Table de matières :

Résumé : .......................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Abstract : ......................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
Dédicace : ........................................................................................ Erreur ! Signet non défini.
Remercîment : ................................................................................. Erreur ! Signet non défini.
Table de matières : ..................................................................................................................... 1
Liste des abréviations : ............................................................................................................... 3
Table de figures : ........................................................................................................................ 4
Introduction: ............................................................................................................................... 5
Chapitre 1: Etude comparative ................................................................................................... 7
1. Definition: ...................................................................................................................... 7
2. Les différents types de chaussées : ................................................................................. 7
2.1 Chaussée souple : ................................................................................................... 7
2.2 Chaussée rigide : .................................................................................................... 8
2.3 Chaussée semi-rigide: ............................................................................................ 8
3. Les caractéristiques des chaussées : .................................... Erreur ! Signet non défini.
3.1. Chaussées rigide (béton): ............................................ Erreur ! Signet non défini.
3.2. Chaussées Souples (Asphalte):.................................... Erreur ! Signet non défini.
3.3. Caractéristiques communes aux deux types de chaussées : ....Erreur ! Signet non
défini.
3.4. Propriétés mécaniques: ................................................ Erreur ! Signet non défini.
3.5. Résistance thermique et comportement climatique : ... Erreur ! Signet non défini.
3.6. Impact environnemental: ............................................. Erreur ! Signet non défini.
4. L’importance de l’évaluation dans le contexte des infrastructures routières : ... Erreur !
Signet non défini.
4.1. Évaluation des chaussées rigides et souples :.............. Erreur ! Signet non défini.
4.2. Avantages Clés de l'Évaluation et du Renforcement des Chaussées : Durabilité,
Sécurité et Efficacité : ............................................................. Erreur ! Signet non défini.
Chapitre 2 : Méthodes d’évaluation des chaussées rigides et souples ..................................... 10
1. Méthodes d’évaluations des chaussés: ......................................................................... 10
1.1. Evaluation visuelle: .............................................................................................. 10
1.2. Essais de laboratoires : ......................................................................................... 11
1.3. Techniques de mesures : ...................................................................................... 13
2. Facteurs influençant l’état des chaussés : ............................ Erreur ! Signet non défini.
2.1. Les facteurs extérieurs:................................................ Erreur ! Signet non défini.

1
 2.2. Les facteurs liés à la structure : ................................... Erreur ! Signet non défini.
2.3. Les facteurs liés aux matériaux : ................................. Erreur ! Signet non défini.
3. Problèmes rencontrés : ........................................................ Erreur ! Signet non défini.
3.1. Problèmes liés aux chaussées rigides : ........................ Erreur ! Signet non défini.
3.2. Problèmes liés aux chaussées souples : ....................... Erreur ! Signet non défini.
3.3. Problèmes communs aux deux types de chaussées : ... Erreur ! Signet non défini.
4. Normes et dimensionnement : ............................................. Erreur ! Signet non défini.
4.1. Présentation de la norme PNM 13.12.219 : ................ Erreur ! Signet non défini.
4.2. Principe de la démarche de dimensionnement : .......... Erreur ! Signet non défini.
4.3. Trafic poids lourds et taux de croissance : ........................................................... 16
4.4. Risque de calcul : ................................................................................................. 17
Chapitre 3 :Techniques de renforcements des chaussés rigides et souples .............................. 18
1. Renforcement structurel : ............................................................................................. 18
1.1. Objectifs du Renforcement Structurel : ................................................................ 18
1.2. Techniques de renforcement des chausséss souples : .......................................... 19
1.3. Techniques de renforcement des chaussés rigides : ............................................. 22
Chapitre 4 : exemples concrets d’évaluations .......................................................................... 24
1. Exemples de projets de renforcement réussis : ............................................................ 25
1.1 Renforcement d’une chaussée souple à Casablanca : .......................................... 25
2. Réhabilitation d’une chaussée rigide entre Marrakech et Agadir ................................ 25
Conclusion :..................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
Webographie : .......................................................................................................................... 27

2
Liste des abréviations :

BFUP - Béton Fibré Ultra-Haute Performance.

GÉO – Géosynthétique.
RCR - Recyclage en Chaussée Rigide.
MCTP - Mélanges de Ciment pour Travaux Publics.
CCT - Ciment pour Chaussée de Trafic.

3
Table de figures :
Figure 1 : chaussée souple .......................................................................................................... 8
Figure 2 : chaussée rigide ........................................................................................................... 8
Figure 3 : chaussée semi-rigide .................................................................................................. 9
Figure 4:shéma explétive de la démarche de dimensionnement .............................................. 15
Figure 5:renforcemet par géo-synthétique ............................................................................... 20
Figure 6:renforcement par géo-synthétique ............................................................................. 20
Figure 7:recyclage à froid en place .......................................................................................... 21
Figure 8:recyclage à froid en place .......................................................................................... 22
Figure 9:pose d'une dalle de béton renforcé ............................................................................. 23

4
Introduction:

Le secteur des infrastructures routières constitue un pilier essentiel du développement

économique et social. Les routes, en particulier les chaussées, assurent la connexion entre les
différentes régions, facilitant le transport des biens et des personnes. Il est donc primordial de
garantir leur bonne performance à travers des processus d'évaluation rigoureux et des
techniques de renforcement adaptées. Ce projet se concentre sur l’évaluation et le renforcement
des chaussées rigides et souples, deux types de structures qui répondent à des besoins
spécifiques en matière de construction routière.

