Chapitre III : PROFIL EN LONG

Le bon choix du profil en long est un des facteurs principaux intervenant dans l’économie de
l’ouvrage.

III.1. Définition:
Le profil en long est une coupe verticale effectuée en suivant l’axe du tracé en plan. Il est
composé d‘éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité (pente, rampe) et d’arcs de
cercles (raccordements paraboliques RV) qui leur sont tangents de part et d’autre.
Le profil en long est caractérisé par la valeur très faible des déclivités qu’on peut donner à la
route pour assurer des vitesses de circulation donnée (VB) et par les exigences de visibilité
nécessaire à une conduite en toute sécurité.
Sur cette coupe il est porté les altitudes du terrain naturel.

III.2. Déclivités :
III.2.1. Déclivité minimum :
Pour la raison de l’écoulement des eaux, il faut éviter les paliers, il est recommandable
d’assurer une pente minimale imin =1%.

III.2.2. Déclivité maximum :

La déclivité maximum dépend de :
 Condition d’adhérence
 Vitesse minimum de PL
 Condition économique
Toutefois dans les sinuosités (dans une courbe en plan), il est nécessaire de réduire de
déclivité maximum.

Tableau 1: déclivités maximales en fonction de la vitesse de référence

V (km/h) 40 60 80 100 120

dmax 8% 7% 6% 5% 4%
Les éléments géométriques constituant le profil en long sont :
 Les droites ascendantes : les rampes ;
 Les droites descendantes : les pentes ;
 Les raccordements convexes en points hauts (sommets de cote), appelés raccordements en
angle rentrant ;
 Les raccordements concaves en point bas appelés raccordements en angle entrant
Pour une raison de coût d’exploitation des véhicules et la régularité des vitesses pratiquées,
l’inclinaison des rampes ne peut dépasser un certain maximum : 4% à 8% selon les catégories.

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 Figure 1: Profil en long

III.2. Règles à respecter dans le tracé du profil en long :

 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en vigueur.
 Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur
écoulement.
 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui
complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
 Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nuls dans une
pente du profil en long.
 Rechercher un équilibre entre le volume des remblais et le volume des déblais.
 Eviter une hauteur excessive en remblai.
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la combinaison des
alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des certaines règles notamment :
-Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures
progressives de très grand rayon.
-Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.

III.3. Règles de visibilité

Il convient d’assurer, pour la vitesse de base de la catégorie considérée :

- Dans tous les cas, la visibilité de l’obstacle éventuel à la distance d’arrêt d1 (m) sur la voie
de droite à la vitesse VB (sécurité d’arrêt).
- Pour les routes à voies banalisées de dépassement, la visibilité de manœuvre de
dépassement dMd (condition d’utilisation de la voie banalisée de dépassement) sur la totalité
du parcours, et la visibilité de dépassement minimale dm sur au moins la moitié du tracé.
Autant que possible on s’efforcera d’assurer les mêmes visibilités pour une vitesse VB +
20km/h.
La visibilité longitudinale peut être améliorée soit en agrandissant le rayon de courbure en
point haut, soit en dédoublant localement la chaussée.
Pour la visibilité latérale, il convient de réserver des dégagements latéraux E au moins égaux
à pour assurer une distance de visibilité d ; la distance E est comprise entre l’œil de
l’usager à 1m du bord droit de la voie (voie intérieur de R) et l’obstacle (talus, plantations
etc.).

2
III.4. Choix des paramètres

III.4.1. Choix rampes du profil en long

Les valeurs limites des rampes (+2% pour l’environnement difficile) associées au niveau de
service recommandées sont consignées dans le tableau suivant :

Tableau 2: Rampes maximales

Environnement
Facile Moyen Difficile
P max
Cat 1-2 4% 5% 6%
Cat 3 5% 6% 7%
Cat 4-5 6% 7% 8%

III.4.2. Longueurs des rampes

Les longueurs limites des rampes garantissant une vitesse minimale des poids lourds VPL sur
des sections sans voie supplémentaire, sont données dans le tableau 2.
La vitesse maximale du poids lourd en début de rampe étant fixée à 80km/h.

