inondations
Ouest (cf. Chapitre 4)
récurrentes,
• Réfection des trottoirs
occupation
avec pavés ou dalles béton
Sectio Longueu Problématiques
Localisation Interventions proposées
n r identifiées

anarchique des • Caniveaux secondaires de

trottoirs collecte des eaux de
surface
• Organisation du
stationnement et des
étalages

• Réhabilitation de la
chaussée (structure allégée
Dégradations
possible sur cette section)
moyennes,
• Réfection des caniveaux
stationnement
Tribunal - 600-800 existants
S3 anarchique,
Banques m • Création de passages
traversées
piétons sécurisés
piétonnes
(marquage, îlots)
dangereuses
• Organisation du
stationnement

• Réhabilitation de la
chaussée (structure
identique à S1 pour
Dégradations homogénéité)
modérées, pollution • Réfection des
Approche 800-950 hydrocarbures caniveaux
S4
Total m (Total), • Mise en place d'un
engorgement aux regard de contrôle
entrées/sorties des rejets de la
station Total
• Aménagement des
entrées/sorties

5.2. Schémas fonctionnels de principe

5.2.1. Schéma de principe du système de drainage
Le schéma ci-dessous illustre le fonctionnement global du système de drainage
proposé pour l'ensemble du tronçon.
text
┌────────────────────────────────────────────────────
─────────┐
│ ZONE DE CHAUSSÉE │
│ (réhabilitation semi-rigide sur 950 m) │

└────────────────────────────────────────────────────
─────────┘
│ │

┌─────────────────┴────┐ ┌─────┴
─────────────────┐
▼ ▼ ▼ ▼
┌───────────────┐ ┌───────────────┐
┌───────────────┐ ┌───────────────┐
│ Station Tradex│ │ Marché │ │ Tribunal │ │Station Total │
│ (Section 1) │ │ Monkam │ │ Banques │ │ (Section 4) │
│ │ │ (Section 2) │ │ (Section 3) │ │ │

└───────┬───────┘ └───────┬───────┘ └───────┬

───────┘ └───────┬───────┘

│ │ │ │
▼ ▼ ▼ ▼
┌───────────────┐ ┌───────────────┐
┌───────────────┐ ┌───────────────┐
│ Séparateur │ │ Caniveaux │ │ Caniveaux │ │ Séparateur │
│ hydrocarbures │ │ secondaires │ │ secondaires │ │ hydrocarbures │
│ (existant │ │ ││ │ │ (existant │
│ à vérifier) │ │ ││ │ │ à vérifier) │

└───────┬───────┘ └───────┬───────┘ └───────┬

───────┘ └───────┬───────┘

│ │ │ │

└──────────────────────┼─────────────────┼
─────────────────┘
 ▼ ▼
┌──────────────────────────────┐
│ DRAIN PRINCIPAL │
│ (0,8 × 0,6 m) │
│ Collecte des eaux │
│ de l'ensemble du tronçon │

└──────────────┬───────────────┘

▼
┌──────────────────────────────┐
│ REGARDS DE VISITE │
│ (tous les 50 m) │

└──────────────┬───────────────┘

▼
┌──────────────────────────────┐
│ EXUTOIRE │
│ (réseau existant ou │
│ milieu naturel) │
└──────────────────────────────┘
5.2.2. Schéma de principe de la réhabilitation de chaussée
text

┌────────────────────────────────────────────────────
─┐
│ COUCHE DE ROULEMENT (6 cm) │
│ Béton bitumineux semi-grenu (BBMG 0/10) │

├
─────────────────────────────────────────────────────
┤

│ COUCHE DE LIAISON (4 cm) │

│ Béton bitumineux (BB 0/14) │
 ├
─────────────────────────────────────────────────────
┤

│ COUCHE DE BASE (15 cm) │

│ Grave hydraulique haute performance (GH) │
│ Rc28j ≥ 4 MPa, E = 25000 MPa │

├
─────────────────────────────────────────────────────
┤

│ COUCHE DE FONDATION (20 cm) │

│ Grave traitée liant hydraulique (GNT traitée) │
│ Rc28j ≥ 2 MPa, E = 15000 MPa │

├
─────────────────────────────────────────────────────
┤

│ COUCHE DE FORME (30 cm si nécessaire) │

│ Grave concassée 0/31,5 ou sol traité │

├
─────────────────────────────────────────────────────
┤

│ PLATE-FORME SUPPORT (classe PF2) │

│ Sol en place amélioré (CBR ≥ 5) │

└────────────────────────────────────────────────────
─┘

5.3. Estimation sommaire des quantités

5.3.1. Voirie

Poste Unité Quantité Observations

Longueur du tronçon m 950 Mesure Google Maps

Poste Unité Quantité Observations

Largeur moyenne chaussée m 12 Section courante

Surface de chaussée à
m² 11 400 950 × 12
réhabiliter

Sur 30 cm d'épaisseur
Dépose couches existantes m³ ~ 3 420
moyenne

Couche de fondation (20

m³ 2 280 11 400 × 0,20
cm)