Dans un premier temps, nous aborderons la distinction entre les chaussées rigides et souples,
deux concepts clés dans la conception des infrastructures routières. Les chaussées rigides,
construites essentiellement en béton, se caractérisent par leur durabilité et leur capacité à
supporter des charges élevées sur une longue période. De l'autre côté, les chaussées souples,
souvent constituées de bitume, sont appréciées pour leur flexibilité et leur adaptation aux
variations climatiques, tout en offrant un coût de construction généralement plus réduite. Ces
deux types de chaussées présentent des avantages et des limitations qu'il est crucial de
comprendre pour choisir la solution adaptée à chaque contexte d'infrastructure.

Ensuite, l’évaluation des chaussées est une étape incontournable pour garantir la longévité des
routes. Il est essentiel de réaliser un diagnostic précis de l'état des chaussées, qu'elles soient
rigides ou souples, afin d’identifier les dégradations potentielles et de proposer les solutions de
réparation ou de renforcement les plus appropriées. Nous présenterons les principales méthodes
d'évaluation, incluant les inspections visuelles, les essais de laboratoire, et les techniques de
mesure avancées. Ces méthodes permettent de déceler les défauts structurels et les signes de
fatigue des matériaux, tout en tenant compte de facteurs externes tels que les conditions
climatiques et les charges de trafic qui influencent l'état des chaussées.

L’étude abordera également les problèmes récurrents rencontrés dans la gestion des chaussées,
notamment les fissurations, les déformations et l’usure prématurée. Ces dégradations peuvent
résulter de charges excessives, de conditions météorologiques extrêmes ou d’un manque
d’entretien adéquat. Afin de résoudre ces problématiques, des normes et réglementations
strictes ont été mises en place, à la fois au niveau national et international. Le respect de ces
normes est fondamental pour garantir la sécurité des usagers et assurer la durabilité des travaux
effectués.

Par la suite, nous explorerons les techniques de renforcement qui s'appliquent aussi bien aux
chaussées rigides qu'aux chaussées souples. Le renforcement structurel, la réhabilitation des
sections endommagées, ainsi que les innovations technologiques dans le domaine des matériaux
et des méthodes de construction seront analysées. Ces techniques visent non seulement à

5
prolonger la durée de vie des chaussées, mais aussi à améliorer leurs performances face aux
défis actuels comme l'augmentation du trafic et les changements climatiques.

Enfin, des exemples concrets d’évaluations réussies et de projets de renforcement permettront

d’illustrer les concepts théoriques abordés. Ces études de cas mettront en lumière les bénéfices
d’une approche proactive et bien planifiée dans la gestion des infrastructures routières, tout en
soulignant l’importance d’un suivi régulier et d’une maintenance rigoureuse.

6
Chapitre 1: Etude comparative

1. Definition:

Des millions de conducteurs roulent chaque jour sur une chaussée qui n’est pour eux qu’un
simple ruban de bitume. Or cette couche de surface doit assurer sécurité et confort (adhérence
des véhicules, limitation du bruit de roulement) dans les meilleures conditions économiques
(durabilité de la structure pour en limiter les coûts d’entretien et de réfection).
Pour cela, une chaussée doit reposer sur une assise, face cachée de la route- et avoir un
revêtement propre apte à résister à des sollicitations géotechniques, climatiques (gel, infiltration
des eaux), et à la nature et l’intensité du trafic à supporter.
Ainsi revêtement et corps de chaussée constituent un ensemble mécanique complexe de
couches de granulats et de liant dont la teneur, le dosage, les caractéristiques, répondent à une
approche fonctionnelle et économique et à une stratégie intégrante coûts d’investissement,
d’entretien et niveau de service à l’usager.

❖ Au sens géométrique : La surface aménagée de la route sur laquelle circulent les

véhicules.
❖ Au sens structurel : L’ensemble des couches des matériaux superposés qui
permettent la reprise des charges.

2. Les différents types de chaussées :

Du point de vue constructif les chaussées peuvent être groupées en trois grandes catégories :
❖ Chaussée souple.
❖ Chaussée rigide.
❖ Chaussée semi-rigide.

2.1 Chaussée souple :

La chaussée souple est constituée de deux éléments constructifs :
❖ Les sols et matériaux pierreux, granulométrie étalée ou serrée ;
❖ Les liants hydrocarbonés qui donnent de la cohésion en établissant des liaisons souples
entre les grains de matériaux pierreux.

En principe une chaussée peut avoir en ordre les 3 couches suivantes :

• Couche de roulement (surface) :
La couche de roulement est une couche qui assure la protection de la couche de base par sa
dureté et son imperméabilité et devant assurer en même temps la rugosité, la sécurité et le
confort des usagers. La couche de roulement est en contact directe avec les pneumatiques des
véhicules et les charges extérieures. Elle encaisse les efforts de cisaillement provoqués par la
circulation. La couche de liaison joue un rôle transitoire avec les couches inférieures les plus
rigides. L’épaisseur de la couche de roulement en général varie entre 6 et 8cm.