III.5. Coordination entre le tracé en plan et le profil en long

Il est très nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long en
tenant compte également de l’implantation des points d’échange afin d’avoir :
 Une vue satisfaisante de la route en plus des conditions de visibilité minimale ;
 De voir de loin l’évolution du tracé ;
 De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours, échangeurs etc.).
Pour éviter les défauts résultants d’une mauvaise coordination entre le tracé en plan et le
profil en long, les règles à respecter sont les suivantes :
 Implanter dans la mesure du possible, les carrefours dans les zones de bonnes visibilités
(éviter les points hauts et courbes en plan de faible rayon).
 Eviter les altérations en perspective de la courbure du tracé en plan en point bas et en point
haut.
 Eviter les zones de discontinuité du tracé en perspective (perte de tracé) : on s’efforcera de
rendre visible une longueur de route au moins égale aux valeurs L indiquées au ci-dessous
(tableau 2), correspondant aux distances d’accommodation moyennes pour les vitesses
considérées (celles qui séparent le conducteur du point sur lequel il fixe normalement son
attention pour une vitesse donnée.

Tableau 3: Valeur de longueur d'accommodation

VB (km/h) 40 60 80 100 120
L(m) 200 300 400 600 800

 Assurer un début de perception après le dos d’âne pour permettre à l’usager de ne pas être
surpris.
3
 Respecter les valeurs minimales du rapport n entre RV et RH (tableau 3).

Tableau 4: rapport RV/RH

Largeur chaussée (m) 5 6 7 10.5 12 14
RV/RH  n 3.5 4 5 8 9.5 11

 Si le profil en long est convexe (arrondi vers l’extérieur), augmenter le ripage du

raccordement introduisant une courbe en plan.
 Lorsque le tracé en plan et le profil en long sont simultanément en courbe
Faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et ceux du profil en long
(porter les rayons de raccordement vertical à 6 fois au moins le rayon en plan).

III.6. Calage de la ligne rouge (ligne projet)

La ligne rouge est définie en général par des droites et des paraboles (raccordements aux
changements de déclivités). Pour étudier au mieux le profil en long, le projecteur ne devra pas
perdre de vue l’étude de sa coordination avec le tracé en plan.
La ligne rouge est tracée en tenant compte :
 Du profil en long terrain naturel ;
 Des normes géométriques en profil en long en fonction de la vitesse de référence ;
 Des règles de coordination ;
 Des impératifs de coût d’exécution du projet.
Les caractéristiques géométriques sont définies en angle saillant et rentrant ;
- en angle saillant par la distance de visibilité de manœuvre de dépassement et la distance de
visibilité minimale ;
- en angle rentrant, les valeurs des rayons minimaux sont fixées par les conditions de confort
V2 g
(l’accélération verticale doit rester inférieur à ) et les conditions d’éclairement de la
R 40
chaussée par les véhicules en circulation nocturne.
- L’équilibre entre le volume de déblais et le volume de remblais assure l’optimisation du coût
de terrassements généraux.

III.8. Caractéristiques techniques du profil en long :

Le profil en long de la route doit :
 Répondre à la nécessité d'écouler les eaux pluviales (pente de 1 à 7 %).
 Pour assurer l'écoulement des eaux, on évitera les parties horizontales (palier).
 On cherche les déclivités d'un minimum de 1%.

III.9. Raccordement en profil en long :

Dans tout projet routier, il est nécessaire de raccorder les alignements droits par des courbes
(figure 1) pour donner une homogénéité au tracé et assurer une bonne visibilité et un meilleur
confort dynamique.
Les distances de visibilité sont dépendantes du type de la route projetée (bidirectionnelle ou

4
unidirectionnelle).

Angle rentrant offrant

Angle saillant offrant
le confort
la visibilité

RVi

RV

Figure 2: Raccordement en profil en long

Il y a deux sortes de rayons et raccordement en profil en long :

-Rayon maximal en angle saillant "Rv" : en angle saillant, on veut assurer seulement une
visibilité d’arrêt sur une chaussée unidirectionnelle 2X2 voies puisqu’il n’y a pas de problème
dépassement.

Condition de visibilité :
√ √

Où h0 : hauteur de l’œil = 1.10m et d : distance de visibilité

Si obstacle éventuel : h1 = 0.15m (cat 1- 2) et 0.20m (cat 3-4-5)
Si obstacle permanent (vehicule) : h1 = 1.20m.
-Rayon maximal en angle rentrant "Rvi" : en angle rentrant, il faut assurer la visibilité pour
la distance d’arrêt ; la visibilité de dépassement étant toujours vérifiée.