Couche de base (15 cm) m³ 1 710 11 400 × 0,15

Couche de liaison (4 cm) tonnes ~ 1 140 11 400 × 0,04 × 2,5 t/m³

Couche de roulement (6
tonnes ~ 1 710 11 400 × 0,06 × 2,5 t/m³
cm)

Trottoirs (réfection) m² ~ 3 800 950 m × 2 m (moyenne)

5.3.2. Assainissement

Poste Unité Quantité Observations

Drain principal (S2) ml 300 Section 0,8 × 0,6 m

Caniveaux secondaires
ml ~ 800 Tout le tronçon
(réfection)

Regards de visite unité 6 Tous les 50 m sur drain

Buses de traversée (Ø400) ml ~ 100 Accès riverains

Poste Unité Quantité Observations

Dalles de couverture (0,8 × 0,6

unité ~ 375 300 m / 0,8 m
m)

Stations Tradex et
Séparateurs hydrocarbures unité 2
Total

5.4. Recommandations pour la mise en œuvre

5.4.1. Phasage des travaux
Compte tenu de l'importance du trafic sur cet axe, les travaux devront être phasés
pour minimiser les perturbations :

Sections Durée
Phase Mesures d'accompagnement
concernées estimée

S2 (marché Déviation par rues adjacentes,

Phase
Monkam) - la plus 3 mois communication auprès des
1
critique commerçants

Phase Maintien de l'accès à la station,

S1 (Tradex) 2 mois
2 déviation

Phase S3 (Tribunal- Maintien de l'accès aux banques,

2 mois
3 Banques) passages piétons provisoires

Phase
S4 (Total) 2 mois Maintien de l'accès à la station
4

Finitions
Phase
(marquage, 1 mois Circulation alternée si nécessaire
5
signalisation)

Durée totale estimée des travaux : 10 mois.

5.4.2. Recommandations spécifiques
Pour la zone du marché Monkam (S2)
 • Concertation avec les commerçants : indispensable pour organiser la
poursuite de l'activité pendant les travaux
• Maintien des accès piétons : passerelles ou chemins provisoires
• Gestion des déchets : sensibilisation des commerçants pour éviter
l'obstruction des nouveaux caniveaux
• Calendrier : privilégier la saison sèche pour cette phase critique
Pour les stations-service (S1 et S4)
• Maintien de l'activité : accès provisoire à maintenir en permanence
• Contrôle des rejets : vérification du bon fonctionnement des séparateurs
existants avant raccordement au nouveau réseau
• Coordination : travailler avec les exploitants pour d'éventuels arrêts
techniques programmés
Pour la zone banques (S3)
• Accès clientèle : maintenir un accès piéton et véhicule aux banques
• Sécurité : signalisation renforcée pour les passages piétons temporaires

5.5. Recommandations pour l'entretien

La pérennité des aménagements proposés dépendra de la qualité de l'entretien.
Nous recommandons :
5.5.1. Entretien courant (quotidien à mensuel)

Opération Fréquence Responsable

Nettoyage des caniveaux (enlèvement des déchets) Hebdomadaire Mairie/Communauté u

Balayage de la chaussée Hebdomadaire Mairie

Curage des regards Mensuel Mairie

Inspection visuelle des séparateurs Mensuel Exploitants stations

5.5.2. Entretien périodique (annuel à pluriannuel)

Opération Fréquence Responsable

Annuel (avant saison des

Curage complet du drain principal Mairie
pluies)

Exploitants
Vidange des séparateurs hydrocarbures Semestrielle
stations

Réparation des dégradations localisées de

Annuel Mairie
chaussée

Rechargement des accotements Annuel Mairie

Renouvellement du marquage Tous les 2 ans Mairie

5.5.3. Surveillance spécifique

• Points noirs : une surveillance renforcée des points critiques (marché
Monkam, abords stations) devra être mise en place en saison des pluies
• Indicateurs de performance : suivi du nombre de jours d'inondation, de l'état
de la chaussée (notes d'inspection), des plaintes des riverains

5.6. Bénéfices attendus des aménagements

Domaine Bénéfices

• Réduction des dégradations et des coûts d'entretien

Voirie • Amélioration du confort et de la sécurité des usagers
• Augmentation de la durée de vie de la chaussée (20 ans)

• Élimination des inondations récurrentes dans la zone marché

Assainissement • Amélioration de l'hygiène et réduction des risques sanitaires
• Protection de l'environnement (traitement des eaux hydrocarburées)

• Maintien de l'activité commerciale en toute saison

Économique • Valorisation du quartier et des propriétés riveraines
• Réduction des pertes d'exploitation liées aux inondations
Domaine Bénéfices

• Amélioration du cadre de vie des riverains

Social • Sécurisation des déplacements piétons
• Image positive pour les collectivités