7
 • Couche de base :
Elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent sur les
couches sous-jacentes.

• Couche de fondation :
Complètement en matériaux non traités elle substitue en partie le rôle du sol support, en
permettant l’homogénéisation des contraintes transmises par le trafic. Assurer une bonne unie
et bonne portance de la chaussée finie, et aussi elle a le même rôle que celui de la couche de
base.

Figure 1 : chaussée souple

2.2 Chaussée rigide :

❖ Comportant des dalles en béton qui fléchissant élastiquement sous les charges,
transmettent les efforts à distance et les répartissent ainsi sur une très grande surface.

Figure 2 : chaussée rigide

2.3 Chaussée semi-rigide:

On distingue :
❖ Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de fondation)
traitée au liant hydraulique (ciment, granulat, …).
La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelques fois par l’intermédiaire
d’une couche de liaison également en enrobé, l’épaisseur minimale doit être de 15cm. Ce type
de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.
❖ Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en sable
gypseux.

8
 Figure 3 : chaussée semi-rigide

L'importance de l'évaluation et du renforcement des chaussées rigides et souples est primordiale

pour garantir la durabilité, la sécurité et l'efficacité des infrastructures routières. Voici les points
clés qui soulignent cette importance :
4.1.1. Prolongation de la durée de vie des chaussées :
L'évaluation régulière permet de détecter les signes précoces de dégradation, comme les
fissures dans les chaussées rigides ou l'orniérage dans les chaussées souples. En intervenant
rapidement grâce à des opérations de renforcement adaptées, nous pouvons prolonger la durée
de vie des infrastructures et éviter des travaux de réfection majeurs, qui seraient plus coûteux
et perturbants pour le trafic.
4.1.2. Réduction des coûts de maintenance :
L'évaluation permet d'établir des plans d’entretien préventif en identifiant les zones à risque
avant qu’elles ne nécessitent des réparations coûteuses. Le renforcement des chaussées, qu’il
s’agisse de poser des couches de renforcement ou d'utiliser des techniques innovantes
(géogrilles, stabilisation des matériaux), permet de maintenir les chaussées en bon état et de
réduire les interventions d'urgence.
4.1.3. Amélioration de la sécurité routière :
Des chaussées dégradées représentent un danger pour les usagers de la route, augmentant le
risque d’accidents. Les fissures, affaissements ou autres dégradations affectent la stabilité des
véhicules et le confort de conduite. En renforçant les chaussées rigides et souples après
évaluation, nous garantissons des routes plus sûres, limitant ainsi les incidents liés à
l'infrastructure.
4.1.4. Optimisation de la capacité de charge :
Les chaussées doivent être capables de supporter des charges croissantes, notamment avec
l’augmentation du trafic et du poids des véhicules, en particulier les poids lourds. L’évaluation
permet de déterminer si la structure de la chaussée est adéquate pour ces nouvelles charges. Le

9
renforcement, par l’ajout de couches supplémentaires ou par le recyclage des matériaux, permet
d’augmenter la capacité portante des chaussées et d'éviter leur affaissement prématuré.
4.1.5. Adaptation aux conditions climatiques :
Les conditions climatiques extrêmes, telles que le gel, le dégel, les pluies abondantes, ou la
chaleur intense, peuvent accélérer la dégradation des chaussées. L’évaluation régulière permet
d’analyser les impacts climatiques sur les chaussées rigides et souples. Le renforcement, en
utilisant des matériaux ou techniques adaptés (par exemple des enrobés drainants ou des bétons
résistants aux cycles de gel/dégel), permet de mieux préparer les infrastructures aux variations
climatiques.
4.1.6. Prévention des dommages structurels majeurs :
Un défaut dans une chaussée non évaluée et non renforcée peut rapidement se transformer en
un problème structurel majeur. Par exemple, une fissure dans une chaussée rigide peut s’étendre
et causer la désintégration de plusieurs dalles de béton, tandis qu'une faible capacité portante
dans une chaussée souple peut entraîner un affaissement généralisé. Le renforcement permet de
limiter ces dommages avant qu’ils ne deviennent critiques.

Chapitre 2 : Méthodes d’évaluation des chaussées rigides et

souples

1. Méthodes d’évaluations des chaussés:

[Link] visuelle:

10
L'évaluation visuelle est une méthode fondamentale pour l'inspection des chaussures. Il permet
une identification rapide des défauts visibles et une évaluation de l’état général de la chaussée.
Cette méthode est souvent utilisée comme première étape dans un programme d’évaluation plus
complet.
Une inspection visuelle consiste en un examen systématique de la chaussure, au cours duquel
un inspecteur observe et note des défauts tels que des fissures, des nids de poule, l'usure de la
surface et d'autres anomalies. Cela peut se faire à pied ou à l'aide de véhicules équipés de
caméras.
1.1.1. Avantages d’évaluation visuelle :

• Simplicité : L’évaluation visuelle est facile à réaliser et ne nécessite pas d’équipement

sophistiqué.
• Rapidité : Permet une inspection rapide de grandes sections de chaussures, ce qui est
particulièrement utile pour les évaluations préliminaires.
• Coût : Les coûts associés à cette méthode sont généralement faibles, car elle ne nécessite
pas d'équipement coûteux ni de technologies avancées.
1.1.2. Inconvénients d’évaluation visuelle :

• Subjectivité et variabilité des résultats :

Les observations dépendent de l'expérience, du jugement et de la formation de l'inspecteur, ce
qui peut entraîner des différences dans les évaluations. Deux inspecteurs peuvent évaluer
différemment les mêmes dommages, créant ainsi des incohérences.