Les rayons sont donc déterminés par la condition de confort dynamique et de la visibilité
nocturne.
Ci-dessous les différentes distances de visibilité prises en compte dans l’évaluation des rayons
verticaux.

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Tableau 5: distances de visibilité (pour l’environnement E3)

Paramètre
VB (km/h) 40 60 80 100 120
catégorie
1-2 D1(m) 36(34) 67(64) 109(105) 161 235
3-4-5 D1(m) 35 64 99 150 220
Dm(m) 150 250 325 425 550
Toutes dN(m) 250 350 500 625 800
dMd(m) 70 120 200 300 425

III.9.1 Rayon de raccordement aux sommets :

Le rayon minimal absolu qui assure la distance de visibilité de manœuvre de dépassement
autorisé en toute sécurité l'interruption ou la poursuite du dépassement selon que le véhicule
adverse termine ou abandonne une manœuvre identique. Cette distance est la somme des
distances parcourues par le véhicule dépassant et par le véhicule adverse pendant le temps
nécessaire pour amorcer puis Figure
abandonner ou termineren en
1: Raccordement sécurité
profil en longune manœuvre de
dépassement.

2 Da2
R  0,435Da2

h1  h 2  2 2h1 . h 2 
Tableau 6: Rayon vertical aux sommets en fonction de la vitesse de référence
vitesse (km/h) 40 60 80 100
Rayon(m) 500 1600 4500 10000

III.9.2. Rayons de raccordement en creux :

On se préoccupe du problème de la visibilité, mais on prévoit un raccordement entre
les déclivités du profil pour assurer le confort des voyageurs et la stabilité des véhicules.
R ≥ 0.3V2 avec V en km/h

Tableau 7: Rayons en creux en fonction de la vitesse de référence

V (km/h) 40 60 80 100 120

R(m) 600 1500 2200 3000 4200

III.10. Elaboration du profil en long

L’étude d’un projet routier nécessite la connaissance du relief traversé ; le projeteur a besoin
d’une coupe de terrain en long de la l’axe en plan. On procède en premier lieu au relevé des
côtes le long de la ligne de projet :
•Déterminer l’altitude du point de départ

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•Calculer la distance horizontale entre chaque point (piquet) :
Distance horizontale = COS (pente) * distance oblique
•Cumuler les distances horizontales
•Calculer les dénivelées entre chaque point : Dénivelée = distance horizontale * pente
•Calculer les altitudes de chaque point
La distance horizontale D entre les points de tangence T et T’ se calcule comme suit :
Les coordonnées de T sont , la pente en T est p = xT/R donc xT= p.R.
Les coordonnées de T’ sont , Pente en T’: p’ = xT’ /R donc xT’ = p’. R.
Donc | | | |
Il est possible de positionner les points de tangence T et T’ à partir de la connaissance des
pentes à raccorder et du rayon choisi lors du projet.

Côte rouge

Côte rouge nulle

Ligne rouge =projet

La rédaction du profil en long du terrain naturel se fait comme suit :

 Un plan de comparaison est arrêté ; il est choisi en fonction de l’altitude minimale relevée
(point le plus bas des côtes).
 Sur l’axe des abscisses sont recensées les distances (en abscisse curviligne) ; l’échelle
adoptée est celle du plan.
 Sur l’axe des ordonnées, sont reportées les côtes des points c’est-à-dire la hauteur (altitude)
du sol au point considéré au-dessus du niveau de la mer ; l’échelle est généralement dix fois
plus grande de manière faire apparaître et souligner le relief.

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III.11. Cubature des terrassements
La cubature des terres a pour objet l’évaluation du cube des terrassements compris entre les
surfaces gauches qui limitent le terrain naturel et les surfaces réglées, gauches ou planes qui
définissent le projet.

III.11.1. Cubature par les longueurs applicables

Volume déblai = surface déblai * longueur applicable ; Longueur applicable = (d23 + d34) / 2

Volume remblai = surface remblai * longueur applicable

III.11.2. Cubature

déblai

remblai

Figure 3: Cas du profil en déblai

III.11.3. Profil fictif nul

Figure 4: Cas du profil en déblai suivi d’un profil en remblai