Conclusion du Chapitre 5
Ce dernier chapitre a permis de synthétiser l'ensemble des propositions
d'aménagement pour le tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann en un programme
cohérent et hiérarchisé. Les principales conclusions sont :
1. Interventions différenciées par section : les quatre sections identifiées font
l'objet de propositions adaptées à leur état et à leurs problématiques
spécifiques, avec une priorité absolue pour la zone du marché Monkam.
2. Schémas fonctionnels clairs : les principes de fonctionnement du système
de drainage et de la structure de chaussée sont illustrés pour faciliter la
compréhension et la mise en œuvre.
3. Quantités estimées : une première évaluation des volumes de travaux est
fournie, permettant une approche budgétaire préliminaire.
4. Recommandations opérationnelles : des conseils pour la mise en œuvre
(phasage, concertation) et l'entretien (courant et périodique) sont formulés
pour garantir la pérennité des investissements.
5. Bénéfices attendus : les retombées positives de ces aménagements sont
multiples : amélioration de la circulation, fin des inondations, développement
économique local, et cadre de vie amélioré pour les riverains.
CONCLUSION GÉNÉRALE
Le présent projet d'études techniques de VRD-Assainissement sur le tronçon Tradex
Ndokoti - Total Zachmann a permis de répondre de manière complète et détaillée à
la problématique posée par les autorités municipales de Douala III.
À travers une démarche structurée en cinq chapitres, nous avons :
1. Contextualisé le projet dans son environnement géographique, climatique et
socio-économique (Chapitre 1).
2. Diagnostiqué l'état actuel des infrastructures à partir d'observations de terrain
et d'analyses d'images satellitaires, mettant en évidence des dégradations
sévères, un drainage défaillant, et des points critiques dont le marché
Monkam (Chapitre 2).
3. Dimensionné une structure de chaussée semi-rigide adaptée au trafic très
lourd (classe T0, 1500 PL/j/sens), avec une épaisseur totale de 45 cm, et
défini les phases d'exécution ainsi que les contrôles qualité nécessaires
(Chapitre 3).
4. Conçu un système de drainage performant pour la zone la plus critique
(marché Monkam), avec un drain principal de section 0,8 × 0,6 m capable
d'évacuer un débit décennal de 0,80 m³/s, et dimensionné le ferraillage des
ouvrages selon les règles du BAEL (Chapitre 4).
5. Synthétisé l'ensemble des propositions en un programme d'aménagement
cohérent, avec des recommandations pour la mise en œuvre et l'entretien
(Chapitre 5).
Ce projet démontre la faisabilité technique d'une réhabilitation complète de cet axe
stratégique de Douala, tout en intégrant les contraintes spécifiques liées au trafic
lourd, aux activités riveraines (marché, stations-service) et au contexte climatique
pluvieux. Les solutions proposées s'inscrivent dans une logique de développement
durable : amélioration de la résilience aux inondations, protection de l'environnement
(traitement des eaux hydrocarburées), et optimisation des ressources publiques
grâce à des techniques éprouvées et dimensionnées pour une durée de vie de 20
ans.
Ce travail, réalisé dans le cadre de la formation des élèves-ingénieurs de l'ENSPD,
constitue une contribution à la réflexion sur l'aménagement des infrastructures
urbaines au Cameroun, en cohérence avec les objectifs de la Stratégie Nationale de
Développement 2030 (SND30).
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
Ouvrages et normes techniques
1. Catalogue des structures types de chaussées neuves - MINTP Cameroun
/ CTTP
2. NF P98-086 (mai 2019) - Dimensionnement structurel des chaussées
routières - Application aux chaussées neuves
3. SETRA/LCPC (1994) - Guide technique "Conception et dimensionnement des
structures de chaussées"
4. NF P94-093 - Essai Proctor
5. NF P94-117-1 - Essai à la plaque
6. BAEL 91 (révisé 99) - Règles techniques de conception et de calcul des
ouvrages et constructions en béton armé
7. NF EN 858-1 et 2 - Installations de séparation de liquides légers (séparateurs
d'hydrocarbures)
8. Formule de Manning-Strickler - Hydraulique à surface libre
9. Méthode rationnelle - Hydrologie urbaine (Guide technique de
l'assainissement - CERTU)
Données et sources en ligne
10. Google Earth Pro - Images satellitaires et mesures
11. Google Maps - Calculs d'itinéraires et localisation
12. Infoclimat - Relevés météo en temps réel à Douala Obs.
13. Meteoblue - Simulation de données climatiques pour Douala
14. Wikipedia - "Douala III"
ANNEXES
Annexe 1 : Carte du tronçon Tradex Ndokoti - Total Zachmann
(À insérer - impression Google Maps annotée)
Annexe 2 : Relevés photographiques de l'état actuel
(À insérer - photos des dégradations, points noirs)
Annexe 3 : Plan de situation générale
(À insérer - plan masse du tronçon)
Annexe 4 : Profil en long du drain principal
*(À dessiner - avec pente 0,5%)*
Annexe 5 : Détail des regards de visite
(Plan de coffrage et ferraillage)
Annexe 6 : Détail des séparateurs hydrocarbures
(Schéma de principe)
Annexe 7 : Fiches de calculs détaillés
• Calcul hydraulique complet
• Notes de calcul béton armé
• Estimation des quantités