• Limitation des défauts de surface :

L'inspection visuelle permet d'identifier uniquement les problèmes visibles en surface (fissures,
nids de poule, défaillance). Il ne fournit pas d’informations sur l’état des couches sous-jacentes
de la chaussure, ce qui peut masquer des problèmes structurels plus profonds.

• Incapacité de quantifier avec précision les dommages :

Si l’inspection visuelle permet de classer les défauts par type et gravité, elle ne permet pas une
quantification précise de certains paramètres, comme la profondeur ou la largeur exacte des
fissures, ce qui limite la précision de l’évaluation.
[Link] de laboratoires :

1.2.1. Essai sur les enrobés bitumineux (Marshall) :

Le Test Marshall est une méthode fréquemment utilisée pour évaluer les propriétés mécaniques
des revêtements bitumineux, notamment pour les chaussures soumises à des charges modérées.
Ce test permet de déterminer la stabilité (résistance maximale à la charge avant rupture) et

11
l'écoulement (déformation sous charge continue) d'un matériau froissé, propriétés cruciales
pour prédire la durabilité et les performances des revêtements routiers.
Objectif :

Mesure de stabilité et de fluidité d'un coulis bitumineux compacté.

Procédure :

Dans l'essai Marshall, des échantillons de granulats bitumineux sont d'abord préparés et
compactés dans des moules cylindriques. Ensuite, ils ont été chauffés dans un bain-marie à 60
°C pour simuler les conditions estivales. Chaque éprouvette est placée dans un appareil de
compression Marshall, où une charge croissante est appliquée jusqu'à rupture, à une vitesse de
50,8 mm/min. La charge maximale atteinte (stabilité) et la déformation au point de rupture
(fuite) sont mesurées. Ces résultats permettent de déterminer la proportion optimale de bitume
pour assurer une bonne solidité et durabilité de la chaussure.

Importance de l’essai :

• Dimensionnement des enrobés : Les données obtenues aident à concevoir des chaussées
résistantes aux charges appliquées par les véhicules, tout en assurant une certaine flexibilité
pour éviter la fissuration.

• Qualité et durabilité : Les formulations optimales issues de l’essai Marshall améliorent la

longévité des chaussées et leur résistance à la fatigue sous le trafic.

• Adaptabilité aux conditions locales : Le choix des proportions de bitume et de granulats peut
être ajusté selon les climats ou le type de trafic, permettant une chaussée performante dans
diverses situations.

1.2.2. Essai sur les liants bitumineux :

L'essai des liants bitumineux fait référence à un ensemble de tests réalisés en laboratoire pour
évaluer les propriétés physiques et chimiques des bitumes utilisés dans la construction et la
maintenance des chaussées. Ces essais permettent de caractériser la consistance, la durabilité,
la résistance à la déformation, et la réactivité des liants bitumineux afin de déterminer leur
adéquation avec les conditions de ; trafic, de climat et de durabilité requises pour les projets
routiers.
Objectif :

L'objectif des essais sur les liants bitumineux est de caractériser leurs propriétés physiques,
chimiques et mécaniques afin d'évaluer leur performance dans les conditions spécifiques
d'utilisation. Ces essais permettent de :

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- Vérifier la conformité des liants aux normes en vigueur.
- Déterminer leur comportement face aux variations de température, de charge et de
conditions climatiques.
- Identifier leur aptitude à résister à la déformation, au vieillissement et à la fatigue.
Assurer une durabilité et une performance optimale des chaussées.
Procédure :

Les essais sur les liants bitumineux se déroulent en plusieurs étapes, selon les propriétés à
analyser : :
Essai de point de rupture de frass :
Un échantillon de bitume est étalé en fine couche sur une plaque métallique normalisée, puis
refroidi progressivement à un rythme constant d’environ 1 °C/min à l’aide d’un système de
refroidissement. Pendant ce refroidissement, la plaque est soumise à une flexion répétée à l’aide
d’un dispositif mécanique. La température à laquelle le bitume se fissure sous l’effet de la
flexion est relevée et correspond au point de rupture de Fraass. Cet essai permet d’évaluer la
fragilité du bitume à basse température.
Essai de pénétrabilité :
Le bitume est chauffé doucement jusqu'à un état liquide, puis versé dans un moule cylindrique.
Une fois refroidi, l’échantillon est placé dans un bain thermostatique maintenu à 25 °C. Une
aiguille normalisée, sous une charge de 100 g, est appliquée verticalement à la surface du
bitume pendant 5 secondes. La profondeur de pénétration de l’aiguille, mesurée en dixièmes de
millimètre, indique la dureté du bitume.
Essai du point de ramollissement (Anneau et bille) :
Deux anneaux métalliques remplis de bitume fondu sont refroidis, puis placés dans un bain
d’eau ou d’huile. Une bille d’acier est posée sur chaque échantillon. Le bain est chauffé à un
rythme constant de 5 °C/min. La température à laquelle le bitume s’affaisse de 25 mm sous la
bille est relevée. Cette température représente le point de ramollissement, qui indique la
résistance thermique du liant.

Essai de viscosité :
Le bitume est chauffé à une température spécifique, puis placé dans un viscosimètre capillaire.
Le temps nécessaire pour qu’un volume donné de bitume s’écoule sous une différence de
pression est mesuré. La viscosité dynamique est calculée et exprimée en pascal-secondes (Pa·s).

[Link] de mesures :

entre :

13
 - des grandeurs mécaniques (contraintes, déformations) représentatives du comportement
de la structure de chaussées au passage d’un essieu de référence, et calculées en utilisant
un modèle élastique linéaire ;

- des valeurs admissibles de ces mêmes grandeurs, fonction de la résistance mécanique

des matériaux sous chargements répétés auxquelles sont associées divers coefficients
d’ajustement rendant compte notamment du caractère probabiliste de la démarche de
dimensionnement et des discontinuités des chaussées rigides.
Les sollicitations calculées dans la chaussée doivent alors être inférieures ou égales aux
sollicitations admissibles. La détermination de l’épaisseur minimale des couches se fait par
itérations successives de façon à respecter ce critère.
La structure issue du calcul mécanique est ensuite soumise à une vérification au gel/dégel. La
méthode repose sur le calcul de l’indice de gel admissible par la chaussée qui doit être supérieur
à l’indice de gel de l’hiver pris en référence. Cette étape peut conduire à modifier les épaisseurs
issues du calcul mécanique. Si l’augmentation des épaisseurs ne permet pas de dimensionner la
structure de chaussée, les matériaux de chaussée ou constitutifs du sol et éventuellement de la
couche de forme peuvent être modifiés. In fine, les épaisseurs des couches sont ajustées pour
intégrer les contraintes technologiques de mise en œuvre .
Le dimensionnement d’une chaussée nécessite au préalable de définir les données du projet et
le choix d’un certain nombre de paramètres de dimensionnement. Il est nécessaire notamment
de fixer le risque, la durée de dimensionnement, les hypothèses de trafic et l’hiver de référence
pour la vérification au gel.

14
Figure 4:shéma explétive de la démarche de dimensionnement

15
 • Données requises pour le dimensionnement des structures de chaussées neuves :
La méthode de dimensionnement prend en considération les données suivantes :
- Les paramètres précisés en amont du projet ;
- Les propriétés de la plate-forme support de chaussée ;
- Les propriétés des matériaux de chaussée et la qualité de leur mise en œuvre.

• Paramètres fixés en amont du projet :

Les paramètres d’entrée, choisis en amont du projet, et nécessaires au dimensionnement
mécanique de la chaussée sont les suivants :
- La durée de dimensionnement ;
- Le trafic poids lourd et son taux de croissance ;
- Le risque de calcul ;
- L’hiver de reference
• Durée de dimensionnement:

La durée de dimensionnement (d en années) définit la durée fixée pour le calcul de l’ouvrage.

Elle permet de calculer le trafic poids lourds cumulé à prendre en compte pour le
dimensionnement. Des exemples de durées d sont fournis en Annexe E.
paragraphe E.1 PAGE (46)/ PNM 13.12.219 / Annexe E Durée de dimensionnement
À titre indicatif, pour son réseau, l’État a retenu deux durées de dimensionnement possibles
selon le type de réseau envisagé, comme indiqué dans le Catalogue des structures types de
chaussées neuves de 1998. Sur le réseau routier structurant, la durée de dimensionnement
retenue est de 30 ans ; pour les chaussées relevant du réseau routier non structurant, celle-ci est
fixée à 20 ans. Les collectivités territoriales ont, quant à elles, pour pratique de retenir des
durées de dimensionnement comprises entre 15 ans et 30 ans. En ce qui concerne les chaussées
urbaines, la durée de dimensionnement est généralement comprise entre 10 ans et 20 ans comme
mentionné dans le document de référence, Dimensionnement des structures des chaussées
urbaines
[Link] poids lourds et taux de croissance :

Le trafic poids lourds et son évolution font l’objet du paragraphe 7.2.

paragraphe 7.2. PAGE (26) / PNM 13.12.219 / Le Trafic poids lourds
L’impact des véhicules légers sur la dégradation des chaussées étant négligeable seul le trafic
généré par les poids lourds est pris en compte. La définition du poids lourd est précisée en 0
paragraphe 7.2.1 PAGE (26)/ PNM 13.12.219 / Trafic Moyen Journalier Annuel

16
Le trafic Poids Lourds est exprimé en nombre de poids lourds par sens, comptés en Trafic
Moyen Journalier Annuel (TMJA) à la date de mise en service. Le calcul se fait pour la voie de
circulation la plus chargée. Des règles de calcul de TMJA en fonction du nombre de voies de
la chaussée sont énoncées en Annexe E. Dans le cas où le trafic est déterminé en nombre de
poids lourds sur une période plus longue (mois ou année par exemple), ce nombre est converti
en TMJA en le divisant par le nombre de jours correspondant à la période considérée. Si les
éléments nécessaires à l’application des règles précédentes ne sont pas disponibles, il est
possible d’estimer le nombre de poids lourds à partir d’autres approches décrites dans l’Annexe
D de la norme NF P 98-082. Le Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) permet de définir des
«classes de trafic», fonction des limites définies en Annexe E, nécessaires au choix de certains
paramètres (niveau de risque, coefficient d’agressivité, dispositions constructives, limites
d’emploi de certains matériaux).

[Link] de calcul :

Le risque de calcul r (en %) associé à la durée de dimensionnement retenue d est défini en

[Link]. Des valeurs de risque de calcul usuellement utilisées sont fournies en Annexe E. Elles
sont fonction du type de structure, de la nature des matériaux et de la classe de trafic.
paragraphe E.2.1. PAGE (46-47)/ PNM 13.12.219 / Annexe E Valeurs de risque indicatives
Des valeurs de risque de calcul ont été définies dans le guide technique Conception et
dimensionnement des structures de chaussée pour les trafics T0 à T3. Pour les classes de trafic
TS, Tex, T3, T4 et T5, les valeurs de risque sont établies par analogie avec les valeurs issues
du Catalogue des Structures types de chaussées neuves .

Tableau 1:valeur de risques associés au type de structure

17
Chapitre 3 :Techniques de renforcements des chaussés rigides et
souples

Le renforcement d'une chaussée consiste en général à lui apporter à sa partie supérieure une (ou
plusieurs) nouvelles couches de matériaux. La nouvelle structure ainsi obtenue devra permettre
de reprendre correctement les efforts dûs au trafic.
Cela nécessite donc la connaissance préalable des caractéristiques résiduelles de la chaussée
existante.
Il sera aussi nécessaire au préalable de comprendre et d'expliquer les causes probables des
dégradations observées.
Globalement la méthode initiée dans le présent guide s'applique à l'ensemble des régions de
l'Algérie et pour toutes les catégories de trafics. Néanmoins les routes à faibles trafics et les
routes sahariennes nécessitent une approche plus approfondie qui appelle aux connaissances de
l'ingénieur car en règle générale ces routes ne connaissent pas un problème structurel qui exige
un apport de couches de renforcement.

1. Renforcement structurel :
Le renforcement structurel des chaussées vise à améliorer ou restaurer la capacité portante des
infrastructures routières, qu’elles soient rigides (béton) ou souples (enrobés bitumineux). Cette
intervention est essentielle pour répondre aux défis liés au vieillissement des chaussées, à
l’augmentation du trafic et aux conditions climatiques.

1.1. Objectifs du Renforcement Structurel :

1.1.1. Restauration de la Capacité Portante :

Avec le temps, les chaussées peuvent perdre leur résistance sous l’effet des charges répétées
et des conditions environnementales. Le renforcement vise à rétablir la solidité nécessaire
pour supporter le trafic prévu.

1.1.2. Augmentation de la Durée de Vie :

Le renforcement structurel permet de prolonger la durée de vie d’une chaussée en retardant

l’apparition de dégradations sévères. Cela réduit le besoin d’interventions majeures ou de
reconstruction totale.

18
 1.1.3. Adaptation aux Nouvelles Sollicitations:

Avec l’évolution du trafic (augmentation du poids des véhicules, fréquence élevée), il est
souvent nécessaire d’adapter les infrastructures à ces nouvelles exigences.

1.1.4. Amélioration de la Sécurité :

Les chaussées renforcées présentent une meilleure régularité et une meilleure résistance aux
fissures, ornières ou affaissements, ce qui contribue à la sécurité des usagers.
1.2. Techniques de renforcement des chausséss souples :

1.2.1. Superposition d’une Couche de Renforcement Bitumineux :

La superposition d’une couche de renforcement bitumineux est une méthode largement utilisée
pour renforcer les chaussées souples. Elle consiste à ajouter une ou plusieurs couches d’enrobé
bitumineux sur la structure existante afin d’améliorer sa capacité portante et sa durabilité. Cette
technique débute par le nettoyage de la surface pour éliminer toutes les saletés, poussières et
matériaux détériorés. Ensuite, les zones endommagées, comme les fissures ou affaissements
localisés, sont réparées pour garantir une base solide. Une couche d’adhérence, souvent
constituée d’une émulsion bitumineuse, est appliquée pour assurer une bonne liaison entre les
couches existantes et celles à venir. Enfin, les nouvelles couches d’enrobé sont posées en
respectant les épaisseurs définies lors des études préliminaires. Ce procédé est apprécié pour sa
simplicité et sa rapidité d'exécution, offrant une amélioration immédiate de la portance et de la
régularité de la chaussée.

1.2.2. Le renforcement par géo-synthétiques :

Le renforcement par géo-synthétiques est une technique efficace utilisée pour améliorer la
durabilité des chaussées souples. Elle consiste à insérer un géotextile ou une géogrille entre les
couches d’enrobé afin de limiter la propagation des fissures (fissures de réflexion) et d'assurer
une meilleure répartition des charges. Le processus débute par une préparation soignée de la
surface, comprenant un nettoyage pour éliminer les saletés et une réparation des zones
dégradées. Une fois la base prête, le géo-synthétique est placé sur la surface selon les
spécifications techniques. Ensuite, une nouvelle couche d’enrobé est posée au-dessus du géo-
synthétique, garantissant une liaison optimale. Cette méthode offre une durabilité accrue aux
chaussées, réduisant les fissures et améliorant leur résistance globale.

19
 Figure 5:renforcemet par géo-synthétique

Figure 6:renforcement par géo-synthétique

• Étapes du processus :

-Préparation de la surface : Nettoyer minutieusement la chaussée existante pour éliminer les

débris, poussières et matériaux détériorés. Réparer les zones endommagées, telles que les
fissures ou les affaissements, afin d'assurer une base solide pour le renforcement.
-Placement du géo-synthétique : Déployer le géotextile ou la géogrille sur la surface préparée,
en veillant à une installation conforme aux spécifications techniques pour garantir une efficacité
optimale.

20
-Pose

1.2.3. Le recyclage à froid en place :

Le recyclage à froid en place est une technique durable et économique utilisée pour réhabiliter
les chaussées tout en valorisant les matériaux existants. Elle consiste à récupérer les matériaux
de la chaussée dégradée par un fraisage mécanique, puis à les mélanger avec un liant (bitume
ou ciment) directement sur site. Une fois homogénéisé, ce mélange est reprofilé pour redonner
à la chaussée sa forme initiale, avant d’être compacté pour garantir une bonne densité et une
solidité adéquate. Ce procédé permet de réduire la quantité de matériaux neufs nécessaires, tout
en minimisant les coûts et l’impact environnemental. En réutilisant les ressources existantes, il
limite les besoins en transport de matériaux et en évacuation des déchets, tout en prolongeant
la durée de vie de la chaussée.

Figure 7:recyclage à froid en place

21
 Figure 8:recyclage à froid en place

1.3. Techniques de renforcement des chaussés rigides :

1.3.1. La pose d’une dalle de béton renforcée :

La pose d’une dalle de béton renforcée est une technique utilisée pour renforcer les chaussées
rigides en améliorant leur rigidité structurelle et leur capacité à supporter des charges lourdes.
Cette méthode commence par un nettoyage minutieux de la surface existante pour éliminer les
débris, poussières et contaminants. Les fissures et les joints endommagés sont ensuite réparés
pour assurer une base solide. Une couche de liaison ou d’interposition, souvent un film
plastique ou un matériau bitumineux, est appliquée pour garantir une adhérence adéquate ou
éviter les contraintes entre l’ancienne structure et la nouvelle dalle. Enfin, le béton est coulé et
soigneusement fini pour obtenir une surface uniforme et résistante. Ce procédé offre une
résistance accrue aux charges lourdes et prolonge considérablement la durée de vie de la
chaussée.

22
 Figure 9:pose d'une dalle de béton renforcé

Étapes du processus :
-Nettoyage de la surface : La surface existante est soigneusement nettoyée pour éliminer les
débris, la poussière et les contaminants, assurant ainsi une adhérence optimale de la nouvelle
dalle.
-Réparation des fissures et des joints : Les fissures et les joints endommagés sont réparés pour
fournir une base solide et uniforme, essentielle à la stabilité de la nouvelle structure.
-Pose d'une couche de liaison ou d'interposition : Une couche de liaison, telle qu'un adhésif
spécifique ou une membrane d'interposition, est appliquée pour garantir une adhérence efficace
entre l'ancienne surface et la nouvelle dalle, ou pour permettre des mouvements différentiels
sans fissuration.
-Coulage et finition de la dalle : Le béton renforcé est coulé sur la surface préparée, puis nivelé
et fini selon les spécifications requises, assurant une surface lisse et durable.
Avantages :
-Résistance accrue aux charges lourdes : Cette technique renforce la capacité portante de la
chaussée, la rendant apte à supporter des trafics intenses et des charges élevées.
-Durée de vie prolongée : En améliorant la structure existante, la pose d'une dalle de béton
renforcée prolonge significativement la longévité de la chaussée, réduisant ainsi les besoins en
maintenance.

1.3.2. Le renforcement par Béton Fibré Ultra-Haute Performance (BFUP) :

23
Le renforcement par Béton Fibré Ultra-Haute Performance (BFUP) est une technique avancée
visant à renforcer les chaussées en augmentant leur résistance à la fissuration et leur rigidité
structurelle. Ce procédé commence par une préparation minutieuse de la surface, qui comprend
le nettoyage pour éliminer les débris et la réparation des éventuels défauts, tels que les fissures
ou les zones affaissées. Une couche de liaison est ensuite appliquée pour assurer une adhérence
optimale entre la structure existante et le BFUP. Enfin, une fine couche de BFUP est posée,
suivie d’un compactage et d’une finition soignés pour garantir une surface durable et uniforme.
Grâce à sa haute résistance mécanique et à sa faible épaisseur requise, cette solution est
particulièrement avantageuse pour réduire les coûts tout en prolongeant la durée de vie des
infrastructures.

Chapitre 4 : exemples concrets d’évaluations

24
 1. Exemples de projets de renforcement réussis :

Les projets de renforcement des chaussées sont essentiels pour maintenir la qualité des routes,
garantir la sécurité des usagers et éviter des coûts élevés de réparation. Voici deux exemples
concrets de projets réussis qui montrent différentes approches pour améliorer l’état des routes.
1.1 Renforcement d’une chaussée souple à Casablanca :

Une chaussée souple, vieille de 15 ans, située dans une zone très fréquentée de Casablanca,
avait beaucoup de fissures et des ornières profondes. Cela rendait la route dangereuse pour les
véhicules et augmentait les frais d'entretien pour la ville.

Solutions apportées :

1. Recyclage de la route existante : La couche endommagée a été retirée à l’aide de

machines spécialisées, et les matériaux ont été recyclés pour être réutilisés, ce qui
permet de réduire les coûts et l'impact environnemental.
2. Renforcement avec des géogrilles : Des géogrilles (des sortes de filets en plastique) ont
été placées sous la nouvelle couche de bitume. Cela a permis de mieux répartir les
charges et de renforcer la structure de la route pour éviter de futures fissures.
3. Utilisation de bitume spécial : Un bitume modifié avec des polymères a été utilisé pour
recouvrir la chaussée. Ce type de bitume est plus résistant à la chaleur et à l'usure, ce
qui permet de prolonger la vie de la route.

Résultats :

• La durée de vie de la route a été allongée de 10 à 15 ans.

• Les coûts de maintenance ont été réduits, car les réparations futures seront moins
fréquentes.
• La route est devenue plus sûre, offrant une surface lisse et résistante aux poids lourds.

2. Réhabilitation d’une chaussée rigide entre Marrakech et Agadir

Sur l’une des routes principales reliant Marrakech à Agadir, la chaussée rigide en béton,
construite dans les années 1990, avait beaucoup de fissures et de dégradations, surtout au niveau
des joints de dilatation. Cela rendait la route dangereuse, avec des risques d’accidents pour les
usagers.

25
Solutions apportées:

1. Réparation des fissures : Les fissures ont été réparées avec des mastics spéciaux qui
empêchent leur expansion et protègent la structure du béton.
2. Réfection des joints de dilatation : Les anciens joints ont été remplacés par de
nouveaux joints résistants aux fortes charges et aux variations de température. Cela
permet à la route de mieux supporter les mouvements sans se fissurer.
3. Renforcement de la surface avec du béton haute performance : Une nouvelle couche
de béton ultra-résistant a été appliquée pour renforcer la route et prolonger sa durabilité.
4. Amélioration du drainage : Un système de drainage a été installé tout autour de la
chaussée pour évacuer l’eau et éviter que la route ne soit abîmée par les infiltrations.

Résultats:

• La chaussée a maintenant une durée de vie prévue de 20 ans supplémentaires.

• Le taux d’accidents a diminué de 35 %, car la route est devenue plus stable et sûre.
• Le projet respecte les normes internationales en matière de qualité et de sécurité des
infrastructures routières.

26
Webographie :

[1]. Types de chaussés,<en ligne>,Disponible sur : [Link]

consultation le (26/12/2024).
[2]. Caractéristique des chaussés <en ligne>, Disponible sur : [Link]
(Dernière consultation : le 26/12/2024).
[3].caractéristiques communs, <en ligne>, Disponible sur : [Link] (Dernière
consultation : le 26/12/2024).
[4]. Propriétés mécaniques,<en ligne>, Disponible sur : [Link]
(Dernière consultation : le 27/12/2024).
[5]. Résistance thermique et comportement <en ligne>, Disponible sur :
[Link] (Dernière consultation : le 27/12/2024).
[6]. Evaluation des chaussés <en ligne>, Disponible sur [Link] (Dernière
consultation : le 27/12/2024).
[7]. Avantages des évaluations des chaussés <en ligne>, Disponible sur :
[Link] (Dernière consultation : le 27/12/2024).
[8]. Méthodes d’évaluations<en ligne>, Disponible sur : [Link]
(Dernière consultation : le 27/12/2024).
[9]. Techniques de mesures,<en ligne>, Disponible sur [Link] (Dernière
consultation : le 29/12/2024).
[10]. Facteurs influençant,<en ligne>, Disponible sur :
[Link] (Dernière consultation : le 29/12/2024).
[11]. Problèmes rencontrés, <en ligne>, Disponible sur : [Link]
(Dernière consultation : le 02/01/2025).
[12]. Dimensionnement,<en ligne>, Disponible sur : [Link] (Dernière
consultation le (02/12/2025).

27
[13]. Techniques de renforcements,<en ligne>, Disponible sur :
[Link] (Dernière consultation : le (02/12/2025).

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